Constats - Communauté d`Agglomération Pau

Transcription

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : PROJET – NOVEMBRE 2002
II. L’AGGLOMERATION DE PAU PYRENEES :
DYNAMIQUES D’EVOLUTIONS URBAINES ET
CONTEXTE DE MOBILITE
Avant de présenter les objectifs et le détail des actions, il est intéressant de rappeler quelques éléments de
contexte du PDU, éléments généraux, qui constituent des tendances lourdes de la mobilité, ou éléments plus
spécifiques à l’agglomération.
II.1
II.1.1
LE DEVELOPPEMENT URBAIN DE L’AGGLOMERATION
Une intercommunalité récente
La création récente de la Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées, au 1er janvier 2000, a induit une
extension du périmètre des transports urbains qui regroupait initialement 8 communes, par l’ajout des
communes de Gan, Idron, Ousse et Sendets, puis Artigueloutan et Lée.
COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DE PAU PYRENEES
9
PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER 2004
On notera également l’absence de document de planification sur une aire plus large : il n’existe pas de
schéma directeur approuvé ; une démarche de schéma de cohérence territoriale (SCoT) pourrait être mise
en place selon les termes de la loi Solidarités et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000.
II.1.2
Une agglomération dynamique … mais à la croissance inégale
Le développement urbain de l’agglomération paloise se caractérise à la fois par :
un étalement qui date des années 1970 et s’est poursuivi jusqu’à aujourd’hui ,
concomitamment, un déclin démographique du cœur de l’agglomération,
des disponibilités foncières, y compris en zone agglomérée, qui accueillent essentiellement de l’habitat
individuel
des projets qui confirment ces tendances d’une accessibilité pensée pour la voiture.
La population de la CdA est passée de 135.830 habitants en 1990 à 139.460 habitants en 1999. Cette
évolution vient confirmer les résultats des recensements précédents avec un accroissement de la population
des communes de banlieue et une baisse de celle de la commune centre. Cette augmentation de population
est due à 95% à un solde naturel positif (+3504 = différence entre le nombre de décès et le nombre de
naissances) et pour le reste à un solde migratoire quasi-nul sur la période (+126 = différence entre le nombre
de départ et le nombre d’arrivée).
La baisse de la population (-6514 habitants) observée sur le cœur d’agglomération (Pau, Billère et Jurançon)
s’oppose aux fortes augmentations constatées sur les communes des trois autres espaces (+ 42 030
habitants).
La croissance démographique est particulièrement sensible dans la proche couronne du cœur de
l’agglomération. Ces communes absorbent 43% de l’augmentation de la population de l’aire urbaine 99 (hors
Cœur d’agglomération).
La couronne extérieure de l’aire urbaine enregistre une progression de 25,86%, mais représente seulement
22% du gain de population de l’aire urbaine (hors Cœur d’agglomération).
Sur le cœur de l’agglomération la baisse de la population est due au solde migratoire négatif (-16 307
habitants) non compensé par le solde naturel positif.
Voir la carte d’évolution de la population entre 1975 et 1999 sur le territoire de l’aire urbaine ( page suivante )
Au centre de l’agglomération, la commune de Pau, reste le principal pôle d’emploi. Pau bénéficie d’une bipolarité avec le centre-ville d’une part, qui réunit les activités de services et les établissements administratifs,
et la zone de l’université d’autre part, avec le secteur de l’enseignement et des grandes entreprises publiques
et privées. De part la présence de tous ces équipements, le rayonnement de la ville de Pau s’étend sur toute
l’aire de l’agglomération et au-delà.
L’ensemble de ces facteurs contribue à étendre le bassin de vie quotidienne de l’agglomération paloise en
faveur de zones anciennement rurales. Mais la rapidité de cette extension résidentielle est telle que les
équipements des communes d’accueil ne parviennent pas à suivre l’évolution, notamment pour celles situées
en dehors du périmètre des transports urbains. Cela implique alors des déplacements vers le centre de
l’agglomération ou vers des lieux spécialisés tels que les grandes surfaces commerciales. Les grandes
surfaces commerciales de ces zones d’activités attirent ainsi une population très nombreuse. A Lescar et
Lons, elles sont respectivement de 36.0000 m2 et de 83.000 m2 soit 52 % des surfaces commerciales de
plus de 300 m2 dans l’agglomération.
Cette répartition, de l’emploi au centre, des principales surfaces commerciales de l’aire urbaine en
périphérie proche, implique des déplacements obligés vers le centre de l’agglomération depuis les
autres communes qui continuent à s’urbaniser. Il en résulte une demande de déplacements en forte
croissance, à laquelle les transports publics sont incapables de répondre.
