carrefours à feux - Rupprecht Consult

Infrastructure
Give Cycling a Push
Fiche action
INFRASTRUCTURE / CARREFOURS ET INTERSECTIONS
CARREFOURS À FEUX
Vue d’ensemble
Les carrefours à feux sont par nature dangereux pour les cyclistes. Néanmoins, ils sont
indispensables lorsque les cyclistes traversent des voies à forte circulation. Une conception
facilitant la pratique du vélo doit rendre les cyclistes clairement visibles, faciliter des manœuvres
courtes et réduire le temps d’attente (bretelle de tourne à droite, sas). Sur les axes cyclables, la
régulation séparée des cycles de feux destinés aux vélos de celle destinée à la circulation
générale peut privilégier la circulation des vélos par rapport celle des véhicules motorisés.
Contexte et objectifs
Fonction
Les carrefours sont équipés d’un système de contrôle de la circulation sur les routes urbaines les
plus fréquentées, qui présentent souvent plusieurs voies. Une conception favorable à la pratique
du vélo peut nettement améliorer la sécurité, la vitesse et le confort, tout en augmentant la
visibilité, en facilitant les changements de direction et en réduisant le temps d’attente.
Champ d’application
Les carrefours à feux sont toujours la deuxième meilleure solution pour les cyclistes, en
termes de sécurité. En effet, les carrefours à feux à quatre branches sont très dangereux et
devraient être évités de manière générale. Les directives hollandaises indiquent que les carrefours
giratoires sont bien plus sûrs que les carrefours à feux à quatre branches qui drainent de 10 000 à
20 000 unités de voiture particulière (UVP) par jour.
En pratique, les feux de circulation sont utilisés lorsqu’un carrefour est emprunté de manière
rapide par de nombreux véhicules motorisés. Ils peuvent drainer jusqu’à 30 000 UVP par
jour, une capacité supérieure à celle des carrefours giratoires. En général, ils incluent au moins un
axe structurant urbain très fréquenté comportant plusieurs voies de circulation (50 km/h dans
l’agglomération, et plus en dehors de celle-ci).
Il est fréquent que ces axes fréquentés constituent également des liaisons cyclables très
intéressantes. Bon nombre d’entre eux correspondent à des routes historiques et relient des
destinations importantes, comme le centre ville, en ligne droite. Dans ces cas, il est logique que
des itinéraires cyclables locaux ou même des liaisons cyclables principales empruntent les mêmes
itinéraires. Des aménagements cyclables sont nécessaires pour améliorer la situation des cyclistes.
Dans certaines situations, il est recommandé qu’un réseau cyclable comporte des feux de
circulation.
□
Un itinéraire cyclable local ou principal situé le long d’un axe structurant urbain fréquenté
traverse un autre axe structurant urbain fréquenté (les deux routes drainant plus de
1 000 UVP par heure environ).
□
Une liaison cyclable secondaire traverse un axe structurant urbain très fréquenté (environ
1 500 UVP par heure). La liaison cyclable peut être une voie verte, une voie de desserte ou
un axe structurant urbain.
En cas de fréquentation supérieure à 1 500 UVP par heure, il est recommandé de recourir à un
passage inférieur cyclable.1
En principe, sur les axes structurants urbains, les cyclistes se trouvent sur des pistes séparées ou,
au moins, sur des bandes cyclables.
1
Reportez-vous au bulletin d’informations CROISEMENT DÉNIVELÉ
Carrefours à feux
page 1 sur 6
Give Cycling a Push
Fiche action
Applications
Définition
Un carrefour à feux est un carrefour équipé d’un système de contrôle du trafic. Les feux rouge,
orange et vert contrôlent l’accès au carrefour des différents mouvements, chacun leur tour. Ainsi,
les conflits éventuels sont séparés dans le temps, plutôt que dans l’espace. Un système de
contrôle du trafic permet d’optimiser les débits de circulation, en équilibrant ceux-ci sur les
différentes branches, ce qui empêche l’engorgement du carrefour. Un cycle est composé de deux
phases au moins. Plusieurs carrefours à feux successifs peuvent être coordonnés afin d’améliorer
la circulation sur une certaine distance. Par ailleurs,, la régulation par feux permet de bloquer la
circulation, par exemple pour réduire le nombre de voitures qui entre dans le centre ville et pour
déplacer les bouchons vers l’extérieur.
