1 - ATE Association Transports et Environnement

Transcription

mAGAZINE
1 / mars 2009
LA MOBILITÉ NOUVELLE
Edition spéciale Ecomobiliste 2009
Rudolf Strahm
Les chances de la
crise automobile
Elimination
La fin des cimetières
d’autos
La liste de l’ATE
Les 500 véhicules
les plus écologiques
EXERCICE 14:
ÉCONOMISEZ
AVEC L’ASSURANCE COLLECTIVE ONLINE
DE LA CPT ET RETROUVEZ GRATUITEMENT
LA FORME AVEC L’ENTRAÎNEUR MAX.
Economisez jusqu’à 21,7 % sur les primes des assurances complémentaires de la caisse-maladie CPT: les membres de l‘ATE
et les membres de leur famille profitent à la CPT non seulement du rabais collectif (sur l’assurance des frais d’hospitalisation,
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En collaboration avec:
© Honda
© Michael Schneeberger
10
© Peter Krebs
Entretien Rudolf Strahm parle du sauvetage de l’industrie automobile.
20
42
Au rancart le dernier cimetière d’autos exprime aussi la fin de beaucoup de rêves.
Les meilleures Quelles voitures portent le moins atteinte à l’environnement?
TOPTEN
5
Les 10 meilleures voitures de chaque catégorie
ACTUEL
10
Entretien
En regard de l’aide apportée à l’industrie automobile,
l’Etat devrait édicter des normes plus sévères pour protéger
le climat, dit Rudolf Strahm
16
Sous les roues de l’UE
19
Le grand triomphe des petites?
20
Des lendemains qui rouillent
TECHNIQUE
26
La voiture électrique enfin branchée
29
Quelles alternatives?
30
Tout ce qui brille n’est pas hybride
ENVIRONNEMENT & SÉCURITÉ
32
Moins de bruit!
34
Prime écologique pour les voitures vertes
37
La production compte aussi
38
Freiner la violence routière
Comment réagir face à ces comportements dangereux ?
Entre sévérité et prévention.
LA LISTE
42
La classification selon les critères écologiques
Le guide de l’ATE pour l’achat écologique d’une auto
évalue plus de 500 voitures de tourisme en fonction
de leurs émissions de CO2, de gaz polluants et de bruit.
56
Les explications pour lire la liste
SERVICES
58
Les adresses importantes
Première page L’automobile entre esthétique, utilité et environnement. Bild: © Peter Mosimann
Impressum
ATE Magazine la mobilité nouvelle
Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Paraît 6 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: [email protected]).
Rédaction: Peter Krebs (pk). Rédaction Ecomobiliste: Kurt Egli, Moritz Christen. Annonces: Katharina Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 058 611 62 01; e-mail: [email protected]).
Graphisme: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 130000 (français 30000, allemand 100000).
Cahier: supplément vélo
Prochaine édition: 6 avril 2009. Remise des annonces: 9 mars 2009. Renseignements: tél. 0848 611 613 (tarife normale)
ATE MAGAZINE / ECOMOBILISTE 2009
3
ACTUEL
Instantanés
des versions moins dangereuses
pour le climat. Les améliorations
dans le domaine de la résistance à
l’écoulement de l’air sont également positives pour les émissions
de CO2. Elles peuvent réduire
considérablement la consommation électrique des ventilations
d’air froid. Enfin, le poids des systèmes de climatisation peut être
(EML)
réduit de plusieurs kilos.
Plus actuel que jamais
Les systèmes de climatisation des
voitures, qui incluent également
le chauffage et la ventilation, entraînent une augmentation de la
consommation de carburant allant jusqu’à 30%, et donc des
émissions de CO2. Ces systèmes
sont éteints lors de la mesure de
la consommation normalisée
(NEDC) d’un véhicule. Les utiliser avec modération permet
d’épargner l’environnement et le
porte-monnaie. D’un point de
vue technique, certaines choses
peuvent encore être améliorées.
Beaucoup de produits réfrigérants peuvent être remplacés par
Habiter à l’étage et avoir, au rez, son atelier
et sa boutique avec pignon sur rue: dans
les vieilles villes, des maisons témoignent
encore de ce mode d’existence d’autrefois.
Pour nos arrières grands-parents, la mobilité telle que nous l’entendons aujourd’hui ne représentait
pas une nécessité, et les longs voyages étaient exceptionnels. De nos jours, les distances entre habitation, travail, loisirs et vacances sont gigantesques. Les nomades
se talonnent sur des autoroutes saturées. Certes, nos voitures sont plus propres grâce au durcissement constant
des normes; les émissions de CO2 peuvent être réduites
© adpic.de
La climatisation consomme trop d’énergie
Editorial
La climatisation utilise beaucoup
d’énergie et réchauffe le climat.
au moyen de technologies économes, d’une motorisation
hybride ou électrique et de carburants alternatifs.
Des prescriptions de l’UE en matière de CO2
Mais le changement est lent et pourrait arriver trop tard.
Les accords volontaires avec les
constructeurs automobiles n’ayant
pas permis d’atteindre les objectifs fixés en matière d’émissions
de CO2 pour les voitures neuves,
l’UE a fixé en décembre dernier
une valeur seuil de CO2 obligatoire pour les véhicules neufs. À
partir de 2012, 65% des voitures
neuves devront rejeter au maximum 120 grammes de dioxyde de
carbone par kilomètre en moyenne. Ce pourcentage augmentera
progressivement. À partir de
2015, toutes les voitures neuves
seront concernées. À plus long
terme, l’UE envisage une valeur
Cumulées à celles de l’industrie et des ménages, les émissions dues à notre mobilité accélèrent le réchauffement du
climat. Les glaciers fondent, les tempêtes se multiplient et
les insulaires deviennent les premiers réfugiés climatiques, contraints d’abandonner leurs habitations côtières. Que faire? Les transports publics constituent une
alternative de premier choix, mais de nombreux trains
sont bondés et l’offre ne parvient pas à suivre la demande.
Il faut une extension à grande échelle, dont l’ATE veut
assurer le financement grâce à son initiative.
Aussi longtemps que les automobilistes prendront inconkilomètres (un tiers des déplacements motorisés), il faudra encourager la marche à pied et le vélo. Lors de l’achat
© adpic.de
sidérément leur voiture pour des trajets de moins de trois
seuil de 95 grammes de CO2 par
kilomètre pour 2020.
Si la valeur limite est dépassée,
des amendes sont prévues: un dépassement d’un gramme de CO2
coûte 5 euros (payable pour chaque voiture vendue dans l’UE),
deux grammes coûtent 15 euros,
et trois grammes 25 euros. À partir de quatre grammes de dépassement, chaque gramme est passible de 95 euros d’amende. Jusqu’à présent, la Suisse n’a pas
adopté de telles prescriptions,
bien qu’ elle ait aussi conclu des
accords volontaires infructueux
(EML)
avec les importateurs.
et de l’utilisation d’un véhicule, nous devons avoir
conscience de nos propres responsabilités. C’est à cela
que sert l’Ecomobiliste (EML): aux particuliers comme aux
gestionnaires de flottes d’entreprise, elle fournit de
précieux conseils et informations pour respecter autant
que possible l’environnement. L’EML est plus actuelle que
jamais.
Kurt Egli
L’UE prescrit le rejet maximal de CO2 pour les voitures neuves.
4
TOPTEN
Les meilleurs
Une autre hybride en tête
Fiabilité et objectivité
Pour créer l’Ecomobiliste, l’ATE
évalue chaque année plusieurs
centaines de modèles des marques
les plus répandues. Elle utilise un
1
système éprouvé et objectif pour
attribuer une note globale à
chaque modèle (voir le tableau p.
42 et ss, et les explications p. 56 et
ss). Les dix modèles qui obtiennent les notes les plus élevées sur
ECOCHAMPION 2009
TOUTES CATEGORIES
Honda Insight Hybrid
l’ensemble des catégories et des
marques entrent dans notre « Top
Ten »: ces véhicules sont ceux qui
se distinguent vraiment du point
Kurt Egli
de vue écologique.
Notation
globale
Evaluation
graphique
as
E
71.9
★★★★★
51 / 70
m5
G
71.8
★★★★★
IQ 1.0
998
50 / 68
m5
E
70.0
★★★★★
Fiat
Panda Panda 1.2 Gaz naturel CH
1242
38 / 52
m5
G
69.3
★★★★★
5
Citroën
C3 1.4i GNV Gaz naturel CH
1360
50 / 68
m5
G
68.9
★★★★★
6
Toyota
Prius 1.5 Hybrid
1497
86 / 117
as
E
67.1
★★★★★
7
Honda
Civic 1.3i-DSI Hybrid
1339
85 / 115
as
E
66.6
★★★★★
8
Smart
fortwo coupé 45 kW mhd
999
45 / 61
a5
E
63.1
★★★★★
9
Daihatsu
Cuore 1.0
998
51 / 69
m5
E
62.9
★★★★★
10
Citroën
C1 1.0i
998
50 / 68
m5
E
62.6
★★★★★
10
Ford
Ka 1.3i CNG Gaz naturel CH
1299
51 / 69
m5
G
62.6
★★★★★
10
Peugeot
107 1.0i
998
50 / 68
m5
E
62.6
★★★★★
10
Toyota
Aygo 1.0
998
50 / 68
m5
B
62.6
★★★★★
1
Honda
Insight Hybrid
2
Fiat
Punto 1.4 Gaz naturel CH
3
Toyota
4
Cylindrée
en cm3
65 / 88
Modèle
+
1368
Marque
Type de
carburant
Puissance
en kW et CV
Les 10 meilleures, toutes classes confondues
Vitesses
Les moteurs à gaz en tête
Parallèlement, trois petites voitures à gaz se placent en première
ligne. Elles sont indiquées dans le
tableau par la mention « gaz naturel CH ». Leur bon classement est
possible grâce aux fournisseurs de
gaz naturel suisses. En effet, ils
ajoutent un quart de biogaz au gaz
naturel fossile, ce qui permet de
réduire les émissions de CO2 fos-
sile nuisant à l’environnement. La
médaille de bronze revient à la
nouvelle compacte de Toyota, la
iQ 1.0, qui peut accueillir quatre
personnes tout en étant à peine
plus longue qu’une Smart. Les
deux voitures hybrides qui occupaient la première place du classement en 2007 et 2008 passent
aux sixième et septième places.
Cela signifie au moins que le marché des véhicules économes
connaît enfin un peu de mouvement. Le prix élevé des carburants
et la crise de l’automobile ont
aussi leurs bons côtés. Par ailleurs,
Toyota a l’intention de lancer l’été
prochain une nouvelle version
encore plus économe de son hybride, la Prius.
Classement
es voitures japonaises hybrides (Toyota Prius et Honda
Civic) ont déjà occupé par deux
fois la première place de l’Ecomobiliste de l’ATE, qui évalue les voitures en fonction de leur respect
de l’environnement. Aujourd’hui,
c’est un nouveau modèle qui
prend la tête du classement dans
toutes les catégories : la nouvelle
Honda Insight Hybrid. Le vainqueur est donc à nouveau un véhicule hybride (combinant propulsion à essence et électrique).
La Honda Insight sera présentée
pour la première fois en Europe
lors du Salon de l’auto de Genève.
Elle devrait ensuite être vendue en
Suisse à un prix attractif.
La Honda Insight affiche une
consommation de 4,4 litres de
carburant pour 100 kilomètres, et
rejette 101 grammes de CO2 par
kilomètre. Il ne s’agit pas pour autant d’une voiturette : cette voiture
de catégorie intermédiaire dispose de cinq places. Quand on
considère que la moyenne des
émissions de CO2 des voitures
neuves en Suisse est encore de 180
g/km, on voit qu’il existe encore
un vaste potentiel de réduction.
La Honda Insight Hybrid est la
plus petite voiture hybride existant actuellement. Elle a obtenu
71,9 points au classement de
l’Ecomobiliste.
D
© Honda
2009 a vu l’arrivée d’un nouveau modèle de voiture, qui a pris la première
place dans l’Ecomobiliste de l’ATE: la Honda Insight Hybrid.
Cette liste mentionne les véhicules de toutes les classes (grandeurs) qui atteignent le plus de points dans
l’évaluation de l’ATE.
5
TOPTEN
Les meilleurs
50 / 68
m5
E
70.0 ★★★★★
1242
38 / 52
m5
G
69.3 ★★★★★
3
Smart
999
45 / 61
a5
E
63.1
4
Daihatsu Cuore 1.0
998
51 / 69
m5
E
62.9 ★★★★★
5
Citroen
C1 1.0i
998
50 / 68
m5
E
62.6 ★★★★★
5
Peugeot
107 1.0i
998
50 / 68
m5
E
62.6 ★★★★★
5
Toyota
Aygo 1.0
998
50 / 68
m5
E
Toyota IQ 1.0
1
ECOCHAMPION 2009
62.6 ★★★★★
8
Smart
999
52 / 71
a5
E
CLASSE MINI
61.1
9
Daihatsu Trevis
989
43 / 58
m5
E
60.5 ★★★★★
Toyota IQ 1.0
10
Toyota
iQ 1.4 FP
1364
66 / 90
m6
D
58.1
Petites voitures
1
Fiat
Punto 1.4 G*
1368
51 / 70
m5
G
71.8 ★★★★★
2
Citroen
C3 1.4i GNV G*
1360
50 / 68
m5
G
68.9 ★★★★★
3
Ford
Ka 1.3i CNG G*
1299
51 / 69
m5
G
62.6 ★★★★★
4
Ford
Fiesta 1.6 TDCi Econetic FP
1560
66 / 90
m5
D
60.5 ★★★★★
5
Daihatsu Sirion 1.0 eco top
998
51 / 69
m5
E
58.1 ★★★★★
5
Subaru
998
51 / 69
m5
E
58.1 ★★★★★
Fiat Punto 1.4 G*
1
1
1
★★★★★
Vitesses
Mazda
2 1.3
1349
55 / 75
m5
E
57.2
★★★★★
8
Opel
Agila 1.0
996
48 / 65
m5
E
57.1
★★★★★
PETITES VOITURES
8
Suzuki
Splash 1.0
996
48 / 65
m5
E
57.1
★★★★★
10
Seat
Ibiza 1.4 ECO TDI PD FP
1422
59 / 80
m5
D
56.5 ★★★★★
1
Honda
Insight Hybrid
1339
65 / 88
as
E
71.9 ★★★★★
2
Honda
Civic 1.3i-DSI Hybrid
1339
85 / 115
as
E
66.6 ★★★★★
62.2 ★★★★★
Fiat Punto 1.4 Gaz nat.
3
Peugeot
207 1.4 G*
1397
69 / 94
m5
G
4
Ford
Focus 1.6i Kombi CNG G*
1596
84 / 114
m5
G
61.5 ★★★★★
5
Opel
Combo Tour 1.6 CNG G*
1598
69 / 94
m5
G
61.2 ★★★★★
6
Peugeot
207 SW 1.4 G*
1397
69 / 94
m5
G
60.3 ★★★★★
7
Citroen
Berlingo 1.4i GNV G*
1360
50 / 68
m5
G
58.3 ★★★★★
56.7 ★★★★★
ECOCHAMPION 2009
8
Ford
Focus 1.6i CNG G*
1596
73 / 99
m5
G
CLASSE MOYENNE INF.
9
Peugeot
207 CC 1.6 G*
1598
87 / 118
m5
G
56.4 ★★★★★
10
Peugeot
308 1.6 T G*
1598 108 / 147
m5
G
52.9 ★★★★
1
Toyota
Prius 1.5 Hybrid
1497
86 / 117
as
E
67.1
2
Volvo
V50 1.8 G*
1798
91 / 123
m5
G
59.6 ★★★★★
3
Chevrolet Nubira Station 1800 CDX CNG G* 1796
76 / 103
m5
G
51.8
4
BMW
318d FP
1995 105 / 143
m6
D
49.5 ★★★★★
5
Ford
Mondeo 2.0i Kombi CNG G*
1999 106 / 143
m5
G
48.6 ★★★★★
6
VW
Passat 2.0 TDI PD BlueMotion FP 1968
81 / 110
m5
D
45.0 ★★★★★
7
Volvo
S40 1.6D DRIVe FP
1560
80 / 109
m5
D
44.5 ★★★★
ECOCHAMPION 2009
8
BMW
316i
1599
90 / 122
m6
E
44.1
★★★★
CLASSE MOYENNE
9
BMW
318i
1995 105 / 143
m6
E
44.1
★★★★
10
VW
Jetta 1.4 TSI DSG
1390
a7
E
43.1
★★★★
Toyota Prius 1.5 Hybrid
*G = Gaz naturel CH (voir page 56)
★★★★★ Top Ten
★★★★★ 45 points et plus
6
★★★★★
7
Classe moyenne
Toyota Prius 1.5 Hybrid
★★★★★
ECOCHAMPION 2009
Classe moyenne inférieur
Justy 1.0
Evaluation
graphique
998
Panda Panda 1.2 G*
Notation
globale
IQ 1.0
Fiat
Type de
carburant
Toyota
2
Modèle
Puissance
en kW et CV
Classe mini
Marque
1
Classement
Cylindrée
en cm3
Les gagnantes par catégorie
90 / 122
★★★★★
★★★★★
FP = avec filtre à particules
★★★★ 39.0–44.9 points
★★★ 32.0–38.9 points
★★
★
25.0–31.9 points
moins de 25 points
TOPTEN
Classe moyenne supérieure
Volvo V70 2.0 G*
1
1
1
1
Evaluation
graphique
Notation
globale
Type de
carburant
Vitesses
Puissance
en kW et CV
Cylindrée
en cm3
Modèle
V70 2.0 G*
1999 106 / 143
m5
G
BMW
520d FP
1995 130 / 177
m6
D
41.0 ★★★★
3
BMW
520i
1995
125 / 170
m6
E
36.1 ★★★
4
Skoda
Superb 1.9 TDI-PD Greenline FP 1896
77 / 105
m5
D
35.5 ★★★
5
BMW
523i
2497 140 / 190
a6
E
34.1 ★★★
6
Skoda
Superb 1.8 TSI
1798 118 / 160
a7
E
29.1 ★★
Lexus
GS 450h Hybrid
3456 254 / 345
as
E
22.9 ★
8
Volvo
S80 2.0 D FP
1997 100 / 136
m6
D
22.0 ★
CLASSE MOYENNE SUP.
9
Mercedes E 300 Bluetec DeNOx-Kat FP
2987
155 / 211
a7
D
16.5 ★
10
Mercedes E 200 CDI FP
2149 100 / 136
m6
D
15.5 ★
1
Mercedes B 170 NGT G*
2034
85 / 116
m5
G
62.5 ★★★★★
2
Ford
Fusion 1.6 G*
1596
73 / 99
m5
G
61.5 ★★★★★
3
Ford
Focus C-Max 1.8i CNG G*
1798
91 / 124
m5
G
59.3 ★★★★★
4
Ford
Focus C-Max 1.6 TDCi FP
1560
80 / 109
m5
D
48.0 ★★★★★
5
Renault
Modus 1.2 / TCE 100
1149
74 / 101
m5
E
46.9 ★★★★★
6
Renault
Modus 1.5 dCi FP
1461
76 / 103
m6
D
43.0 ★★★★
7
Lancia
Musa 1.3 MJ FP
1248
66 / 90
m5
D
40.5 ★★★★
ECOCHAMPION 2009
8
Opel
Meriva 1.4 Twinport
1364
66 / 90
m5
E
39.1 ★★★★
MONOSPACES (5 PLACES)
9
Lancia
Musa 1.6 MJ FP
1598
88 / 120
m5
D
39.0 ★★★★
Mercedes B 170 NGT
10
Nissan
Note 1.4
1386
65 / 88
m5
E
38.1 ★★★
1
Opel
Zafira 1.6 CNG G*
1598
69 / 94
m5
G
59.3 ★★★★★
1
Opel
Zafira 1.6 ECOflex Turbo CNG G* 1598 110 / 150
m5
G
59.3 ★★★★★
3
VW
Touran 2.0 Eco Fuel G*
1984
80 / 109
m5
G
51.0 ★★★★★
4
Fiat
Multipla Bipower G*
1596
68 / 92
m5
G
50.7 ★★★★★
5
Ford
S-Max 2.0i G*
1999 106 / 143
m5
G
48.7 ★★★★★
6
Ford
Galaxy 2.0i G*
1999 106 / 145
m5
G
48.0 ★★★★★
7
Peugeot
807 2.0 G*
1997 102 / 138
m5
G
37.3
ECOCHAMPION 2009
8
Opel
Zafira 1.6 Twinport
1598
85 / 116
m5
E
33.6 ★★★
MONOSPACES (>5 PLACES)
9
Opel
Zafira 1.7 CDTI FP
1686
81 / 110
m6
D
31.0 ★★
Opel Zafira 1.6 CNG &
ECOflex Turbo CNG
10
VW
Touran 1.4 TSI
1390 103 / 140
m6
E
30.8 ★★
1
Suzuki
Swift 1.3 GL 4x4
1328
68 / 92
m5
E
41.6 ★★★★
2
Daihatsu Sirion 1.3 eco-4WD
1298
67 / 91
m5
E
40.5 ★★★★
3
BMW
320xd FP
1995 130 / 177
a6
D
37.5
4
VW
Golf 2.0 TDI PD 4x4 FP
1968 103 / 140
m6
D
36.5 ★★★
5
BMW
320xd Touring FP
1995 130 / 177
a6
D
36.0 ★★★
6
Fiat
Panda 1.2 4x4
1242
44 / 60
m5
E
34.6 ★★★
7
Subaru
Impreza 1.5 4x4
1498
79 / 107
a4
E
33.4 ★★★
ECOCHAMPION 2009
8
Audi
A3 2.0 TDI quattro FP
1968 103 / 140
m6
D
32.0 ★★★
VEHICULE 4X4
9
Subaru
Legacy 2.0 AWD 4x4 FP
1998 110 / 150
m5
D
31.0 ★★
Suzuki Swift 1.3 GL 4x4
10
Subaru
Impreza 1.5 4x4
1498
m5
E
29.5 ★★
Volvo V70 2.0 Gaz nat.
Véhicule 4x4
Suzuki Swift 1.3 GL 4x4
Volvo
2
7
Monospaces (à 6 places ou plus)
Opel Zafira 1.6 G*
45.7 ★★★★★
1
ECOCHAMPION 2009
Monospaces (à 5 places)
Mercedes B 170 NGT G*
Marque
Classement
Les meilleurs
*G = Gaz naturel CH (voir page 56)
★★★★★ Top Ten
★★★★★ 45 points et plus
79 / 107
★★★
★★★
FP = avec filtre à particules
★★★★ 39.0–44.9 points
★★★ 32.0–38.9 points
★★
★
25.0–31.9 points
moins de 25 points
Non recommandables:
Mieux vaut éviter l’achat d’un lourd tout-terrain, vorace en carburant, et bien trop rarement nécessaire. Ces modèles n’offrent guère plus de sécurité à leurs
occupants et sont en revanche très dangereux pour les piétons. Même pour tirer des remorques ou des caravanes, un break à quatre roues motrices fait bien
souvent l’affaire.
7
INSIGHT
LA PREMIÈRE
POUR TOUS
La planète a besoin de nous. C’est pourquoi Honda
lance l’Insight, première hybride accessible à tous.
Pratique, fonctionnelle, agréable à conduire grâce à
l’«ECO Assist», elle n’émet que 101 g of CO2 /km.
www.honda.c
ch
Tout le
To
e monde ve
eut bien faire
e
TOPTEN
Service
Dans un premier temps, la banque
de données englobe les véhicules
de l’Ecomobiliste 2009. Elle est
ensuite complétée des utilitaires et
minibus en mai 2009. Des mises à
Type de
carburant
Notation
globale
Evaluation
graphique
1798
92 / 125
m5
E85
88.2
★★★★★
monospaces
1798
92 / 125
m5
E85
88.2
★★★★★
3
Volvo S40 1.8 Flexifuel
classe moyenne
1798
92 / 125
m5
E85
88.0
★★★★★
4
Volvo S80 2.5 Flexifuel
classe moyenne supérieure
2521
147 / 200
m6
E85
87.3
★★★★★
5
Volvo C30 1.8 Flexifuel
classe moyenne inférieure
1798
92 / 125
m5
E85
86.1
★★★★★
6
Ford
Mondeo 2.0i Flexifuel
classe moyenne
1999
107 / 146
m5
E85
85.8
★★★★★
7
Ford
Galaxy 2.0i Flexifuel
monospaces
1999
107 / 146
m5
E85
85.7
★★★★★
8
Ford
S-Max 2.0i FlexiFuel
monospaces
1999
107 / 146
m5
E85
85.7
★★★★★
9
Saab
9-5 2.0t Bio Power
classe moyenne supérieure
1985
110 / 150
m5
E85
85.6
★★★★★
10 Saab
9-5 2.3t Bio Power
classe moyenne supérieure 2290
136 / 185
m5
E85
85.4
★★★★★
Bulletin complémentaire 2009
Le bulletin complémentaire 2009,
portant sur les modèles sortis en
été et en automne 2009, paraîtra à
la mi-octobre 2009 et pourra être
Classe
Vitesses
classe moyenne inférieure
Focus C-Max 1.8i FlexiFuel
Les véhicules les moins polluants sont ceux qui roulent à l’éthanol 85. Ils obtiennent la meilleure note absolue dans
le système d’évaluation de l’ATE. Mais comme ces carburants ne sont pas disponibles dans toute la Suisse et qu’une
solution de rechange n’est pas assurée suite à la fermeture de l’usine suisse d’Attisholz, ils figurent dans une liste
séparée et n’apparaissent pas dans le «top ten», ni dans les Eco-champions par catégorie.
jour de l’Ecomobiliste 2009 sont
prévues en été et en automne 2009.
L’Ecomobiliste «électronique» est
un outil très précieux pour les
professionnels (entreprises et administrations) et sert de référence
pour la constitution d’une flotte
de véhicules plus respectueux de
l’environnement. Toutes les données de la version de base peuvent
être consultées et téléchargées
Comment obtenir l’Ecomobiliste
Commander l’Ecomobiliste 09
Vous pouvez commander tous les
exemplaires supplémentaires de
l’Ecomobiliste que vous désirez
(dans la limite des stocks disponibles) à l’adresse:
ATE Association transports et
environnement
Case postale 8676
3001 Berne
Tél. 0848 611 613 (tarif normal)
Fax 058 611 62 01
[email protected]
www.ecomobiliste.ch
Puissance
en kW et CV
Focus 1.8i FlexiFuel
Ford
Cylindrée
en cm3
Ford
1
Modèle
1
Marque
Depuis une année, une banque
de données accessible via internet
est proposée en complément de
l’Ecomobiliste. Elle donne un
aperçu de toutes les voitures de
tourisme vendues en Suisse émettant moins de 180 g/km, ainsi que
plus de 100 utilitaires et minibus
jusqu’à 3,5 tonnes. Le système
interactif présente une multitude
de données de manière claire et
«digeste». Il effectue rapidement
les recherches les plus complexes
à l’aide de fonctions simples et
pratiques. On peut ainsi très
facilement:
sélectionner un modèle de voiture pour obtenir un aperçu de ses
caractéristiques principales;
sélectionner simultanément
plusieurs modèles pour les comparer;
exporter des données pour les
utiliser indépendamment de la
banque de données.
Les dix meilleurs véhicules à l’éthanol (E85)
Classement
La banque de données
sur internet
commandé ou téléchargé à l’adresse
www.ecomobiliste.ch.
Archives
Les anciennes Ecomobilistes
(depuis l’édition 2000) peuvent
être consultées sur internet à
l’adresse www.ecomobiliste.ch
(chapitre Téléchargement). Il est
également possible de commander
d’anciens exemplaires imprimés
(dans la limite des stocks).
Questions
Pour toutes questions relatives à
l’Ecomobiliste, n’hésitez pas à vous
adresser à la coordination du projet:
[email protected]
Tél. 0848 611 613 (tarif normal)
gratuitement à l’adresse www.ecomobiliste.ch.
Bon à savoir lors de
l’achat d’une occasion
L’Ecomobiliste (EML) offre une
aide précieuse aussi pour le choix
d’une occasion aussi respectueuse
que possible de l’environnement.
Lorsqu’on cherche un véhicule
d’occasion avec l’EML, il faut se
souvenir que le système d’évaluation est régulièrement adapté aux
plus récents développements techniques. Il ne s’applique ainsi qu’aux
modèles de l’année en cours. Pour
un modèle de 2003, il faut donc
consulter l’Ecomobiliste 2003.
Bien qu’il ne soit pas possible d’ef-
fectuer une comparaison directe
avec un modèle actuel, on peut
trouver dans le classement de 2003
le standard écologique auquel
la voiture correspondait alors. Autrement dit: un véhicule à la tête
du classement en 2003 peut aujourd’hui encore être recommandable, mais il faut en revanche et
en tous les cas s’abstenir d’en acheter une qui était déjà considérée
comme une «poubelle» il y a cinq
ans!
Depuis l'édition 2000, l'Ecomobiliste peut être consultée sur le site
internet www.ecomobiliste.ch (et
sa banque de données depuis la
version 2005). Vous pouvez aussi
obtenir d'anciens exemplaires en
version imprimée (dans la limite
des stocks).
Les fabricants les plus écologiques
Rang
Année préced.
Fabricant
1
1
Toyota
Points
75
2
3
Mercedes / Smart
67
66
3
–
BMW / Mini
4
9
Renault / Dacia
60
5
1
Volkswagen
58
Tous les deux ans, l’ATE allemande (Verkehrsclub Deutschland VCD) évalue aussi
l’engagement écologique des constructeurs au niveau de la production. Davantage
d’informations à l’adresse www.ecomobiliste.ch. Le tableau complet figure en
page 37.
