European Modular System

European Modular System (EMS) : Quel volume, quel tonnage pour quel transport durable ? Si le ministère des Transports du Danemark a porté une attention soutenue au système de transport modulaire européen, ou EMS, c’est que plusieurs études prospectives ont montré que les transports en Europe augmenteraient d’environ 60 à 70 % d’ici quinze ans. Animée par Pascal Robat, consultant logistique (Robat Consulting), la table ronde de l’ASLOG réunissait autour d’un grand témoin : Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF (Association des Utilisateurs de transport de fret), Édouard Hervé, directeur des relations extérieures de Renault Trucks, et Jacques Dauteuille, directeur de TND Volume, la zone Grands Volumes, filiale du groupe de Norbert Dentressangle, spécialiste des transports volumineux nationaux et internationaux. Les Pouvoirs Publics étaient toutefois absents de cette table ronde réservée uniquement aux professionnels. Sous le nom d’EMS, on désigne des véhicules de grand volume : les "méga‐trucks" multi‐articulés de grande longueur (convoi long de 25,25 m), de grande capacité (40/44 t ou 60 t de charges). Le concept se décline à partir de véhicules existants (porteurs, remorques, semi‐remorques et tracteurs) pour constituer des véhicules homogènes auxquels on prête trois avantages principaux : amélioration de l’efficacité environnementale, amélioration de l’efficacité énergétique, amélioration de l’efficacité économique, avec notamment la réduction des émissions polluantes exprimées en volume par kilomètre, la réduction des encombrements sur les routes, la réduction de la charge à l’essieu – ce qui contredirait la thèse selon laquelle les EMS endommageraient les routes ‐, une optimisation du comportement dynamique et de la stabilité au freinage des ensembles routiers, une standardisation des gammes… C’est un sujet d’actualité dans toute l’Europe, du fait notamment de l’augmentation des volumes à transporter par suite de l’augmentation généralisée des flux d’importations, de la Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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fragmentation des commandes et de l’accroissement de volume des conditionnements pour améliorer l’attrait et la sécurité des produits emballés, qualité indispensable dans le monde de la grande distribution. Dans le contexte d’un transport routier qui reste la base des échanges de marchandises, serait‐il possible d’envisager de conjuguer l’EMS avec l’efficacité des transports et la dimension environnementale ? Figure 1 configurations (Sources FFC) Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Certains pays du Nord de l’Europe (Pays‐Bas, Suède, Finlande) ont expérimenté et adopté le concept de l’EMS depuis plus de 10 ans. « La Commission de Bruxelles s’est prononcée contre les EMS, alors que le Parlement européen a donné un avis mitigé le 5 septembre 2007 », assure Pascal Robat. La résolution du parlement européen sur la logistique du transport de marchandise en Europe propose en effet que "l’utilisation des camions de 60 tonnes soit seulement autorisée par la Commission sur certains itinéraires, à la demande d’un État membre et sur le territoire de ce dernier ; est d’avis que lors de l’évaluation de ces demandes, il convient de tenir dûment compte en particulier de facteurs tels que les infrastructures existantes et la sécurité". Le 10 octobre dernier, le gouvernement allemand et les Länder ont décidé de mettre fin aux expérimentations sur le concept en invoquant un danger pour la sécurité routière et un poids trop important pour de nombreux ponts allemands. En France, L’AUTF a évoqué le sujet de l’EMS dès 2004, au moment où des tests ont été reconduits en Hollande, mais l’Administration de l’époque n’était pas réceptive. Le sujet n’est donc pas nouveau, mais il reste un sujet de challenge. « Il semble bien que le sujet a mûri depuis », constate Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF : « des groupes de réflexion rassemblent constructeurs, carrossiers, transporteurs, chargeurs, de sorte que tout est prêt pour le dépôt d’un dossier auprès des Pouvoirs publics afin de revendiquer le droit d’entreprendre des tests ». Quelle stratégie adopter ? Deux optiques peuvent être envisagées : celle qui consiste à procéder à l’instar des Hollandais, en cherchant à optimiser au maximum en réalisant des tests pour des charges utiles de 60 tonnes ? Ou bien en adoptant une stratégie