les trucs et astuces

LES TRUCS ET ASTUCES
Le vocabulaire aéronautique provient bien souvent du lexique maritime d'où il a hérité de
dictons, de maximes, de proverbes et de méthodes de calcul mental simplifié.
Ces trucs, ces astuces ou ces louches sont néanmoins le fruit de l'expérience de générations de
pilotes ou d'instructeurs qu'il vaut mieux connaître et savoir utiliser.
Parmi les plus classiques, on peut distinguer en ce qui concerne :
1) La météorologie :
2) Les performances, les plans et les limitations :
3) La navigation :
4) Le pilotage :
5) La voltige :
6) La consommation :
7) L'organisation à bord :
8) Les facteurs humains :
1) La météorologie :
On trouve :
a) Lors de la préparation d'un vol :
"(T - Td) x 400" ou "(T - Td) : 2,5 x 1 000"
Cette formule donne, en pieds, la hauteur minimale de la base des nuages où Td est le point de
rosée.
Exemple : si T = 18°C et Td = 7°C, le résultat du calcul est 4 400. Il n'y aura peut être pas de
nuages mais s'il y en a, leur base sera alors située au minimum aux environs de 4 400 ft AGL.
"En été, qui dit Td de 10°C dit orage de grande sévérité"
Il n'y aura pas forcément d'orage mais s'il y en a, cela risque d'être extrêmement sévère.
b) En vol :
"De haut en bas, regarde en bas"
Si la température est en dessous de l'ISA, vous êtes plus bas que ce qu'indique votre altimètre.
Alors, regardez sous l'avion pour ne pas percuter les "cumulus betonicus" (surnom que
donnent les pilotes IFR aux obstacles).
"On perd 2°C tous les 1 000 ft"
Quand on prend de l'altitude, la température standard (STD) diminue de 2°C tous le 1 000 ft.
Regardez votre altitude, doublez le chiffre des milliers, enlevez 15 et inversez le signe (devient + et vice versa).
c) Au sol et en vol :
"1°c = 120 pieds d'altitude-densité"
L'altitude-densité varie de 120 ft, en plus ou en moins, par degré d'écart, en plus ou en moins,
avec la température standard (STD).
"Convertir les Celsius en Fahrenheit"
Doublez les degrés Celsius, ôtez 10%, ajoutez 32.
En outre : - 40°C = - 40 °F
"Pingouins dans les champs, hiver méchant"
C'est imparable. Néanmoins, sous nos latitudes, le phénomène est rare.
2) Les performances, les plans et les limitations :
On trouve pour :
a) Les performances :
- l'endurance :
* Pour voler au meilleur range :
Le meilleur range offre la meilleure distance franchissable, donc le meilleur rapport
consommation / distance.
Approximativement :
"Vitesse de meilleur range = Vs x 1,6 (sur un train fixe)"
"Vitesse de meilleur range = Vs x 2 (sur un train rentrant)"
* Pour voler à la meilleure endurance :
La meilleure endurance permet de rester en l'air le plus longtemps possible.
Approximativement :
" Vitesse de meilleure endurance = Vs x 1,2 (sur un train fixe)"
"Vitesse de meilleure endurance = Vs x 1,3 (sur un train rentrant)"
* Plus vous voler bas, meilleure est votre endurance :
Cette formule est valable uniquement pour les avions non turbocompressés.
- La croisière optimale :
"7 500 ft = la croisière optimale pour un moteur atmosphérique"
Pour optimiser un profil de croisière, il ne faut pas hésiter à exploiter cette altitude pour toute
étape au moins égale à 50 Nm.
- La vitesse vraie :
"La vitesse vraie augmente de 2% tous les 1 000 ft"
Ce n'est pas une valeur exacte mais plutôt une approximation.
Pour savoir :
"Multipliez l'altitude par 2 et divisez par 1 000"
Exemple : A 7 000 ft, le résultat est 14. La vitesse vraie est donc la Vi majorée de 14%.
b) Les plans :
"Vy diminue de 1 kt tous les 2 000 ft de Zp"
Vy, vitesse de meilleur taux de montée, diminue avec l'altitude-pression (Zp).
Il faut donc tenir compte de ce paramètre lors des montées initiales en altitude ou par temps
chaud.
"Si l'on approche 10% plus vite, la distance d'arrêt augmente de 20%"
Si l'on ne tient pas la bonne vitesse en finale, on n'obtient pas les performances de distance
d'arrêt.
