Les problèmes de tressautements du pont arrière sont la

Transcription

Les problèmes de tressautements du pont arrière sont la malédiction des suspensions arrière à lames
qui sont couplés à des moteurs à couple élevé. Lorsque le couple arrive au différentiel, le pont
essaye de tordre le long de son axe latéral, causant l'enveloppement des ressorts jusqu'à ce que les
pneus ne perdent l'adhérence, sur quoi le pont est ramené brusquement dans sa position originale
par le développement des ressorts à lames. Le processus est ensuite répété rapidement, le violent
résultat est ce qui est appelé "axle tramp". En fait, tout cela peut être minimisée par l'installation
d'une paire de barres antitramp, toutes celles qui sont actuellement disponibles pour les mgb sont
indésirables. Ce sont toutes de solides barreaux qui, étant de longueur fixe, cause que les ressorts à
lames obligent quand le pont auquel elles sont fixés se déplace vers l'arrière comme les suspensions
se compresses et les barres oscillent en avant le long de leur arc de déplacement. Pour garder les
ressorts de la force obligatoire, chacune des barres antitramp devrait être constituée de deux pièces
de conception télescopique, tout comme celles faites pour les Chevrolet et Ford. De plus, elles n'ont
aucune disposition pour permettre l'oscillation du pont sans streesser ses supports. Sur l'extension
complète elles ne devraient pas se déplacer plus loin que la dernière position du pont quand le
ressort à lames est à sa limite de compression ascendante, et sur la complète compression elles ne
devraient pas se déplacer plus loin que la position la plus en avant du pont quand le ressort à lames
est à sa limite basse d'extension. De cette façon, lorsque le couple essaie de tourner le pont il y a
certains facteurs de limitation, mais les ressorts peuvent fonctionner sans ingérence. Soit à rotules
ou à Rose joints (rotule Unibal) devraient être fournies pour permettre l'emprise du pont. Sur un
modèle V8, c'est la seule solution sauf un système de suspension arrière qui incorpore un système à
quatres bras de liaisons avec des ressorts hélicoïdaux, une barre Panhard et des amortisseurs
tubulaires.
Toutefois, les effets de couple ne sont pas aussi
sévère avec les moteurs quatre cylindres utilisé dans la mgb. Les derniers modeles de mgb utilisent
des ressorts arrière avec sept lames et une barre stabilisatrice arrière, cette combinaison contribue à
diminuer considérablement l'axle tramp. Je trouve que le pont de ma voiture avec le renforcement
de la puissance du moteur tressaute uniquement lorsque je le sollicite de l'enfer dans un démarrage
rapide. Même alors, il n'est pas terrible; juste une sensation sautante au lieu du bruyant, frissonnant,
frappant qui caractérise la "non barre de stabilisatrice arrière", les suspensions arrière à six lames
des voitures à pare-choc chromées. Les ressorts à sept lames augmentent la résistance à la
compression extrême et sont donc moins sujettes à l'emballage. La barre stabilisatrice à l'arrière est
un ressort dans son propre droit, et tout disposé à tourner sur son axe, résiste à la flexion
considérablement, donc fonctionne comme une barre semi-antitramp. Si vous voulez aller dans cette
voie, essayez une barre stabilisatrice à l'avant de 7/8" et une barre stabilisatrice arrière de 5/8" de
telle sorte que la tenue de route sera neutre. C'est en présumant que la voiture n'a pas été abaissé.
Bien sûr, vous pouvez toujours faire fabriquer dans un atelier d'usinage des barres antitramp à deux
pièces télescopiques, fabriquer des supports de montage, souder les supports dessus.
