faire la ville avec le port

Transcription

FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT REGIONAL
INTERREG IIIC, Zone Ouest
Programme cadre régional HANSE PASSAGE
Projet PCP
(Plan the City with
the Port)
Leader
Ville du Havre
(France)
FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT
Quelles strategies pour le redéveloppement des espaces
de liaison ville/port
Partenaires
Port of Amsterdam
(Pays-Bas)
GUIDE DES BONNES PRATIQUES
BIS, Bremerhaven
(Allemagne)
BEAN, Bremerhaven
(Allemagne)
City of Delfzijl
(Pays-Bas)
City of Gdansk
(Pologne)
Le Havre, Quartiers Sud © AIVP/IACP
Riga Free Port
Authority (Lettonie)
Association
Internationale Villes
et Ports (France)
FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT REGIONAL
INTERREG IIIC, Zone Ouest
Programme cadre régional HANSE PASSAGE
Projet PCP (PLAN THE CITY WITH THE PORT)
FAIRE LA VILLE AVEC LE PORT
GUIDE DES BONNES PRATIQUES
LE HAVRE (FRANCE)
AMSTERDAM (PAYS-BAS)
BREMERHAVEN (ALLEMAGNE)
DELFZIJL (PAYS-BAS)
GDANSK (POLOGNE)
RIGA (LETTONIE)
ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS (FRANCE)
Réalisé également avec le soutien de :
- la Direction Générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction (DGUHC),
Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables- MEDAD
(France)
- la Région Haute Normandie
Guide des bonnes pratiques
Projet européen mené dans le cadre du Programme régional Hanse Passage.
Pilotage global
Ville du Havre
Partenaires
Port of Amsterdam
BIS - Bremerhavener gesellschaft für Investitionsforderung & Stadtentwicklung MBH. - Bremerhaven
BEAN - Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen mbH & Co.KG - Bremerhaven
City of Delfzijl
Municipality of Gdansk
Riga Free Port Authority
Coordination Scientifique
Association Internationale Villes et Ports
Expert externe
Professeur Jacques Charlier, Chercheur qualifié FNRS et Directeur Scientifique (2005-2007) du CIEM
(Centre Interuniversitaire d'Etude de la Mobilité), Bruxelles
Ville du Havre
Novembre 2007
Faire la Ville avec le Port - Projet PCP
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SOMMAIRE
1. Préambule ............................................................................................................................. p. 5
Ville du Havre
2. Introduction à la problématique :
Le caractère protéiforme des interfaces urbano-portuaires .................................................... p. 7
Jacques Charlier
3. Les enjeux des redéveloppements ville-port
Jacques Charlier
3.1 - Aux deux extrémités du spectre :
des opérations blueflield/greenfield aux waterfronts/docklands .......................................... p. 13
3.2 - Les (re)développements à finalité mixte ............................................................................. p. 23
3.3 - Les redéveloppements à finalité portuaire ......................................................................... p. 34
4. Les situations locales de chaque partenaire
Gdansk.................................................................................................................................. p. 51
Bremerhaven......................................................................................................................... p. 59
Riga....................................................................................................................................... p. 71
Amsterdam............................................................................................................................ p. 81
Delfzijl.................................................................................................................................... p. 93
Le Havre................................................................................................................................ p. 103
5. Synthèse : recommandations et bonnes pratiques .......................................................... p. 115
Intégrer les espaces
Intégrer la dimension urbaine
Intégrer les fonctions
Intégrer l'environnement
Intégrer les sociétés
6. Annexes................................................................................................................................... p. 123
Liste des experts, contacts.
4
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1. Préambule
La Ville du Havre a engagé la reconquête et la régénération urbaine de son interface avec le port, à
l’instar de toutes les villes portuaires du monde (Barcelone, Bilbao, Londres, Liverpool, Sydney,
Marseille) afin d’y développer de nouvelles fonctions résidentielles et économiques à valeur ajoutée et
surtout d’améliorer le cadre de vie des habitants et salariés et de valoriser ainsi l’image de ce
territoire, et par delà, de l’ensemble de la commune.
C’est à ce titre que la Ville du Havre a souhaité s’associer à des réseaux européens d’échanges
d’expérience et de capitalisation des acquis au niveau européens comme SUDEST (Sustainable
Developpement of Sea Towns dans le cadre d’URBACT) ou Hanse Passage pour l’INTERREG III C.
Dans le cadre de ce programme européen HANSE-PASSAGE la Ville du Havre est, depuis 2005, à la
tête d’un réseau de villes portuaires appelé « Faire la Ville avec le Port » ou « Plan the City with the
Port ».
Les partenaires du réseau « PCP » sont : la Ville de Gdansk en Pologne, la Ville de Bremerhaven en
Allemagne (au travers du BEAN - Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen et du
BIS - Bremerhavener gesellschaft für Investitionsforderung & Stadtentwicklung), le Port de Riga en
Lettonie, le Port d’Amsterdam et la Ville de Delfzijl aux Pays Bas ainsi que l’AIVP, Association
Internationale Villes et Ports (International Association Cities and Ports).
Après des réunions à Gdansk, Bremerhaven, Riga, et Amsterdam, le séminaire final du réseau s’est
ouvert au monde entier et a réuni au Havre les 24 et 25 mai 2007, 282 participants venus de 26 pays.
Le guide des bonnes pratiques que vous avez entre les mains s’est élaboré au fur et à mesure des
réunions et des échanges, il existe afin que cette expérience puisse être partagée par un nombre
encore plus important de partenaires.
Bonne et enrichissante lecture à tous.
L’adjoint au Maire du Havre en charge des Relations Internationales
Ville du Havre
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2. Introduction : le caractère protéiforme
des interfaces urbano-portuaires
Un guide des bonnes pratiques à l’interface des villes et des ports ne saurait s’ouvrir sans une
définition aussi précise que possible de l’objet étudié. Un point essentiel est qu’il ne s’agit pas d’une
ligne, d’une frontière clairement définie sur carte ou sur plan, qui marquerait, plus encore qu’une
limite, la rupture entre deux mondes différents aux modes de fonctionnement totalement distincts. Il
s’agit plutôt d’une surface, forcément fortement allongée mais dotée d’une certaine épaisseur et qui
n’est bien souvent pas homogène. Il serait utopique de prétendre qu’il y a une réponse unique, en
termes de traitement fonctionnel et urbanistique de ces espaces de transition, et il serait par ailleurs
erroné de penser que ceux-ci ne sont pas en interrelation avec, d’un côté, le port et, de l’autre, la ville.
Les politiques d’aménagement des interfaces débordent donc largement de ces espaces miportuaires, mi-urbains et doivent être conduites dans une optique holistique. Mieux encore, certains
facteurs relèvent de l’horizon marin, c’est-à-dire des espaces situés au-delà des jetées du port, et
d’autres de l’arrière-pays terrestre, bien au-delà des limites de la ville, de l’agglomération ou de la
métropole.
Des lieux uniques mais perçus différemment
Il y a certes des interfaces physiques ville-port, plus ou moins vastes, mais les places portuaires sont
plus généralement elles-mêmes des lieux d’interface entre des espaces maritimes et continentaux
autrement plus largement dimensionnés que l’umland des villes continentales, qui est bien plus
étriqué. Le think globally and act locally est donc une des spécificités des places portuaires par
rapport aux autres villes. Il y souffle, au sens figuré, des vents à la fois de plus grande portée et de
plus grande ampleur, qui en font des lieux où la modernité est souvent aussi plus vite et plus
significativement présente qu’ailleurs. D’où la difficulté toute particulière de l’aménagement de ces
places portuaires en général et de leurs interfaces urbano-portuaires en particulier. Ceci requiert des
compétences particulières de la part des acteurs de l’aménagement, qui doivent être ouverts à un
large éventail de facteurs. Pour les uns, ceux-ci relèvent de la sphère maritime et portuaire, alors que
les autres relèvent de la sphère urbaine et régionale. Une spécificité des places portuaires est que
beaucoup de ces facteurs interagissent au-delà du domaine normal d’intervention des aménageurs
portuaires ou urbains, lesquels maîtrisent souvent mal les enjeux globaux de leurs actions locales.
Une difficulté majeure tient aux échelles spatiales et temporelles différentes des uns et des autres
et à leur relative méconnaissance globale du fonctionnement des places portuaires. La différence des
échelles spatiales a déjà été soulignée plus haut, mais il convient aussi d’épingler celle des échelles
temporelles. Pour les ports, le temps long est une constante de l’aménagement, alors que le moyenou le court terme sont davantage la règle dans la sphère urbaine, où les résultats des politiques sont
attendus dans un horizon plus rapproché, qu’il s’agisse de la mise en œuvre de politiques
économiques et sociales, dont les effets doivent pouvoir être mesurés à l’échelle d’une législature, ou
de la réalisation d’équipements, dont une réalisation et une rentabilisation plus rapides sont exigées.
Une autre grande difficulté provient du caractère récent de la convergence des regards qu’ils portent
désormais sur les interfaces urbano-portuaires. Jusque dans un passé récent, les aménageurs
portuaires regardaient généralement vers le large et étaient le plus souvent en quête d’eau
profonde, et les aménageurs urbains tournant leurs regards principalement vers le centre ou la
périphérie de villes amputée de 180° de leur aire normale de développement. Regards convergents
certes, mais imprégnés de leurs pratiques antérieures respectives, qui les amènent à avoir deux
approches fondamentalement différentes, qu’il faut d’abord accepter de reconnaître avant de passer à
la phase de l’aménagement intégré et si possible harmonieux :
- pour les aménageurs portuaires, les interfaces urbano-portuaires sont avant tout des espaces
tampon, pas nécessairement fixes dans le temps, puisque les ports ne cessent d’évoluer dans
l’espace et que la frontière de demain ne sera pas nécessairement là où elle est aujourd’hui ; en
général, on observe des situations de retraite, ce qui atténue normalement les tensions, mais celles-ci
peuvent devenir plus vives là où il y a non seulement statu quo, mais reconquête portuaire d’espaces
provisoirement délaissés qui sont alors une nouvelle frontière portuaire ; même si c’est encore plus
rare et relève plutôt actuellement du cas de figure théorique, il peut même y avoir une impérieuse
nécessité d’empiéter sur le domaine urbain (comme ce fut le cas à Anvers au 19ème siècle).
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- pour les aménageurs urbains, les «délaissés» portuaires sont par contre une nouvelle frontière
urbaine, surtout là où il s’agit d’espaces péricentraux dont on peut raisonnablement poser que la
rente foncière deviendra rapidement élevée même si elle est actuellement négative. Ils permettent des
développements non seulement quantitatifs mais aussi qualitatifs, qui procèdent pour beaucoup de la
recherche d’une image de marque régionale ou nationale, voire internationale favorisée par la
connotation positive généralement conférée aux plans d’eau. C’est pourquoi, dans cette quête de
l’eau (tout court), ceux-ci sont le plus souvent conservés, mais avant tout en tant que composante
paysagère, même si quelques activités mineures liées à l’eau peuvent y persister, voire y prospérer,
telles la plaisance ou la petite pêche.
Le présent guide est consacré aux bonnes pratiques, mais on pointera fermement dès cette
introduction une moins bonne, voire une mauvaise pratique, qui est celle du remblaiement, total ou
partiel, de certains bassins abandonnés par les activités portuaires. Ceux-ci peuvent être vus comme
une ressource (économique ou urbanistique) non renouvelable, dont le remblaiement est une
opération irréversible qui fait perdre au lieu tout ou partie de son attractivité (à notre connaissance, un
seul cas de remise en eau existe – à Swansea – et cet exemple mériterait peut-être d’être suivi
ailleurs, avant que ne s’efface la mémoire de ces lieux autrefois imprégnés d’une vie liée à l’eau).
La grande variété des fronts urbano-portuaires
Dans cette introduction, il convient de souligner avec force qu’il y a autant de types d’anciennes
installations portuaires délaissées que de types de navires et qu’il n’y a donc pas de recette unique
pour le redéveloppement (qu’il soit à orientation urbaine ou portuaire), mais autant de cas que de
types d’installations et donc de types de navires de mer. Dans le tableau ci-dessous, une typologie
fonctionnelle simplifiée est proposée, qui distingue fondamentalement entre les navires de
commerce et les autres types de navires. Ces derniers présentent un large éventail qui est souvent
méconnu, avec des unités de service toujours présentes dans les ports de commerce en sus des
navires de commerce (remorqueurs, pilotines, dragues, etc.) et d’autres présentes en sus soit
régulièrement, soit occasionnellement (comme les unités militaires effectuant des visites de courtoisie,
auxquelles un quai d’honneur est souvent réservé). Les unités du second type, qui sont généralement
de plus petite taille, sont beaucoup plus compatibles que les premières avec les activités urbaines et
une plus forte imbrication avec le tissu urbain est acceptable dans l’optique d’un working waterfront.
Cette formule est de loin préférable à celle du dead waterfront, quelle que soit la qualité intrinsèque
des aménagements proposés, qui vont du simple parc urbain de déambulation au Disneyland sur mer.
1. Navires de commerce
1.1. Transporteurs de vracs liquides
1.2. Transporteurs de vracs solides
1.3. Transporteurs de diverses
1.4. Unités mixtes passagers/fret
1.5. Navires purs à passagers
2. Autres types de navires
2.1. Unités de service
2.2. Unités de guerre (en visite ou basées)
2.3. Navires de pêche (+ navires-usine)
2.4. Navires de plaisance
Les types de navires de commerce et les installations portuaires qui leur correspondent dépendent
eux-mêmes de la nature des cargaisons, terme pris ici au sens large puisqu’incluant les passagers.
Ici aussi, une typologie dichotomique peut être proposée dans le tableau ci-dessous, avec d’une part
les cargaisons vraquières et d’autre part les marchandises diverses et les passagers. D’un côté, on a
généralement affaire à des volumes et à des cargaisons salissantes, voire dangereuses et il y a le
plus souvent incompatibilité en termes de proximité et d’interaction avec le tissu urbain. De l’autre,
surtout pour les activités orientées vers les passagers, la compatibilité est supérieure sur papier (sauf
pour les activités conteneurisées, qui sont fortement mécanisées, donc bruyantes et auxquelles sont
associées de fortes nuisances routières et/ou ferroviaires) et une imbrication relative est acceptable,
voire souhaitable comme dans le cas des unités de croisière.
1. Cargaisons vraquières
1.1. Hydrocarbures (pétroliers & gaziers)
1.2. Autres vracs liquides
1.3. Vracs solides
2. Diverses et passagers
2.1. Cargos purs et polyvalents
2.2. Porte-conteneurs (purs & CONRO)
2.3. Rouliers (purs & ROPAX)
2.4. Ferries (purs & de croisière)
2.5. Navires de croisière (autrefois liners)
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Enfin, il est une échelle physique qui n’est pas souvent reconnue dans le débat, pour les unités
maritimes comme pour les unités fluviales qui sont également présentes dans nombre de ports de
mer, dans certains desquels la batellerie est parfois une composante essentielle des transports vers et
depuis l’arrière-pays, alors qu’elle peut être marginale dans d’autres. Pour les unes comme pour les
autres, la taille des unités est un facteur important, avec des exigences très différentes en termes de
tirant d’eau ainsi que d’ampleur des installations de manutention et de stockage.
1. Unités maritimes
1.1. Unités océaniques (deep sea)
1.2. Unités pour trafics mi-longs (mid sea)
1.3. Unités pour trafics courts (short sea)
2. Unités fluviales
2.1. Unités à grand gabarit
2.2. Unités de petit gabarit
Ceci pour introduire le concept de déclassement progressif possible desdites installations, à mesure
de l’augmentation de la taille moyenne des unités maritimes océaniques (dites deep sea). Celles des
années cinquante avaient, en gros, la pointure des navires utilisés actuellement pour des trafics dits
mid-sea, et celles employées de nos jours dans les trafics à courte distance (ou short sea) tendent
également vers une taille supérieure qui les conduit à fréquenter des bassins plus profonds et aux
terminaux plus largement dimensionnés. Et quand un bassin maritime, notamment s’il est peu
profond, ne convient plus pour l’accueil d’unités côtières, son déclassement est envisageable vers un
usage fluvial résiduel, avec là aussi un distinguo à opérer selon la taille des péniches et éventuels
convois poussés.
Ce déclassement est à mettre en rapport avec le concept de cycle de vie, qui peut s’appliquer à une
installation donnée comme à l’ensemble d’un port. Il consiste à reconnaître, en chaque lieu et pour
chaque installation, des phases de création, puis de croissance, de maturité, d’obsolescence et
enfin d’abandon (Figure 2.1a).
Intensité
d’usage
Maturité
Croissance
Pétrification
Obsolescence
Création
Pétrification
Abandon
Temps
Figure 2.1a – Le cycle de vie portuaire (schéma classique, avec pétrification)
La nature ayant horreur du vide et les friches portuaires dénotant fortement dans le paysage urbain,
une requalification peut cependant intervenir, soit pour les installations abandonnées, soit pour celles
plus ou moins obsolescentes (Figure 2.1b).
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Figure 2.1b – Le cycle de vie portuaire (schéma renouvelé, avec redéveloppement)
Intensité
d’usage
Maturité
Croissance
Redéveloppement
Obsolescence
Création
Redéveloppement
Abandon
Temps
Dans le premier cas, ladite requalification peut se faire à des fins aussi bien urbaines que portuaires,
alors que dans le second cas, elle se fera le plus souvent à des fins portuaires, en s’accompagnant
éventuellement d’un déclassement du deep sea vers le mid sea ou le short sea, voire du maritime
vers le fluvial.
Il convient d’insister sur le caractère récent des stratégies de redéveloppement d’anciens bassins à
des fins portuaires plutôt qu’urbaines, comme cela s’est observé dans la majorité des cas entre 1980
et maintenant. Ceci parce qu’il devient de plus en plus difficile de mobiliser de nouveaux territoires
portuaires dans de vastes opérations de type greenfield, et parce que l’alternative brownfield tend à
être mieux connue et acceptée, voire imposée. On observe ici une évolution semblable à celle qui
s’observe dans le domaine industriel (requalification des friches industrielles) et même résidentiel
(requalification des couronnes urbaines pour éviter l’urban sprawl). Ceci aussi parce que les autorités
européennes s’efforcent de promouvoir à la fois le transport maritime à courte distance et le transport
fluvial, qui sont fortement concurrencés par la route, de sorte que de lourds investissements dans de
nouvelles installations ne sont pas justifiables économiquement et que l’alternative du
redéveloppement à des fins portuaires (ou logistiques) d’anciennes installations maritimes va assez
naturellement s’imposer.
