True urbanism : Achieving Green, Healthy cities Bristol, Angleterre

True urbanism : Achieving Green, Healthy cities
Bristol, Angleterre
29 juin au 3 juillet 2015
Bristol est une ville située à environ 200 km au nord-ouest de la capitale, Londres, sur
la rivière Avon, tout près de la mer. C’est une ancienne ville portuaire qui a fait le
commerce des esclaves entre l’Afrique et les États-Unis.
Comme le maire actuel de Bristol George Ferguson, architecte de formation, se plaît à
dire, les activités commerciales du passé ont permis à sa ville d’accumuler des
richesses qui sont mises à profit dans le patrimoine bâti d’hier et d’aujourd’hui. Par
exemple, la réception de bienvenue a eu lieu au Musée et galerie d’Art de Bristol qui fut
construit par un nommé Wills qui a fait fortune dans le commerce du tabac.
Bristol s’est développée par l’innovation : son port « flottant » a permis aux navires
d’accoster dans la ville sans avoir les effets négatifs des marées sur le niveau de la
rivière Avon. Bristol fut le premier ingénieur naval à concevoir un moteur au XIXe siècle
pour le commerce maritime plutôt que de compter sur les vents pour traverser les mers.
Enfin, un nommé Fry fut l’inventeur de la tablette de chocolat tel que nous la
connaissons aujourd’hui.
Bristol est la capitale régionale de l’ouest de l’Angleterre. Elle abrite l’Université de
Bristol et l’Université de l’ouest de l’Angleterre. Elle tient annuellement un festival de
montgolfières, tout comme Gatineau. Bristol a une population diversifiée (450 000
habitants) tant au niveau religieux qu’ethnique; 22 % des gens sont d’origine noire ce
qui fait de Bristol une ville intéressante pour ceux qui aiment manger de la cuisine
ethnique. Pour faire des changements durables, il faut s’appuyer sur l’éducation des
enfants pour améliorer l’environnement. Exemple : chaque enfant doit planter un arbre,
mettre l’accent sur les piétons en premier, puis les cyclistes, les transports en commun
et enfin, les automobiles.
Plutôt que de dire que la rue est fermée (aux voitures) on devrait plutôt dire qu’elle est
ouverte aux gens. Il faut changer les attitudes et utiliser toutes les excuses possibles
pour déranger le traintrain quotidien. Exemple : une glissade d’eau dans une rue en
pente de Bristol.
Leur système de transport en commun par bus, bien qu’il jouisse d’un système
d’information des voyageurs dit en temps réel; il reste beaucoup à faire, car souvent
l’autobus ne passe pas ou est en retard bien que le tableau indicateur dise le contraire !
Denise Laferrière – Bristol, Angleterre - 29 juin au 3 juillet 2015
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Ce que j’ai retenu concernant les conditions de réussite pour augmenter le pourcentage
de déplacements à vélo est l’exemple de Freebourg en Allemagne.
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Créer l’infrastructure spécifique de voies séparées entre vélos et piétons et
idéalement éviter que les voies ne croisent les véhicules automobiles. (ceci
implique de faire des viaducs pour vélos et piétons seulement)
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La priorité des feux de circulation doit être donnée aux cyclistes en premier,
avant les voitures. De même, il faut prévoir des stationnements sécurisés pour
les cyclistes, à l’abri des intempéries.
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À Freebourg, c’est une volonté ferme de la part du maire qui a amorcé le
changement au niveau des infrastructures pour vélos dans les années 70. En
2015, l’utilisation de la voiture a diminué de 50 % comparativement au début des
années 70.
Comment réduire le taux de propriétés privées abandonnées aux États-Unis ?
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Présentement, il y a 7,4 millions de maisons abandonnées aux États-Unis et 40
% d’entre elles sont situées dans 10 % du territoire américain.
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À Détroit, 22 % des sites industriels sont inoccupés. Il en coûterait 10 milliards de
dollars pour les démolir.