plus prudente visant à se concentrer simplement sur l’augmentation de volume , à charge utile égale ? La pression très forte sur la sécurité conduira à adopter une stratégie de la prudence (des essais avec des véhicules de 44 tonnes), ce qui facilitera en outre la décision en faveur de ces tests. « Le fin du fin serait de tracter des ensembles avec des puissances équivalentes », ajoute Édouard Hervé, directeur des relations extérieures de Renault Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Trucks. Lorsque les gains auront été évalués, il sera toujours temps d’envisager ensuite de franchir l’étape suivante, celle des 60 tonnes de charges. Les ensembles modulaires de grande capacité… … ou EMGC : telle est l’appellation donnée aux EMS par Renault Trucks, sachant que d’autres appellations existent dans différents pays européens : eurocombis, ecocombis, mega ou gigaliners... « Ces véhicules routiers se développent dans un contexte de forte croissance du besoin de mobilité des marchandises, sachant que le transport de marchandises en Europe croît au rythme de 4 % par an, et 80 % de cette croissance se fait sur la route », rappelle Édouard Hervé. Quand on sait que 15 % des voies routières, autoroutières… autour des grandes villes sont déjà saturées, il est absolument nécessaire que le développement du fret soit compensé par différents moyens. « Ces moyens doivent en outre répondre à des contraintes environnementales croissantes elles aussi ». L’une des solutions pour diminuer le nombre de véhicules sur les routes est fournie par le développement de ces Ensembles Modulaires de Grande Capacité. La réglementation relative aux poids et dimensions est le fait des organismes européens. Par contre, il est une Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international, et les poids maximaux autorisés en trafic international. Cette Directive autorise les États membres à adopter des dérogations et autoriser la circulation de véhicules ou d’ensembles de véhicules pour le transport national de marchandises sur leur territoire s’ils ne sont pas conformes aux caractéristiques dimensionnelles et pondérales autorisées fixées dans son annexe I. C’est ainsi qu’en Scandinavie (Suède et Finlande) circulent des ensembles de 24 m (et 25,5 m pour des véhicules porte‐voitures) et de poids total : 60 tonnes. La hauteur autorisée est de 4 m, alors que certains pays comme le Portugal Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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admettent des véhicules de 4,5 m. Pas de limite de hauteur en France : il revient au chauffeur de s’assurer qu’il est capable de traverser un ouvrage d’art. « En somme, il n’y a pas vraiment ici de standardisation », commente Édouard Hervé. En revanche, sous la pression de différents États (Danemark, Pays‐Bas, Allemagne…) désireux de réaliser des tests de véhicules de grande capacité, l’Union européenne a autorisé la mise en œuvre d’essais en se basant sur les modules standards existants, en l’occurrence les deux modèles de véhicules articulés de base autorisés par la Directive européenne : 1) le tracteur tractant une semi‐remorque de 13,60 m, pour une longueur maximale de 16,5 m, 2) le porteur remorqueur de longueur totale : 18,75 m, comportant deux modules de longueur unitaire : 7,82 m environ. Le système modulaire de grande capacité s’obtient par l’association d’éléments constituant les deux modèles précédents, de façon à ne pas dépasser la longueur maximale de 25,25 m : 1) le tracteur avec sa semi‐remorque (13,60 m) associé à une remorque de 7,82 m, 2) le porteur (7,82 m) tractant une semi‐remorque de 13,60 m. Ainsi peut‐on accroître le PTRA (Poids Total Roulant Autorisé) de 50 %, moyennant une longueur de chargement nettement supérieure (+57% ou +37 % respectivement) aux standards. La charge à l’essieu est dans tous les cas inférieure à la valeur maximale admissible fixée par la directive 96/53/CE, ce qui élimine le risque d’agressivité vis‐à‐vis de la chaussée. La technologie des EMCG ne pose pas de difficulté particulière pour les constructeurs, si ce n’est la nécessité d’adopter une puissance supérieure pour conserver une bonne mobilité. Les performances dynamiques sont satisfaisantes (tenue de route, freinage, ralentissement), et la sécurité est jugée satisfaisante comme le prouve l’expérience des pays nordiques, dans la mesure où les infrastructures sont dédiées et les chauffeurs expérimentés. Reste toutefois la question des dépassements de ces véhicules qui s’avèrent plus difficiles, et qui nécessitent des voies spécifiques. Lors des essais réalisés jusqu’alors, des contreparties sécuritaires ont été exigées : Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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une formation spécifique des conducteurs, -
