Office d`exploitation des ports (Maroc)

Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
Sghir EL FILALI
Division Études et Planification
ODEP - Office d’Exploitation des Ports
MAROC
Système des prévisions portuaires : cas de l’ODEP
I.
L’importance stratégique des ports au Maroc.
Schématiquement, nous vous présentons ci-dessous quelques éléments qui remettent en relief
l’importance stratégique des ports au Maroc :
x
L’appareil portuaire compte 26 ports, dont 9 ports de pêche, 11 ports ouverts au
commerce international (et qui ont bien entendu aussi des activités de pêche) et 6 ports
de plaisance.
x
98% des échanges commerciaux avec l’extérieur transitent par les ports.
x
Les chiffres de l’année 1999 ont révélé un trafic portuaire national de 53 millions de
tonnes, réparti par modes de conditionnement de la façon suivante :
Vrac liquide :
15,4 MT (hydrocarbures 11 MT)
Vrac solide :
27,9 MT (minerais 18,7 MT)
Marchandises diverses : 9,6 MT (conteneurs 2,9 MT / RO-RO et TIR 2,8 MT).
x
Pour le domaine de la pêche, nous avons 3.052 unités qui réalisent des apports
d’environ 850.000 tonnes par an :
Pêche côtière :
750.000 T
Pêche hauturière :
100.000 T
II.
L’ODEP dans l’organisation portuaire marocaine.
L’organisation portuaire marocaine a connu trois grandes étapes :
x
Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime de concession à
des sociétés privées (c’était avant 1963).
x
Une deuxième étape, marquée par la création d’une régie du Port de Casablanca, qui
s'est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports de
commerce du Royaume.
x
Une troisième étape, celle qui a démarré en 1984, marquée par la réorganisation du
secteur portuaire et par la création de l’établissement public Office d’Exploitation des
Ports (ODEP).
Le secteur portuaire au Maroc est actuellement placé sous la tutelle du ministère de
l’Équipement. Ce ministère intervient au niveau des ports par l’intermédiaire de trois entités
différentes :
35
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x
La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les
questions de planification et de réglementation.
x
La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont
similaires, mais nous avons distingué cette entité eu égard à l’importance de ces deux
ports dans l’appareil.
x
L’Office d’Exploitation des Ports, établissement public qui constitue la pièce maîtresse
ayant caractérisé l’organisation adoptée en 1984.
Si les deux premières entités prennent en charge le volet concernant la planification, la
réglementation et disons, le dimensionnement de l’infrastructure portuaire, l’ODEP prend en
charge l’exploitation commerciale des ports.
L’ODEP est un établissement public à caractère industriel et commercial, créé en 1984, doté
d’une personnalité morale et d’une autonomie financière. La création de cet établissement
visait les objectifs suivants :
x
Redonner une énergie et une dynamique nouvelle à l’exploitation portuaire nationale
pour éviter les défaillances des anciens systèmes.
x
Dégager des ressources nécessaires à l’entretien systématique et rigoureux des
installations portuaires. C'est donc toute la destination des ressources financières du
secteur portuaire qui a connu une nouvelle affectation entre l’ODEP et la Trésorerie
générale de l’État.
x
Associer les partenaires économiques à la gestion des ports à travers les organes des
nouvelles structures.
x
Assurer à tous les ports un niveau égal de développement, pour qu’ils puissent assurer
leur rôle au niveau du développement régional.
L’ODEP intervient dans des :
ports de commerce (abritant l’activité en matière de pêche) : Nador, Tanger, Kenitra,
x
Mohammedia, Casablanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tan-Tan, Laayoune, Dakhla.
ports de pêche : El Hoceima, M’Diq, El Jadida, Essaouira.
x
ports de plaisance : Sables d’or, Asilah, Casablanca, Agadir.
x
Les attributions de l’Office consistent en un ensemble de services rendus aussi bien aux
navires qu’aux marchandises, dans la manutention, l’entreposage et le magasinage :
La maintenance des terre-pleins, des voiries, des voies ferrées et des réseaux.
x
La construction et la maintenance des magasins et des hangars.
x
La maintenance des ouvrages d’accostage.
x
La gestion des gares maritimes et leurs annexes.
x
Les services aux navires : pilotage, remorquage dans certains ports (bien que cette
x
activité soit exercée simultanément par l’ODEP mais aussi par des intervenants privés).
