Lìngénierie, fer de lance de lòffre française à lìnternational

Transcription

concepteur
L’ingénierie du
créative
long terme
février
Juin 2013 / N°33
N°32
L’ingénierie, fer de lance de
l’offre française à l’international
P. 3 : Interview de Nicole bricq
Ministre du Commerce extérieur
Des projets
titanesques, une
région en pleine
expansion
P.12
Egis innove
contre le risque
foudre
P.14
© C. De Branche/Egis
Le nouveau
stade de
la Fédération
Française
de Rugby
P.6
Expertise
© www.gettyimages.com / Philip Lange
Moyent-Orient
© Populous et Ateliers 2/3/4/
Bâtiments
l’événement
édito
À la question « Egis se porte-t-il bien ? »,
nous pouvons répondre : « Oui, Egis
a continué à croître en 2012, dans un
environnement économique difficile. »
L’ingénierie portuaire
a le vent en poupe
Cette croissance repose sur trois piliers :
nos clients et partenaires en France, nos
positions à l’international et une ingénierie
innovante qui irrigue tous nos projets
d’aménagement du territoire.
Ainsi, le marché des infrastructures en
France et à l’international se maintient :
malgré la situation difficile des finances
publiques françaises, des grands projets
ont été lancés. Tramways et bus à
haut niveau de service (BHNS) ont soutenu
notre activité tout au long de l’année 2012.
De plus, bien qu’en baisse dans notre pays,
l’ingénierie routière reste un domaine
très dynamique pour Egis, que ce soit sur
des tracés neufs, sur des réaménagements
ou des projets de modernisation où
l’ingénierie doit constamment innover.
Et dans le reste du monde, pour beaucoup
de pays, le développement des réseaux
de transports demeure un marchepied
essentiel de la croissance. Notre présence
dans le secteur du bâtiment reste
fondamentale pour nous, malgré
le ralentissement du marché en France et
une forte concurrence à l’international.
Egis renforce son développement dans
le domaine portuaire et maritime afin
de rendre plus lisible sa gamme de compétences et de rapprocher les équipes déjà
opérationnelles dans différents métiers :
design des infrastructures portuaires et
maritimes, hydraulique maritime et génie
côtier, exploitation portuaire, aspects économiques et institutionnels. Pour se donner les moyens de son ambition, le groupe
met en place une structure dédiée à cette
activité : Egis Ports, sous la direction de
Pierre Aristaghes, directeur général de
cette nouvelle filiale. Le groupe affiche
ainsi sa politique volontariste dans ce
domaine et devient un acteur global de
l’ingénierie portuaire et du littoral.
En 2013, Egis déploie de nouvelles actions
sur des marchés porteurs, en mettant
en place, lorsque cela est nécessaire,
des équipes dédiées : c’est le cas
notamment des ports, du secteur minier, de
l’aménagement urbain et des domaines liés
à l’énergie.
À l’international, notre groupe a de belles
ambitions et de belles opportunités de
développement dans de nouveaux pays, sur
de nouveaux marchés : au Moyen-Orient,
où nous venons de gagner de gros projets ;
en Inde et au Brésil, où nous avons renforcé
notre position depuis deux ans ; en Indonésie
et en Afrique où nous maintenons une
présence active.
© Memphis Loygue
En cohérence avec les orientations
stratégiques de son actionnaire
principal, la Caisse des Dépôts, et avec
le dynamisme de ses collaborateurs,
associés à l’actionnariat au travers d’Iosis
Partenaires, Egis va continuer de valoriser
sa large gamme de métiers, l’ingénierie,
mais également le montage de projets
et l’exploitation d’infrastructures. Nous
développons notre capacité à répondre
aux défis de l’aménagement des territoires
et du « mieux vivre en ville », avec nos
clients, français et internationaux, à qui nous
proposons des solutions à échelle multiple,
de l’infrastructure au grand paysage, du
quartier à la grande métropole.
sOMMAIRE
3
Entretien
avec Nicole Bricq,
ministre du Commerce extérieur
« L’ingénierie, fer de lance de l’offre française à l’international »
4 Egis et Advancity :
12/13 Egis dans le
monde
Moyen-Orient : des projets
titanesques, une région en pleine
expansion
un écosystème à fortes potentialités pour développer les villes durables
5/11 Grand ANGLE
Une ville nouvelle
de 50 000 habitants dans
le Sud saharien
La Fédération Française
de Rubgy s’offre un nouveau
« terrain de jeu »
Pologne : mutation accomplie
pour l’autoroute A4
14 Expertise
SGTi4® : une solution de gestion
de données conçue par Egis
Angola : traiter l’eau pour
optimiser la production
d’hydrocarbures
15 Regards &
À Marseille, un pôle d’excellence
médicale
Comment nous déplacerons-nous
en 2030 ?
Un BHNS porteur de mobilité
et de mixité à Nouméa
2
egis contact - juin 2013
Egis innove
contre le risque foudre
Convictions
16rencontre
vec Olivier Bertram et Philippe
A
Loubet, correspondants du
réseau Éthique
Si vous souhaitez
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merci de nous adresser
votre carte de visite :
Egis
Direction de la communication
11, avenue du Centre - CS 30530
Saint-Quentin-en-Yvelines
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Rédacteur en chef : Isabelle Bourguet
Rédactrice en chef déléguée : Claire Nillus
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Rédaction : Egis, Agence Rouge Vif
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egis - s.a. rcs Versailles 70 2027376 - ISSN : 2256-8786
une publication
entretien
nicole bricq
Ministre du Commerce extérieur
parcours
Nicole Bricq est titulaire
d’une maîtrise en droit privé et
spécialiste des finances
publiques et de la fiscalité.
Élue conseillère régionale
d’Île-de-France en 1986,
Nicole Bricq devient présidente
de la commission culture.
De 1988 à 1990, elle exerce
les fonctions de conseillère
technique au sein du cabinet
du ministre de la Défense.
En 1992, elle entre au cabinet
du ministre de
l’Environnement, où elle
est conseillère chargée
des relations avec le Parlement
et les élus.
© Fédération Française de prêt-à-porter_Bercy_creditphotoPhRicard
Nicole Bricq est élue députée
de Seine-et-Marne en 1997
et est membre de la
commission des finances.
Élue en septembre 2004
sénatrice de Seine-et-Marne,
Nicole Bricq siège à
la commission des finances
avant d’être élue
vice-présidente en octobre
2008, puis rapporteure
générale en octobre 2011.
Nommée ministre de l’Écologie,
du Développement durable
et de l’Énergie en mai 2012, elle
est depuis juin 2012 ministre
du Commerce extérieur.
L’ingénierie,
fer de lance de l’offre
française à l’international
Vous avez choisi la « ville durable »
comme un enjeu majeur à l’export.
Les entreprises françaises ont-elles
les atouts pour se positionner
sur ce sujet ?
Nicole Bricq : La ville durable, ce sont les
écotechnologies (eau, air, déchets, sites et
sols pollués…), la construction écologique,
l’efficacité énergétique, la mobilité urbaine et
les transports collectifs… Bref, une famille qui
regroupe plusieurs secteurs pour lesquels la
France possède des atouts.
Sous le double effet de la hausse de la population
urbaine, et la croissance régulière des prix de
l’énergie, le développement urbain durable
constitue un enjeu prioritaire. D’ici à 2017, on
comptera dans ce secteur 50 milliards d’euros
d’échanges supplémentaires dans le monde.
Les écotechnologies concernent à elles seules,
en France, plus de 12 000 entreprises. Elles
emploient 450 000 salariés. Dans le grand
secteur de la « ville durable », les entreprises
françaises sont présentes sur l’ensemble
des métiers (architecture, bureaux d’études,
industries et services) et la France compte de
grands champions internationaux. Nous avons
aussi une vingtaine de pôles de compétitivité :
un pôle thématique, Advancity, et de nombreux
pôles spécialisés dans les écotechnologies, la
mobilité urbaine ainsi que dans l’énergie.
Pourtant, l’excellence française reste peu
connue à l’international et l’offre française est
trop dispersée.
À l’heure où la France est elle-même engagée
au travers de la conférence environnementale
dans une transition vers la croissance verte, il
convient de mieux structurer notre offre pour
conquérir davantage de parts de marché à
l’international, et il est aussi important que
nous montrions nos produits comme l’ont fait les
Suédois (Symbiocity), les Allemands (vitrine de
Fribourg) ou les Japonais (une dizaine de vitrines
financées à l’étranger, dont une, à venir, à Lyon).
L’ingénierie dispose d’atouts pour
répondre à des défis de complexité,
de vision globale et de conciliation
entre la technique et l’humain.
Quel peut être, selon vous, le rôle
de l’ingénierie dans les projets urbains
à l’international ?
N. B. : L’ingénierie a vocation à être le fer de
lance de l’offre française à l’international.
Positionnée en amont des projets, elle peut
promouvoir les normes françaises exigeantes.
Grâce à sa vision globale, elle peut intégrer
de nombreuses technologies et proposer une
ville durable, globale et ambitieuse. Enfin, elle
peut faire remonter les opportunités d’affaires
aux acteurs économiques. Ce doit être un
pivot, une clé de voûte de notre organisation
à l’international.
Est-il possible d’adapter les outils
de financement existants pour
la réalisation des projets urbains au
regard de ce qui se fait dans d’autres
pays (Japon, Suède, Allemagne) ?
N. B. : Nous travaillons sur la question des
financements de l’export, en général. Dans la
loi de finances rectificative, nous avons obtenu
des avancées. En 2013, je mettrai en œuvre un
mécanisme de prêteur public direct auquel nos
entreprises pourront faire appel dès lors qu’elles
seront en concurrence avec l’entreprise d’un pays
qui dispose de cet avantage compétitif. Pour le
reste, nous devons réfléchir encore et je pense
que le Comité stratégique des éco-industries
(COSEI), qui travaille avec moi, va nous y aider.
Y a-t-il, sur ce thème, une
opportunité forte pour mieux
impliquer les PME françaises
à l’international ?
N. B. : Avec le COSEI, nous mettons en place une
stratégie commune et des actions concrètes, dès
2013. Nous avons six axes prioritaires :
■■ structurer une offre française complète à
l’international et promouvoir la « marque
France » en tirant partie de réalisations de
référence sur le territoire national ;
■■ soutenir au plus haut niveau l’offre
française à l’international notamment à
l’occasion de mes déplacements en tant que
ministre du Commerce extérieur ;
■■ réaliser des vitrines du savoir-faire
français à l’étranger ;
■■ mobiliser les services de l’État et les
acteurs privés pour identifier les opportunités d’affaires ;
■■ assurer la promotion des normes françaises exigeantes ;
■■ encourager le portage des PME/ETI par les
grands groupes.