"Vsol x pente % = Vz en finale"
Formule pratique pour calculer le taux de descente quand la valeur de la pente est en
pourcentage.
Exemple : En finale à 100 Kias, sur un plan à 5%, avec un vent de face estimé à 10 kt, la Vsol
est donc de 90 kt, le taux de descente est alors de 90 kt x 5% = 450 ft/mn.
Toutefois, il n'est pas question pour le pilote de piloter au variomètre, mais cet ordre de
grandeur peut aider à intercepter et à garder le plan.
"Pour chaque noeud amassé au-dessus de la Vref, le point de toucher s'éloigne de 100 ft"
"Sur un plan à 3° ou 5%, on perd 300 ft par nautique"
"Tous les 1 000 ft d'altitude-pression, la distance d'arrêt augmente de 4%"
"Réduire de 1° l'angle d'approche augmente la distance d'atterrissage de 13%"
c) Les limitations :
"Vs0 x 0,2 = la valeur du plus grand vent de travers admissible"
Il s'agit toutefois d'un ordre d'idée pratique qui ne dispense pas de consulter le manuel de vol
de l'avion.
"Va = 1,7 x Vs"
C'est, en général et à la louche, une caractéristique des avions légers, hors avions de voltige.
"Va diminue de 1% chaque fois que la masse totale diminue de 2%"
"Voler en bimoteur, c'est doubler les risques de rencontrer une panne moteur"
"Perdre un moteur sur un bimoteur, c'est perdre 80% des performances en montée"
3) La navigation :
"On part de la carte vers le sol"
Une des meilleures façons de se perdre, c'est de trouver un repère remarquable au sol et de
vouloir le situer sur la carte.
Il faut d'abord lire la carte, puis chercher au sol le repère attendu.
"La carte se tient dans le sens de la navigation"
Quand tout va bien, il est très facile de se dire "gauche, c'est droite", mais sous le stress, il y a
le risque de se perdre.
"L'échelle des 4 doigts"
Sur une carte au 1/500 000 (OACI-IGN), la largeur de 4 doigts représente 20 Nm.
"Localiser la zone d'incertitude"
Si vous êtes perdu, partez de votre heure de passage au dernier point connu avec certitude et
multipliez 1/Fb par le nombre de minutes écoulées depuis.
Vous localiser ainsi votre zone d'incertitude.
Ensuite, il ne reste plus qu'à appliquer la maxime "On part de la carte vers le sol".
A noter que si le facteur de base (Fb) est issu d'une vitesse exprimée en noeuds, (1/Fb) donne
le nombre de nautiques parcourus à la minute.
"Calculer sin 30?"
Pour déterminer le sinus d'un angle ajoutez 2 au premier chiffre et arrondissez sous 1 :
3 + 2 = 5 = 0,5
"Calculer un cap de demi-tour"
180° = 200° - 20°
Pour calculer un cap de demi-tour, il est plus facile de compter :
+ 200 - 20 ou - 200 + 20
Idem pour 90°, il est plus facile de compter :
- 100 + 10
"Quand faut-il débuter une descente de croisière à 3°?"
Multipliez l'altitude à perdre par 3 et ajouter 10%.
Exemple : pour une perte de 10 000 ft, 10 (mille) x 3 = 30 + 10% = 33 Nm.
"Sur l'indicateur VOR, la radiale est toujours du côté du From"
"La queue de l'aiguille ADF est lourde"
A cap constant, l'aiguille de l'ADF tourne vers le bas. Si l'aiguille remonte, c'est que la
correction de vent est insuffisante.
"Pour intercepter un axe NDB, volez parallèle, puis doublez la valeur d'angle lue"
"Tout ce qui est à droite augmente"
C'est notamment le cas des caps mais aussi des fréquences radio. En effet, quand on tourne le
bouton vers la droite, la valeur des fréquences augmentent.
Grâce à cet axiome, on peut déterminer si le vent, en finale, vient de la gauche ou de la droite.
Exemple : En finale sur une 25, si on vous passe un vent du 270°, 27 est plus grand que 25,
donc le vent est à droite.
"Xmax = Wv x Fb"
La dérive maximum (Xmax) que vous pouvez subir s'obtient en multipliant la vitesse du vent
(Wv) par le facteur de base (Fb) de l'avion.