La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire qui a été confiée à
x
l’ODEP à partir de 1985.
La base de la réorganisation adoptée en 1984 prévoit des possibilités d’évolution. Dans ce
sens, elle a permis :
36
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x
x
L’extension du champ d’intervention de l’ODEP à d’autres activités relevant de son
activité principale.
La prise en charge par d’autres intervenants (publics ou privés) de services relevant des
missions de l’ODEP.
Les conséquences de cette politique se matérialisent en fait par :
Un redéploiement des activités de l’ODEP.
x
La libéralisation de certaines activités : par exemple, la manutention du poisson congelé
x
aux ports d’Agadir et de Tan-Tan a été confiée à des entreprises du secteur privé.
Des opérations de cessions, comme celle matérialisée récemment par la concession d’un
x
terminal charbonnier au port de Jorf-Lasfar à la ASLER*, concessionnaire de la centrale
électrique de l’ONE.
Des actions d’association : en fait, il s'agit d'entreprises mixtes mises en place entre
x
l’ODEP et des opérateurs privés pour assurer notamment des opérations de manutention
à bord de navires, etc. (création de filiales COMAJORF & MANUJORF).
L’organisation adoptée à l’ODEP est basée sur un principe de décentralisation pour permettre
aux entités portuaires de disposer d’une autonomie de gestion, avec des responsabilités claires
et des moyens d’autocontrôle. On distingue trois niveaux hiérarchiques :
La Direction Générale, qui :
x
définit les stratégies et les politiques de l’Office et redistribue les ressources entre
les ports.
assure la coordination entre les ports.
La Direction d’Exploitation des Ports, qui :
x
assure la gestion de l’entité portuaire.
Les Centres de production autonomes, qui :
x
réalisent les tâches opérationnelles d’exploitation.
assurent l’interface entre les clients et la marchandise et les navires.
Les organes de décision de l’ODEP sont :
Le Conseil d’Administration, qui sert de cadre de concertation sur les grandes
x
orientations et auquel les représentants des usagers portuaires participent.
Le Comité de Direction, qui veille sur l’exécution des décisions du Conseil
x
d’Administration.
Les Comités Techniques, instaurés au niveau de chaque port avec la participation des
x
usagers, et qui donnent des avis sur les problèmes d’exploitation.
Voici d’autres chiffres concernant l’ODEP (année de référence 1999) :
effectifs : 4.175 agents, dont 482 cadres supérieurs.
x
trafic portuaire : 52,9 millions de tonnes, dont 28,8 MT à l’import et 24,1 MT à l’export.
x
L’ODEP intervient à hauteur de 58% du trafic portuaire national ; le reste (42%) est
manipulé par d’autres intervenants publics et/ou privés.
Indicateurs : productivité en augmentation de 11% pour les minerais et en stagnation
x
pour les marchandises diverses. Taux de disponibilité des équipements 90%.
Résultats financiers :
x
Chiffre d’affaires :
1,8 Milliard de DH
37
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Expériences en Méditerranée occidentale
x
Ressources stables de financement :
653 Millions de DH
Valeur ajoutée :
1,3 Millions de DH
Investissements : enveloppe moyenne annuelle de 450 MDH.
L’image de marque de l’Office s’est améliorée grâce notamment à :
y
La dynamisation des places portuaires nationales, moyennant :
un effort d’investissement (400 MDH/an moyenne) ;
x
la mise en place d’une organisation ouverte sur les préoccupations des différents
x
partenaires de l’ODEP ;
l’adoption d’un nouveau statut d'encouragement à la productivité ;
x
l’adoption d’une politique des ressources humaines intégrée dans la stratégie de
x
développement de l’Office ;
l’informatisation des prestations portuaires ; et
x
la simplification des procédures du commerce extérieur.
x
y
Un bilan positif au niveau :
des équipements et des infrastructures complètement rénovés ou renouvelés ;
x
des gains substantiels de productivité (au port de Casablanca cette productivité a
x
été multipliée par 2,5 pour les marchandises diverses et par 3,2 pour les minerais
de 1985 à 1997) ;
du taux de sinistralité des marchandises insignifiant ; et
x
de l'attente des navires en baisse continue.
x
III.