Si, à ce travail qui débouchera bientôt sur un
plan d’action, vous ajoutez que j’ai fait des
PME et des ETI le cœur de ma stratégie car
elles sont le cœur d’un commerce courant
qui représente 400 des 442 milliards de nos
exportations, le reste étant les grands contrats,
si vous notez aussi que le Pacte national pour
la croissance, promu par Jean-Marc Ayrault,
a prévu d’accompagner 1 000 PME et ETI à
l’international, vous avez, je crois, votre réponse.
Il y a plus qu’une opportunité forte, il y a une
volonté d’impliquer les PME, et un chemin qui
est proposé et sur lequel nous commençons
d’avancer.
Au-delà, vous savez, nous agissons pour une
seule priorité, le président de la République
l’a rappelé, c’est l’emploi. Et, bien entendu,
les PME sont au cœur de ce combat pour
l’emploi. n
juin 2013 - egis contact
3
entretien
Egis et Advancity :
un écosystème à fortes potentialités
pour développer les villes durables
© P. Allan / Syntec Ingénierie
PAR Michel Ray,
directeur scientifique d’Egis, vice-président délégué d’Advancity.
Depuis 2005, le pôle de compétitivité Advancity, Ville et Mobilité durables,
développe l’innovation collaborative dans un écosystème riche de plusieurs
collèges : les entreprises, leaders mondiales ou ETI/PME, les académiques
et les collectivités territoriales ainsi que les aménageurs urbains.
Egis est activement engagé dans Advancity
depuis son origine : comme leader de
projets innovants sur la résilience urbaine,
la maquette numérique et l’ingénierie
concourante pour les grandes infrastructures,
les liens clés entre le bâti et la mobilité
durables, la furtivité des grands chantiers… ;
comme membre du comité international,
d’ateliers sur la ville numérique, la
prospective urbaine… ; comme président de
comités stratégiques « Nouveaux usages et
mobilités » et « Écoville » sur l’intégration
systémique des produits et services dans
la ville durable, comme membre du conseil
scientifique et président du comité de
; et enfin, comme vicelabellisation… président délégué du pôle, et en 2011-2012
comme président.
Grâce aux très nombreuses relations de
partenariat développées avec d’autres
membres d’Advancity et ayant obtenu un
cofinancement pour 70 % des projets dont
il était leader, Egis dispose de moyens
importants pour mettre concrètement en
œuvre le développement durable dans les
villes, et notamment, dans des programmes
tels qu’Écocités, Écoquartiers, Villes de demain
et le Grand Paris.
La culture historique d’Egis, accompagnateur
d’innovations avec et pour ses clients,
facilite les interventions d’assistance à
maîtrise d’ouvrage dans des opérations de
« démonstrateurs ».
La combinaison d’expertises internes
dans de nombreuses écotechnologies (eau,
air, déchets, sites pollués…), d’expertises
transversales (juridiques, organisationnelles,
de financement…) et de son expérience
d’intégrateur pluridisciplinaire permet le
management de projets transversaux.
© AVP - Nicolas Adam
Avec 50 % de chiffre d’affaires à l’international,
la connaissance de plus de 100 pays, Egis fait
profiter ses clients des meilleures pratiques
internationales, et a un effet de levier
significatif sur l’exportation de « la Maison
France ».
Les meilleures synergies avec les meilleurs
laboratoires publics français, et des filiales
communes comme LCPC Experts, permettent,
tant en France qu’à l’international, de traduire
la richesse de l’écosystème « Advancity », en
valeur ajoutée pour le client.
Alors que la population mondiale a quadruplé, la population urbaine a été multipliée par
vingt en cent ans. Un mouvement sans précédent que connaissent tous les pays, qu’ils soient
industrialisés ou en voie de développement. Aujourd’hui, 3 milliards de personnes
vivent dans les villes, et chaque année, 20 millions de personnes s’y installent. Pour répondre
à cet énorme défi, Egis a créé une « business line » qui porte les valeurs fortes sur lesquelles
se fonde sa vision de la ville.
Ingénieurs, urbanistes, architectes, sociologues, paysagistes… Egis fédère des profils aux compétences
diverses, qui lui permettent d’appréhender l’espace urbain dans son ensemble et de répondre de façon
globale aux besoins de ses clients.
« Notre ambition n’est pas de concevoir une ville générique mais de designer l’espace public pour que
chacun puisse y trouver la qualité de vie qu’il recherche. Nous n’arrivons jamais avec un projet prédéfini,
nous contextualisons à partir des données propres au territoire pour faire émerger le projet qui correspond
le mieux et imaginer la façon la plus pertinente de construire la ville, explique Jean-Michel Ristori,
co-directeur de la business line My City by Egis avec Krishna Venkata Nistala.
4
Et ça change tout ! Parce qu’on ne vit pas de la même façon dans
un pays chaud que dans un pays froid, qu’on n’y a pas les mêmes
loisirs, les mêmes coutumes et habitudes de vie, les mêmes références
artistiques ou culturelles, les mêmes modes de vie, le même temps
libre… »
« La signature d’Egis est de porter une vision de la ville qui englobe
tous ces éléments et place les citadins au cœur de la démarche.
Pour la faire connaître et la rendre visible, nous avions besoin d’un cadre.
Avec My City by Egis, nous souhaitons aller encore plus loin pour organiser
notre positionnement commercial et mettre en valeur l’ensemble de nos
savoir-faire pour concevoir des villes durables, qui accueilleront les citoyens
d’aujourd’hui et de demain », précise Krishna Venkata Nistala.
Jean-Michel Ristori
© Boris-Yvan Dassié
Une business line dédiée
aux enjeux du développement
des territoires urbains
Schéma d’aménagement d’une ville nouvelle sur le périmètre concédé de l’aéroport d’Abidjan (Côte d’Ivoire).
Voilà cinquante ans que le groupe conçoit des villes en France où son
expertise est reconnue. À l’international, il est aussi fortement présent,
avec de beaux succès ces deux dernières années, comme la ville nouvelle
d’El Ménéa en Algérie, le Grand Moscou en Russie. Aujourd’hui, il suit de
près différents projets : création ex nihilo de villes nouvelles, réhabilitations
et rénovations urbaines, stations balnéaires, stations de ski…
Krishna Venkata Nistala
Grand angle
© IosisConcept
algérie
Pierre-Michel Delpeuch
Directeur général
atelier VILLES & PAYSAGES
(Groupe Egis)
Comment la conception
d’El Ménéa tient-elle compte de
son environnement désertique,
difficile à « domestiquer » ?
© Jean-Francois Winninger
L’eau est captée en sous-sol dans une très
vaste nappe fossile. Le projet s’organise
autour d’une gestion économe de l’espace,
avec un dimensionnement raisonné des
espaces publics : l’eau étant une ressource
précieuse, le végétal l’est aussi, comme
dans une oasis. Le bâti s’organise autour
des placettes, traverses et boulevards
plantés. La morphologie des maisons et
des îlots favorise l’ombre et la rugosité
face au vent.
Une ville nouvelle
de 50 000 habitants
dans le Sud saharien
Imaginer de toutes pièces une ville moderne et durable dans
une palmeraie en plein milieu du désert, pour répondre au problème
crucial du logement en Algérie : tel est le défi relevé par Egis
qui vient de finaliser les études du plan d’aménagement de la ville
nouvelle d’El Ménéa, à 270 km au sud de Ghardaïa.
Le lancement des travaux est imminent.
Un double enjeu : répondre à
la croissance de la population et
développer le Grand Sud
© atelier Villes & Paysages
« L’Algérie connaît un phénomène soutenu
d’exode rural. Des villes comme Alger
ou Constantine voient leur population
augmenter très rapidement et des bidonvilles
se développer de façon anarchique à leurs
abords », explique Jean-Michel Ristori,
co-directeur de la business line My
City by Egis. Conscient de l’urgence de
la situation, le gouvernement a lancé
d’importantes opérations de résorption de
l’habitat précaire et de nombreux projets
de villes nouvelles. À l’horizon 2020, à
10 km au nord de l’actuelle El Ménéa,
la nouvelle ville devrait accueillir sur
1 000 hectares toutes les commodités
d’une agglomération moderne à vocation
touristique et agricole, respectueuse de
l’environnement. Outre le logement, le
projet répond à un autre enjeu fort :
développer de nouveaux pôles d’activités
économiques dans cette région.
Gestion de l’eau, qualité
architecturale et désenclavement
Le challenge consiste à faire émerger une
ville fertile, mobile et habitée sur un site
a priori peu hospitalier… une hamada
pierreuse, entre désert de sable et oasis,
où la gestion de l’eau est déterminante.
Ainsi, pour la mise en place d’un cycle
optimisé, des solutions de captage et de
réutilisation des eaux épurées et pluviales
seront mises en place.
« D’un point de vue architectural, nous avons
mis en évidence la nécessité de recréer une
ville en accord avec le mode de vie saharien,
avec des bâtiments peu élevés dotés de
toits-terrasses et de placettes », indique
Jean-Michel Ristori. Une « armature
verte 
» de douze types d’espaces
végétalisés contribuera aussi au bien-être
des habitants : jardins ouvriers, champs
et vergers, pépinières…
Desservie par l’aéroport d’El Goléa et
située sur le tracé de la RN1 qui relie
Alger à Tamanrasset, El Ménéa fera l’objet
d’un maillage complet en termes de
transports urbains et intégrera, pour une
plus grande ouverture sur l’extérieur, une
gare ferroviaire. De quoi répondre aux
enjeux de développement économique de
la région, inscrits au schéma national
d’aménagement du territoire (SNAT). n
La ville nouvelle d’El Ménéa
correspond au souhait de
développer économiquement
cette région : quelles sont
les spécificités additionnelles
à mettre en œuvre sur le projet
pour qu’il remplisse cette
mission ?
Nous avons fait expliciter toutes les
opportunités de développement
économique et d’attractivité attachées au
projet de ville nouvelle, et recherché dans
l’environnement les atouts permettant
un ancrage des activités de la ville
nouvelle dans le site existant : localiser
les résidences hôtelières en balcon
sur le site de l’oasis, placer l’institut
universitaire au contact de la zone
de protection agricole et maraîchère qui
ceinture la ville nouvelle, mais aussi
créer une ville active en favorisant
la mixité fonctionnelle à l’opposé des
notions anciennes de zonage. Seules
les activités industrielles et logistiques
seront accueillies dans une zone d’activité
voisine.
