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L’Histoire de la 2Cv
Par denis Moz
La 2 CV plus familièrement appelée deuche ou deudeuche est une voiture populaire française
Elle est produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990.
Le projet TPV (Toute petite voiture)
L'expression d'un besoin
En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a
l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de
permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.
S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble
du territoire (En 1922, les frères Michelin lancent une enquête : sur un feuillet recto-verso, il est demandé aux
acquéreurs potentiels d'une automobile : le nom, l'âge et la profession, la proposition d'un prix acceptable, le nombre
de places envisagé, la charge maximale admise et le type de marchandises, ainsi que la vitesse maximale souhaitée),
Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)
(L'étude de marché des frères Michelin de 1922 concernait le projet d'un « tout petit véhicule », ce qui n'intéressait
alors pas André Citroën.) : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant
(comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une
suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne
consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement, par un débutant ou une femme.
Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960,
résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.
Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés,
Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio
Bertoni.
Des idées et des moyens
L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes
les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la
réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on
expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica
pour alléger l'ensemble...
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès
qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif
de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionnés pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre
récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait
suggéré à son époux.
La suspension du projet
À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle
ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures (250 est le nombre d'exemplaires le plus souvent annoncé) sont déjà assemblées
à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son
agrément pour la commercialisation.
Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes,
sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën,
rue du Théâtre (Un seul modèle de la présérie de 1939 a été retrouvé en 1968. Il existe un prototype de 1936 conservé
au musée de Rochetaillée-sur-Saône et trois autres découverts au début des années 1990).
Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de
mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra
la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange.
À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en
cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu
introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse
température.
La naissance de la 2 CV
Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours
bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de
celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à
trois vitesses et une surmultipliée
(La quatrième avait été désignée par les ingénieurs ainsi pour prouver à Pierre-Jules Boulanger -bien naïf sur ce coupqu'il ne s'agissait pas d'une boîte à quatre vitesses, ce qui respectait le cahier des charges.), et le patron accepte enfin
que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une
suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault (aucun
lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault), qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glaces actionnés
par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les
virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les
prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop
spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un
cadran au volant, mais une tringle amovible placée... dans le tuyau de remplissage du réservoir.
La présentation officielle
Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore
disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot (Le journaliste de la presse spécialisée, Charles
Faroux mentionne que « la maquette d'une petite voiture… présentée par Citroën… n'a pas de moteur» ).Elle est
énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet (TPV pour Toujours
Pas Vue… La veille du salon Citroën avait confirmé qu'il ne présenterait pas le nouveau modèle qui était préparé dans
le plus grand secret depuis 1946, et finalement introduit en catimini sur le stand du salon).
Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec
elle ? »
En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A »
(comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur
disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les
bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un
tachymètre et un ampèremètre.
Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte
postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.
La lente diffusion
La longue carrière de la 2 CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles,
l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV,
concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de quatre unités par jour.
Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre
leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est
alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.
De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en
1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et
Méhari (Selon les chiffres donnés par Jacques Wolgensinger dans son livre ).
L'évolution
En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur
que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée
dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des
serrures de porte.
Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent
d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros
chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.
En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante,
décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais réalésé à 425 cm³. Il développe 12 ch initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de
série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type
AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge :
ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne. Les 2 CV Type A continuent à être
commercialisées.
En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un
compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle), ainsi
que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV déjà considérée comme démodée et
« moche » depuis 1948.
En 1958 sort la 2 CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle), qui délaisse la bâche longue pour
s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.
En 1959, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV. C'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration
pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³,
inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion
confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966.
La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en
1960.
En décembre 1960, la 2 CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant
l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.
En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla, en Gironde, malgré une
pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip
1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.
L'apogée
En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2 CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur
plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est
corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2 CV 4 et la 2 CV 6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le
Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.
En 1967 apparaît à la place de la 2 CV AZAM la 2 CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort
jamais atteint auparavant sur une 2 CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super
2 CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2 CV la moins produite).
En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2 CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la
gamme des 2 CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch (à
6 750 tr/min) n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2 CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche
de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2 CV,
bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Des clignotants apparaissent dans les ailes avant et dans de
« gros » feux arrières (en remplacement des petits clignotants placés sur le haut de la carrosserie et à peine visibles
auparavant).
Les 2 CV 4 et 2 CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisés par le premier choc
pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en
remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus
la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace
latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques
rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2 CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et
en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2 CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au
passage sa troisième glace latérale.
En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2 CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien
d'autres séries, en particulier la 2 CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 »,
« Cocorico » ou « Charleston ».
Le prix d'achat de la 2 CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux
fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du
cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse
(les 'babas cool', ancêtres des écologistes).
Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2 CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La
possession d'une 2 CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2 CV se feraient un signe de reconnaissance
entre eux sur la route.
Le déclin
Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en
matière de sécurité, de pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite,
elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle
obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2 CV que d’AX. La 2 CV est
relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre
pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement fabriquée à la main, sans aucun robot, au
contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à
n'importe laquelle d'entre elles (n'importe quel mécano de village la répare sans problème, avec un outillage de base) .
Pendant l'année de sa nomination (1984) , après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture de
course (Ferrari ou Lamborghini ?), le Premier ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état François
Mitterrand utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.
Néanmoins, en 1988, la production de la 2 CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste),
là où les premières 2 CV furent construites quelque 40 ans auparavant.
La production de la 2 CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une
usine Citroën au Portugal, à Mangualde.
Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile
« dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.
La fin
1.
Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les
classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston grise numéro de
série TW6 AZKA0008KA4813 (voiture vue au rassemblement de Chaux Juillet 2010) réservée au directeur de l'usine de
Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2 CV Spécial, dont au
moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991 (Planète 2 CV, n° 67 & 69 ), quittent encore les
ateliers la semaine suivante (Citroën-siège, 91MA-JCV/SR le 14.11.1991).Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et
une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu
public ne se réalisa pas.
L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une
caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont
donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois le 29 février 1988.
L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le 19 février. Ce
désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000
003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366
694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813(Portugal)
(L'Alsace du 24.11.98 / Citropolis HS n°3 / L.V.A. mars 1988 et n° 91/36 & 91/38 / 2 CV Magazine n° 74 / Jacques
Wolgensinger, correspondance privée du 01/05/1996.).
Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2 CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées (2
CV Magazine n° 76) et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se
reconnaissent facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur grâce
au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-choc avant. L'isolation phonique est elle aussi plus soignée, le
tablier moteur étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse (Planète 2 CV n°
81).

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