Il existe un certain nombre de mesures structurelles qui permettent d’améliorer la sécurité des
cyclistes, et une régulation adaptée des systèmes de contrôle du trafic peut réduire leur temps
d’attente.
Conception facilitant la pratique du vélo au niveau des feux de circulation
Étant donné le nombre élevé de véhicules motorisés impliqués, la conception des carrefours doit
privilégier la visibilité et la sécurité des cyclistes.
Un aménagement simple et efficace consiste à permettre aux cyclistes de tourner à droite au
feu rouge.
□
Une bretelle cyclable de tourne à droite séparée et située avant le feu de circulation
permet aux cyclistes de tourner à droite sans avoir à s’arrêter. Pour s’insérer de manière
sécurisée dans la circulation, les cyclistes doivent déboucher sur une bande ou une piste
cyclable, ou sur une autre zone protégée. Cela leur confère un avantage important sur la
circulation des véhicules motorisés, sans perturber la régulation des systèmes de contrôle
du trafic.
□
Dans certains pays, comme les Pays-Bas, les régulations du trafic dispensent les
cyclistes qui tournent à droite de respecter le feu de circulation, y compris en
l’absence d’un aménagement spécifique.
□
Dans les deux cas, il existe un conflit éventuel avec les piétons qui traversent. Il
convient de réserver cette solution aux situations où le nombre de piétons qui traverse est
faible.
Solutions de bretelles de tourne à droite au feu rouge
(source : Vademecum fietsvoorzieningen, Vlaanderen)
Carrefours à feux
Bretelle cyclable au feu rouge : l’exemple britannique (tourne à
gauche)
(source : Cycling England, Rob Marshall)
page 2 sur 6
Give Cycling a Push
Fiche action
Un autre aménagement simple et très efficace est la création d’un sas pour les cyclistes.
□
La ligne d’effet de feu des véhicules motorisés est déplacée vers l’arrière et une bande
d’effet de feu pour les cyclistes est dessinée 4 à 5 m devant elle. Cela crée une zone
d’attente avancée sur la chaussée réservée aux cyclistes positionnée devant toutes les
voies de circulation des véhicules motorisés. Elle doit être signalée par un pictogramme
vélo. Une surface colorée est envisageable.
□
La création d’une bande cyclable d’accès au sas est recommandée. Cela permet aux
cyclistes d’éviter la file de voitures et d’accéder au sas. La longueur de la bande doit
correspondre à la longueur maximale de la file d’attente. En général, la bande se situe sur
le côté droit de la chaussée, mais parfois entre les voies de circulation. La bande d’accès
peut être une bande pour bus/cyclable.
□
Le sas permet à tous les cyclistes (ceux qui tournent à gauche ou à droite, ceux qui vont
tout droit) de se positionner devant les véhicules motorisés et de bénéficier d’une
visibilité maximale. En outre, ils jouissent d’une longueur d’avance lorsque le feu
passe au vert.
□
Cette mesure peut devenir un aménagement apprécié généralisé au niveau de tous les
carrefours à feux, ce qui créerait un réel avantage à l’échelle de la ville.
Une solution alternative consiste à insérer des voies de stockage cyclables entre les voies de
circulation. Il est possible de prévoir cela pour tourner à gauche, tourner à droite, ainsi que de
continuer tout droit. Cet espace réservé aux cyclistes améliore leur visibilité. Une voie de stockage
cyclable doit mesurer environ 10 m de long et 1,5 m de large (la voie de stockage pour voiture
adjacente doit mesurer au moins 2,75 m de large). Elle peut être combinée à une bande d’arrêt
avancée.