9
Rudolf Strahm
La Suisse pourrait jouer
un rôle de précurseur
En regard de l’aide apportée à l’industrie automobile, l’Etat devrait édicter des normes
plus sévères en matière de protection du climat, dit l’ancien M. Prix Rudolf Strahm.
Même sans produire d’autos, la Suisse pourrait jouer ici un rôle de précurseur.
10
ACTUEL
Entretien
Magazine ATE: D’abord les Etats injectent
des milliards pour soutenir les banques et les
instituts financiers partout dans le monde.
Et maintenant l’industrie automobile reçoit
aussi une aide financière. Qu’est-il en train
de se passer ?
Quand les ménages doivent économiser, ils
commencent par les biens de consommation à
longue durée de vie. Ils n’économisent pas
d’abord sur le poulet et les chips. La voiture
peut en général durer encore un certain temps.
Rudolf Strahm: L’industrie automobile réclame les béquilles de l’Etat à la remorque du
sauvetage des banques, et elle a politiquement
des chances de les obtenir. Il fallait sauver
les grandes banques internationales, car elles
jouent un rôle économique central : si elles
n’accordent plus de crédit, plus rien ne tourne.
Mais il s’est produit là une rupture idéologique.
Jusqu’ici prévalait la doctrine du néolibéralisme. L’Etat ne devait pas toucher à l’économie.
Maintenant que cette doctrine s’est écroulée,
tout le monde fait la manche. Même l’industrie
automobile, bien que son cas soit tout différent.
L’effondrement mondial de la conjoncture est
parti de la crise immobilière américaine.
En quoi est-ce différent?
© Michael Schneeberger
Les Américains vivent depuis des années suivant la devise: achète aujourd’hui, tu paieras
demain. Ils n’ont pas acheté que leurs maisons
à crédit, leurs autos aussi, justement. Mais qui
a financé ces crédits? Ce sont surtout les Européens avec les caisses de pension et les Asiatiques avec les fonds souverains. Cela ne s’est
pas fait directement, mais avec des étapes
intermédiaires, une sorte d’opération de camouflage avec des obligations proposées comme de bons titres.
Les retraités suisses aident donc après coup
à payer les grosses bagnoles et les maisons
D’abord, l’industrie automobile n’a pas, comme
des Américains?
les marchés financiers, de fonction d’approvisionnement centrale pour l’économie. Ensuite, Exact. La crise des caisses de pension ne nous
la crise tire son origine d’un fourvoiement de rattrapera en plein que dans le courant de
la politique industrielle. Aux Etats-Unis, la cette année. Mais les retraités ne seront pas les
branche automobile est depuis longtemps dans seuls lésés. Les employeurs et les salariés aussi:
l’impasse. Les grosses américaines
sont technologiquement dépasséLes Américains vivent depuis
es. Mais sa faiblesse tient à un autre facteur encore : les Asiatiques
des années suivant la devise: achète
produisent mieux et moins cher.
Les Américains n’ont pas de sysaujourd’hui, tu paieras demain.
tème de formation professionnelle.
Ils ont de bons ingénieurs, ça oui,
mais une main-d’œuvre mal qualifiée. Il y a ils sont les premiers à devoir casquer pour
belle lurette que leur productivité n’est plus à la assainir et refinancer les caisses. J’estime que les
hauteur de celle de leurs collègues japonais ou caisses de pension suisses ont perdu irréparablement 10 à 20 milliards de francs ces deux
chinois.
dernières années.
Cela amoindrit leur compétitivité.
Hors des Etats-Unis, les voitures américaines
sont devenues des objets exotiques. Comme les
Américains ont un grand marché intérieur et
que celui-ci est relativement protégé, ils ne s’en
sont longtemps pas rendu compte.
Mais la crise touche aujourd’hui presque tous
les marchés et tous les pays.
Aux Etats-Unis, le retard technologique et le
manque de productivité ont été masqués par la
bonne conjoncture, qui a été financée à crédit.
Mais maintenant la conjoncture s’effondre. Cela a commencé aux Etats-Unis, mais cela devient sensible dans le monde entier.
Pourquoi les ventes d’autos sont-elles particulièrement touchées?
Maintenant les Etats-Unis sauvent et soutiennent leurs grandes marques automobiles.
Cela paraît problématique sous l’angle de la
concurrence.
C’est bien sûr une distorsion de la concurrence.
Mais les Américains sont ici très pragmatiques.
Lorsqu’il s’agit de leur propre industrie, ils sont
aussitôt disposés à s’écarter du dogme libéral.
Mais ce qui est bien plus fondamental, c’est
qu’on cimente ainsi des structures. L’industrie
automobile est technologiquement mûre. Dans
les pays à salaires élevés, les technologies de ce
type n’ont plus aucune chance à long terme. Les
autos sont imitables et ne peuvent plus être
protégées par des brevets. Je suis sûr que d’ici
20 ans, les Chinois et les Indiens pourront
mettre sur le marché chez nous des véhicules
11
ACTUEL
tout aussi bons, mais moins chers. A long
terme, l’industrie automobile quittera l’Europe.
Mais l’industrie automobile passe pour une
industrie-clé.
par le passé, les prix de l’énergie ne dépendent
plus seulement de la pénurie, mais aussi de la
spéculation. Avec le prochain essor, la pénurie
d’énergie continuera et, par conséquent, les
prix reprendront l’ascenseur.
Sous l’angle de la plus-value et du volume, c’est
certainement une industrie-clé. Mais sous
l’angle technologique, elle ne l’est plus depuis
longtemps.
L’Etat peut influencer la consommation
d’énergie. S’il s’engage maintenant en faveur
de l’industrie automobile, ce serait une
bonne occasion de réduire les émissions de
CO2 en édictant des normes plus sévères.
Après tout, il intervient aussi davantage du
côté des banques.
L’aide de l’Etat revient en fait à subventionner l’automobile: il en résulte aussi un
désavantage concurrentiel pour le rail.
Oui, et c’est ça qui est scandaleux: une industrie qui a un poids important et un lobby très
puissant est subventionnée, et on encourage
ainsi cette forme de transport. Il en résulte une
distorsion de la structure des coûts des transports dans la mauvaise direction. Le capitalisme moderne fonctionne selon la devise «to
big to fail», trop grand pour échouer. C’était la
même chose avec les banques. Nous pouvons
nous estimer heureux de ne pas avoir d’industrie automobile en Suisse. Car elle est très
dépendante de la conjoncture.
Il serait logique de soumettre davantage l’industrie automobile à un régime régulateur, si
elle obtient l’aide de l’Etat. Je vois une certaine
chance pour que le nouveau président américain inverse la tendance et ne mise pas que sur
la croissance quantitative mais fixe aussi certaines conditions cadre de politique énergétique.
D’autres biens de consommation sont aussi
touchés par la crise. Va-t-on voir bientôt
l’Etat subventionner l’achat de téléviseurs,
comme la Chine y pense déjà?
Nous ne pouvons agir directement sur l’industrie automobile, puisque nous n’en avons pas.
Mais nous sommes un marché test pour les
nouveaux modèles. La Suisse pourrait aujourd’hui encore jouer un rôle de précurseur,
comme elle l’a fait dans les années 80 avec le
catalyseur. Cet acte de pionnier a produit alors
des effets sur le développement des modèles,
car d’autres pays ont suivi, l’Allemagne par
exemple.
Les téléviseurs sont presque entièrement
fabriqués dans les pays émergents asiatiques.
Il n’y a plus de lobbying intérieur chez nous. Il
est donc logique que ce ne soit pas nous qui
subventionnons les téléviseurs, mais les Chi-
Et en Suisse? La flotte automobile de notre
pays a les plus fortes émissions de CO2 de
toute l’Europe. Les objectifs climatiques ne
sont jamais atteints.
Le capitalisme moderne fonctionne
selon la devise «to big to fail»,
trop grand pour échouer.
nois justement. Si nous le faisions, nous ne ferions que soutenir l’emploi en Chine ou chez
les Tigres asiatiques.
Face à la crise automobile, le changement climatique, qui est étroitement lié à la mobilité,
risque de passer à l’arrière-plan. Soudain
l’Etat encourage la vente de voitures plutôt
que de réduire la consommation de CO2.
Il est difficile d’estimer comment la consommation moyenne des véhicules va évoluer. Je
crois que cela dépend très fortement du prix de
l’essence et du diesel. Le signal envoyé par les
prix, et aussi le niveau des taxes, ont un effet
certain sur l’achat de voitures. Davantage que
© M. Schneeberger
Entretien
Homme politique, auteur, M. Prix
Rudolf Strahm, né en 1943 dans l’Emmental, est
connu du grand public surtout comme ancien conseiller national socialiste (1991–2004) et préposé
à la surveillance des prix (2004–2008). Mais c’est
aussi un des économistes suisses les mieux versés
dans la matière. Strahm a travaillé d’abord comme
laborantin, puis comme chimiste, avant d’étudier
les sciences économiques à l’université de Berne. Il
a été entre autres secrétaire central du PS Suisse
(1978–1985) et directeur-fondateur du Bureau de
coordination pour l’environnement (KSU) des organisations écologistes suisses (1992–1997). Il s’est
également fait un nom comme auteur d’ouvrages
pratiques et d’essais. Son dernier ouvrage, paru aux
éditions hep à Berne, a pour titre Warum wir so reich
sind («Pourquoi nous sommes si riches»).
Pour en savoir plus: www.rudolfstrahm.ch
Qu’est-ce donc que la Suisse pourrait
faire aujourd’hui ?
Depuis 1990, le Conseil fédéral, en
vertu de la loi sur l’énergie, pourrait
faire baisser la consommation globale, c’est-à-dire la consommation
moyenne des modèles de chaque marque. Il a
bien fait baisser les normes de consommation
pour certains appareils ménagers. Mais face à
l’industrie automobile, il manque de courage.
Il n’aurait pourtant même pas besoin de solliciter le Parlement, qui est très dépendant des
lobbys. Cela fait maintenant treize ans que
Moritz Leuenberger est ministre des transports
et il n’a rien fait bouger sur ce plan.
Il a préféré des accords volontaires, que les
importateurs n’ont jamais respecté. Aujourd’hui pourtant, en matière de politique
environnementale, on mise davantage sur
les incitations qui font jouer le marché.
N’empêche que des mesures de police du commerce, comme la baisse de la consommation
globale, reviennent bien moins cher, et elles
seraient plus efficientes que des incitations
monétaires financées par l’Etat, comme des
subventions ou des allègements fiscaux.
Un de ces instruments monétaires est le système de bonus: un bon à l’achat d’un véhicule
vaguement efficient du point de vue énergétique. C’est ce que propose une commission
du Conseil des Etats.
Cela va dans la bonne direction, bien qu’on ne
puisse pas en estimer précisément les effets.
Mais ce système n’est certainement pas plus efficace qu’une baisse de la consommation globale. D’après mon expérience de politicien,
tout le monde entonne le credo des instruments de l’économie de marché, mais en pra13
ACTUEL
© M. Schneeberger
Entretien
revanche, les investissements de l’Etat dans
l’infrastructure ont un effet boule de neige. Je
pense surtout aux mesures d’assainissement
dans le bâtiment. Là, un milliard d’aide étatique produit une plus-value de 1,6 à 2 milliards de francs. Dans les transports publics
aussi, certaines choses sont possibles; mais il
ne faudrait pas qu’elles tardent trop.
Le tournant keynésien est aussi un abandon
de la pure idéologie du marché. La crise
actuelle aura-t-elle des effets durables sur le
rapport entre l’économie et l’Etat?
Ce n’est pas la fin du capitalisme. Les forces
qui ont porté le néolibéralisme aux nues se
tiennent maintenant coites, mais elles sont toujours là. Pendant ce temps, l’Etat est de nouveau reconnu comme un sauveur qui soutient
la conjoncture et secourt en temps de crise.
C’est un tournant idéologique. Mais il faut savoir que l’Etat n’en devient pas automatiquement plus social et plus écologiste.
Parmi les idées visant à dynamiser la conjoncture, il y en a de saugrenues selon Rudolf Strahm.
tique les valeurs limites ont toujours été plus
faciles à imposer. Il existe un grand fossé entre
la rhétorique et la volonté de mise en œuvre.
Un moyen efficace de réduire les émissions de
CO2, ce serait d’abord de privilégier les transports publics.
En développant rapidement l’infrastructure
ferroviaire, ce qui soutiendrait aussi la
conjoncture ?
A l’étranger, suivant où, les programmes
conjoncturels sont déjà décidés, en Suisse
ils sont en discussion. Est-ce qu’ils ont
vraiment un sens?
Dans les années 90, les économistes se gaussaient de toute politique conjoncturelle anticyclique menée par l’Etat. Nous vivons aujourd’hui un «tournant keynésien». Tout d’un
coup, les programmes étatiques de soutien de
l’emploi et de la conjoncture sont de nouveau
convenables. La Suisse ne pourra s’y refuser. Il
Le développement de l’infrastructure ne peut
que très partiellement jouer
un rôle de soutien conjonctuC’est un tournant idéologique. Mais il faut
rel. Car le temps de préparation, de la planification à la
savoir que l’Etat n’en devient pas automaconstruction, est très long.
Il s’agit davantage de protiquement plus social et plus écologiste.
grammes d’infrastructure à
long terme. La question est de
savoir si le financement nécessaire est disponi- y a dans ce domaine de bonnes propositions,
ble. La répartition des investissements est la clé mais aussi des idées saugrenues.
pour orienter les parts de transport entre le rail
Quelles sont les idées saugrenues et quelles
et la route. Depuis 1959, la construction des
sont les bonnes?
routes nationales est financée en continu par
l’impôt sur les huiles minérales, qui lui est af- Toutes les propositions qui visent simplement
fecté. Le financement des transversales ferro- à soutenir le pouvoir d’achat des citoyens par
viaires alpines est assuré lui aussi. Il faudrait en des baisses d’impôt ne valent pas pipette. Si l’on
fait que le développement de l’ensemble des excepte les loyers et l’assurance-maladie, 70 %
transports publics soit alimenté par un méca- des dépenses des ménages vont à l’étranger:
nisme à long terme. Seule une politique d’in- voyages, auto, vêtements, électronique domesvestissement menée sur des décennies permet- tique. Les baisses d’impôt et les ristournes favorisent donc surtout l’emploi à l’étranger. En
trait d’augmenter sa part du trafic total.
14
La crise pourrait aussi être une chance
d’amener une meilleure protection de
l’environnement.
Oui, mais pour cela il faudrait de bonnes propositions des forces écologistes. Il y faut aussi
la capacité du camp rose-vert à coopérer avec
les partis bourgeois. Actuellement, cette capacité manque peut-être des deux côtés. Le
mouvement environnementaliste est plus faible qu’il y a vingt ans, en partie de sa propre
faute. C’est pourquoi l’évolution ne va pas forcément dans la bonne direction.
Dans quels domaines l’Etat va-t-il intervenir
davantage?
L’Etat va certainement réguler davantage les
marchés financiers, peut-être aussi les marchés
monopolistiques comme l’électricité, le gaz et
les télécommunications. La coopération entre
Etats va également s’intensifier. Il faut aussi espérer que l’Etat accordera davantage d’importance aux transports publics.
Les moyens mis en œuvre pour sauver les
banques et l’automobile et pour les programmes conjoncturels augmentent le fardeau
de la dette. Une hypothèque pour l’avenir?
Ce que nous vivons aujourd’hui à l’échelle
mondiale est naturellement un énorme déplacement des charges vers les générations
futures. La consommation à crédit est maintenant financée après coup par des fonds publics.
Au sens économique, avec l’endettement
public, nous sommes loin de vivre une époque
Interview: Peter Krebs
de durabilité.
ACTUEL
Crise
© adpic/B. Leitner
L’automobiliste en tant que vache à lait du pays: actuellement c’est le cas
contraire. En Europe comme aux USA.
Sous les roues de l’UE
Recul des ventes d’automobiles tous azimuts, la crise de l’automobile a fait les gros titres cet
hiver, suivies de promesses d’aide. Mais cette aide est-elle légitime, accordée à un domaine
resté sourd aux nécessités de changements?
u niveau global de l’Union européenne, la chute des immatriculations de
voitures neuves a été de 7,8% pour l’année 2008. Bruno Le Maire, secrétaire
d’Etat aux Affaires européennes voit dans
les prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI) le moyen que le futur
plan européen complète les aides nationales. Suspectant l’octroi de taux d’intérêts réduits, la Fédération européenne
des transports et de l’environnement T&E
et Greenpeace s’en sont allés à mi-janvier
A
16
demander des explications à la BEI: «S’il
s’agit de subventions, les objectifs publics
poursuivis doivent être mis en lumière et
un débat public doit avoir lieu.» disait Aat
Peterse, directeur de T&E. Mais la petite
délégation est revenue rassurée, sur ce
point-là du moins: le mécanisme mis en
place n’a pas le caractère d’une aide
publique. «La BEI ouvrit un crédit spécial de 4 milliards pour 2009 et 2010, additionnel au programme normal de prêt.
Les mêmes conditions s’appliquent donc
pour l’octroi d’un prêt: les fonds doivent
être consacrés à la recherche et au développement, et viser une réduction des
émissions.» explique Aat Peterse. Qui regrette, cela dit, que la réduction en question ne soit pas chiffrée. Globalement, ces
facilités de crédit s’inscrivent dans le
cadre d’une mobilisation plus générale
contre la réticence dont font désormais
montre les banques à accorder des prêts.
La BEI permet ainsi à des entreprises
européennes d’accéder à des crédits en les
ACTUEL
Crise
public (TP) serait même nettement plus
important. La construction des bus et des
trains serait dopée mais surtout, tous les
services inhérents aux TP.» Il parle de pluLe spectre de l’emploi sieurs milliers d’emplois. Directeur de
A la clé des diverses déclarations de sou- France Nature Environnement (FNE), qui
tien nationales, le souci d’éviter des sup- regroupe quelque 3000 associations de dépressions d’emplois dans le sillage de la fense de l’environnement, Michel Dubrochute des ventes automobiles enregistrée mel renchérit: «Et ces emplois-là ne sont
en France, mais aussi en Allemagne, en Es- pas délocalisables.» Une allusion claire à
pagne et bien sûr aux Etats-Unis. L’équi- l’argument du président français qui rappementier Faurecia – filiale de PSA Peu- pelait, le 20 janvier dernier, que l’aide de 5
ou 6 milliards d’euros serait condiLe marché du travail est-il vraiment aussi
tionnée au maindépendant de la construction automobile que tien de l’emploi en
France. Ou plutôt,
les gouvernements le serinent aujourd’hui?
à l’absence de délocalisation puisque
geot Citroën – prévoit par exemple de sup- le chômage partiel est déjà entré en
primer 1215 emplois d’ici 2011 sur les 5178 vigueur sur plusieurs sites comme «Peuqu’elle employait à fin novembre.
geot-City»-Sochaux, le premier site indusSauf que. Le marché du travail est-il triel auto de France, qui avait fermé pour
vraiment aussi dépendant de la construc- un mois ses portes à début décembre.
tion automobile que les gouvernements
Les mentalités changent
le serinent aujourd’hui? Chacun avance
ses chiffres. Le plus courant, en Alle- Si la crise des subprimes est une partie
magne, c’est 1 emploi sur 7 affecté à la pro- de l’explication à la débâcle de l’industrie
duction ou l’entretien des voitures. En automobile, celle-ci est aussi le fruit de
France, il n’est pas très différent, puisque le l’aveuglement des dirigeants du secteur
secteur automobile global (constructeurs qui se sont révélés incapables, aux Etatset sous-traitants) représenterait quelque Unis mais en Europe aussi, de discerner le
10% des emplois français. Mais le Ver- changement à l’œuvre dans les habitudes
kehrsclub Deutschland (VCD) – l’ATE al- de consommation – changement dû à la
lemande – conteste ce chiffre: le rapport hausse du prix du pétrole ainsi qu’à une
serait d’à peine 1 sur 20. «D’une part parce prise de conscience écologique.
«En France, les erreurs de jugement
que le lobby automobile gonfle ces chiffres
par la construction de bus et de poids sont analogues à celles des Etats-Unis dans
lourds.» dénonce Gerd Lottsiepen, porte- la mesure où l’on ignore par exemple les
parole du VCD. D’autre part car «bon changements nés de la régionalisation des
nombre d’emplois n’ont rien à voir avec la transports.» souligne Michel Dubromel.
voiture en elle-même – et sa production, «Il y a eu un boom de 8–10% des transcomme on l’entend généralement – mais ports publics dans les régions. Et quasi
avec les déplacements en général, comme toutes les villes ont consenti de gros invesles emplois liés aux assurances, par exem- tissements en faveur d’un réseau de tram,
ple. Et bien des postes pourraient transiter qui gagne peu à peu un statut analogue à
facilement de celle-ci à ceux-là, son but celui qu’avait une salle de spectacle aupremier, à condition que le transport soit paravant. Certains habitants n’utilisent
organisé autrement, comme l’a montré no- désormais plus leur véhicule, ou se pertre étude.» Au lieu de conduire un taxi, un mettent de reporter l’achat d’un nouveau
chauffeur conduirait un bus, par exemple. ou d’un second. Et malgré la suppression
Légèreté face à la menace sur l’emploi? de l’aide de l’Etat en 2003, les régions ont
Michael Gehrmann, directeur du VCD, poursuivis dans leur choix et été récoms’en défend: «L’impact sur l’emploi d’un pensées par un retour électoral aux élecdéveloppement du réseau de transports tions de 2007» résume le responsable de
France Nature Environnement. Un plan
de relance de l’industrie automobile devrait donc tenir compte de ce changement
radical de mentalité. Et de rappeler le
constat de juin 2008: «Au lieu d’augmenter comme chaque année, les transports
automobiles ont même diminué de 3 %.»
Pas une larme
L’Allemagne a elle aussi des cadavres dans
le placard. Elle pratique une politique des
modèles axée sur les véhicules de gros
volume, les «premiums». Cette politique,
le VCD et la DUH, la Deutsche Umwelthilfe, la critiquent depuis longtemps et réclament aujourd’hui, dans la foulée, la fin
de cette particularité allemande qu’est le
«privilège de la voiture de fonction»: «60%
des premiums vendus sont des véhicules
d’entreprise» dont le financement est soutenu par l’Etat, estime Helmut Becker, responsable de l’Institut économique et de
communication de l’Université de Munich
et ancien chef économiste chez BMW AG.
«Et Daimler, Audi, et BMW profitent
largement de cette politique». Il estimait
déjà en juillet 2007 dans un article que
© Imagepoint
faisant bénéficier de son « triple A», sa
très bonne notation qui lui assure un bon
fonctionnement.
Difficultés d’écoulement dans la branche automobile.
Jusqu’ici peu ressenties en Suisse.
17
ACTUEL
Crise
poursuivre cette stratégie axée sur les
«premium car» coûterait quelque 300000
emplois à l’industrie automobile allemande. Tenant du marché jusque dans ses
dernières conséquences, Helmut Becker
ne versera pas une larme sur les restructurations attendues qu’il considère comme
le risque inhérent à la liberté d’entreprise:
«Tous ne survivront pas à cette crise qui
n’est pas conjoncturelle seulement mais
structurelle. Ce sont les règles du marché.»
Pour survivre à la concentration qui s’annonce, précise-t-il d’ailleurs, il ne suffira
pas de faire des voitures adaptées à la demande (donc plus sobres) mais aussi de
pouvoir bénéficier d’économies d’échelle.
Primes cassées
Si la légitimité des aides annoncées aujourd’hui ne va pas de soi, c’est aussi
qu’elles ne permettent pas, comme l’espéraient les organisations de protection
de l’environnement, de rectifier le tir d’une
industrie automobile qui a fait fausse
route. Contre-productive du point de vue
environnemental et inefficace d’un point
de vue conjoncturel: c’est ainsi que le VCD
et la DUH considèrent les aides imaginées
récemment dans le cadre du second paquet conjoncturel allemand. Telle qu’elle
était formulée à mi-janvier, la réforme de
l’impôt automobile, très attendue, favorisait ainsi les gros modèles gourmands en
énergie plutôt que les modèles sobres.
C’est-à-dire l’industrie allemande actuelle.
De son côté, la prime à la casse introduite par le gouvernement (2500euros «récompensant» la mise au rebut d’une voiture dès 9 ans d’âge) n’impose aucune exigence écologique: «En France, au moins, la
nouvelle voiture achetée doit émettre
moins de 160g de CO2/km» fulmine Gerd
Lottsiepen. «Et cette mesure conjoncturelle
ne subventionne que l’industrie internatio-
nale et récompense au hasard quelques
acheteurs sans incidence écologique. Elle
n’aura pas non plus d’effets sur l’exportation, or c’est là que le bât blesse.»
Une remarque qui vaut aussi bien pour
la France, où Michel Dubromel déplore
pour sa part que la voie tracée par l’UE –
120 g de CO2/km d’ici 2015 – n’ait pas
d’ores et déjà été suivie. La FNE regrette
aussi que les grandes manœuvres en faveur de l’automobile aient l’air d’oublier les
acquis récent du Grenelle de l’environnement, qui avait décidé l’allocation de fonds
à la recherche de voitures plus durables, en
particulier électriques. «L’automobile ne
va pas disparaître mais il faut abandonner
le modèle du 20e siècle, qui n’est pas adapté aux effets de la crise ni financière ni
énergétique.» Imaginer de nouveaux modèles, n’est-ce pas là un carburant capable
de propulser en avant l’industrie la plus
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ACTUEL
Crise
Le grand triomphe des petites?
Image ramenée du salon automobile
de Zurich en novembre dernier: des
grappes de gens empêchent d’apercevoir la vedette. Il ne leur suffit pas
de la voir, ils voudraient s’y asseoir.
Peut-on vraiment faire entrer trois,
voire quatre personnes dans cette
voiture de moins de trois mètres?
Pour celles et ceux qui ont pu atteindre
un siège, c’est clair: Yes, we can! Il est
ici question de la Winzling iQ de Toyota, qui ouvre un nouveau segment
dans la classe mini. Avec seulement
30 cm de plus que la Smart, elle peut
accueillir quatre passagers-ères (avec
officiellement 3+1 places). Aucun
doute que l’iQ saura s’imposer parmi
les petites très en vogue.
Les 4x4 perdent... du terrain
Mini, Smart, Fiat Cinquecento: les
voitures des catégories «minis» et
«petites» connaissent un essor inattendu, alors qu’il y a quelques mois
seulement, ce sont les tous terrains
qui faisaient un tabac. Leur nombre
augmentait d’une année à l’autre,
malgré le débat sur le climat et
l’Initiative pour des véhicules plus
respectueux des personnes. La chute
est venue plus vite que l’espéraient
de nombreux adversaires des tous
terrains. Au cours des trois premiers
trimestres de 2008, les ventes des
gros modèles ont dégringolé, tout
comme le prix des occasions en
raison d’une offre surabondante. Les
4x4 se retrouvent dans l’ornière et appartiennent au passé.
La crise financière a durement frappé
la branche de l’automobile (cf. article
p. 16) et de nombreux constructeurs
ont fermé leurs usines pendant
plusieurs semaines. Les plus flexibles
ont adapté leur production à la demande, pour proposer surtout des
modèles plus petits et plus économes. Tandis que l’on assiste à un
effondrement global des ventes de
nouvelles voitures, les petits modèles
sont toujours recherchés et parfois
même en progression. La marque Mini s’attend à battre des records en
2009. Pour son dixième anniversaire,
Smart roule vers ses meilleurs résultats. Impensable il y a moins d’une
décennie, c’est une réalité: les petites
s’imposent!
Ce sont là les premières conséquences de la crise économique mondiale.
Quand les temps sont incertains, on
réfléchit à deux fois avant de mettre
la main au portemonnaie. Échaudés
par les fortes et brusques fluctuations
du prix du carburant, les acheteurs et
acheteuses d’un véhicule neuf sont
plus attentifs à sa consommation. La
progression des petites voitures a
commencé il y a plusieurs années,
mais dans l’ombre des tous terrains,
la tendance à long terme n’a pas été
prise au sérieux.
Des causes sociales
On peut attribuer l’origine de cette
progression à deux évolutions sociales: primo, la voiture a perdu de son
prestige et, secundo, les véhicules
plus économes et plus respectueux de
l’environnement sont mieux considérés, au moment où le réchauffement
climatique et la raréfaction des
matières premières font la une de
l’actualité. On ne recherche plus des
symboles du statut social, mais
des voitures avec un bon rapport
prix/performance. Comment expliquer autrement le succès de Renault
avec sa marque à bas prix Dacia, produite en Roumanie? Cela dit, petit ne
veut pas forcément dire bon marché:
en combinant mobilité et art de vivre,
Mini, Cinquecento, iQ et consorts
ajoutent, sur demande, une bonne
dose de luxe. Les options individualisées et autres équipements plus ou
moins utiles peuvent être coûteux.
Cette large palette – de «spartiate» à
«luxueux» – semble expliquer le succès de ces nouvelles voitures dans
l’air du temps.
Kurt Egli
© màd
Les petites voitures jouent dans la
cour des grandes. Nouvel effet de
mode, feu de paille allumé par la
crise et la récession, ou véritable
évolution? Voici quelques éléments
de réponse.
La Winzling iQ de Toyota ouvre un nouveau segment dans la classe mini.
19
© Peter Krebs
Des lendemains qui rouillent
20
ACTUEL
Cimetières de voitures
Dans le Gürbetal, un cimetière de voitures nous rappelle les méthodes d’élimination d’antan. Depuis lors, la loi
exige un recyclage ad-hoc en Suisse.