Les principales caractéristiques du trafic portuaire.
Sur le plan historique, l’évolution du trafic portuaire national a été marquée par trois étapes :
x
Décennie 1980-1990 : taux de croissance intra-annuel moyen de 1,6%, avec une pointe
observée en 1988.
x
Période 1990-1997 : taux d’augmentation intra-annuel moyen de 3,3%, avec deux
pointes en 1995 et 1997.
x
Pour les 15 prochaines années, et conformément aux résultats du Plan Directeur
Portuaire National (PDPN), un taux de progression de 3 à 4% est prévu, avec des taux
plus élevés pour le trafic unitarisé (chiffré à 7%).
Le trafic portuaire marocain se caractérise par :
x
une prédominance des importations (54%) ; c'est en quelque sorte le reflet de la
structure du commerce extérieur national.
x
Une structure marquée par la prédominance des vracs solides (plus de 50%), à cause des
exportations marocaines traditionnellement orientées sur le marché extérieur (minerais,
phosphates, etc.).
x
Un développement soutenu des vracs liquides (Tankets-phosphoriquiers), dont la
principale cause serait certaines décisions politiques et économiques, notamment la
libéralisation du secteur énergétique et le développement des activités liées aux
phosphates et dérivés.
38
Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
x
La confirmation du développement du trafic unitarisé, notamment les conteneurs, dont
les principales causes sont les mouvements de libéralisation d’un certain nombre de
secteurs économiques, mais également la migration de certains trafics du conventionnel
vers l’unitarisé.
Le trafic portuaire varie sous l’effet de plusieurs facteurs, mais notamment en raison de la
conjoncture nationale et de la sensibilité au comportement de la demande extérieure. À cet
égard, il faut citer des facteurs tels que :
x
les conditions climatiques : une année de mauvaise climatologie, de sécheresse, avec de
mauvaises récoltes, comporte des importations massives.
x
La situation des stocks de produits stratégiques (politique de stockages anticipés).
x
L’évolution des cours internationaux.
x
La compétitivité des exportations marocaines, notamment en ce qui concerne les
minerais et les produits agricoles.
IV.
L’élaboration des prévisions portuaires.
Les prévisions nous permettent de développer notre capacité d’anticipation pour pouvoir nous
adapter aux mutations qui concernent les secteurs économiques utilisateurs de manière directe
ou indirecte du secteur portuaire.
Ó
Détermination du
chiffre d’affaires
Ð
ANTICIPATION - ADAPTATION
Dimensionnement
des équipements et
des infrastructures
Ô
Capacité de l’outil
portuaire
A partir de ces prévisions, il est possible de déterminer :
La nature et le tonnage des marchandises que le port traitera.
x
La façon dont ces marchandises seront emballées et transportées comme fret maritime.
x
Le nombre, le type et le tonnage des navires qui feront escale au port pour assurer ce
x
trafic.
Le système de planification marocain comporte en fait deux principales composantes :
x
le Plan Directeur Portuaire National (PDPN), qui a pour objet de proposer le programme
d’action et d’investissements à entreprendre pour satisfaire les besoins des trafics
portuaires et déterminer ainsi les grandes lignes de développement des ports ; et
x
le programme d’investissement de l’ODEP, qui s’inspire des orientations générales et
des résultats du PDPN et des résultats d’études menées par l’Office pour déterminer les
opérations d’investissement à réaliser pour faire face aux trafics attendus.
39
Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
IV.1. Les prévisions à moyen et long terme.