Comment votre expérience
de l’aménagement urbain
à l’international et les dimensions
environnementales et sociétales,
devenues incontournables
en Europe, ont-elles influencé
le master plan final ?
La France est l’un des pays dans lesquels
la réflexion sur la ville est la plus évoluée.
Nous sommes souvent consternés
en voyant des propositions de villes
nouvelles faites par des acteurs anglosaxons ou asiatiques dans des pays peu
développés, qui alignent des barres et des
tours autour de voiries surdimensionnées
sur un plan de composition qui flatte
des envies de grandeur formelle, royaume
de la voiture, sans attention pour
les usages. Pour rendre la proposition
politiquement correcte et conforme
à l’air du temps, elle est agrémentée de
discours convenus sur l’esprit du lieu et
le développement durable. À l’inverse de
cela, nous avons développé, réfléchissant
a posteriori sur notre pratique de la
transformation des villes, une approche
socioécologique de la ville, analytique, qui
construit les fondements de la proposition
sur le triptyque gouvernance (projet
politique et économique…), population
(ses modes de vie, ses attentes…) et site.
Cette approche fait mouche auprès
des décideurs mais aussi des populations
directement concernées, que nous avons
plaisir à associer à l’orientation du projet.
5
© FEL
Grand angle
Serge Blanco
Plus de vingt candidatures
ont répondu à l’appel d’offres
de maîtrise d’œuvre pour
ce grand projet. Selon quels critères
avez-vous retenu le groupement
Populous, Atelier 2/3/4, Egis ?
Leur expérience dans la conception de
grands stades a été un atout majeur. Ils
ont très bien su comprendre ce que nous
souhaitions. Ils ont été d’une grande écoute
tout au long du processus de sélection.
C’est un projet complexe :
quelle organisation la Fédération
compte-t-elle mettre en place
pour sa réalisation ?
Nous travaillons déjà en étroite collaboration
avec les territoires qui accueilleront le stade
et avons créé un comité de pilotage mixte
entre nos institutions. Au fur et à mesure des
besoins, nous étofferons nos équipes de part
et d’autre. Enfin, nous devons nous appuyer
sur les meilleurs AMO, car pour un projet de
cette ambition, il faut avoir le plus d’atouts
possibles en main.
Est-ce que l’offre de transport
va suivre votre projet
d’aménagement dans ce site,
distant de 25 km de Paris ?
La problématique « transport lourd » et
« par route » est bien évidemment très
importante. La situation du site au sud
de Paris est très intéressante car elle
nous rapproche de la grande majorité des
Français. La gare de Massy et sa liaison
Tram-Train lancée vers Evry est un atout
car elle permettra à un grand nombre de
voyageurs venant du sud-ouest en TGV de
ne pas rentrer dans Paris pour accéder au
stade. C’est la même chose pour tous ceux qui
viendront en voiture depuis le sud de Paris
ou le Centre-Ouest et Centre-Est de la France.
C’est un projet structurant pour
la région parisienne : avez-vous
des liens avec le Grand Paris,
quelles contributions attendez-vous
de ce côté ?
Bien évidemment, nous avons déjà des
contacts avec tous les acteurs du Grand
Paris. Nous avons l’occasion de créer un
« marqueur », « une adresse » pour le Sud
parisien parce qu’il s’agira du stade de
l’équipe de France de Rugby et par la qualité
du site : une surface d’un seul tenant aux
abords de Paris, non loin de laquelle passe
la province quand elle « monte » à Paris
et la région parisienne quand elle part en
vacances, sans oublier les projets de gare
TGV hors de Paris qui vont permettre au
Grand Paris de s’étendre vers le Sud.
6
ris-orangis
La Fédération
Française de Rugby
s’offre un nouveau
« terrain de jeu »
Ris-Orangis, future capitale de l’ovalie ? Peut-être ! Fin 2017, cette ville
de l’Essonne accueillera le Grand Stade de la Fédération Française de
Rugby (FFR). Un équipement hors normes, innovant et multifonctionnel,
dont la conception (maîtrise d’œuvre technique et développement
durable) est confiée à Egis, aux côtés des architectes Populous et
Ateliers 2/3/4.
S
e doter d’un stade afin d’accompagner
sportivement et économiquement le
formidable engouement pour le rugby
en France et se donner les moyens de
remplir les missions de service public
qui lui sont confiées : voilà l’ambition de la FFR.
Avec 133 hectares immédiatement disponibles
et libres de toute contrainte d’aménagement,
le site de l’hippodrome de Ris-Orangis est
apparu comme l’emplacement idéal pour
accueillir ce futur « jardin du rugby français »
de 82 000 places.
Un lieu de vie animé toute l’année
« Outre les temps forts de la vie rugbystique,
rencontres sportives, concerts, séminaires
ou encore spectacles viendront compléter la
programmation, pour en faire un lieu de vie
pendant et hors match, explique Vincent
Gravier, directeur général d’Egis Bâtiments
Ile-de-France. Ainsi, une place plus importante
que dans les stades classiques est dédiée aux
espaces de convivialité : trois niveaux de salons
de réception, loges VIP, restaurants… »
Autre spécificité de l’équipement qui permettra,
elle aussi, d’organiser des manifestations quelles
que soient les conditions météorologiques : la
toiture rétractable, pour couvrir ou découvrir
l’enceinte en moins de trente minutes.
Visibilité optimale garantie
« Ce Grand Stade est le fruit d’une co-conception
entre architectes et ingénieurs, souligne
François Consigny, directeur délégué d’Egis
Concept. De haute technicité, il est à la frontière
entre le bâtiment et l’ouvrage d’art : au niveau
du gros œuvre, avec des gradins-ponts et
l’absence de piliers pour assurer au public une
visibilité remarquable y compris des coursives ;
au niveau de la couverture, avec la conception
d’un anneau de tension léger mais capable de
soutenir l’ensemble de la charpente métallique
qui semble flotter au-dessus des spectateurs. »
Sur les questions climatiques et environnementales, un système de ventilation naturelle
des gradins sera mis en œuvre pour assurer
le confort des spectateurs aussi bien en été
que lorsque la toiture sera fermée. Un concept
énergétique vertueux et adapté au dimensionnement de l’ouvrage.
« Nous avons réussi à répondre à l’ensemble des
fonctionnalités exigées par la FFR, à intégrer
toutes ces innovations, tout en rentrant dans
l’enveloppe budgétaire », conclut François
Consigny. Après Charléty, le Stade de France, et
plus récemment les stades de Lille, du Havre, de
Nice, Marseille, Bordeaux... Egis ambitionne
aujourd’hui d’exporter à l’international son
savoir-faire dans la conception et l’ingénierie
de ce type d’équipements. n
Pelouse amovible, toiture rétractable
Qui dit événements variés dans des timings
serrés… dit aussi spécificités techniques : « Ce
sera le premier stade en France à être équipé d’une
pelouse 100 % amovible, permettant de dégager
une surface en béton en à peine quelques heures,
poursuit Vincent Gravier. Nous avons imaginé
un système de gradins-ponts pour faire passer la
pelouse en dessous et la stocker à l’extérieur de
l’enceinte. » Aussi, un dispositif d’arrosage et
de chauffage sera intégré dans la pelouse, afin
d’éviter les reports ou annulations de matches
en cas de gel.
© Populous et Ateliers 2/3/4/
Vous avez visité de nombreux
équipements dans le monde entier.
Lequel vous a le plus inspiré
pour ce projet ?
Tous ceux que nous avons visités, tant en
Europe, qu’en Amérique, nous ont inspirés.
Nous avons essayé de prendre le meilleur de
toutes les expériences rencontrées. Le point
sur lequel nous avons été les plus exigeants
est la qualité de « vision » de tous les
spectateurs, des plus petites bourses au plus
remplies. Ainsi, nous avons demandé que
de tous les espaces (bars, salons, loges…),
on puisse voir le cœur de l’arène, là où tout
se joue. Tout doit être tourné vers le terrain.
© Populous et Ateliers 2/3/4
Chargé du dossier du Grand Stade de la FFR
pologne
Mutation accomplie pour
l’autoroute A4
60 000 transactions par jour
L’autoroute A4, qui relie l’Allemagne à l’Ukraine à travers toute la Pologne, est la plus
fréquentée du pays. Gratuite et empruntée chaque jour par des dizaines de milliers de
véhicules, elle est devenue payante en juin 2012.
E
Mise en service express et
maintenance longue durée
n 2009, la Direction des routes
et des autoroutes polonaises
(GDDKiA) a lancé un appel
d’offres pour mettre en place
un système de péage sur un
tronçon de 162 km de l’autoroute A4
entre Wroclaw et Katowice. La GDDKiA
confie au consortium EGSTRA dont Egis
est leader, la conception, la fourniture,
la livraison, l’installation et la maintenance de tous les équipements fixes d’exploitation ainsi que des gares de péage,
des bâtiments et du génie civil associé
de ce tronçon d’autoroute.
Depuis juin 2012, Egis est passé en phase
d’exploitation et de maintenance. Pour
cette phase, le premier challenge d’Egis
était de conduire le projet dans les délais
impartis dans le cadre d’un second marché.
« Nous avons dû préparer la mise en service
des deux barrières de péage pleine voie et
des douze gares de péage sur diffuseur en
six mois, y compris le recrutement et la
formation de 270 personnes. D’ordinaire, ces
délais sont deux à trois fois plus longs… »,
souligne Henri Skiba, directeur d’Egis
Road Operation Polska en charge de
l’exploitation du péage. « Une fois la mise
en exploitation de ce tronçon effectuée, nous
avons relevé un second défi. Cette autoroute
ayant été exploitée sans péage pendant
des années, les habitants l’empruntaient
quotidiennement. Lorsqu’elle est devenue
payante, alors qu’on attendait une baisse de
50 % du trafic, il est resté très dense, avec une
moyenne de 60 000 transactions par jour. Nous
avons donc mis en place des voies réversibles
pour ajuster le nombre de voies de péage
en fonction du trafic, ajouté du personnel
pour faciliter le passage au péage et utilisé
des panneaux d’information pour fluidifier
l’ensemble. » Après un an d’exploitation, ces
mesures de gestion ont largement prouvé
leur efficacité.
Outre le maintien en état de marche
optimale de tous les équipements qui
ont été fournis puis installés, la mission
d’Egis consiste maintenant à optimiser
le système à la demande du client et à
l’adapter en fonction des besoins émergents.