Pourtant, l’exportation des vieilles
voitures ne cesse d’augmenter.
oici quelques décennies encore, les vieilles voitures
étaient éliminées «à la hussarde». Les ferrailleurs
et autres marchands de pièces d’occasion qui reprenaient les épaves commençaient par siphonner l’essence du réservoir (pour leur propre usage), plaçaient
ensuite les pneus dans l’habitacle, puis boutaient le feu
à la voiture. L’incinération transformait les pneus, les
sièges, la peinture et le plastique en gros nuages de
cendres et de gaz toxiques qui s’envolaient dans la
nature. La carcasse de métal et de verre finissait dans
la presse à ferraille.
Il y a un demi-siècle, la «motorisation des masses»
était encore un phénomène nouveau. Le plaisir de posséder sa propre voiture était intact. Peu de gens réalisaient que les VW Coccinelle ou les Simca Ariane
n’étaient pas éternelles. Les lois de protection de la
nature étaient quasiment inexistantes et chacun faisait
ce qu’il voulait en matière d’élimination. Ainsi, peu à
peu, des cimetières de voitures sont apparus dans des
vergers, entourés de pâturages et de cultures. Mais
bientôt, ces chancres dans le paysage, ont contribué,
bien malgré eux, à réaliser que dans notre monde de
miracles économiques, tout ne fonctionnait pas de
manière immaculée comme dans la publicité.
V
Ce type d’élimination était autrefois
courant. Aujourd’hui, le cimetière de
voiture de Kaufdorf est une exception.
Univers fantomatique
La plupart des cimetières de voitures ont aujourd’hui
disparu. Toutefois, à Kaufdorf, dans le Gürbetal entre
Berne et Thoune, il en est un qui fait de la résistance.
Il est même parvenu à se faire une réputation internationale, suite à une exposition d’art qui l’a révélé au
public. Sa création remonte aux années 30, quand le
propriétaire des lieux s’est mis à réparer des autos et à
les convertir en tracteurs. L’entreprenant bricoleur
entreposait les vieilles voitures dans la cour de sa
ferme. La plupart s’y trouvent encore. Lorsque ses
«tracteurs maison» ne se sont plus vendus, il s’est
concentré sur la vente de pièces de rechanges d’occasion. Son fils, Franz Messerli, a repris le commerce et
l’exploite aujourd’hui encore. Depuis lors, des arbres
ont poussé entre les carcasses d’autos.
Nombreux sont ceux – et pas seulement des fans de
voitures – qui ont succombé à la fascination de cet
univers fantomatique qui s’est réveillé l’espace d’un été.
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ACTUEL
© Fotos: Peter Krebs
La peinture a disparu, les glaces sont brisées, la rouille ronge
les vieilles limousines.
ici bien loin du Salon de Genève et de ses
rutilantes carrosseries. Nous voyons l’envers du décor. Plus question de mise en
scène avantageuse. La réalité crue de ces
objets de prestige et de convoitise en
décomposition est saisissante.
Dans le «Salon de plein air de Kaufdorf», les carrosseries sont mates, les
glaces brisées, les phares pendent de leurs
orbites, les étoiles Mercedes ne scintillent
plus et les monogrammes «deluxe» rouillés semblent être l’expression d’un sens
aigu de «l’auto-dérision». En automne, les
arbres qui prospèrent entre les pare-chocs
et les ailes des voitures couvrent pudiquement les toits et capots déformés d’un
voile de feuilles mortes que le vent aura tôt
fait d’emporter. Avec elles, s’envolent aussi
les rêves d’un univers automobilistique
heureux. Les rêves d’une vie meilleure, des
premières vacances en Engadine et, plus
tard, à l’Adriatique et à la Costa Brava. Des
rêves d’évasion contrecarrés par les premiers bouchons du lac de Walenstadt ou
qui parfois se terminaient tragiquement.
Les carcasses défoncées des voitures accidentées en témoignent. Certaines semblent avoir été dévorées par de féroces carnassiers.
Un voyage au purgatoire des voitures
Ici, les voitures ne sont ni entretenues, ni
cataloguées. Elles se désagrègent. Inexorablement. Dans cette collection chaotique,
involontaire et muette, les ravages du
temps sont mieux perceptibles que dans
n’importe quel musée d’histoire. Une
balade à travers l’univers insolite de la
ferme Messerli a valeur de voyage dans le
temps qui permet de retrouver de «vieilles
connaissances». Dans la douce lumière du
sous-bois, émergent des marques et modèles de voitures à jamais éteints. Des Autounion, Panhard et Vauxhall Victor, des
Dauphine Renault, des Studebaker, Hillman et Riley nous renvoient des images de
temps lointains. Ils nous rappellent des
villes et paysages – décors aujourd’hui disparus – de films de Catherine Deneuve et
de Marcello Mastroianni. La patine
confère à la tôle d’acier du caractère. Dans
la mort, dans l’inutilité, les produits de
masse acquièrent de la personnalité.
Franz Messerli et un comité de soutien
espèrent conserver l’endroit tel quel à titre
de musée de plein air. Ce serait un monument subversif à la mémoire de l’industrie
automobile. Le succès du projet est loin
d’être certain. Les heures du cimetière
d’autos de Kaufdorf semblent comptées.
La dernière demeure de centaines de voitures (on en ignore le nombre exact) ne
remplit plus les exigences légales. Messerli
est depuis des années en conflit avec les
autorités. Un arrêt du Tribunal fédéral
exige l’assainissement du terrain jusqu’à
mars de cette année.
Les différents aspects du recyclage
Une chose est sûre, les cimetières de voitures appartiennent au passé. La loi exige,
notamment, un revêtement du sol en dur
pour éviter toute contamination par
l’écoulement d’huile, d’antigel et autres
fluides de batteries. En outre, le prix élevé
de la ferraille sur le marché a contribué à
évacuer les dépôts de vieilles voitures. Les
23
ACTUEL
Les rêves d’une vie meilleure, des premières vacances en
Engadine. Des rêves d’évasion contrecarrés par les premiers
bouchons du lac de Walenstadt.
pratiques ont aussi beaucoup changé,
comme l’explique Andreas Kaufmann,
Président de la VASSO, l’Association des
détenteurs de points de collecte de voitures hors d’usage: «Aujourd’hui, plus
personne n’a le temps de venir choisir ses
pièces sur place.» Les ferrailleurs modernes répertorient les pièces réutilisables sur ordinateur et les revendent via
internet. Le recyclage des épaves est devenu une science et un secteur économique en forte progression. Le volume
traité est gigantesque. Les voitures en
circulation sont un immense réservoir de
matières premières. Une étude révèle que
la planète comptera, en 2030, 2,5 milliards de tonnes d’épaves d’autos. Les carrosseries représentent d’énormes quantités d’acier. Près de la moitié de l’aluminium et du platine produits part dans la
construction de voitures. A cela s’ajoutent
beaucoup de matières synthétiques.
«Si l’on utilisait les technologies les
plus modernes, on pourrait recycler
presque 100 % des composants» précise
Daniela Brunner, collaboratrice scientifique de l’Office zurichois des déchets,
de l’eau, de l’énergie et l’hygiène de l’air.
Les instituts universitaires élaborent de
nouvelles techniques et certains constructeurs tiennent compte du futur recyclage
des éléments, déjà au moment de l’assemblage du véhicule. Pour des raisons de
«rentabilité», les possibilités de recyclage
ne sont pas entièrement exploitées. Depuis 2006, l’UE exige que 85 % du poids
du véhicule soit recyclé et 95 % à partir de
2015. Jusqu’à 10 % pourront toutefois être
incinérés pour la production d’énergie. En
Suisse, il n’existe pas de telles directives,
mais uniquement des prescriptions sur les
infrastructures, le stockage, la mise à sec
et le démontage. «Si les exigences minimales sont respectées, ce sont près de
75 % du poids qui sont recyclés», estime
Daniela Brunner.
L’exportation pose problème
Une autre évolution contrarie cependant
ces progrès. Les exportations de vieilles
voitures ont fortement augmenté ces dernières années. Selon la fondation Auto Recycling Suisse, en 2007 plus de la moitié
des vieilles voitures sont parties à l’étranger, soit 132000 sur 229000. En 1988, on
n’en comptait encore que 18 000. D’un
point de vue du ménagement des ressources, une prolongation de la durée de
vie d’une auto est certes pertinente. Cependant, ces véhicules bon marché favorisent la promotion de l’automobile dans
des pays en développement (aux dépens des transports écologiques). Qui
plus est, ils sont souvent médiocres au
niveau de la consommation et des émissions polluantes. On peut également dou-
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24
ATE
ATE MAGAZINE
MAGAZINE // ECOMOBILISTE
ECOMOBILISTE 2009
2009
ACTUEL
ter que ces voitures expédiées en Afrique
et en Europe de l’Est seront éliminées dans
les règles de l’art quand elles auront rendu
l’âme. Il se pourrait bien que la Suisse soit
en train d’exporter ses cimetières de voitures en Libye, en Lituanie, au Niger et en
Pologne, notamment.
Depuis quand un déchet?
C’est pourquoi Daniela Brunner propose
de définir exactement à quel moment une
voiture devient «un déchet». Ce n’est qu’à
partir de là que la législation sur les déchets règlera clairement l’élimination et
l’exportation des véhicules. Aujourd’hui, il
est encore possible de faire passer un «tas
de rouille» pour une voiture d’occasion,
tant que le permis de circulation est valable. Ce qui facilite la tâche de ceux qui veulent encore en tirer quelques sous en l’exportant ou en la remettant à des entreprises de démontage et d’élimination «au
noir». Le premier problème est particulièrement aigu en période de faible prix des
matières premières – le détenteur doit
alors payer pour l’élimination, alors qu’un
exportateur est prêt à le rétribuer. Le second problème s’accentue au contraire en
période de hausse du prix des matières
premières, puisque le «désossage» des autos et leur élimination «au noir» fleurit
alors dans les arrière-cours. «Dans les
deux cas, ce sont les entreprises d’élimina-
© Peter Krebs
Dans une halle, les carrosseries cabossées semblent attendre une mise en cortège.
tion agrées qui en font les frais, elles qui
respectent les prescriptions légales.» relève Daniela Brunner.
D’autres mesures permettent encore
d’accroître la durée d’utilisation des voitures. En Suisse, elle est passée dernièrement à une moyenne de 13 à 14 ans. Au
Danemark, elle est de 20 ans. Ce pays prélève de fortes taxes d’importation, ce qui
renchérit les voitures neuves. Ainsi, les
Danois réfléchissent longtemps avant de
Peter Krebs
changer de voiture.
Un tuyau: Si vous voulez être sûr que votre
voiture sera éliminée en bonne et due forme,
confiez-là à un recycleur agréé OMoD. Vous
pouvez en consulter la liste sur le site
www.veva-online.ch.
Le neuf vraiment plus économique?
En principe, les voitures neuves consomment
moins que les anciennes de même modèle. C’est
un argument courant des vendeurs de voitures
neuves. Cette affirmation est-elle correcte? Et si
oui, ne vaut-il pas mieux, d’un point de vue
écologique, faire durer son vieux véhicule? Pour
commencer, il faut s’assurer que le nouveau modèle envisagé consomme effectivement moins
que l’ancien. Car, s’il est plus grand et plus lourd
que l’ancien, les avantages technologiques en
sont réduits d’autant. La climatisation, qui n’est
pas prise en compte dans le calcul de la consommation du véhicule et qui pourtant est généralement installée de série, peut elle aussi
augmenter considérablement la consommation
de carburant.
Un autre aspect important de la question est la
proportion d’énergie et de ressources consommées
pendant la phase de construction et d’élimination du
véhicule par rapport à la consommation totale du véhicule. Plus grande est cette proportion, plus il vaut
la peine, d’un point de vue écologique, de faire
durer le véhicule. Si l’on se limite au seul critère
«consommation d’énergie», l’équation semble assez
claire. Selon le «principe général» établit par «l’ATE
d’Allemagne», 90% de la consommation totale
d’énergie d’un vieux véhicule (modèle 1992) est imputable à l’utilisation. Pour un véhicule neuf, cette
proportion est de l’ordre de 80%.
Mais cette proportion diminue si l’on prend en compte d’autres facteurs, tels que pollution de l’air ou utilisation du sol pour la construction de routes. L’étude «Profil écologique des carburants» de Carbotech
SA à Bâle arrive à la conclusion que près de 70% de
l’impact d’une auto sur l’environnement est à mettre
sur le compte de son utilisation.
Le tableau est tout différent si, en plus de la consommation d’énergie, on prend en compte le flux
total des matériaux. L’Institut pour le climat, l’environnement et l’énergie de Wuppertal a analysé et
comparé la consommation de ressources pour la production et l’utilisation de quelques modèles de voitures. Selon cette étude publiée en 2007, 58 à 72%
du TMR (Total Material Requirement) résulte de la
production. Si ces chiffres sont exacts, il vaudrait
assurément la peine de conserver son vieux véhicule
le plus longtemps possible. Malheureusement, il
n’est pas encore possible aujourd’hui, par manque
de données complètes, de mener des analyses comparatives pour tous les modèles de voitures.
(pk)
25
TECHNIQUE
Propulsions
La voiture électrique branchée
Il semble que cette fois soit la bonne. Après beaucoup de faux départs, la voiture
électrique commence à se faire une place sur les routes.
a première rencontre est peu spectaculaire: au milieu des utilitaires et berlines
présentés à la foire auto de Zurich en novembre dernier, on pouvait facilement
passer à côté de cette voiture d’à peine 113
centimètres de haut. Mais l’œil d’un expert
pouvait reconnaître en elle un «précurseur» des véhicules de l’avenir. Un fil électrique relie la trappe de son «réservoir» à la
prise de courant la plus proche. La Tesla
Roadster fonctionne à l’électricité, et utilise chaque minute d’arrêt pour recharger
ses batteries. Le représentant de Tesla Motors veut rentrer à Munich en fin de soirée,
après les nombreux essais effectués en
compagnie d’acheteurs potentiels plus ou
moins sérieux.
Grâce à une batterie à cellules lithiumions de 450kg, la Tesla Roadster dispose
d’une autonomie surprenante: 365kilomètres en moyenne. Ce n’est pas tout: le moteur électrique développe 248 CV, et propulse les 1200 kg de la voiture de 0 à 100
km/h en 3,9 secondes. Sa vitesse maximale
est de 200 km/h. Bien sûr, le freinage permet de recharger les batteries. Il faut environ quatre heures pour une recharge complète sur une prise 220 volts. Cette procédure peut être accomplie 500 à 700 fois.
Leur durée de vie permet ainsi de couvrir
160 000 kilomètres.
Naturellement, tout cela a un prix. Pour
devenir l’heureux propriétaire d’une Tesla
californienne, il vous faudra dépenser environ 100 000 euros. Mais le constructeur
ne compte pas s’en tenir à un produit
de niche: en 2010, il lancera une berline
familiale pour un prix de 60 000 dollars.
GM: retour vers le futur
Le bolide électrique de Tesla, basé sur la
Lotus Elise, est atypique pour un véhicule
américain. En effet, les constructeurs qui
dominent le marché local ne se sont pas
vraiment fait remarquer par leurs innovations, ces dernières années, encore moins
dans le domaine environnemental. L’essence n’était pas assez chère, et les mons-
© Tesla
L
La Tesla californienne est une auto de nouvelle génération, rapide et au large rayon d’action.
26
tres énergivores rapportaient trop. Mais la
crise financière et économique mondiale a
complètement renversé les tendances du
marché. Tandis que les «trois grands», General Motors (GM), Ford et Chrysler, se
battaient pour survivre avec leurs modèles
vieillissants, la start-up Tesla prenait une
longueur d’avance.
Grâce à sa «Volt», GM n’est cependant
pas le plus mal placé. Le savoir-faire qu’il
a acquis dans le domaine électrique au
cours des années 1990 (voir encadré) a pu
être réactivé, au moins partiellement. Mais
contrairement au modèle de Tesla, la Volt,
qui sera disponible en 2010, ne roulera pas
seulement à l’électricité. Un petit moteur à
explosion permet d’augmenter son autonomie. Par rapport aux véhicules hybrides
actuels, ce moteur n’est pas utilisé directement: il sert uniquement à générer de
l’électricité pour recharger les batteries.
Déjà plusieurs échecs
Ce que les partisans de l’électrique présentent comme une innovation est en réalité
tout sauf nouveau. Il y a plus d’un siècle,
aux débuts de l’automobile, l’essence ne
constituait que l’une des sources d’énergie
possibles. Au sein des pionniers de l’automobile, les partisans de la machine à vapeur et du moteur électrique rivalisaient
avec les défenseurs du moteur à explosion.
Même si les voitures électriques étaient
plus sportives, la première voiture produite en série, la Ford modèle «T», fonctionnait à l’essence. Le moteur électrique
était alors déjà remarquable. Mais c’est
l’ensemble du système qui pêchait. A
l’époque et dans les décennies suivantes, il
a été entravé par la faiblesse de son autonomie et de la conception de ses batteries.
Il y a vingt ans, on a de nouveau pu
croire à l’imminence de la percée des voitures électriques. C’était l’époque des inventeurs, de la victoire suisse au «World
Solar Challenge» en Australie, et des places
Informations et conseils sur les écocars
de parking réservées aux voitures solaires,
supprimées depuis. Puis la flamme s’est de
nouveau éteinte. L’industrie automobile et,
plus encore, l’industrie pétrolière avaient
joué le rôle des fossoyeurs. Leurs lourdes
protestations et leur lobbying avaient
poussé les autorités californiennes à retirer
petit à petit leur stricte législation sur la
propreté de l’air.
bitude, les ingénieurs et les chefs d’entreprises voient le moteur à explosion comme
une nécessité, et ils ont tardé à abandonner
les carburants fossiles. Mais ils ont changé
d’avis plus vite que prévu. L’attention accrue portée à l’environnement, la raréfaction des ressources et l’explosion du prix
du carburant ont été les catalyseurs du
changement des mentalités.
Une nouvelle opportunité
Aujourd’hui, le moteur électrique connaît
un nouvel engouement. Dans une étude
publiée l’an dernier, intitulée «Plugged in
– the End of the Oil Age», le WWF appelle
à un changement de paradigme radical du
secteur des transports, qui dépend à 95%
des énergies fossiles au niveau mondial.
D’après le centre écologique de Langenbruck, l’utilisation de véhicules photovoltaïques et électriques permet de réduire les
émissions de CO2 d’un facteur 15 par rapport aux voitures à essence. Vingt mètres
carrés de panneaux solaires suffisent à alimenter une voiture en énergie pour parcourir 15 000 km par an.
Pourtant, les services de développement des grands constructeurs automobiles sont en retard sur la tendance. Par ha-
Des risques demeurent
La voiture électrique va-t-elle enfin faire
une percée définitive? L’euphorie ne doit
pas faire oublier les risques. Alors que le
rendement d’un moteur à essence n’est que
de 30%, le moteur électrique brille par un
rendement supérieur à 80%. Si les voitures
électriques atteignent leur objectif d’être
vendues au même prix que les modèles essence ou diesel, le coût de l’automobile
baissera drastiquement. Avec un rendement trois fois supérieur, une électricité
moins chère en heure creuse et (tant que
l’Etat ne réagit pas) la disparition de la taxe
sur les carburants, voilà bien longtemps
que la voiture n’a pas coûté aussi peu cher.
Il faudra garder à l’esprit les conséquences
que cela aura sur l’intensité du trafic des
Kurt Egli
véhicules individuels.
La plus mauvaise décision de GM
Le boom du développement des
voitures électriques dans les années 1990 a été déclenché par une
loi promulguée en 1998 par l’Etat
très pollué de Californie, qui obligeait l’industrie automobile à ce
qu’au moins 2% (10 % en 2003)
des véhicules vendus ne rejettent
pas de gaz à effet de serre. General
Motors (GM) s’est rapidement placé
à la pointe de la course au développement, en parvenant à commercialiser une voiture électrique
adaptée à une utilisation quotidienne, baptisée EV1.
Ce coupé électrique, équipé d’un
moteur triphasé alternatif à induction, était à bien des égards en
avance sur son temps. Aérodynamique, il était déjà équipé d’un système de récupération d’énergie lors
du freinage, comme les voitures hybrides actuelles. Il atteignait ainsi
une vitesse de pointe de 160 km/h,
pour une autonomie de 240 km.
De 1996 à 1999, GM produisit un
millier d’EV1. L’entreprise avait
signé des contrats de leasing avec
ses clients, et pu rappeler les véhicules au bout de trois ans. Invoquant la faiblesse de la demande,
qui ne permettait pas de continuer
à produire des pièces de rechange,
GM rappela des voitures parfaitement fonctionnelles pour les mettre à la casse. Beaucoup de propriétaires ne se séparèrent de leur
«éco-voiture» qu’en protestant,
parfois publiquement: son coût
d’entretien était pratiquement nul,
et la recharger était pratique et très
peu cher.
Dans un documentaire remarqué,
«Who Killed The Electric Car?»,
Chris Paine retrace la brève existence de l’EV1. Il conclut que cette
voiture culte, que des milliers de
personnes voulaient acquérir, était
trop parfaite, et représentait donc
une menace pour les industries automobile et pétrolière. Les décisions alors prises par GM et leurs
motivations réelles resteront longtemps encore un secret industriel.
Quoi qu’il en soit, les plus hauts
dirigeants de GM, du Suisse Bob
Lutz au PDG Rick Wagoner, décrivent aujourd’hui ouvertement l’arrêt de la production de l’EV1 et les
pertes de temps qu’il a entraînées
comme la plus mauvaise décision
jamais prise par GM.
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TECHNIQUE
Carburants
Quelles alternatives?
Quels carburants « alternatifs » sont disponibles en Suisse ? Nous vous en offrons un aperçu,
sans oublier leurs répercussions sur l’environnement.
Les carburants fossiles tels que l’essence ou le diesel sont de loin les sources
d’énergie les plus utilisées par les voitures.
Ils proviennent de matériaux fossilisés,
produits à la préhistoire géologique par la
décomposition de plantes et d’animaux
morts. Les plus importants sont le lignite,
la houille, le gaz naturel et le pétrole. Leur
utilisation actuelle est la principale cause
du réchauffement climatique.
Le gaz naturel (CNG = Compressed
Natural Gas) se compose de 80 à 99 pour
cent de méthane, ainsi que d’éthane,
d’oxydes d’azote et d’autres hydrocarbures.
Le gaz naturel est stocké dans des réservoirs sous pression à environ 250 bar pour
être brûlé dans des moteurs à combustion.
Le gaz naturel est le carburant fossile le plus
respectueux de l’environnement.
Le gaz de pétrole liquéfié (GPL = Liquefied Petroleum Gas) est un sous-produit issu du raffinage du pétrole. Ce carburant se compose de propane et de butane dans des proportions qui peuvent varier fortement. L’augmentation de la
consommation ne lui donne qu’un faible
avantage écologique par rapport à l’essence. Actuellement, la Suisse dispose seulement de 25 stations de remplissage GPL.
Les biocarburants ou agrocarburants
sont produits soit à partir de déchets, soit
à partir de ressources renouvelables, et
sont vendus sous différents noms. Ces carATE MAGAZINE / ECOMOBILISTE 2009
burants dégagent eux aussi du CO2 lors de
leur combustion, mais celui-ci a été stocké
récemment par les plantes, contrairement
à celui des carburants fossiles, qui était emmagasiné depuis des millions d’années.
Leur bilan carbone est donc considéré
comme neutre.
Le biogaz est presque entièrement
composé de méthane. Il est produit à partir de déchets biologiques, dans des stations d’épuration ou à partir de lisier et de
fumier. La société Kompogas est l’un des
premiers producteurs de biogaz en Suisse.
Elle vend ses installations dans le monde
entier. En plus du gaz, qui permet de produire de l’électricité propre ou du carburant, le processus de fermentation produit
du compost de grande qualité.
Le bioéthanol est un alcool produit par
biomasse. Deux mélanges essence-bioétha-
nol sont disponibles dans les stations-service Flamol et Agrola. La production suisse,
sous forme de sous-produit de la fabrication de cellulose, a été abandonnée. On
cherche encore une solution alternative.
Le biodiesel (EMC = ester méthylique
de colza) est produit par estérification de
l’huile de colza, grâce à l’addition de méthanol. En Suisse, sa production a un impact négatif sur l’environnement, et son
utilisation reste limitée: les fabricants déconseillent généralement d’équiper les
moteurs diesel modernes de filtres à particules. Néanmoins, l’entreprise Gebana
produit de manière durable le biodiesel
Bio&Fair, qui présente un bilan environnemental positif. De petits producteurs
brésiliens cultivent des oléagineux selon
les normes de l’agriculture biologique.
Kurt Egli
Emissions de gaz à effet de serre et charge environnementale des carburants
S
biogaz de boues d‘épuration, CH
T
S
biogaz de lisier*, CH
T
S
biogaz de déchets, CH
T
S
bioéthanol de bois, CH
T
S
bioéthanol de betteraves, CH
T
S
bioéthanol de canne à sucre, BR
T
S
bioéthanol de maïs, USA
T
S
bioéthanol de pommes de terre, CH
S
biodiesel gebana, BR
T: 480
T
S
biodiesel d‘huile de palme, MY
T
S
biodiesel de colza, CH
T
S
T
gaz naturel
S
T
diesel
S
T
essence
0
50
100
150
200
250
300
S = émissions de gaz à effet de serre; T = charge environnementale totale; * optimisé;
CH = Suisse; BR = Brésil; MY = Malasie
Diagramme représentant la charge environnementale (barres sombres) et les émissions de gaz à effet de serre (barres claires) de différents carburants par rapport à l’essence (= 100 pour cent). Plusieurs carburants
contribuent à limiter les émissions de gaz à effet de serre, mais ils ont un impact négatif sur l’environnement.
Source: Zah et al. (2007) Evaluation écologique de carburants bio, rapport final.
a combustion de certains carburants de
substitution produit nettement moins
de gaz à effet de serre que l’essence ou le
diesel. Mais la culture et la fabrication des
biocarburants ou agrocarburants a parfois
un impact environnemental élevé, qui
influe négativement sur leur bilan écologique global. De plus, leur fabrication à
grande échelle les place en concurrence
des cultures vivrières, ce qui contribue à
l’augmentation du prix des aliments.
L
29
TECHNIQUE
Propulsions
Tout ce qui brille n’est pas hybride
La protection du climat devient la préoccupation des automobilistes. Les techniques
de propulsion jouent donc un rôle essentiel mais gare aux imitations!
ans l’Auto Start-Stop, les automobilistes
écolos n’osent presque plus conduire;
cette fonction réduit à zéro la consommation d’un véhicule à l’arrêt. L’automobiliste
qui économise de l’énergie en freinant
réalimente ainsi la batterie. Les voitures
affichent de plus en plus souvent un logo
portant la mention «micro-hybrides».
Mais gare aux imitations! Ces faux hybrides économisent certes du carburant,
mais ils restent inférieurs aux véritables
véhicules hybrides.
S
Entre le vrai et le faux
Ceux-ci disposent d’une propulsion électrique, en plus du moteur à combustion,
qui se charge de la poussée et économise
plus de carburant. Il y a dix ans, les Japonais
furent les premiers à lancer des voitures
hybrides: la concurrence affichait alors un
sourire moqueur, les considérant comme
trop chers. La donne a changé depuis, si
bien que presque tous les constructeurs
travaillent sur des hybrides. Bientôt, le
double moteur pourra être le moyen de
passer à la voiture 100% électrique.
Pour Ferdinand Dudendörfer, directeur du Centre de recherche automobile à
la Haute-école de Gelsenkirchen en Allemagne, l’ère du moteur basé uniquement
sur la combustion prend fin. Celui qui
n’est pas obligé à acheter rapidement une
nouvelle voiture devrait ronger son frein
car l’offre pourrait bientôt s’étendre aux
modèles hybrides et électriques à faible
consommation.
Moteur à essence
Essence
Gaz naturel / biogaz
Des batteries performantes
Les batteries posent un premier jalon et
doivent être durables et performantes.
Leurs prix devront nettement baisser si
elles sont produites en masse. Avec la fin
annoncée du pétrole, ce secteur va générer
des gains respectables, secouant déjà le
marché. Il faudrait d’abord investir des
milliards dans la recherche et le développement mais, à cause des ventes en berne,
les principaux constructeurs manquent de
capitaux.
L’urgence créé l’inventivité: les constructeurs ne demandent pas seulement
des aides incitatives et des financements
publics en matière de recherche mais
créent des partenariats stratégiques basés
sur le développement pour s’offrir les quel-
Moteur diesel
Gaz liquéfié
Ethanol E85
Diesel
Biodiesel
Fonctionnement
Dans le moteur à explosion, un mélange d’air et de carburant est enflammé dans un cylindre.
Un réservoir de gaz est installé en
plus de celui d’essence. On peut
passer d’un carburant à l’autre en
roulant.
Idem gaz naturel.
Un mélange de diesel et d’air s’enflamme de luimême dans un cylindre à haute compression.
Un mélange d’éthanol (85%)
et d’essence (15%) est utilisé
(pas de réservoir supplémentaire).
Avantages
Peu onéreux du point de vue de la technologie du moteur et du nettoyage des gaz.
Pollution réduite grâce à une combustion propre; moins de CO2 émis que
l’essence et le diesel. Le biogaz issu
de sous-produits est neutre en CO2.
Pollution légèrement inférieure à celle de l’essence.
Meilleur rendement
que l’essence.
Émissions de CO2
réduites si produit de
manière durable.