L’étude du PDPN compte cinq phases :
Une première phase qui concerne l’analyse prospective des trafics portuaires, c’est-àx
dire, les prévisions à moyen et long terme (10-15 ans).
Une analyse de l’offre en capacité portuaire.
x
Un projet préliminaire du Plan Directeur Portuaire.
x
Une évaluation des extensions portuaires et des plans de développement des ports.
x
Les mesures d’accompagnement et de mise en œuvre, notamment sur le plan
x
organisationnel, réglementaire, etc.
La confrontation des résultats de ce Plan en terme de prévision avec les capacités portuaires
existantes permettra d’établir des bilans faisant apparaître des surcapacités ou sous- capacités
portuaires et de définir ainsi les besoins préliminaires en infrastructures nouvelles par port.
Le dernier PDPN a étudié trois scénarios :
y
Un premier scénario qui consiste en un développement équilibré des ports selon les
besoins manifestés. Dans ce scénario, l’accent est mis sur un développement équilibré
des principaux ports du pays, avec une volonté d’éviter une concentration «naturelle»
des trafics au port de Casablanca au détriment des principaux autres ports régionaux.
Dans cette perspective, les installations portuaires existantes seront utilisées au
maximum de leur capacité dans la mesure où elles peuvent satisfaire les besoins, en
tenant compte des contraintes et des critères retenus pour l’affectation des trafics.
y
Un deuxième scénario qui concerne une concentration relative des trafics portuaires et
une limitation des extensions. Dans ce scénario, la vocation initiale des ports est
confirmée et même accentuée, avec en particulier :
Une concentration des trafics de masse dans certains ports spécialisés, notamment
x
les hydrocarbures au port de Mohammedia, les phosphates à Jorf-Lasfar et Safi, le
charbon à Jorf-Lasfar et Agadir, les céréales à Nador, Casablanca et au port
d’Agadir.
Une concentration relative des trafics divers et unitarisés, notamment au port de
x
Casablanca.
Une limitation des trafics des ports de Tanger et de Kenitra en raison des
x
difficultés d’extension pour le premier et des problèmes d’exploitation pour le
second.
y
Le troisième scénario, qui est à l’ordre du jour actuellement, est celui consistant à opérer
une nouvelle redistribution du trafic portuaire entre le port de Casablanca et un port du
Nord dans la région de Tanger (Tanger Atlantique). Les diverses études faites sur le port
de Tanger actuel ont montré l’insuffisance de capacité des installations portuaires et
notamment celles concernant les difficultés d’accès. Si des extensions sont
techniquement réalisables dans les limites actuelles du port, elles ne pourront être que
restreintes en raison de la situation du port et de l’urbanisation de la ville (vue
l’impossibilité d’élargir le plan d’eau existant et l’impossibilité également d’accroître la
surface des terre-pleins actuels sans s’étendre sur la plage voisine au port).
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Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
A moyen/long terme, la solution retenue a été de conserver un grand port dans la région
de Tanger. Ce nouveau port, situé dans la partie nord du pays, permettra une distribution
équilibrée des trafics entre Casablanca et Tanger. Les autres ports tels qu’Agadir,
Nador, Safi, etc. devront assurer le passage des trafics propres à leur hinterland.
Les réalisations projetées en matière d’infrastructure de transport (autoroute CasaTanger, Rabat-Oujda, etc.), l’importance des échanges avec l’Europe, la libéralisation
enregistrée par le commerce extérieur marocain, enfin les facilités de transport terrestre
Europe-Maroc avec le développement du réseau autoroutier national et international, ne
peuvent que militer en faveur d’un tel projet.
Dans cette perspective, ce nouveau port «en eau profonde» dans la région de Tanger
pourrait avoir l’une ou l’ensemble des vocations suivantes :
port de commerce répondant aux besoins de la région, avec transfert des trafics
x
commerciaux de l’ancien port vers ce nouveau port,
port «d’éclatement» pour certains trafics de masse –céréales et charbon -, et
x
sans oublier, bien entendu, port de trafic de conteneurs.
x
IV.2. Les prévisions au sein de l’ODEP.