Une fonction essentielle qu’Egis occupera
au moins jusqu’en 2015, avec un contrat
reconductible. n
Design and build optimisés
directeur d’Egis Projects
Polska depuis 2008.
© Henri Skiba
Krzysztof
Bernatowicz,
© Egis Projects Polska
Pour remporter ce projet, les collaborateurs
polonais et français du groupe ont travaillé de
façon transversale, une synergie fructueuse
pour conduire les appels d’offres. « Pendant la
phase d’étude et de reformulation des besoins
de notre client, notre expérience en Pologne
et le fait d’avoir une filiale sur place ont été
de précieux atouts, explique Olivier Balas,
directeur de projets à Egis Projects pour
la fourniture clé en main d’équipements.
« Nous avons fait fabriquer en sous-traitance
les équipements des 79 voies de péage, de
communication (fibre optique, réseau d’appels
d’urgence) et de gestion de trafic (stations de
pesage ou de comptage). Au final, nous avons
travaillé avec huit entreprises polonaises et deux
françaises. »
Un réseau en plein essor
Avec 38 millions d’habitants et un maillage autoroutier en plein essor depuis son entrée dans l’Union européenne en 2004, la Pologne poursuit l’extension et l’amélioration de son réseau.
Comment Egis a-t-il réussi
à s’implanter dans ce pays ?
Egis est présent en Pologne depuis 22 ans
et possède plusieurs entités sur place
(total des effectifs Egis en Pologne : plus
de 1 000 personnes). Et en 2006, la création
d’une filiale polonaise d’Egis Projects a été
une étape significative pour la croissance
du groupe dans ce pays. Cette présence
historique nous ouvre aujourd’hui des
opportunités de partenariats de long terme.
Être polonais en Pologne et compter sur
les expertises du groupe nous permet de
combiner une solide culture technique
à la connaissance que nous avons du
marché et des réglementations polonaises,
et de travailler avec des entreprises locales.
Grâce à nos activités d’exploitation et de
maintenance autoroutière, nous sommes
implantés durablement avec des contrats
de longue durée : encore 17 ans sur le
segment de 259 km de l’autoroute A2 entre
Konin et Swiecko à la frontière allemande,
au sein de Autostrada Eksploatacja SA,
dont nous sommes le principal actionnaire
depuis 2001 ; encore 15 ans sur les 62 km de
l’A4 entre Katowice et Cracovie (en plus du
contrat de collecte de péage manuel sur les
162 km de l’autoroute A4 entre Wroclaw et
Katowice).
Quel est le potentiel pour Egis
en Pologne aujourd’hui ?
Il y a un potentiel énorme ici où le réseau
autoroutier a seulement quelques années.
Nous avons créé l’année dernière avec
Kulczyk Holding SA, Eksploatacja Dróg,
une société de maintenance routière,
pour participer à des appels d’offres de
la Direction des routes et des autoroutes
(GDDKiA) pour de la maintenance : il y
a 2 500 km d’autoroutes en Pologne et le
développement rapide des voies express
(5 000 km) constitue un nouveau marché
en puissance pour Egis.
Nous visons également de futurs appels
d’offres pour des contrats de réhabilitation,
entretien et maintenance de réseaux
routiers régionaux.
Enfin, nous sommes en pourparlers avec
Autostrada Wielkopolska SA, la société
concessionnaire de l’autoroute A2
pour implanter le système de péage
électronique sans arrêt des véhicules et
développer puis exploiter les services
correspondants auprès des clients de
l’autoroute sous notre marque Easytrip,
comme nous le faisons déjà en Irlande.
7
Grand angle
SGTi4 : une solution de gestion
de données conçue par Egis
®
Dans les secteurs du bâtiment, des infrastructures et de l’industrie, SGTi®, conçu et mis
en œuvre par Egis depuis 1993, est une solution d’échanges de données informatisées
accessible et administrable directement sur Internet. Elle totalise actuellement plus de
7 000 utilisateurs connectés. La dernière version, SGTi4®, vient d’arriver.
Une centaine d’opérations en cours
Les plus de la nouvelle version
Ce service qui offre la souplesse d’utilisation
et les performances d’une base de données
permet de suivre plusieurs centaines d’opérations dont : le projet du port de Kribi a u
Cameroun, l’extension du tram-train à Clichy
Montfermeil, le réacteur expérimental d’ITER
à Cadarache, les EPR de Taishan en Chine,
l’aérogare de Nouméa, le centre hospitalier de
Nice, le musée du Louvre à Lens, la Tour D2
à La Défense.
« En garantissant l’organisation, la sécurité,
l’accessibilité, la confidentialité et l’intégrité
des données, ce service permet d’apporter une
réelle valeur ajoutée à la gestion du chantier
au quotidien. La prise en main est relativement
simple et intuitive. En outre, les modules de suivi
financier et de suivi des OPR nous ont largement
simplifié la tâche en devenant le vecteur de
communication de tous les intervenants du
chantier », précise Thomas Grelon, directeur
de projet à IBM, à l’issue de la construction
d’un data center à Castres.
■ Portail multiprojets et gestion documentaire,
organisation de la production, référentiel
de classement illimité, recherche avancée,
gestion de versions…
■ Contrôle d’habilitations
■ Codification
automatique,
reporting
personnalisé, éditions à valeur probante
■ Workflows, suivi d’avis, visas, suivi financier,
suivi de relevés (diagnostics, chantier,
OPR…)
■ Gestion collaborative, notifications, agenda
de projet, annonces…
■ Accessibilité étendue avec plug in webdav
environnements Windows, smartphones,
tablettes…
■ Archivage, constitution et livraison de
référentiels.
En savoir plus : [email protected]
La dernière version, baptisée SGTi4®,
présente des nouveautés fonctionnelles et
ergonomiques significatives avec, notamment,
deux innovations attendues : un module de
suivi environnemental, applicable pour l’heure
au Système de Management d’Opération et
au profil QEB (Qualité Environnementale
du Bâtiment) tels que décrits par la norme
NF HQE, et le plug in webdav permettant la
récupération, le dépôt et la synchronisation
du contenu web (fichiers et dossiers) depuis
l’explorateur de fichiers des utilisateurs.
© Egis - Philippe Lauret
Outil de pilotage sur des projets à forte
problématique organisationnelle, SGTi
est un référentiel d’échanges pour un
grand nombre d’intervenants, organisés
en groupements multinationaux, comme
ici sur l’EPR de Taishan en Chine.
8
© Fabien Giraud
Angola
Traiter l’eau pour optimiser
la production d’hydrocarbures
Unité de désulfatation d’eau de mer.
Fait souvent méconnu, la production d’hydrocarbures induit la consommation de grandes
quantités d’eau. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : pour produire 1 baril de pétrole,
on « produit » 3 à 5 barils d’eaux usées … Gérer les eaux polluées provenant de la production
est donc un facteur déterminant pour les exploitants, surtout lorsqu’il s’agit d’installations
offshore comme la plateforme flottante de production et de stockage d’hydrocarbures (FPSO)
du Golfe de Guinée.
De véritables usines flottantes
Situé sur un champ pétrolifère dans des hauts
fonds au large de l’Angola et enfoui sous plus
de 700 m de sédiments, le gisement Dalia
s’étend sur 230 km² à près de 1 500 m sous
l’eau. Le pétrole est piégé dans de nombreux
réservoirs formés il y a 20 millions d’années.
Total, pionnier des grands fonds et l’un
des plus grands experts mondiaux dans ce
domaine, en est l’opérateur. Produire des
hydrocarbures dans un tel environnement
a nécessité la construction de l’une des plus
grandes barges flottantes du monde pour
l’exploitation pétrolière des fonds sousmarins profonds. Il est relié au dispositif de
production déployé sur le fond par un réseau
tentaculaire de conduites des fluides et de
câbles de commandes électrohydrauliques.
71 puits, longs en moyenne de 3 500 m dont
1 000 m de drains horizontaux, ont été ou
seront forés en 2013 : 37 pour la production
de pétrole brut, 31 pour la réinjection de l’eau
et 3 pour la réinjection du gaz.
Des enjeux industriels,
technologiques, économiques
et écologiques
La réinjection d’eau, pour maintenir la
pression dans le réservoir, est le plus simple
des procédés de récupération assistée des
hydrocarbures. Traiter les eaux de réinjection
est un processus qui permet d’optimiser
l’exploitation des champs pétrolifères, tout en
recyclant l’eau, qui est une autre ressource de
plus en plus rare.
La très grande majorité de l’eau réinjectée
initialement vient de la mer et doit être filtrée,
désaérée et conditionnée chimiquement. Les
sulfates, par exemple, sont parfois éliminés
au moyen de membranes de nanofiltration.
L’eau issue de la production, séparée du brut,
et déjà présente à l’origine dans les réservoirs,
contient des particules minérales, organiques,
des sels dissous, des métaux lourds, etc., qui
doivent également être traités. « Il s’agit donc
bien de conjuguer efficacité industrielle, respect
environnemental et économie d’eau », explique
Marc Salavin, ingénieur à Egis Eau et expert
dans le traitement des eaux industrielles qui
a travaillé avec son équipe en sous-traitance
de Technip sur cette plateforme flottante de
production et de stockage d’hydrocarbures.
Dalia en chiffres
Le champ pétrolifère pourrait contenir près
d’un milliard de barils. Il fournit actuellement
250 000 barils par jour et sa durée de vie
est estimée à environ vingt ans. Le FPSO
mesure 300 m de long, 60 m de large, 32 m
de haut et pèse 416 000 tonnes, dont près
de 30 000 tonnes de matériel fixées sur le
pont. Sa base de vie peut accueillir jusqu’à
190 personnes. Sur Dalia, 10 000 m3/h d’eau de
mer sont pompés dont 2 500 m3/h pour être
traités en vue de la réinjection. 1 750 m3/heure
sont finalement réinjectés. L’installation de
cette architecture industrielle complexe a
nécessité plus de 1 000 fournisseurs à travers
le monde et représente 15 millions d’heures
de travail. n
La gestion des eaux industrielles,
une ingénierie de spécialité
La raréfaction des hydrocarbures, l’augmentation du prix de cette ressource et le
durcissement constant de la règlementation sur les rejets en mer pèsent sur la vitalité
des entreprises et les perspectives de croissance dans cette région d’Afrique.
À l’heure où la production « facile » est révolue, et où il faut désormais aller chercher
les hydrocarbures dans des environnements moins accessibles, maximiser l’exploitation
des sites de production est un enjeu majeur.