Carburant fossile;
fortes émissions de
NOx; technique de
motorisation plus
coûteuse que les
moteurs à essence.
Mauvais bilan
environnemental pour
le biodiesel de colza,
soja et huile de palme.
Rendement meilleur qu’avec
de l’essence. Neutre en CO2 si
issu de sous-produits.
Inconvénients
Mauvais rendement, de 30% environ. La plus grande part de l’énergie contenue dans le carburant est perdue sous la
forme de chaleur.
Carburant fossile -> problème
de réchauffement
climatique.
30
Principalement du carburant fossile; choix de modèles encore limité;
le réseau de stations-services est
étendu en permanence.
Carburant fossile; consommation légèrement plus élevée
qu’avec de l’essence; presque
aucune offre de modèles.
Encore peu de stations-services. Consommation plus
élevée qu’avec l’essence.
TECHNIQUE
Propulsions
Le gaz et les agrocarburants
En attendant de nouveaux hybrides, l’automobiliste peut quand même moins
polluer s’il roule au gaz naturel ou aux
agrocarburants basés sur les déchets. Aujourd’hui, le moteur à étincelles le plus
propre est celui au gaz, qui contient
moins de CO2 que l’essence ou le diesel.
Le biogaz produit avec des déchets permet aussi de réduire les émissions de gaz
polluants. Divers producteurs l’injectent
dans le réseau gazier. Les voitures flexfuel Éthanol 85 obtiennent les meilleurs
résultats sur le plan écologique (p. 6 et ss)
car le bioéthanol suisse, produit uniquement avec des déchets, ne contient aucun
CO2 fossile.
La fermeture de la fabrique de cellulose Attisholz qui produisait de l’éthanol
© Gazmobile SA
ques entreprises ayant les connaissances
nécessaires. Les activités du secteur électrique sont encore désordonnées et peu
ciblées mais ses représentants réalisent
qu’ils pourront peut-être devenir le fournisseur d’énergie le plus important pour le
secteur des transports.
Les moteurs fonctionnant au gaz sont actuellement les plus propres sur le marché.
avec des déchets a pourtant entraîné
l’arrêt de la production suisse d’éthanol.
Pour les représentants du secteur, les
stocks de carburant ont une durée de vie
d’encore quelques mois. En attendant, la
branche cherche activement un autre site
de production en Suisse.
Kurt Egli
Hybride
Hybride rechargeable
Hybride à motorisation d’appoint Moteur électrique
moteur à essence ou diesel + moteur
électrique
moteur à essence ou diesel +
moteur électrique
moteur électrique +
moteur (thermique) auxiliaire
Carburants divers +
électricité
Carburants divers +
électricité
Électricité +
carburants divers
Électricité
Fonctionnement
La motorisation hybride combine un moteur à explosion et un moteur électrique. Un système de gestion complexe décide
quel moteur doit fonctionner à quel moment.
Dans un moteur électrique, l’électricité est
transformée en énergie cinétique mécanique.
Le moteur électrique réduit la consommation de carburant. Les hybrides rechargeables peuvent être branchés à une prise électrique.
La motorisation d’appoint permet
d’augmenter l’autonomie.
Le moteur électrique offre un couple de rotation
maximal dès le départ et il est très efficace.
Possibilité de ne rouler qu’à l’électricité
en ville. Carburant «bon marché».
Pas de pollution en cas de production durable
de l’électricité.
Technologie (encore) coûteuse.
Aucun modèle sur le marché.
Prix élevé. Autonomie généralement faible et
longue durée de recharge des batteries.
Avantages
Idéal dans le trafic urbain grâce à la récupération de l’énergie du freinage.
Inconvénients
Le poids élevé du véhicule est la cause d’un surcroît de consommation,
spécialement en interurbain.
31
Bruit
Moins de bruit!
© foto-begsteiger.com / imagepoint.ch
Le bruit tape sur les nerfs et peut rendre malade. Aujourd’hui, la circulation
routière génère la plupart des nuisances sonores. Il n’en faudrait pas davantage!
e jour viendra où l’homme devra combattre le bruit comme
la peste.» Robert Koch, découvreur du bacille de la tuberculose,
avait déjà pressenti, au début du
19 e siècle, que l’excès de bruit deviendrait un véritable problème
de santé publique. Aujourd’hui,
en raison de la mobilité croissante, environ deux tiers de la population suisse sont dérangés par le
bruit. Ce dernier est la pollution
la plus fréquemment perçue.
L
Le bruit rend malade
L’humain réagit au bruit. Les sons
agréables ont un effet reposant,
alors que les sons désagréables – le
bruit – sont stressants. Pourquoi?
Organe sensible, notre ouïe est accoutumée depuis longtemps aux
sons de la nature. Dans les temps
anciens, les bruits inhabituels
constituaient un signal de danger
auquel le corps humain réagissait
en augmentant son état d’alerte,
afin de se préparer à la fuite ou au
combat. D’ailleurs, en allemand,
le mot «alarme» (Alarm) renvoie
à «bruit» (Lärm). En français,
«alarme» vient de l’italien all’arme,
qui signifie «aux armes».
Le fond sonore de notre
monde a terriblement changé:
aujourd’hui, nous sommes continuellement agressés par une incroyable quantité de bruits. Notre
corps y réagit de la même manière
qu’il y a des milliers d’années. Les
réactions de stress suscitées en
permanence compromettent notre bien-être et notre santé:
problèmes de digestion, pression
sanguine élevée, infarctus du
myocarde ou troubles du sommeil. Parmi les conséquences,
citons les difficultés de concentration et des variations comportementales – dépression ou agressivité.
32
Se boucher les oreilles n’est pas une méthode suffisante pour lutter contre le bruit.
La manière dont le bruit nous
affecte dépend d’une part du
volume et de la durée de l’exposition; d’autre part, le genre de
bruit, la sensibilité de chaque personne et son état d’esprit au
même moment jouent un rôle
important. La nuit, nous réagis-
sons bien plus au bruit qu’au
cours de la journée. Le corps ne
s’accoutume pas aux nuisances
sonores.
Bruit
Fuir le bruit... et le propager
Les personnes sensibles au bruit
cherchent à échapper au vacarme
de la circulation routière. Mais
cette fuite a un revers: les habitante-s du centre-ville déménagent
dans une banlieue soi-disant
calme et se rendent à leur travail...
en voiture. Pendant leur temps libre, nos contemporains ne sont
pas disposés, non plus, à renoncer
à leur véhicule: presque 50% du
trafic motorisé est imputable aux
loisirs.
Fuir le bruit a des incidences
sociales. Les gens restant sur le
carreau sont ceux qui n’ont pas les
moyens de s’offrir un logement
plus calme et, souvent, plus coûteux. Le bruit contribue ainsi à la
fracture sociale.
En matière de bruit, les transports publics font nettement
mieux que le trafic individuel motorisé. D’abord parce que le réseau
ferroviaire est beaucoup moins
étendu que le réseau routier. En
outre, les transports publics offrent des moments de calme entre
le passage des trains ou des bus,
alors que le trafic routier individuel est ininterrompu. D’autre
part, la fréquente sur-motorisation des véhicules privés génère
encore plus de bruit inutile. Au ment sur la chaussée. Il dépend du
lieu de voitures petites et légères, véhicule, du revêtement de la
les routes sont envahies de véhi- route, des conditions météo et de
cules gros, lourds et proportion- la vitesse.
nellement bruyants, dont la puisPneus silencieux
sance est bien trop élevée, surtout
Les pneus eux-mêmes ont donc
en ville.
Un tel raffut n’est pas une fata- aussi un effet sur le niveau sonore:
lité: différentes mesures permet- le matériau et la largeur sont détent de diminuer le bruit de la cir- terminants. Il existe des pneus
culation routière. Une conduite silencieux, aussi sûrs que les traintelligente abaisse non seulement ditionnels. Les constructeurs de
la consommation de carburant routes essaient aussi de diminuer
et le risque d’accident, mais aussi les nuisances sonores du trafic au
le niveau sonore. L’écoconduite (aussi appelée
Eco-Drive) est une ma- Le corps ne s’accoutume
nière de conduire sûre, pas aux nuisances sonores.
écologique et économique. Les progrès de la
technique automobile permettent moyen de revêtements spéciaux
aux voitures actuelles de rouler qui, grâce à une forte proportion
sans problème à bas régime, avec de cavités, absorbent mieux le
de faibles niveaux sonores et de son. Aujourd’hui, les revêtements
pollution. Les atouts de l’éco- de ce type recouvrent surtout les
conduite sont considérables: on autoroutes. Une étude examine les
peut économiser un plein sur sept possibilités ainsi que les avantages
et abaisser le bruit de trois dé- et inconvénients des revêtements
cibels; grâce à la courbe sonore spéciaux en agglomération. Comexponentielle, cela revient à le ré- parés aux parois antibruit, ces
surfaces présenteraient l’intérêt
duire d’une bonne moitié.
Mais les moteurs ne sont pas les d’être plus facilement réalisables et
seuls en cause, car les pneus pro- de ne pas porter atteinte à l’esthéduisent aussi un bruit de roule- tique du lieu.
L’éco-conduite rend les routes moins bruyantes
© Source: EMPA
Niveau sonore en décibels
Niveau à pleine puissance/passage
80
Conduite à plein
régime
75
70
Éco-conduite
65
Niveau à l’arrêt/point mort
60
55
50
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Nombre de tours par minute
La relation entre le bruit du moteur et le nombre de tours d’une voiture
de tourisme le prouve: il vaut la peine de conduire à bas régime. En passant au rapport supérieur à moins de 2500 t/min., on ne produira jamais
plus de 80 décibels. (Mesuré lors d’un passage à une distance de 7,5 m).
Andrea Kaufmann,
coordinatrice de la «Journée contre le bruit»
Journée contre le bruit
90
85
Le bruit doit être combattu par
des moyens politiques, mais on
peut aussi contribuer à le réduire
en adaptant son comportement
personnel. Voici quelques mesures
à adopter:
Privilégier autant que possible
les transports publics ou le vélo, et
effectuer les petits trajets à pied.
En voiture, conduire calmement
et avec fluidité; pas de freinage ni
d’accélération brusques.
Lors de l’achat d’un véhicule à
moteur, prêter attention à son
niveau d’émissions sonores. Plus
un véhicule est lourd, plus il aura
besoin d’énergie pour accélérer et
plus il fera de bruit. Normalement,
une voiture petite et légère produit moins de bruit et consomme
moins de carburant.
Lors de l’achat de nouveaux
pneus aussi, donnez la préférence
aux plus silencieux d’entre eux.
Les sept règles d’or
Démarrer le moteur sans mettre
de gaz.
Passer le rapport supérieur au
plus tard à 2500 tours/min.
Toujours rouler avec le rapport
le plus élevé possible.
Pour ralentir, freiner plutôt que
rétrograder.
Conduire en anticipant et avec
régularité.
Éviter les freinages et accélérations brusques.
Ne jamais laisser tourner inutilement le moteur.
La prochaine Journée internationale contre le bruit aura lieu le 29
avril 2009. La Suisse y participera
pour la cinquième fois. Cette année, la devise sera «éviter le
bruit». Les initiateurs de cette
journée d’action sont le Cercle
bruit Suisse, la Société suisse
d’acoustique, la Ligue suisse contre le bruit et Médecins en faveur
de l’environnement. La «Journée
contre le bruit» est soutenue par
l’Office fédéral de l’environnement
(OFEV) et par l’Office fédéral de la
santé publique (OFSP).
Informations supplémentaires:
www.eco-drive.ch; www.laerm.ch
Informations supplémentaires:
www.journee-contre-le-bruit.ch
33
Bonus
Primes pour les voitures vertes?
Le projet d’éco-bonus de la Commission de l’environnement du Conseil des Etats ne satisfait pas les
organisations environnementales. Elles proposent à la place de réduire les émissions de CO2 avec
des « crédits d’émissions négociables ».
n tant que signataire du protocole
de Kyoto, la Suisse s’est engagée à combattre activement le changement climatique en réduisant ses émissions de CO2.
La loi prévoit une diminution de 15% dans
le domaine des combustibles et 8 % dans
celui des carburants, entre 1990 et 2010.
Alors que le premier atteindra son objectif, le bilan intermédiaire du second est
moins reluisant. En 2007, les émissions de
CO2 étaient 11,4% plus élevées qu’en 1990.
L’achat de certificats à l’étranger ne suffira
pas à atteindre le but que la Suisse s’est
fixé. Des mesures indigènes visant à diminuer notre consommation d’essence sont
indispensables. Pays alpin, la Suisse est
particulièrement touchée par le changement climatique et a tout intérêt à endiguer le phénomène. Avec une moyenne
de 183g de CO2 par kilomètre en 2007,
elle possède par ailleurs la flotte de véhicules neufs la plus climaticide d’Europe.
E
Tandis que le glacier d’Aletsch fond en un
temps record, le niveau d’émissions de
CO2 des nouvelles voitures immatriculées
en Suisse semble gelé: depuis 1996, il stagne à 13% au-dessus de la moyenne européenne.
Un imbroglio de mesures inefficaces
Depuis 1996, la politique suisse tente sans
grand succès de réduire notre consommation de carburant. C’est à ce titre que le
Département fédéral de l’environnement
(DETEC) a passé plusieurs conventions
avec l’association des importateurs suisses
d’automobiles Auto-Suisse. Non contraignants, ces accords se sont révélés infructueux, puisque les objectifs de réduction
de la consommation des véhicules neufs
n’ont jamais été tenus et que des modèles
toujours plus grands et plus lourds ont
continué d’être mis sur le marché. Il n’y a
que depuis peu qu’une tendance inverse se
dessine (voir article en page 21). D’autres
mesures d’incitation sont sur la table.
Donnant suite à une initiative déposée
par le canton de Berne, la Commission de
l’environnement du Conseil des Etats
(CEATE) a élaboré un système de bonus
qui récompense les voitures les plus propres avec une prime allant jusqu’à 3000
francs, financée par une hausse globale de
la taxe d’importation de 4 à 8 pourcent. Ce
projet est beaucoup trop généreux en «bonus» et ne convainc pas les organisations
environnementales.
Le système proposé par la Commission
est inefficace et son rapport coût-efficacité
est mauvais : 350 millions de francs seront
investis pour une réduction d’à peine
200 000 tonnes de CO2 par an. Cela ne représente qu’un infime 1,1 pour cent des 17
millions de tonnes émis. Même ce montant laisse songeur. Est-il vraiment réaliste
ou le bonus sera-t-il plutôt englouti dans
En France, le bonus coûte cher à l’Etat
Introduit le 1er janvier 2008, le bonus-malus français est victime de son
succès.
En principe, les mali auraient dû
financer les boni, mais le système
coûte finalement beaucoup plus d’argent à l’Etat qu’il ne lui en rapporte.
Avec une augmentation de 50% des
ventes de véhicules « propres » (état
octobre 2008), les prévisions du gouvernement, qui tablait sur 7 %, sont
largement dépassées. Les boni ont
creusé un trou de 600 millions d’euros,
tandis que les mali ne le remplissaient
qu’à hauteur de 260 millions.
L’introduction d’un malus annuel de
160 euros dès 2009 sur les voitures
34
les plus polluantes, promise dans le
cadre du Grenelle de l’environnement,
suffira-t-elle à compenser ce manque
à gagner ? Pas sûr, puisqu’il ne concernera que les modèles émettant plus
de 250g de CO2. Ceux-ci ne représenteraient qu’environ un pour cent du
parc automobile, selon le ministère
de l’écologie. Même si la mesure est relativement symbolique, elle va toutefois dans le bon sens, a réagi Michel
Dubromel, responsable Transports
et mobilité durables à France Nature
Environnement. Il souhaite néanmoins que le seuil s’abaisse progressivement à 200 puis 180g, ce qui
permettrait au marché de s’adapter
aux contraintes du changement climatique.
L’instrument montre d’autres limites.
La plus préoccupante: les voitures
gratifiées d’un bonus ne sont pas
toujours les plus écolo. Le calcul du
bonus-malus sur la base du seul CO2
conduit à favoriser la vente des petits
diesels qui émettent certes moins de
gaz carbonique, mais beaucoup plus
de particules fines qu’une voiture à
essence.
Voici à quoi ressemble le bonus-malus français. L’acheteur d’un véhicule
neuf qui émet peu de CO2 reçoit une
«aide» de l’Etat. Elle est de 200 euros
pour des émissions comprises entre
121 et 130g/km, de 700 euros entre
101 et 120g/km et de 1000 euros
au-dessous des 100g/km. Ce coup de
pouce peut aller jusqu’à 5000 euros
pour les automobiles rejetant moins
de 60 grammes (les voitures électriques par exemple). Au contraire,
l’acheteur d’une voiture polluante se
voit sanctionné et doit verser un
malus. Celui-ci peut atteindre 2600
euros si sa voiture rejette plus de
250g/km. Il existe enfin une zone
tampon pour laquelle il n’existe ni
bonus ni malus. Sont concernés les
véhicules qui émettent entre 131 et
160g de CO2 par kilomètre.
Plus d’infos sur www.enviro2b.com
© Peter Krebs
Bonus
Les petits voitures légères doivent-elles recevoir un bonus de l’Etat et les gouffres à carburant voir leurs taxes augmenter?
« plus d’auto»? L’ATE redoute ce second
scénario, où les consommatrices et les
consommateurs se tourneraient vers des
modèles plus lourds, ou avec des options,
obtenus à un meilleur tarif grâce au bonus.
Certains ménages pourraient carrément
songer à acquérir une deuxième voiture,
ce qu’ils n’auraient pas pu se permettre
sans gratification, ou renoncer à l’achat
d’un abonnement général des transports
publics. Incitation écolo ou cadeau auto ?
Telle est la question.
Il faut un malus
La variante envisagée ne prévoit pas de
véritable sanction pour les véhicules les
plus polluants. Le prétendu malus, dissimulé derrière l’augmentation générale de
l’impôt, pénalise aussi les voitures sobres.
La Toyota Prius hybride sera par exemple
d’abord taxée de 4 % supplémentaires,
avant d’être encouragée dans un deuxième
temps par un bonus. L’ATE est d’avis
que les primes écologiques doivent être financées par un malus significatif sur les
«gouffres à essence » et non par l’ensemble
de la flotte importée.
Avec ses multiples niveaux de bonus,
la formule est bien trop compliquée. La
prime est composée de deux parties indépendantes: le bonus d’efficacité, qui n’est
versé que si le véhicule appartient à la
catégorie d’efficacité énergétique A (1800
CHF) ou B (800 CHF); et le bonus environnemental, qui n’est alloué que si l’impact environnemental du véhicule n’excède pas une certaine limite (1200 CHF).
Le bonus intégral de 3000 CHF est exigible
lorsque le véhicule appartient à la catégorie A et que le critère environnemental
est lui aussi rempli.
Le bonus d’efficacité se base sur l’actuelle Etiquette Energie, qui prend le poids
en considération et favorise les véhicules
lourds, ce qui conduit à des situations grotesques. La Land Rover Freelander (Eti-
quette Energie B) de deux tonnes émettant
194g de CO2 par kilomètre bénéficie d’une
prime de 800 CHF, tandis que la petite
Mitsubishi Colt (Etiquette Energie C) ne
rejetant que 143g de CO2 par kilomètre ne
reçoit rien du tout. Cet exemple révèle
l’absurdité du système. Si le Parlement accepte ce modèle, la Suisse risque bien de se
retrouver dans la même situation que son
voisin français (voir encadré). Entre
temps, Monsieur le Conseiller fédéral
Moritz Leuenberger s’est distancié des propositions de la Commission des Etats dans
une interview télévisée.
Bourse au carbone
Les trois grandes associations de protection de l’environnement ATE, Greenpeace
et WWF ont développé leur propre modèle. Les bureaux mandatés Metron et
Ecoplan ont cherché à savoir si et à quelles
conditions un marché de « crédits d’émissions négociables » était envisageable en
35
Bonus
Suisse. Non seulement sa réalisation ne litique climatique du gouvernement et sont
pose aucun problème, mais cet outil se
revues à la baisse chaque année. Les orgarévèle moins cher et moins bureaucranisations environnementales demandent
tique. Il permet surtout d’épargner plus de que les émissions de CO2 par kilomètre
CO2 que le système de bonus actuellement parcouru diminuent de plus de la moitié
en discussion. Pur instrument
d’économie de marché, sans Les boni doivent pouvoir être
incidence sur le budget de la
Confédération, lié aux objectifs financés par les malis imposés aux
de réduction de CO2, il représente à ce jour le moyen le plus « gouffres à essence».
prometteur pour tenir l’engagement climatique de la Suisse, sans entrave d’ici 2020, pour atteindre les 80g. En comparaison, l’Europe a fixé son objectif à 95g.
ni interdiction.
Concrètement, quiconque achète une
Comment fonctionne le modèle? L’idée
consiste à créer une bourse de crédits voiture neuve dont les émissions se situent
d’émissions pour les voitures neuves. On en-dessous de la limite autorisée, reçoit un
définit au préalable la moyenne de CO2 ou plusieurs crédits, selon le degré de polpar kilomètre/voiture autorisée, ainsi lution du véhicule. A l’inverse, l’acheteur
qu’une moyenne annuelle pour l’ensemble devra s’acquitter d’un ou de plusieurs crédes nouvelles immatriculations. Toutes dits si le modèle choisi pollue plus. Et donc
deux sont fonction du programme de po- payer pour sa nocivité.
Il existe aujourd’hui déjà une vaste
palette de véhicules sobres disponibles sur
le marché et dont le confort ne diffère en
rien des autres modèles, ce qui facilitera le
fonctionnement de cette « bourse au carbone ». Le goût des consommateurs pour
des modèles écologiques poussera les
fabricants à investir toujours plus dans la
production de voitures vertes, et moins
dans la performance et la puissance des
moteurs.
Pour éviter de baisser trop fortement
les tarifs des voitures économes, l’ATE, le
WWF et Greenpeace recommandent de
plafonner le bonus, par exemple à 2000
CHF, et de redistribuer le reste à l’ensemble de la population. Ainsi, même
les usagers des transports publics et les
cyclistes bénéficieraient d’une prime environnementale justifiée, puisque ce sont
eux qui ménagent le plus le climat.
Noëlle Petitdemange
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36
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Producteurs
La production compte aussi
u contraire de la phase d’exploitation, la production de
voitures n’est soumise à aucune
obligation légale de relever la consommation énergétique, les émissions de polluants et l’usage de
matières premières ni de les publier. Le VCD veut malgré tout
évaluer l’éco-engagement des constructeurs et combler cette lacune.
C’est pour cela qu’il envoie tous les
deux ans un questionnaire détaillé
A
élaboré avec l’Institut d’écologie
appliquée de Berlin, qui lui permet d’obtenir des informations sur
la gestion environnementale durant la production. Dix-huit fabricants ont joué le jeu.
La production automobile
nécessite de grandes quantités
d’énergie et de matières premières.
La consommation énergétique ne
joue en revanche presque aucun
rôle lors du recyclage de vieilles au-
tos. Le gain en énergie calorifique
à cette occasion dépasse la charge
induite par le démontage et le
broyage. De plus, la plupart des
matières qui en sont issues sont réutilisées. Le taux de recyclage est
aujourd’hui de 90%.
S’agissant de la production, il
y a de grands écarts entre constructeurs. Malgré une conscience
écologique en hausse, certains
continuent en effet d’utiliser des
matériaux problématiques. Il a
ainsi fallu des années pour bannir
le cadmium ou les CFC. Dans le
sondage, 14 fabricants indiquent
qu’ils n’utilisent pas les substances
dangereuses que sont l’hydrocarbure chloré, le chrome VI ou le
plomb. Or, seuls six d’entre eux
obligent aussi leurs fournisseurs à
y renoncer.
Il est réjouissant de constater
que le sondage VCD de 16 pages
gagne en soutien et fournit des résultats toujours meilleurs. Jamais
encore les fabricants ne furent
aussi nombreux à y répondre aussi
complètement. La qualité des réponses reste toutefois très variable.
Pour la première fois, Toyota a fini
seul en tête du classement. Le constructeur japonais a pris conscience
de l’importance de l’éco-performance dans quelques pays européens. Il améliore donc sa gestion
environnementale et sa communication en conséquence. Volkswagen, qui partageait la première
place avec Toyota lors du dernier
sondage, a pour sa part rétrogradé, non pas parce ses produits
sont plus polluants que par le
passé, mais plutôt par peur de trop
en dévoiler à ses concurrents.
Kurt Egli
© Saxpix.com
La production automobile recèle de grandes différences au niveau de la protection de l’environnement.
Un recensement de l’Association des transports d’Allemagne (VCD) en atteste.
Le classement:
Rang
Année Fabricant
préced.
Points
1
1
Toyota
75
2
3
Mercedes / Smart
67
3
–
BMW / Mini
66
4
9
Renault / Dacia
60
5
1
Volkswagen
58
6
3
Ford
57
7
5
Audi
56
8
–
Peugeot / Citroën
54
9
–
Daihatsu
51
9
10
Seat
51
11
11
Škoda
50
12
8
Lada
47
13
12
Mitsubishi
42
14
13
Opel / Saab
38
14
14
Mazda
38
16
–
Kia
39
17
–
Honda
37
18
–
Suzuki
22
Les fabricants qui n’apparaissent pas ici
n’ont pas répondu au questionnaire.
Au max. 100 points sont distribués
lors de l’évaluation.
Autres infos: le résultat du sondage
VCD peut être consulté sur www.ecomobiliste.ch
37
Sécurité routière
© adpic.ch
Les dépassements de vitesse insensés produisent souvent des accidents graves.
Mais quelles sont les mesures adéquates contre les chauffards?
Freiner la violence
Plus une semaine ne se passe sans que les médias relatent les folies d’un fou du volant. Faut-il
durcir les peines à l’encontre des chauffards? Entre sévérité et prévention, passage en revue des
solutions envisagées.
ne course-poursuite entre Aarau et
Schönenwerd (SO). Trois voitures se
dépassent à plus de 100 km/h, de nuit,
lorsque le drame survient à l’entrée de la
localité de Schönenwerd. Un des chauffards percute de plein fouet une voiture
venant en sens inverse. Les conducteurs,
innocents, sont grièvement blessés, mais
leur passagère n’y survit pas. Elle a seulement 21ans. Les participants de ce rodéo
mortel sont, eux, encore plus jeunes: 18
ans. Ils viennent d’enlever une vie en ce
début novembre 2008. Dans l’attente du
procès, ils se retrouvent sans permis.
U
Des peines très différentes
Plus de 190 km/h sur une route limitée à
100. Bilan: 2 morts. En juin 2005, le
chauffard a cette fois 25 ans, il perd la
38
maitrise de son véhicule dans un virage de
la route de contournement de Malters
(LU). La voiture fini sa course dans un
arbre. Ses deux amis sont morts. On retrouve leurs corps sans vie dans les bois,
éjectés de l’habitacle par la violence du
choc. Le conducteur, un mécanicien, est
lui gravement blessé. Il n’en est pas à son
coup d’essai. Connu pour rouler vite, il s’est
déjà vu retirer son permis de conduire. Au
procès, en décembre 2008, le tribunal criminel de Lucerne l’a condamné à six ans de
réclusion. Le chauffard responsable de la
mort de ses deux passagers près de Rossinière (VD) a lui écopé d’un an de prison
avec sursis. En février 2007, son véhicule
avait chuté dans un ravin. Cet homme, qui
adorait sa voiture, roulait à 100 km/h dans
une série de virages serrés. Homicide par
négligence et violation grave des règles de
circulation pour le Tribunal correctionnel
de Vevey.
Les exemples sont légions. Début janvier encore, sur l’autoroute A1, la police
arrête près de Kölliken (AG) deux conducteurs, âgés de 20 et 22 ans. Ils faisaient
la course à plus de 180km/h. Le même
week-end à Sihlbrugg (ZG) deux autres
fous du volant se poursuivaient sur l’A14.
Comment réagir?
Comment réagir face à cette violence routière? En 2007, il y a eu 384 morts sur les
routes suisses et 5235 blessés graves.
L’excès de vitesse est, à lui seul, au
moins à l’origine d’une centaine de morts.
suite à la page 41
Mesures possibles à l’encontre des chauffards
Mesure
Explications
Pour
Contre
Augmenter les contrôles de
police et aussi le nombre des
véhicules de police banalisés
équipés de caméras vidéo
Le b.a.-ba pour mettre un terme aux excès de vitesse. Cette mesure permet aussi de s’assurer que
les sanctions (par ex. retrait de permis) ne soient
pas violées.
Mesure la plus efficace
Identification précoce des
chauffards dangereux
Rapidement applicable
Investissement élevé en
personnel
Obliger les récidivistes à installer un enregistreur de données d’accident (boîte noire).
Imposer de plus aux chauffards
extrémistes et aux récidivistes
dangereux un tachygraphe
Mesure obligatoire pour les récidivistes de la vitesse.
Mesure à caractère préventif,
La boîte noire est nécessaire après un retrait de six
en particulier avec la fonction
mois déjà (et non de 12, comme le propose la Confé«tachygraphe»
dération). Elle doit de plus posséder une fonction de
Applicable à moindres frais;
«tachygraphe électronique», laquelle permet de safinancement par l’auteur du délit
voir à quel endroit le véhicule a roulé à quelle vitesse.
Retirer le permis de conduire,
même pour une durée indéterminée (retrait préventif de sûreté)
Les offices cantonaux de la circulation routière
peuvent retirer le permis pour une durée indéterminée après des excès de vitesse répétés ou des
manœuvres mettant en danger la vie d’autrui.