Pour terminer, je tiens à souligner tandis que beaucoup a été dit des démultiplications
quelque peu excentriques dans la boîte à quatre vitesses de la mgb, il n'est pas communément
entendu que les boîtes de vitesse de la mgb ne contiennent pas toutes des rapports de
démultiplication identique. Dans le cas de la boîte de vitesse à 4synchro, les 3eme et 4eme rapports
de démultiplication sont resté inchangé d'une année à l'autre, comme ce fut le cas du ratio de
l'overdrive, mais il y a eu des variations considérables dans les 1er et 2ème rapports de
démultiplication. Certaines de ces combinaisons sont plus attrayants pour la performance axée sur la
conduite que les autres :
1962-1967 (MKI) (Première non synchro) D type Overdrive:
1st 3.6363:1
2nd 2.2143:1
3rd
1.3736:1
1.101:1
4th
1.000:1
0.802:1
Cela fait pour les écarts de ratio suivants et le changement de régime du moteur en changeant de
vitesse :
1st-2nd
1.4420
2nd-3rd
.84077
3rd-4th
.3726
4th-4th O.D. .198
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
1,271 RPM 1,979 RPM
1,139 RPM 2,061 RPM
816 RPM 2,434 RPM
643 RPM 2,607 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
2,151 RPM
3,349 RPM
2,088 RPM
3,412 RPM
1,504 RPM
3,996 RPM
1,089 RPM
4,510 RPM
Ces transmissions peuvent être trouvées avec les moteurs dont les numéros moteur commencent par
:
18G, 18GA, 18GB
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1968-1974 (Early MKII) (Version remplissage sur le dessus)
1st 3.440:1
2nd 2.167:1
3rd
1.382:1
1.133:1
4th
1.000:1
0.820:1
LH type Overdrive:
vitesse :
1st-2nd
1.273
2nd-3rd
.785
3rd-4th
.382
4th-4th O.D. .180
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
1,120 RPM 2,130 RPM
1,087 RPM 2,163 RPM
829 RPM 2,421 RPM
585 RPM 2,665 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
2,108 RPM 3,392 RPM
1,992 RPM 3,508 RPM
1,520 RPM 3,980 RPM
990 RPM 4,510 RPM
:
18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, 18GK, 18V/581, 18V/582, 18V/583, 18V/584, 18V585,
18V672, 18V673, 18V779, 18V780
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1975-1976 (Mid MKII) (Version remplissage sur le côté) LH type Overdrive:
1st 3:036:1
2nd 2.167:1
3rd
1.382:1
1.133:1
4th
1.000:1
0.820:1
vitesse :
1st-2nd
2nd-3rd
3rd-4th
4th-4th O.D.
.869
.785
.382
.180
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
859 RPM 2,391 RPM
1,087 RPM 2,163 RPM
829 RPM 2,421 RPM
585 RPM 2,665 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
1,572 RPM
3,928 RPM
1,992 RPM
3,508 RPM
1,520 RPM
3,980 RPM
990 RPM
4,510 RPM
:
18V/797, 18V/798, 18V/801, 18V/802, 18V/836, 18V/837, 18V/846, 18V/847
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1977-1980 (Late MKII) (Version remplissage sur le côté)
1st 3.333:1
2nd 2.167:1
3rd
1.382:1
4th
1.000:1
0.820:1
LH type Overdrive:
vitesse :
1st-2nd
1.166
2nd-3rd
.785
3rd-4th
.382
4th-4th O.D. .180
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
1,050 RPM 2,200 RPM
1,087 RPM 2,163 RPM
829 RPM 2,421 RPM
585 RPM 2,665 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
1,924 RPM 3,576 RPM
1,992 RPM 3,508 RPM
1,520 RPM 3,980 RPM
990 RPM 4,510 RPM
:
18V486, 18V847, 18V883, 18V884, 18V890, 18V891, 18V892, 18V893
Les ratios sont évidemment choisis pour une applications d'utilisation journalière : Une
première vitesse très courte (à l'exception de la transmission 1975-1976) pour démarrer sur une
pente raide avec une lourde charge à bord, une deuxième vitesse relativement faible ratio pour
bricoler dans la circulation au centre-ville, un troisième rapport de vitesse relativement élevé
approprié pour les routes urbaines, et un quatrième rapport qui est essentiellement un overdrive à
utiliser dans les jours avant les autoroutes (Interstate Highways). En option, un overdrive Laycock
de Normanville était disponible pour ceux qui voulaient que leur voiture soit appropriées pour
l'utilisation à grande vitesse. En raison de son premier rapport plus long, les ratios utilisés dans la
boîte de 1975-1976 ont le plus petit écart entre les 1er et 2ème rapport et sont très recherchés par les
pilotes orientés vers la performance.