Quand on parle de méthode en matière de prévisions de trafic portuaire, les avis pourront être
très partagés. Chaque port est une organisation assez complexe. Un chiffre ou deux ne sont
pas toujours significatifs, et parfois même le recours à certaines techniques mathématiques
plus élaborées n’ont que peu d’intérêt. Finalement, c’est un métier d’expérience. Nous ferons
ici référence à l'expérience des individus qui ont l’habitude d’arrêter ou de faire ce genre
d’exercices.
En ce qui nous concerne, au niveau de l’ODEP, je précise tout d’abord les idées suivantes :
x
Notre trafic portuaire est un trafic captif, dans le sens où il s'agit de besoins de
l’économie nationale et d'exportations traditionnelles.
x
L’absence de trafic de transbordement : ces deux éléments - trafic captif et absence de
trafic de transbordement - ont une grande importance pour adopter telle ou telle
technique visant à arrêter les prévisions du trafic portuaire.
x
Compte tenu de ces deux facteurs, nous nous basons pour l’élaboration de nos
prévisions sur un scénario tendanciel, c’est-à-dire sur les résultats historiques en terme
de trafic.
x
Des circonstances particulières à chacun des principaux produits : j’ai fait allusion tout à
l’heure au trafic céréalier dont le niveau qui transite par les ports ou la corrélation entre
ces niveaux et les conditions climatiques et la récolte nationale est quasiment parfaite ;
sur la base de cette évolution historique, nous arrivons à certaines prévisions à qu'il faut
valider auprès des principaux opérateurs portuaires.
x
Des informations économiques à effet d’entraînement direct sur les échanges extérieurs
et des informations communiquées par les principaux opérateurs portuaires : certains
opérateurs économiques traitent un niveau important de trafic ; si nous parvenons à
cerner plus ou moins les volumes que ces opérateurs comptent transiter, nos prévisions
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Expériences en Méditerranée occidentale
ne vont pas bien entendu s’éloigner de la réalité, sachant que le divers évolue en
corrélation plus ou moins parfaite avec l’évolution du produit intérieur brut. Pour le
recueil de ces informations, nous envoyons des questionnaires à ces opérateurs qui nous
communiquent leur trafic attendu. Ce trafic attendu, conjugué bien entendu aux résultats
issus du scénario tendanciel, nous amène à faire certaines corrections pour arrêter les
prévisions définitives, sachant qu’il ne faut pas prendre les chiffres communiqués par
les opérateurs économiques comme étant une réalité à 100%, parce que chacun a ses
objectifs et leur objectif à eux, c’est d’abord que la capacité portuaire soit largement
suffisante pour le transit de leur trafic.
Comparaison des prévisions par rapport aux réalisations :
Je donne dans le tableau ci-joint une comparaison des prévisions par rapport aux réalisations
de 1993 à 1998. Ces prévisions sont basées sur la démarche que je viens d’exposer. Vous
constatez que le plus important écart est celui de 1997, où nos réalisations ont dépassé nos
prévisions, mais pour les autres années, nous nous situons entre –2,3 % et +2,2 %. Cela
démontre que ce caractère de trafic captif est très important, parce que sans trafic de transit,
nous pouvons cerner plus ou moins d’une manière proche de la réalité les attentes en terme de
prévision de trafic.
Comparaison prévisions/réalisations
1993
1994
1995
1996
1997
1998
(*) Prévisions de réalisation.
PRÉVISIONS
40.185
41.263
42.733
43.592
42.450
46.216
VARIATION % R-P
+0,8
-1,1
+2,9
-2,3
+7,9
+2,2
RÉALISATIONS
40.494
40.789
43.985
42.607
45.793
(*)47.229
L’importante variation prévisions/réalisations en 1997 s’explique par :
La reconstitution par les raffineries nationales des stocks de sécurité, qui a comporté une
x
augmentation des importations de pétrole brut (6 MT).
Les importations massives de céréales (2,7 MT).
x
La progression des exportations d’acide phosphorique (3,3 MT).
x
Le retour, pour les phosphates bruts, à des niveaux comparables à ceux enregistrés
x
durant l’année 1990 (11,7 MT).