Punir plus sévèrement et durcir la jurisprudence. Dénoncer
pour dol éventuel (même sans
accident) au lieu de négligence
grave.
Accélérer les sanctions
Adapter les lois
Coûts plus élevés lors de l’exéLes jugements sont souvent (trop) cléments.
Les peines d’emprisonnement
cution des peines
Les peines étant plus efficaces lorsqu’elles sont inau long cours ont un effet disCertaines personnes ne se
fligées peu de temps après les faits, les sanctions
suasif
laissent pas dissuader
devraient intervenir très vite après le délit.
Il est difficile de prouver qu’un
La peine maximale pour un homicide par négligence
chauffard a commis un homicide
doit passer de 3 à 5 ans.
intentionnel
Limiter la puissance du moLimitation de la cylindrée et des CV pour les nouteur ou la vitesse maximale du veaux conducteurs et les chauffards notoires.
véhicule.
Alternative: plombage du moteur à une certaine
vitesse (par ex. 120 km/h) et à une puissance
maximales.
Instruire et sensibiliser les
futurs conducteurs. Recycler
les récidivistes
Cette mesure a été mise en œuvre depuis 2005,
notamment à travers la formation en deux phases.
Les chauffards incorrigibles
sont retirés du trafic
Efficace
Facilement applicable
Mesure déjà existante dans
certains pays, spécialement
pour les jeunes conducteurs
Empêche les excès de vitesse,
avant tout hors des localités
A un effet préventif
Interdire la conclusion de con- De nombreux jeunes conducteurs concluent des
trats de leasing aux personnes contrats de leasing pour pouvoir payer la voiture
avec un permis provisoire
en tranches, ce qui leur permet d’acquérir des
« bolides » très chers.
L’effet n’a pas encore fait l’objet d’une étude sérieuse (voir le
point suivant)
Confisquer le véhicule. Démo- Mesure autorisée par le Code pénal, mais appliquée
lition ou vente de la voiture
de manière non uniforme par les cantons.
des chauffards qui ont causé
un accident
Peut avoir un effet préventif
lorsque le chauffard a un lien
très fort avec son véhicule
Restreindre la publicité auto- Souvent, la publicité met en avant la puissance et
mobile qui fait l’apologie de la la vitesse. Un organe de surveillance veille à ce que
puissance et de la vitesse
des règles minimales soient respectées.
Agit sur l’inconscient
Donner aux assureurs le droit
de consulter le registre des
mesures administratives
Les primes axées sur le risLes assureurs doivent pouvoir déterminer les primes
non seulement sur la base des sinistres passés mais que entraînent plus d’équité entre les assurés
désormais aussi en tenant compte des éventuelles
violations du code de la route.
Obliger les moniteurs d’autoécole à annoncer les élèves
agressifs
Exigence de la Conseillère fédérale Eveline WidmerSchlumpf. Examen psychologique de l’aptitude à la
conduite
Efficace uniquement si des
contrôles sont effectués pour
empêcher que les auteurs circulent sans permis
Limite efficacement, étant
donné qu’à l’intérieur des localités des vitesses déjà relativement basses suffisent à causer
des accidents dus à la vitesse
Tout le monde n’est pas sensible à de telles mesures
Souvent, le détenteur n’est
pas le propriétaire (leasing)
Acquisition possible d’un autre
véhicule
Les mesures non contraignantes ne sont que peu respectées
Protection des données
Aide à identifier précocement
les chauffards potentiels
39
Tête calée,
nuque protégée
Le rehausseur d’appuie-tête «Curaplus»,
pour plus de sécurité en voiture
Action
2 pièces
118.–
au lieu de 138.–
Souvent, il n’est pas possible de régler les appuie-tête à la bonne hauteur. Le
coussin supplémentaire pour appuie-tête Curaplus augmente notablement la
sécurité en cas de collision arrière. En effet, les traumatismes du genre du «coup
du lapin» sont fréquemment favorisés lorsque la distance entre la tête et
l’appuie-tête est trop importante. L’accessoire Curaplus en mousse, adapté à la
forme de la tête, réduit la distance entre la tête et l’appuie-tête à un minimum.
La tête et la nuque sont protégés de manière optimale.
Rehausseur d’appuie-tête «Curaplus»
Couleur: anthracite
Montage: avec bande velcro sur l’appuie-tête existant
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(au lieu de 79.–) 1 pièce
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Recommandé par le
bureau de prévention
des accidents (bpa).
Commandes à: Boutique ATE, case postale, 3076 Worb
Téléphone 0848 612 612 ou fax 0848 612 613
[email protected] ou www.boutique-ate.ch
Bouclez-la! C’est en agglomération
que le risque d’accident est le plus grand.
Pour plus d’infos: www.ceinture.ch
Des peines plus sévères?
Pour Roadcross, l’organisation de défense
des victimes de la route, le temps presse.
Elle élabore actuellement une initiative
populaire qui exigera des peines de prison
minimales en relation avec les autres délits graves. Par exemple, 2 ans de prison
pour un homicide. Le but est d’éviter les
nombreux sursis prononcés actuellement
par les juges, qui laissent souvent un goût
amer aux victimes. Sans aller jusqu’à
lancer une initiative, une modification du
code pénal est possible par la voie parleATE MAGAZINE / ECOMOBILISTE 2009
mentaire. Le but serait alors de clarifier ce graphe couplé à un GPS implanté dans les
que les juges peuvent infliger comme voitures permet d’enregistrer précisément
sanction. Le dossier est actuellement entre tous les excès de vitesse. L’ATE propose
les mains du Département de la justice. La l’installation obligatoire de telles «boîtes
Conseillère fédérale, Eveline Widmer- noires» dans un véhicule, dès le premier
Schlumpf estime que le retrait de permis excès de vitesse grave de son conducteur.
sur le long terme, voire à vie, est un bon «Cette mesure est particulièrement effimoyen de renforcer la sécurité routière. cace» estime Christine Steinmann. Et si
Une solution déjà possible, mais rarement l’on oblige ces conducteurs à faire inspecappliquée.
ter régulièrement leur boîte noire, l’effet
Punir, est-ce suffisant? Pour le prési- dissuasif en sera encore augmenté.
dent de la Société suisse de psychologie de la circulation, An- Il faut donc augmenter les
dreas Widmer, le durcissement
des sanctions fait diminuer rapi- contrôles policiers, pour déjà
dement le nombre d’infractions,
mais elles prennent ensuite l’as- faire appliquer ce qui existe.
censeur dans les deux ans. PourLes idées ne manquent pas. Les moquoi? Selon le psychologue, les vrais
chauffards n’ont pas conscience de com- teurs pourraient être bridés, la publicité
mettre un crime. Il faut donc augmenter ne plus mettre au premier plan la vitesse,
les contrôles policiers, pour déjà faire ap- les voitures des chauffards vendues ou
pliquer ce qui existe. Cela permet d’iden- détruites, les maîtres d’auto-école pourtifier les chauffards et les mettre rapide- raient exiger une expertise psychologique
ment hors d’état de nuire. En France, avec des élèves qui montrent un comportel’introduction des contrôles systématiques ment dangereux. Quoi qu’il en soit, le ciel
automatisés, le nombre de morts a baissé s’assombrit pour les chauffards. La sûreté
des routes suisses est aujourd’hui entre les
de 40%!
mains des politiciens suisses, seuls capaLa technologie peut freiner la violence bles de délier les cordons de la bourse.
Outre une surveillance renforcée et des L’argent peut-il manquer lorsqu’une vie
sanctions plus sévères, la technologie peut est en jeu?
Pascal Wassmer
réfréner les chauffards. En effet, un tachy© adpic.ch
Ces accidents ont également un coût: 13
milliards de francs. Par la voix de Moritz
Leuenberger, la Confédération s’est décidée à agir. Nom de code: Via Sicura. La
prise de position est ferme. «Lorsqu’un
homme tire autour de lui avec son fusil
d’assaut, on l’emprisonne immédiatement.
Pourquoi devrait-il en être autrement avec
les chauffards?» lançait récemment le
Conseiller fédéral. Via Sicura, c’est 60 mesures pour assurer la sécurité sur les routes
suisses.
Le projet, en consultation jusqu’au 15
mars, prévoit notamment d’assainir les
lieux connus pour être des points noirs
de la sécurité routière, d’intensifier les
contrôles de police, de créer des cours de
perfectionnement obligatoires tous les 10
ans ou d’introduire une limite d’alcoolémie de 0/00 pour les professionnels de la
route et les nouveaux conducteurs.
L’ATE qui, depuis des années, se consacre intensivement à la question de la sécurité routière soutient de nombreuses
mesures prévues par Via Sicura. Toutefois,
dans sa réponse à la consultation, elle demande d’aller plus loin encore, précisément pour lutter contre les excès de vitesse. Elle préconise ainsi:
l’application rigoureuse du retrait préventif du permis des chauffards notoires
la limitation des CV pour les nouveaux
conducteurs et les chauffards
l’installation d’un système anti-démarrage en cas de taux d’alcoolémie non admis (voir le tableau en page 39)
L’ATE estime toutefois que le débat ne
devrait pas se focaliser sur les chauffards:
«Ils sont la partie visible de l’iceberg»
précise Christine Steinmann, experte en
sécurité à l’ATE.
A éviter: vitesse trop élevée.
41
ECOMOBILISTE
Evaluation des modèles
Les modèles à essence, diesel,
éthanol et gaz
Bruit
Alfa Romeo
Classe d’émission
Facteur de pollution
au CO2 (effet de serre)
Atteintes dues au bruit
Atteintes à la santé par
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
Evaluation graphique
Etiquette énergétique
selon ordonnance
6
CO2 en g/km
Puissance en kW et ch
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Fiat Group Automobiles Switzerland SA, tél. 044 556 20 01, www.alfaromeo.ch
MiTo 1.4 TB
28’500 B
5
1368 114 / 155 m6 2
74.0 E
6.5
153 Euro5
2.25
1.00
9.35
7.60
33.3
MiTo 1.6 JTDM FP
27’900 B
5
1598
88 / 120 m6 2
73.0 D
4.8
126 Euro5
4.50
2.00
6.40
2.80
42.0
147 1.9 JTDM 8v FP
30’800 B
5
1910
88 / 120 m5 3
73.5 D
5.8
153 Euro4
2.25
1.50
5.00
0.00
24.0
Audi
EE
Consommation mixte
en l/100 km ou kg/100 km
Cylindrée en cm3
4
Résultat EML
Type de carburant
Places
3
Evaluation des catégories d’effets
Valeur en dB(A)
Carrosserie
2
Gaz d’échap.
Vitesses
Prix catalogue en francs
1
Energie
Classe
Modèle
Caractéristiques du véhicule
★★★
★★★★
★
C
A
B
AMAG Automobil- und Motoren AG, tél. 056 463 91 91, www.audi.ch
A3 1.4 TFSI S-Tronic
36’490 B
5
1390
92 / 125 a7
3
70.0 E
5.9
137 Euro5
3.58
5.00
9.35
7.60
49.3
A3 1.6 S-Tronic
35’240 B
5
1595
75 / 102 a7
3
72.0 E
6.7
159 Euro4
1.75
3.00
9.13
6.80
33.6
40’040 B
5
1798 118 / 160 a7
3
73.0 E
6.6
154 Euro5
2.17
2.00
9.35
7.60
34.8
43’640 B
5
1984 147 / 200 a6
3
71.0 E
7.2
166 Euro5
1.17
4.00
9.35
7.60
32.8
A3 1.9 TDIe FP
36’150 B
5
1896
77 / 105 m5 3
71.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
4.00
5.00
0.00
46.0
A3 2.0 TDI S-Tronic FP
41’290 B
5
1968 103 / 140 a6
3
70.0 D
5.4
143 Euro5
3.08
5.00
6.40
2.80
39.5
42’600 B
5
1968 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.6
146 Euro5
2.83
2.00
6.40
2.80
32.0
A4 2.0 TFSI
46’750 B
5
1984 132 / 180 m6 4
74.0 E
6.6
154 Euro5
2.17
1.00
9.35
7.60
32.8
A4 2.0 TDI FP
44’700 B
5
1968
88 / 120 m6 4
72.0 D
5.1
134 Euro5
3.83
3.00
6.40
2.80
40.0
A4 2.0 TDI FP
46’100 B
5
1968 105 / 143 m6 4
72.0 D
5.3
139 Euro5
3.42
3.00
6.40
2.80
37.5
50’500 B
5
1968 105 / 143 m6 4
73.0 D
5.9
155 Euro5
2.08
2.00
6.40
2.80
27.5
BMW
★★★★★
★★★
★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★
★★
A
B
B
C
A
A
A
B
A
A
A
BMW (Schweiz) AG, tél. 058 269 11 11, www.bmw.ch
116i
32’000 B
5
1599
90 / 122 m6 3
72.0 E
5.8
139 Euro4
3.42
3.00
9.13
6.80
43.6
118i
35’000 B
5
1995 105 / 143 m6 3
73.0 E
5.9
140 Euro4
3.33
2.00
9.13
6.80
41.1
120i
38’000 B
5
1995 125 / 170 m6 3
74.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
1.00
9.13
6.80
33.1
118d FP
36’400 B
5
1995 105 / 143 m6 3
73.0 D
4.5
119 Euro5
5.08
2.00
6.40
2.80
45.5
120d FP
40’300 B
5
1995 130 / 177 m6 3
74.0 D
4.8
128 Euro5
4.33
1.00
6.40
2.80
39.0
316i
39’900 B
5
1599
90 / 122 m6 4
71.0 E
5.9
142 Euro4
3.17
4.00
9.13
6.80
44.1
318i/Touring
41’700 B/Br 5
1995 105 / 143 m6 4
71.0 E
5.9
142 Euro4
3.17
4.00
9.13
6.80
44.1
320i/Touring
44’900 B/Br 5
1995 125 / 170 m6 4
72.0 E
6.1
146 Euro4
2.83
3.00
9.13
6.80
40.1
325i/Touring
53’400 B/Br 5
2996 160 / 218 m6 4
71.0 E
7.1
170 Euro4
0.83
4.00
9.13
6.80
30.1
318d/Touring FP
45’700 B/Br 5
1995 105 / 143 m6 4
70.0 D
4.7
123 Euro5
4.75
5.00
6.40
2.80
49.5
320d/Touring FP
49’400 B/Br 5
1995 130 / 177 m6 4
73.0 D
4.8
128 Euro5
4.33
2.00
6.40
2.80
41.0
320xd/Touring FP
56’300 B/Br 5
1995 130 / 177 a6
4
66.0 D
5.9
156 Euro4
2.00
9.00
5.00
0.00
37.5
330d cat. DeNOx FP
61’000 B
5
2993 180 / 245 m6 4
74.0 D
5.7
152 Euro6
2.33
1.00
8.40
6.80
32.0
520i
54’800 B
5
1995 125 / 170 m6 5
70.0 E
6.7
162 Euro4
1.50
5.00
9.13
6.80
36.1
523i
61’700 B
5
2497 140 / 190 a6
5
67.0 E
7.5
178 Euro4
0.17
8.00
9.13
6.80
34.1
520d/Touring FP
58’200 B/Br 5
1995 130 / 177 m6 5
71.0 D
5.1
136 Euro5
3.67
4.00
6.40
2.80
41.0
5.3
139 Euro4
3.42
1.00
5.00
0.00
30.0
34 Euro4 10.43
2.00
9.13
6.80
83.7
Cadillac
★★★★
★★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★
★★★
★★★★
A
A
B
A
A
A
A
A
B
A
A
A
A
B
C
A
Kroymans Import Schweiz GmbH, tél. 032 332 87 27, www.cadillac.ch
BLS 1.9 D FP
43’600 B
5
1910 110 / 150 m6 4
74.0 D
BLS 2.0 T
42’705 B/Br 5
1998 129 / 200 m6 4
73.0 E85 9.5
★★
★★★★★
A
D
FP = avec filtre à particules fermé; cat. DeNOx FP = réduisant les émissions de NOx et particules fines.
42
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Chevrolet
Chevrolet Suisse SA, tél. 044 828 20 90, www.chevrolet.ch
Matiz 800
13’340 B
5
796
38 / 52 m5 1
71.4 E
5.2
119 Euro4
5.08
3.60
9.13
6.80
54.8
Matiz 1000
15’490 B
5
995
49 / 66 m5 1
70.9 E
5.6
137 Euro4
3.58
4.10
9.13
6.80
46.8
Aveo 1200 LS
16’790 B
5
1206
62 / 84 m5 2
70.1 E
5.5
132 Euro4
4.00
4.90
9.13
6.80
50.9
Aveo 1400 LS
19’040 B
5
1399
74 / 101 m5 2
70.8 E
5.9
140 Euro4
3.33
4.20
9.13
6.80
45.5
Aveo 1400 LS
20’640 B
5
1399
74 / 101 a4
2
70.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
5.00
9.13
6.80
41.1
Lacetti 1800 CDX CNG GN-CH
30’990 B
5
1796
76 / 103 m5 3
71.7 G
5.3
124 Euro4
4.69
3.30
9.13
6.80
51.8
Lacetti 1600
22’240 B
5
1598
80 / 109 m5 3
71.2 E
7.1
170 Euro4
0.83
3.80
9.13
6.80
29.7
Lacetti 2000 TCDi FP
24’690 B
5
1991
89 / 121 m5 3
71.6 D
5.7
146 Euro4
2.83
3.40
5.00
0.00
31.3
Nubira Station 1800 CDX CNG GN-CH 32’290 Br
5
1796
76 / 103 m5 4
71.7 G
5.3
124 Euro4
4.69
3.30
9.13
6.80
51.8
Nubira Station 2000 TCDi CDX FP
5
1991
89 / 121 m5 4
71.6 D
6.0
155 Euro4
2.08
3.40
5.00
0.00
26.8
Citroën
29’790 Br
A
B
A
B
B
D
C
B
D
B
Citroën (Suisse) SA, tél. 022 308 01 11, www.citroen.ch
C1 1.0i
13’820 B
4
998
50 / 68 m5 1
70.0 E
4.6
109 Euro4
5.91
5.00
9.13
6.80
62.6
C2 1.4i
21’765 B
4
1360
54 / 73 m5 2
72.7 E
6.0
143 Euro4
3.08
2.30
9.13
6.80
40.2
C2 1.4i SensoDrive
24’380 B
4
1360
65 / 88 a5
2
70.2 E
5.6
133 Euro4
3.92
4.80
9.13
6.80
50.2
C2 1.6 HDi FP
27’490 B
4
1560
80 / 109 m5 2
73.4 D
4.4
119 Euro4
5.08
1.60
5.00
0.00
41.2
C3 1.4i GNV Gaz naturel CH
24’735 B
5
1360
50 / 68 m5 2
71.8 G
4.3
89 Euro4
7.56
3.20
9.13
6.80
68.9
C3 1.4i
24’530 B
5
1360
65 / 88 m5 2
72.4 E
6.2
148 Euro4
2.67
2.60
9.13
6.80
38.3
C3 1.4i SensoDrive
26’130 B
5
1360
65 / 88 a5
2
70.2 E
6.0
143 Eu ro4 3.08
4.80
9.13
6.80
45.2
C3 1.6i
27’640 B
5
1587
80 / 109 a5
2
71.8 E
6.2
148 Euro4
2.67
3.20
9.13
6.80
39.5
C3 1.6 HDi FP
30’035 B
5
1560
80 / 109 m5 2
74.1 D
4.5
120 Euro4
5.00
0.90
5.00
0.00
39.3
C4 1.4i
24’310 B
5
1360
65 / 88 m5 3
71.6 E
6.4
153 Euro4
2.25
3.40
9.13
6.80
37.4
C4 1.6i Bioflex
31’300 B
5
1587
80 / 109 m5 3
73.1 E85 8.2
29 Euro4 10.51
1.90
9.13
6.80
84.0
C4 1.6 HDi FP
34’600 B
5
1560
80 / 109 m5 3
72.6 D
4.7
125 Euro4
4.58
2.40
5.00
0.00
39.8
C4 1.6 HDi FP
35’800 B
5
1560
80 / 109 a6
3
73.2 D
4.5
120 Euro4
5.00
1.80
5.00
0.00
41.1
C4 2.0 HDi FP
39’820 B
5
1997 103 / 140 m6 3
74.1 D
5.3
139 Euro5
3.42
0.90
6.40
2.80
33.3
Nemo 1.4i
17’990 Br
5
1360
54 / 73 m5 3
70.0 E
7.0
165 Euro4
1.25
5.00
9.13
6.80
34.6
Berlingo 1.4i GNV Gaz naturel CH
24’338 Br
5
1360
50 / 68 m5 3
72.0 G
5.4
110 Euro4
5.87
3.00
9.13
6.80
58.3
Berlingo 1.6 HDI FP
28’450 Br
5
1560
80 / 109 m5 3
73.5 D
5.6
147 Euro4
2.75
1.50
5.00
0.00
27.0
C5 2.0 / Break HDi FP
42’190 B/Br 5
1997 103 / 140 m6 4
71.1 D
5.8
153 Euro5
2.25
3.90
6.40
2.80
32.3
Xsara Picasso 1.6i
29’200 M
5
1587
80 / 109 m5 10
72.0 E
7.3
172 Euro4
0.67
3.00
9.13
6.80
27.1
Xsara Picasso 1.6 HDI FP
33’240 M
5
1560
80 / 109 m5 10
74.0 D
5.1
136 Euro4
3.67
1.00
5.00
0.00
31.5
C4 Picasso / Grand 1.6 HDI FP
34’000 M
7
1560
80 / 109 a6 10
72.5 D
5.7
150 Euro4
2.50
2.50
5.00
0.00
27.5
C4 Picasso / Grand 2.0 HDI FP
40’900 M
7
1997 100 / 136 a6 10
72.1 D
6.1
159 Euro4
1.75
2.90
5.00
0.00
23.8
Dacia
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★
★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★★
★★
★★★
★★
★★
★★
★
A
B
A
A
B
B
B
B
A
B
C
A
A
A
C
C
A
A
C
A
A
A
Renault Suisse SA, tél. 0800 000 220, www.dacia-logan.ch
Logan 1.4
10’900 B
5
1390
55 / 75 m5 3
73.1 E
6.9
166 Euro4
1.17
1.90
9.13
6.80
27.9
Logan 1.4 MCV
12’900 Br
5
1390
55 / 75 m5 3
72.2 E
7.6
179 Euro4
0.08
2.80
9.13
6.80
23.2
Logan 1.6
14’500 B
5
1598
77 / 105 m5 3
72.3 E
7.1
170 Euro4
0.83
2.70
9.13
6.80
27.5
Sandero 1.4
11’900 B
5
1390
55 / 75 m5 2
72.7 E
7.0
165 Euro4
1.25
2.30
9.13
6.80
29.2
Sandero 1.6
15’000 B
5
1598
64 / 87 m5 2
72.9 E
7.2
170 Euro4
0.83
2.10
9.13
6.80
26.3
★★
★
★★
★★
★★
D
D
D
D
D
FP = avec filtre à particules fermé; gaz naturel CH/GN-CH = voir page 56.
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
Top Ten (voir page 5)
Si une voiture, alors celle-là!
Acceptable pour les conducteurs respectueux de l’environnement
Envisageable en cas de conduite écologique conséquente
Ecologiquement douteux
N’entre pas en ligne de compte
19 20
★/★★+
A / B Attention! Bilan écologique
médiocre malgré une bonne Etiquette Energie
(plus en page 57)
D’autres modèles jusqu’à 180 g de CO2/km dans
la base de données sur www.ecomobiliste.ch
43
ECOMOBILISTE
Bruit
Daihatsu
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
6
CO2 en g/km
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
ASCAR AG, tél. 062 788 85 99, www.daihatsu.ch
Cuore 1.0
14’490 B
4
998
51 / 69 m5 1
71.1 E
4.4
104 Euro4
6.33
3.90
9.13
6.80
62.9
Trevis
15’890 B
4
989
43 / 58 m5 1
69.8 E
4.8
114 Euro4
5.50
5.20
9.13
6.80
60.5
Sirion 1.0 eco top
16’790 B
5
998
51 / 69 m5 2
70.0 E
5.0
118 Euro4
5.16
5.00
9.13
6.80
58.1
Sirion 1.3
17’790 B
5
1298
67 / 91 m5 2
70.9 E
5.8
137 Euro4
3.58
4.10
9.13
6.80
46.8
Sirion 1.3 eco-4WD
20’290 B
5
1298
67 / 91 m5 2
71.3 E
6.3
148 Euro4
2.67
3.70
9.13
6.80
40.5
Sirion 1.5
21’490 B
5
1495
76 / 103 m5 2
71.2 E
6.2
145 Euro4
2.92
3.80
9.13
6.80
42.2
Copen
25’500 C
2
1298
64 / 87 m5 8
71.1 E
6.0
140 Euro4
3.33
3.90
9.13
6.80
44.9
Materia 1.3
19’990 M
5
1298
67 / 91 m5 10
70.7 E
6.6
156 Euro4
2.00
4.30
9.13
6.80
37.7
Materia 1.5 eco-4WD
25’500 M
5
1495
76 / 103 m5 10
71.0 E
7.3
172 Euro4
0.67
4.00
9.13
6.80
29.1
Fiat
EE
Consommation mixte
Cylindrée en cm3
4
Résultat EML
Type de carburant
Places
3
Valeur en dB(A)
Carrosserie
2
Gaz d’échap.
Vitesses
1
Energie
Classe
Modèle
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★
A
A
A
B
C
C
C
C
D
Fiat Group Automobiles Switzerland SA, tél. 044 556 20 01, www.fiat.ch
500 1.2
18’000 B
4
1242
51 / 69 m5 1
73.5 E
5.1
119 Euro5
5.08
1.50
9.35
7.60
51.3
500 1.2
19’500 B
4
1242
51 / 69 a5
1
73.0 E
4.7
110 Euro5
5.83
2.00
9.35
7.60
56.8
500 1.4
20’500 B
4
1368
74 / 100 m6 1
72.5 E
6.3
149 Euro5
2.58
2.50
9.35
7.60
38.3
500 1.4
22’000 B
4
1368
74 / 100 a5
1
73.0 E
6.0
140 Euro5
3.33
2.00
9.35
7.60
41.8
500 1.3 JTD FP
20’500 B
4
1248
55 / 75 m5 1
71.5 D
4.2
110 Euro5
5.83
3.50
6.40
2.80
53.0
Panda Panda 1.2 Gaz naturel CH
19’950 B
4
1242
38 / 52 m5 1
72.5 G
4.1
86 Euro4
7.87
2.50
9.13
6.80
69.3
Panda 1.1
13’550 B
4
1108
40 / 54 m5 1
73.0 E
5.6
132 Euro4
4.00
2.00
9.13
6.80
45.1
Panda 1.2
16’200 B
4
1242
44 / 60 m5 1
70.0 E
5.5
129 Euro4
4.25
5.00
9.13
6.80
52.6
Panda 1.2 4x4
18’750 B
4
1242
44 / 60 m5 1
72.5 E
6.6
155 Euro4
2.08
2.50
9.13
6.80
34.6
Panda 1.4
20’650 B
4
1368
74 / 100 m6 1
74.0 E
6.5
154 Euro4
2.17
1.00
9.13
6.80
32.1
Panda 1.3 MJ FP
19’200 B
4
1248
55 / 75 m5 1
72.0 D
4.3
113 Euro4
5.58
3.00
5.00
0.00
47.0
Punto 1.2
16’800 B
5
1242
48 / 65 m5 2
72.5 E
5.9
139 Euro4
3.42
2.50
9.13
6.80
42.6
Punto 1.4
19’900 B
5
1368
57 / 78 m5 2
72.0 E
5.9
139 Euro4
3.42
3.00
9.13
6.80
43.6
Punto 1.4
21’400 B
5
1368
57 / 78 a5
2
72.0 E
5.7
134 Euro4
3.83
3.00
9.13
6.80
46.1
Punto 1.4
20’950 B
5
1368
70 / 95 m6 2
73.5 E
5.9
139 Euro4
3.42
1.50
9.13
6.80
40.6
Punto 1.4 Gaz naturel CH
23’350 B
5
1368
51 / 70 m5 2
71.0 G
4.2
86 Euro4
7.81
4.00
9.13
6.80
71.8
Punto 1.3 MJ FP
19’450 B
5
1248
55 / 75 m5 2
72.5 D
4.5
119 Euro4
5.08
2.50
5.00
0.00
43.0
Punto 1.3 MJ FP
23’050 B
5
1248
66 / 90 m6 2
72.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
3.00
5.00
0.00
44.0
Punto 1.3 MJ FP
24’550 B
5
1248
66 / 90 a6
2
72.0 D
4.4
115 Euro4
5.41
3.00
5.00
0.00
46.0
Punto 1.6 MJ FP
27’950 B
5
1598
88 / 120 m6 2
71.0 D
4.8
126 Euro4
4.50
4.00
5.00
0.00
42.5
Qubo 1.4
18’550 B
5
1360
54 / 73 m5 2
70.0 E
7.0
165 Euro4
1.25
5.00
9.13
6.80
34.6
Qubo 1.3 FP
23’900 B
5
1248
55 / 75 m5 2
72.0 D
4.6
123 Euro4
4.75
3.00
5.00
0.00
42.0
Bravo 1.4
21’850 B
5
1368
66 / 90 m6 3
72.0 E
6.7
158 Euro4
1.83
3.00
9.13
6.80
34.1
Bravo 1.4 T-Jet
28’750 B
5
1368
88 / 120 a6
3
72.0 E
6.5
154 Euro4
2.17
3.00
9.13
6.80
36.1
Bravo 1.6 MJ Eco FP
26’600 B
5
1598
77 / 105 m6 3
72.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
3.00
5.00
0.00
44.0
Bravo 1.6 MJ FP
31’700 B
5
1598
88 / 120 a6
3
72.0 D
4.6
120 Euro4
5.00
3.00
5.00
0.00
43.5
Bravo 2.0 MJ FP
36’000 B
5
1956 121 / 165 m6 3
73.0 D
5.3
139 Euro4
3.42
2.00
5.00
0.00
32.0
Doblò Bipower Gaz naturel CH
24’650 Br
5
1596
68 / 92 m5 3
72.0 G
6.3
121 Euro4
4.94
3.00
9.13
6.80
52.7
Doblò 1.3 MJ FP
22’500 Br
5
1248
62 / 84 m5 3
72.0 D
5.6
148 Euro4
2.67
3.00
5.00
0.00
29.5
Croma 1.8
34’550 Br
5
1796 103 / 140 m5 4
72.0 E
7.4
175 Euro4
0.42
3.00
9.13
6.80
25.6
Croma 1.9 MJ FP
36’850 Br
5
1910
88 / 120 m6 4
72.0 D
6.0
157 Euro4
1.92
3.00
5.00
0.00
25.0
Sedici 1.6
26’700 T
5
1586
79 / 107 m5 9
71.0 E
7.1
173 Euro4
0.58
4.00
9.13
6.80
28.6
Doblò 1.4
22’900 M
7
1368
57 / 78 m5 11
73.0 E
7.4
174 Euro4
0.50
2.00
9.13
6.80
24.1
Doblò 1.3 MJ FP
25’600 M
7
1248
62 / 84 m5 11
72.0 D
5.6
148 Euro4
2.67
3.00
5.00
0.00
29.5
Doblò 1.9 MJ FP
27’550 M
7
1910
88 / 120 m5 11
72.5 D
6.2
163 Euro4
1.42
2.50
5.00
0.00
21.0
Multipla Bipower Gaz naturel CH
32’850 M
6
1596
68 / 92 m5 11
73.0 G
6.3
121 Euro4
4.94
2.00
9.13
6.80
50.7
Fiorino 1.4
17’808 Br
5
1360
54 / 73 m5 3
70.0 E
7.0
165 Euro4
1.25
5.00
9.13
6.80
34.6
Fiorino 1.3 FP
19’691 Br
5
1248
55 / 75 m5 3
71.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
4.00
5.00
0.00
46.0
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★★★
★★
★★
★★
★★
★
★★
★
★★★★★
★★★
★★★★★
A
A
C
C
A
B
B
B
C
C
A
B
B
B
B
A
A
A
A
A
C
A
C
B
A
A
A
C
A
C
A
C
C
A
B
D
C
A
FP = avec filtre à particules fermé; gaz naturel CH = voir page 56.
