Réflexions sur les schémas possibles d`organisation et d

Transcription

Réflexions sur les schémas possibles d’organisation
et d’aménagement des ports intérieurs et sites
fluviaux de la région Nord - Pas-de-Calais
Synthèse de l’étude
08 Octobre 2004
Sommaire
1. Les déterminants du schéma d’organisation
2. Scénarios possibles organisation & aménagement
3. L’impact des schémas possibles
4. Conclusion
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1.Les déterminants du schémas d’organisation (1)
1. Les tendances lourdes d’évolution de l’activité fluviale

Une tendance structurelle à la baisse des flux industriels massifs
L’émergence de filières en développement (matériaux, déchets..)
Une tendance à la hausse des flux de produits manufacturés
L’importance de la localisation industrielle et logistique pour le transfert
modal
La place réduite du « combiné » fluvial dans la desserte maritime
régionale
La faible valorisation du potentiel d’activité logistique régional
2. Un environnement hautement concurrentiel

La forte concurrence belge et autoroutière sur la logistique
d’exportation
La force du modèle belge de commercialisation de quais et espaces
logistiques
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1.Les déterminants du schémas d’organisation (2)
4. Les attentes des chargeurs et transporteurs

Mieux identifier les solutions fluviales et d’implantation
Faciliter l’accès terminal au canal
Gagner en productivité de chargement et déchargement
Disposer d’équipements et de services multimodaux rail - voie d’eau
Disposer d’opérateurs capables d’offrir des services intégrés
5. Les attentes des gestionnaires de ports actuels et potentiels

Proposer une offre portuaire régionale cohérente et consolidée
Favoriser l’émergence d’un réseau de ports publics
Faciliter l’implantation en bord à canal de transporteurs
6. Les attentes des partenaires de la voie d’eau

Affirmer le rôle du transport fluvial comme facteur de développement durable
Favoriser un bon retour de l’investissement public dans le fluvial
Faciliter l’accès terrestre et le développement des sites bord à voie d’eau
Préparer les infrastructures portuaires à la réalisation de Seine-Escaut
Adapter la gestion portuaire aux perspectives de décentralisation
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2. Scénarios possibles Organisation & Aménagement
Un schéma composé de 4 orientations d’actions stratégiques :
1.
2.
3.
4.
L’adaptation de la gestion et de la promotion des sites et ports
Le repositionnement concurrentiel des délégations
La poursuite de l’adaptation des équipements & de l’interface maritime
La maîtrise foncière et l’aménagement d’espaces logistiques fluviaux en
bord a canal
… dont la mise en œuvre dépendra des engagements et des financements
qui pourront être mobilisés par les partenaires de la voie d’eau.
La formulation de 3 scénarios possibles d’organisation et d’aménagement:

Scénario 1 : Gestion optimisée des sites et ports fluviaux dans le respect des
engagements pris dans le contrat de plan.
Scénario 2 (Développement ciblé): Mesures complémentaires sur l’extension
du réseau portuaire, l’accessibilité des gros chargeurs à la voie d’eau, la
trimodalité et la compétitivité de l’interface maritime régionale.
Scénario 3 (Volontariste) : Mise en œuvre d’une politique d’excellence en
faveur de la logistique durable avec maîtrise foncière et développement
d’espaces logistiques bord à voie d’eau et solutions de financement dédiées.
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2.1 Le scénario 1 de gestion optimisée
Objectif: Dynamiser et adapter la gestion des ports aux enjeux de
développement identifiés.
Le plan d’actions :
1. Gestion informatisée des contrats d’occupation des ports et quais
2. Commercialisation du bord à voie d’eau
3. Recomposition des périmètres de concessions
4. Évolution des quais en gestion directe
5. Révision des espaces fonciers des sites fluviaux
6. Guide des bonnes pratiques de gestion et d’utilisation
7. Rapport de développement VNF Nord Pas de Calais
8. Promotion immobilière des sites fluviaux
9. Signalisation des ports fluviaux
Délai de réalisation : fin 2007.
Coût global estimé : 2 M€.
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2.2 Le scénario 2 de Développement Ciblé
Objectifs:

