Aperçu sur les opérations dans un terminal à conteneur marin

SETIT 2007
4th International Conference: Sciences of Electronic,
Technologies of Information and Telecommunications
March 25-29, 2007 – TUNISIA
Aperçu sur les opérations dans un terminal à
conteneur marin
Najib BEN CHAMKHA *, Abdellatif BENABDELHAFID** et Habib
CHABCHOUB *
*
Unité LOGIQ, Institut Supérieure de Gestion Industrielle de Sfax
Université de Sfax, 3018 Route Mharza-Sfax, BP 954 Tunisie
[email protected]
[email protected]
**
Laboratoire CERENE, IUT du Havre,
Université du Havre, Place Robert Schuman, BP 4006 Le Havre, France
[email protected]
Résumé: La popularité des conteneurs a augmenté dans les dernières années surtout avec l’apparition des zones
spécifiques dans le port assurant les services liés aux porte-conteneurs appelées terminaux marins. Des nouvelles
formes d’équipements de manutention, plus complexe, se sont alors apparues. Cet article évoque des notions de base
touchant le domaine des terminaux portuaires en particulier, ainsi qu’une vaste revue de la littérature reliée aux
opérations dans le port et à la logistique en générale et portant sur les problèmes de décision.
Mots clés : conteneur ; terminal conteneur; problème de décision; équipements de manutention.
La suite de ce papier se découpe en deux sections.
Dans la section 2, les opérations d’un terminal à
conteneurs typique sont décrites. Dans la section 3,
nous présentons quelques problèmes de décision qui
se rapportent aux terminaux de conteneurs marins.
1. Introduction
Du fait de l’accroissement considérable du
transport maritime, les opérations de manutention dans
les terminaux à conteneurs ont fortement augmenté
ces dernières années. De ce fait, les infrastructures des
terminaux existants vont également s’accroître. Le
problème qui se pose est de savoir si les terminaux
existants sont assez performants pour manutentionner
des flux plus importants de conteneurs ou si les
équipements existants doivent être remplacés par de
plus performants. Dans le but de répondre à ces
questions, de nombreuses études sur l’optimisation des
opérations dans un terminal à conteneurs utilisant des
méthodes de recherche opérationnelle se sont
multipliées. Ces études portent généralement sur des
problèmes spécifiques tels que l’ordonnancement d’un
type d’équipement, l’affectation des navires aux quais
ou l’affectation des espaces de stockage …
2. Aperçu sur les opérations dans un
terminal à conteneurs marin
Dans cette section, un bref aperçu sur les
différentes opérations dans un terminal à conteneurs
marin sont présentées. Notre discussion couvrira
seulement les champs que nous aurons besoin afin de
comprendre le reste de ce rapport. Il omet plusieurs
autres opérations dans un terminal. Pour une
discussion complète des différentes opérations dans un
terminal à conteneurs marin moderne, voir Muller
[Muller, 1999].
2.1. Préliminaires
Les conteneurs sont des grandes boites utilisées
pour transporter des marchandises d’une destination à
une autre. Ils sont conçus pour faciliter le mouvement
de marchandises sans rechargement intermédiaire.
Comparé à une charge conventionnelle, ils nécessitent
moins d’emballage, il est moins possible qu’ils soient
L’objectif de cette étude est de fournir un support
port mieux comprendre les différentes opérations dans
un terminal à conteneur et de revenir sur les
recherches menées jusqu’à maintenant dans
l’optimisation de ces opérations utilisant des méthodes
de recherche opérationnelles.
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SETIT2007
inférieure à la charge d’un conteneur. Ces petites
cargaisons doivent être consolidées en premier lieu
dans un seul conteneur.
endommagés et permettent d’augmenter la
productivité. Ils sont équipés par des périphériques
facilitant leur manutention à l’aide d’équipements bien
spécifiques ainsi que leur transport sur mer et sur
terre. Leurs dimensions sont standardisées par
l’International Standards Organization (ISO). Les
grandeurs recommandées par l’ISO sont de 10, 20, 30
et 40 pieds mais la plupart des conteneurs sont de 20
et 40 pieds. La figure 1 nous montre des conteneurs à
40 pieds à gauche et des conteneurs à 20 pieds à
droite. Parfois, les conteneurs sont des boîtes spéciales
de dimension légèrement grande ( par exemple,
conteneurs réfrigérés pour cargaison qui doivent être
gardée à température froide spécifiée durant le transit).
