numero 7 - PA CdG.

N°7
L’Echo des
En mer, Océan Indien
Coursives
Mars 2007
Homme libre, toujours tu chériras la mer !
Charles Baudelaire
Éditorial du COMANAV
Pour prendre le contre-pied de l’éditorial
du numéro précédent de l’écho des coursives,
je voudrais écouter avec vous les bruits, pour
les apprécier ou les traquer, puis les traiter en
silence, avec concentration et attention, pour
mieux … en parler.
Ce br uit rassurant que l’on recherche, c’est
celui de la turbine qui ronronne, de l’arrêt du
piston de la catapulte dans le cylindre frein, du
lancement rauque des réacteurs de Rafale, du
transformateur qui vibre, mais aussi les ordres
stricts et concis du bosco pendant les
manœuvres, du souffle du patient en bonne
santé, du silence en passerelle qui
impressionne tous nos visiteurs, du
fouettement des hélices dans l’eau, de la bonne
humeur dans les mess, du souffle d’air frais de
la climatisation, du pain frais qui croustille,
signe que le four est bien réglé, des machines
outils dans les ateliers, des communications de
l’adjudant le mat in à l’appel, des pas feutrés
respectueux des autres dans les postes la
nuit… Ce bruit anormal qui éveille, c’est celui
d’un cliquetis suspect, d’un laminage
inquiétant dans un collecteur, d’une porte qui
claque, d’une saute d’humeur quand la file
d’attente est trop longue ou que le briefing ne
commence pas à l’heure, de l’alarme sonore
lors d’un plantage logiciel ou d’une détectio n
d’anomalie, du coup de gueule d’un Chien
Jaune quand tout s’accélère, d’un compte
rendu confus, du déchirement des réacteurs de
l’avion au Wave Off, de la
communication radio qui passe mal, …
Autant de sons auxquels on commence à
s’habituer après un mois de mer, qui nous
entourent et
nous bercent
au point de ne
plus
nous
l a i s s e r
distinguer les
bons
des
inquiétants.
La
mer
appartient
à
ceux
qui
l’occupent.
Elle est à nous
pour 2 mois
encore. Alors
nous devons rester attentifs et veiller, sans
nous laisser envahir par les habitudes mais au
contraire en fouillant les petites anomalies, en
guettant les bruits curieux ou les animations
inattendues, en veillant le plot radar soudain,
en guettant les vigilohms, en traquant la
moindre fuite dans ses rondes, en préparant
assidûment la mission du lendemain, en
optimisant au mieux sa gestion des existants
dans les soutes, en dépouillant les historiques
d’un logiciel de suivi ou les paramètres des
installations, en ne se contentant pas de la
seule première analyse rapide… Les meilleurs
antidotes au relâchement restent sans doute la
concentration dans le travail et l’attention
respectueuse du travail des autres dans la vie
quotidienne. Mieux vaut prévenir que guérir.
Le Charles De Gaulle a ceci de formidable
que par sa taille et ses moyens considérables, il
laisse à chacun un espace de liberté et des
moyens de s’exprimer professionnellement.
Profitons-en pour donner du sens à nos tâches
quotidiennes. Pas besoin de leur donner un
écho artificiel : elles ne passent pas inaperçues
mais au contraire concourent toutes au bon
déroulement de la suite du déploiement, dont
chacun a perçu, je crois, le bon départ.
Ce numéro de l’Echo des Coursives est
consacré à l’IPER prochaine du porte-avions.
Certes affaire de finances (pas loin de 300
millions d’euros de travaux industriels et
d’infrastructures), de contrats, de listes de
travaux et d’états de besoins logistiques,
d’organisation et de nombreux groupes de
travail préparatoires, le chantier qui nous
attend sera avant tout une aventure humaine
unique.
Certains d’entre nous la vivront de part en
part, d’autres la quitteront avant ou pendant.
Quoiqu’il en soit je constate avec plaisir, de
par mes fonctions de COMANAV, que
l’équipage du Charles de Gaulle continue, pour
préparer cette mission « terrienne » de 15
mois, de s’approprier son bateau comme il le
fait à la mer.
