EASA _ Description ATO

Licence pilote EASA : 9 points
pour comprendre les nouvelles
règles du jeu
Règlementation : 3 nouveaux termes à connaître
AIRCREW : 8 avril 2013, application de la règlementation Aircrew en France
Bruxelles, novembre 2011: José Manuel BARROSO, président de la Commission Européenne, signe le
texte fondateur qui va redéfinir tout ce qui concerne les licences des pilotes d’Europe à l’avenir :
l’AIRCREW.
La mise en application était prévue pour avril 2012, mais la France a obtenu un report pour avril 2013,
qui marque le début d’une transition de 3 ans pour appliquer en totalité la nouvelle règlementation, à
la place du JAR-FCL.
L’Aircrew regroupe la règlementation des licences (Part-FCL), mais aussi la règlementation des
exigences médicales (Part-MED), des organismes de formation (Part-ORA), et des normes
d’approbation (Part-ARA).
Ce texte a été préparé par l‘EASA, (ou AESA en français)
EASA : Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne
Créée en 2002 et faisant partie des 30 agences européennes, elle a pour vocation à contrôler tout le
domaine aéronautique en imposant ses normes (de « sécurité »), notamment dans la certification et
l’entretien des aéronefs (délivrance du CDN à l’A380 en 2006), la navigation aérienne, et maintenant les
licences de pilote.
L’EASA remplace en fait les JAA, organisme pan-européen créé en 1970 pour définir la certification des
Airbus à l’origine, et ayant étendu son champ d’application aux licences en 1999. L’EASA est une
création de l’Union Européenne, alors que les JAA n’étaient qu’un regroupement de pays européens.
A noter, l’EASA est dirigée depuis ses débuts par des Français : Patrick Goudou, et Patrick Ky à partir de
sept 2013, en poste à Cologne.
Part-FCL : Partie du règlement Aircrew concernant les licences de membre
d’équipage
Le Part-FCL remplace le JAR-FCL, qui nous régissait depuis 1999. Il est paru au Journal Officiel de la R.F.
le 12 avril 2012.
Avant 1999, la DGAC délivrait une licence TT conforme à l’Arrêté de 1981, après une formation
suivie dans un aéroclub.
De 1999 à 2013, les JAA délivraient (via la DGAC) une licence PPL conforme au FCL 1 (défini d’après
le règlement JAR-FCL), après une formation suivie dans un aéroclub déclaré comme Organisme de
Formation.
Depuis Avril 2013, l’EASA délivre (via la DGAC) une licence PPL conforme au Part-FCL (défini d’après
le règlement Aircrew), après une formation suivie dans un aéroclub approuvé comme ATO (Approved
Training Organisation)
Licences : 3 bonnes nouvelles!
Le PPL est maintenu à l’identique
Les anciens PPL (conformes au JAR-FCL) seront automatiquement convertis. Pas de paperasse
inutile à faire.
Les titulaires d’un ancien TT (même périmé) ont jusqu’au 8 avril 2014 pour le convertir en PPL.
Délivré par l’EASA et conforme au Part-FCL, il s’appelle PPL(A) pour Avion, pour le différencier du
PPL(H) Hélicoptère, et du PPL(As) Dirigeable. Les pilotes de planeur ont le SPL, et ceux de ballon le BPL.
Le programme de formation est identique à l’ancien PPL : 17 ans minimum, 45h mini dont 25h de
double et 10h solo, 5h de nav solo dont une de 150 Nm.
Le renouvellement est identique : tous les 2 ans, expérience de 12h dans les 12 mois, dont 1 h de
double, ou contrôle en vol dans les 3 mois.
Le certificat médical évolue néanmoins (depuis le 8 avril) : Toujours valable 5 ans avant 40 ans, mais 2
ans de 40 à 50 ans, et1 an après 50 ans.