44
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Ford
Ford Motor Company (Switzerland) SA, tél. 043 233 22 22, www.ford.ch
Ka 1.3i CNG Gaz naturel CH
20’652 B
4
1299
51 / 69 m5 2
71.0 G
4.7
105 Euro4
6.25
4.00
9.13
6.80
62.6
Ka 1.2
14’500 B
4
1242
51 / 69 m5 2
72.0 E
5.1
119 Euro4
5.08
3.00
9.13
6.80
53.6
Fiesta 1.25
16’450 B
5
1242
44 / 60 m5 2
71.0 E
5.4
128 Euro4
4.33
4.00
9.13
6.80
51.1
Fiesta 1.4
19’850 B
5
1388
71 / 97 m5 2
71.0 E
5.7
133 Euro4
3.92
4.00
9.13
6.80
48.6
Fiesta 1.6
23’650 B
5
1596
88 / 120 m5 2
72.0 E
5.9
139 Euro4
3.42
3.00
9.13
6.80
43.6
Fiesta 1.6 TDCi ECOnetic FP
22’950 B
5
1560
66 / 90 m5 2
69.0 D
3.7
98 Euro4
6.83
6.00
5.00
0.00
60.5
Focus 1.6i CNG Gaz naturel CH
29’521 B
5
1596
73 / 99 m5 3
73.0 G
4.9
109 Euro4
5.94
2.00
9.13
6.80
56.7
Focus 1.6i Kombi CNG GN-CH
33’520 Br
5
1596
84 / 114 m5 3
71.0 G
4.8
107 Euro4
6.06
4.00
9.13
6.80
61.5
Focus/Kombi 1.6i
23’400 B/Br 5
1596
74 / 101 m5 3
71.0 E
6.7
159 Euro4
1.75
4.00
9.13
6.80
35.6
Focus/Kombi 1.8i
27’900 B/Br 5
1798
92 / 125 m5 3
71.0 E
7.0
167 Euro4
1.08
4.00
9.13
6.80
31.6
Focus/Kombi 1.8i FlexiFuel
26’060 B/Br 5
1798
92 / 125 m5 3
71.0 E85 8.1
29 Euro4 10.52
4.00
9.13
6.80
88.2
Focus/Kombi 2.0i
28’900 B/Br 5
1999 107 / 146 m5 3
71.0 E
7.1
169 Euro4
0.92
4.00
9.13
6.80
30.6
Focus/Kombi 1.6 TDCi FP
29’900 B/Br 5
1560
80 / 109 m5 3
70.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
5.00
5.00
0.00
48.0
Focus/Kombi 1.6 TDCi ECOnetic FP
30’400 B/Br 5
1560
80 / 109 m5 3
70.0 D
4.3
115 Euro4
5.41
5.00
5.00
0.00
50.0
Focus/Kombi 2.0 TDCi FP
32’250 B/Br 5
1997
81 / 110 a6
3
68.0 D
5.8
154 Euro4
2.17
7.00
5.00
0.00
34.5
Focus/Kombi 2.0 TDCi PowerShift FP 33’400 B/Br 5
1997 100 / 136 a6
3
68.0 D
5.8
154 Euro4
2.17
7.00
5.00
0.00
34.5
Mondeo 2.0i Kombi CNG GN-CH
43’260 Br
5
1999 106 / 143 m5 4
72.0 G
5.8
129 Euro4
4.25
3.00
9.13
6.80
48.6
Mondeo/Kombi 2.0i Flexifuel
36’310 B/Br 5
1999 107 / 146 m5 4
72.0 E85 9.1
33 Euro4 10.46
3.00
9.13
6.80
85.8
Mondeo/Kombi 2.0 TDCi ECOnetic FP 38’950 B/Br 5
1997
85 / 116 m6 4
71.0 D
5.2
139 Euro4
3.42
4.00
5.00
0.00
36.0
Kuga 2.0 TDCi FP
36’500 T
5
1997 100 / 136 m6 9
72.0 D
6.3
165 Euro4
1.25
3.00
5.00
0.00
21.0
Kuga 2.0 TDCi 4x4 FP
39’900 T
5
1997 100 / 136 m6 9
72.0 D
6.4
169 Euro4
0.92
3.00
5.00
0.00
19.0
Focus C-Max 1.8i CNG GN-CH
35’661 M
5
1798
91 / 124 m5 10
70.0 G
5.3
116 Euro4
5.37
5.00
9.13
6.80
59.3
Focus C-Max 1.6i
27’940 M
5
1596
74 / 101 m5 10
71.0 E
6.9
164 Euro4
1.33
4.00
9.13
6.80
33.1
Focus C-Max 1.8i FlexiFuel
30’600 M
5
1798
92 / 125 m5 10
71.0 E85 8.2
29 Euro4 10.51
4.00
9.13
6.80
88.2
Focus C-Max 2.0i
30’940 M
5
1999 107 / 146 m5 10
71.0 E
7.3
174 Euro4
0.50
4.00
9.13
6.80
28.1
Focus C-Max 1.6 TDCi FP
31’940 M
5
1560
80 / 109 m5 10
70.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
5.00
5.00
0.00
48.0
Fusion 1.6 Gaz naturel CH
26’545 M
5
1596
73 / 99 m5 10
71.0 G
4.8
107 Euro4
6.06
4.00
9.13
6.80
61.5
Fusion 1.6
21’690 M
5
1596
74 / 101 m5 10
71.0 E
6.6
157 Euro4
1.92
4.00
9.13
6.80
36.6
Galaxy 2.0i Gaz naturel CH
49’360 M
7
1999 106 / 145 m5 11
71.0 G
5.9
134 Euro4
3.81
4.00
9.13
6.80
48.0
Galaxy 2.0i Flexifuel
44’510 M
7
1999 107 / 146 m5 11
72.0 E85 9.4
34 Euro4 10.43
3.00
9.13
6.80
85.7
Galaxy 2.0 TDCi FP
48’550 M
7
1997 103 / 140 m6 11
71.0 D
6.2
165 Euro4
1.25
4.00
5.00
0.00
23.0
S-Max 2.0i Gaz naturel CH
42’960 M
7
1999 106 / 143 m5 11
71.0 G
5.9
133 Euro4
3.94
4.00
9.13
6.80
48.7
S-Max 2.0i FlexiFuel
40’810 M
7
1999 107 / 146 m5 11
72.0 E85 9.3
3.00
9.13
6.80
85.7
S-Max 2.0 TDCi FP
44’850 M
7
1997 103 / 140 m6 11
71.0 D
6.2
164 Euro4
1.33
4.00
5.00
0.00
23.5
Honda
33 Euro4 10.44
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★
★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★★★★
★
★★★★★
★★★★★
★
D
A
A
B
B
A
C
C
C
C
C
C
A
A
B
A
D
D
A
B
B
C
C
C
C
A
C
C
C
C
A
D
D
A
Honda Automobiles (Suisse) SA, tél. 022 989 05 00, www.honda.ch
Jazz 1.2i
19’900 B
5
1198
66 / 90 m5 2
69.4 E
5.3
125 Euro4
4.58
5.60
9.13
6.80
55.8
Jazz 1.4i
22’500 B
5
1339
73 / 99 m5 2
69.0 E
5.4
128 Euro4
4.33
6.00
9.13
6.80
55.1
+ B
5
1339
65 / 88 as
3
67.7 E
4.4
101 Euro5
6.58
7.30
9.35
7.60
71.9
Civic 1.3i-DSI Hybrid2
36’250 B
5
1339
85 / 115 as
3
68.0 E
4.6
109 Euro4
5.91
7.00
9.13
6.80
66.6
Civic 1.4i
26’600 B
5
1339
61 / 83 m6 3
69.8 E
5.9
139 Euro4
3.42
5.20
9.13
6.80
48.0
Insight Hybrid1
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
A
A
+
A
B
1/2
Performance = performance du système: 1 = moteur électrique 10 kW, 14 ch / moteur essence 65 kW, 88 ch; 2 = moteur électrique 15 kW, 20 ch / moteur essence 70 kW, 95 ch
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
45
ECOMOBILISTE
Bruit
Honda
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
6
CO2 en g/km
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
(suite)
Civic 1.8i
26’900 B
5
1799 103 / 140 m6 3
70.5 E
6.6
156 Euro4
2.00
4.50
9.13
6.80
38.1
Civic 1.8i Type S
31’550 B
5
1799 103 / 140 m6 3
70.5 E
6.6
156 Euro4
2.00
4.50
9.13
6.80
38.1
Civic 1.8i Type S
33’250 B
5
1799 103 / 140 a6
3
69.5 E
6.5
153 Euro4
2.25
5.50
9.13
6.80
41.6
Civic 2.2i-CTDi Type S FP
35’050 B
5
2204 103 / 140 m6 3
71.0 D
5.2
138 Euro4
3.50
4.00
5.00
0.00
36.5
Accord 2.0i Sedan/Tourer
36’400 B/Br 5
1997 115 / 156 m6 4
71.9 E
7.5
172 Euro5
0.67
3.10
9.35
7.60
28.0
Accord 2.2 i-DTEC PF
39’900 B
2199 110 / 150 m6 4
72.5 D
5.7
150 Euro4
2.50
2.50
5.00
0.00
27.5
5
FR-V 1.8i
34’200 M
6
1799 103 / 140 m6 11
70.5 E
7.5
177 Euro4
0.25
4.50
9.13
6.80
27.6
FR-V 2.2i-CTDi FP
37’250 M
6
2204 103 / 140 m6 11
72.7 D
6.3
167 Euro4
1.08
2.30
5.00
0.00
18.6
Hyundai
★★★
★★★
★★★★
★★★
★★
★★
★★
★
C
C
B
A
C
A
C
B
Hyundai Suisse AG, tél. 044 816 43 00, www.hyundai.ch
i10 1.1
13’990 B
5
1086
49 / 66 m5 1
72.8 E
5.2
124 Euro4
4.66
2.20
9.13
6.80
49.5
i10 1.2
16’990 B
5
1248
57 / 78 m5 1
71.5 E
5.0
119 Euro4
5.08
3.50
9.13
6.80
54.6
i10 1.6
23’990 B
5
1591
93 / 126 m5 2
72.0 E
6.1
144 Euro4
3.00
3.00
9.13
6.80
41.1
i10 1.6 CRDi FP
26’890 B
5
1582
94 / 128 m6 2
71.0 D
4.4
117 Euro4
5.25
4.00
5.00
0.00
47.0
i20 1.2
15’990 B
5
1248
57 / 78 m5 2
72.0 E
5.2
124 Euro4
4.66
3.00
9.13
6.80
51.1
i20 1.4
19’990 B
5
1396
74 / 100 m5 2
71.0 E
5.6
138 Euro4
3.50
4.00
9.13
6.80
46.1
i30 1.4
19’990 B
5
1396
80 / 109 m5 3
71.0 E
6.1
145 Euro4
2.92
4.00
9.13
6.80
42.6
i30/CW 1.6
25’490 B/Br 5
1591
93 / 126 m5 3
72.0 E
6.2
152 Euro4
2.33
3.00
9.13
6.80
37.1
i30/CW 2.0
30’490 B/Br 5
1975 105 / 143 m5 3
73.0 E
7.1
170 Euro4
0.83
2.00
9.13
6.80
26.1
i30/CW 1.6 CRDi FP
28’090 B/Br 5
1582
85 / 115 m5 3
72.0 D
4.7
125 Euro4
4.58
3.00
5.00
0.00
41.0
i30/CW 2.0 CRDi FP
33’390 B/Br 5
1991 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.5
145 Euro4
2.92
2.00
5.00
0.00
29.0
Matrix 1.6
19’990 M
5
1599
76 / 103 m5 10
74.0 E
7.3
174 Euro4
0.50
1.00
9.13
6.80
22.1
Trajet 2.0
30’650 M
7
1975 103 / 140 m5 11
74.0 E
8.7
208 Euro4 -2.33
1.00
9.13
6.80
5.1
KIA
EE
Consommation mixte
Cylindrée en cm3
4
Résultat EML
Type de carburant
Places
3
Valeur en dB(A)
Carrosserie
2
Gaz d’échap.
Vitesses
1
Energie
Classe
Modèle
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★★★★
★★
★
★
A
A
B
A
A
A
A
B
C
A
A
C
C
KIA Motors AG, tél. 062 788 88 99, www.kia.ch
Picanto 1.1
14’950 B
5
1086
48 / 65 m5 1
72.0 E
5.3
126 Euro4
4.50
3.00
9.13
6.80
50.1
Rio 1.4
16’950 B
5
1399
71 / 97 m5 2
72.0 E
6.3
150 Euro4
2.50
3.00
9.13
6.80
38.1
Rio 1.6
20’650 B
5
1599
82 / 112 m5 2
73.0 E
6.5
155 Euro4
2.08
2.00
9.13
6.80
33.6
Cee’d 1.4 Eco
22’222 B
5
1396
80 / 109 m5 3
72.0 E
5.9
140 Euro4
3.33
3.00
9.13
6.80
43.1
Cee’d/SW 1.6
27’250 B/Br 5
1591
93 / 126 m5 3
72.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
3.00
9.13
6.80
37.1
Cee’d/SW 2.0
29’750 B/Br 5
1975 105 / 143 m5 3
73.0 E
7.1
170 Euro4
0.83
2.00
9.13
6.80
26.1
Cee’d/SW 1.6 CRDi FP
30’250 B/Br 5
1582
85 / 115 m5 3
72.0 D
4.8
126 Euro4
4.50
3.00
5.00
0.00
40.5
Cee’d 2.0 CRDi FP
32’750 B
5
1991 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.6
149 Euro4
2.58
2.00
5.00
0.00
27.0
Pro Cee’d 1.6
25’450 B
5
1591
93 / 126 m5 3
72.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
3.00
9.13
6.80
37.1
Pro Cee’d 2.0
31’950 B
5
1975 105 / 143 m5 3
73.0 E
7.1
170 Euro4
0.83
2.00
9.13
6.80
26.1
Pro Cee’d 2.0 CRDi FP
34’950 B
5
1991 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.6
149 Euro4
2.58
2.00
5.00
0.00
27.0
Carens 2.0 CRDi FP
36’350 M
7
1991 103 / 140 m6 11
70.2 D
6.2
165 Euro4
1.25
4.80
5.00
0.00
24.6
Lancia
★★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★
★★
★★★★
★★
★★★
★★
★★
★
A
B
C
A
B
C
A
A
B
C
A
A
Fiat Group Automobiles Switzerland SA, tél. 044 556 20 01, www.lancia.ch
Ypsilon 1.4
15’990 B
4
1368
57 / 78 m5 2
72.0 E
5.5
130 Euro4
4.17
3.00
9.13
6.80
48.1
Ypsilon 1.4
19’890 B
4
1368
70 / 95 m6 2
72.0 E
6.6
155 Euro4
2.08
3.00
9.13
6.80
35.6
Ypsilon 1.4 ESP
21’790 B
4
1368
70 / 95 a5
2
72.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
3.00
9.13
6.80
37.1
Ypsilon 1.3 MJ FP
23’890 B
4
1248
66 / 90 m5 2
73.0 D
4.5
117 Euro4
5.25
2.00
5.00
0.00
43.0
Delta 1.4 T-Jet
32’390 B
5
1368 110 / 150 m6 4
74.0 E
7.0
165 Euro4
1.25
1.00
9.13
6.80
26.6
Delta 1.9 D-MJ FP
41’890 B
5
1910 140 / 190 m6 4
74.0 D
5.7
149 Euro5
2.58
1.00
6.40
2.80
28.5
Musa 1.4 ESP
24’890 M
5
1368
70 / 95 a5 10
72.0 E
6.4
153 Euro4
2.25
3.00
9.13
6.80
36.6
Musa 1.3 MJ FP
25’790 M
5
1248
66 / 90 m5 10
73.5 D
4.6
120 Euro4
5.00
1.50
5.00
0.00
40.5
Musa 1.6 MJ FP
28’590 M
5
1598
88 / 120 m5 10
72.0 D
4.9
129 Euro4
4.25
3.00
5.00
0.00
39.0
Phedra 2.0 MJ FP
46’500 M
7
1997 100 / 136 m6 11
75.0 D
7.1
188 Euro4 -0.67
0.00
5.00
0.00
3.5
★★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★
★★
★★★
★★★★
★★★★
★
A
C
C
A
C
A
B
A
A
B
FP = avec filtre à particules fermé.
46
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Lexus
Lexus Schweiz AG, tél. 062 788 88 44, www.lexus.ch
IS 220d cat. DeNOx FP
47’900 B
5
2231 130 / 177 m6 4
71.0 D
6.1
163 Euro4
1.42
4.00
6.40
2.80
27.5
GS 450h Hybrid1
87’700 B
5
3456 254 / 345 as
5
72.1 E
7.6
180 Euro4
0.00
2.90
9.13
6.80
22.9
LS 600h Hybrid2
152’800 B
5
4969 327 / 445 as
6
71.2 E
9.3
219 Euro4 -3.25
3.80
9.13
6.80
5.2
RX 400h Hybrid3
75’700 T
5
3311 200 / 272 as
9
70.5 E
8.1
192 Euro4 -1.00
4.50
9.13
6.80
20.1
1/2/3
★★
★
★
★
A
B
B
B
Performance = performance du système: 1 = moteur électrique 36 kW, 49 ch / moteur essence 218 kW, 296 ch; 2 = moteur électrique 37 kW, 51 ch / moteur essence 290 kW, 394 ch; 3 = moteur électrique 45 kW, 61 ch / moteur essence 155 kW, 211 ch
Mazda
Mazda (Suisse) SA, tél. 022 719 33 00, www.mazda.ch
2 1.3
16’720 B
5
1349
55 / 75 m5 2
68.7 E
5.2
125 Euro4
4.58
6.30
9.13
6.80
57.2
2 1.3
19’860 B
5
1349
63 / 86 m5 2
71.0 E
5.2
125 Euro4
4.58
4.00
9.13
6.80
52.6
2 1.5
22’490 B
5
1498
76 / 103 m5 2
69.7 E
5.7
135 Euro4
3.75
5.30
9.13
6.80
50.2
2 1.6 FP
24’860 B
5
1560
66 / 90 m5 2
69.5 D
4.2
112 Euro4
5.66
5.50
5.00
0.00
52.5
3 1.4
22’200 B
5
1349
62 / 84 m5 3
71.4 E
6.7
157 Euro4
1.92
3.60
9.13
6.80
35.8
3 1.6
26’950 B
5
1598
77 / 105 m5 3
71.4 E
6.9
162 Euro4
1.50
3.60
9.13
6.80
33.3
3 1.6 CD FP
27’050 B
5
1560
80 / 109 m5 3
70.1 D
4.8
128 Euro4
4.33
4.90
5.00
0.00
43.3
3 2.0 CD FP
34’050 B
5
1998 105 / 143 m6 3
73.2 D
6.0
162 Euro4
1.50
1.80
5.00
0.00
20.1
6/SW 1.8
30’700 B/Br 5
1798
88 / 120 m5 4
68.1 E
6.9
162 Euro4
1.50
6.90
9.13
6.80
39.9
6/SW 2.0
33’950 B/Br 5
1999 108 / 147 m6 4
66.7 E
7.0
166 Euro4
1.17
8.30
9.13
6.80
40.7
6/SW 2.2 CD FP
33’700 B/Br 5
2184
92 / 125 m6 4
67.8 D
5.5
147 Euro4
2.75
7.20
5.00
0.00
38.4
6/SW 2.2 CD FP
37’800 B/Br 5
2184 120 / 163 m6 4
67.8 D
5.5
147 Euro4
2.75
7.20
5.00
0.00
38.4
6/SW 2.2 CD FP
43’200 B/Br 5
2184 136 / 185 m6 4
67.7 D
5.6
149 Euro4
2.58
7.30
5.00
0.00
37.6
5 1.8
28’500 M
7
1798
85 / 116 m5 11
73.3 E
7.5
179 Euro4
0.08
1.70
9.13
6.80
21.0
5 2.0 CD FP
34’550 M
7
1998
81 / 110 m6 11
71.6 D
6.1
159 Euro4
1.75
3.40
5.00
0.00
24.8
Mercedes
A
A
B
A
C
C
A
B
C
C
A
A
A
C
B
Mercedes-Benz Schweiz AG, tél. 044 755 80 00, www.mercedes.ch
A 150 BlueEFFICIENCY
30’300 B
5
1498
70 / 95 m5 3
71.0 E
6.2
147 Euro4
2.75
4.00
9.13
6.80
41.6
A 170 BlueEFFICIENCY
33’300 B
5
1699
85 / 116 m5 3
71.0 E
6.2
148 Euro4
2.67
4.00
9.13
6.80
41.1
A 200
39’100 B
5
2035 100 / 136 m5 3
74.0 E
7.6
179 Euro4
0.08
1.00
9.13
6.80
19.6
A 160 CDI BlueEFFICIENCY FP
33’300 B
5
1991
60 / 82 m5 3
70.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
5.00
5.00
0.00
48.0
A 180 CDI FP
36’200 B
5
1991
80 / 109 m6 3
72.0 D
5.2
138 Euro4
3.50
3.00
5.00
0.00
34.5
A 200 CDI FP
43’100 B
5
1991 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.4
140 Euro4
3.33
2.00
5.00
0.00
31.5
C 160 BlueEFFICIENCY
43’900 B
5
1597
95 / 129 m6 4
72.0 E
7.5
178 Euro4
0.17
3.00
9.13
6.80
24.1
C 180/K BlueEFFICIENCY
49’100 B/Br 5
1597 115 / 156 m6 4
72.0 E
7.3
173 Euro4
0.58
3.00
9.13
6.80
26.6
C 200 CDI BlueEFFICIENCY FP
52’100 B
5
2148 100 / 136 m6 4
72.0 D
5.4
141 Euro4
3.25
3.00
5.00
0.00
33.0
E 200 CDI FP
59’900 B
5
2149 100 / 136 m6 5
74.0 D
6.4
168 Euro4
1.00
1.00
5.00
0.00
15.5
E 300 Bluetec cat. DeNOx FP
78’900 B
5
2987 155 / 211 a7
5
70.0 D
7.5
199 Euro6 -1.58
5.00
8.40
6.80
16.5
B 150 BlueEFFICIENCY
37’700 M
5
1498
70 / 95 m5 10
72.0 E
6.5
154 Euro4
2.17
3.00
9.13
6.80
36.1
B 170 BlueEFFICIENCY
40’400 M
5
1699
85 / 116 m5 10
71.0 E
6.5
156 Euro4
2.00
4.00
9.13
6.80
37.1
B 170 NGT Gaz naturel CH
45’400 M
5
2034
85 / 116 m5 10
72.0 G
4.9
101 Euro4
6.56
3.00
9.13
6.80
62.5
B 180 CDI FP
43’300 M
5
1991
80 / 109 m6 10
72.0 D
5.4
140 Euro4
3.33
3.00
5.00
0.00
33.5
Mini
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★
★★★★
★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★
★
★
★★★★
★★★★
★
★★★★★
★★★
★★
★
★★
★★★
★
★
★★★
★★★
★★★★★
★★★
B
B
D
A
A
A
C
C
A
B
D
B
B
B
A
BMW (Schweiz) AG, tél. 058 269 11 11, www.mini.ch
One
22’500 B
4
1397
70 / 95 m6 2
73.0 E
5.3
128 Euro4
4.33
2.00
9.13
6.80
47.1
Cooper/Clubman
25’300 B/Br 4
1598
88 / 120 m6 2
74.0 E
5.4
129 Euro4
4.25
1.00
9.13
6.80
44.6
★★★★★
★★★★
A
A
FP = avec filtre à particules fermé; cat. DeNOx FP = réduisant les émissions de NOx et particules fines; gaz naturel CH = voir page 56.
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
47
véhicules « propres » – neufs et d’occasion
véhicules
Plus de 1'000
ectueux de
p
s
e
r
t
e
s
e
u
économiq
c.
en un seul cli
t
n
e
m
e
n
n
o
ir
l'env
Essence
min. EURO 4
CO2 max
140 g/km
Diesel min.