« Notre métier consiste à faire la conception préliminaire des installations, sélectionner les procédés
de traitement et pré-dimensionner les équipements nécessaires au fonctionnement des installations
de traitement des eaux de ces gigantesques barges. Ce travail permet l’émission des documents et
le développement de l’ingénierie du projet parallèlement à la préparation des appels d’offres pour les
installations. Nous intervenons ensuite lors de la comparaison technique des appels d’offres concernant
les installations de traitement des eaux et donnons notre avis d’expert sur les solutions technologiques
proposées. Nous assurons enfin le suivi de tous les documents techniques liés aux procédés et
aux technologies et veillons au respect de l’intégrité de ceux sélectionnés », ajoute Marc Salavin,
ingénieur à Egis Eau et expert dans le traitement des eaux industrielles.
« Dans le domaine des eaux industrielles, comme dans celui de l’exploitation pétrolière, l’innovation
en matière de procédés de traitement et la recherche de voies de développement nouvelles,
comme l’implantation d’installations sous-marines, sont constantes et déterminantes pour l’avenir
de notre planète. »
9
Grand angle
marseille
Pôle d’excellence médicale
La lutte contre les maladies infectieuses est un enjeu prioritaire pour la santé publique.
À Marseille, un pôle d’excellence médicale de lutte et de prévention regroupera
Institut hospitalo-unive
les soins, la recherche et l’enseignement dans un nouveau bâtiment de
rsitaire
des maladies infectieus
es
et
20 000 m². Pour mener à bien ce projet ambitieux en conception-réalisationtropicales de Marseille
maintenance, la fondation Méditerranée Infection a confié à Egis une mission
Maîtrise d’ouvrage
4 Fondation Méditerran
complète de programmation et d’assistance à maîtrise d’ouvrage.
ée
Infection
© AIA Associés – IntensCité, Architectes
Architecte
4 Agence AIA
Total des surfaces
4 27 677 m2
(dont 24 465 m2 de surfac
e utile)
Mise en service
4 2015
R
esponsables à elles seules de 17 
millions
de morts chaque année dans le monde, les
maladies infectieuses sont régulièrement à
l’origine d’inquiétantes alertes sanitaires : SRAS,
coronavirus, grippe aviaire, virus H1N1… C’est
pourquoi ce projet unique en Europe est l’un des six dossiers
choisis parmi les 19 projets d’instituts hospitalo-universitaires
(IHU) présentés dans le cadre du Programme d’Investissements
d’Avenir.
Pôle d’excellence médical de lutte et de prévention
La conception de l’Institut hospitalo-universitaire de Marseille
doit permettre de découvrir de nouveaux modes de contagion
intra-hospitaliers, d’évaluer des stratégies de prévention et
de lutte contre les infections, y compris nosocomiales. Des
réponses contre les risques d’épidémie y seront testées à l’aide
de nouveaux outils de traçabilité.
Dans le cadre de l’Union pour la Méditerranée, ce projet
facilitera les échanges médicaux et culturels avec huit autres
centres hospitaliers universitaires (Gênes, Barcelone, Rabat,
Alger, Tunis, Alexandrie et Beyrouth). Situé entre l’hôpital de
la Timone et la faculté de médecine de Marseille, le bâtiment
comprendra deux plateformes de 10 000 m² chacune, 75 lits
d’hospitalisation, des salles de consultations, de conseil aux
voyageurs, des laboratoires de recherche pour les scientifiques,
des salles d’enseignement.
Un concept unique en France
Pour la première fois en France, l’Institut proposera une filière de
soins d’urgence des maladies infectieuses et le confinement des
microbes dans des zones spécifiques pour éviter leur propagation.
L’innovation majeure repose sur la conception d’un bâtiment
10
« intelligent » qui permet d’orienter le parcours des patients
selon leur pathologie en évitant les risques de contamination.
Traitement de l’air, systèmes de sas, portes et cloisons étanches :
les espaces dédiés aux soins seront conçus comme des salles
blanches. Un détecteur de fièvre et un questionnaire à l’entrée du
bâtiment permettront d’orienter le patient vers un local sécurisé
pour y recevoir les premiers soins. Le circuit de confinement de
la contagion débute ainsi dès l’entrée dans le bâtiment.
Il se poursuit par la prise en charge adaptée du patient jusqu’à,
si nécessaire, l’hospitalisation en confinement biologique de
niveau 3.
En outre, le bâtiment intégrera le plus grand laboratoire national
de haute sécurité pour la manipulation des agents hautement
pathogènes sur 1 000 m2.
D’abord la concertation, puis la programmation
La mission de programmation a débuté en septembre 2011
par l’établissement d’un programme technique détaillé pour
ce bâtiment, dont la réalisation était prévue en conceptionréalisation-maintenance. Ce mode de réalisation implique
la définition très précoce des exigences fonctionnelles,
techniques et d’exploitation, une mission complexe s’agissant
d’un établissement médical aussi innovant. Les compétences
et références dans le domaine hospitalier, développées par les
équipes d’Egis, ont été mises à profit pour la conception de ce
programme, en concertation avec les futurs utilisateurs.
La mission de programmation a été prolongée par une assistance
à maîtrise d’ouvrage confiée à Egis en mars 2012 incluant
l’accompagnement du maître d’ouvrage à tous les stades du
projet sur les volets administratifs, juridiques et techniques.
La phase de consultation, débutée en avril 2012, a été parfaitement
menée par le maître d’ouvrage qui a su imposer à tous un rythme
soutenu pour aboutir à la désignation d’un groupement en
septembre 2012. Les équipes d’Egis ont analysé le plus précisément
possible les offres des candidats. « Nous avons aussi accompagné le
maître d’ouvrage dans les négociations avec les candidats, nécessaires
pour obtenir le meilleur projet en adéquation avec l’enveloppe
financière. Notre rôle est désormais d’accompagner le maître
d’ouvrage dans toutes les étapes de réalisation du projet. Les études
seront terminées avant l’été et les premières démolitions débuteront
en juillet », précise Virginie Colleu, chef de projet à Egis Conseil
Bâtiments, qui mène cette mission conjointement avec Michèle
Roth, directeur de projet Egis Bâtiments Méditerranée,
et responsable de la coordination technique du projet. n
Les missions d’Egis
4 Programmation architecturale, technique et
d’exploitation-maintenance
4 Élaboration du dossier de mise en concurrence
4 Analyse des offres des groupements
concepteurs-réalisateurs-mainteneurs
4 Suivi des études
4 Suivi de la réalisation des ouvrages
4 Assistance en phase de réception
4 Suivi de la GPA (garantie de parfait achèvement)
4 Commissionnement (vérification des performances)
Rendez-vous
Nuclear Power Industry,
à Pékin (Chine)
Du 5 au 7 septembre 2013
nouvelle-calédonie
Ce sera la troisième participation d’Egis à ce salon
À Nouméa, un BHNS
porteur de mobilité et de mixité
En 2016, la principale ville de la Nouvelle-Calédonie disposera
d’un bus à haut niveau de service (BHNS) flambant neuf. En plus
de compléter l’offre de transport public proposée actuellement
aux habitants, l’enjeu de cet équipement dépasse le besoin
de mobilité. Décryptage d’un contrat signé en décembre 2012
pour lequel Egis vient de livrer le diagnostic.
Nouméa est la seule grande ville de cet
archipel situé dans l’océan Pacifique,
à quelques degrés du tropique du
Capricorne. Mis en place en 1989, le
Grand Nouméa (Nouméa, Mont Dore,
Païta et Dumbéa) compte près de 200 000
habitants, soit les deux tiers des citoyens
de toute la Nouvelle Calédonie.
Des modes de transport
contrastés…
De la mobilité et des enjeux
sociétaux
Plus proche d’un train express régional
que d’un BHNS en termes de cadencement
et de distances, cette ligne de 23 km partira
du centre de Nouméa pour desservir les
villes de son agglomération dans des
temps de transport rapides, en passant
par des zones très urbanisées et des
paysages désertiques. Grâce à des aires
de stationnement installées en périphérie
de la ville centre, ce BHNS proposera
une réelle alternative au « tout auto ».
Au-delà de ces attentes de mobilité, ce
© Pierre Nègre/L’Atelier Lumière
Le mode de vie en Nouvelle Calédonie, bien
que l’île soit française administrativement,
est plus proche de celui de ses voisins
australiens. Ainsi, dans ce pays d’éleveurs,
les gens se déplacent soit à pied, pour
les populations les plus pauvres, soit
en pick-up créant des embouteillages
incessants sur les routes d’accès et dans
le centre-ville de Nouméa. Une situation
que ne compense pas l’offre de transport
en commun actuelle, dimensionnée pour
la seule ville de Nouméa.
© Lois Warner
L’équipe d’Egis à Nouméa, de gauche à droite : Sylvain Charrière (Egis France),
Stéphanie Tondu (Egis France), Olivier Hachain (atelier VILLES & PAYSAGES),
Nicolas Stchepinsky (Egis France), Vincent Hanotin (atelier VILLES & PAYSAGES),
Thomas Chevrin-Geli (atelier VILLES & PAYSAGES) et André Baudorre (Egis France).
BHNS répond également à des besoins
sociétaux. En emmenant les populations
les plus défavorisées jusqu’à Nouméa, il
leur ouvrira l’accès à l’emploi, l’éducation,
la santé et la culture, toutes choses
aujourd’hui difficiles par les distances à
couvrir sans transport collectif accessible.
Plus ambitieux encore : différentes
populations vivent sur l’île sans se côtoyer.
La collectivité souhaite se servir de cet
équipement moderne, rapide et sécurisé
pour les rassembler en leur proposant de
partager « davantage que du transport ».
international majeur dans le domaine du nucléaire
mondial depuis plus de vingt ans. La dernière
édition a rassemblé plus de 220 exposants en
provenance de seize pays.
www.eventseye.com
Pollutec Maroc,
à Casablanca (Maroc)
Du 3 au 6 octobre 2013
Le salon Pollutec français, internationalement
reconnu, s’est exporté il y a quatre ans
au Maroc pour y développer des solutions
environnementales. Pollutec Maroc a
accueilli l’an passé 6 800 visiteurs
professionnels et regroupé 450 exposants
en provenance de 14 pays.
www.pollutec-maroc.com
meet.ING 2013,
12e Rencontres de l’ingénierie,
à Paris
Le 7 novembre 2013
Membre du syndicat professionnel Syntec
ingénierie, Egis participe chaque année aux
Un projet très structurant
pour l’île
La phase de diagnostic s’achève et le
maître d’ouvrage dispose désormais d’une
photographie complète de l’existant : sur le
réseau de bus actuel, son fonctionnement
et les conditions d’insertion potentielle
du BHNS dans cet environnement ; sur
l’ensemble du territoire, la ville et les
patrimoines paysager et hydraulique ainsi
que la radiographie des aménagements
urbains. La phase suivante consistera à
dessiner l’ensemble du projet : positionner
les stations, les plateformes, les parkings
relais et dimensionner tous ces éléments.