des équipements particuliers pour le freinage et pour le ralentissement (EBS, freins à disques sur tous les essieux, ralentisseur sur le véhicule moteur, système de contrôle des pneumatiques), -
le marquage spécifique des véhicules et de leurs carrosseries. Norbert Dentressangle entrevoit le développement durable avec des schémas logistiques fondés sur le mode routier Jacques Dauteuille souhaite d’emblée relativiser la "mauvaise image" véhiculée par le transport routier : « au plan mondial, le transport est responsable de 14 % des émissions de CO2. En France, le transport de passagers et de marchandises, tous modes confondus, est responsable de 28 % des émissions de CO2. Quant au transport routier de marchandises, il est responsable de 6 % des émissions de CO2 ». Et dès lors qu’il s’agit de développement durable, on retient (souvent) uniquement l’aspect négatif que reflètent les activités du transport. Mais aujourd’hui, la forte augmentation des échanges de marchandises entrevue à l’horizon de la prochaine décennie ne peut être envisagée qu’au travers de la poursuite du développement du transport routier, de façon à assurer la fluidité des échanges entre zones de production de plus en plus éloignées des zones de consommation. « Le contexte, c’est aussi la saturation des infrastructures ferroviaires et les difficultés de l’opérateur national qui ne répond pas aux exigences de nos clients », souligne Jacques Dauteuille pour qui, « le transfert modal "dogmatique" du fret routier vers le fer est irréaliste… Bref, le mode routier reste et va rester le mode répondant le mieux aux attentes des clients et de l’économie en général ». Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Dans ces conditions, pour assurer le développement durable avec des schémas logistiques fondés sur le mode routier, il faut prendre en compte le développement économique, environnemental et social. Et de préconiser, sur la dimension environnementale, « la formation des conducteurs à la conduite rationnelle, pour réduire la consommation des véhicules, mais aussi l’adoption des nouvelles technologies et des normes (Euro 4, Euro 5) qui permettent de consommer moins et de polluer moins, ainsi que le recours aux biocarburants (même si les premiers bilans écologiques sont mitigés) ». « Comment par ailleurs diminuer le nombre de véhicules sur les routes, sinon qu’en développant des solutions d’optimisation des véhicules, notamment l’EMS qui devrait pouvoir répondre au moins partiellement, mais de façon intéressante, à un certain nombre de problèmes ? ». Ainsi, aujourd’hui, il est possible de transporter entre 33 et 38 palettes dans un semi‐remorque de 40 t avec une remorque de PTRA égal à 38 t, moyennant un volume de 80 à 120 m3 correspondant aux moyens existant sur le marché. Par contre, le véhicule EMS de grand volume permet de transporter 53 palettes au sol dans un volume atteignant 160 m3 … Sachant que grâce au grand volume utile offert par ces EMS, il devrait être possible de doubler la hauteur de palettes. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Figure 2 – ensemble léger de 154 m3 (source Norbert Dentressangle) Les calculs démontrent toutefois que le poids unitaire par palette dans les différents types de véhicules est de 462 kg/palette pour un EMS de grand volume dont le Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) est limité à 44 t, alors qu’il est de 608 kg/palette pour l’EMS lourd (PTRA de 60 t), contre 590 kg/palettes pour le camion remorque conventionnel (PTRA de 38 t), et 750 kg/palette pour le semi‐remorque conventionnel (PTRA de 40 t). Cette évolution vers le bas de la charge unitaire des palettes traduit le fait que les produits ont des conditionnements de plus en plus volumineux. En adoptant l’EMS, un camion sur trois pourrait être "économisé". Mais des contraintes apparaissent pour le prestataire logistique : « faute d’harmonisation européenne, il est nécessaire d’obtenir des autorités nationales l’autorisation d’exploiter ces véhicules dans des tests d’une durée de 4 ans au minimum, car la mise en œuvre de ces tests exige des investissements pour des