Les tableaux suivants montrent les prévisions pour l’année 2000, réparties par mode de
conditionnement. Il faut préciser que les précisions au niveau de l’ODEP se limitent à l’année
budgétaire, sachant, bien entendu, que le PDPN arrête les prévisions en moyen et long terme.
Pour ces prévisions, il y a un mixage entre les données recueillies auprès des opérateurs, les
prévisions arrêtées par les PDPN et les résultats de certaines études spécifiques réalisées, soit
par l’ODEP soit par d’autres organismes, dont l’impact direct ou indirect est évident pour le
secteur portuaire.
42
Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
Vous remarquerez que le principal composant des vracs solides est le trafic de phosphates
dont les prévisions sont estimées à 12 MT. Pour les vracs liquides, le principal composant est
les hydrocarbures, avec environ 10MT. Et pour les marchandises générales, je mets l’accent
sur le développement soutenu du trafic des conteneurs.
Trafic par mode de conditionnement (milliers de tonnes)
VRACS SOLIDES
VRACS LIQUIDES
MARCHANDISES GÉNÉRALES
TOTAL
2000
30.525
14.625
9.931
55.081
1999
28.648
13.816
9.299
51.763
%
+6,6
+5,9
+6,8
+6,4
Part
55,4%
26,6%
18%
Prévisions par mode de conditionnement – Vracs solides (milliers de tonnes)
Céréales
Engrais
Phosphates
Charbon
Soufre
Autres vracs solides
2000
4.140
2.768
12.000
3.867
3.322
4.428
1999
4.390
2.300
11.750
3.350
2.777
4.081
Variation (%)
-5,7
+20,3
+2,1
+15,4
+19,6
+8,6
Prévisions par mode de conditionnement – Vracs liquides (milliers de tonnes)
Hydrocarbures
Acide phosphorique
Ammoniac
Autres vracs liquides
2000
9.745
3.600
480
800
1999
9.652
3.100
460
604
Variation (%)
+1
-16,1
+4,3
+32,5
Prévisions par mode de conditionnement – Marchandises générales (milliers de tonnes)
2000
3.075
2.799
4.057
Conteneurs
RO-RO
Divers
1999
2.820
2.574
3.905
Variation (%)
+9,0
+8,7
+3,9
Trafic total prévisionnel par port (milliers de tonnes)
NADOR
TANGER
KENITRA
MOHAMMEDIA
CASABLANCA
JORF-LASFAR
SAFI
AGADIR
TAN-TAN
LAAYOUNE
DAKHLA
1999
2000
Variation (%)
1.790
2.605
249
8.418
20.496
8.460
4.816
1.891
60
2.925
53
1.930
2.818
260
8.489
20.282
10.677
5.379
1.986
64
3.132
64
+7,8
+8,2
+4,4
+0,8
-1,0
+26,2
+11,7
+5,0
+6,7
+7,1
+20,8
43
Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
En ce qui concerne la répartition des prévisions par port, c’est le port de Casablanca qui
intervient le premier avec 20 MT, soit environ 35-40% du trafic portuaire marocain, suivi de
Jorf-Lasfar et Mohammedia, qui en fait sont en concurrence pour la deuxième position selon
le niveau des exportations des raffineries nationales concernant les produits énergétiques et
les produits phosphatiers pour le port de Jorf-Lasfar.
Pour les prévisions à moyen et long terme, il faut signaler que le dernier PDNP retient une
augmentation annuelle du 3 à 4% du trafic commercial (4 à 7% pour le trafic unitarisé), selon
la fourchette suivante :
Hypothèse haute : 66,5 MT en 2002 et 89 MT à l’horizon 2010.
x
Hypothèse basse : 53, 6 MT en 2002 et 63,5 MT à l’horizon 2010.
x
Ce Plan Directeur est actuellement en phase d’actualisation pour intégrer les dernières
mutations économiques du tissu économique commercial.