En restant toujours au plan théorique, le modèle de cycle de vie d’une installation donnée peut être
combiné avec celui proposé dès 1966 par J. Bird sous le nom d’Anyport. Fortement inspiré
d’exemples britanniques, il est cependant applicable à la plupart des port continentaux situés en
bordure d’un fleuve, où le glissement des installations s’opère généralement vers l’aval (mais il y a des
exceptions, dont Le Havre). Il est par ailleurs directement transposable au cas de ports de front de
mer, avec alors glissement latéral des installations le long de la côte. Dans un cas comme dans
l’autre, les installations successives peuvent être adjacentes ou non, ce qui est important : si elles sont
non adjacentes, chaque partie de port peut être considérée comme un petit port isolé et des politiques
parfois diamétralement opposées de redéveloppement peuvent s’observer d’une partie de port à une
autre, y compris avec abandon total de complexes anciens ; si les installations sont d’une seule pièce,
la création d’espaces tampon sera par contre plus fréquente.
La combinaison en question procède du croisement d’un modèle spatial (Anyport ou sa variante de
front de mer) avec un modèle temporel (Figure 2.2). En schématisant, on peut considérer que tous les
ports se sont développés à la fois dans le temps, de T1 dans un passé lointain à T5 dans le présent,
et dans l’espace, de L1 en un lieu proche du centre ville actuel à L5 en un lieu plus ou moins
fortement excentré. Pour fixer les enjeux de ce guide, il convient de souligner qu’ils se situent en
T5/L1, c’est-à-dire qu’ils ne concernent qu’une toute petite partie du port au sens physique (ceci
d’autant que la taille moyenne de ces parties va généralement croissante de L1 à L5) et que le
problème est donc plutôt marginal pour les autorisés portuaires, même en y incluant les espaces
tampon que celles-ci ont tendance à se ménager.
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Figure 2.2 – Le cycle de vie portuaire (schéma chronospatial)
L1
L2
L3
L4
T1
Croissance
T2
Maturité
Croissance
T3
Obsolescence
Maturité
Croissance
T4
Abandon
Obsolescence
Maturité
Croissance
T5
Redéveloppement
Abandon
Obsolescence
Maturité
L5
Croissance
Pour ces dernières, le problème est cependant beaucoup moins marginal en termes stratégiques que
physiques et on comprendra d’autant mieux le caractère quelquefois conflictuel des relations ville-port
que ces espaces, gonflés ou non des espaces tampon, correspondent à des territoires d’une ampleur
spatiale autrement plus importante pour les acteurs urbains que pour les communautés portuaires. Il
n’est pas rare que le « vieux port » en T5/L1 corresponde à 50 %, voire 100 % de l’hypercentre
urbain, de sorte que l’échelle spatiale est tout simplement asymétrique selon qu’on se place au bout
de la lorgnette portuaire ou de la lorgnette urbaine. D’où les multiples incompréhensions et quiproquo
caractérisant le débat ville-port, auquel ce guide espère apporter une contribution positive en montrant
aux uns et aux autres qu’une fois que des choix clairs (et parfois douloureux) ont été opérés, il est
possible de vivre en harmonie et en symbiose.
12
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3. Les enjeux des redéveloppements ville-port
3.1 – Aux deux extrémités du spectre : des opérations blueflield/greenfield
aux waterfronts/docklands
Introduction
Dans cette première section, l’objectif est de situer l’objet du projet PCP entre les deux principales
tendances observées ces dernières années au niveau des développements portuaires ou urbains
dans les places portuaires. D’une part, depuis un demi siècle, l’essentiel des développements
portuaires se sont opérés sur des sites vierges plus ou moins périphériques, dits bluefield quand les
développements ont été réalisés en mer (qu’ils soient accolés au rivage ou, plus rarement, sous la
forme d’îles-ports) et greenfield quand ils sont réalisés (totalement ou principalement) sur le domaine
terrestre. Et d’autre part, les parties les plus anciennes des ports historiques ont le plus souvent été
abandonnées par la navigation maritime (et souvent même fluviale), avec là aussi deux variantes de
redéveloppement, dites waterfronts là où les villes ont conquit des berges de front de mer, d’estuaire
ou fluviales, et docklands là où les expansions urbaines se sont opérées dans des complexes
éclusés artificiels.
3.1.1. L’essoufflement des développements bluefield/greenfield
Dans la foulée des grands développements observés dès les années soixante au Japon et qui se sont
poursuivis plus récemment en Asie émergente, les grands ports européens ont connu il y a trente ou
quarante ans de spectaculaires développements en périphérie de leurs sites originaux, en continuité
ou non avec ceux-ci, dans leur quête d’eau profonde et de vastes espaces pour déployer des
terminaux vraquiers ou à conteneurs, souvent assortis de puissantes zones industrielles ou
logistiques. Dans certains cas, de nouveaux ports sont même nés de ce processus, mais il s’agit
avant tout d’un phénomène extraeuropéen. Sous la double pression de contraintes
environnementales toujours plus strictes et du coût de plus en plus élevé de telles opérations, le
mouvement est en train de s’essouffler en Europe, ce qui rend plus attractive l’option des
redéveloppements mixtes ou purement portuaires qui sera explorée ci-après aux sections 3.2. et 3.3.
Auparavant, il faut cependant indiquer que de tels développements en site neuf continuent à
s’observer en Europe, mais nous insisterons ici sur le fait que les contraintes de nature diverses sont
toujours plus pesantes et que les délais ont tendance à s’allonger dans la mise en œuvre de ces
projets. On mentionnera ci-après quelques uns des projets en cours ou dont la réalisation prochaine
paraît probable, pour montrer que le phénomène se poursuit et pour indiquer une sorte d’état de l’art à
l’une des extrémités du spectre des développements observés.
a) Les opérations de type bluefield
Il s’agit ici d’avancées du port en mer, dans une baie ou dans un estuaire, dont l’exemple le plus
récent est offert par l’opération havraise de Port 2000, qui vise à obtenir à terme 12 postes à
conteneurs dans un nouvel avant-port gagné sur l’estuaire de la Seine, après que la croissance se
soit opérée, dans les années 70, 80 et 90, sur des sites greenfield plus en amont (Figures 3.1. et
3.2.).
14
Figure 3.1 – Les installations portuaires havraises en 1967© Port Autonome du Havre
Figure 3.2 – Les installations portuaires havraises au terme du projet Port 2000
© Port Autonome du Havre
A plus petite échelle, un développement de ce type est en cours dans le Port Nord de Gdansk, où un
terminal à conteneurs est en train de sortir des flots (figure 3.3) et où il y a par ailleurs un projet de
terminal gazier (comme d’ailleurs au Havre, sur le site distinct de l’avant-port d’Antifer).
Figure 3.3 – Le futur terminal à conteneurs du Port Nord de Gdansk © Port of Gdansk
Alors qu’à Hambourg, comme on le verra plus loin, tous les développements et projets en matière de
conteneurisation sont de type greenfield ou brownfield, ceux observés dans le second complexe à
conteneurs allemand, le bipôle Bremerhaven-Wilhelmshaven, sont de type bluefield, dans l’estuaire de
la Weser d’un côté et dans la baie de la Jade de l’autre. Les terminaux à conteneurs de Bremerhaven
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se sont successivement développés en rivière en aval de l’écluse d’accès à l’arrière-port Nord, des
CT1, 2 et 3 actuels au CT4 en cours de construction par remblaiement dans le fleuve (figure 3.4).
Comme la présence d’une zone naturelle à préserver interdit de poursuivre, comme il serait logique, le
processus d’expansion portuaire plus encore vers l’aval, l’équivalent d’un CT5 brémois va être réalisé
près de Wilhelmshaven en baie de Jade, en s’appuyant sur le terminal pétrolier actuel et avec une
forte composante logistique qui rapproche ce futur terminal du modèle hambourgeois plutôt que
brémois (figure 3.5).
Figure 3.4 – Le Port Nord de Bremerhaven, avec ses
terminaux rouliers et à conteneurs, auxquels va venir
s’ajouter le CT4 en cours de réalisation tout en aval du
complexe © Bremenports
Figure 3.5 – Le projet JadeWeserPort à Wilhelmshaven
© Port of Wilhelmshaven
En Europe du Nord-Ouest, c’est à
Rotterdam qu’on observe, avec le
projet de la Maasvlakte II, le projet de
plus grande ampleur relevant des
réalisations de ce type (figure 3.6).
L’accent y est principalement mis sur
la réalisation de nouveaux terminaux
à conteneurs, destinés à conforter le
leadership rotterdamois dans ce
domaine, mais une partie des
centaines d’hectares gagnés sur la
mer sera également consacrée à
l’industrie chimique et à la fonction
logistique.
Figure 3.6 – Le projet rotterdamois Maasvlakte II © Port of Rotterdam
A plus petite échelle, un polder
portuaire de ce style est en
cours
d’achèvement
à
Zeebrugge, là aussi sous la
forme d’un avant-port abrité
par de colossales jetées de
protection extérieure (figure
3.7). Ici l’accès est mis, en sus
des conteneurs, sur les
fonctions gazière et roulière.
Figure 3.7 – L’avant-port de Zeebrugge en voie d’achèvement, 100 ans après
la mise en service de ce nouveau port belge, avant-port fonctionnel d’Anvers
© Port of Zeebrugge
16
De telles opérations de type
bluefield s’observent aussi en
Méditerranée, avec par exemple
les extensions en cours à
Barcelone (figure 3.8) ou en
projet à Algesiras. Dans certains
cas, elles s’opèrent même sur des
sites neufs, comme à Tanger.
Figure 3.8 – Le nouvel avant-port en cours de réalisation à Barcelone,
axé sur les conteneurs mais aussi sur la logistique © Port of Barcelona
b) Les opérations de type greenfield
Il s’agit cette fois d’une expansion des ports en milieu terrestre, généralement sous forme de
nouvelles darses, éclusées ou non. Quelques unes sont en cours dans certains des ports évoqués au
point précédent, où les deux formes d’expansion se combinent, comme par exemple à Zeebrugge
avec le développement du nouvel arrièreport, axé principalement sur les trafics
voituriers et sur la logistique. Elles
concernent aussi d’autres ports, tels Anvers
avec le mégaprojet du Saeftingendock
faisant suite à celui du Deurgangdok, l’un et
l’autre en rive gauche (figure 3.9), ou
encore Hambourg, avec le projet de
Marburg (cf. infra en 3.3.2). Dans l’un et
l’autre cas, l’accent est mis sur des
capacités conteneurisées supplémentaires,
pour rencontrer la forte croissance anticipée
de la demande de manutention (cf. infra en
3.3.1).
Figure 3.9 – Le nouveau Deurgangdock anversois
et le projet voisin d’un Saeftingendock © Port of Antwerp
Dans certains cas, les investissements en cours, prévus ou envisagés ne se limitent pas à des
investissements de superstructure dans des terminaux (souvent à conteneurs) mais s’y ajoutent de
lourds
investissements
d’infrastructure, en particulier
dans de nouvelles écluses
d’accès. De tels ouvrages sont
prévus ou envisagés à Anvers
(au fond du Deurgangdok, pour
doter le complexe de rive
gauche d’une seconde porte
d’accès), à Bremerhaven (sur
le site de l’actuel ouvrage
d’accès à l’arrière-port Nord),
au Havre (à côté de l’écluse
François 1er) et à Amsterdam,
au
centre
du
complexe
d’IJmuiden (figure 3.10).
Figure 3.10 – En dépit de l’attrait des sites non éclusés, de nouvelles grandes écluses
demeurent à l’agenda de certaines autorités portuaires, comme ici à Amsterdam © Port of Amsterdam
17
De tels ouvrages se justifient par des circonstances locales et sont parfois la condition sine qua non
de l’expansion, ce qui est en particulier le cas à Amsterdam où les ambitions du port en matière de
trafics vraquiers et conteneurisés ne pourraient se satisfaire du carcan de l’écluse Nord actuelle. La
pleine valorisation du nouvel Africadok (figure 3.11) va de pair avec une amélioration quantitative et
qualitative de l’accessibilité nautique du port, qui se trouve cependant freiné dans la réalisation de son
potentiel par les limites environnementales et spatiales mises à son développement en aval de
l’Afrikadok. De nouvelles installations de manutention et de logistique n’y sont plus envisageables à
l’avenir que sur deux sites relativement petits de part et d’autre du Canal de la Mer du Nord, de sorte
que les Amstellodamois ont aussi dans leur carton un projet de type bluefield à la rotterdamoise en
face de l’usine sidérurgique Corus.
2005
2008
Figure 3.11 – Africadok © Port of Amsterdam
Dans tous les exemples cités plus haut (sauf Tanger), les développements en cours, envisagés ou
prévus résident dans des expansions d’installations existantes. Il est cependant en Europe au moins
un projet en site entièrement neuf (ce qui est beaucoup plus fréquent actuellement en Asie), celui du
port de Vuosaari à l’est d’Helsinki (figure 3.12). Techniquement, son germe est de type brownfield,
puisqu’il s’agit du recyclage du site d’un ancien chantier naval, mais il peut légitimement être plutôt
classé dans les opérations de type greenfield parce que le projet déborde très largement de ce
chantier et parce que les infrastructures routières et ferroviaires d’accès sont totalement neuves.
Figure 3.12 – Port de
Vuosaari © Port of Helsinki
Pour partie, ce nouveau
complexe de Vuosaari
vise à augmenter la
capacité globale du pôle
portuaire de Helsinki en
matière de trafic des
marchandises, mais il
procède aussi d’une
politique de transfert
partiel des activités du
port de la capitale
finlandaise. Tout le trafic
de fret et toutes les
activités portuaires y
seront progressivement
concentrés, de façon à permettre l’expansion de la ville sur le site de deux des trois ports urbains
actuels. Comme on le verra plus loin, le port Sud, uniquement consacré aux ferries et aux croisières
sera conservé, mais les deux autres ports verront leur activité fret totalement transférée vers Vuosaari,
ce qui amènera la fermeture totale du port Est et partielle du port Ouest (figure 3.13) qui ne
18
conservera plus, lui aussi, que le trafic des ferries et des croisières, en permettant à la ville de se
développer davantage sur ce site, en marge duquel de premières expansions ont déjà eu lieu.
Figure 3.13 – Port Ouest d'Helsinki © Port of Helsinki
Cet exemple nous amène à considérer, dans la sous-section suivante, l’exemple extrême inverse des
opérations de développement, par expansion totale des villes sur d’anciens sites portuaires (et parfois
même sur la totalité d’un port historique).
3.1.2. Waterfronts et docklands : là où le port s’efface pour la ville
A l’autre extrémité du spectre des évolutions observées dans les places portuaires européennes (et
plus généralement mondiales), on trouve des opérations d’extension du domaine urbain sur des
territoires autrefois portuaires et qui ont souvent constitué des friches peu attractives à l’interface villeport. Dans nombre de cas, il s’agit d’une évolution des plus logiques, vu le caractère techniquement
dépassé de ces espaces, leur exiguïté qui ne permet pas le déploiement des formes modernes de
manutention des marchandises ou d’accueil des passagers, vu aussi leur accessibilité insuffisante
(tant nautique que terrestre) et vu aussi, il faut en convenir, la forte pression foncière qui s’observe
souvent au contact des centres urbains. Deux formes distinctes de requalification urbaine s’observent
selon la morphologie des lieux. Dans certains cas, il s’agit de fronts d’eau (=waterfronts) qui s’étirent
de manière assez linéaire en front de mer ou en bordure d’un estuaire ou d’un fleuve et donc
d’espaces tout au contact de l’élément marin ou fluvial. Dans d’autres cas, le cadre est plus artificiel et
prend la forme de docklands, soit des bassins plus massifs, éventuellement découpés assez
finement par des presqu'îles ; selon le marnage local, ces bassins sont à marée ou sont éclusés (ou le
furent autrefois, avant que l’accès ne soit coupé). Cette sous-section vise à présenter quelques
opérations particulièrement significatives de ces deux types de redéveloppement à finalité urbaine,
récentes, en cours ou en projet, qui se combinent parfois quand dans un même lieu, comme à hauteur
du "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) de Bremerhaven.
Du point de vue de l’atmosphère urbaine de ces espaces une fois qu’ils ont été réaménagés, la
principale différence réside dans le caractère largement ouvert des premiers, alors que les seconds
sont des espaces plus fermés, où l’élément liquide tient une moindre place, voire plus de place du tout
quand les bassins ont été totalement remblayés, ce qui est la principale des mauvaises pratiques
repérées lors de la préparation de ce guide des bonnes pratiques. Un exemple de ce genre
particulièrement significatif est celui des Bassins du Sud à Anvers, dont l’accès à l’Escaut a été coupé,
rendant impossible toute remise en eau comme cela s’est pratiqué à Swansea. De tels remblaiements
seront certes parfois recommandés à la sous-section 3.3.2. là où il s’agit de redéveloppements à des
fins portuaires, mais ils sont à proscrire, du moins sur la totalité des plans d’eau, là où la finalité est
urbaine, puisque c’est l’élément liquide qui rend ces lieux uniques et les différencie du reste du
territoire urbain. Une bonne partie des plus-values foncières potentielles disparaît toutefois dès que
des remblaiements viennent en quelque sorte banaliser ces lieux, mais des compromis s’observent
19
cependant, avec des remblaiements partiels de fond de bassin, en général pour placer un gros
équipement urbain ou pour créer un parc.
a) Les opérations de type waterfront
Celles-ci sont proportionnellement les plus nombreuses Outre-Mer et en Europe méditerranéenne, sur
des fronts d’eau qui n’étaient d’ailleurs pas tous intégralement portuaires au départ, avec une
multitude d’exemples fortement médiatisés en Amérique du Nord (de Vancouver à San Francisco,
Baltimore, Boston, Montréal ou Toronto), en Australie (Sydney) ou encore en Afrique du Sud (Cape
Town, encore qu’il s’agisse ici plutôt d’un dockland !). En Europe Atlantique et en Baltique, ces
opérations sont en fait moins nombreuses que celles du second type, mais quelques unes méritent
d’être mentionnées ici.
En termes de développement spatial, l’exemple le plus important est celui des rives de la Tamise à
Londres, mais cela passe relativement inaperçu car il s’agit d’opérations distinctes, de taille souvent
réduite par rapport aux docklands londoniens qui seront évoqués au point suivant. Bien plus massif
est le redéveloppement rotterdamois de Kop van Zuid, qui garde une petite composante maritime
puisque le terminal local pour les croisières y est intégré, mais qui est avant tout une opération de type
immobilier destinée à projeter le CBD de la deuxième ville néerlandaise sur la rive gauche du Rhin
(Figures 3.14 et 3.15).