Exemple : Fb = 0,6 et vent du 260° pour 30 kt, 0,6 x 30 = 18. Dans ce cas, si tout le vent était
plein , la dérive maximum serait de 18°. Il est facile ensuite d'afficher toute la dérive (18°) si
le vent est de travers, ou 9° s'il est à 45°. En outre, il ne faut pas se tromper de côté. Donc nez
dans le vent, à droite les caps augmentent.
"Dos au vent, je vole haut"
En moyenne, tous les 3 300 ft, le vent prend 50% en force et tourne de 30° à droite.
"Face au vent, je vole bas"
"Vent de face, croiser 10% plus vite - Vent de dos, croiser 5% moins vite"
Majorer ou minorer la Vi de croisière, c'est la recette pour optimiser la consommation /
distance.
"Estimer l'effet du vent : (Vsol / Vp) x 100"
Pour estimer immédiatement combien il restera de carburant en plus.
Exemple : Vol prévu sans vent 100 kt, vent réel évalué de 10 kt de face, Vsol / Vp = 10 / 100
= 10%, il faut donc 10% de carburant supplémentaire pour l'étape.
"Paradoxe du vent : on est toujours perdant"
Sur un aller-retour axé dans le vent, on ne récupère pas, durant le trajet effectué vent de dos,
ce que l'on perd durant le trajet effectué vent de face.
"En turbulence, jouez perdant"
- Voler en conditions turbulentes et en basse couche équivaut à augmenter la distance à
parcourir de l'ordre de 10 à 15%.
Ce paramètre est à prendre en compte dans les préparations de navigation notamment l'été.
- En cas de turbulences sévères, acceptez des variations de vitesse et d'altitude, et contentez
vous de garder les ailes à plat.
En effet, à vouloir garder à tout prix l'altimètre et la vitesse, vous risquez de dépasser les
limites de facteur de charge acceptables.
Sans oublier aussi de voler à une vitesse inférieure à Va.
"Le meilleur instrument de navigation est un gros réservoir plein"
4) Le pilotage :
"Taxiez à la vitesse d'un homme qui marche vite"
Pour éviter de décoller sur le taxiway ou de créer des accidents notamment avec des avions
légers qui ont peu d'énergie frein, il faut rouler à la vitesse d'un homme qui marche vite.
"Le pilotage c'est comme le porto : deux doigts seulement"
Evitez de surpiloter, tenez le manche à balai du bout des doigts et laissez faire l'avion.
Aussi :
"Moins on y touche, mieux ça vole"
En outre :
"Le pied chasse la bille, le manche l'attire"
"Tenir la vitesse, c'est tenir l'assiette"
"Pas de trim, c'est la déprime"
On ne pilote pas au compensateur, mais un avion doit toujours être compensé, sauf, lors des
phases transitoires de variation de vitesse.
"Le trim tient l'assiette qui tient la vitesse"
En effet, un trim règle l'avion à une vitesse d'équilibre. Il n'a donc rien à voir avec les notions
de montée ou de descente.
"Assiette + puissance = performance"
Si on associe à la tenue d'assiette une puissance moteur, on obtient, en fonction de la
puissance affichée, une descente, un palier ou une montée.
Le tout à vitesse constante, à quelques noeuds près, et donc pour le même réglage de trim.
A noter que c'est grâce à cette formule, dépouillée à l'extrême, que certains instructeurs
simplifient l'apprentissage de la tenue machine.
"Préaffichage pour les nuls"
+ 100 tr/min ou + 1 pouce = + 150 ft/min ou + 5 kt
- 100 tr/min ou - 1 pouce = - 150 ft/min ou - 5 kt
"Un atterrissage est une remise des gaz ratée"
A chaque atterrissage, la remise des gaz doit être envisagée, préparée (trajectoire,
performances, procédure, etc...) et appliquée au moindre doute.
5) La voltige :
"La vitesse, c'est du cash, l'altitude du crédit"
Proverbe adapté aux présentations en meeting :
- Si vous êtes bas, il faut être vite.
- Si vous êtes lent, il faut être haut.
6) La consommation :
"Par dizaine de chevaux, c'est deux litres de conso!"
Simple et utile pour retenir la consommation horaire des monomoteurs traditionnels, non
turbocompressés, équipés d'un lycoming ou d'un continental.
"A la jauge d'essence jamais ne fait confiance"
"Bidon plein, coeur léger"
Une des meilleures façons d'éviter de gros coups de stress en vol est d'avoir du carburant.