CF Janci
Héraclès Air Indien
Sommaire
Page 1
Edito
La mission HAI
Page 2
L’IPER
Page 3
Rimbaud et Monfreid
Page 4
Portrait : SM Galy
Page 5
RAM avec la Marne
No Fly Day
Clin d’œil
Grille de Sudoku
Le 15 mars a débuté l’opération HAI
(Héraclès Air Indien) qui durera jusqu’au 16
avril. Il s’agit du cœur de notre mission, de la
raison d’être de notre déploiement.
Après le renversement du régime des
talibans (qui soutenait ouvertement le
terrorisme international) à l’automne 2001, en
réaction aux attentats du 11 septembre, une
force de stabilisation a été déployée sur le
territoire afghan. Sous mandat de l’ONU,
l’ISAF s’efforce de permettre le retour à la
paix de l’Afghanistan, décimé par la guerre
depuis son invasion par l’URSS en 1979.
Cette tâche est difficile dans ce pays sans Etat
central fort et aux multiples ethnies aux
intérêts bien souvent divergents. Les talibans
ont tendance à reprendre de l’influence
notamment en menant leurs opérations à partir
des zones tribales, dans le nord-est du
Pakistan.
Notre mission est de soutenir l’ISAF
depuis les airs en lui apport ant nos moyens de
reconnaissance et notre possibilité d’effectuer
des frappes précises, grâce aux bombes à
guidage laser. Il s’agit donc d’une mission de
permanence, avec une utilisation de la force en
cas de besoin face à des menaces identifiées,
et non pas une mission de bombardement
systématique de l’Afghanistan. L’ISAF lutte,
aux côtés de l’Etat afghan, contre les groupes
armés qui agissent sur son territoire, bien
souvent en provenance d’autres pays.
Cette mission représente des vols de
quatre à cinq heures pour nos pilotes avec de
nombreux ravitaillements en vols. Les Super
Etendard assureront cette mission de
permanence armée accompagnés cette année
par les Rafale F2. Les Hawkeye les guideront
dans cette tâche difficile et ils seront
également soutenus par les Rafale F1 dans leur
version ravitailleur. Cette fonction de
ravitaillement est donc assurée de manière
autonome par le groupe aérien embarqué sur le
premier tiers de la mission avant que les
ravitailleurs stratégiques opérant à partir du
Tadjikistan et du nord de l’Afghanistan ne
prennent le relais.
En réalisant cette mission délicate, la
France participe ainsi à la lutte contre le
terrorisme. La puissance de notre groupe
aéronaval vient soulager nos alliés, en
particulier américains, par ailleurs bien
mobilisés par le conflit irakien.
CR1 Aizier
IPER
NOEL
Pourquoi l’IPER?
2
L’organisation
Le 1e septembre 2007, neuf ans
après ses premiers tours d'hélices, le
Charles de Gaulle connaîtra sa
première Indisponibilité Po ur
Entretien et Réparation (IPER) qui
devrait durer 15 mois. Cette IPER
permettra de redonner du potentiel
aux installations, pour permettre au
Charles de Gaulle d'être opérationnel
pour un nouveau cycle de huit ans
jusqu'à la prochaine IPER, dont la
date n'est pas encore arrêtée
précisément. Il s'agit d'un chantier
colossal, aussi bien en termes de
budget (le coût de l'IPER est estimé à
plus de 200 millions d'euros) qu’en
termes de quantité de travaux à
réaliser (plus de 10 milliers de lignes
de travaux, soit plus de 500
demandes de travaux par jour).
Pendant l'IPER, l’activité du
bord se répartira en trois
groupes : la planification, la
sécurité et l'exécution des
travaux. Le rythme de travail
sera également différent : il y
a u r a
l e
r y t h m e
"2X8" (06h00/13h00 –
13h00/20h00), le rythme
"normal" (08h00/16h00) et le
rythme de service (24h de
service).
Comme le Charles de Gaulle
sera au bassin, et qu'il sera donc
impossible de vivre, travailler ou
déjeuner à bord, il y aura une
bascule à terre de nombreux locaux.