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Toujours à Détroit, 36 % des commerces sont vacants. Cela a pour conséquence
une baisse d’évaluation des propriétés encore occupées. À 150 pieds, la baisse
est de 7 000 $ et à 300 pieds, la baisse est de 6 000 $.
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On sait que 25 % des sites d’enfouissement recèlent des matières dangereuses
laissées par les industries polluantes.
Pour se prémunir de ce fléau dans l’avenir, le professeur Rex LaMore de l’Université du
Michigan propose aux municipalités deux avenues : soit une garantie qu’advenant le
déguerpissement ou la faillite de l’entreprise, un montant d’argent est disponible pour
pallier aux conséquences, démolition ou remise en état des lieux. L’autre moyen est
d’obliger l’entreprise en même temps qu’elle obtient son permis de construction de
souscrire à une assurance afin d’entretenir adéquatement sa bâtisse.
Le résultat est que la responsabilité du cycle de vie du bâtiment est transférée des
pouvoirs publics au consommateur (entreprise, individus) et cela change la façon de
construire (réutiliser les matériaux plutôt que de jeter le tout aux déchets). Exemple :
pendant la construction, utiliser des vis plutôt que de la colle afin de faciliter la
déconstruction de l’édifice.
Denise Laferrière – Bristol, Angleterre - 29 juin au 3 juillet 2015
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La marche et le vélo sont des modes de transport accessibles et économiques
qui permettent de faire de l’exercice tout en rencontrant des gens.
Pour favoriser les transports actifs, voici ce que recommande le professeur émérite en
design urbain à l'école d'architecture de l'Académie royale danoise de Copenhague,
Jan Gehl, comme configuration : deux voies pour les transports motorisés séparés par
une médiane qui permet aux piétons de traverser la rue en sécurité, des arbres
longeant les trottoirs (un de chaque côté de la rue), deux voies cyclables, 45 % de la
population se déplace à vélo en 2015 à Copenhague.
Idée retenue de la future capitale verte européenne en 2016, Ljubljana, Slovénie :
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Développer une application pour indiquer où sont les fontaines publiques (eau
potable) de la ville.
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560 mètres d’espaces verts par personne, 283 000 habitants à Ljubljana.
Pour améliorer l’acceptabilité sociale d’un projet ou obtenir la permission de développer
un projet en dehors du périmètre d’urbanisation, l’architecte Kevin McCloud propose le
dialogue et la coopération entre ceux qui veulent un terrain pour bâtir leur maison et la
communauté déjà existante. Selon les spécifications et demandes des clients,
l’architecte propose de compenser par des avantages particuliers qui bénéficieront à
tout le monde au village et pas seulement aux membres de la corporation. Un exemple:
autopartage, partage de vélos électriques, verger, publication d’un manuel sur «Grow to
eat edible landscape».
Autre exemple : La plantation d’un saule crée de la biodiversité (supporte plus de 200
invertébrés, des oiseaux et des mammifères) produit de l’ombre et de l’acide salicylique
(ingrédient actif qu’on retrouve dans l’Aspirine) et enfin, lorsqu’il est abattu, il produit de
la biomasse.
Denise Laferrière – Bristol, Angleterre - 29 juin au 3 juillet 2015
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Le défi de construire des villes durables en Inde
Prathima Manohar, blogueuse et entrepreneure sociale de Mumbai, est venue nous
présenter la situation actuelle en Inde. D’ici 2050, plus de 600 millions de personnes
vivront en ville alors qu’ils vivent actuellement dans des villages.
Présentement, 60 % de la ville de Mumbai vit dans des bidonvilles sans eau ni
infrastructures. Pourquoi ?
La réponse est de nature politique. Il y a deux partis politiques en Inde et ceux-ci sont
tellement corrompus que les représentants locaux sont nommés par le pouvoir central
et ne sont aucunement imputables des décisions prises face aux citoyens. Comment
amener le changement ?