La voie de tourne à droite peut être insérée à droite d’une bande cyclable. Lorsque la route
dispose d’une voie de tourne à droite pour la circulation, la bande cyclable peut être simplement
poursuivie tout droit. Ainsi, le courant tourne-à-droite doit traverser la bande cyclable signalée de
manière visible lorsqu’il se dirige vers la voie de tourne à droite, avant de réellement tourner à
droite. La même solution s’applique également à une piste cyclable : la piste cyclable
continue tout droit et la voie de tourne-à-droite est insérée à sa droite. Il est possible d’aménager
un dispositif physique de réduction de vitesse entre la piste cyclable et la voie de présélection.
Le tourne à gauche est un mouvement difficile et oblique au niveau des feux de circulation. Pour
l’éviter, les cyclistes sont fréquemment déportés légèrement vers la droite, avant de traverser la
circulation en ligne droite. Cela peut se faire de deux manières.
□
Un tourne à gauche en deux étapes était traditionnellement imposé. Lorsque le feu
passe au vert, le cycliste traverse dans un premier temps la route sécante, puis doit
patienter jusqu’à ce que le feu de cette voie passe au vert pour traverser. Cette méthode
est indirecte et chronophage.
□
La même manœuvre peut être effectuée en une seule étape, en signalisant une zone
cyclable de stockage pour le tourne à gauche devant les feux de circulation.
Lorsque le feu passe au vert, le cycliste se déplace d’abord légèrement vers la droite et
pénètre dans la zone d’attente. Cette zone se situe devant le feu rouge, sur la droite. Dès
qu’il en a la possibilité, le cycliste peut traverser. L’inconvénient est que les autres usagers
de la route peuvent considérer cette manœuvre comme illogique et surprenante : le
cycliste traverse le carrefour dans un sens pour lequel le feu est rouge.
Sas vélo (Copenhague), voie de tourne à droite située à droite de la bande cyclable (Dordrecht), zone de stockage pour
tourner à gauche (Brême) (crédit photo : F. Boschetti, P. Kroeze)
Carrefours à feux
page 3 sur 6
Give Cycling a Push
Fiche action
Régulation des systèmes de contrôle du trafic facilitant la pratique du cyclisme
Traditionnellement, les feux de circulation sont réglés pour absorber un nombre élevé de
véhicules motorisés. Le temps alloué aux cyclistes et aux piétons est souvent court et les temps
d’attente longs. Les files d’attente et la saturation des voies cyclables ne sont pas un problème car
elles sont très improbables (uniquement lorsqu’une piste cyclable compte en moyenne plus de 1
cycliste par seconde). Le problème réel est le temps d’attente et le ralentissement. La vitesse de
parcours et la durée de trajet sont cruciales quant à la qualité du réseau, en particulier sur les
liaisons les plus importantes. Moins il y a de ralentissement pour les cyclistes, plus le vélo est
compétitif par comparaison avec les autres modes de transport.
En milieu urbain, d’autres priorités peuvent être définies. Il est recommandé de définir de
manière explicite les politiques de temps d’attente des systèmes de contrôle du trafic
pour tous les usagers. Par exemple, elles peuvent définir un temps d’attente maximal pour les
piétons et les cyclistes, y compris aux dépens du courant de circulation.
Lorsque le trafic vélo est important sur les itinéraires cyclables principaux, plusieurs mesures
peuvent favoriser les cyclistes par rapport à la circulation des véhicules motorisés. Les mesures les
plus importantes ne peuvent être envisagées que dans les VILLES CYCLABLES CHAMPIONNES et
éventuellement pour les liaisons cyclables à forte intensité des VILLES EN ESSOR.