10
11
II.1.3
Un réseau routier structurant de constitution récente
Des routes nouvelles ont été construites pour répondre à ces besoins de déplacements, principalement
réalisés en voiture (on notera que les transports collectifs sont quasiment inexistants pour des déplacements
de périphérie à périphérie). Le réseau est en étoile, centré sur le cœur d’agglomération, et complété par une
rocade et une autoroute (échange avec l’extérieur de l’agglomération).
La RN 117 constitue un axe essentiel structurant l’agglomération. Elle la traverse de part en part, via le
centre historique de Pau. Elle supporte des trafics de 14.000 véhicules/jour à l’extrémité Ouest de
l’agglomération et de 19.000 véhicules/jour à son extrémité Est.
L’autre grand axe du réseau national est la RN 134 orientée Nord–Sud. Cet axe traverse lui aussi
l’agglomération ainsi que le centre ville de Pau. Entièrement à 2 x 1 voie, cet axe supporte des trafics
importants notamment en entrée d’agglomération : plus de 25.000 véhicules/jour au Nord de l’A 64 et 18.000
véhicules/jour au Sud de Jurançon.
La RN 117 et la RN 134 se croisent place Grammont qui enregistre des trafics de plus de 30.000
véhicules/jour en plein centre ville.
Le réseau national est complété par deux autres axes, orientés Nord - Sud dans l’agglomération :
la RN1134 assurant la liaison centre ville – A64 ;
la voie dite Nord – Sud qui vient doubler la RN 134 à l’Ouest de celle-ci. Une fois achevée (2km
restent à réaliser dans le cadre du XIIème Plan, pour un coût de 9,76 M€), elle offrira une alternative
à la RN 134 dans la traversée Nord Sud de l’agglomération.
la RN 417 (ou voie Est-Ouest) aménagée en boulevard urbain à 2 voies avec giratoire s’inscrit dans
un tissu en cours d’urbanisation, à proximité relative du centre dont elle vient décharger le réseau.
Routes créées ces 20 dernières années et projets inscrits au XIIème
contrat de Plan Etat-Région
12
13
La voie de contournement de Pau a fait l’objet d’aménagements successifs au cours des dernières années et
assure aujourd’hui un bouclage complet de l’agglomération. Parmi ces aménagements, on peut citer en
particulier :
au Nord-Est, la mise en service de l’Avenue de l’Europe entre 1994 et 1996,
au Sud-Ouest, un franchissement du Gave de Pau joignant les RD 2 et RD 509 en 1996,
le bouclage de la rocade au Sud-Est (RD 100).
Cette rocade supporte un trafic de l’ordre de 18.000 véhicules/jour au Nord et 15.000 véhicules/jour au Sud.
Les trafics en nombre de véhicules par jour moyen ouvrable dans
l’agglomération de Pau (2 sens confondus)
15000
7300
8000
30000
8600
8600
10000
10300
10300
15200
20700
20700
5100
18000
18000
8200
21000
25000
22500
10500
11000
20000
28300
28300 20000
13700
16500
18200 12200
12200
9800
18400
30000
22000
8000
8000
8000
11000
Collectivités et Etat confondus, l’action publique pour la création de nouvelles grandes infrastructures
routières a ainsi été très forte pendant les 10 dernières années. La décennie précédente aura en effet vu le
bouclage de la voie de contournement de Pau et de sa traversée Est-Ouest par la RN 417, l’achèvement de
la traversée Nord-Sud par Lons et Billère étant prévue au CPER pour 2006 (au mieux).
Toutefois, si aux effets induits de ces voies, qui favorisent l’étalement urbain, devait s’ajouter des politiques
publiques locales privilégiant essentiellement l’usage automobile, ces lourds investissements routiers
verraient leur efficacité réduite à néant à moins de 20 ans, sous l’effet conjuguée de la croissance régulière
et continue du trafic et des poursuites de la périurbanisation génératrice d’un surplus de trafic automobile.
II.2
II.2.1
SA TRADUCTION EN TERMES DE DEPLACEMENTS
La mobilité
Sur les 259 000 déplacements (de plus de 500 mètres, par des personnes de plus de 8 ans – source
enquête déplacements 1995-1996) effectués chaque jour à l’intérieur du périmètre de transports urbains de
l’agglomération Paloise (hors Gan et Idron), 202 000 déplacements sont réalisés en mode mécanisé, dont :
• 81% sont effectués en voiture particulière
• 13 % en transports collectifs urbains
Répartition des déplacements quotidiens sur la zone d’étude du PDU de
l’agglomération de Pau
Le diagnostic a montré l’importance des déplacements entre le PTU et l’extérieur (près de 40% des
déplacements motorisés), et le poids de la ville de Pau (75 % des déplacements concernent Pau).