Figure 1 : Conteneurs à 40 et à 20 pieds
2.2. Fonctions dans un terminal
Un terminal de conteneurs marin a quatre
fonctions de base: 1) la réception, 2) l’entreposage, 3)
l’organisation, et 4) le chargement. Ces quatre
fonctions sont exécutées pour tous les conteneurs que
se soit pour une opération d’import, d’export ou de
transbordement.
Figure 2 : Flux à l'export dans un terminal à conteneur
(source Chadwin et al, 1990)
2.3. Les acteurs
Dans une opération de transbordement les
conteneurs sont déchargés d'un vaisseau, stockés
temporairement dans un terminal intermédiaire, et
enfin rangés sur un autre vaisseau avant d'atteindre
leurs destinations finales.
Il y a six principaux acteurs dans un terminal
maritime : 1)l'expéditeur qui charge le conteneur et
l'envoie au terminal, 2) le transporteur interne qui
transporte les conteneurs de et vers le terminal 3)
l’opérateur portuaire qui contrôle les opérations à
l’intérieure du port, 4) l’acconier qui charge et
décharge les bateaux conteneurisés, 5) l’armateur, et
6) le consignataire ou le destinataire de la cargaison à
l’import. L’expéditeur pourrait être le propriétaire de
la cargaison, un transporteur ou un courtier.
L’opérateur du terminal pourrait être une autorité
publique du port qui constitue l’administration du port
et contrôle les opérations à l’intérieur du port. Le
manutentionnaire pourrait être l’opérateur portuaire
lui-même ou bien un partenaire privé désigné par
l’agence maritime ou l’armateur. L’armateur est celui
qui possède le navire (parfois locataire ou fréteur), il
est un joueur clé dans le processus. Il est en interaction
avec l’expéditeur, l’opérateur du terminal, les
consignataires et les fonctionnaires publiques. Enfin,
le consignataire pourrait être un client qui va acheter
la cargaison ou bien un représentant de l’expéditeur.
La figure 2 résume les différents flux de
conteneurs à l’export (c’est à dire des conteneurs qui
entrent dans le terminal par terre et partent par
bateau). La fonction réception implique la préparation
de l’entrée des conteneurs, l’enregistrement de leurs
arrivées et la collecte des informations utiles les
concernant. La fonction stockage consiste à placer les
conteneurs dans le terminal dans un emplacement où
ils peuvent être retirés quand c’est nécessaire. La
fonction organisation implique la préparation du
départ du conteneur du terminal. Et enfin, la fonction
chargement consiste à placer le conteneur
correctement dans le bateau, le camion ou le train.
Cependant il y a d’autres activités qui se déroulent
dans un terminal en plus des quatre fonctions déjà
mentionnées. Une activité, qui est toujours exécutée,
concerne la vérification des conteneurs et des châssis.
Une telle activité consiste à vérifier par exemple les
dommages qui peuvent toucher les conteneurs, la
fonctionnalité des châssis et si ou non le conteneur
et/ou le châssis adéquat est dedans ou dehors. Les
inspections de la Douane sont souvent exécutées,
pourtant pas pour chaque conteneur. Il y a aussi
l'activité d'emballer et de déballer les conteneurs dans
les entrepôts du terminal. Cela est exécuté chaque fois
que la cargaison à transporter est d’une dimension
2.4. Organisation et équipements du terminal
Chaque terminal a un ou plusieurs grues portique
de quai (voir figure 3). Ils sont placés sur le bord et
peuvent glisser le long d'une piste lors de l’opération
de manutention du navire. Ils peuvent soulever entre
40 et 100 tonnes et chargent ou déchargent entre 25 à
50 conteneurs par heure. En 2005, la plus nouvelle et
la plus sophistiquée grue de quai coûte sept millions
de dollars américains environ. Ces grues de quai
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peuvent traiter deux conteneurs à la fois et pourraient
atteindre jusqu’à 22 lignes de conteneurs à bord d’un
bateau ; c’est à dire qu’ils ont une capacité pour
atteindre jusqu’à 60 mètres ou plus [Robinson, 2005].
La plupart des terminaux utilisent un mixage dans
l’organisation de la surface du stockage. Les
principaux méthodes de stockage sont le stockage par
châssis, le stockage avec des chariots cavaliers dans
les piles (stack-with-transtainer storage) et le stockage
par des portiques roulants dans les piles (stack-withstraddle carrier storage).