Figure 3.14 – La zone de Kop van Zuid en cours
de redéveloppement urbain à Rotterdam © AIVP/IACP
Figure 3.15 – De tels contrastes architecturaux
ne manquent pas de susciter la controverse
(à l’avant-plan, l’hôtel New York et à l’arrièreplan la tour Montevideo à la pointe Ouest du
périmètre de Kop van Zuid à Rotterdam)
© Jacques Charlier
Au sein du réseau PCP, une opération de ce type
est en cours à Riga dans la zone d’Andrejsala
(figure 3.16), à une échelle plus modeste et avec
au départ une dimension principalement culturelle
puisque le projet s’articule autour de la réalisation
d’un musée d’art contemporain.
Figure 3.16 – La zone d’Andrejsala à Riga dans sa
configuration actuelle © Port of Riga
20
Et à plus petite échelle, une opération similaire s’est déroulée à Delfzijl, où les anciens quais
commerciaux situés au contact de la ville en sont devenus le balcon sur le port quand celui-ci s’est
déplacé latéralement (figure 3.17).
Figure 3.17 – Vue d’ensemble du port de Deflzijl, avec au centre l’ancien port de commerce,
requalifié à des fins urbaines,
et le nouveau dans la partie gauche de la photo - © City of Delfzijl
La dimension waterfront est également présente à Bremerhaven, mais à titre marginal, puisqu’elle
concerne la réalisation d’un luxueux hôtel en bordure de la Weser, dont les berges sont par ailleurs
aménagées pour la promenade entre l’embouchure de la Geeste et l’écluse Sud d’accès au port Nord.
Mais ceci est un volet secondaire de l’opération "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen), qui est de type
dockland et sera évoquée au point suivant. De même, la partie Sud de la grande opération en cours
actuellement à Hambourg en rive droite de l’Elbe est de type waterfront, mais cette opération est pour
l’essentiel de type dockland et elle sera donc elle aussi plutôt évoquée au point suivant.
b) Les opérations de type docklands
Celles-ci sont les plus nombreuses et s’inspirent pour la plupart des expériences pionnières menées
dans de grands ports anglais comme Londres, Liverpool ou Manchester. La plus médiatisée est
assurément celle des docklands londoniens, dont le paysage fut radicalement modifié en un tiers de
siècle. Autrefois instruments de la puissance économique anglaise, les complexes de bassins situés
en aval du Pont de la Tour (Tower Bridge) furent successivement abandonnés à partir de 1970, des
London & St-Katerine Docks aux Surrey Docks, puis aux India & Milwall Docks et enfin aux Royal
Docks. Le destin des deux premiers complexes fut rapidement scellé et de malencontreux
remblaiements y sont intervenus avant que les aménageurs ne se rendent compte de la valeur
paysagère des plans d’eau délaissés, qui ont été par la suite conservés pour l’essentiel, même si des
remblaiements partiels y ont été effectués.
L’opération la plus spectaculaire est assurément celle intervenue dans la zone de Canary Wharf, dont
la physionomie a été totalement transformée pour accueillir de nos jours un nouveau centre
international d’affaires d’une puissance équivalent à terme celle de la City. (figures 3.18 et 3.19).
Parmi les faiblesses décelées ex-post de ces aménagements fortement inspirés par le Thatchérisme,
relevons la quasi absence de parcs, le caractère étriqué et quelquefois non continu de cheminements
piétons le long des anciens bassins et les insuffisances initiales au niveau de la desserte par
transports en commun. La zone jouit cependant d’une accessibilité extérieure assez exceptionnelle,
avec le London City Airport mis en service dès 1985 aux Royal Docks voisins et dès 2009, la gare
Eurostar de Stratford.
21
Figure 3.18 – Le complexe des East India & Milwall Docks
(au cœur desquels se trouve Canary Wharf) à son apogée
portuaire dans les années soixante...
© Port of London Authority
Figure 3.19 – ...et son apparence en phase finale
à l’horizon 2015 © London Docklands
Development Corporation
Parmi les partenaires de ce projet PCP, des opérations de ce type s’observent également à
Amsterdam Est (figures 3.20 et 3.21), à Bremerhaven ("Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen), figures
3.22 et 3.23) et au Havre (figures 3.24 et 3.25) qui ont été bien documentées dans les Newsletters
consacrées à ces trois ports dans le cadre du projet. Même si elles procèdent d’une même tendance
générale de conquête du domaine portuaire par la ville, elles diffèrent sensiblement par leurs échelles
respectives et par leurs modalités. Au niveau des ports du Nord-Ouest européen, la plus importante
opération reste cependant encore à venir, qui est celle des plus anciens bassins septentrionaux de
Hambourg où une « ville nouvelle en ville » (« new town in town ») va surgir entre l’actuel CBD et
l’Elbe (figures 3.26 et 3.27).
Figure 3.20 – Les anciens bassins d’Amsterdam–Est
à leur apogée portuaire...
Figure 3.22 – Le complexe de "Havenwelten"
(Alter/Neuer Hafen),
à Bremerhaven au début de l’opération
de redéveloppement urbain © City of Bremerhaven
Figure 3.21 - ... et après leur redéveloppement
urbain intégral © Port d’Amsterdam
Figure 3.23 –… et en vue d’artiste
à l’horizon 2010
© City of Bremerhaven
22
Figure 3.24 – Vue partielle de
l’imbrication ville-port dans le
complexe havrais
des quartiers Sud avant la 2ème
guerre mondiale © Port Autonome
du Havre
Figure 3.25 – … et photomontage de l’opération de
requalification urbaine en
cours
© Ville du Havre
Figure 3.26 – Plan d’ensemble de l’opération hambourgeoise Hafencity
© Port d’Hambourg
23
Figure 3.27 – … et vue d’ensemble du territoire d’intervention, d’une ampleur sans précédent
en Europe continentale © Port d’Hambourg
A Hambourg comme à Amsterdam et à Rotterdam, les projets ont une dimension essentiellement
urbaine, mais ils incluent une dimension maritime marginale au travers de terminaux de croisières
faisant en quelque sorte le lien avec la fonction antérieure de ces lieux. Ceux-ci seront évoqués à la
section suivante qui montrera que l’accueil de navires à passagers, de croisières mais aussi de
ferries, peut être un instrument de la mixité des espaces d’interface urbano-portuaires.
3.2 – Les (re)développements à finalité mixte
Introduction
Dans cette section, le thème des nouveaux développements et des redéveloppements à finalité mixte,
à la fois urbaine et portuaire (selon un dosage bien évidemment fort variable) sera abordé en deux
temps. Il convient en effet de distinguer entre ceux mis en œuvre en marge du trafic des passagers et
ceux concernant le domaine du fret, pour lesquels les principales contraintes varient fortement. Au
sein de chacune de ces deux grandes catégories, des distinctions internes seront par ailleurs
opérées, d’une part entre les trafics de croisières et de ferries (ou de traversiers locaux), et d’autre
part entre des espaces de transition à mixité d’usage fortement tournés vers le port pour les uns et
plus nettement orientés vers la ville pour les autres.
3.2.1. Les aménagements pour le trafic de passagers
Historiquement, les terminaux à passagers pour les trafics à courte et longue distances ont toujours
été distincts, parce que les navires qui les fréquentaient avaient – et ont toujours – des exigences
nautiques fort différentes. Ils se trouvent donc souvent dans des parties distinctes des ports, ce qui va
amener à les examiner séparément ci-dessous. Un point commun réside cependant dans le fait qu’ils
engendrent, globalement, bien moins d’externalités négatives (réelles ou perçues) que le trafic des
marchandises et qu’ils sont donc généralement mieux acceptés par les riverains éventuels des
terminaux et par la communauté locale en général. Ceci du moins pour ce qui concerne les trafics
purement passagers, puisque là où il s’agit, comme dans le cas des ferries polyvalents, d’opérations
mixtes, le trafic routier en général et celui des poids lourds en particulier peuvent rendre l’imbrication
ville-port moins facile à faire accepter et à organiser.
Mais en tout état de cause, ce type de trafic est perçu comme plus acceptable, d’autant qu’il génère
d’importantes retombées économiques locales au travers des dépenses des passagers dans les villes
d’accueil (principalement ceux des navires de croisières, mais l’impact des ferries ne doit pas être
sous-estimé, vu le nombre bien plus élevé des passagers de ce type). A ce niveau, tout dépend
cependant de la capacité d’interception du flux qu’ont les places portuaires, car seuls comptent en
définitive les passagers qui visitent la ville (et mieux encore y séjournent un jour ou deux avant ou
après leur traversée); les autres ne suscitent guère plus de plus-value qu’un conteneur en door to
24
door directement pré- ou post-acheminé, dont l’impact économique local est minime (c’est alors le
simple « port couloir » épinglé déjà en 1979 par A. Vigarié, dont le propos portait sur les conteneurs et
le transroulage accompagné, mais vaut tout autant pour les passagers en transit direct dans les villesports).
a) Les terminaux de croisière
Les croisières maritimes connaissent actuellement un grand essor en Europe, à l’image de ce qui fut
observé précédemment en Amérique du Nord. Il convient cependant de ne pas perdre de vue le
caractère plus ou moins saisonnier de cette activité, au contraire des trafics de ligne régulière du
passé qui étaient beaucoup plus constants au fil des mois. Cette saisonnalité, qui est clairement un
facteur limitant, est particulièrement marquée en Europe du Nord-Ouest et du Nord, où la saison des
croisières va en gros de la mi-avril à la fin septembre, mais elle est également importante en
Méditerranée, où l’hiver est une saison fort creuse malgré les efforts des compagnies et des ports
pour promouvoir les croisières tout au long de l’année et plus seulement du début du printemps à la
fin de l’automne. L’offre est alors beaucoup moins fournie et c’est un type de tourisme beaucoup plus
culturel qu’il convient de promouvoir pendant cette morte saison. Il faut cependant insister sur les
évolutions techniques enregistrées sur les navires de croisières, dont un nombre croissant est équipé
de piscines supérieures à toit coulissant et de ponts-soleil très abrités, voire couverts, ce qui permet
d’offrir un environnement protégé en toute saison aux passagers.
En dépit des chiffres parfois spectaculaires de croissance de cette activité dans le courant des
dernières années, il convient d’insister sur le fait que, quand on les compare au trafic des
marchandises et à celui des ferries, les croisières ont encore généralement un impact économique
local et régional limité en termes absolus, en dehors du cas particulier de grands ports de base
comme Athènes, Venise, Barcelone, Southampton, Douvres, Amsterdam, Bremerhaven et
Copenhague. La distinction entre ports de base et ports d’escale est fondamentale et ce sont avant
tout les premiers qui bénéficient d’importantes retombées, à la fois au niveau du tourisme (d’autant
que les touchées y sont plus nombreuses) et de l’avitaillement des navires. Encore faut-il noter qu’une
bonne partie de l’impact économique provient alors des activités de pré- et de post-acheminement des
croisiéristes et que dans ce cas, c’est avant tout la composante aérienne qui génère un impact
économique important. Les vainqueurs sont en définitive les places portuaires dotées d’un aéroport de
bon niveau, desservis si possible par des lignes internationales directes. On est cependant bien loin
encore en Europe des binômes majeurs port de croisière – aéroport observés dans le Sud de la
Floride, où Miami et Port-Everglades (le port de Fort Lauderdale) doivent leurs positions éminentes à
la proximité de grands aéroports. En Europe, où les distances sont moindres, les trains à grande
vitesse sont cependant une alternative intéressante à l’avion et les ports de base bien desservis par
ces trains à grande vitesse (comme le sont déjà Marseille et Amsterdam) auront clairement à l’avenir
un avantage concurrentiel sur les autres, ne ce serait-ce qu’en termes d’image.
Dans certains cas, les terminaux de croisière sont les lointains héritiers de la fonction transatlantique
et/ou coloniale des ports, à une époque où le trafic aérien au long cours n’avait pas le relief actuel et
où, par ailleurs, l’essentiel des passagers ont été acheminés vers et depuis les ports par voie ferrée.
Dans plusieurs cas, cela a donné naissance à des gares maritimes, où la fonction de
correspondance ferroviaire a cependant disparu de nos jours dans la plupart des cas. Dans d’autres
cas, soit que les gares maritimes du passé aient été démolies (d’une façon parfois regrettable), soit
qu’il n’y en ait pas eu, les installations actuelles d’accueil des navires de croisière se situent au niveau
d’anciens terminaux pour marchandises diverses plus ou moins profondément transformés pour cette
nouvelle fonction. Dans d’autres cas, il peut s’agir de nouveaux terminaux, plus ou moins
sophistiqués, comme les précédents, selon que les ports concernés sont en tête de ligne ou sont de
simples ports d’escale. Mais nombre de ces derniers n’offrent pas encore d’installations d’accueil
dignes de ce nom et il n’est pas rare que les navires de croisière soient traités « au milieu de nulle
part », parfois même dans des zones en cours de développement bluefield ou greenfield, quand la
taille de l’unité est trop importante pour les installations existantes héritées d’un passé où la pointure
des navires de croisière (et avant eux de ceux de ligne régulière) était significativement inférieure.
25
Un exemple d’ancien terminal transatlantique recyclé est offert par le "Kreuzfahrt-Terminal
Bremerhaven" (figure 3. 28), qui souffre malheureusement d’un environnement assez peu attractif
(avec notamment des cuves à pétrole qui ne vont pas sans poser des questions en matière de
voisinage optimal) et d’une localisation excentrée par rapport au vieux port.
Figure 3.28 – Le "Kreuzfahrt-Terminal
Bremerhaven"
© Bremenports
Il n’a pu être intégré dans
l’opération de redéveloppement de
celui-ci, mais on peut cependant
penser
qu’à
terme,
celle-ci
s’avancera dans sa direction et
que cette ancienne gare maritime
pourra alors être intégrée dans la
fabrique urbaine.
Figure 3.29 – Le terminal de croisière de Gênes © Port de Gênes
Cette intégration pourrait être facilitée
par le fait que des capacités d’accostage
supplémentaires sont nécessaires pour
l’accueil des unités de croisière et qu’un
endroit logique pour la réalisation d’un
nouveau terminal se trouve précisément
dans cette zone tampon. Mais c’est bien
évidemment là où l’ancien terminal de
ligne régulière se trouve au cœur de la
partie ancienne du port que son
intégration est la plus harmonieuse et
que la mixité est la plus réussie. C’est
particulièrement le cas à Gênes où le
terminal de croisière est au cœur du
dispositif urbain et a été la pièce centrale
de la recomposition du front urbanoportuaire.
Dans certains cas, on peut regretter que des
bâtiments historiques remarquables, qui
étaient proches d'anciennes gares maritimes
de ligne régulière, n'aient pas été intégrés
dans la réalisation de nouvelles gares
maritimes pour la croisière. C'est par exemple
le cas à Rotterdam où l'ancien siège
administratif de la compagnie Holland America
Line, qui exploitait notamment la ligne
régulière Rotterdam-New York, est devenu un
hôtel de luxe sous le nom d'Hôtel New York
(figure 3.30) à quelques dizaines de mètres
du nouveau terminal de croisière du port,
fonctionnel mais sans cachet particulier. Il
s'agit là d'une opportunité manquée, qui peut
même être considérée rétrospectivement
comme une mauvaise pratique.
Figure 3.30 – L'ancien siège administratif de la Holland America Line
est devenu l'Hôtel New York dans le cadre de l'opération rotterdamoise Kop van Zuid,
sans être intégré dans le nouveau terminal de croisière voisin © Jacques Charlier
26
La conversion (en conservant les hangars ou non) d’anciennes installations pour les diverses
conventionnelles (comme c’est d’ailleurs le cas pour beaucoup de terminaux de croisière aux EtatsUnis) s’observe par ailleurs fréquemment. C’est une autre façon de « recycler » ces espaces
délaissés plus ou moins proches des centres-villes, mais elle a ses limites car les exigences nautiques
des navires de croisière contemporains sont souvent supérieures à celles des cargos du passé. A cet
égard, l’exemple de Dunkerque et de son modeste terminal du Freycinet III montre qu’une bonne
localisation sur papier ne l’est pas tout à fait en pratique (en raison, pour des unités de taille
simplement moyenne, de problèmes d’enfoncement et de la difficulté à négocier un goulet situé au
nord du bassin). Pour une autorité portuaire, il s’avère souvent plus pratique de requalifier des sites un
peu plus excentrés, mais dotés d’une meilleure accessibilité nautique, comme par exemple au Havre
avec le nouveau terminal de la Pointe de Floride et à Marseille avec le complexe du môle Gouret.
Dans ce cas, comme dans celui du recyclage d’anciennes gares maritimes, il faut cependant veiller à
la qualité (et à la sécurité) des espaces à traverser par les croisiéristes vers et depuis le centre-ville.
Certes, la majorité de ces derniers effectuent des visites guidées en autocar, mais une fraction de ces
croisiéristes opte de plus en plus fréquemment pour la découverte individuelle et ils ont alors
tributaires soit des taxis, soit de la marche à pied, dans la mesure où les transports publics urbains
sont fréquemment absents dans ces espaces péri-urbano-portuaires.
Des digues de protection et des jetées extérieures (pourvues ou non de modestes installations de
manutention) peuvent aussi parfois être commodément utilisées pour l’accueil d’unités de croisière,
surtout si elles sont de grande taille et ont donc de fortes contraintes pour les manœuvres et le tirant
d’eau. C’est le cas à Barcelone (figure 3.31) et
une reconversion de ce type peut aussi être
imaginée pour la digue extérieure de la Joliette à
Marseille. On peut même imaginer que, quand
cette digue ou jetée extérieure n’est pas reliée au
rivage comme c’est le cas à Brest avec la digue
isolée située entre les passes Est et Ouest d’accès
au port de commerce, que des navires de croisière
y accostent côté ville et que les chaloupes du bord
effectuent la navette avec un quai proche du
centre ville, ainsi que cela se pratique couramment
en Caraïbe dans des escales peu équipées où les
navires jettent simplement l’ancre au large de la
ville.
Figure 3.31 – En marge de l’opération Port Vell, Barcelone
s’est doté d’un terminal de croisières couplé à un centre d’affaires internationales.