Le LAPL arrive : nouvelle licence intermédiaire entre le PPL et le BB
Les privilèges sont légèrement restreints : Emport de 3 passagers maximum (après 10 h de solo après
l’obtention), sur avion de 2000 kg maxi. (largement suffisant pour piloter tous les avions d’aéro-club…)
Le programme de formation est allégé : 17 ans minimum (mais 16 ans pour le lâché solo), 30h mini
dont 15h de double et 6h de solo, 3h de nav solo dont une de 80 Nm. Pas de VSV. Par contre
examen théorique identique au PPL.
En réel, atteindre le niveau PPL nécessite plutôt 60h de formation. Donc le LAPL, très proche, ne pourra
être atteint en 30h, sauf expérience ULM ou planeur préalable. Il faudra plutôt envisager 50h pour
atteindre le niveau. 10h gagnées, ça fait quand même une belle économie de temps et d’argent.
Le renouvellement est identique à celui du PPL.
Le certificat médical est assoupli : valable 5 ans avant 40 ans, et 2 ans après 40 ans. Délivrance
probable par médecin généraliste.
Nouveauté : expérience récente exigée : avoir effectué dans les 24 dernier mois (« glissants »), 12h de
vol et 1h de double.
Pour passer du LAPL au PPL, il faudra faire 15h de formation dont 10h de double et 4h solo, 2h de nav
solo dont une de 150 Nm.
Le BB est préservé
Le Brevet de Base, un temps enterré, bénéficie du principe de subsidiarité, qui permet finalement de ne
pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
Jusqu’au 8 avril 2015, il sera délivré dans sa forme actuelle. Après, soit il est conservé en l’état, soit il
subsiste sous un nom « européen » : LAPL Restreint. C’est encore en discussion.
Pour passer du BB au LAPL ou au PPL, il faudra faire un complément de formation (10h mini), passer le
théorique LAPL/PPL, et passer un test en vol.
Aéroclubs : 3 nouveaux manuels pour passer A.T.O.
Pour former des pilotes, les aéroclubs doivent être approuvés ATO (Approved Training Organisation)
avant le 8 avril 2015. (maintenant, pour former les LAPL)
Pour être ATO, il faut déposer auprès de la DGAC un Manuel ATO, qui regroupe les Manuels
d’Exploitation, de Formation et du SGS, qui valident un standard de qualité et de sécurité minimal, qui
vise à rassurer les autorités de tutelle et les élève-pilotes. Chaque aéroclub doit rédiger ses manuels pour
les adapter à ses spécificités.
Le Manuel d’exploitation
Sorte de mode d’emploi de la structure, il permet aux membres de connaître par le menu tout le
fonctionnement du club, et aussi de se conformer aux bonnes pratiques décrites.
L’ATO doit avoir un Dirigeant Responsable.
Le Manuel de formation
Il décrit d’une part, les méthodes utilisées pour effectuer le contrôle et l’amélioration des compétences
des pilotes, et d’autre part les moyens et les méthodes engagés pour effectuer la formation théorique
et pratique des élèves.
L’ATO doit avoir un Responsable Pédagogique.
Le Manuel du Système de Gestion de la Sécurité (SGS)
Grande nouveauté, l’aéroclub doit adhérer à une nouvelle démarche de sécurité, intégrée dans une
organisation globale conçue par la FFA.
En 2009, l’OACI a rendu obligatoire le SGS au sein du transport aérien. En 2013, c’est au tour des
organismes de formation.
C’est un système qui a pour but de faire remonter les dysfonctionnements potentiellement
accidentogènes, et d’élaborer ensuite des moyens de prévention.
C’est aussi un système de diagnostic des risques liés à l’activité, en vue de faire un bilan et une
hiérarchisation, et de dégager des axes de travail de prévention.
L’ATO doit avoir un Responsable SGS.
Il est le confident qui recueille les incidents et autres dysfonctionnements de tous ordres. Il en fait part
au Correspondant Prévention/Sécurité du CRA (Comité Régional Aéronautique). Qui transmet à la
Commission Sécurité de la FFA.
Celle-ci élabore alors des dispositions de sensibilisation et prévention, qui sont diffusées au
Correspondant du CRA, puis au Responsable SGS du club. Celui-ci les relaye auprès des pilotes du
club.