Une mesure clé consiste à réduire le temps global passé sur le vélo au minimum.
□
Un temps d’attente moyen des cyclistes de 15 s est accepté, mais il ne l’est plus s’il
dépasse 20 s (temps d’attente moyen correspondant à la moitié de la durée du feu rouge).
Lors de la traversée d’une route principale ne disposant pas de feux de circulation, le
temps d’attente moyen peut être inférieur à celui-ci, mais aux heures de pointe, le cycliste
devra patienter quatre fois plus longtemps.
□
Le temps d’attente maximal recommandé pour les cyclistes est de 90 s à l’intérieur de
l’agglomération et de 100 s en dehors de celle-ci (le temps d’attente maximal correspond à
la durée du feu rouge). Fréquemment, la durée de phase consacrée à l’écoulement du
trafic est inutilement trop élevée (120 s), en guise de précaution. Dans de nombreux cas,
la réduction de ce temps ne favorise pas uniquement les cyclistes mais elle améliore le
courant de circulation de manière générale.
Des feux de circulation cyclistes séparés peuvent être utilisés de différentes manières pour
réserver aux cyclistes un temps de passage plus long.
□
Les cyclistes peuvent bénéficier d’un départ anticipé. Cela leur permet de se déplacer
jusqu’au carrefour devant les véhicules motorisés en toute sécurité et de manière visible.
Cela est particulièrement utile lorsque de nombreux cyclistes tournent à gauche ou lorsque
de nombreuses voitures tournent à droite. L’effet est similaire aux bandes d’arrêt avancées
(reportez-vous ci-dessus).
□
Les cyclistes peuvent être autorisés à se déplacer ensemble dans des mouvements
non-conflictuels. Il est possible d’intégrer cela au système en tant que standard.
□
Les cyclistes peuvent bénéficier d’une phase séparée de feu vert pour toutes les
directions. Ils peuvent traverser, tourner à droite et tourner à gauche à partir de toutes
les directions simultanément, alors que la circulation de tous les véhicules motorisés est
arrêtée. Tous les conflits entre les cyclistes et les voitures sont éliminés, mais il existe un
risque de collisions vélo-vélo, qui sont cependant beaucoup moins graves. L’inconvénient
de cette solution est l’augmentation du temps d’attente des véhicules motorisés.
□
Par ailleurs, des feux vélo activés par bouton peuvent être utilisés lorsqu’une voie verte
traverse un axe structurant. Pour des raisons de sécurité, cette solution est recommandée
lorsque la priorité risque de ne pas être respectée ou lorsque le flux de circulation est trop
important.
□
Les cyclistes peuvent être favorisés grâce aux systèmes de détection du trafic
dynamique. Par exemple, le feu vert des cyclistes peut être maintenu en l’absence de
toute autre forme de trafic (détection de la circulation des véhicules motorisés). En outre,
il est possible de bloquer la circulation des véhicules motorisés en présence de trafic
cycliste (détection des vélos). L’inconvénient de la seconde solution est que les temps
d’attente peuvent s’allonger et devenir imprévisibles pour les automobilistes, qui peuvent
être désorientés, suspecter un dysfonctionnement et reprendre leur route.
Carrefours à feux
page 4 sur 6
Give Cycling a Push
Fiche action
□
Les feux de circulation cyclistes peuvent indiquer un compte à rebours avant que le feu
ne passe au vert. Aux Pays-Bas, la pratique montre que les cyclistes perçoivent le temps
d’attente comme étant 50 % inférieur. De même, les cyclistes respectent plus souvent les
feux rouges. L’inconvénient est que le compte à rebours est uniquement fiable en présence
de feux statiques. Avec des feux dynamiques, qui dépendent de la détection des véhicules,
le compte à rebours devient irrégulier et inutile.
Les feux peuvent également être réglés en faveur des cyclistes sans feux séparés.