Ce terminal étant insuffisant, les unités de croisières sont aussi traitées le long de la digue extérieure
© Port de Barcelone
Tout ne se résume cependant pas à l’accueil de grandes unités maritimes car là où la place portuaire
est située sur l’embouchure d’un fleuve navigable (la Seine, l’Escaut, le Rhin associé au canal
d’Amsterdam au Rhin, la Weser ou l’Elbe), il s’y ajoute l’accueil d’unités fluviales de croisière. Ce
secteur est en pleine expansion, avec là aussi une certaine course au gigantisme (qui va désormais
jusqu’à des Grands Rhénans de 135 m de long) mais des exigences de tirant d’eau par définition très
limitées. Des terminaux distincts sont souvent mis en place pour ces croisières fluviales et les parties
les plus anciennes des ports, qui sont souvent les plus proches des centres villes, leur conviennent
encore bien mieux que dans le cas des croisières maritimes. Comme on se trouve dans la plupart des
cas dans l’espace douanier communautaire et en Zone Schengen, les contraintes douanières et
policières sont nulles et seule la sécurité doit être prise en compte. D’où des installations plus légères
et plus aisément déplaçables (et à un moindre coût), s’il s’avère au fil des ans qu’un terminal localisé
au plus près du centre ville doit être relocalisé un peu plus à l’écart pour diverses raisons.
C’est à Amsterdam que les croisières fluviales ont le plus grand relief, à la fois parce que c’est une
des deux plus commodes portes d’accès à l’espace rhénan et parce que c’est une destination
touristique de stature mondiale, couplée à un aéroport international de premier plan. Les unités de
croisière fluviales y sont reçues dans ce qui fut autrefois un bassin maritime tout proche de la gare
centrale, en un lieu extrêmement commode à la fois pour l’accès des passagers depuis et vers celleci, et pour la découverte touristique de la ville.
27
Pour en revenir in fine aux croisières maritimes, dans certains cas, les terminaux de croisière
(modernes ou convertis) peuvent être utilisés comme des aimants pour contribuer au succès d’une
opération de redéveloppement à
finalité urbaine. Dans ce cas, on
leur donne une vocation mixte,
en associant celle de terminal de
croisière (utilisé comme tel le
plus souvent seulement à la
belle saison) et de lieu public
multifonctionnel ; un ou des
espaces culturels ou touristiques
distincts peuvent venir s’y
ajouter, comme c’est le cas avec
le terminal de croisière dans
l’ancien
complexe
portuaire
oriental
d’Amsterdam,
essentiellement reconverti en
zone d’habitat (figures 3.32 et
3.33).
Figure 3.32 – Le terminal de
croisières d’Amsterdam
s’intègre dans un complexe
plurifonctionnel © AIVP/IACP
Figure 3.33 © Port of Amsterdam
Un principe identique s’observe dans le projet hambourgeois d’HafenCity, où le futur Hamburg Cruise
Terminal (qui remplacera le bâtiment provisoire actuel du même nom situé un peu plus à l’Ouest)
constituera une des pièces maîtresse de l’opération de redéveloppement urbain de toute cette zone
située au sud du centre ville actuel (alliant dans ce cas bureaux et logements) (figure 3.34).
Figure 3.34 – Le Hambourg Cruise
Center est l’une des composantes
essentielles du projet Hafen City
© Hafen City Gmbh
28
b) Les terminaux de ferries
Figure 3.35 – Les installations roulières
de Douvres Eastern Docks furent gagnées sur la mer
© Dover harbour Board
En nombre de passagers, les ferries génèrent des
volumes de trafic sans commune mesure avec les
navires de croisière, non pas à chaque escale (car les
plus grands navires de croisière ont désormais des
capacités d’emport supérieures à celles des plus
grands ferries) mais en base annuelle (d’autant que la
saisonnalité des trafics est moindre pour les premiers
que pour les seconds). C’est ainsi qu’en 2006, le plus
grand port de ferries en Europe du Nord-Ouest,
Douvres, a traité 13,8 millions de passagers contre un
peu plus de 750 000 croisiéristes dans le port de
croisière le plus actif dans la région cette année là,
Southampton. Et dans un port comme Marseille, le
rapport était alors de 1,65 millions de passagers de
ferries pour 375 000 croisiéristes. Globalement, l’écart
tend cependant à se réduire car la dynamique du premier secteur est moindre que celle du second.
Toutefois, l’écart entre ces deux composantes demeure, sauf exception, considérable quand on
considère aussi le trafic des véhicules de tourisme et commerciaux qui est généralement associé aux
trafics de ferries. C’est ainsi qu’aux 13,8 millions de passagers précités pour Douvres s’ajoutaient,
toujours en 2006, 2,35 millions de voitures de tourisme, près de 100 000 autocars et non moins de
2,38 millions de camions (figure 3.35).
Historiquement, comme pour les gares maritimes pour le trafic océanique de passagers, celles pour
celui des ferries ont été établies aussi près que possible des centres villes, vu que la majorité des
usagers étaient à l’époque en correspondance ferroviaire. Selon les circonstances, soit la gare
centrale de la ville faisait aussi office de gare maritime, quand elle était proche des installations
portuaires, soit une gare spécialisée distincte a été établie tout au contact de celle-ci. Les choses ont
changé à partir des années soixante sous le double effet de l’augmentation constante de la taille des
ferries et du fait que ces derniers sont devenus des unités polyvalentes prenant à leur bord de moins
en moins de passagers piétons (en correspondance ferroviaire ou non) et de plus en plus de
passagers motorisés et de véhicules commerciaux. La première évolution technique a fait que nombre
d’installations anciennes n’ont plus pu être desservies par les ferries de dernière génération et la
seconde a imposé la réalisation d’aires de parking toujours plus vastes, qui trouvaient difficilement
place dans les parties anciennes des ports, sauf remodelages compliqués et pas toujours
fonctionnels. Le parallélisme avec les évolutions survenues simultanément pour le trafic des
conteneurs est immédiat.
Il en est résulté une évolution paradoxale qui est que les nouveaux terminaux de ferries sont souvent
localisés plus à l’écart des centres villes que ne le sont les installations d’accueil des unités de
croisière, pour lesquelles le tropisme urbain est resté plus marqué. Dans ce cas, quand l’armement de
ferries ne va pas jusqu’à carrément refuser les passagers non motorisés (comme la Norfolk Line à
Dunkerque-Ouest), il importe, d’une part, de maintenir un lien par transport public (gratuit ou non)
entre la ville et le terminal des ferries et, d’autre part, que ce dernier soit une sorte de vitrine de la ville,
avec notamment une information touristique particulièrement soignée au débarquement des
passagers (voire en amont dans la chaîne). Du point de vue urbain, l’exurbanisation des terminaux de
ferries est globalement une mauvaise affaire, même s’il en résulte un soulagement de la congestion
routière et en particulier la disparition de gros flux de camions en transit. En cas de déménagement
(ou de suppression de l’activité des ferries), une bonne pratique est de transformer l’ancienne gare
maritime des ferries en terminal de croisière, ainsi que cela s’est fait, avec un grand soin architectural,
à Douvres Ouest.
Les meilleures pratiques relevées sont celles qui ont réussi, comme à Kiel (figure 3.36), à maintenir
les terminaux pour ferries tout à côté de la gare ferroviaire de la ville tout en aménageant des aires de
parcage suffisantes et en ségrégant la circulation des poids lourds du trafic urbain général.
29
Figure 3.36 – A Kiel, les navires de croisière sont
accueillis en centre ville, tout au contact de la gare
Figure 3.37 – Le port de Kiel accueille en centre ville
les navires de croisière et les ferries © Port de Kiel
Mieux encore dans ce cas, les terminaux pour les ferries (sur Göteborg et Oslo) et pour les croisières
sont combinés dans un seul pôle, ce qui donne une grande lisibilité au dispositif (figure 3.37).
En Europe du Nord, cette imbrication est assez naturelle puisque certains des ferries sont en fait des
ferries de croisière avec une forte composante, dans leur clientèle, de minicroisiéristes pour lesquels
les exigences sont en définitive les mêmes que celles des passagers des unités pures de croisière en
termes de qualité d’accès à la ville. Parmi les meilleurs pratiques relevées à ce niveau, signalons
l’exemple du port Sud de Helsinki (figure 3.38), où sont concentrées les lignes vers et depuis
Stockholm qui ne déménageront pas prochainement vers le nouveau complexe portuaire de Vuosaari
évoqué plus haut. Marseille offre un autre exemple de maintien du trafic des ferries (dans ce cas sur la
Corse et l’Afrique du Nord) dans la partie ancienne du port, tout au contact de la ville et en
complémentarité avec le projet Euroméditerranée en parallèle auquel la gare Maritime de La Joliette a
été requalifiée par le Port Autonome (figure 3.39).
Figure 3.38 – Au port Sud d’Helsinki, qui ne déménagera
pas vers Vuosaari, les ferries sont accueillis en centre ville,
dans ce qui était le port de commerce © Port de Helsinki
Figure 3.39 – Vue d’ensemble du complexe des gares
maritimes marseillaises de La Joliette, où sont
accueillis les ferries des lignes de Corse et
internationales, dans le périmètre d’intervention du
projet Euroméditerranée © Port Autonome de Marseille
c) Les terminaux pour traversiers locaux
Les installations d’accueil de traversiers locaux (pour passagers seulement ou pour passagers et
voitures, voire quelques véhicules lourds) sont beaucoup plus légères que les précédentes et ont été
le plus fréquemment maintenues sur leurs sites originaux, proches de centres villes. Elles contribuent
à assurer une animation intense des fronts d’eau urbains là où elles ont survécu à la mise en place de
liens fixes sur ou sous les fleuves. L’exemple le plus connu en Europe est celui d’Hambourg et des
célèbres Landungsbrücken, mais les meilleures pratiques à ce niveau s’observent outre-mer, en
particulier dans des grandes villes comme New York, Vancouver ou Hong Kong.
30
Tout aussi légères et généralement faciles à intégrer dans les activités des fronts d’eau urbains
centraux sont les activités de promenade touristique sur les fleuves ou dans les complexes de bassins
(à l’image d’un port comme Rotterdam où la société Spido est souvent prise comme référence
mondiale), avec là aussi une forte interaction potentielle avec les activités commerciales, culturelles
ou récréatives voisines. Même si le climat est un facteur assez limitatif, il y a là un créneau à
développer pour favoriser une meilleure connaissance des réalités portuaires pour les visiteurs
extérieurs comme pour les citoyens des places portuaires, à l’heure où du côté terrestre, les zones
portuaires tendent à se fermer à eux en raison des mesures I.S.P.S.
Une bonne pratique encore rare : les accès hors sol aux bords de quai
Dans une immense majorité de cas, les habitants des villes et les touristes n’ont pas accès aux avantquais dans les parties actives des ports de commerce et la déambulation le long des plans d’eau leur
y est interdite par des grillages que ne peuvent franchir que les professionnels dûment accrédités, au
travers de portes de moins en moins nombreuses et de mieux en mieux gardées. Aux traditionnelles
préoccupations de protection des marchandises par rapport aux vols et de sécurité physique des
personnes, ainsi qu’aux considérations douanières et de police des frontières, s’ajoute désormais
l’aspect de la sûreté publique qui a vu s’étendre aux zones portuaires des mesures qui furent d’abord
en vigueur dans les aéroports. Les personnes extérieures à la vie des quais de commerce s’en sont
donc vues de plus en plus repoussées, ce qui est un paradoxe à l’heure où les places portuaires
affichent une volonté de s’ouvrir aux choses de la mer. La perception que peuvent en avoir les
habitants et les touristes est donc de plus en plus biaisée, puisque le seul accès qui leur est souvent
concédé, en dehors des zones d’éclusage qui demeurent généralement visibles, est celui aux plans
d’eau abandonnés, dans des espaces fréquemment docklandisés et qui donnent donc une vue soit
négative, soit erronée de la vie portuaire.
Il est cependant deux exceptions à cette règle quasi générale, qui sont les itinéraires de visite
portuaire, le plus souvent via les plans d’eau et beaucoup plus rarement du côté terrestre, soit via les
observatoires ou promenades en hors sol par dessus des entrepôts, encore actifs ou non. Dans ce
dernier cas s’observe une situation paradoxale selon laquelle la règle générale souffre d’une
exception technique, basée sur le caractère public de l’accès surélevé à un espace dominant l’avantquai actif alors que celui-ci demeure non accessible au public au niveau du sol. Et ceci que celui-ci
soit dédié au trafic des passagers (section 3.2.1) ou à celui des marchandises (section 3.2.2). .
Historiquement, l’exemple le plus notoire est celui des Terrasses du Nord et du Sud (Noorderterras
et Zuiderterras) le long des quais de l’Escaut à Anvers. Dès l’origine (vers la fin du 19ème siècle) de
ces deux promenades urbaines surélevées, assorties chacune d’un café-restaurant encore très
populaire de nos jours, la population anversoise et les touristes ont joui d’une vue exceptionnelle sur
les activités portuaires s’exerçant en contrebas ; l’avant-quai étant très étroit, ils pouvaient même
quasiment toucher les navires (y compris ceux à passagers qui y ont longtemps escalé). Il en est
résulté un contact quasiment intime unique avec ces derniers et les activités portuaires traditionnelles.
La conteneurisation a cependant conduit au quasi abandon des quais de l’Escaut et la seule activité
commerciale résiduelle significative y réside dans les escales saisonnières de navires de croisière ; il
s’y ajoute (mais à l’écart de cette double promenade) la fonction de quai d’honneur pour des unités
militaires en visite officielle et, occasionnellement de lieu de baptême pour des unités neuves livrées à
des armements anversois (dont plusieurs quartiers généraux sont tout proches). L’impression du port
qu’ont les citoyens anversois et les touristes est donc fortement biaisée, tout comme lorsqu’ils
circulent dans la zone proche des docklands dans la partie des bassins construits au 19ème, qui leur
est également désormais librement accessible au niveau du sol mais n’est plus fréquentée que par
des péniches.
Une situation analogue à celle observée initialement à Anvers pourrait prochainement se présenter
dans le complexe marseillais de La Joliette (soit dans la partie la plus ancienne des bassins de
Marseille Ouest), toujours très actif dans le trafic des ferries comme indiqué au point précèdent. Ici,
tout à côté du siège administratif du Port Autonome, de vastes aires de parking à l’air libre
s’interposent entre la ville et d’anciens entrepôts bord à quai, fort étroits et le long desquels viennent
quotidiennement se ranger des ferries. Ceux-ci génèrent une intense animation, que les Marseillais et
les touristes pourraient être à même d’observer lorsque le projet des Terrasses du Port actuellement
toujours à l’examen viendra à se concrétiser.
31
Porté par une grande société immobilière et supporté par la ville comme par le port de Marseille, ce
projet consiste, schématiquement, à réaliser au niveau supérieur de ces entrepôts une promenade
bordée de restaurants et à relier cette promenade à la ville par un complexe commercial et culturel
(figure 3.40). Réalisé en hors sol par dessus les parkings des ferries, qui demeureront fonctionnels,
ce complexe fera office d’un large pont entre la ville et la future promenade, véritable belvédère
retrouvé de la ville sur cette partie très animée du port. Le lieu sera d’autant plus fréquenté qu’il
bénéficie d’une bonne accessibilité autoroutière (couplée à un nouveau parking public de grande
capacité) et par les transports publics (métro et nouveau tramway) et qu’il s’inscrit au coeur de la
partie urbano-portuaire de la grande opération urbanistique Euroméditerranée.
Figure 3.40 – Les terrasses du Port © Etablissement Public Euroméditerrannée
Un autre élément urbano-portuaire de celle-ci a résidé, tout à côté, dans la transformation, très réussie
et désormais quasiment terminée, de l’ancien entrepôt des Docks en un complexe de bureaux, qui
générera une chalandise importante supplémentaire pour les futures Terrasses du Port. Les deux
opérations sont donc en cohérence et elles le seront d’autant plus que l’actuel autopont qui les sépare
physiquement laissera prochainement la place à un agréable boulevard urbain sous lequel s’écoulera
le flot automobile.
Une réserve doit cependant être évoquée, qui tient à la sûreté et aux conséquences d’un éventuel
nouveau renforcement drastique de cette dernière. L’investissement immobilier étant conséquent,
plutôt que de fermer un jour les terrasses au public (comme cela se pratique de plus en plus dans les
aéroports), ne seront-ce pas les ferries qui seront interdits d’accès dans cette partie du port, car leur
trafic est relocalisable alors qu’un complexe commercial, culturel, de restauration et de promenade
comme les Terrasses du Port (ou toute autre opération de ce type qui serait réalisée ailleurs) ne le
serait par définition pas. Pour le port, le mieux serait alors l’ennemi du bien et une recommandation
est que des opérations qui s’inspireraient de l’exemple marseillais ne soient pas assorties
d’investissements très lourds qui amèneraient à un effacement prématuré des activités portuaires au
cas où la mixité s’avérerait impraticable au plan de la sûreté.
3.2.2. Les aménagements pour le trafic des marchandises
Dans ce cas, seules sont à prendre en compte des contraintes relatives aux cargaisons et au trafic
lourd (routier, ferroviaire et ou fluvial) qu’elles génèrent du côté terrestre, en superposition avec celui
lié aux activités urbaines plus ou moins imbriquées dans les activités portuaires plus ou moins
résiduelles de ces zones. Un cas de transition avec le point précédent est celui du trafic roulier pur
dont une des caractéristiques est que le séjour moyen des cargaisons sur le terminal est plus long ;
32
ceci implique des espaces plus largement dimensionnés, à volume de trafic égal, que dans le cas du
trafic mixte de passagers et de fret. Toute une gradation s’observe donc entre le trafic purement
passagers et purement fret, avec pour ce dernier aussi des variantes en fonction de la nature
océanique ou intra-européenne des échanges. Celle-ci conditionne les contraintes de calaison des
navires et leurs possibilités d’évolution dans des bassins plus ou moins anciens, qui sont ceux dans
lesquels les activités urbaines tendent à s’incruster en premier. Comme pour les navires de croisière,
il s’y ajoute la dimension supplémentaire du trafic fluvial, qui peut souvent s’accommoder
d’installations maritimes déclassées, selon un decrescendo qui va de l’océanique au côtier plus
éventuellement au fluvial, là où les voies fluviales viennent compléter la panoplie des dessertes
d’arrière-pays.