développements spécifiques. Il convient aussi de bénéficier d’un recul suffisant pour l’établissement d’un véritable bilan tant environnemental que technique et économique, de façon à établir la viabilité des matériels mis en œuvre ». D’autre part, outre la formation spécifique des conducteurs, une autre contrainte concerne le passage dans le rayon de giration européen qui implique des développements techniques d’essieux pour élargir le champ d’utilisation de l’EMS. « En outre, il est clair que ce genre de véhicules est essentiellement destiné à des livraisons sur des lignes interusines (transport de bobines de papier, ou d’autres produits finis) ou interplates‐formes de distribution », ajoute Jacques Dauteuille insistant sur le fait que « certains chargeurs ont d’ores et déjà des flux susceptibles d’être pris en charge par les EMS, par exemple sur les axes empruntés aujourd’hui encore par deux chargeurs ayant des flux complémentaires … Nous avons déjà identifié des axes sur lesquels nous pourrions réaliser des tests », dit‐il. Sur de grandes distances, l’effet économique serait certes conséquent : mais il est aussi des flux sur des courtes ou moyennes distances, pour lesquels pourrait apparaître une opportunité d’utiliser ces Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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véhicules , notamment lorsque les séquences de livraison sont importantes. « En somme, conclut Jacques Dauteuille, les transporteurs, les constructeurs, les industriels… Tous ont la volonté d’entreprendre des tests pour déterminer la viabilité des EMS sur les routes, et de parvenir à un véritable bilan ». Les plus et les moins des EMS/EMCG « Concrètement, les trois silhouettes classiques (tracteur et semi‐remorque, avec 2 ou 3 essieux, porteur‐
remorqueur) des véhicules européens standards de 40/44 tonnes se muent en deux véhicules modulaires », explique Édouard Hervé pour qui les avantages sont multiples : -
productivité accrue grâce à l’augmentation des volumes (160 m3) permettant le transport de 52 palettes (contre 34 palettes jusqu’alors), grâce aussi à la charge utile qui progresse de 50 % (passage de 25,5 à 38 t) pour des véhicules de 60 tonnes, moyennant une réduction des coûts évaluée à 20 %. « Les gains de productivité doivent être partagés entre le transporteur et le chargeur, dans une démarche de type gagnant‐gagnant », estime pour sa part Philippe Bonnevie. -
Possibilité de réduction du trafic : réduction d’un tiers du nombre de véhicules, -
Performance environnementale améliorée du fait d’une consommation réduite d’au moins 15 %, générant moins de CO2, et moins d’émissions polluantes. Selon Jacques Dauteuille qui a établi la comparaison entre véhicules de grand volume, l’économie est de l’ordre de 30 %. Les émissions de CO2, qui aujourd’hui s’établissent à 0,60 g/km/t, chuteront à 0,40 g/km/t. -
Réduction des infrastructures, car la charge à l’essieu baisse, Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Pas d’agressivité supplémentaire vis‐à‐vis des chaussées du fait de la conservation de la charge à l’essieu, -
Utilisation de matériels existants (modules de chargement, véhicules moteurs : porteurs‐remorqueurs, tracteurs). Les études menées entre 2000 et 2004 en France sur l’évolution du trafic transfrontalier (Alpes, Pyrénées) ont montré que les volumes transportés ont augmenté, quel que soit le point d’entrée… À une exception près : à la frontière bâloise (Bâle‐Mulhouse), le nombre de camions avait diminué de 10 % alors que le tonnage augmentait de 23 %. Le Ministère des Transports expliquait que la période concernée par ces essais correspondait à l’autorisation par la Suisse du passage de ses véhicules de 28 à 40 t. En conséquence, tandis que le poids autorisé augmentait, le nombre de camions sur les routes baissait. Par contre, le recours aux EMCG/EMS engendre des contraintes : -
part de trafic limitée. Les pays qui ont testé ce type de trafic (Allemagne, Hollande…), l’ont fait sur des itinéraires spécifiques (circulation, horaires…) et des infrastructures adaptées (ouvrages d’art, ronds‐points…). -
Configuration des zones de chargement et de déchargement aménagée spécialement. -
L’organisation de l’exploitation doit être spécifique. -