Figure 5 : Portique roulant dans le port de Rotterdam
(hollande)
Avec le stockage par châssis, le conteneur est placé
avec le châssis dans le chantier comme une unité
mariée. Le stockage par chariot cavalier consiste à
déplacer le conteneur de et vers les piles par un chariot
cavalier ( connu comme grue de chantier, voir figure
4). Les grues de chantier peuvent aussi déplacer un
conteneur de et vers les châssis des véhicules.
Finalement, un conteneur peut être empilé en utilisant
un portique roulant (voir figure 5). Toutefois, il y a
une compensation entre les trois méthodes de
stockage. Le stockage par châssis nécessite plus
d’espace mais facilite aux véhicules le déchargement
et le chargement des conteneurs. Les portiques
roulants se caractérisent par leur flexibilité et leur
mobilité mais nécessitent plus de surface. Un portique
roulant pourrait empiler au maximum un conteneur en
largeur et deux conteneurs en hauteur par contre une
grue de chantier peut empiler plus que sept conteneurs
en largeur et cinq conteneurs en hauteur. En générale,
un véhicule passe plus de temps pour charger un
conteneur dans un terminal si le conteneur est gerbé
vue le temps que nécessite une grue de chantier pour
dégager le conteneur.
2.5. Processus dans un terminal à conteneurs
Figure 6 : Processus dans un terminal à conteneurs
De nos jours les navires port-conteneurs sont
déchargés et chargés dans des grands terminaux de
conteneurs. La figure 6 illustre le processus typique de
chargement et de déchargement dans un terminal à
conteneur. Ce processus de chargement et de
déchargement peut être divisé en sous processus qu’on
va les détailler ci-dessous. Quand le navire arrive au
port, les grues de quai (quay cranes : QCs) prennent
les conteneurs importés à partir de la surface ou du
pont du navire. Ensuite, les conteneurs sont transférés
des QCs vers des véhicules qui se déplacent du navire
vers la zone de gerbage et vice versa.
Cette zone de gerbage est formée de plusieurs
voies où les conteneurs peuvent être entreposés pour
une certaine période. Des équipements comme les
grues ou les portiques roulants peuvent être utilisés
pour servire ces voies. Un portique roulant peut à la
fois transporter les conteneurs et les entreposer dans le
chantier (la zone de stockage). Il est aussi possible
d’utiliser des véhicules spécifiés pour transporter les
conteneurs. Lorsqu’un véhicule arrive au chantier, elle
dépose le conteneur ou bien une grue de chantier le
prend directement et complète l’opération de gerbage.
Après une période de temps, les conteneurs sont
retirés du chantier par des grues et transportés par des
véhicules vers d’autres modes de transport comme des
péniches, des navires de mer profond, des camions ou
des trains. Pour charger des conteneurs à l’export tous
ces processus seront exécutés dans l’ordre inverse. La
plupart des terminaux utilisent des matériels courants
Figure 3 : Grue de quai dans le port de Rotterdam
(hollande)
Figure 4 : Grue de chantier dans le port de Salerno
(Italie)
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SETIT2007
Waterways and Harbors Division.
comme les portiques roulants, les grues et les systèmes
multi caravanes (multi - remorques).
3.1.2. Niveau opérationnel
L’allocation des postes de quai peut être faite avec
l’objectif de maximiser leur utilisation. En revanche,
l'allocation des postes de quai peut être obtenue en
cherchant à minimiser la somme du temps du tour du
navire. Ce problème est équivalent à un problème de
planification de machine.
Cependant peu de terminaux, comme quelques
terminaux à Rotterdam, sont semi-automatisés. Dans
tels terminaux, des véhicules guidés automatisés
(Automated Guided Vehicles : AGVs) sont utilisés
pour transporter les conteneurs. En plus le processus
de gerbage peut aussi être automatisé par des grues de
gerbage automatisées (Automated Stacking Cranes :
ASCs). Dans ce qui suit nous décrivons en détails les
différents sous-processus dans un terminal ainsi que
les différents types d’équipements de manutention
correspondants.
Imai, A., Nagaiwa, K., Tat, C.W. (1997). Efficient
planning of berth allocation for container terminals in
Asia.
Imai, A., Nishimura, E., Papadimitriou, S. (2001).
The dynamic berth allocation problem for a container
port.