L’exemple le plus achevé de port où ce decrescendo est explicitement pris en compte, avec un
crescendo quasi symétrique des activités urbaines aux marges des espaces portuaires ou au sein de
ceux-ci, est celui du port d’Amsterdam, où les termes « hard port areas » et « soft port areas » sont
utilisés pour désigner les espaces de transition où la priorité fonctionnelle est donnée ou non aux
activités portuaires. Dans les « hard port areas », la présence d’activités urbaines n’est que tolérée et
elle est strictement contrainte, comme par exemple dans l’ancien village de Ruigoord contigu au
Bassin d’Afrique où une communauté d'artistes a été implantée : ils peuvent y réaliser et valoriser
leurs travaux mais aucunement y habiter. Ailleurs, d’anciens noyaux villageois continuent cependant à
« résister » aux développements portuaires récents et contemporains, comme Pernis à Rotterdam,
Fort-Lillo à Anvers et Mardyck à Dunkerque, en dépit d’un voisinage avec des activités industrielles
lourdes pourtant souvent assorties de contraintes Seveso. Mais la règle générale est à la disparition
complète de ces enclaves résidentielles et à leur arasement, ainsi que cela est par exemple en cours
à Doel dans le cas anversois sur base d’une très officielle décision du Gouvernement flamand.
Un cas particulier de «hard port areas»
est celui d’espaces réorganisés ou qui le
seront autour d’activités maritimes non
commerciales, comme dans le cas du
port Sud de Bremerhaven devenu la
base de la flotte polaire allemande, ce
qui génère des activités sur les plans
d’eau mais guère de contraintes
terrestres, de sorte que des activités de
bureau (axées ici autour de la recherche
dans le cluster polaire et plus
généralement la technologie) peuvent
aisément prendre place en bordure des
quais, et même de la résidence (figure
3.41).
Figure 3.41 – Le port Sud de Bremerhaven, avec une zone dédiée à la Recherche et au Développement à
l’avant-plan et le port de pêche industrielle à l’arrière-plan, au cœur duquel s’observe déjà un îlot docklandisé ©
Bremenports
Entre les «hard port areas» industrialo-portuaires et les «soft port areas» où l’urbain domine, il y a
donc aussi le cas des «hard port areas» non commerciales (et encore moins industrielles) qui sont
celles où l’urbain et le maritime peuvent s’imbriquer le plus aisément, sans que la problématique des
règles ISPS soit ici très contraignante. A cet égard l’exemple, outre-mer, du Albert & Victoria
Waterfront de Cape Town est le plus médiatisé, avec le ballet incessant des remorqueurs du port.
Ceux-ci y sont demeurés basés à la demande expresse de la société privée exploitant ce complexe
commercial et récréatif, alors que l’autorité portuaire avait formulé le projet de déplacer leur base dans
le port de commerce.
Les installations ne traitant plus que des trafics fluviaux relèvent également de cette catégorie, là où ils
sont pas ou plus en lien avec le port maritime au travers d’activités de transbordement mais
simplement en lien avec l’économie urbaine. On peut alors les considérer comme des activités légères
de manutention, là aussi sans guère de contraintes ISPS, des besoins d’entreposage plus limité et
33
des trafics routiers de pré- ou de post-acheminement généralement moins denses, qui rendent la
fréquentation de ces quais par les habitants et même les touristes moins dangereuse. Les exemples
les plus typiques de ce genre d’espace relativement ouverts se trouvent dans les ports belges et
néerlandais, vu le relief considérable qu’y a la navigation intérieure, non seulement au titre des trafics
d’arrière-pays mais aussi de relations purement continentales. C'est ainsi qu’à Anvers, la zone du
Bassin Kattendijk, qui constituait le cœur du port à la fin du 19ème siècle, a été progressivement
déclassée au point que la fonction de ses plans d’eau soit désormais totalement fluviale et que s’y
mêlent des trafics fluviaux résiduels et la fonction de stationnement des péniches, soit entre deux
voyages, soit à titre plus ou moins définitif pour les bateliers retraités. Cette fonction de stationnement
est importante, comme en attestent aussi la conversion déjà ancienne de la zone du Maashaven et du
Rijnhaven à Rotterdam (où les bateliers disposent même d’une station de métro toute proche) et
l’aménagement contemporain du Houthaven d’Amsterdam, qui s’intègre bien dans le
redéveloppement « soft » du quartier Minerva évoqué ci-dessous (figure 3. 42).
Figure 3.42 – Péniches en stationnement entre
deux voyages au Houthaven d’Amsterdam ©
AIVP/IACP
Il convient cependant de tenir compte des
contraintes de bruit de moteur que peuvent
générer les péniches à l’arrêt ou lors leurs de
leurs manœuvres quand elles sont toutes
proches des habitations. Sur tous les sites
reconvertis à Amsterdam, tel par exemple
que sur la face Nord de l’ancien complexe
des Bassins Orientaux d’Amsterdam, ces
péniches
doivent
obligatoirement
se
brancher sur l’électricité extérieure pendant
leur temps d’attente entre deux voyages. Les
habitants des nouvelles habitations qui bordent ce quai autrefois maritime veulent en quelque sorte
jouir des avantages de vivre au bord de l’eau sans en subir le moindre inconvénient ; le phénomène
s’observe d’autant plus que leur niveau moyen de revenus est élevé et est à la mesure de la pression
qu’ils peuvent exercer sur les pouvoirs publics, contrairement aux classes laborieuses du passé qui
ailleurs (comme par exemple dans les Docklands londoniens) s’accommodaient plus volontiers de la
proximité immédiate d’un port actif qui représentait leur gagne pain quotidien.
Enfin, les véritables « soft port areas »
sont celles où le trafic maritime ou fluvial
a totalement disparu, mais où les plans
d’eau désormais désertés et les terrepleins adjacents se situent au contact de
la partie active du port et font en quelque
sorte office de tampon physique avec
celle-ci. Ici, les résidences permanentes
sont en principe à proscrire, mais l’habitat
temporaire
de
type
résidence
universitaire, comme dans la zone de
l’ex-chantier NDSM d’Amsterdam (figure
3.43) est une des options ouvertes aux
aménageurs.
Figure 3.43 – Résidence universitaire dans l’ex-chantier NDSM à Amsterdam
© AIVP/IACP
Plus classiquement, les anciennes zones d’entrepôts peuvent être converties en zones de petites
entreprises non liées au port ou de bureaux, ce qui amène à distinguer entre population de jour et
population de nuit dans ces espaces de transition ; désertés le soir, ceux-ci peuvent toujours
connaître (ou avoir à nouveau) une intense activité diurne, pour le travail comme éventuellement pour
les citadins en tant que fenêtre de la ville sur le port, dans un environnement moins artificialisé que
dans des zones classiques de docklands et de waterfronts. Des cafés et des restaurants « branchés »
peuvent alors harmonieusement venir compléter l’équipement de ces espaces de transition et être au
service tant des travailleurs des environs que ceux du port et des habitants, voire des touristes.
34
Dans de telles « soft areas », des immeubles évolutifs peuvent être envisagés, comme à nouveau
dans la zone du Bassin Minerva à Amsterdam où quelque 100.000 m² vont progressivement être mis
à la disposition de petites entreprises, actives notamment dans le domaine de la création. Celles-ci
prendront place dans des immeubles neufs ou transformés dont les premiers apparaissent en bordure
du Quai de Dantzig (figures 3.44 et 3.45). Dans ce cas précis, il s’agit de la transformation d’une zone
encore partiellement active ans le domaine du trafic du bois. Le Port souhaite conserver également
pour ce secteur une fonction portuaire : il n'y aura plus de terminaux, mais tous les bassins
conserveront leur fonction maritime et seront utilisés comme "parking" pour des unités de short sea,
des barges, des petites unités liées aux services maritimes, etc. Cette zone jouera également un rôle
de zone tampon avec la ville proche. Pour autant la flexibilité de ces immeubles rend également
possible leur évolution vers du résidentiel. Etant donné les énormes besoins en logements sur
Amsterdam, on ne peut totalement exclure une évolution qui pourrait se faire du portuaire résiduel
vers l’urbain, d’abord non résidentiel puis résidentiel quand les contraintes (de sécurité, de bruit et
d’odeurs, entre autres) liées à la contiguïté d’installations portuaires davantage actives se seront faites
moins fortes. Un relâchement des normes étant peu probable, il faut voir dans ce mouvement un
premier pas qui, sans incidences immédiates sur ces installations portuaires voisines, en hypothèque
l’avenir comme dans le cas de l’habitant non permanent évoqué ci-dessus.
Figure 3.44 – Schéma de redéveloppement en « soft
à comparer avec la situation actuelle
à la figure 3.45
port area » du quai de Dantzig à Amsterdam
© Port d’Amsterdam
3.3. – Les opérations de redéveloppement à finalité purement portuaire
Introduction
Contrairement aux opérations évoquées à la section 3.2., qui s’inscrivent toutes dans un processus
d’effacement progressif du port au profit de la ville en passant par un degré de mixité physique et
fonctionnelle plus ou moins grand, celles décrites dans cette section finale procèdent d’un mouvement
non pas défensif, mais offensif du port en termes spatiaux. Les adjectifs «offensif» et «offensif»
utilisés ici ne traduisent aucun jugement de valeur mais visent simplement à traduire dans une formule
simple, donc réductrice, une réalité complexe. Pour diverses raisons, qui seront précisées plus loin, il
s’agit pour le port d’agrandir son territoire, ce qui ne peut pas se faire partout, en tout ou même
seulement en partie, au travers des opérations de type «greenfield» ou «bluefield » évoquées en 3.1.
Reste alors l’option «brownfield», qui peut être de deux types : interne ou périphérique. Dans le
premier cas, il n’y a pas de conflit d’usage potentiel avec la ville, puisqu’on se situe plus ou moins au
cœur du domaine portuaire, actuel et sans doute futur à l’échelle de l’aménagement contemporain.
Dans le second, on se situe par contre plus ou moins en contact, voire en conflit avec la ville, quand il
s’agit de requalifier à des fins portuaires des espaces présentement peu utilisés à de telles fins, voire
abandonnés depuis un certain temps. Le tampon spatial séparant les «hard port areas» évoquées à la
section précédente de la ville s’en trouve réduit et ce sont en quelque sorte deux plaques tectoniques
qui risquent d’entrer en collision plutôt que de glisser ensemble dans la même direction.
De la même façon qu’existaient à la section précédente des «soft port areas» pour ménager une
transition entre une ville et un port évoluant spatialement de façon classique, des «soft urban areas»
sont en quelque sorte à prévoir dans la dynamique future de l’aménagement urbano-portuaire là où il
ne se fait pas (ou ne se fera pas) dans le sens usuel de l’Histoire. Il s’agit ici d’un terrain encore en
35
friche que cette section n’envisagera pas en détail, vu la nouveauté du concept, mais qui doit être
envisagé, dans des recherches futures, comme le symétrique des «soft port areas» ; il s’agira alors
d’inverser simplement le sens du mouvement, en prévoyant notamment une disparition graduelle de
l’habitat, voire d’autres fonctions urbaines, dans des zones sensibles. Entre-temps, l’objet de cette
section 3.3. est de mettre en évidence la nécessité économique des aménagements portuaires de
type «brownfield» dans nombre de places portuaires européennes (sous-section 3.3.1.) et, au travers
de quelques exemples, certaines modalités de leur mise en œuvre au travers de pratiques récentes
d’aménagement (sous-section 3.3.2.).
3.3.1. Un contexte de forte croissance des trafics portuaires
A l’heure où des développements ex-nihilo de type greenfield sont de plus en plus problématiques, les
autorités portuaires européennes font face à un dilemme croissant face aux pressions urbaines, qui
s’amplifient alors que les trafics portuaires sont eux-mêmes généralement en croissance. Même si elle
est moindre qu’en Asie émergente, l’ampleur de cette croissance est le plus souvent méconnue, en
particulier des acteurs urbains qui, pour beaucoup, gardent des ports européens une image héritée de
la sévère crise quantitative qu’ils ont connu dans la foulée du second choc pétrolier. Une analyse
statistique va venir mettre en évidence cette nouvelle dynamique de croissance. Elle porte sur la
période 1986-2006, soit du creux de la vague consécutif au second choc pétrolier à nos jours et prend
en compte les principaux ports du Northern Range, soit la rangée portuaire allant de l’Elbe à la Seine.
On se limitera dans la suite aux principaux ports et à un pas temporel quinquennal de façon
simplement à dégager les tendances principales.
Dans un premier temps, est présentée au tableau 3.1. l’évolution du trafic total des treize ports
principaux de cet ensemble (dont certains sont polynucléaires, en fait). Celui-ci compte par ailleurs
nombre de ports secondaires dont le poids cumulé est loin d’être négligeable et dont certains ont
connu des évolutions parfois plus spectaculaires encore que celles mises en évidence ci-après.
Globalement, le trafic total des treize ports en question a progressé de quelque 77 % entre 1986 et
2006, dépassant alors pour la première fois la barre du milliard de tonnes. Certes, il ne s’agit pas là
d’une croissance «à la chinoise», mais elle est néanmoins très importante et elle témoigne d’une
maritimisation croissante du commerce extérieur de l’Europe en général et, plus particulièrement, des
régions formant l’hinterland partiellement commun des ports du Northern Range, du cœur de la
« banane bleue » à l’ex-Europe orientale et centrale.
Ports allemands
Hambourg
Brême/Bremerhaven.
Wilhelmshaven
Ports néerlandais
Amsterdam/IJmuiden
Rotterdam
Flessingue/Terneuzen
Ports belges
Anvers
Gand
Zeebrugge
Ports français
Dunkerque
Calais
Le Havre
Rouen
Total Rangée
Tableau 3.1. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic
des ports du Northern Range (en millions de tonnes)
1986
1991
1996
102.1
114.1
139.8
55.2
65.5
71.1
29.5
30.7
31.5
17.4
17.9
37.2
316.4
358.7
370.4
44.1
47.4
53.8
257.6
291.7
292.2
14.7
19.6
24.4
129.5
157.7
165.3
90.2
101.3
111.9
24.2
25.5
21.0
15.1
30.9
32.4
112.0
138.7
133.9
32.4
40.7
34.9
10.5
17.0
24.7
47.2
57.2
56.2
21.9
23.7
18.1
660.0
769.1
809.4
Source : autorités portuaires (rapports annuels des années 1986, 1991, 1996, 2001 et 2006)
2001
179.3
92.4
46.0
40.9
407.6
67.8
314.6
25.2
185.7
130.1
23.5
32.1
166.9
44.5
32.7
69.0
20.7
939.5
2006
246.0
134.9
65.1
46.0
490.6
83.7
376.7
30.2
231.0
167.4
24.1
39.5
200.6
56.6
42.5
73.8
23.2
1,168.2
36
Bien évidemment, le dynamisme fut variable d’un pays à l’autre et d’un port à l’autre. Parmi les treize
ports considérés, deux affichent un trafic plutôt stationnaire (Gand et Rouen), alors que celui de ports
comme Hambourg, Brême/Bremerhaven, Wilhelmshaven, Flessingue/Terneuzen, Zeebrugge et Calais
a plus que doublé en vingt ans ; il a même plus que triplé dans le dernier cas, qui est cependant très
particulier puisqu’il relève des échanges anglo-continentaux et non avec l’Outre-Mer, comme c’est
principalement le cas ailleurs. Le trafic total n’est cependant pas la meilleure mesure qui soit du
niveau d’activité réel d’un port, car il est quelquefois fortement gonflé par les manutentions vraquières
(principalement d’hydrocarbures et de pondéreux comme le minerai de fer et le charbon), qui
atteignent dans certains cas un relief considérable (264 Mt sur 377 à Rotterdam en 2006) et
constituent parfois la quasi-totalité de l’activité du port (comme à Wilhelmshaven). Ces cargaisons
vraquières n’entrent guère en ligne de compte dans la problématique des arbitrages d’usage à faire
de l’interface urbano-portuaire, car elles sont le plus souvent traitées dans des terminaux situés en
eau profonde, à l’écart des ports historiques et donc des villes, sur des sites parfois totalement
distincts (comme dans le cas d’Antifer pour le Havre).
Bien plus significative est donc une analyse basée sur le trafic des seules marchandises diverses (ou
générales), c’est-à-dire sur les produits finis (ou semi-ouvrés) de forte valeur unitaire qui contribuent le
plus à la valeur ajoutée portuaire. En se limitant à celles-ci, on observe au tableau 3.2 un dynamisme
d’ensemble qui ne manquera pas de surprendre, puisque le trafic total des diverses dans les ports
considérés (au sein desquels Wilhelmshaven n’est pour l’instant pas du tout concerné) a
pratiquement triplé (+ 187 %) durant les vingt dernières années. Avec là aussi, bien évidemment,
des variations d’un port à l’autre, d’une relative stagnation comme à Amsterdam/IJmuiden ou Rouen,
à un quadruplement comme à Hambourg. Si on exclut le cas particulier de Calais, où les diverses
sont en quasi-totalité des cargaisons en transroulage vers ou depuis le Royaume-Uni, on constatera
que le centre de gravité des activités de manutention à forte valeur ajoutée dans le Northern Range a
sensiblement glissé vers le Nord (sous le double effet des trafics de transbordement sur l’Europe du
Nord et de l’ouverture de l’ex-Europe de l’Est et Centrale aux échanges océaniques). C’est ainsi que
le trafic total de diverses des deux principaux ports allemands a augmenté de 262 % entre 1986 et
2006, alors que celui des ports néerlandais ne progressait que de 134 %, celui des ports belges de
174 % et celui des ports français, hors Calais, que de 138 %.