Il existe d'autres options pour
ceux qui cherchent une alternative avec les rapports de démultiplication. La mgc utilise
essentiellement la même boîte de vitesse 4synchro, dont il existe deux modèles de base. Celles-ci
sont différentes de la mgb seulement au niveau de la cloche d'embrayage, la fourchette
d'embrayage, le soufflet de la fourchette d'embrayage, le flasque de sortie, et les ratios de leur jeux
de pignons. Tout le reste est identique, et le train de pignons est parfaitement interchangeables avec
celui de la transmission de la mgb. Les ratios des pignons utilisée sur le modèle 1968 sans overdrive
sont les mêmes que pour la mgb 1968-1974. Toutefois, pour le modèle 1968 équipé d'un overdrive,
ainsi que pour les modèles 1969, avec ou sans overdrive, ils sont uniques :
MGC (Version avec remplissage sur le dessus) LH type Overdrive:
1st 2.980:1
2nd 2.058:1
3rd 1.382:1
1.133:1
4th 1.000:1
0.820:1
vitesse :
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
1st-2nd
.932
2nd-3rd
.860
3rd-4th
.307
4th-4th O.D. .180
928 RPM
985 RPM
896 RPM
585 RPM
2,322 RPM
2,265 RPM
2,354 RPM
2,665 RPM
1,702 RPM
2,007 RPM
1,520 RPM
990 RPM
3,798 RPM
3,493 RPM
3,980 RPM
4,510 RPM
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Les couronnes et pignons de différentiels et jeux de pignons de boîtes disponible produisent les
résultats suivant :
Road Speed in MPH w/ 4.875:1 crownwheel & pinion rear axle @:
2,000 RPM 3,000 RPM 4,000 RPM 5,000 RPM 6,000 RPM
1st:
10
14
19
24
29
2nd:
14
21
28
35
42
3rd:
21
31
42
52
62
3rd Overdrive (LH): 27
41
54
68
81
4th:
29
43
57
72
86
4th Overdrive (LH): 32
48
65
81
97
Road Speed in MPH w/ 4.55:1 crownwheel & pinion rear axle @
1st:
10
15
21
26
31
2nd:
15
22
30
37
45
3rd:
22
33
44
56
67
43
58
72
87
4th:
31
46
61
77
92
56
75
94
112
1st:
11
16
22
27
33
2nd:
16
24
32
40
47
3rd:
24
35
47
59
71
47
63
79
95
4th:
33
49
65
82
98
60
79
99
119
1st:
11
17
23
29
34
2nd:
17
25
33
41
50
3rd:
25
37
49
62
74
48
64
80
96
4th:
34
51
66
85
102
62
83
104
125
1st:
12
18
24
30
36
2nd:
17
3rd:
26
4th:
36
26
39
50
54
65
35
52
67
72
87
43
65
84
89
109
52
78
101
107
131
1st:
13
19
25
32
38
2nd:
18
28
37
46
55
3rd:
27
41
55
68
82
53
71
89
107
4th:
38
57
76
95
113
69
92
115
138
1st:
15
23
31
38
46
2nd:
22
33
44
55
66
3rd:
33
49
66
82
99
3rd Overdrive(LH): 43
64
87
107
128
4th:
45
68
91
114
137
83
111
139
167
De nombreux compétiteurs préfèrent la première boîte de vitesses 3synchro en raison de son
faible poids (75 lbs avec/embrayage) et le plus large éventail de rapports de transmission
disponible. La plus désirable est la version mise en place en Mars 1967, car elle possède un axe
secondaire de plus grand diamètre (.668") et quatre roulements costauds au lieu des trois petits
roulements de la première conception, qui leur permettent d'absorber les lourds abus mieux que la
première version d'axe de petit diamètre (.643"). Cet axe secondaire renforcé a été initialement
introduit comme une pièce de compétition par le service course et normalisés sur la production en
masse des voitures afin de répondre aux règles d'homologation des associations de compétition. La
première vitesse non-synchronisé est largement inutile sur un circuit. Il est possible de modifier les
premières boîtes de vitesse pour pouvoir utiliser cet axe renforcé par forage et alésage de la ligne
des trous de montage de l'axe à .6693" +/- .0005". Vous aurez, bien sûr, besoin d'utiliser le plus
récent train de pignons secondaire pour le monter sur l'axe de plus grand diamètre, avec les
rondelles de buté avant et arrière, les cage à aiguilles, et l'entretoise.
Toutefois, pour ceux qui veulent garder leurs B aussi originale que possible et conserver les
pittoresques utilité de l'overdrive Laycock de Normanville, mais aspirent encore à une boîte de
vitesse à rapport rapproché (close ratio), Cambridge Motorsport propose un jeu de pignons à taille
droite et rapports rapproché à la fois pour les boîtes de vitesse à 3synchro et à 4synchro. Les
pignons à taille droite absorbent moins de puissance, mais ils sont extrêmement bruyants. Afin de
comprendre à quel point ils sont bruyants, il suffit de se rappeler que votre pignon de marche arrière
est à taille droite. Toutefois, pour les boîtes de vitesse à 3synchro, les pignons sont également
proposé dans les deux taille hélicoïdale et taille droite, l'ancien utilisant le plus désirable axe de
grand diamètre (.668"), alors que la seconde utilise l'axe de plus petit diamètre (.643"). Ce sont les
mêmes rapports de démultiplication offert par l'usine MG Special Tuning Department.