Les chauffeurs doivent être formés et expérimentés : les essais réalisés par ailleurs ont été autorisés avec des chauffeurs ayant conduit des tracteurs ou semi‐remorques Maxicodes au moins pendant 5 ans. « On se heurte aujourd’hui en France à une pénurie de conducteurs routiers. Nous sommes inquiets, pour les années à venir sur la capacité à trouver des ressources de conduite, permettant de suivre l’augmentation de la demande de transports routiers », note Jacques Dauteuille, pour qui, « cette pénurie existe dans l’ensemble des pays d’Europe ». Des actions doivent être menées Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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pour attirer de jeunes professionnels, revaloriser le métier de la route. La mise en œuvre des matériels innovants serait peut‐être un bon moyen pour lever cette difficulté. -
Pour bénéficier d’une mobilité équivalente à celle des anciens modèles, il convient souvent d’adopter des matériels plus puissants, en respect du profil routier et du PTRA. Tous les essais ont été exécutés moyennant des exigences supplémentaires des Pouvoirs Publics quant à la sécurité (systèmes de freinage électronique, disques…). Enfin, il est tout de même des aspects négatifs à la mise en œuvre des EMCG : -
l’acceptabilité sociale des ensembles modulaires de grandes capacités par les autres modes de transport, notamment par les transports ferrés, n’est pas acquise. Il est évident qu’en faisant référence au train routier de 60 tonnes, on va se heurter à la SNCF, même si dans les faits, il n’y a pas vraiment de concurrence entre les deux modes de transport, puisque 80 % des transports routiers se font sur des distances de moins de 200 km. -
Il est un risque supplémentaire de peser sur les prix du Transport Routier de Marchandises (TRM), engendrant une concurrence encore plus vive avec les autres modes de transport. -
Enfin, les infrastructures routières doivent nécessairement subir une adaptation (renforcement des ouvrages d’art, adaptation des gabarits des ronds‐points et des tunnels, ainsi que des bretelles d’accès…). Cet argument a été mis en avant en Allemagne par les Länder pour refuser le déploiement de ce type de véhicules, à l’issue des essais. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Pour Édouard Hervé explicitant la position de Renault Trucks, « l’EMCG peut être une solution susceptible d’être intéressante dans certains cas, lorsque les véhicules sont saturés, tant en ce qui concerne l’efficacité, que le respect de l’environnement ». Ainsi en est‐il du transport de conteneurs, comme du transport de voitures. « Néanmoins, il exige d’importants travaux d’évaluation d’impact à réaliser ». L’évolution du dossier est liée à la volonté politique des autorités, plutôt qu’à des considérations techniques. Et Édouard Hervé de conclure : « Renault Trucks est favorable à l’expérimentation en France de l’EMCG avec pour objectif majeur, la baisse des émissions des gaz à effet de serre ». Propos recueillis par Jean‐Claude Festinger Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Encadré 1 Robat Consulting Après 20 années d’expérience dans le monde du transport routier, Pascal Robat créé en 1965 la société Robat Consulting, cabinet de conseil en logistique proposant une véritable expertise en transport routier. Pascal Robat réalise chaque année des cahiers des charges, des appels d’offres, des plans de transport et de sécurisation pour ses clients chargeurs. Il est également spécialiste du développement de l’activité logistique dans les territoires. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Encadré 2 AUTF L’AUTF, Association des Utilisateurs de Transport de Fret est une association dont l’objet premier est la défense des intérêts des entreprises industrielles et commerciales françaises utilisatrices de transport et de moyens logistiques. « Nous sommes un organisme d’influence », précise Philippe Bonnevie, délégué général, « et nous intervenons d’une part en amont, lorsque des réglementations sont sur le point d’être adoptées. Puis, lorsque ces réglementations ont été adoptées, notre rôle est de les expliciter ». L’AUTF intervient tant au niveau national, qu’au niveau européen ou international. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Légendes des photos Figures 1/2 Ensembles modulaires de grande capacité. Photos 1 Ensembles modulaires de grande capacité : -
modules standards existants, autorisé à rouler avec une charge de 48 t, -
véhicule dont le PTAC atteint 60 t, avec une charge à l’essieu autorisée par la directive 96/53/CE. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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