Ports allemands
Hambourg
Brême/Bremerhaven
Wilhelmshaven
Ports néerlandais
Amsterdam/IJmuiden
Rotterdam
Ports belges
Anvers
Gand
Zeebrugge
Ports français
Dunkerque
Calais
Le Havre
Rouen
Total Rangée
Tableau 3.2. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic des diverses
1986
1991
1996
2001
40.2
50.1
58.5
89.2
22.1
30.0
37.0
53.2
18.1
20.1
21.5
36.0
0.1
0.1
0.1
0.1
56.7
70.1
91.6
95.8
6.7
6.1
7.6
6.2
46.3
59.8
78.6
83.8
3.3
4.2
5.4
5.8
50.7
65.0
75.6
98.7
36.1
45.4
52.2
68.3
3.1
3.3
3.2
4.4
11.5
16.3
20.2
26.0
26.3
36.8
43.6
60.5
6.0
8.1
3.2
8.1
9.4
15.9
23.6
31.1
8.1
10.2
13.6
18.0
2.8
2.6
3.2
3.3
174.0
222.1
269.4
344.3
2006
145.5
92.1
53.4
0.1
132.5
10.2
112.9
9.4
138.8
103.0
4.5
31.3
81.7
14.6
41.5
22.6
3.0
498.5
Plus démonstrative encore est l’analyse ne portant que sur les trafics conteneurisés dont l’évolution
chiffrée est présentée au tableau 3.3. Dans ce cas, outre Wilhelmshaven, des ports comme
Flessingue/ Terneuzen, Gand et Calais ne sont pas à prendre en considération parce qu’ils sont, pour
diverses raisons, totalement à l’écart dans ce domaine ; et d’autres cas, les trafics observés sont
37
marginaux (Rouen, Dunkerque et Amsterdam, même si ces deux derniers ports viennent à leur tour
d’entrer significativement dans la course). Globalement, c’est à un quintuplement des manutentions
conteneurisées qu’on a assisté en vingt ans, à un rythme qui ne cède en rien à celui observé en AsiePacifique, ce qui est normal puisque les échanges avec cet espace représentent désormais la
majorité des échanges conteneurisés océaniques de l’Europe, qui répond à ce niveau comme en
écho au spectaculaire essor économique de la Chine et de ses voisins. Encore ne s’agit-il ici que du
tonnage des marchandises conteneurisées et de la tare des conteneurs ; mais nombre de ceux-ci sont
vides en sortie d’Europe lors de leur repositionnement outre-Suez, et le rythme de croissance des
manutentions physiques de boîtes, qui correspond aux capacités nécessaires sur les terminaux, est
encore supérieur dans les faits. Le record revient assurément aux ports allemands pris dans leur
ensemble, avec un quasi sextuplement en vingt ans (presque fois huit à Hambourg et «seulement»
fois cinq à Brême/Bremerhaven) et un tel septuplement s’observe aussi pour Anvers. Parti tôt dans la
course, Rotterdam n’affiche qu’un triplement et est d’ailleurs dépassé au premier rang européen par
le bipôle Anvers/Zeebrugge, quand on considère que le second port nommé est en fait l’avant-port du
premier et que la distance qui les sépare est de l’ordre de celle mesurée entre Marseille et Fos ou
entre Brême et Bremerhaven ! Qui plus est, le phénomène s’est emballé durant les cinq dernières
années, avec une croissance de 64 % du trafic conteneurisé global du Northern Range, assorti d’une
croissance encore supérieure à cette moyenne pour des ports comme Hambourg (+80 % entre 2001
et 2006), Anvers (+ 74 %) et Zeebrugge (+ 70 %) et d’une spectaculaire montée en puissance
d’Amsterdam grâce à son nouveau terminal révolutionnaire au quai indenté et à manutention par les
deux bords.
Ports allemands
Hambourg
Brême/Bremerhaven
Wilhelmshaven
Ports néerlandais
Amsterdam/Ijmuiden
Rotterdam
Ports belges
Anvers
Zeebrugge
Ports français
Dunkerque
Calais
Le Havre
Rouen
Total Rangée
Tableau 3.3. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic conteneurisé
1986
1991
1996
2001
19.3
33.5
46.7
79.3
10.2
21.4
31.0
49.8
9.1
12.1
15.7
29.5
0.1
0.1
0.1
0.1
32.2
41.1
54.6
62.9
0.7
0.8
1.7
0.7
31.5
40.3
52.9
62.2
0.3
0.2
0.2
0.1
12.3
22.7
35.8
57.0
11.1
18.9
29.5
46.4
2.2
3.8
6.3
10.6
7.8
10.5
11.3
17.2
0.9
0.8
0.7
1.4
0.0
0.0
0.0
0.0
5.7
8.8
9.5
14.6
1.2
0.9
1.1
1.2
72.0
108.1
148.7
216.6
2006
134.4
89.5
44.9
0.1
97.5
3.3
93.8
0.4
98.9
80.8
18.0
24.2
1.7
0.0
21.1
1.4
355.0
Ce dynamisme exceptionnel ne caractérise pas que l’Europe du Nord-Ouest, ainsi que le montre, au
tableau 3.4, l’évolution observée dans le même temps pour les trafics conteneurisés dans quelques
grands ports méditerranéens d’hinterland (en excluant donc ici les ports méridionaux de
transbordement qui relèvent d’une autre logique et où les terminaux à conteneurs sont généralement
de type greenfield). Un même quintuplement d’ensemble (et même davantage) s’observe pour ce
Southern Range que pour le Northern Range, mais pour un poids global très inférieur puisque
l’ensemble du trafic conteneurisé actuel des six ports en question est de l’ordre de grandeur de celui
de Rotterdam ; il y a donc une asymétrie majeure entre les deux principales façades maritimes de
l’Europe et, dans les faits, cette asymétrie s’atténue à peine en dépit de l’avantage théorique qu’ont
les ports méditerranéens pour le trafic depuis et vers l’Asie/Pacifique. Des six ports considérés,
Valence est celui qui a connu l’essor le plus spectaculaire, puisque le trafic conteneurisé y a décuplé
en vingt ans, mais ceci s’explique pour partie par la fonction de transbordement qu’a ce port en sus
d’être le port naturel de la région madrilène, ailleurs, les coefficients multiplicateurs sont inférieurs et
dans le cas de Marseille, il n’y a même pas eu doublement du tonnage.
38
Tableau 3.4. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic conteneurisé
des ports du Southern Range (en millions de tonnes)
1986
1991
1996
2001
Valence
2.6
3.9
7.8
15.2
Barcelone
3.6
5.0
7.6
13.4
Marseille-Fos
4.8
4.9
5.8
7.2
Gênes
3.2
3.3
7.3
14.1
La Spezia
1.6
4.4
7.6
9.6
Livourne
2.0
2.8
3.2
5.0
Total Rangée
17.8
24.3
39.3
64.5
2006
28.1
22.6
8.8
16.1
12.5
6.5
94.6
La forte croissance des tonnages conteneurisés ne doit cependant aveugler les analystes, car la
conteneurisation s’est accompagnée d’un appauvrissement économique des ports au travers d’une
valeur ajoutée moyenne sensiblement inférieure dans le cas des manutentions conteneurisées par
rapport à celles en conventionnel ou en transroulage. Divers auteurs ont montré (cf. E. Haezendonck
& W. Winkelmans, 2002, dont la méthodologie a été utilisée ci-après) qu’on pouvait considérer que la
valeur ajoutée relative moyenne des différentes types de trafic variait dans une fourchette allant de 1 à
12 selon qu’il s’agit de cargaisons conventionnelles ou en transroulage prises comme référence ou
conteneurisées (à diviser par un coefficient de 3), de vracs solides (avec un coefficient diviseur de 4)
ou de vracs liquides (avec un coefficient diviseur de 12). Seule exception à cette règle générale de
pondération, les trafics rouliers de Calais et de Dunkerque ont été divisés par trois comme s’il
s’agissait de manutentions conteneurisées parce que ce sont des trafics accompagnés, alors qu’il
s’agit partout ailleurs de trafics non accompagnés ou de véhicules neufs, et qu’un coefficient diviseur
de 3 est plus approprié alors pour le trafic roulier des ports nordistes.
En s’attachant uniquement ici à l’année 2006, on peut constater en comparant les classements des
tableaux 3.5 et 3.6 qu’il y a une grande différence entre les rangs des ports du Northern Range en
tonnages bruts ou pondérés. Certes, les trois premiers ports sont identiques dans les deux
classements, avec Rotterdam devant Anvers et Hambourg, mais la fourchette entre le premier et ses
deux compétiteurs majeurs s’est considérablement réduite dans le classement en tonnages pondérés,
qui reflète bien mieux les ordres de grandeur économiques. Mieux, en considérant que Zeebrugge est
l’avant-port fonctionnel d’Anvers, on arrive à la conclusion que le bipôle belge fait quasiment jeu égal
avec Rotterdam !
Tableau 3.5. – Structure catégorielle brute du trafic 2006 des ports
du Northern Range (en milliers de tonnes brutes)
Rotterdam
Anvers
Hambourg
Amsterdam/IJmuiden
Le Havre
Brême/Bremerhaven
Dunkerque
Wilhelmshaven
Calais
Zeebrugge
Gand
Rouen
Total Rangée
Vracs
liquides
176.060
32.218
14.210
25.435
47.535
2.283
14.146
43.553
100
6.247
10.582
2.732
12.167
387.268
Vracs
secs
87.791
26.122
28.515
48.066
3.651
9.368
27.876
2.333
900
1.956
10.274
16.914
8.116
271.882
Conteneurs
Roro
93.800
80.810
89.521
3.256
21.090
44.902
1.725
26
0
17.986
399
267
1.393
355.175
9.894
7.159
Nc
927
1.528
Nc
11.091
0
40.545
12.245
2.822
1.851
189
88.251
Source : autorités portuaires (rapports annuels de l’année 2006)
Conventionnelles
9.188
15.064
2.615
6.014
0
8.546
1.804
70
960
1.040
6.171
2.380
1.424
55.276
Trafic total
376.733
167.373
134.861
83.698
73.804
65.099
56.642
45.886
42.505
39.474
30.248
24.144
23.289
1.157.852
39
Tableau 3.6 – Structure catégorielle pondérée du trafic 2006 des ports
du Northern Range (en milliers de tonnes pondérées)
Rotterdam
Anvers
Hambourg
Brême/Bremerhaven
Amsterdam/IJmuiden
Zeebrugge
Calais
Dunkerque
Le Havre
Gand
Rouen
Wilhelmshaven
Total Rangée
Vracs
liquides
14.672
2.685
1.184
190
2.212
521
8
1.179
3.961
882
228
1.084
3.629
32.435
Vracs
secs
21.948
6.351
7.130
2.342
12.017
489
225
6.969
913
2.568
4.229
2.030
584
67.795
Conteneurs
31.267
26.937
29.840
14.967
1.085
5.995
0
575
7.030
133
89
464
9
118.391
Roro
9.894
7.159
Nc
Nc
927
12.245
13.515
3.697
1.528
2.822
1.851
189
0
53.827
Conventionnelles
9.188
15.064
2.615
8.546
6.014
1.040
960
1.804
0
6.171
2.380
1.424
70
55.276
Trafic total
86.969
58.406
40.769
26.045
22.255
20.290
14.708
14.224
13.441
12.576
8.777
5.191
4.298
327.724
Calculé d’après les données brutes du tableau 3.5. avec les coefficients diviseurs indiqués dans le texte
Par ailleurs, les deux classements sont sensiblement différents à partir de la quatrième position. D’une
part, certains ports remontent significativement dans le second classement, comme Zeebrugge et
Brême/Bremerhaven qui gagnent respectivement quatre et deux places. D’autre part, quelques autres
reculent et ce d’autant plus que le trafic pétrolier et plus généralement le trafic vraquier y ont un relief
significatif ; c’est en particulier le cas de Wilhlemshaven, qui perd cinq place, mais l’observation vaut
aussi, dans une moindre mesure, pour Le Havre et Amsterdam/IJmuiden, qui perdent ainsi
respectivement trois et deux places.
Cette méthode de comparaison transversale est relativement robuste et peut également être mise en
œuvre pour des comparaisons longitudinales, c’est-à-dire pour un même port à différentes époques,
avec dans ce cas des résultats encore plus significatifs car indépendants cette fois de la structure
interne des manutentions vraquières, laquelle biaise parfois les comparaisons transversales. On peut
ainsi voir au tableau 3.7, qui présente une comparaison 1986-2006 pour les principaux ports du
Northern Range, que le spectaculaire essor de la conteneurisation évoqué plus haut doit être
relativisé, car il s’est accompagné d’un appauvrissement qualitatif généralisé du trafic des diverses
conventionnelles qui a été fortement cannibalisé. Il apparaît que la croissance d’ensemble des trafics
bruts et pondérés est remarquablement similaire, avec + 77.0 % d’un côté et + 74,1 % de l’autre, mais
avec de sensibles différences d’un port à l’autre. Seuls Rotterdam et Flessingue/Terneuzen ont vu leur
structure qualitative s’améliorer significativement, leur croissance en tonnages pondérés étant
sensiblement supérieure à celle en tonnages bruts, ainsi qu’il apparaît au tableau 3.8. Par contre, la
conteneurisation a quelque peu appauvri, relativement parlant, des ports comme Anvers, Hambourg,
Amsterdam/IJmuiden ou Zeebrugge, ce qui s’explique par la part plus faible des diverses
conventionnelles au fil des ans. Pour les autres ports, un quasi statu quo qualitatif s’observe, leur
croissance en termes de tonnages bruts n’étant pas – ou étant peu – différente de leur croissance en
tonnages pondérés.
40
Rotterdam
Anvers
Hambourg
Brême/Bremerhaven
Amsterdam/IJmuiden
Zeebrugge
Calais
Dunkerque
Le Havre
Gand
Rouen
Wilhelmshaven
Total Rangée
Tableau 3.7. – Evolution d’ensemble 1986-2006 du trafic pondéré
des ports du Northern Range (en millions de tonnes pondérées)
1986
1991
1996
2001
54.2
59.9
69.8
71.5
37.9
40.0
41.9
47.1
19.2
20.3
24.2
27.5
12.7
13.7
13.2
18.6
13.5
11.4
16.2
18.4
10.7
15.8
17.3
19.7
3.4
5.5
8.1
12.9
8.1
8.0
8.5
10.9
8.4
10.6
11.6
13.3
4.9
6.2
7.6
9.2
7.9
6.7
6.0
8.6
5.4
4.7
4.4
5.3
1.9
1.8
3.6
4.0
188.2
204.6
215.1
267.0
2006
87.0
58.4
40.8
26.0
22.3
20.3
14.7
14.2
13.4
12.6
8.8
5.2
4.3
327.7
Source : Pour 2006, cf. le tableau 3.6 ; pour les années antérieures, une méthodologie identique a été mise en oeuvre
Hambourg
Brême/Bremerhaven
Wilhelmshaven
Amsterdam/IJmuiden
Rotterdam
Anvers
Gand
Zeebrugge
Dunkerque
Calais
Le Havre
Rouen
Total Rangée
Tableau 3.8. – Evolutions 1986-2006 comparées des tonnages
bruts et pondérés des ports du Northern Range
Tonnages bruts
Tonnages pondérés
+ 144.5 %
+ 120.0 %
+ 120.7 %
+ 105.1 %
+ 166.6 %
+ 130.6 %
+ 89. 7 %
+ 65.2 %
+ 46.2 %
+ 60.4 %
+ 105.3 %
+ 154.5 %
+ 83.7 %
+ 54.0 %
- 0.1 %
+ 10.6 %
+ 130.1 %
+ 88.9 %
+ 74.9 %
+ 74.3 %
+ 304.8 %
+ 332.3 %
+ 56.3 %
+ 59.9 %
+ 5.9 %.
- 3.8 %
+ 77.03 %
+ 74.1 %
Evolutions calculées d’après les chiffres bruts et pondérés des tableaux précédents
3.3.2. Quelques exemples de redéveloppement portuaire
Les urbanistes ont presque toujours soutenu l’idée selon laquelle une fois le déclin d’un port amorcé,
le processus devient irréversible et oblige en définitive à réintégrer efficacement les territoires libérés
dans l’ensemble du tissu urbain de la ville, souvent dans un contexte de gentrification. Ces territoires
marquent alors des nouvelles frontières urbaines. Nous défendrons ici une vision inverse qui consiste
à les envisager comme des nouvelles frontières portuaires, à une époque où, comme démontré
quantitativement à la section précédente, l’on s’attend à une augmentation considérable du trafic dans
de nombreux ports alors que les opportunités d’aménagement de nouveaux sites se font de plus en
plus rares (et de plus en plus coûteuses). En d’autres termes, au lieu d’abandonner certains secteurs
où le trafic maritime s’est amoindri ou est devenu inexistant, nous proposons de les reconquérir. Nous
expliquerons qu’il est possible de développer une autre approche de ces « espaces redondants »,
d’autant plus que les secteurs des anciens docklands, tout comme l’énergie fossile, peuvent être
assimilés à des ressources non renouvelables et constituer un patrimoine. Comme ces ressources ne
sont pas renouvelables, il est important de définir si le déclin de la (des) fonction(s) portuaire(s) peut
41
être stoppé par des investissements appropriés. Autrement dit, l’on doit d’abord s’attacher à
déterminer si ces espaces redondants à l’interface ville-port peuvent encore représenter un potentiel
maritime ; si et seulement si ce n’est pas le cas, les espaces convoités pourront alors être cédés pour
satisfaire les besoins de la ville (même si ces besoins sont souvent légitimes, nous estimons que les
urbanistes ont davantage le choix du fait qu’ils sont soumis à moins de contraintes spatiales que les
aménageurs portuaires).
De la même façon que les spécialistes de l’aménagement portuaire ne sont pas les personnes les
plus qualifiées pour faire des propositions en matière de redéveloppement urbain, les urbanistes ne
sont pas les personnes les plus qualifiées (ni les plus neutres) pour déterminer que ces espaces n’ont
plus d’avenir au sein du port. À plus forte raison que les besoins des ports modernes ne se résument
pas exclusivement à la création de postes à quai en eau profonde ou à la construction de
gigantesques terminaux excentrés destinés à accueillir les navires gros porteurs, même si la
« révolution maritime » a eu un formidable impact sur le développement des ports modernes. Il est
toutefois important de clarifier ici un autre point : bien que les arguments présentés ici peuvent
sembler peser en faveur de la poursuite de l’utilisation (ou du renouvellement) des installations
portuaires, notre propos n’est pas de dire que les secteurs portuaires relativement anciens peuvent
continuer à fonctionner indéfiniment (au moins en ce qui concerne les navires de haute mer, leur
nombre pouvant être réduit en faveur de la navigation intérieure). Néanmoins, des investissements
bien ciblés peuvent permettre de réaliser une modernisation efficace qui, pendant une durée de vingt
ou trente ans, facilitera largement l’exploitation des ports, en particulier pour ce qui est des opérateurs
et des usagers les moins importants qui n’ont tout simplement pas les moyens d’accéder aux
installations modernes à grande échelle en dehors de l’interface ville-port.
Il est possible d’identifier deux types de programmes de redéveloppement portuaire : d’une part, les
programmes relativement légers concernant les marchandises sèches non conteneurisées, qu’elles
concernent les vracs solides secondaires, les marchandises conventionnelles (y compris le néo-vrac)
ou le transport roll-on/roll-off (y compris les véhicules automobiles, neufs ou d’occasion) ; d’autre part,
les programmes à plus grande échelle conçus pour le trafic conteneurs qui peut comprendre des
opérations logistiques et du transport intermodal pour lesquels les besoins en espace sont plus
élevés. C’est pourquoi cette sous-section se divisera en deux parties. La première sera consacrée aux
terminaux dédiés aux marchandises non conteneurisées et la seconde aux terminaux conteneurs.