Cinq bâtiments de la zone Vauban
seront occupés par le bord, et chaque
service aura des bureaux alloués. Un
restaurant a aussi été construit près
du bassin. Armé par nos cuisiniers, il
nourrira l’ensemble de l’équipage
ainsi que les industriels. Enfin, un
certain nombre de logements
(environ 330 lits) seront proposés,
en priorité aux ayants-droit (QMM).
Les grands chantiers
devient nécessaire de faire des
de rechange du Foch. Le passage au
v Redonner du potentiel aux
modifications du bord pour pouvoir
bassin sera l'occasion d’installer les
installations : il s'agit de remettre à
mieux tirer profit de leur potentiel.
hélices du dessin d'origine, qui lui
niveau et d'améliorer les installations
De plus, comme les Rafa le vont
permettront d'augmenter sa vitesse
du bord pour que le porte-avions soit
devenir de plus en plus nombreux au
maximale d’environ deux noeuds.
opérationnel jusqu'à sa prochaine
sein du GAE, il faut modifier et v Changement des deux cœurs
IPER, c'est à dire pendant environ
augmenter les structures d'accueil des
nucléaires : après huit ans
huit ans. Cela concerne les
pièces de rechange du Rafale à bord.
d'utilisation (les premiers tours
installations de nombreux services du
Enfin, les soutes à munitions doivent
d'hélices remontent à 1999), les deux
bord, dans des domaines aussi variés
être modifiées pour pouvoir recevoir
cœurs nucléaires sont arrivés en fin
que les SIC, les IA, la climatisation
les munitions futures : ASMPA,
de vie et il devient nécessaire de les
ou la propulsion.
SCALP et AASM.
changer. Les nouveaux cœurs
vEvolutions aéronautiques : du fait vRemplacement des hélices : en 2000,
donneront au porte -avions une
de l'arrivée des Rafale F2 puis F3,
lors des essais, l'une des hélices du
autonomie d'environ huit ans, c'est à
qui auront des capacités AIR/AIR
porte-avions s'était brisée. Depuis , le
dire jusqu'à la prochaine IPER.
mais aussi AIR/SOL et AIR/MER, il
porte-avions navigue avec les hélices
Asp. Garnier
Le déroulement de l’IPER :
26/10/07
07/01/08
12/02/08
25/06/07
31/07/07
14/04/08
01/09/07
17/07/08
Milhaud 6
Vauban
Bassin
Durée : 16 mois
Durée : 11 mois et demi
IPER
Début déchargement ECI
(Elément Combustible Irradié)
Durée : 1 mois
Durée : 15 mois
Début rechargement ECN
(Elément Combustible Neuf)
Durée : 1 mois
30/11/08
Culture
NOEL
Arthur Rimbaud : un exil volontaire dans la corne de l’Afrique
Des cailloux et de la poussière,
c’est à peu près en ces termes qu’Arthur
Rimbaud décrit la corne de l’Afrique où
il échoue en 1880, à l’âge de 26 ans. Il
y passera pourtant dix ans, partageant
son temps entre
Aden au Yémen et
Harar en Abyssinie
(Ethiopie) au gré des
missions que lui
confie
l’agence
d’import -export
qui l’a embauché.
Cet exil est pour
Rimbaud la fin
d’une longue errance qui l’a mené de
Londres à l’Italie, de Jakarta à la
Norvège, de Bruxelles à Chypre,
souvent à pied. Que fuit-il ? Sa liais on
tourmentée avec Verlaine qui s’est
achevée dans le sang lors d’une violente
altercation ? La vie provinciale et
Henry de Monfreid
« - Non, Monsieur, vous n’irez pas à
Tadjoura !
- Cependant, Monsieur le
Gouverneur, tous les commerçants
arabes peuvent…
- Je ne veux pas discuter, entendezvous. Vous n’êtes pas arabe, vous êtes
français. Il y a à peine six mois que
vous êtes à Djibouti, et vous ne voulez
en faire qu’à votre tête. »
C’est ainsi que commence le
premier roman d’Henry de Monfreid
Les secrets de la mer Rouge publié en
1932. Sans faire pour autant d’exégèse,
ces quelques phrases illustrent bien la
nature de l’œuvre romanesque d’Henry
de Monfreid : celle d’un homme en
rupture ; en rupture avec son milieu, en
rupture avec son pays, en rupture avec
les usages de la société coloniale du
début du vingtième siècle.