3. Revue de Littérature
Dans ce qui suit nous présenterons une large liste
d’études reliées aux opérations dans le port et à la
logistique en se référant à la liste fournie par Vis et De
Koster (2003). Cette liste est présentée afin de montrer
les recherches actuelles dans ce domaine jusqu’à
présent. Il est à noter que la revue de la littérature se
focalise sur les opérations dans le port et sur la
logistique et non pas sur l’économie du port ou sur la
compétitivité du port ou sur l’évaluation du port, etc.
Il y a une vaste littérature concernant la politique et la
gestion maritime qui abordent ces mêmes questions.
Nishimura, E., Imai, A., Papadimitriou, S. (2001).
Berth allocation planning in the public berth system
by genetic algorithms.
3.2. Chargement et déchargement du navire
3.2.1. Niveau Stratégique
Pour charger et décharger un navire, des grues de
quai sont généralement utilisées. Donc la décision à ce
niveau consiste à déterminer le type de grues de quai à
utiliser. Aucune recherche ou publication antérieure
n’a été trouvée sur ce sujet.
La majorité des problèmes de décision qui se
rapportent aux terminaux de conteneurs marins
peuvent être divisés en trois niveaux de planification
et de contrôle : 1) stratégique, 2) tactique et 3)
opérationnel. Les décisions stratégiques sont les
décisions à long terme qui incluent la structure du
terminal, les équipements de manutention et les
procédures de manutentions. Les décisions tactiques
sont les décisions à moyen terme qui s’intéressent à la
détermination du nombre des grues de quai, des grues
de chantier, des véhicules de vaisseau, etc. Et
finalement les décisions opérationnelles qui sont des
décisions de court terme et qui incluent les processus à
suivre par les grues de quai, les grues de chantier, les
véhicules de vaisseau, etc. Dans ce qui suit nous
présentons un résumé d’une classification générale
d’une variété de problèmes de décision reliés aux
terminaux de conteneurs. Seulement les noms, l’année
et le titre du papier sont donnés ici, la référence
complète peut être trouvée dans la section références.
3.2.2. Niveau tactique
La décision tactique revient à décider sur le
nombre de grues de quai à utiliser pour un navire et
comment ces grues vont fonctionner. Ce problème est
connu comme le problème de planification de la grue.
L'objectif est minimiser le délai total du séjour des
navires.
Daganzo, C.F. (1989a). The crane scheduling
problem.
Daganzo, C.F. (1989b). Crane Productivity and
Ship Delay in Ports.
Peterkofsky, R.I., Daganzo, C.F. (1990). A branch
and bound solution method for the crane scheduling
problem.
3.2.3. Niveau Opérationnel
La décision opérationnelle implique la préparation
du déchargement (désarrimage) et du chargement
(arrimage) des conteneurs. Le plan de déchargement
indique quels conteneurs à décharger et où sont placés
à bord du navire. Inversement le plan d’arrimage
indique, pour chaque conteneur, la place à occuper sur
le bord du navire. En générale les plans d’arrimage et
de déchargement ont pour objectif de minimiser le
nombre de mouvements nécessaires des conteneurs
sur le navire au terminal actuel en tenant compte des
mouvements aux terminaux ultérieurs.
3.1. Arrivée du navire
3.1.1. Niveau stratégique
Quand un navire arrive au port, il doit amarrer en
une des postes de quai disponibles. Le nombre des
postes de quai qui devraient être disponibles est parmi
les décisions qui devraient être faites au niveau
stratégique.
Edmond, E.D., Maggs, R.P. (1978). How useful
are queue models in port investment decisions for
container berths?
Shields, J.J. (1984). Container
computer-aided preplanning system.
Nicolau, S. N. Berth Planning by Evaluation of
Congestion and Cost (1969). ASCE Journal of the
stowage:
a
Wilson, I.D., Roach, P.A. (2000). Container
stowage planning: a methodology for generating
-4-
SETIT2007
computerised solutions.
3.4. Empilement des conteneurs
Avriel, M., Penn, M., Shpirer, N., Witteboon, S.
(1998). Stowage planning for container ships to
reduce the number of shifts.