Egis est mandataire du contrat qui couvre
l’ingénierie de transport (exploitation et
mise en service), la direction de projet et
l’éclairage public, et Ettec prend en charge
les voiries et réseaux.
Pour Vincent Roger, chef du projet pour
atelier Villes et Paysages, filiale d’Egis,
gagner un contrat aussi impactant pour le
territoire est à la fois une reconnaissance
du savoir-faire d’Egis et un nouveau défi :
« Egis a déjà mené 22 projets de ce type. Nous
sommes assez peu sur le marché à assurer
la maîtrise de projets de cette ampleur.
À chaque fois, c’est un formidable challenge
pour nos équipes. » n
Rencontres de l’ingénierie de la construction et
de l’industrie, événement où la plupart
des grandes sociétés d’ingénierie françaises,
tous secteurs confondus, sont présentes.
Ce salon accueille notamment les étudiants
des grandes écoles d’ingénieurs.
www.syntec-ingenierie.fr
Salon des maires
et des collectivités territoriales,
à Paris
Du 19 au 21 novembre
C’est le seul rendez-vous national qui réunit
tous les grands acteurs de la commande
publique avec l’ensemble de leurs partenaires
institutionnels ou spécialisés dans la gestion,
les services, l’aménagement et le développement
des collectivités territoriales.
Comme chaque année, Egis sera présent
lors de cette manifestation qui concerne
les 36 000 maires de France.
smcl.salons.groupemoniteur.fr
Brésil
Extension du métro
de Rio de Janeiro
Dans le cadre de la conception et de la construction de la ligne L4 de
métro de Rio de Janeiro (l’extension de la ligne L1 actuellement en
opération), Egis est chargé d’une mission d’assistance et d’expertise
technique. Le projet de ligne L4 comporte 16 km de ligne nouvelle,
un viaduc, des longs tunnels et sept stations. Egis intervient auprès
des consortiums constructeurs, du donneur d’ordre Riotrilhos et de
l’exploitant actuel du réseau et de la future L4 MetrôRio. Les prestations
couvrent les aspects techniques, contractuels et la planification du
projet. L’objectif est de garantir la mise en service commerciale de
la nouvelle ligne au printemps 2016, pour les jeux Olympiques.
11
Egis dans le monde
© www.gettyimages.com / Philip Lange
MOYEN-ORIENT
Des projets titanesques,
une région en pleine expansion
Avec des revenus substantiels issus du pétrole et du gaz,
le Moyen-Orient continue d’investir massivement malgré la crise
mondiale. Pour répondre à l’accroissement exponentiel des
populations et décongestionner la circulation qui sature les villes,
les pays de cette zone lancent des projets d’infrastructures
gigantesques. Acteur déjà reconnu dans cette partie du monde,
Egis met aujourd’hui tout en œuvre pour s’y implanter durablement.
L’occasion d’offrir une vitrine exceptionnelle
au groupe pour valoriser ses savoir-faire et se
faire connaître auprès des principaux acteurs
de la région.
Au Moyen-Orient, les villes ont été construites
pour l’automobile et les pays lancent de nombreux projets pour faciliter la circulation
dans les centres urbains aujourd’hui saturés. La difficulté de cet exercice est de réussir
à concevoir un réseau de transport en commun attractif, qui offre une réelle alternative
à la voiture alors que l’utilisation de celle-ci
reste aujourd’hui peu chère à la pompe. C’est
notamment le cas en Arabie Saoudite : « Après
avoir investi pendant une dizaine d’années dans
les domaines de la santé, l’éducation, la pharmaceutique et la recherche pour diversifier son
économie, et anticiper l’après-pétrole, le pays a
lancé un programme de développement colossal de ses infrastructures ferroviaires, souligne
Hervé Chaine, directeur délégué d’Egis pour
les grands projets urbains et ferroviaires. À
Riyad, Djeddah et La Mecque, des métros sortent
de terre pendant que sur l’ensemble du territoire
des projets de fret sont lancés pour relier les mines
du Nord du pays à la côte Est. Des lignes passagers sont aussi prévues pour rejoindre les côtes
Ouest et Est du royaume ainsi qu’une ligne grande
vitesse de Médine à La Mecque. »
© egis
Nous croyons beaucoup au potentiel du marché
au Moyen-Orient et à sa dynamique. Actuellement,
une cinquantaine de collaborateurs travaillent dans
cette partie du monde, dans laquelle nous finalisons
la création de trois filiales en 2013 : au Qatar,
en Arabie Saoudite et dans le sultanat d’Oman.
12
Adil Guissi,
directeur Moyen-Orient d'Egis
Frank Daniel,
responsable du développement Moyen-Orient à Egis International
Au Moyen-Orient, Egis voit grand
Le Moyen-Orient est l’une des zones stratégiques de développement pour le groupe. « Nous
croyons beaucoup au potentiel de ce marché et à
sa dynamique, précise Adil Guissi, directeur
Moyen-Orient à Egis International. Mais il
attire également la concurrence internationale,
sans compter qu’il existe une ingénierie locale compétente sur un certain nombre de sujets comme
la route et les bâtiments, par exemple. Pour nous
installer sur ce marché, nous avons choisi de nous
différencier. Notre stratégie a consisté dans un
premier temps à promouvoir les métiers spécialisés du groupe et à nous focaliser sur les projets
très grands ou très complexes. »
Un positionnement qui porte ses fruits
puisqu’aujourd’hui, Egis est présent sur la
quasi-totalité des projets de transport urbain
comme ceux de Riyad, Djeddah, La Mecque,
Doha, Amman… et le groupe a remporté deux
grands projets inscrits au programme autoroutier du Qatar (Doha Expressways).
« Près de cinquante collaborateurs travaillent
actuellement dans cette partie du monde dans
laquelle nous finalisons l’ouverture de trois
filiales en 2013 : au Qatar, en Arabie Saoudite
et dans le sultanat d’Oman. Notre ambition
est d’y asseoir une présence durable en nous
appuyant sur des projets de grande ampleur
et en y affectant les moyens humains nécessaires pour maintenir l’exigence et l’excellence
technique que les clients nous reconnaissent »,
conclut Adil Guissi. n
* La Vision Nationale du Qatar 2030 (VNQ2030)
a été élaborée par le Secrétariat général
pour la planification du développement (SGPD),
une agence spécialement créée, sous
la supervision de hauts représentants politiques
et en consultation avec les institutions
gouvernementales ainsi qu’avec des experts locaux
et internationaux. Publiée en 2008, la VNQ2030
se présente comme le document concis et général sur
lequel vont s’appuyer les plans de développement
pour les deux prochaines décennies. La VNQ2030
s’inspire des principes de la Constitution
permanente du Qatar mais surtout de la vision
ambitieuse de l’Emir Cheikh Hamad Bin Khalifa
Al Thani, son fils, le Prince héritier Cheikh Tamin
Bin Hamad Al Thani et sa seconde épouse, Cheikha
Moza Bint Nasser Al-Misnid, pour l’avenir du Qatar.
Des investissements importants
pour développer de nouveaux modes
de transport
Au Moyen-Orient, le développement des villes
a été très rapide et les infrastructures sont
aujourd’hui sous-dimensionnées pour faire face aux
besoins de la population actuelle. Les pays lancent
de nombreux projets pour faciliter la circulation
dans les centres urbains devenus saturés.
© egis
E
ntre 2004 et 2010, le Qatar a connu
une vague d’immigration sans précédent et a vu sa population augmenter de 128 %. Aujourd’hui, sur
1,8 million d’habitants, les Qataris sont un
peu plus de 300 000…
« Avec l’un des PIB les plus riches de la planète et
une croissance de +15 % par an, le Qatar offre des
perspectives de développement quasi uniques
au monde. L’ambition du pays, clairement
exprimée dans Vision Nationale du Qatar 2030*,
est de devenir l’un des leaders du monde arabe
et un acteur majeur sur la scène internationale,
tout en assurant un développement durable du
pays et des conditions de vie optimales pour ses
habitants. Des projets d’envergure fleurissent
ainsi partout sur cette petite péninsule de
5 000 m2, dont certains doivent être réalisés
pour la Coupe du monde de football 2022 »,
indique Yannick Chaumet, directeur
adjoint Moyen-Orient à Egis International.
Le groupe est présent dans ce pays depuis
2007. Le Bureau national d’audit, organisme
gouvernemental indépendant chargé par
l’Émir du Qatar de garantir l’utilisation
correcte des fonds publics, lui a confié à
cette date des missions d’audit sur neuf
thématiques : routes, travaux de construction,
infrastructures, aéroports, ports, chemins de
fer, assurance qualité, sécurité et faisabilité
de projets. Egis a travaillé sur le projet de la
ville nouvelle de Lusail, la construction du
système d’assainissement du Nord de Doha
et du nouvel aéroport international ainsi que
le développement de la route « du Nord ».
Avec l’un des PIB
par habitant les plus
riches de la planète
et une croissance
de +15 % par an,
le Qatar offre
des perspectives
de développement
quasi uniques
au monde. Des projets d’envergure
fleurissent partout sur le
territoire, avec pour certains
une échéance rapprochée : la Coupe
du monde de football 2022.
Yannick Chaumet,
directeur adjoint Moyen-Orient à Egis International
Projets phares
Qatar - Coup d’accélérateur sur le développement du réseau routier
Pour accompagner la croissance spectaculaire de son économie,
le Qatar mène une politique volontariste centrée sur les
investissements, notamment dans les infrastructures.
« Doha Expressways » est un vaste programme d’aménagement
des routes qataries qui comprend 30 projets. Egis a remporté
cinq d’entre eux, à travers deux lots.
Pour le premier lot, il s’agit de superviser des travaux sur Al Ryyan Road,
l’un des principaux axes de la ville. Le long de cette voie rapide se trouvent
des équipements importants – le palais de l’Émir, l’hôpital, le pôle éducatif et
une zone résidentielle – qui drainent beaucoup de trafic. Le projet consiste,
sur 16 km, à élargir la voie et à créer treize carrefours en dénivelé.