En 1911, il quitte la France, laissant
derrière lui un mariage malheureux et
une situation économique précaire, et
s’embarque pour Djibouti. Il y trouve
une petite communauté de coloniaux
imbus d’eux-mêmes et méprisants à
l’égard des indigènes. Il se détourne
rapidement de cette caste petitebourgeoise engoncée dans ses certitudes
et adopte le mode de vie des locaux.
Quittant Djibouti il commence par
être employé durant deux ans dans le
commerce du café en Abyssinie. En
3
rangée de Charleville-Mézières ? A
moins que ce ne soit tout simplement
lui-même ?
Il a arrêté d’écrire à vingt ans. A
l’un de ses amis qui ’l interroge à ce
sujet, il répond simplement, entre
amusement et agacement, « je ne
m’occupe plus de ça ». Il avait même
dès 1871 demandé au poète Paul
Démeny à qui il avait envoyé certains
de ses poèmes de les détruire. Il n’en a
heureusement rien fait.
Après la poésie c’est une vie
d’aventures que Rimbaud embrasse. Il
explore le Yémen et l’Abyssinie, il
apprend les langues locales, s’intéresse
au Coran, se fond dans la population
locale. A plusieurs reprises, ses rapports
d’expédition sont publiés, en particulier
par la société de géographie. Pendant
deux ans, abandonnant son activité
commerciale conventionnelle, il se
lance dans le trafic d’armes, sans grand
succès : ses deux associés meurent il est
contraint de brader son chargement de
fusils.
Arthur Rimb aud mène donc une vie
aux marges dans ce bout du monde au
climat hostile, cherchant à tromper son
ennui, son insatisfaction permanente.
C’en est fini de l’absinthe, des frasques
en compagnie de Verlaine, de son
méthodique « dérèglement de tous les
sens »…
En 1891, une douleur au genou le
saisit jusqu’à en devenir insupportable.
Il est finalement amputé et rapatrié à
Marseille. Après un bref passage dans
sa famille il retourne à Marseille où il
meurt à trente-sept ans le 10 novembre,
le cancer qui le minait s’étant
généralisé.
CR1 Aizier
1913, après un bref retour en France, il
abandonne les dernières amarres qui le
rattachaient à une vie conventionnelle
et il prend le large. Son amour de la mer
et les opportunités de trafics de tous
types sur les rives de la mer Rouge le
convainquent d’acheter un boutre. A la
tête d’un équipage indigène il va
sillonner la mer Rouge durant vingt ans
poussant même à plusieurs reprises
jusqu’en Inde.
Doté d’un sens marin hors du
commun, d’une grande intrépidité et
d’un désir permanent de bousculer les
règles établies Henry de Monfreid
transportera à peu près tout ce qui peut
l’être, hormis les esclaves, d’une rive à
l’autre de la mer Rouge et du golfe de
Tadjoura. Il sera ainsi trafiquant
d’armes contre l’avis des autorités
françaises et britanniques, pêcheur et
négociant de perles et trafiquant de
haschich. Bien souvent lors de ses
voyages il risque sa vie que ce soit à
cause de la navigation dans des zones
peu connues ou par sa fréquentation de
personnes aux intérêts concurrents. Il
s’agit bien évidemment des Somalis ou
des Danakil mais il doit aussi bien
souvent louvoyer entre les soldats turcs
soutenus par l’Allemagne, les troupes
britanniques ou les détachements
italiens présents en Ethiopie quand il ne
doit pas éviter la toute puissante
administration des douanes françaises
de la colonie de Djibouti.