Selon Prathima Manohar, il faut jumeler une coalition de leaders, d’experts, les médias,
pour améliorer l’éducation du public, faire en sorte que l’entreprise privée qui détient les
terrains à développer travaille en fonction du bien commun. Par exemple, démontrer
qu’en tenant compte des intérêts de toute la communauté, la valeur des propriétés va
augmenter plus vite s’il l’on tient compte des besoins des citoyens.
Parce qu’il y a de la corruption, 70 % des terrains à développer à Mumbai sont
concentrés dans les mains de deux entreprises immobilières qui doivent créer une ville
de 800 000 habitants. Le défi le plus urgent consiste à faire participer, à l’échelle locale,
les citoyens pour créer des consensus puisque le pouvoir politique n’a aucune intention
de décentraliser ses décisions et encore moins de démocratiser l’état au niveau local.
C’est donc une approche «bottom’s up» qui amènera le changement au niveau de la
gouvernance des villes de l’Inde. Il faut mobiliser la société civile, les communautés, les
médias, les experts et le privé pour créer une coalition pour changer les choses et
forcer les politiciens et l’État à prendre acte de ces orientations.
Quelques faits sur les modes de transport en Inde :
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55 % utilisent la marche
28 % le train, le bus ou le vélo
seulement 17 % de gens possèdent une voiture !
Denise Laferrière – Bristol, Angleterre - 29 juin au 3 juillet 2015
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Le vert et le bleu pour des villes en santé
Stavanger, Norvège
Ville de 132 000 habitants, elle a créé une infrastructure urbaine de sentiers pédestres
de 408 km avec des promenades spécifiques avec informations sur téléphone
intelligent (histoire du lien, les points d’intérêts, caractéristiques). L’objectif était de
s’assurer que l’ensemble des habitants soient à moins de 500 mètres d’un tel sentier.
La moitié du projet a été financé par le gouvernement de la Norvège et l’autre par la
municipalité. L’enjeu au plan politique fut la compensation financière accordée, pour
une servitude afin de boucler de différents trajets (ressemblance avec notre projet de la
rue Jacques-Cartier)
Zurich, Suisse
Ville de 400 000 $, en Suisse, qui a profité de la révision du plan de la structure
régionale des bassins de rétention pour assurer l’accessibilité d’un corridor à usage
extensif à la population tout en assurant la protection du public contre les inondations.
Parce qu’en Suisse, les citoyens se prononcent par référendum sur tout projet, il était
essentiel de comprendre les besoins de la population pour que celui-ci soit adopté. Une
approche pluridisciplinaire a permis d’avoir différentes places pour différents usages
pour une variété de personnes vivant à Zurich, les deux conditions incontournables
étant le maintien de la qualité de l’eau pour pouvoir s’y baigner et assurer une
promenade pour marcher le long des cours d’eau et y contempler la nature.
La place des enfants dans nos rues
Quelques statistiques : un enfant sur cinq joue dehors moins d’une heure par semaine.
On observe une diminution importante des enfants qui marchent pour aller à l’école
alors que 50 % des parents de ces enfants vivent à moins d’une demi-ruelle de l’école.
Pour jouer, les enfants vont seulement dans les parcs
Les coûts des structures de jeux pour enfants explosent et se ressemblent tous, car les
villes craignent les poursuites des parents et limitent par le fait même la créativité des
enfants.
Les parents sont trop préoccupés par la sécurité des installations municipales et, par
conséquent, jugent que seule leur résidence répond aux critères de sécurité.
Cependant, il a été démontré par une étude que lorsque les enfants jouent dehors dans
un cadre informel tel qu'une rue, le degré d’intensité de l’exercice physique est plus fort
et l’interaction sociale entre les enfants est bien meilleure que lorsque ces enfants
jouent dans un parc prévu pour eux!
Denise Laferrière – Bristol, Angleterre - 29 juin au 3 juillet 2015
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