Nous n’évoquerons guère ici les terminaux de croisière et/ou ferry largement traités à la section 3.2.1.
a) Les terminaux dédiés aux marchandises non conteneurisées
Diverses raisons ont poussé les ports du Benelux à développer des initiatives pionnières dans les
années 1990. L’une d’elles est le fait que le financement public consacré au développement des ports
étant insuffisant, les autorités portuaires ont dû envisager une solution adaptée, peu coûteuse et
rapide pour résoudre certaines difficultés auxquelles elles étaient confrontées. Même si cette situation
semble relever du pis aller, ce choix s’est finalement avéré efficace pour résoudre les problèmes de
capacité notamment dus, à l’époque, à l’absence de regroupement significatif entre les opérateurs de
terminaux.
Le tout premier à se lancer dans cette voie a été le port de Gand, un port maritime belge de taille
moyenne situé à l’extrémité sud d’un canal maritime qui s’étend au nord jusqu’à Terneuzen, sur le
territoire hollandais (les ports de Terneuzen et de Flessingue, situé de l’autre côté de l’Escaut, opèrent
désormais sous le nom de Zeeland Seaports). L’objectif à long terme de l’autorité portuaire de Gand
était (et il l’est toujours) d’élargir et de creuser le canal pour l’adapter aux dimensions des navires de
type et capesize (plutôt que panamax), et de construire une grande écluse à Terneuzen ainsi qu’un
bassin de la même taille à Gand : le bassin de Kluizen. Il est assez surprenant de savoir que ces
aménagements sont partiellement utilisés depuis quelques années alors que le canal lui-même et son
écluse d’accès n’ont pas encore été portés aux nouvelles dimensions. Toutefois, dans la mesure où la
capacité du port était devenue insuffisante, même si son trafic n’était pas aussi dynamique que dans
les autres ports, l’autorité portuaire de Gand a lancé un programme d’aménagement dans le secteur
du Grand Bassin que d’autres auraient peut-être choisi d’abandonner. En bref, la morphologie du site
a été laissée telle quelle (ce qui avec le recul s’est avéré être une erreur car la Darse centrale aurait
dû être remblayé afin d’augmenter l’espace disponible pour les activités de stockage et de logistique)
et l’on a procédé au dragage du site et à la construction des murs de quai correspondant à quelques
mètres en avant des anciens. L’accessibilité nautique du site (auparavant réservé aux navires
42
n’excédant pas 10 000 tonnes de port en lourd) a ainsi pu être étendue aux navires panamax et
l’élargissement du goulet qui donne accès au canal maritime (qui permet aux navires panamax
d’accéder au bassin Siffer depuis la fin des années 1960, époque où ont également été construits les
bassins de Rodenhuizen et Mercator, anciennement connu sous le nom de bassin aux pétroles) y a
également contribué.
Le secteur sélectionné pour la rénovation a été construit en plusieurs étapes entre 1900 et 1930 et
englobe une zone située autour du Grand Bassin comprenant trois petits bassins intérieurs adjacents.
Il est intéressant de noter que ce secteur présente une ressemblance frappante avec le quartier des
docks de Salford qui se trouve à l’extrémité supérieure du canal maritime de Manchester, aujourd’hui
complètement abandonné et cédé à des fins d’expansion urbaine, comme indiqué à la section 3.1. En
plus du creusement des bassins et de la construction de murs de quai correspondants, les
superstructures portuaires ont été adaptées pour fonctionner de manière plus efficace et être gérées
par un nombre réduit d’opérateurs dont les concessions ont fait l’objet d’une restructuration visant à
améliorer l’efficacité de la manutention et du stockage des marchandises (en particulier en ce qui
concerne le vrac solide secondaire et les marchandises conventionnelles).
Ailleurs en Belgique, il a fallu attendre la fin des années 1980 pour que la ville d’Anvers inscrive à
l’ordre du jour la rénovation des secteurs portuaires les plus anciens. Cependant, le succès flagrant
remporté par la stratégie de redéveloppement du port de Gand a incité l’autorité portuaire d’Anvers à
mettre au point des programmes similaires pour le site du Bassin Albert et ses trois darses
adjacentes. Les installations dataient d’avant la Première guerre mondiale et, comme à Gand, les
travaux réalisés ont entraîné d’importantes opérations de dragage (Bassin Albert et Troisième Darse)
ainsi que la construction de plusieurs murs de quai, ouvrant ainsi les terminaux dédiés aux vracs
solides (engrais principalement) aux navires panamax dont la taille est deux fois supérieure à la limite
antérieure. Parallèlement, l’ancien accès via le Bassin Léopold a été remplacé par un itinéraire plus
pratique qui passe par la Cinquième Darse et le bassin des Amériques grâce à l’aménagement d’une
liaison qui les relie entre eux et d’un virage plus large entre les bassins des Amériques et Albert. Alors
que la Deuxième Darse est restée en l’état (avant d’être éventuellement remblayée ultérieurement), la
Première Darse ainsi qu’un bassin intérieur de batellerie ont été remblayés à l’aide de matériaux de
dragage de façon à laisser plus d’espace disponible aux marchandises conventionnelles et aux
activités logistiques. Ce processus de remblaiement témoigne que le redéveloppement réalisé ici a
franchi une étape supplémentaire par rapport aux ports de Gand ou d’Ostende et des exemples
similaires seront donnés plus loin concernant Rotterdam, Amsterdam et Hambourg.
Parallèlement, la révision de plusieurs concessions et la fusion d’entreprises de manutention ont fait
du paysage portuaire un espace mieux adapté à la spécialisation des terminaux. Même si la taille des
entreprises a augmenté au cours du processus, elles restent des petites structures par rapport aux
géants du secteur, d’autant plus que les entreprises belges les plus importantes ont été rachetées par
des géants étrangers encore plus gros. L’opportunité qui leur a été offerte de rester au sein du
complexe du Bassin Albert les a dispensées de la nécessité de devoir s’installer plus en aval sur des
sites plus spacieux et plus accessibles de la rive droite de l’Escaut mais aussi extrêmement onéreux,
ou pire, de devoir élire domicile sur la rive gauche souvent hors de portée pour les petites et
moyennes entreprises. Il s’agit là d’un élément primordial, que les autres ports ont parfois tendance à
négliger, d’autant plus que ces petites et moyennes entreprises sont l’un des facteurs du succès
d’Anvers dans le secteur des vracs secondaires et des marchandises conventionnelles, à l’heure où
les autres ports tendent à délaisser les créneaux spécialisés pour mettre tous leurs œufs dans le
panier de la conteneurisation.
Ce type de redéveloppement portuaire a également été appliqué, avec succès, à la fin du 20ème siècle
ainsi que ces dernières années à Ostende, le plus petit port maritime belge, cette fois dans le but de
permettre l’aménagement d’un équipement exclusivement dédié au transport roulier dans la partie
nord du port. Ces équipements se situent face au terminal de croisière et remplacent un ancien
terminal ferry / passagers. Il existait à cet endroit un petit bassin intérieur destiné à la maintenance
des ferries de l’ancienne ligne Ostende-Douvres avant l’arrêt de l’exploitation au milieu des années
1990 (suite à l’ouverture du tunnel sous la Manche). En plus des travaux d’élargissement et de
creusement, le Zeewezendok a également été transformé en bassin de marée et son écluse détruite
pour permettre le fonctionnement d’une ligne de navires rouliers à fort tirant d’eau. Étant donné que ce
bassin se trouve à proximité d’un port de pêche peu actif déjà aménagé et disposant d’un bassin
intérieur, il était à craindre que la partie nord du port maritime d’Ostende soit délaissée par le trafic
43
commercial et l’industrie de la pêche et que l’espace libéré soit utilisé pour la construction d’une
marina et de logements, les pressions exercées pour la mise en place de ce type de programme tout
le long du littoral belge étant très fortes. Cependant, les autorités de la ville d’Ostende (indirectement
en charge du développement commercial du port) s’y sont opposé et ont préféré s’atteler au
redéveloppement du Zeewezendok et des zones environnantes (comprenant une base navale
abandonnée) à des fins commerciales.
La transformation des bassins intérieurs en bassins de marée est souvent considérée comme une
condition sine qua non à leur adaptation au cabotage roulier. Suite à la réussite de cette initiative
menée sur une petite échelle à Ostende, l’on envisage de mettre sur pied un programme beaucoup
plus vaste dans le but de redévelopper l’ensemble de l’ancien port de commerce intérieur de
Zeebrugge, aujourd’hui en majeure partie abandonné. Le projet entraînera la destruction de l’actuelle
écluse Vissart, la création d’une séparation transversale sur le petit canal maritime qui rejoint Bruges
et la transformation de toute la partie intermédiaire en bassin de port moderne, ce qui permettra
d’économiser de l’espace en eau très profonde dans le nouvel avant-port, pour le destiner au
transport roulier européen pour lequel une profondeur d’environ 10 mètres sera amplement suffisante
dans cette partie aménagée du port. Ici encore, cette réalisation va se faire au détriment d’un projet
d’aménagement de marina malgré une pression locale plus forte qu’à Ostende et en dépit du vif
succès remporté par les opérations d’aménagement touristique menées sur le site de l’ancien port de
pêche à proximité. Qui plus est, dans la mesure où le nouveau port de pêche a été déplacé vers cette
partie de l’ancien port intérieur quasiment abandonnée, son développement en bassin de marée serait
extrêmement appréciée par les pêcheurs locaux qui perdent actuellement beaucoup de temps à
passer l’une des deux écluses pour rejoindre la mer ou vice versa.
Au moment où des opérations d’aménagement portuaire à grande échelle étaient réalisées à Anvers,
des programmes similaires ont vu le jour à Rotterdam, l’autorité portuaire ayant adopté une approche
plus directive destinée à restructurer le système des concessions en encourageant la fusion des
entreprises de manutention. Il est de notoriété publique que le port néerlandais s’est placé au premier
rang européen (et il se situait également au premier rang mondial avant l’émergence des géants
asiatiques comme Singapour et maintenant Shanghai) grâce à la recherche permanente d’économies
d’échelle, particulièrement dans le domaine des postes à quais en eau profonde pour les
superpétroliers, les grands vraquiers et les porte-conteneurs overpanamax. Cette politique a entraîné
de spectaculaires opérations de développement dans le Port ouest (la partie du port construite après
1945) comprenant les projets du Botlek, de l’Europoort et de la Maasvlakte I, la Maasvlakte II se
profilant maintenant à l’horizon. L’ampleur du développement des installations portuaires a
inévitablement conduit à une large délocalisation des activités en aval de la rivière, vers des sites en
eau profonde pour les navires et vers davantage d’espace pour les terminaux, ce qui s’est traduit par
l’abandon de plusieurs anciens secteurs de bassins situés plus en amont sur les deux rives du Rhin.
Dans la plupart des cas, ces plans d’eau peu profonds et superflus ont été rachetés par les autorités
municipales (certains ont été remblayés) en vue d’y établir des logements sociaux ou, comme
récemment et ainsi qu’on l’a vu plus haut, pour permettre l’agrandissement du Central Business
District de Rotterdam sur la rive gauche (le « Kop van Zuid » qui signifie « pointe du sud »).
Cependant, l’abandon des secteurs portuaires les plus anciens s’est vu limité par deux facteurs,
comme l’indiquent Pinder & Rosing, 1988 : d’une part, le succès remporté par la navigation intérieure
(domaine dans lequel Rotterdam est de loin le plus grand port européen), ce qui signifie que certains
bassins, qui seraient sinon tombés en désuétude, peuvent toujours être utilisés pour satisfaire la
demande en postes d’accostage pour barges (que ce soit à des fins de maintenance ou de
stationnement) ; d’autre part, et notamment en ce qui concerne les ports du début du 20ème siècle,
l’autorité portuaire a encouragé les usagers portuaires à se moderniser in situ plutôt qu’à se déplacer
vers l’aval. Ce deuxième facteur est révélateur du fait que le port cherche, de plus en plus, à prévenir
une pénurie de terrains qui pourrait survenir dans un avenir proche.
Le site des Vierhavens-Meerwehaven, construit entre 1910 et 1930, a été le premier concerné par un
programme de redéveloppement portuaire à grande échelle. Il est le seul ensemble de bassins de la
rive droite que l’on a décidé de conserver à l’intérieur des limites de la ville de Rotterdam (à
l’exception du port distinct de Vlaardingen, qui se trouve plus à l’ouest, où une autre ancienne zone
portuaire vient de subir des opérations d’aménagement pour l’adapter au transport roulier). La
caractéristique la plus marquante de cette politique portuaire est le fait que le port a été conçu pour
devenir un site hautement spécialisé, ce qui implique le déplacement de nombreuses activités
44
existantes et qui souligne le fait que les stratégies de redéveloppement portuaire doivent éviter de
verser dans le passéisme et ne pas se contenter de chercher à préserver le maintien du status quo
car les technologies ont évolué et le bon vieux temps est bel et bien dernière nous ! Pour ce qui est de
cet exemple précis, la transformation du site en terminal de rang mondial spécialisé dans les produits
alimentaires a impliqué, dans un premier temps, la délocalisation (souvent couplée à leur
restructuration) des entreprises polyvalentes en matière de manutention de marchandises diverses.
Dans un deuxième temps, la zone a été transformée en complexe portuaire et logistique dans lequel
se sont concentrés de nombreux représentants du secteur des denrées alimentaires (fruits frais, jus
de fruit, légumes, viande, poissons et produits laitiers frais et congelés). Dans une certaine mesure,
les usagers en ont tiré les avantages généralement liés au fait de ne plus se trouver sur un site mal
adapté ou ayant mauvaise réputation. Au-delà, la mise en place de ce concept doit beaucoup à l’idée
selon laquelle les activités du nouveau port spécialisé bénéficieraient d’économies d’échelle et de
services spécialisés qu’il n’était pas rentable ou très onéreux de dispenser à des entreprises éloignées
les unes des autres. De toute évidence, le modèle de base qui consiste à associer le
redéveloppement portuaire à une évolution vers une spécialisation par secteur pourrait s'étendre à de
nombreux autres domaines et il présente un potentiel d’application dans de nombreux ports. Le terme
n’était pas utilisé à l’époque mais on parlerait aujourd’hui de clusterisation (processus de formation
de clusters), notion qui englobe la spécialisation des équipements de manutention portuaire, même si
elle ne constitue que la partie émergée de l’iceberg.
Un programme similaire a été envisagé sur la rive sud du secteur du Waalhaven qui prévoyait là aussi
la création de nombreux terre-pleins de stockage, cette partie du port ayant été construite au début du
20ème siècle comme zone de transfert direct entre les navires et les barges du Rhin et comprenant, en
son milieu, un vaste plan d’eau qui abrite des bouées d’amarrage (une structure encore très utilisée
comme poste de mouillage des porte-barges Rotterdam-Nouvelle Orléans). Le programme n’a
finalement pas été mis en œuvre car il semble que l’intérêt de l’autorité portuaire de Rotterdam pour le
transport des marchandises générales non conteneurisées soit aujourd’hui moindre et aussi parce
que la pression exercée par la ville pour disposer de davantage d’espace s’est renforcée suite au
succès remporté par le programme de redéveloppement urbain de Kop van Zuid sur la même rive du
Rhin, à quelques kilomètres en amont. L’abandon du programme peut également apparaître comme
une sorte de compensation à la mise en place du vaste projet Maasvlakte II construit en mer, même si
l’on peut se demander si le nombre de bassins du secteur du Waalhaven repris par la ville n’est pas
un peu excessif et même si d’autres considèrent que l’usage de ce site devrait plutôt se limiter au
cabotage ou au transport fluvial intra-européen plutôt qu’à la navigation hauturière. Par ailleurs, à l’ère
du transport écologique depuis et vers l’hinterland, la structure de ce complexe portuaire qui
comprend de nombreux plans d’eau est tout à fait adaptée à la relance de la circulation des bargettes
de navire sur le réseau du Rhin. Les bargettes peuvent remplacer le transport ferroviaire et routier et
elles seraient parfaitement compatibles, du fait que les manœuvres pour rentrer et sortir les bargettes
du type LASH ou BACO des navires mères s’effectuent pratiquement sans bruit, avec la construction
de bureaux et même de logements le long des jetées du secteur ouest du Waalhaven, dans
l’éventualité où la ville s’étendrait jusque là. Cet exemple constitue l’une des rares mises en œuvre du
concept de « waterfront actif » pouvant allier transport de haute mer et extension du tissu urbain.
Parallèlement, le port d’Amsterdam illustre un autre exemple de mise en œuvre de cette stratégie de
redéveloppement portuaire des anciens bassins qui accueillent un nombre décroissant de navires de
haute mer. Le programme concerne un secteur situé entre le Mercuriushaven et le service de
traversier du Hempont traversant le canal de la Mer du Nord (figure 3.46). D’une part, selon la
technique classique, des petits bassins ont été remblayés pour servir d’espace de stockage (le
Houtveemkanaal, les Havenkoms B, D et E dans le Coenhaven de même qu’à l’extrémité est du Jan
van Riebeeckhaven), et les entreprises locales ont gagné de l’espace pour y installer de nouveaux
équipements au lieu de devoir migrer dans la partie ouest du port. D’autre part, dans les « secteurs
récupérés », des terrains que les concessionnaires précédents n’avaient pas su exploiter comme il
convient ont été utilisés selon une approche réfléchie également suivie à Rotterdam. Des exemples à
grande échelle de zones « recyclées » comme celles-ci peuvent être cités sur la rive sud du Vlothaven
ainsi que sur les rives nord du Reiniershaven et du Sonthaven (ce dernier faisant actuellement partie
du Westhaven, le complexe de bassins le plus moderne).
45
Figure 3.46 – Opérations contemporaines de redéveloppement portuaire au port d’Amsterdam,
avec d’une part les aires remblayées (former docks)
et d’autre part les concessions récupérées (take back areas) © Port of Amsterdam
Comme l’indique l’ensemble des exemples ci-dessus, ces nouveaux espaces ont été ou seront
destinés au transport non conteneurisé même si certaines zones recyclées sont spécialisées dans le
trafic conteneurs, ces derniers cas suscitant actuellement davantage l’intérêt des professionnels
portuaires.
b) Les terminaux à conteneurs
La réalisation d’un terminal à conteneurs moderne requiert un ensemble de conditions : disposer d’un
bon accès à la mer et de quais en eau profonde pour accueillir les navires mères de dernière
génération, un large espace de terre-pleins destiné au stockage des conteneurs et des liaisons vers
l’hinterland d’excellente qualité (routières et ferroviaires, ainsi que fluviales pour la navigation
intérieure des barges lorsque cela est possible). Un autre facteur intéressant est celui de l’existence
de terrains supplémentaires sur le site même ou à proximité pour recevoir les équipements
logistiques, ce qui, associé à la présence de terminaux conteneurs, est aujourd’hui considéré comme
un plus dans le processus de sélection d’un site.