Lors de son premier voyage avec un
chargement d’armes il se convertit à
l’Islam après avoir manqué de perdre la
vie dans une tempête. Encore une
amarre rompue avec l’occident…
Henry de Monfreid n’aurait pu être
q u ’ u n
aventurier
connu
des
s e u l e s
personnes
qui
l’ont
côtoyé s’il
n’avait croisé
J o s e p h
Kessel. Ils se
rencontrent à
Djibouti en
1930
alors
que
ce
dernier réalise un reportage sur
l’esclavagisme. Il le pousse à s’appuyer
sur son journal de bord pour écrire ses
aventures. Henry de Monfreid se jette
dans l’écriture, s’inspirant de sa vie et
de celle de ses proches. Il en tirera de
nombreux romans dont les titres sont
déjà à eux seuls de fabuleux voyages :
La cargaison enchantée, L’Homme
sorti de la mer, La croisière du
Haschich, Le cimetière des éléphants,
La poursuite du Kaïpan, Abdi, l’homme
à la main coupée…
CR1 Aizier
Portrait
4
Portrait : SM Galy
Dans le civil, Jimmy Galy, 32
ans, est chauffeur routier. Mais il est
aussi second maître de réserve, et en
tant que tel a embarqué sur le porteavions à la brigade sécurité pour la
mission.
SM Galy
Depuis quand êtes vous dans la
marine?
Ma première expérience militaire
remonte à 1995, quand j'ai fait ma
préparation militaire marine à Lyon,
pour pouvoir choisir mon affectation
lors de mon service militaire. L'année
suivante, pour mon service militaire,
j'ai été affecté sur la frégate Montcalm,
où je faisais partie de la brigade
sécurité.
Pourquoi avoir ensuite choisi la
réserve?
A la fin de mon service, la Marine
m'a proposé de rester dans la réserve,
et j'ai accepté. Un réserviste peut servir
au maximum 120 jours par an. Moi, je
fais en général un mois par an, et ce
depuis sept ans. Par exemple,
l'automne dernier j'ai participé à
l'inventaire du magasin d'armement de
la Marine, où en six semaines nous
avons compté plus de 55000 armes.
Etre dans la réserve me permettait de
garder des liens avec la Marine, de
faire des choses que je ne pourrais pas
faire autrement. Et surtout ça me
permet de changer d'air de temps en
temps et de ne pas m'ennuyer puisque
je ne sais jamais à l'avance ce que la
Marine va me proposer.
Et cette année on vous a proposé le
porte-avions.
Oui. Ca fait deux ans que je
m'étais porté volontaire pour être
embarqué, j'avais déjà passé la visite
médicale. Et fin janvier, quinze jours
avant le départ, on m'a appelé pour me
proposer un poste sur le porte-avions
pendant trois mois. C'est une
expérience unique d'embarquer sur un
porte-avions. J'avais visité le
Clémenceau à quai, mais là j'ai la
chance de voir un porte-avions en
action, j'ai rencontré des gens de tous
horizons. Et j'ai découvert Djibouti,
passage obligé dans la vie d'un marin.
Ca n'a pas été trop dur de partir et
de s'habituer au rythme du bateau?
J'appréhendais un peu avant
de venir, surtout à cause de la taille du
bateau, mais finalement ça c'est bien
passé, j'ai été bien accueilli et très vite
intégré dans le service. Dans le civil, je
suis chauffeur routier. Je fais du
transport en France, mais aussi en
Europe, donc en général je pars le
dimanche soir et je ne reviens que le
vendredi soir. Même si je ne pars pas
trois mois, je ne suis donc déjà pas
souvent chez moi. Et par rapport à mon
premier embarquement, lors de mon
service militaire, les choses ont changé
puisque maintenant on a accès à
Internet et au téléphone, ce qui permet
de rester en contact. Pour ce qui est du
rythme de quart, j'avais déjà un peu
l'habitude car en tant que chauffeur
routier je dois souvent rouler de nuit,
tout en respectant la réglementation
(pas plus de 4h30 de conduite
d'affilée).. Ce qui est un peu plus dur
c'est que depuis le 25 février, je suis le
papa d'une petite Elfie, que je n'ai vue
qu'en photos pour l'instant…
ASP Garnier
La Brigade de Sécurité
La brigade de sécurité se
compose de 110 membres de
l'équipage, dont quatre officiers. Sa
mission à bord est la défense contre les
incendies, les voies d'eau, les
émanations d'H2 S et tout autre sinistre.