La faible densité d’urbanisation entraîne un équipement automobile important des ménages, avec des taux
de bimotorisation très forts dans les communes extérieures au PTU et moyens à forts dans toutes les
communes du PTU, excepté Pau et Billère.
II.2.2
Les performances moyennes du réseau de bus
L’importance du trafic automobile et du stationnement illicite entraîne des problèmes de circulation des bus
(temps de parcours moyen et mauvaise fiabilité) qui par ailleurs ne bénéficient pas d’aménagements
spécifiques. Ceci entraîne une faible performance des bus par rapport à la voiture et donc une baisse de
fréquentation de ces derniers.
14
15
16
Le réseau de transport urbain présente les caractéristiques suivantes :
L’offre est relativement faible en termes de fréquence, ce qui explique une fréquentation également
faible,
Le réseau a une configuration centralisée, justifiée par le poids du centre ville comme destination
principale,
Le profil de la clientèle est classique pour un réseau de cette taille : le motif scolaire est important (43%
des voyages sur le réseau) mais est accompagné de bien d’autres motifs,
Le prix du ticket unité (0,9€) et celui de l’abonnement mensuel (21,5€) sont peu élevés par rapport à la
moyenne des autres agglomérations urbaines de taille comparable (respectivement 1€ et 26,5€).
Grâce à des recettes élevées (en incluant les compensations des titres sociaux et les services
scolaires), et malgré des coûts de fonctionnement plutôt forts, le taux de couverture des dépenses (R/D)
est relativement élevé à Pau (46.3% en 1998) comparé aux autres agglomérations (43.5%).
Offre et usage des transports collectifs urbains de quelques
agglomérations françaises
180
140
120
100
80
60
Besançon
usa ge (voyages / habita nts)
160
Metz
Moye nne
nationa le
Nîmes
La Rochelle
Annecy
Cannes
PAU
40
Aix
Valence
Belfort Bayonne St-Brieuc
Poitiers
Angoulême
Montbéliard
offr e (Kilomè tr es / hab)
20
15
20
25
30
35
40
45
50
Si la part des transports collectifs urbains est en moyenne de 10% à l’intérieur du Périmètres des Transports
Urbains, il est important de noter la différence d’impact de ceux-ci selon le type de déplacement : ils
représentent 11% des déplacements internes à la commune de Pau, contre 8% des déplacements entre Pau
et les autres communes du PTU et seulement 2% des déplacements entre les communes du PTU autres que
Pau. Ceci est clairement le reflet de la différence d’offre en transports collectifs ; l’offre est plus importante à
Pau et elle est uniquement radiale (vers Pau) pour les autres communes.
Globalement l’offre par ligne est relativement homogène, même si deux lignes réalisent chacune plus de 15%
de l’offre urbaine : les lignes 1 et 3
Offre par ligne du réseau urbain de Pau
LIGNES
1
2
3
4
5
6
7
8
9
TOTAL
OFFRE (km 2001)
388 426
239 626
423 772
295 578
251 247
189 416
182 636
321 631
78 418
2 370 750
part de l’offre
km (%)
16%
10%
18%
12%
11%
8%
8%
14%
3%
100%
* jour de semaine, itinéraire principal, deux sens
NOMBRE
SERVICES *
(2000)
113
49
109
76
81
76
89
101
28
722
part de l’offre
services (%)
15%
7%
15%
11%
11%
11%
12%
14%
4%
100%
Sources : STAP
17
Quatre lignes réalisent plus de 10% de l’offre kilométrique urbaine : les lignes 2, 4, 5 et 8. Au niveau de la
répartition spatiale de l’offre, on constate une concentration en centre-ville (point de convergence de
l’ensemble des lignes) , et l’existence d’un « tronc commun » important qui s’étend de l’arrêt Philippon au
Nord du campus universitaire, à la place Clemenceau au Sud (lignes 6 et 2 sur l’ensemble de la section,
lignes 8, 3, 4 et 7 sur une partie de celle-ci).
Parts de marchés des déplacements en mode voiture et modes alternatifs dans quelques
agglomérations françaises
ST
49
49
50
S
68
PA
U
VA
LE
N
50
RE
IM
62
51
IJ
ON
63
32
51
D
63
RA
SB
O
UR
G
38
CE
37
RR
AN
D
37
CL
tFE
TO
UL
O
U
SE
100
90
80
70
PART DE
MARCHE
60
MODE S
ALTERNATIFS 50
40
PART DE
MARCHE
30
VOITU RE
20
10
0
Source : Enquête Déplacements SITAP 1996 / CERTU
Un problème important de fiabilité des temps de parcours a été mis à jour, malgré l’existence d’un système
d’optimisation des flux au niveau des carrefours (système PRODYN), mais dont la prise en compte de la
spécificité des transports collectifs pourrait être améliorée. Une des principales causes de ce manque de
fiabilité des temps de parcours est le stationnement illicite sur voirie. Ceci est d’autant plus prégnant que le
réseau est fragilisé par l’absence d’aménagements de voirie spécifiques (couloirs ou sites propres).