Élaboration d’un programme d’investissement sur cinq ans :
Il y a un autre aspect concernant la planification au sein de l’Office de l’Exploitation des
Ports, qui se matérialise notamment par l’élaboration d’un programme d’investissement sur
une période de cinq ans. Il s'agit d'un programme d’investissement glissant et mis à jour de
manière régulière pour pouvoir s’adapter aux nouvelles mutations. Il s’inspire bien entendu
des orientations générales du nouveau PDPN mais aussi de certains résultats spécifiques qui
sont obtenus par l’ODEP.
Ce système de planification portuaire s’articule en fait autour de deux aspects :
y
La formalisation de la stratégie et l’élaboration des plans stratégiques de l’Office, qui
comprend quatre axes :
la formalisation des choix stratégiques,
x
l’élaboration du plan stratégique du port,
x
l’élaboration du plan d’action du port, et
x
la consolidation des différents plans des ports.
x
y
Le système proprement dit de planification des investissements, qui est fondé sur le
principe de l’étude des projets d’investissement en continu. Ce nouveau système a pour
objectif de mieux cerner la décision d’investissement en mettant à la disposition des
différents ports des outils de travail adaptés aux exigences des opérateurs et à
l’évolution des conditions et des modalités de transport maritime et du conditionnement
du trafic portuaire.
Ce nouveau système de planification des investissements est structuré en plusieurs
étapes, allant de la genèse des projets à une phase de post-évaluation, en passant bien
entendu par des études du projet dans le cadre de commissions spécialisées aussi bien au
niveau des ports qu’au niveau central.
Mais sa principale particularité réside en fait dans ce qu’on appelle l’élaboration de la
demande d’autorisation d’investissement (DAI) ; il s'agit en fait de fiches de projet
44
Prévision de trafics et planification des infrastructures portuaires :
Expériences en Méditerranée occidentale
détaillées qui cernent toute la problématique des investissements en examinant les
différents volets au cours de l’étude de marché jusqu’aux problèmes de rentabilité et de
risque.
Le programme d’investissement intègre également les recommandations issues des études
prospectives sur l’évolution des trafics spécifiques, les préoccupations de sécurité et de
continuité de service des installations spécifiques, les besoins d’extension des capacités
d’accueil et enfin, les attentes des clients portuaires.
En terme de résultats, les deux tableaux suivants montrent le programme quinquennal
couvrant la période 1999-2003 et la répartition des investissements par secteur (avec le
secteur des conteneurs en tête).
Investissements par nature (en milliers de DH)
Équipements
Infrastructures
Études
TOTAL
1999
335.117
354.840
33.180
723.137
2000
420.055
491.180
54.740
965.975
2001
277.335
372.310
31.000
680.645
2002
163.130
236.480
21.600
421.210
2003
223.920
157.030
17.150
398.100
TOTAL
1.419.557
1.611.840
157.670
3.189.067
Investissements par secteur (en milliers de DH)
PLAN 1999-2003
738.300
717.106
361.600
188.400
144.110
104.511
102.820
101.500
96.600
71.180
62.600
Conteneurs
Conventionnel
N.P. Dakhla
Produits pétroliers
Minerais
Sécurité et Environnement
Pêche et chantiers navals
Réseaux eau et électricité
Gares maritimes
Services aux navires
Rouliers
Par typologie des investissements, les différents projets programmés peuvent être classés
ainsi :
Projet de développement et de renforcement de l’outil portuaire : 1.343 MDH (42%)
x
Projets de renouvellement : 1.122 MDH (35%)
x
Grosses réparations : 566 MDH (18%)
x
Études : 158 MDH (5%)
x
Enfin, les principaux projets inscrits dans le cadre de ce programme d’investissement 19992003 sont les suivants :
l’extension du terminal à conteneurs Est du port de Casablanca ;
x
la construction d’un quai au port de Jorf-Lasfar ;
x
la construction d’une nouvelle gare maritime au port de Nador ;
x
la réalisation d’un quai pour les conteneurs au port d’Agadir ; et
x
la construction d’un poste car-ferry au port de Nador.
x
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