« L’objectif est de décongestionner la circulation qui est un problème à
Doha, indique Frank Daniel, responsable du développement Moyen-Orient
à Egis International. Le développement de la ville n’a pas été planifié
et les infrastructures sont sous-dimensionnées face aux besoins de
la population actuelle. La principale difficulté va résider dans la gestion du
trafic et de la sécurité pendant les travaux, points sur lesquels les Qataris
sont particulièrement vigilants. » L’opération est programmée à l’été 2013.
Désenclaver… et développer l’économie
Sur le deuxième lot, Egis s’est vu confier les études et la supervision des travaux
sur 120 km de routes, notamment un tronçon de 30 km au nord de Doha pour
rejoindre le futur pont qui reliera le Qatar à l’État de Bahreïn, et un autre de 19 km
à l’ouest pour relier la ville aux installations gazières et aux industries situées
le long de cet axe. Les enjeux ? Désenclaver les régions périphériques de Doha
pour développer l’économie sur l’ensemble du territoire, conformément
aux objectifs de Vision 2030 (cf. page précédente).
© Véronique Paul
Faciliter l’accès au centre-ville
Qatar - Le métro de Doha en bonne voie
Pour accueillir les quelque 800 000 visiteurs attendus pour la Coupe
du monde de football en 2022, le Qatar s’est engagé à construire de
nombreux stades et à développer son système de transport en commun.
En août 2012, Egis a remporté, aux côtés de
Louis Berger, un contrat de management de projet
dans le cadre de la première phase de réalisation du
réseau du métro de Doha.
342 km de métro
à l’horizon 2030
© Véronique Paul
Au terme de la première phase, ce métro
automatique comptera 4 lignes, 76 km de voies,
dont 55 km en souterrain et 17 km en viaduc,
et 26 stations. Il reliera l’aéroport aux centres
d’affaires et futurs stades. Sa mise en service
est prévue pour 2018. S’ensuivront deux autres
phases de mise en œuvre, pour un réseau
complet de 342 km en 2030.
Un marché de quatre ans
extensible jusqu’à la fin
des travaux
Aujourd’hui, le marché d’Egis porte sur la ligne
jaune (Golden line) et les stations emblématiques
Musheireb (centre) et Education City (Ouest)
reliées au futur réseau ferré grande vitesse.
Egis est chargé de l’assistance au maître
d’ouvrage Qatar Railways Company lors des
consultations des entreprises, du suivi des étapes
de conception et de la supervision des travaux
sur site. « Pour la ligne jaune, qui traverse la
ville d’Est en Ouest, le projet a presque doublé
puisque 20 km de ligne et treize stations
sont prévus, alors qu’on parlait initialement
de 10 km et cinq stations, précise Alexandre
Busson, responsable du projet métro de Doha à
Egis Rail. Ce programme va mobiliser, au pic de
l’activité début 2014, près de 180 personnes.
Parallèlement, nous souhaitons aussi nous
positionner sur l’appel d’offres concernant
les infrastructures et les systèmes. »
Arabie Saoudite - Le métro de Riyad passe à la vitesse supérieure
Depuis plusieurs années, l’autorité du développement de la ville
de Riyad a impulsé une réelle politique pour la constitution d’un réseau
de transports en commun afin de résorber les embouteillages.
Au programme : la construction d’un métro automatique de 180 km, qui
comprendra six lignes et 87 stations. La mise en service est prévue dans
les quatre prochaines années.
Un réseau de 180 km
pour 6 millions d’habitants
Un challenge : le timing
« Le métro de Riyad est un énorme projet, dont l’investissement
dépasse 17 milliards d’euros. Il est monté en puissance ces douze
derniers mois. Techniquement, il n’y a pas de difficultés particulières,
c’est notre cœur de métier. En revanche, nous sommes sur des
plannings très serrés et c’est là l’enjeu majeur », conclut Hervé
Chaine.
© egis
Egis a effectué les premières études de faisabilité dès 2004, puis des
études d’avant-projet en 2009 avec son partenaire Dar Al Handasah.
« Nous assurons actuellement la gestion des offres des entreprises
pour la construction du futur métro pour le génie civil, les systèmes
et le matériel roulant, précise Hervé Chaine, directeur délégué d’Egis
pour les grands projets urbains et ferroviaires. En parallèle, nous
venons de répondre, aux côtés de Parsons et Systra, au marché de
management global du projet, infrastructures et systèmes. »
Arabie Saoudite - Les gares de La Mecque et Médine accueilleront
trois millions passagers
Les deux premiers lieux saints du monde islamique, La Mecque et Médine,
accueillent chaque année six millions de pèlerins… Pour décongestionner
les routes, le gouvernement a décidé de construire la ligne à grande
vitesse La Mecque-Médine (480 km). Egis assure la gestion de projet et
le reporting des deux nouvelles gares terminus de la ligne.
Un programme d’un million de mètres carrés…
Le projet comprend la construction de deux gares, Médine (63 000 m ),
La Mecque (128 000 m2) et ses ouvrages annexes : parkings, héliport,
caserne de pompiers, mosquée… soit une surface totale de 400 000 m2
pour le seul site de La Mecque. Des structures spéciales ont été conçues
pour résister à des conditions atmosphériques extrêmes (chaleur, vent…).
© loic andré
2
Leur architecture spécifique est signée des architectes Foster Partners et
Buro Happold.
Egis assure la gestion de projet et le reporting pour le compte de
Saudi Binladen Consortium (SBG + Yapi Merhezi).
13
expertise
Projets complexes :
© Ivan Archipov
Egis innove
contre le risque foudre
Expert depuis quinze ans dans la maîtrise du risque foudre, Egis
propose une offre globale et intégrée, de l’analyse du risque à la
maîtrise d’œuvre incluant, si besoin, la mission d’exécution. Son
expertise s’est encore accrue avec la mission qui lui a été confiée sur
le programme de recherche ITER, un projet hors normes pour lequel
il a fallu innover.
En France, le phénomène foudre se produit
surtout au cours de l’été et dans le Sud-Est de
l’Hexagone. On dénombre en moyenne quelque
2 millions de coups de foudre par an1, environ
15 000 incendies consécutifs aux orages et
20 à 40 morts chaque année… Les dommages
indirects peuvent être très importants.
Enfin, sous l’effet du réchauffement climatique,
plus de chaleur et donc plus d’énergie se
retrouvent dans l’atmosphère, et l’intensité
des phénomènes météorologiques violents,
cyclones et orages, augmente…
« La réglementation a été renforcée pour les installations industrielles qui peuvent présenter des
risques importants vis-à-vis de l’environnement
et de la sécurité des personnes, avec, notamment,
l’arrêté du 19 juillet 2011 relatif à la prévention
des risques accidentels au sein des installations
classées pour la protection de l’environnement
soumises à autorisation », explique Didier
Leschi, responsable de l’activité CEM-Foudre
à Egis Énergie & Systèmes. « La maîtrise du
risque passe aussi par une parfaite connaissance
des quatre normes de la série NF EN 62305, qui
permettent d’optimiser la conception des dispositifs de protection à installer, dans un souci d’efficacité d’une part, de réduction des coûts d’autre
part. »
Les domaines concernés sont prioritairement les sites Seveso et autres installations
industrielles classées, toutes les installations nucléaires, les usines de pétrochimie,
les centres hospitaliers. Les monuments historiques, les data centers et certains bâtiments
tertiaires sensibles font l’objet d’une étude pour
optimiser ou accroître la continuité de service
des installations ou pour remettre à niveau
les protections foudre vieillissantes.
Dans ce cadre, Egis définit précisément les
dispositifs de protection à mettre en œuvre,
propose son assistance au maître d’ouvrage
pour la réalisation des travaux et effectue les
vérifications des protections installées.
ITER : une nouvelle échelle
Depuis plus de trois ans, Egis intervient pour
assurer la maîtrise du risque foudre sur les installations d’ITER, le laboratoire expérimental
de fusion nucléaire, en cours de construction
à Cadarache, dans le Sud-Est de la France, une
région où le risque foudre est élevé.
Les études en cours concernent les bâtiments
du plus grand tokamak du monde, l'installation capable de produire les conditions nécessaires pour obtenir une énergie de fusion.
Une des difficultés rencontrées au cours du
projet concernait l’étude de structures dont
les dimensions sont incompatibles avec la plupart des outils de modélisation commerciaux.
Ainsi, le contrat des études ITER imposait le
logiciel CDEGS pour le design des protections
contre la foudre (pour le Tokamak Complex).
Les premières modélisations ont rapidement
montré que la taille et la complexité de cette
structure ne permettaient pas d’atteindre les
objectifs demandés avec ce logiciel. Certains
résultats très intéressants ont déjà permis
d’optimiser le design et ont fait l’objet de
deux conférences lors de colloques internationaux. « Cette étude nous a permis d’élargir le champ d’application de la norme pour
des structures complexes (le
Tokamak posé sur 500 plots
isolants) et de redémontrer
ou d’affiner les calculs de la
norme : nous sommes passés
à un échelon supérieur et
nos conclusions nous ont
permis de monter un
dossier éligible au
CIR (crédit d’impôt recherche) »,
conclut Didier
Leschi. n
(1) source
INERIS.
Le Panthéon de Paris.
Quelques références emblématiques
Parmi les gros contrats confiés à Egis : 14 sites industriels de Renault, 50 sites d’EDF-GDF, le Panthéon
et la cathédrale Notre-Dame de Paris, un grand nombre d’installations pour Areva et pour le CEA, le site
d’entreposage de La Hague, la Philharmonie de Paris, des raffineries de pétrole pour Total, la centrale
EPR de Taishan en Chine, le stade vélodrome de Marseille…
Les missions protection foudre d’egis
© C. De Branche/Egis
■ Analyse risque foudre (ARF)
■ Étude technique
■ Vérifications visuelles et complètes
■ Optimisation des solutions par utilisation des composants naturels et par modélisation numérique
■ Protection foudre spécifique pour la continuité de service d’installations sensibles
■ Expertise de sinistres
■ Mesures
■ Formation
Maillage en toiture pour protéger le bâtiment contre les effets de la foudre.
14
regarDs & convictions
© egis
Les recherches en cours sur les transports du futur décrivent les infrastructures à haut
niveau de service du réseau paneuropéen de demain. Quelques scénarios prospectifs.
Comment nous
déplacerons-nous
en 2030 ?