Favoriser le transfert de flux massifs vers la voie d’eau (gros
chargeurs)
Compléter la couverture régionale en équipements portuaires
structurants sur des sites et filières stratégiques (automobile,
logistique de distribution…)
Renforcer la compétitivité de l’interface maritime régionale
Développer les trafics conteneurisés et rouliers et la trimodalité
Le plan d’actions :
1. Subventions aux embranchements des gros chargeurs
¾ Consultation des principaux gros chargeurs (cf. carte ci-après) sur la
répartition de leurs flux par mode de transport
¾ Concertation sur les possibilités de report modal
¾ Montage de projet d’équipements de transfert ou de solutions de transport
fluvial adapté
¾ Contribution au financement de projets de transfert modal
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Action 1: Subventions aux embranchements gros chargeurs
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Le plan d’actions (suite):
2. Cofinancement public équipements structurants
¾ Nouveaux ports à Lambres et St Saulve, extension Ports de Lille et de
Béthune, aménagements fluviaux Port de Dunkerque (cf. carte ci-après)
3. Contrat de progrès ports maritimes
4. Barème et perception redevances des ports et quais publics
Délai de réalisation : 2006 à fin 2013.
Coût global estimé : 125 M€ environ.
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Action 2: Cofinancements publics équipements portuaires structurants
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2.3 Le scénario volontariste
Objectif: Promouvoir le développement d’une filière logistique
durable localisée en bord à voie d’eau
Le plans d’actions :
1.
2.
3.
4.

Priorité régionale en faveur de la logistique durable
Maîtrise foncière de terrains logistiques fluviaux
Structure financière du développement logistique fluvial durable
Subventions à l’aménagement d’espaces logistiques fluviaux
Permettant l’aménagement de nouveaux espaces logistiques régionaux
structurants ou de sites d’opportunités (cf. carte ci-après)
Délais de réalisation: de 2006 à 2013.
Coût global estimé: 310 M€ environ.
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2.3. Le scénario volontariste
Les nouveaux espaces logistiques fluviaux possibles
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3.1. L’impact socio-économique global selon les scénarios
Un impact socio-économique estimé en projetant l’activité prévisionnelle de chaque
site en fonction des scénarios par rapport à la situation de référence en 2020 (avec
Seine Nord).
Des impacts assez peu contrastés en tonnage, beaucoup plus en emplois:
IMPACT DES SCENARIOS SUR LES EMPLOI DIRECTS ESTIMES
MANUTENTION ET LE TONNAGE TRANSPORTE
Tonnage en milliers de tonnes
Emploi en unités
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2003
2020 T
2020 S1
2020 S2
2020 S3
Tonnage transporté
7 286
12 077
13 061
14 215
16 435
Emplois directs estimés
manutention
6 977
7 698
7 827
9 483
23 829
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3.2. L’impact des scénarios sur les filières (1)
L’impact est mesuré en tonnage transporté et en emplois directs
(manutention) par rapport à la situation de référence en 2020.

Le scénario 1 favorise le transfert de flux de vracs
Le scénario 2 permet l’accroissement des flux de produits manufacturés
Le scénario 3 a un effet positif sur l’ensemble de la logistique fluviale
Céréales, agroalimentaire: impact peu marqué en tonnage (+6% à +14%)

En raison de l’impact positif de Seine-Escaut et d’une part modale déjà élevée
Les principaux impacts concernent le développement des trafics Roquette (S1)
et celui lié à la réalisation d’une nouvelle zone fluviale à Marquion (S3)
Engrais : tonnage +16% à +37%

Augmentation des transferts modaux en S1 (implantation transporteurs)
Évolution sensible des trafics en S3 grâce à la réalisation d’une zone à Marquion
Vracs industriels et combustibles: peu d’impact sauf S3 (+16% en tonnage)
Produits pétroliers: peu d’impact sauf S3 (+40% en tonnage)

Augmentation liée à l’implantation de centres logistiques générant des trafics de
produits pétroliers.
Produits métallurgiques: un impact important en S2 (+93%) et S3 (+280%)

Nouveaux ports bien adaptés à ces flux en S2 (St Saulve, Lambres)
Impact positif de la priorité régionale et nouveau port à Mardyck en S3
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3.2. L’impact des scénarios sur les filières
Les installations spécialisées en produits métallurgiques
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3.2. L’impact des scénarios sur les filières (2)
Matériaux: faible impact des investissements portuaires

Mais effet positif assez important des actions de gestion en S1 (+14%)
Produits chimiques: une progression de +8% à +31% en tonnage

Tirée par les nouvelles zones logistiques à St Saulve (S2) et Marquion (S3)
Conteneurs: un impact très important en tonnage et en emplois directs

Dans le prolongement des aménagements réalisés à Delta3, Halluin, Béthune,
Arques… (+300% de progression entre 2003 et 2020 en évolution tendancielle)
Accentuée en S2 (+23%) et S3 (+63%) grâce à la réalisation de nouveaux
équipements structurants (St Venant, Marquion, Givenchy…)
Une multiplication par 6 des emplois directs entre 2003 et 2020 (540 en S3)
Véhicules et Roro: la création d’une nouvelle filière fluviale avec plus de 400
emplois directs estimés