Ratio du jeu de pignon CambridgeMotorsport pour la boîte de vitesse à 3synchro sont :
1st 2.450:1
2nd 1.620:1
3rd
4th
1.268:1
1.000:1
vitesse :
1st-2nd .830
2nd-3rd .352
3rd-4th .286
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
1,016 RPM 2,234 RPM
652 RPM 2,598 RPM
687 RPM 2,563 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
1,863 RPM
3,637 RPM
1,195 RPM
4,305 RPM
1,162 RPM
4,813 RPM
Les couronnes et pignons de différentiels et jeux de pignons de boîtes disponible produisent les
1st:
12
18
23
29
35
2nd:
18
27
35
44
53
3rd:
23
34
45
57
68
3rd Overdrive (D): 28
43
57
71
85
4th:
29
43
57
72
86
4th Overdrive (D): 33
50
67
84
100
1st:
13
19
25
31
38
2nd:
19
28
38
47
57
3rd:
24
36
48
61
73
46
61
76
91
4th:
31
46
61
77
92
57
77
96
115
1st:
13
20
27
33
46
2nd:
20
30
40
50
60
3rd:
26
38
51
64
77
48
64
80
97
4th:
33
49
65
82
98
61
81
101
122
2,000 RPM 3,000 RPM 4,000 RPM 5,000 RPM
1st:
14
21
28
35
2nd:
21
32
42
53
3rd:
27
40
54
67
51
68
84
4th:
34
51
66
85
64
85
106
6,000 RPM
42
63
81
101
102
128
1st:
15
22
29
37
44
2nd:
22
33
44
55
66
3rd:
28
42
56
71
85
53
71
89
106
4th:
36
54
72
89
107
67
89
112
134
2,000 RPM 3,000 RPM 4,000 RPM 5,000 RPM
1st:
15
23
31
39
2nd:
23
35
47
58
3rd:
30
45
60
75
56
75
94
4th:
38
57
76
95
71
94
118
6,000 RPM
46
70
89
112
113
141
2,000 RPM 3,000 RPM 4,000 RPM 5,000 RPM
1st:
19
28
37
46
2nd:
28
42
56
70
3rd:
36
54
72
90
68
90
113
4th:
45
68
91
114
85
114
142
6,000 RPM
56
84
108
135
137
170
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ratio du jeu de pignon CambridgeMotorsport pour la boîte de vitesse à 4synchro sont :
1st 2.340:1
2nd 1.670:1
3rd 1.250:1
4th 1.000:1
vitesse :
1st-2nd .670:1
2nd-3rd .370:1
3rd-4th
.250:1
@ 3,250 RPM
Drops:
To:
859 RPM
2,391 RPM
755 RPM
2,495 RPM
600 RPM
2,650 RPM
@ 5,500 RPM
Drops:
To:
1,575 RPM 3,925 RPM
1,383 RPM 4,117 RPM
1,100 RPM
4,400 RPM
Les couronnes et pignons de différentiels et jeux de pignons de boîtes disponible produisent les
1st:
12
2nd:
17
3rd:
23
4th:
29
18
26
34
42
43
48
25
34
46
57
57
65
31
43
57
70
72
81
37
52
69
84
86
97
1st:
13
20
26
33
39
2nd:
18
28
37
46
55
3rd:
25
37
49
61
74
45
60
75
90
4th:
31
46
61
77
92
56
75
94
112
1st:
14
21
28
35
42
2nd:
19
29
39
49
58
3rd:
26
39
52
65
78
48
63
79
95
4th:
33
49
65
82
98
60
79
99
119
1st:
15
22
29
36
44
2nd:
20
31
41
51
61
3rd:
27
41
55
68
82
50
67
83
100
4th:
34
51
66
85
102
62
83
104
125
1st:
15
23
31
38
46
2nd:
21
32
43
54
64
3rd:
29
43
57
72
86
52
70
87
105
4th:
36
54
72
89
107
65
87
109
131
1st:
16
24
32
40
48
2nd:
23
34
45
57
68
3rd:
30
4th:
38
45
55
57
69
60
74
76
92
76
92
95
115
91
111
113
138
1st:
19
29
39
49
58
2nd:
27
41
55
68
82
3rd:
36
55
73
91
109
67
89
111
133
4th:
45
68
91
114
137
83
111
139
167
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Si vous décidez que vous préférez utiliser leplus récent levier de changement de rapport
coudés des modèles de 1977-1980 avec l'interrupteur de l'overdrive monté dans la boule de levier de
vitesse, il faut savoir que sous réserve de modifications mineures à son logement dans l'extension de
la boîte de vitesse, les leviers de changement de rapport sont interchangeables avec ceux des
premières boîte de vitesse à 4synchro. La nécessité d'une modification est due au fait que à la fois
que le logement dans l'extension de la boîte de vitesse et la rotule à l'extrémités du leviers de
changement de rapport sont différents. Le logement dans l'extension de la boîte de vitesse de