□
Lorsque les mouvements de tourne à gauche sont fréquents, une phase de feu peut être
dédiée aux flux tournant à gauche, y compris les vélos. Seule la circulation vers la
gauche bénéficie du feu vert, alors que la circulation continuant tout droit doit patienter.
Cela crée un mouvement fluide vers la gauche sans conflit. Une manœuvre en deux étapes
n’est plus nécessaire lorsque le mouvement vers la gauche et tout droit sont autorisés
simultanément.
□
La circulation des cyclistes peut être concentrée dans une direction. Dans ce cas, il est
envisageable de faire passer le feu au vert pour les vélos deux fois par cycle. Ainsi, le
temps d’attente est réduit de moitié. L’inconvénient de cette solution est le prolongement
du cycle dans son ensemble et l’augmentation du temps d’attente dans les autres
directions.
□
Les feux de circulation des carrefours peuvent être coordonnés pour créer une onde verte
cyclable. Cette approche est bien connue pour la circulation des véhicules motorisés, mais
elle peut également être appliquée aux cyclistes. Cela est envisageable sur les itinéraires
présentant une circulation importante de cyclistes, sur une bande cyclable ou sur une piste
cyclable distincte. Cette approche est recommandée uniquement lorsque les carrefours ne
sont pas trop éloignés les uns des autres (environ 100 m) ; au-delà, la différence de
vitesse décompose les groupes de cyclistes. Il est possible de combiner cette solution à un
signal de détection permettant d’interrompre l’onde verte lorsque le trafic cycliste est trop
faible. L’onde verte cyclable peut entraîner l’augmentation des temps d’attente des autres
directions.
Feu vert pour les cyclistes dans toutes les directions et courant tourne à droite toujours autorisé pour les cyclists
(crédit photo : T. Asperges)
Éléments à prendre en compte
Points forts
□
La signalisation horizontale est un aménagement efficace qui améliore la visibilité, la
sécurité et le confort des cyclistes : sas, voies de présélection, zones de stockage pour
tourner à gauche. Elle peut être facilement appliquée à la majorité des carrefours à feux
existants.
□
L’aménagement peut prévoir des bretelles cyclables, ce qui élimine le temps d’attente.
□
La régulation des feux de circulation en faveur des cyclistes, avec ou sans feux de
circulation spécifiques pour les vélos, peut générer des avantages majeurs en présence
d’un trafic important de cyclistes.
Carrefours à feux
page 5 sur 6
Give Cycling a Push
Fiche action
Le contenu de cette fiche action n'engage que la responsabilité de son auteur et ne représente pas nécessairement l'opinion de la Communauté européenne.
La Commission européenne n'est pas responsable de l'usage qui pourrait être fait des informations qui y figurent.
Points faibles
□
Les carrefours à feux très fréquentés sont par nature dangereux pour les cyclistes et peu
intéressants à cause des temps d’attente.
□
La signalisation horizontale convient aux cyclistes confirmés, mais elle est insuffisante pour
les cyclistes moins expérimentés et les enfants non accompagnés. Il convient de trouver
d’autres itinéraires.
□
Certaines solutions en faveur des cyclistes augmentent les temps d’attente des véhicules
motorisés et ne sont justifiées que lorsque la circulation des cyclistes (réelle ou prévue) est
importante.
Solutions alternatives
□
Remplacement des feux de circulation par un CARREFOUR GIRATOIRE, lorsque l’intensité
de la circulation n’est pas trop élevée ou lorsque l’objectif est de réduire celle-ci.
□
CROISEMENT DÉNIVELÉ lorsque l’intensité de la circulation est trop élevée pour garantir la
sécurité des cyclistes.
Remerciements
Ce recueil de fiches-actions a été préparé avec le soutien financier du programme Intelligent Energy Europe.
Nous aimerions également remercier Accell Group d’avoir contribué financièrement à la traduction de ces fiches-actions de l’anglais au français.
Carrefours à feux
page 6 sur 6