PAR Martial Chevreuil,
directeur innovation
et développement d’Egis
O
n estime que les transports
de biens et de personnes
consomment 25 % de l’énergie
et contribuent pour près de
30 % aux émissions de gaz à
effet de serre. Tout déplacement nécessite
de l’énergie. Les grandes interrogations
sur l’évolution de nos modes de transport
portent sur la raréfaction prévue des sources
d’énergie fossile, le développement timide des
énergies renouvelables et les conséquences
du changement climatique…
Quelques prévisions
Les récentes prévisions du Forum international des transports de l’OCDE(1), font état
d’une croissance d’un facteur 2,5 du volume
de passagers-kilomètres et d’un facteur 4 pour
les tonnes-kilomètres de marchandises transportées au niveau mondial à horizon 2030.
En Europe, les projections donnent une
croissance de 45 % du trafic passager et de 90 %
du trafic marchandise entre 2005 et 2050. Il y
a donc un formidable défi à relever.
Les progrès nécessaires concernent aussi bien
la construction, que les moyens d’exploitation
des services de transport. Et s’il y a bien
une priorité, c’est d’adopter une approche
systémique globale et de mettre en œuvre
une vraie coopération entre les secteurs de
transport concernés.
Dans ce contexte, comment nous déplaceronsnous, comment nous approvisionneronsnous en 2030 ? Sans prétendre faire de la
prospective, il est intéressant de se pencher
sur les réflexions en cours au niveau européen
pour définir les axes de recherche prioritaires
du 8e programme cadre. Ces réflexions sont
le fruit de différents groupes de travail
rassemblant les acteurs de la construction
et des transports dont Egis fait partie, et
donnent un éclairage sur les grands enjeux
et les grandes tendances d’évolution de l’offre
de mobilité. Elles fondent la modernisation
du réseau de transport en Europe sur deux
constats majeurs : en 2030, la route demeure
le moyen de transport dominant, les solutions
devront être systémiques et intégrées.
La route du futur
C’est dans le domaine de la route qu’ont été
recensés les sujets les plus nombreux en
matière de recherche et d’innovation. La route
du futur intègre un très grand nombre de technologies au service de l’usager et favorise la
réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Mais si une large place lui est consacrée, il faut
voir la route 2030, non pas comme un mode
individuel de transport compte tenu de la
prééminence de son usage par l’automobile,
mais comme un espace pouvant accueillir bien
d’autres modes de transport : la route, c’est aussi
la rue, désormais partagée dynamiquement
© thinkstockphotos.fr / shansekala
En 2030, la route sera devenue un objet industriel.
Elle ne sera pas encore automatisée mais les
systèmes d’aide à la conduite auront largement
pénétré le marché. Elle sera plus sûre, plus lisible,
plus respectueuse de l’environnement…
en fonction de la demande et de différents
usages (bus, tram, cycles, piétons…).
En 2030, la route est devenue sûre car lisible
(compréhensible de façon intuitive) : sur
les nouvelles routes et une partie du réseau
réhabilité, le conducteur adapte sa vitesse et son
comportement de façon intuitive. Il est bien sûr
aidé en cela par des systèmes d’aide à la conduite
fonctionnant selon le degré d’équipement du
réseau et l’intensité de la circulation. En mode
« autonome », son trajet est suivi sur son système
de navigation et une cartographie détaillée, ce
qui permet à chaque instant de vérifier que
la dynamique de son véhicule reste dans les
limites de sécurité. En mode « connecté », les
moyens de communication avec l’infrastructure
et les autres véhicules équipés apportent un
complément et permettent d’anticiper sur des
manœuvres des autres véhicules pouvant
conduire à un conflit…
Bien entendu, cette route nouvelle(2) est
respectueuse de l’environnement dès sa
conception et présente un bilan carbone
de l’ensemble du cycle de vie réduit grâce à
l’utilisation de moins d’énergie et de matériaux
durables. Elle est même active dans la lutte
contre les émissions lors de son utilisation :
matériaux et béton absorbant les polluants,
grilles géotextiles autonettoyantes dans les
réseaux de drainage. Sur les grandes liaisons
interurbaines, la route a intégré sur certains
tronçons des zones de recharge par induction
permettant une alimentation en roulant des
véhicules électriques.
Des solutions intégrées
Quatre groupes de travail européens
traitent exclusivement du transport : ACARE
pour l’aérien, ERTAC pour le transport et la
circulation routière, ERRAC pour le rail et
Waterborne pour le transport maritime et
fluvial. S’y ajoute ECTP pour la construction
avec deux domaines : les infrastructures de
transport et le bâtiment. En mai 2012, ces cinq
plateformes ont créé une task-force commune,
la « joint ETP task-force(3)», réalisant qu’il n’y
a pas de solution sectorielle et que les défis
de la mobilité des prochaines décennies ne
pourront être relevés qu’en coopérant.
Les barrières sont le plus souvent économiques,
organisationnelles et parfois réglementaires.
Il faut également tenir compte des fondamentaux de la mobilité : le transport est un système
complexe, et tout progrès de l’ensemble nécessite d’apporter des progrès aux sous-systèmes
et, surtout, au sous-système le moins performant, ce qui a souvent été ignoré.
Espérons que les idées développées par les plateformes technologiques européennes répareront cet oubli. Rendez-vous en 2030 ! n
(1) Transport Outlook, Seamless Transport, for Greener
Growth. International Transport Forum OCDE 2012.
(2) Projet de route 5e génération piloté par l’IFSTTAR.
(3) Egis est membre de cette task-force ainsi que
de ECTP.
15
rencontre
« Protéger l’entreprise
et ses collaborateurs… »
Le réseau « Éthique et Conformité » du groupe veille à la
promotion des valeurs défendues par Egis. Sa mission
de lutte anti-corruption porte sur l’ensemble des activités
commerciales du groupe. Au sein de chaque filiale concernée,
des correspondants Éthique sont chargés de décliner
ce dispositif et sont le point de contact privilégié avec les
opérationnels. Comment assurent-ils cette fonction dans
un contexte mondialisé et hyperconcurrentiel ?
Les témoignages d’Olivier Bertram et de Philippe Loubet, correspondants Éthique d’Egis.
M
C
es dernières années, un certain
nombre de scandales ont fait prendre
conscience aux entreprises qu’il fallait parfois aller au-delà du simple
respect des lois pour continuer d’exister.
Pour un groupe de la taille d’Egis, le réflexe
éthique permet de répondre non seulement à
un corpus de lois internationales de plus en
plus sophistiquées, mais aussi à une véritable
attente citoyenne. Ce qui apparaît de prime
abord comme une contrainte doit pouvoir
se transformer en élément fédérateur de
valeurs pour l’entreprise et, pourquoi pas,
en avantage concurrentiel.
Chez Egis Rail, nous sommes particulièrement
exposés car la taille et la nature de nos projets
génèrent des flux financiers importants et
mettent en jeu des acteurs potentiellement
sensibles.
Il y a donc absolue nécessité pour nous de
nous assurer des postures et des engagements
pris en la matière par nos partenaires, clients,
cotraitants et sous-traitants…
Au-delà de ces enjeux stratégiques et
réglementaires pour l’ensemble du groupe,
16
le correspondant Éthique a pour mission de
mettre en place la meilleure organisation
possible au sein de sa filiale pour que le
dispositif Éthique et Conformité (anticorruption) soit efficace.
Une des clés du succès réside dans une
bonne formation de tous les
acteurs directement concernés,
une bonne compréhension des
Un avantage
rôles et responsabilités de chacun
concurrentiel…
permettant que toute difficulté
soit immédiatement identifiée,
traitée de manière appropriée et,
surtout, que toutes les diligences
effectuées soient enregistrées.
La mise en place des bonnes méthodes et
des bons outils ainsi que la sensibilisation
et la formation des collaborateurs sont nos
priorités.
J’ai la conviction que seules les entreprises qui
ont su clarifier leurs valeurs sont susceptibles
de réussir et la volonté affichée de la direction
générale de renforcer le dispositif
anticorruption au sein du groupe est essentielle
pour appuyer cette démarche. n
les projets à l’international : plus les acteurs
impliqués se multiplient dans le cadre de
partenariats, plus la connaissance des différents intervenants risque de se diluer. À titre
d’exemple, sans qu’Egis Projects n’ait commis
aucune infraction, le contrôle de l’un de ses
partenaires par une autorité de régulation pourrait avoir des effets collatéraux négatifs pour
sa réputation et celle du groupe. La vigilance
et la prévention sont donc de mise, y compris
lors de projets d’acquisition d’entreprise.
Même si le risque zéro semble difficile à
atteindre avec certitude, les dispositifs que
nous déployons visent à nous protéger de ces
pratiques et nous maintenir en conformité avec
les textes en vigueur. Avec les autres correspondants du réseau Éthique, nous travaillons au
développement des systèmes d’évaluation et
de gestion des risques au sein des filiales et à
la rédaction d’un code d’intégrité destiné aux
collaborateurs, avec l’idée de créer un cercle
vertueux en interne.
Enfin, nous aussi, nous sommes l’objet de
diligences de la part de nos partenaires qui nous
demandent, à notre tour, de nous engager et
de respecter un certain nombre de principes
éthiques, et nous devons également pouvoir
gérer toute demande ou contrôle éventuel de la
part d’une autorité de tutelle ou de régulation. n
© Egis
© Egis
olivier bertram
on métier de juriste me place
en bonne posture pour ne rien
ignorer de la loi mais le rôle de
correspondant Éthique va au-delà
du cadre juridique stricto sensu : il est
l’expression d’une prise de conscience
que le comportement éthique de
Accompagner,
l’entreprise et son contrôle par le biais
former et
de la conformité sont aujourd’hui les
sensibiliser
conditions de sa pérennité et de sa
réussite sur les marchés. Plusieurs
textes de référence témoignent de
cette exigence (US Foreign Corrupt
Practices Act (FCPA) 1977, Convention OCDE
1997, Convention anti-corruption des Nations
Unies 2003, etc.), et le UK Bribery Act (en vigueur
depuis le 1er juillet 2011) devenu la législation
anti-corruption la plus sévère au monde, avec
des effets extraterritoriaux très larges et la
création de nouveaux délits dont « le défaut de
prévention de la corruption par les entreprises ».
Notre rôle, en tant que correspondants du
réseau Éthique, consiste donc à mesurer l’importance des risques encourus au sein de notre
filiale, afin d’établir les procédures adaptées,
accompagner, former et sensibiliser les chefs
de
projets, les commerciaux et les opérationresponsable juridique d’Egis Projects
nels en liaison avec le groupe.
Egis Projects intervient rarement tout seul sur
philippe loubet directeur qualité et méthodes d’Egis Rail

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