l'ancienne boîte de vitesse de 1968 à 1976 utilise deux boulons pivot pour aligner le levier de
changement de rapport alors que celui des boîtes de vitesse de la fin 1977 à 1980 utilisent un seul
boulon pivot. Ceci étant le cas, le logement dans l'extension de la boîte de vitesse de l'ancienne
boîte de vitesse aura besoin que l'un des boulons soit enlevé afin de monter le levier de changement
de rapport coudés. L'autre solution est d'installer l'extension de boîte de vitesse approprié. L'ancien
levier de changement de rapport dispose d'un axe fileté de 3/8", alors que le plus récent levier de
changement de rapport coudé a un axe fileté de 7/16", donc les boules ne sont pas interchangeables.
Soyez avisé que deux différents, non interchangable types d'overdrive Laycock de
Normanville ont été utilisées sur la mgb. Tous deux sont une basique transmission planétaire à deux
vitesses qui donne un choix d'un entraînement direct de la transmission lorsque il est débrayé
(1.00/1), ou une réduction du ratio quand il est engagés. Le premier est l'unité de type D qui produit
une réduction du ratio .802/1. Cette unité a été utilisée sur les boîtes de vitesse à 3synchro et a eu
une tringlerie externe pour le solénoïde. Il peut être aisément identifié par son numéro
d'identification 25/3308 (parfois 63308). Le plus durable type LH a été utilisé sur les boîtes de
vitesse à 4synchro et se décline en deux versions. L'unité label noir utilisé à partir de 1968 jusque à
l'année modèle 1974 avec un numéro d'identification de 22/61972 qui a un entraînement de cable de
compteur blanc appropriés pour les compteurs de vitesse 1280 tpm (tours par minute). Le plus
récent l'unité label bleu utilisé depuis 1975 vers l'année modèle 1980 avec un numéro
d'identification de 22/62005 avec un entraînement de cable de compteur rouge appropriés pour les
compteurs de vitesse 1000 tpm. Lorsqu'il est enclenché, les deux versions de l'unité type LH produit
une réduction du ratio de 0.82/1, mais sur les modèles 1977 et plus récent, en raison de l'utilisation
d'un interrupteur dans le mécanisme de changement de rapport à l'intérieur du logement dans
l'extension de la boîte de vitesse, l'overdrive ne peut être engagéeseulement sur le quatrième rapport
de la boîte de vitesse. En plus de leurs différents ratio d'entraînement du compteur de vitesse, les
overdrives type LH sont interchangeables. Toutefois, les pignons blancs et rouges d'entraînement du
cable du compteur de vitesse ne sont pas interchangeables. Vous devez effectuer un démontage
complet de l'unité afin de remplacer le pignon d'entraînement sur l'arbre de sortie ainsi que le
pignon d'attaque. Soyez conscient que le plus récent overdrive type LH avec le label bleu à une
fragile rondelle de poussée pour le pignon sun. Au lieu de combiner la bague de l'arbre d'entrée et la
rondelle de poussée en une seule pièce, le plus récent overdrive utilise un assemblage de deux
pièces composé d'une entretoise et une fine rondelle en phosphor-bronze avec une rainure pour
l'huile en elle. Ces rondelles ont tendance à la rupture le long de leurs rainures pour l'huile. Cette
rondelle de poussée ne peut pas être remplacé. La seule méthode de réparation est d'avoir le carter
modifié pour accepter la plus ancienne et plus solide bague de poussée en une seule pièce de la
version avec label noir.

Les problèmes de tressautements du pont arrière sont la

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