Son travail est donc double : d'une part
un travail d'intervention, et d'autre part
un travail de maintenance.
Comme ils doivent pouvoir
intervenir a tout instant, les membres
de la brigade de sécurité se relaient au
PC Sécurité et dans les quatre PZ (PZ
avant, PZ milieu, PZ arrière et PZ des
hauts). Ils y exercent une surveillance
permanente, afin d'être prêts à
intervenir immédiatement en cas
d'alarme. En dehors de ces quarts, ils
effectuent aussi la maintenance de
toutes les installations de sécurité du
bord, aidés par les OSS de chaque
service qui font remonter l'information
sur les dégradations constatées. Il
s'agit de contrôler puis remettre en état
ou remplacer tout le matériel sécurité.
Pour cela la brigade est divisée en six
sections : la section collecteur de
pompes (caisses à eaux usées), la
section feu (vérification du matériel
incendie), la section voie d'eau
(vérification des joints des portes
étanches), la section ventilation, la
section électricité et la section avia
(présente lors des appontages et des
catapultages).
Pour être réactive et efficace le
jour venu, la brigade de sécurité
organise aussi un certain nombre
d'exercices de sécurité. Ces exercices,
qui ont lieu environ tous les deux
jours, concernent en général des
alarmes incendie, voie d'eau ou H2 S.
Mais les alarmes réelles que la brigade
doit gérer sont plutôt des alarmes
blessés ou des alarmes H2 S, les voies
d'eau et les incendies étant
heureusement très rares à bord.
VIE DU BORD
NOEL
RAM
avec la Marne
Lundi dernier, le 12
mars, a eu lieu un ravitaillement à
la mer (RAM) avec le pétrolier
ravitailleur Marne. Au cours de ce
RAM, qui a duré quatre heures, le
pétrolier nous a fourni 1190 m3 de
carburéacteur (TR5) et 87
palettes, et nous lui avons
transféré 26 palettes (courrier et
poubelles). Pendant le
ravitaillement, un Dauphin et le
Puma ont aussi réalisé des
transferts de charges lourdes entre
les deux bâtiments (VERTREP).
Les RAM sont des
opérations essentielles qui nous
permettent de tenir dans la durée.
En effet, si par son mode de
propulsion le Charles de Gaulle
n’a pas de contraintes de
ravitaillement, cela n’est pas le
Clin d’œil
5
No Fly Day
cas des aéronefs embarqués
et il faut également se ravitailler
en vivres. La capacité de stockage
de carburéacteur du bord est de
3700 m3 , ce qui équivaut à 70 à
80 vols, soit une dizaine de jours
d'autonomie, et de 45 jours pour
les vivres. Les RAM sont aussi
l'occasion de récupérer du
matériel ou des pièces de
rechange, notamment pour la
maintenance aéronautique. C'est
pourquoi le Charles de Gaulle est
toujours escorté par un pétrolier
ravitailleur, qui lui délivre ce dont
il a besoin par RAM environ tous
les dix jours. La date du prochain
RAM est fixée au 24 mars.
14 mars.
Demain,
c’est
le
début
de
HAI. Mais
p o u r
l’instant, ce
ne sont pas
les avions
q
u
i
PTC– Paye Ta Crêpe
envahissent
le pont mais l’équipage du Charles de Gaulle, qui
vient profiter du no fly day, l’occasion Beaucoup
ont ainsi pu profiter des différents rendez vous
sportifs (FAC, challenge rameur, tir à la corde), ainsi
que du barbecue sur le pont. Et les gourmands
n’étaient
pas en reste,
a v ec
la
crêperie
«
Chez
René » , qui
n’a
pas
désemplie
de
la
journée.
L’équipe des IA, vainqueurs au tir à
la corde
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5
1 6
4
3
1
3 8 4 2 5
3
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1
6
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« Faites comme moi, utilisez de
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7 5
5
7
9
4