Enfin, le diagnostic a mis à jour l’absence de coordination entre les transports urbains et interurbains ce qui
rend difficile le passage d’un mode à l’autre : les points d’échange ne sont pas aménagés et il n’existe pas
d’information ni de tarification multimodale.
II.3
DES CONSEQUENCES NON NEGLIGEABLES SUR LA QUALITE DU
CADRE DE VIE
II.3.1
Des centres soumis aux excès de l’automobile, des zones peu denses mal desservies
en transport public
L’extension urbaine favorise le trafic automobile entre Pau et sa périphérie et par-là même l’effet de serre et
la pollution atmosphérique qui pourront se révéler, le long des grands axes et du centre ville, excessifs.
En milieu urbain, le bruit est essentiellement dû aux moteurs des véhicules et au roulement des pneus sur la
chaussée. La somme des deux croît avec l’intensité du trafic et surtout avec la vitesse des véhicules. Les
riverains des RN 117 et RN 134, les habitants de l’hypercentre de Pau en sont les premières victimes.
Dans des secteurs où l’espace est rare comme les centres anciens, la voiture occupe près des 2/3 de
l’espace public.
Il importe que les conditions de déplacements favorisent un équilibre social entre chaque sous-territoire
composant la communauté d’agglomération : quartier sensible, pôle central ou secondaire, centre-bourg, …
En effet, les zones périphériques connaissent une qualité de service en transport collectif urbain
insatisfaisante, du fait notamment de la structure centripète du réseau. Certaines zones urbaines sensibles
bénéficient de moins de 50 services journaliers, deux sens confondus.
Dans le centre de l’agglomération, un effort de reconquête de la fonction habitat, toutes classes sociales
confondues, peut être mené, au travers, notamment, de la politique de stationnement résidentiel.
II.3.2
La nécessaire maîtrise du stationnement automobile en cœur d’agglomération
L’importance des déplacements en voiture vers Pau a également entraîné la mise en place d’une offre
importante mais également des problèmes de stationnement, liés à un manque de rationalisation et un
stationnement illicite important sur voirie.
Au centre de la ville de Pau, les enquêtes réalisées par la Direction de l’Aménagement et de l’Urbanisme ont
montré que l’offre est abondante mais que des dysfonctionnements importants sont liés à un manque de
rationalisation et d’optimisation de l’usage de cette offre :
L'occupation des places sur voirie pour du stationnement de longue durée (de type domicile-travail) se
fait au détriment des visiteurs de courte durée (achats, démarches administratives),
La saturation ponctuelle des deux parcs de stationnement souterrain Bosquet et République correspond
à un conflit d'usage entre les deux types de stationnement de longue et de courte durée et à une offre en
parcs publics mal adaptée,
L'offre en stationnement privé apparaît comme insuffisante aux besoins des résidents,
La capacité réduite du parking Aragon-Clémenceau et l’étroitesse des trottoirs du secteur Clémenceau
pénalisent les fonctions commerciales, touristiques et résidentielles de l’hypercentre-ville,
Un stationnement illicite important a été constaté lors de visites sur le site (stationnement de longue durée
sur voirie, en zone centrale payante ; stationnement sur voie de circulation).
Dans les autres communes, on ne constate pas de problèmes majeurs de stationnement, l’offre étant en
général abondante et les quelques phénomènes de saturation très localisés au centre-ville des bourgs.
II.3.3
Une insécurité routière élevée
Si le nombre d’accidents tous modes est à la baisse depuis 5 ans dans le PTU (- 3% sur la période), la
tendance est à la hausse (+ 5%) dans les communes périphériques. Les accidents les plus graves se
produisent dans les communes du PTU les plus éloignées (Idron-Ousse-Sendets, Gan, Lescar) : si le
traitement des entrées de ville en zone dense semble devoir être une priorité (Cf. quantité d’accidents), les
entrées dans l’agglomération ne sont pas à négliger (Cf. gravité). Cette insécurité résulte d’une absence de
maîtrise de la circulation automobile (y compris les deux-roues motorisés) :
- maîtrise de la vitesse ,
- maîtrise physique par des aménagements spécifiques : tourne-à-gauche, lisibilité, traitement des
intersections…
- maîtrise quantitative des flux sur les RN 117 et RN 134, dans l’hypercentre de Pau….
Cette insécurité est la conséquence de l’hégémonie de la voiture particulière dans la ville, même si les
comportements d’autres usagers, les cyclomoteurs en particulier, sont également à prendre en compte.
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Constats - Communauté d`Agglomération Pau

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