3.4.1. Niveau Stratégique
Pour empiler ou extraire des conteneurs, plusieurs
types d’équipement pourraient être utilisés (par exp.
portique roulant de quai, chariot cavalier…). La
décision stratégique concerne le choix du type du
meilleur équipement qui est le plus convenable à la
surface d’empilement. Le plan d’empilement, luimême, est une autre décision stratégique qui affecte
énormément l’efficacité de l’empilement. Les facteurs
impliqués dans la détermination du plan d’empilement
dont la hauteur de la surface d’empilement, les
stratégies de stockage et l’extraction des conteneurs à
l’import et à l’export.
Avriel, M., Penn, M., Shpirer, N. (2000). Container
ship stowage problem: complexity and connection to
the coloring of circle graphs.
3.3. Transport des conteneurs du navire vers
la zone de gerbage et vice versa
3.3.1. Niveau Stratégique
Pour transporter des conteneurs du navire vers la
surface de gerbage et vice versa, plusieurs
équipements peuvent être utilisés ( exp. camion,
chariot cavalier). Donc la décision à ce niveau
concerne le meilleur type d’équipement le plus
approprié au terminal considéré. Aucune recherche ou
publication n’a été trouvée sur ce sujet.
Chen, T. (1999). Yard operations in the container
terminal - a study in the 'unproductive moves'.
De Castilho, B., Daganzo, C.F. (1993). Handling
strategies for import containers at marine terminals.
3.3.2. Niveau Tactique
Etant donnée un type ou plusieurs types de
véhicules de transport, la décision tactique a pour
vocation de déterminer le nombre de véhicules
nécessaires pour exécuter les opérations du jour au
jour.
Holguin-Veras, J., Jara-Diaz, S. (1999). Optimal
pricing for priority service and space allocation in
container ports.
Vis, I.F.A., De Koster, R., Roodbergen, K.J.,
Peeters, L.W.P. (2001). Determination of the number
of automated guided vehicles required at a semiautomated container terminal.
Taleb-Ibrahimi, M., De Castilho, B., Daganzo, C.F.
(1993). Storage space vs handling work in container
terminals.
Kim, K.H., Kim, H.B. (1999). Segregating space
allocation models for container inventories in port
container terminals.
3.4.2. Niveau Tactique
Étant donnée le plan d’empilement et le type des
grues
choisis, la décision tactique consiste à
déterminer le nombre de transfert des grues
nécessaires pour atteindre un niveau satisfaisant
d’efficacité dans l’entreposage et l’extraction des
conteneurs.
Vis, I.F.A., De Koster, R., Savelsbergh, M.W.P.
(2000). Estimation of the number of transport vehicles
at a container terminal.
3.3.3. Niveau Opérationnel
Etant donnée un certain nombre et type(s) de
véhicules, la décision opérationnelle se ramène à
décider sur la route à suivre par ces véhicules et la
manière avec laquelle chaque véhicule va transporter
les conteneurs. Les objectifs sont à minimiser les
distances de voyage à vide, le délai des opérations
relatives au navire ou le temps de la tournée totale des
véhicules.
Kim, K.H., Kim, H.B. (1998). The optimal
determination of the space requirement and the
number of transfer cranes for import containers.
Kim, K.H. and Kim H.B. (2002). The optimal
sizing of the storage space and handling facilities for
import containers.
Bish, E.K., Leong, T.Y., Li, C.L., Ng, J.W.C.,
Simchi-Levi, D. (2001). Analysis of a new vehicle
scheduling and location problem.
3.4.3. Niveau opérationnel
La
décision
opérationnelle
concerne
le
déplacement des grues pour entreposer et enlever les
conteneurs c’est à dire le meilleur chemin à suivre.
Selon le type de grue à utiliser (certains peuvent
traverser le chantier plus facile que d’autres) la route
optimale serait différente.
Chen, Y., Leong, Y.T., Ng, J.W.C., Demir, E.K.,
Nelson, B.L., Simchi-Levi, D. (1998). Dispatching
automated guided vehicles in a mega container
terminal.
Evers, J.J.M., Koppers, S.A.J. (1996). Automated
guided vehicle traffic control at a container terminal,
Transportation Research A 30(1), 21-34.
Kim, K.H., Kim, K.Y. (1999a). An optimal routing
algorithm for a transfer crane in port container
terminals.
Kim, K.H., Bae, J.W. (1999). A dispatching
method for automated guided vehicles to minimize
delays of containership operations.
Kim, K.H., Kim, K.Y. (1999b). Routing straddle
carriers for the loading operation of containers using a
beam search algorithm.