"Le meilleur instrument de navigation est un gros réservoir plein"
"L'autonomie, c'est du temps"
Dans le réservoir, il n'y a pas des litres de carburant, mais du temps de vol.
A la mise en route, il faut noter l'heure. Puis, noter immédiatement à quelle heure le moteur va
s'arrêter et à quelle heure il faudra entamer une procédure d'IVV (interruption volontaire du
vol).
En cas de nécessité, cela peut aider à prendre une décision en vol.
7) L'organisation à bord :
"Deux pilotes aux commandes, mais un seul commandant de bord"
C'est avant le vol que l'on décide qui est le commandant de bord (CdB).
C'est aussi au sol que l'on répartit les tâches notamment lors d'un travail en équipage.
"Une action = un contrôle"
Rien dans un avion ne doit être laissé au hasard.
En effet, quand on effectue une action, il doit toujours y avoir un moyen de contrôler que
celle-ci entraîne le résultat attendu.
Exemples :
- Action = pompe sur On - Contrôle = voyant de la pompe allumé
- Action = pompe sur Off - Contrôle = voyant éteint, pression essence correcte, pas de bruit
moteur.
" Check-list, do-list, annonces techniques : toujours à voix haute"
C'est la seule façon sûre de procéder, même si on est seul à bord.
Exemples :
- Volets sortis : OK!!
- Plein riche : OK!!
"Pilotez l'avion, pas le micro"
La communication radio, même si elle est importante par moments, ne doit pas accaparer
toutes les ressources du pilote.
"Le Commandant de bord sait tout, le copilote fait tout"
C'est ce que disent, en général, les copilotes en formation.
"Il n'est pas d'avion trop rapide au pilote méthodique"
Lors des premiers vol sur un avion performant, on peut être dépassé par l'appareil et avoir
l'impression d'être accroché à la dérive.
En effet, le danger est de succomber à la tentation de vouloir tout faire et de tout faire trop
vite.
Pourtant, si on prend le temps de tout faire dans l'ordre, ça se passe très bien. Ce qui fait
parfois dire à certains que, pour aller vite, il faut prendre son temps car même à 350 kt, une
minute dure 60 secondes.
8) Les facteurs humains :
"Le meilleur outil de sécurité est un pilote bien entraîné"
"L'entêtement et l'arrogance ont tué plus de pilotes que toutes les défaillances
techniques"
- Entêtement = Objectif destination
- Arrogance = Je sais tout, donc je n'ai plus besoin d'apprendre et je n'accepte l'aide de
personne.
"Après la pluie, le beau temps"
Proverbe qui aide à patienter quand on a la sagesse de renoncer à un vol.
"Apprenez beaucoup des erreurs des autres, car vous ne vivrez pas assez longtemps pour
les commettre toutes"
"Si vous pensez que la sécurité coûte cher, essayez un accident"
"A la jauge d'essence jamais ne fait confiance"
"Bidon plein, coeur léger"
Une des meilleures façons d'éviter de gros coups de stress en vol est d'avoir du carburant.
"Le meilleur instrument de navigation est un gros réservoir plein"
"La confiance n'exclut pas le contrôle"
En effet, c'est le Commandant de bord qui doit contrôler même si un autre pilote ou ami dit
avoir fait l'avitaillement de l'aéronef par exemple.
"Qui pilote regarde dehors"
Le pilote doit regarder dehors notamment lors d'un vol en régime VFR afin d'assurer sa
sécurité et d'éviter les abordages.
"Qu'est-ce qui est rigoureusement inutile à un pilote?"
La longueur de piste disponible derrière l'avion et le carburant nécessaire resté dans la citerne.
"Aviate, navigate, communicate... garminate"
Dans un avion, le pilote doit organiser ses priorités de cette manière :
- Aviate : on pilote l'avion.
- Navigate : on se situe dans l'espace.
- Communicate : on communique avec le copilote, les contrôles, les passagers.
- Garminate : et seulement après, on joue avec le GPS, le FMS ou tout autre instrument ou
gadget.
"Règles des trois B : bêtise, breaker, bouquin"
Pour traiter une panne, le pilote doit suivre la procédure :
- Bêtise : ai-je par mégarde débranché un système, manipulé un interrupteur ou un sélecteur ?
- Breaker : Le breaker du circuit a-t-il sauté ?
- Bouquin : j'utilise la do-list.