Par la création de ports fluviaux bien adaptés à Lambres, Bouchain, Mardyck
Par l’adaptation du port de Dunkerque aux besoins de transfert modal dans le
prolongement du développement du cabotage maritime.
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3.2. L’impact des scénarios sur les filières
Les terminaux conteneurs
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3.3. L’impact des scénarios sur les territoires (1)
Des impacts contrastés selon les scénarios, très importants en scénario 3 :

Scénario 1 : impact de tonnage dans les territoires aux trafics les plus denses.
Scénario 2 : impact économique important sur les territoires proches des usines
automobiles et des terminaux conteneurs intérieurs
Scénario 3 : impact considérable sur tous les territoires baignés par le Canal à
Grand Gabarit, en particulier à Dunkerque, Béthune et Cambrai
Dunkerque – Calais (plaine de l’Aa): un développement important tiré par:

Les flux des gros chargeurs (+ 400 000 t)
Les véhicules et les produits métallurgiques
Le rayonnement d’un nouveau port fluvial à Mardyck (2900 emplois)
Audomarois: doublement du rayonnement économique de l’activité fluviale

Sans contrastes importants entre les scénarios (développement déjà engagé
avec l’extension et la modernisation du port d’Arques)
Béthune: fort développement des emplois liés à la logistique fluviale (2900)

Doublement des emplois en S2 grâce au développement du port de Béthune
Puis triplement en S3 grâce à la création d’une zone logistique à St-Venant
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3.3. L’impact des scénarios sur les territoires (2)
Métropole lilloise: un impact un peu moins marqué en raison de
l’importance des trafics et du rayonnement socio-économique actuels:

1000 emplois supplémentaires (soit 5000 au total) en S3 grâce au
développement de nouveaux espaces logistiques à Givenchy
Lens-Hénin: un impact limité (+ 50 à +100 emplois)

En raison des actions déjà réalisées à Dourges (Delta3) et Harnes
Rayonnement des sites « d’opportunité » non pris en compte (Annay, Carvin?)
Douai: triplement de l’emploi direct lié à la logistique fluviale en scénario 2

Par la création d’un site public structurant à Lambres lès Douai (automobile,
produits métallurgiques)
Valenciennes: une logistique fluviale déjà importante, qui double son impact

Création de 300 (S2) à 850 emplois directs supplémentaires
Par la réalisation de 2 équipements fluviaux publics structurants au Nord de
l’agglomération (St Saulve) et au Sud (Bouchain 2)
Cambrai: la création d’un pôle logistique de dimension européenne au
débouché du Canal Seine-Escaut (8000 emplois)

Localisé à Marquion sur près de 800 ha
Centré sur la distribution des conteneurs, le ferroutage et les activités logistiques
Prolongeant la diversification économique du territoire
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4. Conclusion
Le développement de la voie d’eau sera fonction du montant des
investissements qui y seront consacrés dans les prochaines années.

Ce mode de transport souple et sans limitation de capacité (en particulier avec
Seine-Escaut) répond bien aux besoins des chargeurs et transporteurs.
C’est aussi un formidable outil d’aménagement et de développement
économique.
L’impact mesuré des scénarios en terme de transfert modal et de
développement économique est directement proportionnel au montant des
investissements.
L’intérêt de la réflexion est de présenter 3 schémas cohérents (et non
exclusifs) aux retombées intéressantes pour les territoires.

Le scénario 1 porte sur une remise à niveau concurrentiel des ports français par
rapport à leurs voisins belges, pour 3M€.
Le scénario 2 comporte un important effort de modernisation en direction des
gros chargeurs et des équipements structurants pour 125 M€.
Le scénario 3 traduit l’engagement des partenaires en faveur de la voie d’eau et
du domaine fluvial comme pilier d’une filière logistique d’excellence. Son impact
économique est considérable avec la création de plus de 14 000 emplois directs.
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4. Conclusion (2)
La réflexion a aussi permis d’identifier d’importants moyens à travailler pour
le développement économique et le transfert modal:

Le besoin de maîtrise foncière du bord à voie d’eau
Le besoin d’évolution des structures de financement par l’introduction de
nouveaux modes de financement publics – privés (fonds communs de
placement, capital-risque…)
Dans un contexte de politique de développement durable, cette réflexion
sur les schémas possibles d’organisation des ports fluviaux a montré que le
domaine fluvial et la voie d’eau constituent un secteur d’activité au bon
rendement d’intérêt général pour le Nord – Pas de Calais.
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