Kim, K.Y., Kim, K.H. (1997). A routing algorithm
for a single transfer crane to load export containers
-5-
SETIT2007
reçu que peu d’attention dans la littérature. Ceci est dû
en grande partie qu’au passé le trafic des camions
n’était pas significatif. Ce n’est plus le cas maintenant.
Plusieurs études ont traité spécifiquement le système
de réception sur terre. Il y a deux axes où les
recherches sont menées : 1) l’impact du trafic des
camions sur l’entourage de l’environnement et 2)
l’impact du trafic des camions sur la barrière du
terminal.
onto a containership.
Kim, K.Y., Kim, K.H. (1999). A routing algorithm
for a single straddle carrier to load export containers
onto a containership.
Les autres décisions opérationnelles incluent les
questions suivantes 1) Quelle grue(s) va servir les
camions de vaisseau (à bord de mer) et quelle grue(s)
va servir les camions de route (sur terre) ?, 2) Où
entreposer les conteneurs exportés ? et 3) Dans quel
ordre les camions de route et de vaisseau sont servis ?
Easley (1994). Gate operations at Barbours Cut
container terminal: a case analysis.
Kim, K.H. (1997). Evaluation of the number of
rehandles in container yards.
Johansen, R. S. (1999). Gate solutions.
Klodzinski, J. and Al-Deek H. M. (2002). Using
seaport freight data to distribute heavy truck trips on
adjacent highways.
Kim, K.H., Bae, J.W. (1998). Re-marshaling
export containers in port container terminals.
Kozan, E., Preston, P. (1999). Genetic algorithms
to schedule container transfers at multimodal
terminals.
Palmer, J. G, McLeod, M., and Leue, M. C. (1996).
Simulation modeling of traffic access for port
planning.
3.5. Les terminaux de conteneurs en complet
Tathagata, G. and Walton, M. C. (1994). Traffic
impact of container port operations in the southwest
region: a case study.
Contrairement aux études précitées au-dessus qui
traitent seulement un seul aspect des opérations dans
un terminal de conteneur, les études données audessous englobent des travaux à objectifs plus
généraux sur les terminaux de conteneurs.
3.7. Le reste de la littérature
Dans ce qui suit nous énumérons d’autres études
relatives au domaine de la logistique et des opérations
portuaires mais qui n’appartiennent à aucune
classification déjà citée.
Gambardella, L.M., Rizzoli, A.E., Zaffalon, M.
(1998). Simulation and planning of an intermodal
container terminal.
Bortfeldt, A., Gehring, H. (2001). A hybrid genetic
algorithm for the container loading problem.
Jone, E. G. (1996). Managing Containers in Marine
Terminals:
An
Application
of
Intelligent
Transportation Systems Technology to Intermodal
Freight Transportation.
Chen, C.S., Lee, M.S., Shen, Q.S. (1995). An
analytical model for the container loading problem.
Kozan, E. (1997). Comparison of analytical and
simulation planning models of seaport container
terminals.
Cheung, R.K., Chen, C.Y. (1998). A two-stage
stochastic network model and solution methods for the
dynamic empty container allocation problem.
Kozan, E. (2000). Optimising container transfers at
multimodal terminals. Merkuryev, Y., Tolujew, J.,
Blümer, E., Novitsky, L., Ginters, E., Vitorova, E.,
Crainic, T.G., Gendreau, M., Dejax, P. (1993).
Dynamic and stochastic models for the allocation of
empty containers.
Merkuryeva, G., Pronins, J. (1998). A modelling
and simulation methodology for managing the Riga
Harbour container terminal.
Davies, A.P., Bischoff, E.E. (1999). Weight
distribution considerations in container loading.
Kiesling, M. K. (1991). Analysis of loadingunloading operations and vehicle queueing processes
at container port wharf cranes.
Ramani, K.V. (1996). An interactive simulation
model for the logistics planning of container
operations in seaports.
Leeper, J.H. (1988). Integrated automated terminal
operations.
Van Hee, K.M., Huitink, B., Leegwater, D.K.
(1988). Portplan, decision support system for port
terminals.
Scheithauer, G. (1999). LP-based bounds for the
container and multi-container loading problem.
Van Hee, K.M., Wijbrands, R.J. (1988). Decision
support system for container terminal planning.
Shen, W.S., Khoong, C.M. (1995). A DSS for
empty container distribution planning.
Yun, W.Y., Choi, Y.S. (1999). A simulation model
for container-terminal operation analysis using an
object-oriented approach.