EURO 4 Filtre
à particules
CO2 max
140 g/km
Gaz
EURO 4
Gaz
EURO 4
CO2 max
140 g/km
Alcool, E85
Bioéthanol,
EURO 4
Alcool, E85
Bioéthanol,
EURO 4 CO2
max 140g/km
Hybride
EURO 4
Hybride
EURO 4 CO2
max 140g/km
Electricité
Pour le bien-être de la nature. www.ecocar4you.ch
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Mini
BMW (Schweiz) AG, tél. 058 269 11 11, www.mini.ch
Cooper S/Clubman
31’500 B/Br 4
1598 128 / 174 m6 2
74.0 E
6.2
149 Euro4
2.58
1.00
9.13
6.80
34.6
Cooper D FP
27’700 B
4
1560
80 / 109 m6 2
72.0 D
3.9
104 Euro4
6.33
3.00
5.00
0.00
51.5
Cooper D Clubman FP
30’600 Br
5
1560
80 / 109 m6 2
72.0 D
4.1
109 Euro4
5.91
3.00
5.00
0.00
49.0
Mitsubishi
19’240 B
5
1124
55 / 75 m5 2
74.0 E
4.9
115 Euro4
5.41
1.00
9.13
6.80
51.6
Colt 1.3 MPI 5-Door
20’980 B
5
1332
70 / 95 a6
2
74.0 E
5.8
138 Euro4
3.50
1.00
9.13
6.80
40.1
Colt 1.3 MPI Cleartec 3-Door
20’240 B
5
1332
70 / 95 m5 2
74.0 E
5.0
119 Euro4
5.08
1.00
9.13
6.80
49.6
20’240 B
5
1332
70 / 95 m5 2
74.0 E85 6.9
25 Euro4 10.59
1.00
9.13
6.80
82.6
Colt 1.5 MPI T 3-Door
25’890 B
5
1468 110 / 150 m5 2
73.0 E
6.8
161 Euro4
1.58
2.00
9.13
6.80
30.6
Lancer 1.5
25’990 B
5
1499
80 / 109 m5 4
73.0 E
6.4
153 Euro4
2.25
2.00
9.13
6.80
34.6
Grandis 2.0 DID FP
37’990 M
7
1968 103 / 140 m6 11
74.0 D
6.6
175 Euro4
0.42
1.00
5.00
0.00
12.0
A
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★
★★★
★
A
B
A
C
C
B
B
Nissan Switzerland, tél. 044 736 55 11, www.nissan.ch
Micra 1.2
15’960 B
5
1240
48 / 65 m5 2
72.0 E
5.9
139 Euro4
3.42
3.00
9.13
6.80
43.6
Micra 1.2
17’460 B
5
1240
59 / 80 m5 2
72.0 E
5.9
143 Euro4
3.08
3.00
9.13
6.80
41.6
Micra 1.4
20’660 B
5
1386
65 / 88 m5 2
74.0 E
6.3
154 Euro4
2.17
1.00
9.13
6.80
32.1
Micra 1.6
22’495 B
5
1598
81 / 110 m5 2
72.0 E
6.6
158 Euro4
1.83
3.00
9.13
6.80
34.1
Tiida 1.6
24’570 B
5
1598
81 / 110 m5 3
74.0 E
6.9
165 Euro4
1.25
1.00
9.13
6.80
26.6
Note 1.4
20’280 M
5
1386
65 / 88 m5 10
72.0 E
6.3
150 Euro4
2.50
3.00
9.13
6.80
38.1
Note 1.6
25’480 M
5
1598
81 / 110 m5 10
72.0 E
6.6
156 Euro4
2.00
3.00
9.13
6.80
35.1
70.0 E
5.0
120 Euro4
5.00
5.00
9.13
6.80
57.1
Opel
B
A
MM Automobile Schweiz AG, tél. 043 443 61 00, www.mitsubishi.ch
Nissan
★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★
★★★
★★★
B
B
C
C
C
B
C
General Motors Suisse SA, tél. 044 828 28 80, www.opel.ch
Agila 1.0
18’600 B
5
996
48 / 65 m5 2
Agila 1.2
19’600 B
5
1242
63 / 86 m5 2
70.0 E
5.5
131 Euro4
4.08
5.00
9.13
6.80
51.6
Agila 1.3 CDTI FP
23’000 B
5
1248
55 / 75 m5 2
70.0 D
4.5
120 Euro4
5.00
5.00
5.00
0.00
47.5
Corsa 1.0 Twinport
16’700 B
5
998
44 / 60 m5 2
72.0 E
5.6
134 Euro4
3.83
3.00
9.13
6.80
46.1
Corsa 1.2 Twinport
18’350 B
5
1229
59 / 80 m5 2
71.0 E
5.8
139 Euro4
3.42
4.00
9.13
6.80
45.6
Corsa 1.4 Twinport
21’300 B
5
1364
66 / 90 m5 2
72.0 E
6.2
149 Euro4
2.58
3.00
9.13
6.80
38.6
Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX FP
24’050 B
5
1248
55 / 75 m5 2
72.0 D
4.1
109 Euro4
5.91
3.00
5.00
0.00
49.0
Corsa 1.3 CDTI FP
24’900 B
5
1248
66 / 90 m6 2
72.0 D
4.9
130 Euro4
4.17
3.00
5.00
0.00
38.5
Corsa 1.7 CDTI FP
29’600 B
5
1686
92 / 125 m6 2
72.0 D
4.9
132 Euro4
4.00
3.00
5.00
0.00
37.5
Astra/Caravan 1.4 Twinport
22’600 B/Br 5
1364
71.0 E
6.1
146 Euro4
2.83
4.00
9.13
6.80
42.1
Astra/Caravan 1.6 Easytronic
26’200 B/Br 5
1598
85 / 116 a5
66 / 90 m5 3
3
69.0 E
6.4
153 Euro4
2.25
6.00
9.13
6.80
42.6
Astra/Caravan 1.7 CDTI Ecoflex FP
31’500 B/Br 5
1686
81 / 110 m6 3
70.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
5.00
5.00
0.00
48.0
Combo Tour 1.4 Twinport
20’550 Br
5
1364
66 / 90 m5 3
72.0 E
6.5
156 Euro4
2.00
3.00
9.13
6.80
35.1
Combo Tour 1.6 CNG Gaz naturel CH 25’450 Br
5
1598
69 / 94 m5 3
73.0 G
4.9
100 Euro4
6.68
2.00
9.13
6.80
61.2
Combo Tour 1.3 CDTI FP
22’950 Br
5
1248
55 / 75 m5 3
71.0 D
5.3
143 Euro4
3.08
4.00
5.00
0.00
34.0
Insigna/Caravan 2.0 CDTI FP
38’500 B/Br 5
1956
96 / 131 m6 4
72.0 D
5.8
154 Euro5
2.17
3.00
6.40
2.80
30.0
Meriva 1.4 Twinport
21’400 M
1364
66 / 90 m5 10
72.0 E
6.2
148 Euro4
2.67
3.00
9.13
6.80
39.1
5
Meriva 1.6 Twinport
22’900 M
5
1598
77 / 105 m5 10
71.0 E
6.7
159 Euro4
1.75
4.00
9.13
6.80
35.6
Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX FP
25’600 M
5
1248
55 / 75 m5 10
71.0 D
5.0
135 Euro4
3.75
4.00
5.00
0.00
38.0
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★★
★★
★★★★
★★★
★★★
A
A
A
A
B
B
A
A
A
B
B
A
C
C
A
A
B
B
A
FP = avec filtre à particules fermé; gaz naturel CH = voir page 56.
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
49
ECOMOBILISTE
Bruit
Opel
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
6
CO2 en g/km
5
EE
Consommation mixte
Cylindrée en cm3
4
Résultat EML
Type de carburant
Places
3
Valeur en dB(A)
Carrosserie
2
Gaz d’échap.
Vitesses
1
Energie
Classe
Modèle
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
(suite)
Meriva 1.7 CDTI FP
27’700 M
5
1686
74 / 101 m6 10
72.0 D
5.4
146 Euro4
2.83
3.00
5.00
0.00
30.5
Zafira 1.6 CNG Gaz naturel CH
34’150 M
7
1598
69 / 94 m5 11
73.0 G
5.2
104 Euro4
6.37
2.00
9.13
6.80
59.3
Zafira 1.6 ECOflex Turbo CNG GN-CH 38’950 M
7
1598 110 / 150 m5 11
73.0 G
5.2
104 Euro4
6.37
2.00
9.13
6.80
59.3
Zafira 1.6 Twinport
28’850 M
7
1598
85 / 116 m5 11
72.0 E
6.7
159 Euro4
1.75
3.00
9.13
6.80
33.6
Zafira 1.7 CDTI FP
32’350 M
7
1686
81 / 110 m6 11
72.0 D
5.7
152 Euro5
2.33
3.00
6.40
2.80
31.0
Peugeot
Peugeot (Suisse) SA, tél. 031 850 26 26, www.peugeot.ch
107 1.0i
14’200 B
4
998
50 / 68 m5 1
70.0 E
4.6
109 Euro4
5.91
5.00
9.13
6.80
62.6
207 1.4
18’400 B
5
1360
54 / 73 m5 2
73.6 E
6.3
150 Euro4
2.50
1.40
9.13
6.80
34.9
207 1.4
20’850 B
5
1397
70 / 95 m5 2
72.7 E
6.1
145 Euro4
2.92
2.30
9.13
6.80
39.2
207/SW 1.4 Gaz naturel CH
27’031 B
5
1397
69 / 94 m5 3
72.7 G
4.4
99 Euro4
6.75
2.30
9.13
6.80
62.2
207 1.6
24’400 B
5
1598
88 / 120 m5 2
72.8 E
6.1
145 Euro4
2.92
2.20
9.13
6.80
39.0
207 1.6 HDI FP
22’600 B
5
1560
66 / 90 m5 2
73.6 D
4.5
120 Euro4
5.00
1.40
5.00
0.00
40.3
207 1.6 HDI FP
26’700 B
5
1560
80 / 109 m5 2
74.5 D
4.5
120 Euro4
5.00
0.50
5.00
0.00
38.5
308 / SW 1.4i
24’950 B/Br 5
1397
70 / 95 m5 3
73.7 E
6.5
155 Euro4
2.08
1.30
9.13
6.80
32.2
308 1.6i
29’250 B
5
1598
88 / 120 m5 3
73.9 E
6.7
159 Euro4
1.75
1.10
9.13
6.80
29.8
308 1.6 HDI FP
28’650 B
5
1560
66 / 90 m5 3
72.5 D
4.9
130 Euro4
4.17
2.50
5.00
0.00
37.5
308/SW 1.6 HDI FP
32’150 B/Br 5
1560
80 / 109 m6 3
72.1 D
4.9
129 Euro4
4.25
2.90
5.00
0.00
38.8
308 1.6 T Gaz naturel CH
37’540 B
5
1598 108 / 147 m5 3
73.6 G
5.2
114 Euro4
5.50
1.40
9.13
6.80
52.9
308 2.0HDI FP
34’400 B
5
1997 100 / 136 m6 3
74.6 D
5.3
140 Euro4
3.33
0.40
5.00
0.00
28.3
407/SW 1.6 HDI FP
37’300 B/Br 5
1560
80 / 109 m5 4
73.5 D
5.3
140 Euro4
3.33
1.50
5.00
0.00
30.5
407/SW 2.0 HDI FP
39’550 B/Br 5
1997 103 / 140 m6 4
74.7 D
5.7
150 Euro5
2.50
0.30
6.40
2.80
26.6
807 2.0 Gaz naturel CH
45’256 M
7
1997 102 / 138 m5 11
73.5 G
6.6
146 Euro4
2.87
1.50
9.13
6.80
37.3
1007 1.4
20’400 M
4
1360
54 / 73 m5 10
73.8 E
6.6
155 Euro4
2.08
1.20
9.13
6.80
32.0
207 CC 1.6 Gaz naturel CH
33’980 C
5
1598
87 / 118 m5 3
73.9 G
4.7
106 Euro4
6.19
1.10
9.13
6.80
56.4
Partner 1.6 HDI FP
27’250 Br
5
1560
66 / 90 m5 3
74.2 D
5.6
147 Euro4
2.75
0.80
5.00
0.00
25.6
Renault
★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★
★★★★★
★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★
★★★
★★★
★★★★★
★★
★★
★★
★★★
★★★
★★★★★
★★
A
C
B
B
A
A
B
B
B
B
A
A
B
B
A
A
C
A
A
A
D
B
B
A
Renault Suisse SA, tél. 044 777 02 00, www.renault.ch
Twingo 1.2
12’990 B
4
1149
43 / 58 m5 1
69.6 E
5.5
130 Euro4
4.17
5.40
9.13
6.80
52.9
Twingo 1.2
16’400 B
4
1149
56 / 76 m5 1
71.4 E
5.7
135 Euro4
3.75
3.60
9.13
6.80
46.8
Twingo GT TCE 100
20’500 B
4
1149
74 / 101 m5 1
72.4 E
5.9
138 Euro4
3.50
2.60
9.13
6.80
43.3
Clio/Grandtour TCE 100
21’000 B/Br 5
1149
74 / 101 m5 2
70.0 E
5.8
137 Euro4
3.58
5.00
9.13
6.80
48.6
Clio/Grandtour 1.6
22’200 B/Br 5
1598
82 / 112 m5 2
70.6 E
6.7
160 Euro4
1.67
4.40
9.13
6.80
35.9
Mégane 1.6
24’900 B
5
1598
81 / 110 m6 3
73.6 E
6.9
163 Euro4
1.42
1.40
9.13
6.80
28.4
Mégane 2.0
29’500 B
5
1997 103 / 140 as
3
69.5 E
7.6
176 Euro4
0.33
5.50
9.13
6.80
30.1
Mégane/Grandtour 1.5 dCi FP
28’600 B/Br 5
1461
81 / 110 m6 3
73.6 D
4.6
120 Euro4
5.00
1.40
5.00
0.00
40.3
Mégane 1.9 dCi FP
31’000 B
5
1870
96 / 131 m6 3
72.3 D
5.1
135 Euro4
3.75
2.70
5.00
0.00
35.4
Mégane Grandtour 1.4
21’490 Br
5
1390
72 / 98 m5 3
70.5 E
6.9
165 Euro4
1.25
4.50
9.13
6.80
33.6
Mégane Grandtour 1.6
27’300 Br
5
1598
82 / 112 m5 3
71.0 E
7.0
166 Euro4
1.17
4.00
9.13
6.80
32.1
Kangoo 1.5 dCi FP
23’500 Br
5
1461
66 / 90 m5 3
73.2 D
5.3
140 Euro4
3.33
1.80
5.00
0.00
31.1
Laguna 2.0 dCi FP
36’700 B
5
1995
96 / 131 m6 4
70.8 D
5.9
155 Euro4
2.08
4.20
5.00
0.00
28.4
Modus 1.2
17’900 M
5
1149
55 / 75 m5 10
71.0 E
5.9
140 Euro4
3.33
4.00
9.13
6.80
45.1
Modus TCE 100
19’500 M
5
1149
74 / 101 m5 10
70.1 E
5.9
140 Euro4
3.33
4.90
9.13
6.80
46.9
Modus 1.6
22’300 M
5
1598
82 / 112 m5 10
71.0 E
6.8
163 Euro4
1.42
4.00
9.13
6.80
33.6
Modus 1.5 dCi FP
27’000 M
5
1461
76 / 103 m6 10
71.0 D
4.7
125 Euro4
4.58
4.00
5.00
0.00
43.0
Scénic 1.5 dCi FP
31’650 M
5
1461
76 / 103 m6 10
72.0 D
5.3
140 Euro4
3.33
3.00
5.00
0.00
33.5
Scénic/Grand Scénic 1.9 dCi FP
33’800 M
7
1870
96 / 131 m6 10
70.1 D
6.0
160 Euro4
1.67
4.90
5.00
0.00
27.3
Espace/Grand Espace 2.0 dCi FP
43’100 M
7
1995 110 / 150 m6 11
72.0 D
7.5
198 Euro4 -1.50
3.00
5.00
0.00
4.5
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★
★★
★★
★★★★
★★★
★★★
★★★
★★
★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★★
★★★
★★
★
A
B
B
A
B
C
D
A
A
C
C
A
A
A
A
C
A
A
A
B
50
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Saab
General Motors Suisse SA, tél. 044 828 28 80, www.saab.ch
9-3/Combi 2.0 Bio Power
42’600 B/Br 5
1998 110 / 150 m6 4
74.0 E85 8.7
31 Euro4 10.48
1.00
9.13
6.80
82.0
9-3/Combi 2.0 Bio Power
44’800 B/Br 5
1998 129 / 175 m6 4
73.0 E85 9.1
33 Euro4 10.46
2.00
9.13
6.80
83.8
9-3/Combi 1.9 TiD FP
41’400 B/Br 5
1910
73.0 D
2.00
5.00
0.00
28.0
9-5/Combi 2.0t Bio Power
46’100 B/Br 5
1985 110 / 150 m5 5
72.0 E85 9.9
35 Euro4 10.41
3.00
9.13
6.80
85.6
9-5/Combi 2.3t Bio Power
48’600 B/Br 5
2290 136 / 185 m5 5
72.0 E8510.2
37 Euro4 10.39
3.00
9.13
6.80
85.4
9-5 1.9 TiD FP
47’700 B
1910 110 / 150 m5 5
73.0 D
6.4
174 Euro4
0.50
2.00
5.00
0.00
14.5
Seat
5
88 / 120 m6 4
5.4
147 Euro4
2.75
★★★★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★★★
★
C
C
A
D
D
B
AMAG Automobil- und Motoren AG, tél. 056 463 91 91, www.seat.ch
Ibiza 1.2
16’950 B
5
1198
51 / 69 m5 2
73.0 E
5.9
139 Euro4
3.42
2.00
9.13
6.80
41.6
Ibiza 1.4
20’500 B
5
1390
63 / 86 m5 2
73.0 E
6.2
149 Euro4
2.58
2.00
9.13
6.80
36.6
+ B
5
1422
59 / 80 m5 2
71.0 D
3.7
98 Euro4
6.83
4.00
5.00
0.00
56.5
Ibiza 1.6
21’300 B
5
1598
77 / 105 m5 2
74.0 E
6.6
157 Euro4
1.92
1.00
9.13
6.80
30.6
Ibiza 1.4 TDI PD FP
21’300 B
5
1422
59 / 80 m5 2
71.0 D
4.3
114 Euro4
5.50
4.00
5.00
0.00
48.5
Ibiza 1.9 TDI PD FP
24’200 B
5
1896
66 / 90 m5 2
72.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
3.00
5.00
0.00
44.0
Ibiza 1.9 TDI PD FP
24’000 B
5
1896
77 / 105 m5 2
73.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
2.00
5.00
0.00
42.0
Leon 1.4 TSI
29’650 B
5
1390
92 / 125 m6 3
72.0 E
6.5
155 Euro4
2.08
3.00
9.13
6.80
35.6
Ibiza 1.4 ECO TDI PD FP
Leon 1.8 TSI
30’700 B
5
1798 118 / 160 m6 3
70.0 E
7.4
176 Euro4
0.33
5.00
9.13
6.80
29.1
Leon 1.9 ECO TDI PD FP
29’300 B
5
1896
77 / 105 m5 3
72.0 D
4.5
119 Euro4
5.08
3.00
5.00
0.00
44.0
Leon 2.0 TDI PD FP
34’800 B
5
1968 103 / 140 m6 3
73.0 D
5.8
157 Euro4
1.92
2.00
5.00
0.00
23.0
Toledo 1.9 TDI PD FP
33’400 B
5
1896
77 / 105 m5 4
73.0 D
5.5
147 Euro4
2.75
2.00
5.00
0.00
28.0
Altea/XL 1.4 TSI
29’850 M
5
1390
92 / 125 m6 10
72.0 E
6.6
158 Euro4
1.83
3.00
9.13
6.80
34.1
Altea/XL 1.8 TSI
30’850 M
5
1798 118 / 160 m6 10
71.0 E
7.6
180 Euro4
0.00
4.00
9.13
6.80
25.1
Altea/XL 1.9 TDI PD FP
31’150 M
5
1896
77 / 105 m5 10
73.0 D
5.5
147 Euro4
2.75
2.00
5.00
0.00
28.0
Altea/XL 2.0 TDI PD FP
34’950 M
5
1968 103 / 140 m6 10
73.0 D
6.0
162 Euro4
1.50
2.00
5.00
0.00
20.5
Alhambra 1.8 T
39’450 M
7
1781 110 / 150 m6 11
74.0 E
9.7
233 Euro4 -4.41
1.00
9.13
6.80
-7.4
Alhambra 2.0 TDI PD FP
37’650 M
7
1968 103 / 140 m6 11
75.0 D
6.0
159 Euro4
1.75
0.00
5.00
0.00
18.0
Skoda
★★★★
★★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★
★★★★
★
★★
★★★
★★
★★
★
★
★
B
C
A
C
A
A
A
B
C
A
A
A
B
C
A
B
D
A
AMAG Automobil- und Motoren AG, tél. 056 463 91 91, www.skoda.ch
Fabia / Combi 1.2
15’990 B/Br 5
1198
51 / 69 m5 2
74.0 E
5.9
140 Euro4
3.33
1.00
9.13
6.80
39.1
Fabia 1.4
18’200 B
5
1390
63 / 86 m5 2
73.0 E
6.5
155 Euro4
2.08
2.00
9.13
6.80
33.6
Fabia Combi 1.4
19’000 Br
5
1390
63 / 86 m5 2
70.0 E
6.5
155 Euro4
2.08
5.00
9.13
6.80
39.6
Fabia 1.6
19’800 B
5
1598
77 / 105 m5 2
74.0 E
6.9
165 Euro4
1.25
1.00
9.13
6.80
26.6
Fabia Combi 1.6
20’600 Br
5
1598
77 / 105 m5 2
71.0 E
6.9
165 Euro4
1.25
4.00
9.13
6.80
32.6
Fabia/Combi 1.4 TDI-PD FP
21’100 B/Br 5
1422
59 / 80 m5 2
74.0 D
4.8
127 Euro4
4.41
1.00
5.00
0.00
36.0
Fabia/Combi 1.4 TDI-PD Greenline FP 24’450 B/Br 5
1422
59 / 80 m5 2
74.0 D
4.1
109 Euro4
5.91
1.00
5.00
0.00
45.0
Fabia/Combi 1.9 TDI-PD FP2
23’000 B/Br 5
1896
77 / 105 m5 2
73.0 D
5.1
135 Euro4
3.75
2.00
5.00
0.00
34.0
Roomster 1.4
19’990 Br
5
1390
63 / 86 m5 3
73.0 E
6.9
168 Euro4
1.00
2.00
9.13
6.80
27.1
Roomster 1.6
21’690 Br
5
1598
77 / 105 m5 3
73.0 E
7.0
167 Euro4
1.08
2.00
9.13
6.80
27.6
Roomster 1.4 TDI FP2
22’890 Br
5
1422
59 / 80 m5 3
73.0 D
5.2
137 Euro4
3.58
2.00
5.00
0.00
33.0
Octavia/Combi 1.4 TSI
27’400 B/Br 5
1390
90 / 122 m6 4
72.0 E
6.6
154 Euro4
2.17
3.00
9.13
6.80
36.1
Octavia/Combi 1.6
23’400 B/Br 5
1595
75 / 102 m5 4
73.0 E
7.4
176 Euro4
0.33
2.00
9.13
6.80
23.1
Octavia/Combi 1.8 T-FSI
31’700 B/Br 5
1798 118 / 160 a7
72.0 E
6.6
155 Euro4
2.08
3.00
9.13
6.80
35.6
4
★★★★
★★★
★★★★
★★
★★★
★★★
★★★★★
★★★
★★
★★
★★★
★★★
★
★★★
B
C
C
C
C
A
A
A
C
C
A
B
D
B
FP = avec filtre à particules fermé; FP2 = filtre à particules fermé en sus (déjà inclus dans le prix); gaz naturel CH = voir page 56.
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
51
Volvo Swiss Premium® avec service gratuit jusqu’à 100 000 km
en l’espace de 10 ans et garantie jusqu’à 3 ans.
ÉCOLOGIQUE EN TOUTE SÉCURITÉ.
Volvo. for life
Les nouveaux modèles Volvo DRIVe affichent les meilleures valeurs d’émissions de CO2 du segment. Le respect de l’environnement sans compromis:
avec une consommation de seulement 4,0 l/100 km et des émissions de CO2 de seulement 107 g/km, le break sport Volvo V50 et la berline Volvo S40 avec fonction Start/Stop
se distinguent dans leur catégorie par leur grande efficacité – sans concession en matière de performances et de sécurité. La Volvo C30 DRIVe avec fonction Start/Stop
n’impressionne pas uniquement par sa consommation encore plus réduite (3,9 l/100 km), mais avec 104 g/km aussi par ses faibles émissions de CO2. Le mieux serait que
vous passiez pour un essai sur route et vous en convaincre vous-même.
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Skoda
(suite)
Octavia/Combi 1.9 TDI-PD FP
27’400 B/Br 5
1896
77 / 105 m5 4
73.0 D
5.1
135 Euro4
3.75
2.00
5.00
0.00
34.0
Octavia/Combi 2.0 TDI-PD FP
32’400 B/Br 5
1968 103 / 140 m6 4
73.0 D
5.7
150 Euro4
2.50
2.00
5.00
0.00
26.5
Superb 1.8 TSI
38’000 B
5
1798 118 / 160 a7
5
72.0 E
7.1
168 Euro4
1.00
3.00
9.13
6.80
29.1
Superb 1.9 TDI-PD Greenline FP
37’800 B
5
1896
77 / 105 m5 5
72.0 D
5.1
136 Euro4
3.67
3.00
5.00
0.00
35.5
Smart
★★★
★★
★★
★★★
A
B
B
A
Mercedes-Benz Schweiz AG, tél. 044 755 80 00, www.smart.ch
fortwo cabrio 52 kW mhd
20’800 B
2
999
52 / 71 a5
1
72.0 E
4.5
106 Euro4
6.16
3.00
9.13
6.80
60.1
fortwo cabrio 62 kW
23’300 B
2
999
62 / 84 a5
1
73.0 E
4.9
116 Euro4
5.33
2.00
9.13
6.80
53.1
fortwo cabrio 72 kW Brabus
29’750 B
2
999
72 / 98 a5
1
74.0 E
5.2
124 Euro4
4.66
1.00
9.13
6.80
47.1
14’600 B
2
999
45 / 61 a5
1
71.0 E
4.4
104 Euro4
6.33
4.00
9.13
6.80
63.1
16’900 B
2
999
52 / 71 a5
1
72.0 E
4.4
104 Euro4
6.33
3.00
9.13
6.80
61.1
fortwo coupé 62 kW
19’700 B
2
999
62 / 84 a5
1
73.0 E
4.9
116 Euro4
5.33
2.00
9.13
6.80
53.1
fortwo coupé 72 kW Brabus
25’850 B
2
999
72 / 98 a5
1
74.0 E
5.2
124 Euro4
4.66
1.00
9.13
6.80
47.1
Subaru
16’000 B
5
998
51 / 69 m5 2
70.0 E
5.0
118 Euro4
5.16
5.00
9.13
6.80
58.1
Impreza 1.5 4x4
25’800 B
5
1498
79 / 107 m5 3
69.8 E
7.5
176 Euro4
0.33
5.20
9.13
6.80
29.5
Impreza 1.5 4x4
27’800 B
5
1498
79 / 107 a4
3
67.6 E
7.5
177 Euro4
0.25
7.40
9.13
6.80
33.4
Impreza 2.0 AWD 4x4 FP
32’300 B
5
1998 110 / 150 m6 3
70.5 D
5.9
155 Euro4
2.08
4.50
5.00
0.00
29.0
Legacy 2.0 AWD 4x4 FP
36’800 Br
5
1998 110 / 150 m5 4
70.5 D
5.7
151 Euro4
2.42
4.50
5.00
0.00
31.0
A
B
A
A
A
B
★★★★★
★★
★★★
★★
★★
A
C
C
A
A
Suzuki Automobile Schweiz AG, tél. 062 788 87 90, www.suzuki.ch
Splash 1.0
14’990 B
5
996
48 / 65 m5 2
70.0 E
5.0
120 Euro4
5.00
5.00
9.13
6.80
57.1
Splash 1.2
17’990 B
5
1242
63 / 86 m5 2
70.0 E
5.5
131 Euro4
4.08
5.00
9.13
6.80
51.6
Swift 1.3 GL
16’990 B
5
1328
68 / 92 m5 2
71.0 E
5.8
140 Euro4
3.33
4.00
9.13
6.80
45.1
Swift 1.3 GL 4x4
19’490 B
5
1328
68 / 92 m5 2
71.0 E
6.2
147 Euro4
2.75
4.00
9.13
6.80
41.6
Swift 1.5 GL TOP
21’990 B
5
1490
75 / 101 m5 2
72.0 E
6.1
145 Euro4
2.92
3.00
9.13
6.80
40.6
Liana 1.6 GL TOP 4x4
25’990 B
5
1586
79 / 107 m5 3
71.0 E
7.5
179 Euro4
0.08
4.00
9.13
6.80
25.6
Toyota
A
Subaru Schweiz AG, tél. 062 788 89 00, www.subaru.ch
Justy 1.0
Suzuki
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★
A
A
B
B
B
D
Toyota AG, tél. 062 788 88 44, www.toyota.ch
IQ 1.0
21’700 B
4
998
50 / 68 m5 1
67.3 E
4.5
105 Euro4
6.25
7.70
9.13
6.80
70.0
iQ 1.4 FP
27’100 B
4
1364
66 / 90 m6 1
68.7 D
4.0
104 Euro4
6.33
6.30
5.00
0.00
58.1
Aygo 1.0
15’100 B
4
998
50 / 68 m5 1
70.0 E
4.6
109 Euro4
5.91
5.00
9.13
6.80
62.6
Yaris 1.3
21’400 B
5
1329
74 / 101 m6 2
71.0 E
5.1
120 Euro4
5.00
4.00
9.13
6.80
55.1
Yaris 1.8
28’200 B
5
1798
98 / 133 m5 2
71.4 E
7.2
170 Euro4
0.83
3.60
9.13
6.80
29.3
Yaris 1.4 D-4D FP
25’800 B
5
1364
66 / 90 m6 2
69.0 D
4.2
110 Euro4
5.83
6.00
5.00
0.00
54.5
Auris 1.4
24’190 B
5
1398
71 / 97 m5 3
69.0 E
6.9
163 Euro4
1.42
6.00
9.13
6.80
37.6
Auris 1.6
29’190 B
5
1598
91 / 124 m5 3
70.0 E
7.1
166 Euro4
1.17
5.00
9.13
6.80
34.1
Auris 2.0 D-4D FP
33’230 B
5
1998
93 / 126 m6 3
68.0 D
5.7
151 Euro4
2.42
7.00
5.00
0.00
36.0
Auris 2.2 cat. DeNOx FP
37’480 B
5
2231 130 / 177 m6 3
72.4 D
6.2
164 Euro4
1.33
2.60
6.40
2.80
24.2
39’770 B
5
1497
4
69.0 E
4.3
104 Euro4
6.33
6.00
9.13
6.80
67.1
34’400 Br
5
1798 108 / 147 m6 4
72.0 E
6.6
155 Euro4
2.08
3.00
9.13
6.80
35.6
Prius 1.5 Hybrid
1
Avensis Wagon 1.8
86 / 117 as
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★
★★★★★
★★★
★★★
★★★
★
★★★★★
★★★
A
A
A
A
D
A
C
C
A
B
A
B
FP = avec filtre à particules fermé; cat. DeNOx FP = réduisant les émissions de NOx et particules fines.
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
53
ECOMOBILISTE
Bruit
Toyota
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
6
CO2 en g/km
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
(suite)
Avensis/Wagon 2.0
38’300 B/Br 5
1987 112 / 152 m6 4
72.0 E
6.9
163 Euro4
1.42
3.00
9.13
6.80
31.6
Avensis Wagon 2.0 FP
38’300 Br
1998
93 / 126 m6 4
72.0 D
5.4
142 Euro5
3.17
3.00
6.40
2.80
36.0
Avensis/Wagon 2.2 cat. DeNOx FP
46’600 B/Br 5
2231 130 / 177 m6 4
73.0 D
6.0
159 Euro5
1.75
2.00
6.40
2.80
25.5
RAV4 2.2 D-4D cat. DeNOx FP
39’320 T
5
2231 100 / 136 m6 9
69.5 D
6.6
175 Euro4
0.42
5.50
6.40
2.80
24.5
Corolla Verso 1.6
30’310 M
7
1598
81 / 110 m5 11
72.0 E
7.5
178 Euro4
0.17
3.00
9.13
6.80
24.1
Corolla Verso 1.8
34’110 M
7
1794
95 / 129 m5 11
72.0 E
7.7
184 Euro4 -0.33
3.00
9.13
6.80
21.1
Corolla Verso 2.2 D-4D cat. DeNOx FP 40’330 M
7
2231 130 / 177 m6 11
74.0 D
6.8
178 Euro4
0.17
1.00
6.40
2.80
14.0
Volvo
5
★★
★★★
★★
★
★
★
★
B
A
A
B
C
C
C
Volvo Automobile (Schweiz) AG, tél. 044 874 21 00, www.volvo.ch
C30 1.6
27’800 B
4
1596
74 / 100 m5 3
72.0 E
7.0
167 Euro4
1.08
3.00
9.13
6.80
29.6
C30 1.8 Kinetic
32’500 B
4
1798
92 / 125 m5 3
72.0 E
7.3
174 Euro4
0.50
3.00
9.13
6.80
26.1
C30 1.8 Flexifuel
30’500 B
4
1798
92 / 125 m5 3
72.0 E85 8.4
30 Euro4 10.50
3.00
9.13
6.80
86.1
C30 1.6D DRIVe FP
32’000 B
4
1560
80 / 109 m5 3
72.0 D
4.4
115 Euro4
5.41
3.00
5.00
0.00
46.0
C30 2.0D FP
33’800 B
4
1997 100 / 136 m6 3
74.0 D
5.7
151 Euro4
2.42
1.00
5.00
0.00
24.0
S40 / V50 1.6
30’600 B/Br 5
1596
74 / 100 m5 4
72.0 E
7.1
169 Euro4
0.92
3.00
9.13
6.80
28.6
S40 / V50 1.8 Flexifuel
34’500 B/Br 5
1798
92 / 125 m5 4
71.0 E85 8.5
31 Euro4 10.49
4.00
9.13
6.80
88.0
S40 / V50 1.6D FP
34’200 B/Br 5
1560
80 / 109 m5 4
72.0 D
4.9
129 Euro4
4.25
3.00
5.00
0.00
39.0
S40 / V50 1.6D DRIVe FP
34’900 B/Br 5
1560
80 / 109 m5 4
72.0 D
4.5
118 Euro4
5.16
3.00
5.00
0.00
44.5
S40 / V50 2.0D FP
38’000 B/Br 5
1997 100 / 136 m6 4
74.0 D
5.8
154 Euro4
2.17
1.00
5.00
0.00
22.5
V50 1.8 Gaz naturel CH
42’600 Br
5
1798
91 / 123 m5 4
71.0 G
5.4
111 Euro4
5.75
4.00
9.13
6.80
59.6
V70 2.0 Gaz naturel CH
54’900 Br
5
1999 106 / 143 m5 5
74.0 G
6.3
127 Euro4
4.44
1.00
9.13
6.80
45.7
V70 2.0 Flexifuel
46’500 Br
5
1999 107 / 146 m5 5
74.0 E85 9.9
36 Euro4 10.41
1.00
9.13
6.80
81.5
V70 2.5 Flexifuel
53’000 Br
5
2521 147 / 200 m6 5
71.0 E85 10.8
39 Euro4 10.36
4.00
9.13
6.80
87.2
V70 2.0D FP
49’400 Br
5
1997 100 / 136 m6 5
75.0 D
1.92
0.00
5.00
0.00
19.0
S80 2.0 Flexifuel
43’800 B
5
1999 107 / 146 m5 5
74.0 E85 9.5
34 Euro4 10.43
1.00
9.13
6.80
81.7
S80 2.5 Flexifuel
49’900 B
5
2521 147 / 200 m6 5
71.0 E85 10.6
38 Euro4 10.37
4.00
9.13
6.80
87.3
S80 2.0 D FP
48’500 B
5
1997 100 / 136 m6 5
75.0 D
VW
EE
Consommation mixte
Cylindrée en cm3
4
Résultat EML
Type de carburant
Places
3
Valeur en dB(A)
Carrosserie
2
Gaz d’échap.
Vitesses
1
Energie
Classe
Modèle
5.9
157 Euro4
5.7
151 Euro4
2.42
0.00
5.00
0.00
22.0
★★
★★
★★★★★
★★★★★
★
★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★
★★★★★
★★★★★
★
C
C
C
A
B
C
C
A
A
B
C
D
D
E
A
D
E
A
AMAG Automobil- und Motoren AG, tél. 056 463 91 91, www.volkswagen.ch
Fox 1.2
13’200 B
4
1198
40 / 54 m5 2
72.0 E
6.1
146 Euro4
2.83
3.00
9.13
6.80
40.1
Fox 1.4
15’730 B
4
1390
55 / 75 m5 2
72.0 E
6.8
163 Euro4
1.42
3.00
9.13
6.80
31.6
Polo 1.2
18’300 B
5
1198
44 / 60 m5 2
71.0 E
5.8
138 Euro4
3.50
4.00
9.13
6.80
46.1
Polo 1.2
19’300 B
5
1198
51 / 69 m5 2
72.0 E
5.8
138 Euro4
3.50
3.00
9.13
6.80
44.1
Polo / Cross 1.4
20’200 B
5
1390
59 / 80 m5 2
72.0 E
6.5
155 Euro4
2.08
3.00
9.13
6.80
35.6
Polo / Cross 1.6
21’200 B
5
1598
77 / 105 m5 2
73.0 E
7.2
171 Euro4
0.75
2.00
9.13
6.80
25.6
Polo 1.4 TDI PD FP2
23’150 B
5
1422
51 / 69 m5 2
73.0 D
4.7
123 Euro4
4.75
2.00
5.00
0.00
40.0
Cross Polo 1.4 TDI PD FP2
28’600 B
4
1422
51 / 69 m5 2
73.0 D
5.2
138 Euro4
3.50
2.00
5.00
0.00
32.5
Polo 1.4 TDI PD Blue Motion FP
25’900 B
5
1422
59 / 80 m5 2
72.0 D
3.8
99 Euro4
6.75
3.00
5.00
0.00
54.0
Polo 1.9 TDI PD FP2
25’150 B
5
1896
74 / 101 m5 2
73.0 D
5.1
135 Euro4
3.75
2.00
5.00
0.00
34.0
Cross Polo 1.9 TDI PD FP2
30’650 B
4
1896
74 / 101 m5 2
73.0 D
5.3
140 Euro4
3.33
2.00
5.00
0.00
31.5
New Beetle 1.4
25’600 B
4
1390
55 / 75 m5 3
72.0 E
7.1
170 Euro4
0.83
3.00
9.13
6.80
28.1
Golf 1.4
22’900 B
5
1390
59 / 80 m5 3
73.0 E
6.4
149 Euro5
2.58
2.00
9.35
7.60
37.3
Golf/Var. 1.4 TSI
26’950 B/Br 5
1390
90 / 122 m6 3
72.0 E
6.2
144 Euro5
3.00
3.00
9.35
7.60
41.8
Golf/Var. 1.4 TSI DSG
29’650 B/Br 5
1390
90 / 122 a7
3
70.0 E
5.9
139 Euro5
3.42
5.00
9.35
7.60
48.3
Golf/Var. 1.4 TSI
33’100 B/Br 5
1390 118 / 160 m6 3
71.0 E
6.3
145 Euro5
2.92
4.00
9.35
7.60
43.3
Golf/Var. 1.4 TSI DSG
35’800 B/Br 5
1390 118 / 160 a7
68.0 E
6.0
139 Euro5
3.42
7.00
9.35
7.60
52.3
3
Golf/Var. 1.6
24’250 B/Br 5
1595
75 / 102 m5 3
72.0 E
7.1
166 Euro5
1.17
3.00
9.35
7.60
30.8
Golf Var. 1.9 TDI PD FP
34’350 Br
5
1896
77 / 105 m5 3
72.0 D
5.2
137 Euro4
3.58
3.00
5.00
0.00
35.0
Golf Var. Blue Motion 1.9 TDI PD FP 34’900 Br
5
1896
77 / 105 m5 3
72.0 D
4.6
122 Euro4
4.83
3.00
5.00
0.00
42.5
Golf 2.0 TDI PD FP
5
1968
81 / 110 m5 3
71.0 D
4.5
119 Euro5
5.08
4.00
6.40
2.80
49.5
30’500 B
★★★★
★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★★★★
★★★
★★★★★
★★★
★★
★★
★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★
★★★
★★★★
★★★★★
B
C
B
B
B
C
A
A
A
A
A
C
B
B
A
B
A
C
A
A
A
FP = avec filtre à particules fermé; FP2 = filtre à particules fermé en sus (déjà inclus dans le prix); cat. DeNOx FP = réduisant les émissions de NOx et particules fines; gaz naturel CH = voir page 56.
1
Performance = performance du système: moteur électrique 50 kW, 68 ch / moteur essence 57 kW, 77 ch
54
ECOMOBILISTE
Bruit
Vitesses
Classe
Valeur en dB(A)
Type de carburant
Consommation mixte
CO2 en g/km
la pollution
Atteintes à
l’environnement
Notation globale
selon ordonnance
EE
Cylindrée en cm3
Résultat EML
Places
Carrosserie
Gaz d’échap.
Energie
Modèle
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Golf/Var. 2.0 TDI PD FP
36’000 B/Br 5
1968 103 / 140 m6 3
73.0 D
4.9
129 Euro5
4.25
2.00
6.40
2.80
40.5
Golf 2.0 TDI PD 4x4 FP
38’200 B
5
1968 103 / 140 m6 3
71.0 D
5.5
145 Euro5
2.92
4.00
6.40
2.80
36.5
Golf Plus 1.4 TSI DSG
31’900 B
5
1390
90 / 122 a7
3
69.0 E
6.4
149 Euro4
2.58
6.00
9.13
6.80
44.6
Golf Plus 1.4 TSI DSG
37’700 B
5
1390 118 / 160 a7
3
69.0 E
6.5
153 Euro4
2.25
6.00
9.13
6.80
42.6
Golf Plus 1.9 TDI PD DSG FP
35’200 B
5
1896
77 / 105 a7
3
71.0 D
5.5
144 Euro4
3.00
4.00
5.00
0.00
33.5
Golf Plus Blue Motion 1.9 TDI PD FP 33’050 B
5
1896
77 / 105 m5 3
72.0 D
4.8
127 Euro4
4.41
3.00
5.00
0.00
40.0
Golf Plus 2.0 TDI PD FP
37’350 B
5
1968 103 / 140 m6 3
73.0 D
6.1
165 Euro4
1.25
2.00
5.00
0.00
19.0
Caddy Life 1.9 TDI PD FP2
31’760 Br
5
1896
77 / 105 m5 3
75.0 D
6.3
170 Euro4
0.83
0.00
5.00
0.00
12.5
Caddy 2.0 Eco Fuel Gaz naturel CH 32’170 Br
5
1984
80 / 109 m5 3
74.0 G
6.0
119 Euro4
5.12
1.00
9.13
6.80
49.8
Jetta 1.4 TSI DSG
33’150 B
5
1390
90 / 122 a7
4
70.0 E
6.3
148 Euro4
2.67
5.00
9.13
6.80
43.1
Jetta 1.4 TSI DSG
37’350 B
5
1390 118 / 160 a7
4
70.0 E
6.4
148 Euro4
2.67
5.00
9.13
6.80
43.1
Jetta 1.9 TDI PD DSG FP
36’450 B
5
1896
77 / 105 a7
4
72.0 D
5.3
139 Euro4
3.42
3.00
5.00
0.00
34.0
Jetta 1.9 TDI PD Blue Motion FP
34’300 B
5
1896
77 / 105 m5 4
72.0 D
4.6
122 Euro4
4.83
3.00
5.00
0.00
42.5
Jetta 2.0 TDI PD DSG FP
40’100 B
5
1968 103 / 140 a6
4
69.0 D
5.8
154 Euro4
2.17
6.00
5.00
0.00
32.5
Passat/Var. 1.4 TSI DSG
38’000 B/Br 5
1390
90 / 122 a7
4
70.0 E
6.4
152 Euro4
2.33
5.00
9.13
6.80
41.1
Passat/Var. 2.0 TDI PD FP
36’250 B/Br 5
1968
81 / 110 m5 4
71.0 D
5.5
143 Euro5
3.08
4.00
6.40
2.80
37.5
Passat/Var. 2.0 TDI PD BlueMotion FP 36’600 B/Br 5
1968
81 / 110 m5 4
71.0 D
4.9
128 Euro5
4.33
4.00
6.40
2.80
45.0
39’050 B/Br 5
1968 103 / 140 m6 4
68.0 D
5.6
146 Euro5
2.83
7.00
6.40
2.80
42.0
43’750 B/Br 5
1968 125 / 170 m6 4
73.0 D
5.6
146 Euro5
2.83
2.00
6.40
2.80
32.0
Touran 1.4 TSI
34’000 M
7
1390 103 / 140 m6 11
72.0 E
7.2
166 Euro5
1.17
3.00
9.35
7.60
30.8
Touran 1.4 TSI DSG
45’250 M
7
1390 125 / 170 a6 11
69.0 E
7.6
181 Euro4 -0.08
6.00
9.13
6.80
28.6
Touran 1.9 TDI Bluemotion FP
35’300 M
7
1896
77 / 105 m6 11
73.0 D
5.4
144 Euro4
2.00
5.00
0.00
29.5
Touran 2.0 Eco Fuel Gaz naturel CH 35’500 M
7
1984
80 / 109 m5 11
74.0 G
5.6
116 Euro4
5.31
1.00
9.13
6.80
51.0
Sharan 2.0 Blue Motion TDI FP
7
1968 103 / 140 m6 11
75.0 D
6.0
159 Euro4
1.75
0.00
5.00
0.00
18.0
48’600 M
3.00
★★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★★
★
★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★★
★★★
★★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★★
★★
★★★★★
★
A
A
A
B
A
A
A
B
C
B
B
A
A
B
B
A
A
A
A
B
C
A
B
A
FP = avec filtre à particules fermé; FP2 = filtre à particules fermé en sus (déjà inclus dans le prix); gaz naturel CH = voir page 56.
Les modèles diesel qui ne sont pas équipés de filtre à particules et affichent de mauvais scores ne sont plus présentés dans ce tableau.
Ils figurent en revanche, à titre de comparaison, dans la banque de données en ligne de l’Ecomobiliste (voir page 9).
Colonne
3
B = Berline
Br = Break
S = Coupé
T = Tout-terrain
M = Monospace
C = Cabriolet
Colonne
Colonne
18 19
Symbole
Points
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★
★
45 et plus
39.0–44.9
32.0–38.9
25.0–31.9
moins de 25
Evaluation
19 20
★/★★+
(plus en page 57)
55
ECOMOBILISTE
Les critères
L’évaluation des voitures
L’Ecomobiliste évalue depuis 26 ans l’impact environnemental des nouvelles
voitures. Désormais, les émissions de CO2 pèseront plus sur la note finale.
e système développé en 1997
par l’Institut de recherche
en énergie et en environnement
(IFEU) à Heidelberg, en Allemagne, sert de base à l’évaluation.
Le procédé a été adapté plusieurs
fois au cours des dix dernières années. Une première révision en
profondeur était attendue; elle a
vu l’IFEU en renouveler la base
scientifique. Le déclic est venu des
nouvelles valeurs limites des gaz
d’échappement, imposées par les
normes Euro 5 et 6, et du fait que
plusieurs polluants ont pu être réduits en-deçà du niveau critique.
En outre et comme pour tout pal-
L
marès environnemental, la difficulté consiste à bien pondérer les
effets de différents polluants sur
les humains et la nature. Vu l’aggravation du réchauffement climatique, avec une part de 40%, les
émissions de CO2 étaient plutôt
sous-évaluées. Elles comptent
maintenant pour 60%.
Nous pouvons heureusement
renoncer à évaluer les émissions
de particules fines (nuisant à la
santé et cancérigènes) des véhicules diesel: elles ne posent problème qu’avec un petit nombre de
nouvelles voitures sans système de
filtration en circuit fermé (p. ex. la
version diesel de la Smart). Ces
modèles ne figurent pas dans
l’Ecomobiliste. Dès l’automne
2009, en raison de l’abaissement
des valeurs limites de particules
fines de la norme Euro 5, le filtre
sera de facto obligatoire pour les
voitures.
Les quatre (auparavant cinq)
critères écologiques de A à D décrits plus loin influencent aussi la
note globale. La nouvelle pondération des catégories est représentée dans le graphique ci-contre.
A: effet de serre du CO2
Les gaz à effet de serre émis par
l’activité humaine provoquent un
réchauffement climatique aux
conséquences imprévisibles. Préserver le climat de la planète est
une priorité environnementale.
C’est pourquoi la note relative aux
émissions de CO2 (gaz à effet de
serre) compte désormais pour
60% de l’évaluation globale de
l’Ecomobiliste. Les voitures rejettent du CO2 proportionnellement
à leur consommation de carburant. À l’origine d’un tiers des
émissions CO2 et avec une tendance demeurant à la hausse, le
trafic routier est la principale
source de cette pollution.
Les points d’évaluation en détail
suisses
Lorsqu’il existe plusieurs options d’équipement du modèle
présenté, nous indiquons le prix
du modèle le meilleur marché.
2
Carrosserie
Désignation B/Br ou B/C: la notation globale vaut aussi pour
la version break ou cabriolet.
Par rapport au modèle berline,
la différence de note n’excède
pas +/– 2 points. La base de
données de l’EML sur l’internet
(voir page 9) indique la note
exacte pour chacune des variantes de carrosserie.
3
4 Nombre de places
Pour les modèles dont le nombre de places est variable, nous
indiquons le nombre maximal.
7 Nombre de vitesses
m5, m6 = 5 ou 6 vitesses manuelles; a4, a5, a6, a7 = 4 à 7
56
vitesses automatiques; as =
entièrement automatique
tion à partir de 50 km/h en 2e
et 3e vitesses.
Source: Office fédéral des routes
8 Classe
Classification de l’Association
suisse des importateurs d’automobiles.
1 = classe mini
2 = petites voitures
3 = classe moyenne inférieure
4 = classe moyenne
5 = classe moyenne supérieure
(6 = luxe)
7 = coupé/voiture de sport
8 = cabriolets
9 = tout-terrain/SUV
10 = monospaces (5 places)
11 = monospaces (6 places et
plus)
9 Bruit
La valeur limite est de 74
dB(A) pour les nouvelles immatriculations et de 75 dB(A)
pour les moteurs diesel à injection directe. La mesure se
base sur une pleine accéléra-
Type de carburant
B = essence
D = diesel
G = gaz naturel, mélange
suisse (75% de gaz naturel et
25% de biogaz)
E85 = Ethanol 85 (mélange de
85% de bioéthanol et de 15%
d’essence)
10
11 Consommation de carburant, cycle mixte
La valeur de consommation en
«cycle mixte» est le nouveau
cycle de conduite européen
(NEDC), composé des cycles
«urbain» et «extra-urbain» et
exprimé en litres/100 km.
Cette valeur correspond approximativement aux résultats
des tests effectués en Suisse
(urbain, interurbain, autoroute). Une conduite écono-
mique permet de rester endeçà des valeurs indiquées.
Ces dernières ne pourront toutefois être atteintes qu’avec un
véhicule bien entretenu et en
évitant la conduite «sportive».
La consommation du véhicule
dépend fortement du type
d’utilisation. En ville et avec la
climatisation enclenchée, elle
peut dépasser de 25% la valeur indiquée.
12 Émission de CO2 en g/km
La valeur indique la quantité
de CO2 émise par kilomètre
parcouru. Elle est mesurée au
cours du test de consommation mixte de carburant (point
11). Comme cette valeur tient
compte des différences de
composition des carburants,
ces dernières permettent une
comparaison directe des modèles à essence, diesel ou gaz.
La part de 25% de biogaz dans
le mélange gaz suisse n’émet
pas de CO2 d’origine fossile; elle
est donc considérée comme climatiquement neutre.
13 Classe d’émission
La classe d’émission indique la
norme d’émission de polluants
respectée par le véhicule. Actuellement, la norme Euro4 est
applicable, mais des véhicules
répondant aux normes Euro5
(obligatoire dès octobre 09) et
Euro6 (dès 2014) sont déjà
disponibles.
14 Émission de CO2
L’évaluation est basée sur
l’émission de CO2 selon colonne 12. L’échelle va de dix
points (pour 60 g de CO2 par
km) à zéro point (pour 180 g).
Les véhicules roulant au gaz
naturel ou à l’éthanol et émettant moins de 60 g de CO2 fossile reçoivent un bonus. Les
ECOMOBILISTE
Les critères
sonore entre les nouvelles voitures
sont considérables: le déplacement de la plus bruyante équivaut
au passage simultané de dix modèles des plus silencieux, c’est-àdire 67 dB(A) (voir aussi page 32).
Pondération des catégories
D: atteintes environnementales
5%
A: atteintes dues au
CO2 (effet de serre)
C: atteintes dues
aux polluants aériens
15%
20%
60%
B: atteintes
dues au bruit
Ce graphique présente la nouvelle pondération des catégories de l’EML
B: nuisances sonores
de la circulation
En Suisse, près des deux tiers de la
population se sentent importunés
par le bruit, avant tout celui de la
circulation routière. Cette dernière produit les trois quarts des
nuisances sonores. Une partie de
la population subit des niveaux
15 Nuisances sonores
L’évaluation repose sur les valeurs d’homologation indiquées
à la colonne 9.
L’échelle va de dix points pour
un maximum de 65 dB(A) à
zéro point dès 75 dB(A).
+
Atteintes à
l’environnement
16
17
Les deux catégories de l’impact
environnemental des colonnes
16 et 17 sont toutes classées
selon le même schéma. Le facteur décisif pour l’évaluation
des points est la classe d’émission de polluants à laquelle appartient le véhicule (cf. colonne
13).
18 Notation globale
Pour l’évaluation globale d’un
véhicule, les points obtenus
dans chaque catégorie d’impact sur l’environnement sont
pondérés et additionnés. Plus
un véhicule obtient de points,
moins il est dommageable pour
l’environnement. Pour faciliter
la lisibilité, le total a été multiplié par 10.
★/★★+
A
/
B
Attention! Mauvais bilan environnemental malgré une bonne
étiquetteEnergie: dans la mesure où cette dernière indique
l’efficacité énergétique (c’est-àdire la consommation de carburant rapportée au poids du
D: impact sur l’environnement
Les oxydes d’azote (NOx) sont les
plus nuisibles à l’environnement.
Avec l’anhydride sulfureux, ils
ment une étiquetteEnergie C
ou D, vous pouvez envisager
son achat. Mais optez de préférence pour une voiture économe avec une consommation
absolue basse (litres/100 km)
Le choix des modèles
L’Ecomobiliste présente les modèles avec moteur à explosion
émettant au maximum 180 g de
CO2 par kilomètre. Cela correspond
à une consommation de 7,7 l d’essence ou 6,9l de diesel aux 100km.
Font exception les monospaces de
plus de cinq places assises.
La place manque pour intégrer
toutes les variantes de modèles. La
préférence a été donnée aux voitures les plus respectueuses de la
nature. N’ont pas été pris en considération les modèles des constructeurs de niche, sans part de marché significative. Il en va de même
pour les modèles diesel sans filtre
à particules, vu leurs mauvais résultats.
et un taux d’émission de CO2
aussi bas que possible, plutôt
que la meilleure étiquetteEnergie. L’environnement et votre
porte-monnaie en profiteront
davantage.
Mixte
120
étiquetteEnergie
L’étiquetteEnergie de la Confédération classe les voitures
dans des catégories d’efficacité
énergétique de A (bonne) à G
(très mauvaise).
20
C: polluants aériens
D’immenses progrès ont été accomplis pour éliminer les polluants dans les gaz d’échappement.
Avec un moteur à explosion (à
l’essence, au gaz ou à l’E85; voir
page 30), les émissions critiques
ne sont plus que de courte durée
lors d’un démarrage à froid. Après
cela, ces voitures sont propres. Au
contraire des véhicules diesel, lesquels rejettent encore beaucoup
trop d’oxydes d’azote, surtout en
dehors du cycle de conduite test.
véhicule), même des véhicules
extrêmement polluants peuvent arborer une étiquetteEnergie flatteuse.
Si la voiture de votre choix présente cinq étoiles, mais seule-
Km/h
véhicules qui n’émettent pas
de CO2 reçoivent 11 points. De
nombreux monospaces émettent plus de 180 g de CO2 au
km; ils figurent dans la liste à titre de comparaison et obtiennent des points négatifs.
sonores supérieurs aux limites
légales. Le bruit chronique provoque des réactions de stress malsaines. Selon les statistiques, nous
risquons davantage de succomber
à un arrêt cardiaque consécutif au
bruit du trafic routier qu’à un cancer dû à la pollution de ce même
trafic. Les différences de niveau
contribuent à la surfertilisation
des sols et des eaux.
Urbaine
Extra-urbaine
100
80
60
40
20
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Temps en secondes
La consommation du véhicule dépend fortement de son utilisation et du mode de conduite. Le test
adopté est souvent jugé trop éloigné de la réalité, car il prévoit des accélérations lentes et des pointes
de vitesses à 120 km/h brèves. Son mode de mesure, normé, en fait cependant un instrument idéal
pour comparer les différents modèles entre eux.
57
SERVICES
Contacts utiles
Ecomobiliste ATE
Case Postale 8676, 3001 Berne, tél. 0848 611 613 (tarif normal), [email protected], www.ecomobiliste.ch
Associazione per la mobilità sostenibile
InfoVEL, via Angelo Maspoli 15, 6850 Mendrisio, tél. 091 646 06 06, www.infovel.ch
Association des importateurs
auto-suisse, Mittelstrasse 32, 3001 Berne, tél. 031 306 65 65, www.auto-suisse.ch
Autopartage
www.autopartage.ch
Mobility CarSharing Schweiz, Gütschstrasse 2, 6000 Lucerne 7, tél. 0848 824 812, www.mobility.ch
Bioéthanol
Alcosuisse, Länggassstrasse 35, 3000 Berne 9, tél. 031 309 17 07, www.bioethanol.ch • www.bioe.ch
Bureau de prévention des accidents
bpa, Hodlerstrasse 5a, 3011 Berne, tél. 031 390 22 22, www.bpa.ch
Compogaz
Kompogas AG, Flughofstrasse 54, 8152 Glattbrugg, Tel. 044 809 77 77, www.kompogas.ch
Coût d’exploitation et kilométriques
www.autopartage.ch • www.cff/comparateur • www.ecopassenger.org
Véhicules électriques
e’mobile, Pavillonweg 3, CP 6007, 3001 Berne, tél. 031 560 39 93, www.e-mobile.ch
Eco-Drive
Eco-Drive, Badenerstrasse 21, 8004 Zurich, tél. 043 344 89 89, www.eco-drive.ch
Driving Center Schweiz, Bahnhofstr. 19, 5745 Safenwil, Tél. 062 887 70 00, www.drivingcenter.ch
Etiquette énergétique/Catalogue consommation www.etiquetteenergie.ch
Itinéraires
www.viamichelin.com
Les meilleurs produits énergétiques
www.topten.ch
Mobilité douce
Fondation SuisseMobile, CP 8275, 3001 Berne, tél. 031 307 47 40, www.suissemobile.ch
Mobilité piétonne, Klosbachstrasse 48, 8032 Zurich, tél. 043 488 40 30, www.mobilitepietonne.ch
Pro Vélo Suisse, Bollwerk 35, 3001 Berne, tél. 031 318 54 11, www.pro-velo.ch
Poussières fines
www.pm10.ch
Office fédéral de l’environnement: www.umwelt-schweiz.ch(fr/air)
Médecins en faveur de l’environnement: www.aefu.ch
Ligue pulmonaire suisse: www.lungenliga.ch
Tests de collision
www.euroncap.com • www.oeamtc.at/crashtests
Véhicules à gaz et réseau de stations service
www.vehiculeagaz.ch • Gaz liquide: www.autogas-suisse.ch
Vélos et scooters électriques
www.newride.ch
Vivre sans voiture
www.clubderautofreien.ch
Voitures d’occasion
www.comparis.ch/carfinder • www.ecocar4you.ch
Les institutions et entreprises suivantes soutiennent l’Ecomobiliste, et nous les en remercions:
58
Mobility Solutions SA
La clé d’une mobilité durable
Pour gérer durablement votre parc de véhicules
La mobilité? Une affaire de compétence et d’expérience. Celle de Mobility Solutions, prestataire de services complets,
s’étend sur de nombreuses années. Aujourd’hui déjà, dans la perspective de la mobilité de demain, nous élaborons des
projets et des solutions pour gérer durablement votre parc de véhicules. Analyser, conseiller, imaginer des prestations sur
mesure pour votre entreprise, telle est notre mission. L’accomplir avec efficacité et professionnalisme est notre objectif à
long terme.
N’hésitez pas à nous contacter! Nous vous expliquerons les multiples raisons de faire appel à nous.
Mobility Solutions SA
Une entreprise de La Poste Suisse
Téléphone 031 338 55 00
www.mobilitysolutions.ch
Vé
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40
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9
propre
avantageux
sûr
www.vehiculeagaz.ch
gazmobile sa, Untertalweg 32, Case postale 360, CH-414 4 Arlesheim
Tél. + 41 61 706 33 00, Fax + 41 61 706 33 99

1 - ATE Association Transports et Environnement

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