Wan, T.B., Wah, E.L.C., Meng, L.C. (1992). The
use of information technology by the port of
Singapore authority.
3.6. Système de réception sur terre
3.8. Revue des études pertinentes
Le système de réception sur terre à travers une
partie intégrale de plusieurs opérations terminales n’a
Les
-6-
problèmes
associés
à
l’allocation
et
SETIT2007
l’ordonnancement des ressources telles que, les postes
de quai, les zones de stockage et les équipements de
manutention dans un terminal conteneurs ont été
largement étudiés dans les dernières années. Dans ce
qui suit nous fournissons une revue brève des études
se rapportant aux équipements de la manutention.
terminaux à conteneurs. Meersmans (2002) présente
des
modèles
et
des
algorithmes
pour
l’ordonnancement des équipements dans un terminal
automatisé d’une façon intégrée. Mais seulement les
opérations de chargement sont considérées. Par contre
les travaux de Lu chen et al (2006) s’adressent à
l’ordonnancement de plusieurs types d’équipements
en même temps dans le but d’aboutir à un niveau
élevé de coordination. Ces auteurs ont le mérite de
considérer simultanément les opérations de
chargement et de déchargement. L’objectif est de
minimiser le temps des services de chargement et de
déchargement d’un ensemble de navires dans un
horizon de temps déjà fixé tout en tenant compte de
l’utilisation efficace des équipements.
Les QCs, grues de quai (Quai Crunes) sont les
équipements de la manutention aux postes de quai
pour décharger et charger les navires abordés.
Daganzo (1989) a étudié l'impact des différentes
stratégies d’ordonnancement des grues sur la
maximisation de la productivité et la minimisation du
séjour des navires. Son étude montre qu’avec
différentes stratégies d’allocation des grues,
l’augmentation de la productivité pourrait être
significative. Kim et Parc (2004) traitent le problème
d’ordonnancement des QCs comme le problème
d’ordonnancement de m machines parallèles. Un
modèle de programmation en nombres entiers mixtes
est formulé pour déterminer l’ordonnancement de
chaque QC assigné à un navire, dans le but de
compléter aussi rapidement que possible toutes les
opérations liées à un navire.
4. Conclusion
La littérature relative au domaine portuaire ne
cesse d’augmenter nos jours. Nous avons tenté dans
cet article d’évoquer quelques opérations et
équipements spécifiques à un terminal à conteneur
marin. Egalement nous avons rappelé les principaux
travaux existants dans la logistique portuaire en
générale pour préparer le terrain pour des éventuelles
recherches dans le domaine.
L’ordonnancement des Ycs est un sujet de
recherche très important se rapportant aux opérations
dans le chantier déterminant ainsi, l’efficacité du
terminal. Kim et Kim (2002) ont développé un modèle
de coût pour déterminer la surface de stockage
optimale et le nombre optimal de transfert des grues
pour la manutention des conteneurs importés. Kim et
Kim (1999a, b, c) ont essayé de minimiser la distance
totale parcourue par un chariot cavalier dans le
chantier tout au long de l’opération de gerbage des
conteneurs exportés. L’objectif est d’améliorer
l’efficacité des opérations de chargement. Bose et al.
(2000) ont discuté différentes stratégies dispatchées
dans le but de la maximisation de la productivité des
grues de quai. Dans Zhang et al (2002), les grues à
pont roulant (Rubber Tyred Gantry Cranes:RTGCs)
sont les équipements utilisés dans la zone de stockage
pour le gerbage des conteneurs. D’après ces auteurs,
pour une utilisation plus efficace d’un RTGC, il a
besoin de se déplacer vers un block de stockage où la
charge du travail est pesante après avoir compléter sa
charge dans son block initial. Un modèle de
programmation linéaire en nombres entiers mixtes est
développé pour minimiser les retards dans le temps de
travail.
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Les véhicules de chantier (yard vehicules :YV)
sont utilisés pour déplacer les conteneurs du quai vers
le chantier et vice versa. Vu que ces véhicules servent
que se soient les grues de chantier (YC) ou les grues
de quai, l’efficacité de dispatcher la stratégie adoptée
pour les déployer est un facteur principal affectant la
performance de tout le système. Bish (2003) s’adresse
au problème d’affectation des véhicules aux
conteneurs afin minimiser le temps de séjour d’un
ensemble de navires.
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