Le port de Hambourg illustre l’exemple le plus caractéristique en matière d’aménagement de
terminaux à conteneurs sur des sites abandonnés en raison du fait que sa géographie politique ne lui
permet pas de s’étendre en dehors des limites de la ville-État de Hambourg. Bien évidemment, des
nouveaux sites ont été récemment aménagés au sein de la ville-État où il existait encore des terrains
disponibles, y compris le Container Terminal Altenwerder (CTA) situé sur la rive ouest du secteur sud
de l’Elbe. L’agrandissement du terminal est à l’ordre du jour et il reste encore de l’espace disponible,
plus au sud, pour l’aménagement d’encore un nouveau terminal dans la zone de Moorburg (CTM)
(soit le long de la rivière comme pour le CTA ou bien sur les deux côtés opposés d’un bassin qui serait
creusé pour accroître l’espace d’amarrage). L’éventualité de cette expansion est toutefois assez
controversée étant donné que le secteur comprend quelque 1 000 habitants. Il ne fait aucun doute
que si ce terminal d’une capacité de 3 à 3,5 millions d’EVP est un jour construit, il ne sera pas ouvert
avant une période allant de 12 à 15 ans dans la mesure où la mise en place de tels changements
radicaux dans l’usage des terrains est un processus de longue haleine du point du vue de
l'aménagement à l’échelle locale et nationale, tel que nous l’avons indiqué dans le cas d’Altenwerder.
C’est la raison pour laquelle l’expansion de la capacité du port de Hambourg en termes de traitement
de conteneurs se réalisera principalement sur des terrains abandonnés, dans la poursuite logique
d’une longue tradition.
46
Figure 3.47 – Terre-pleins gagnés au port de Hambourg
par remblaiement d’anciens bassins portuaires entre 1962 et 2005 © Hamburg Port Authority
Comme le montre la Figure 3.47 le port hanséatique a coutume de remblayer les bassins depuis très
longtemps ; la partie ouest du port a été la première concernée, puis les parties centrale et orientale.
Dans la partie ouest (le secteur de Kleiner Grasbrook plus précisément), l’on a d’abord procédé au
remblaiement de deux ensembles de deux bassins se trouvant de chaque côté du port afin de les
adapter aux transports conventionnel et roulier et d’obtenir une vaste superficie consacrée aux
équipements logistiques. Les remblaiements suivants ont été effectués pour faciliter le trafic
conteneurs que nous aborderons en détails dans ce chapitre, conférant au port de Hambourg le
caractère unique qu’il a conservé jusqu’à aujourd’hui.
La raison qui justifie ce qui précède est la croissance spectaculaire que l’on prévoyait à l’époque pour
le port de Hambourg en termes de trafic conteneurs. Comme indiqué à la section 3.3.1, le trafic est
passé de 10,2 à 31 millions de tonnes entre 1986 et 1996, avant d’atteindre 89,5 millions de tonnes en
2006, ce qui représente 8,9 millions d’EVP tandis que la capacité des terminaux existants s’élève à
environ 9,1 millions d’EVP. Afin de faire face à une croissance de la demande, estimée à au moins
18 millions d’EVP à l'horizon d'une dizaine d'années, l’autorité portuaire de Hambourg a mis en oeuvre
une politique radicale visant à accroître ses équipements actuels et à transformer ses terminaux
dédiés aux marchandises non conteneurisées en terminaux à conteneurs (activités logistiques,
équipements et liaisons, en particulier ferroviaires, avec l’hinterland adaptées). Alors que les
terminaux conteneurs d’Altenweder (récemment construit) et Moorburg (à construire) concernent des
secteurs de la ville-État peu peuplés et situés loin au sud, toutes les opérations d’aménagement
mentionnées ci-dessus effectuées sur des terrains abandonnés se sont déroulées sur la rive gauche
de l’Elbe et dans le secteur nord du Port Franc, juste en face de la ville, et s’étendent d’Altona à
Othmarschen sur des zones comptant des milliers d’habitants installés à quelques centaines de
mètres des terminaux existants ou à construire (figure 3.48).
47
Figure 3.48 – Expansion des capacités conteneurisées hambourgeoises © Hamburg Port Authority
Même si certains habitants commencent à se plaindre et demandent, en ayant peu de chances d’être
entendus, que les activités se réduisent un tant soit peu au moins la nuit et pendant les week-ends,
l’autorité portuaire de Hambourg n’a d’autre choix que d’exécuter les programmes d’expansion
détaillés ci-dessous si elle souhaite que le port conserve son leadership dans le domaine des
conteneurs (étant donné que le terminal de Moorburg ne résoudrait que partiellement le problème et
que Hambourg n’est pas impliquée dans le projet JadePort de Wilhelmshaven mentionné ci-dessus).
Les programmes d’extension de capacité concernent deux ensembles de terminaux dotés chacun
d’équipements indépendants. Le premier ensemble se trouve dans la partie la plus occidentale du
port, dans la zone de Walterhof, à proximité du Bassin Walterhof, où la logique impose que les
équipements existants (des anciens terminaux de marchandises conventionnelles ayant déjà subi des
transformations) soient développés. Le deuxième ensemble est situé dans la partie centrale du port, à
proximité de l’avant-port (Vorhafen), dans un ancien complexe portuaire conventionnel. Il convient de
mentionner ici que tous les bassins portuaires de Hambourg sont des bassins de marée (à l’exception
d’un ancien petit complexe éclusé à Harburg) et que l’amélioration de l’accessibilité aux navires de
mer (de 13,5 à 14,5 m) constitue un autre volet du défi que l’autorité portuaire se doit de relever.
La logique veut que l’on cherche à accroître la capacité du secteur du Walterhof où les deux
terminaux conteneurs existants, des anciens équipements pour marchandises conventionnelles, ont
déjà été transformés. Le premier concerné serait le Container Terminal Burchardkai (CTB), dont la
capacité devrait être multipliée par deux pour passer de 2,6 à 5,2 millions d’EVP sans qu’il soit
nécessaire de remblayer d’autres bassins voisins (comme cela s’est déjà produit pour le Bassin
Meekenwerder). Sur la rive opposée du Bassin Walterhof, la capacité du terminal à conteneurs
Eurogate (où le Bassin Griekenwerder a déjà été remblayé) va passer de 2,8 à 4, puis à 6 millions
d’EVP. Le dernier chiffre sera atteint grâce au remblaiement de l’actuel bassin pétrolier et à la
construction d’un mouillage d’une longueur de 410 mètres le long de l’Elbe (juste en face du quartier
d’Othmarschen sur la rive droite de la rivière où les premières habitations se trouveront à une distance
d’environ 700 mètres sans zone tampon).
Toutefois, comme l’indique le Tableau 3.9, ces aménagements ne suffiront pas pour atteindre
l’objectif fixé à 18 millions d’EVP et la construction de deux autres terminaux sera nécessaire pour
atteindre la capacité voulue. Les deux terminaux se trouvent dans la partie centrale du port et
occupent chacun une rive du complexe de l’avant-port. Le premier, le Container Terminal Tollerort
48
(CTT) fonctionne déjà à une capacité réduite (1 million actuellement puis 2 et enfin 3,5 millions
d’EVP) ; deux anciens bassins (aux Charbons et Vulcain) ont été remblayés dans le secteur et les
opérations doivent être poursuivies pour la construction d’un mur de quai continu (figure 3.49).
Figure 3.49 – Restructuration du Container Terminal Tollerort au port de Hambourg
© Hamburg Port Authority
Actuelle
Estimée (min)
Estimée (max)
Tableau 3.9. – Capacité actuelle (2007) et programmée (2017)
des terminaux à conteneurs de Hambourg (M d’EVP)
CTA
CTB
CTE
CTT
2,7
2,6
2,8
1,0
3,0
5,2
4,0
2,0
3,0
5,2
6,0
3,5
Les opérations d’aménagement les plus difficiles à
mettre en œuvre concerneront l’autre rive, la partie sud
de l’avant-port, où la construction du Container
Terminal Steinwerder (CTS), d’une capacité de 3,5
millions d’EVP, devrait s’achever entre 2015 et 2016.
Son agencement sera amélioré grâce à la démolition
de trois péninsules et au remblaiement de deux bassins
(Ellerholz/Odder et Trave) ainsi que d’une partie d’un
troisième bassin (Kaiser-Wilhelm). Aucun dragage
supplémentaire ne sera utile mais il faudra aménager
un nouveau cercle d’évitage (commun au CTT et au
CTS) au milieu de l’avant-port de sorte à pouvoir
accueillir les porte-conteneurs géants comme dans les
CTA/CTB/CTE (Figure 3.50). En particulier dans cette
zone, des emplacements alternatifs doivent être définis
au sein du port à l’intention des usagers polyvalents
des équipements actuels et une bonne liaison
ferroviaire doit être prévue.
Figure 3.50 – Restructuration en profondeur prévue à
Hambourg pour la construction du Container Terminal
Steinwerder © Hamburg Port Authority
CTS
0,0
3,5
3,5
Total
9,1
17,7
21,2
49
Si le projet Port 2020 est finalement autorisé, Le Havre illustrera un autre exemple de
redéveloppement portuaire en matière de traitement de conteneurs. Le port français dispose de
beaucoup d’espace pour aménager des nouveaux sites dans son récent port intérieur situé le long du
canal maritime. Cet emplacement ne semble toutefois pas satisfaire les principales compagnies de
navigation maritime, à moins que ne soit construite une deuxième grande écluse. Etant donné que
Port 2000 utilisera l’ensemble des derniers espaces disponibles sur l’avant-port (avec la construction
en plusieurs phases de pas moins de 12 postes à quai dans le dernier secteur disponible de l’estuaire
de la Seine), la seule possibilité supplémentaire d’extension de capacité est un site désormais peu
utilisé (figure 3.51) situé entre le Bassin Théophile Ducrocq (dans ledit avant-port) et le Bassin Bellot
(dans l’ancien port intérieur). Celui-ci ne peut être aménagé en terre-plein dans la mesure où il permet
aux barges qui circulent entre Rouen et Paris de rejoindre le canal de Tancarville ; sa partie sud
devant permettre aux barges et aux feeders européens de rejoindre l’ancien avant-port par l’écluse
Quinette
de
Richemont.
Une
question reste cependant ouverte
concernant la proximité des quartiers
sud de la ville du Havre : la rive nord
du Bassin Bellot (actuellement
occupée par des installations
frigorifiques) est une zone tampon
bien précaire, surtout que des
programmes d’expansion urbaine
sont déjà prévus dans cette partie du
port. Si ces programmes voient le
jour, aucun logement ne pourra y
être construit et, même si cette
solution n’est pas idéale, la
construction de murs écrans sera
incontournable sur la rive du Bassin
Bellot où les bâtiments seront
construits ou rénovés.
Figure 3.51 – De port 2000 (opération de type bluefield) à port 2020
(opération de type brownfield), de façon à augmenter encore
les capacités de traitement de conteneurs au Havre
© Port Autonome du Havre
50
51
4. Les situations locales de chaque partenaire
GDANSK: QUELLE MIXITE VILLE PORT POUR UN DEVELOPPEMENT MUTUEL GAGNANT ?
Située sur la côte Sud de la Mer Baltique, dans la Baie de Gdansk, la ville millénaire de Gdansk est la
capitale maritime de la Pologne. Près d'un demi million de personnes y habitent, et Gdansk est
également la capitale la province de Poméranie et un centre administratif important. C'est enfin une
ville très dynamique sur les plans économique, culturel, scientifique et universitaire et l'une des
premières destinations touristiques en Pologne.
Ces deux dernières décennies le secteur privé est devenu prédominant dans la structure de
l'économie de la ville. La construction navale, la pétrochimie, les industries chimiques et de
l'alimentation sont certes toujours les piliers des activités de Gdansk, mais la part du secteur des
technologies de l'information, de l'électronique, des télécommunications, des industries
pharmaceutiques ou encore l'industrie cosmétique progresse régulièrement.
Par son passé hanséatique Gdansk a joué un rôle majeur dans les relations commerciales entre
l'Europe du Nord et de l'Ouest, ainsi que pour les pays d'Europe centrale et de l'Est. C'est par ailleurs
le port de la Mer baltique hors glace le plus profond. Cet atout et sa localisation géographique sont
autant d'arguments sur lesquels les autorités du port s'appuient pour faire de Gdansk un centre de
distribution pour la Pologne, la région baltique et les pays d'Europe centrale et de l'Est. Il constituera
également un élément clé du Corridor trans-européen de transport n°6 qui connectera Gdansk avec
l'Europe du Sud (principalement les régions de l'Adriatique et de la Mer noire).
Le Port de Gdansk, tout le potentiel pour devenir un hub
La Port of Gdansk Authority SA est une société dont 80% des parts sont détenues par le Trésor public
polonais. La Ville de Gdansk n'est actuellement présente qu'à hauteur de 2%, mais sa participation
pourrait être portée à 34%. 23,3 millions de tonnes ont été traités en 2004, ce qui en fait le plus grand
port polonais en terme de tonnage. Ce trafic inclue 11,8 millions de tonnes de liquides (pétrole brut
provenant essentiellement de Russie par pipeline, et autres produits pétroliers), 5,9 millions de tonnes
de charbon (acheminé par rail depuis la Silésie), 3,1 millions de tonnes pour les autres vracs secs
dont 2,5 millions de tonnes de marchandises diverses (seulement 44000 TEU's, le port voisin de
Gdynia étant la porte d'entrée en Pologne du conteneur). Ces dernières années la croissance du trafic
a été très soutenue, témoignant de la réussite de la transition de l'économie polonaise (+9,5 % de
2004 par rapport à 2003 pour le trafic total ; +11,5 % pour les diverses et même plus de 94 % pour le
conteneur).
Le port couvre une superficie totale de 3000 ha. dont 653 ha de surface effectivement en activité. Il
comporte 2 parties dont l'histoire et les caractéristiques sont très différentes :
le Port Intérieur, implanté en bordure de la Vistule et du Canal portuaire qui accueillait déjà du
trafic il y a une centaine d'années. D'une profondeur maximale de seulement 10,2 m. (en son
entrée et sur certains secteurs comme le Gorniczy Dock), les activités portuaires y occupent
281 ha. ;
52
1. Port Free Zone
1
11
2. Ferry Terminal
10
2
3. General cargo
3
3
4. General cargo, grain, bentonite
5. Containers
4
6. Malt, medical and technical gases
5
7. Phosphates, salt, soda, syenite
9
8
8. Fertilizers, phosphates, molasses,
sulphuric acid
9. Coal, ore, timber
7
10. Liquid and dry bulk sulphur
6
11. General cargo, timber, ro-ro
Carte N°1 - The Inner Port © Port of Gdansk Authority
-
le Port Nord : implanté à l'Est de la ville, il a été construit après la seconde guerre mondiale. Plus
profond (15 m.) et plus grand (372ha), il comporte trois jetées (une pour le pétrole connecté au
pipeline vers la Russie et à une raffinerie toute proche), une pour le charbon et une pour les LPG.
Un terminal conteneur est actuellement construit plus à l'Est par un opérateur privé étranger avec
une capacité programmée de 500 000 TEU's dans une première phase, puis de 1 million de
TEUs. Une jetée LNG est également prévue (l'objectif étant d'avoir une alternative au gaz naturel
provenant de Russie).
Leurs capacités annuelles de traitement sont également très différentes : 12 millions pour le Port
intérieur et 43,5 millions de tonnes pour le Port Nord.
53
1
1. CRUDE OIL AND OIL
PRODUCTS
2. COAL
2
3. LPG
3
Carte N°2 - The Northern Port © Port of Gdansk Authority
Un certain nombre de projets sont en cours ou programmés, dont notamment :
le "Pomeranian Logistic Centre", un grand centre de distribution et d'activités logistiques implanté à
proximité immédiate d'un nouveau terminal conteneur ;

la modernisation de l'entrée du port intérieur et de ses infrastructures;

un tunnel sous la Vistule : réalisé au Nord de la ville, il assurera la liaison entre les 2 rives et
permettra de meilleures connexions routières entre l'Est et le Sud de la ville ;

le doublement du pont ferroviaire au dessus de la Vistule et, de manière plus générale,
l'amélioration du réseau ferroviaire existant.

Par ailleurs, 2 projets de moindre ampleur, témoignent de la prise en compte par les autorités
portuaires de certaines des questions se posant à l'interface ville-port. Ils offrent des solutions pour
réduire les nuisances liées à un trafic routier dense et congestionné :

une desserte routière directe de la zone de Przemyslowe Quay (sur le versant Est de la Vistule,
face à l'Ile d'Ostrow et ses chantiers navals), projet permettant l'utilisation de 120 ha de terrains
portuaires supplémentaires ;

la restructuration de la connexion entre la route nationale n°1 et la zone franche (sur l'Ouest de la
Vistule, près de l'entrée du port).
Du point de vue de la Municipalité, la perspective apparaît toutefois bien différente et elle plaide pour
une planification spatiale intégrée des territoires de la ville et du port, planification intégrée qui semble
manquer. D'un côté, le Maritime Office (entité nationale) élabore des plans d'aménagement
concernant toutes les eaux intérieures (y compris les zones portuaires), mais le dernier plan date de
1990. Les autorités du port n'ont aucune attribution légale pour élaborer des plans pour l'ensemble du
port. Dans le même temps, la Municipalité de Gdansk quant à elle peut seulement concevoir des
plans d'aménagement pour ses propres espaces. Cette division et les inconvénients de ce partage de
compétence introduit par la législation polonaise (Polish Act on planning and spatial development)
pourraient être minorés si le Maritime Office et les Autorités du Port pouvaient établir les plans de
développement portuaire en concertation et prendre en compte leur compatibilité avec les études de
faisabilité et les orientations stratégiques des autorités urbaines.
Les activités maritimes et logistiques occupent une place très importante dans le "Gdansk
Development Strategy by 2015" et l'éventail de mesures couvre le développement de la capacité du
port, le soutien à la croissance des activités logistiques, la modernisation et le développement du
système de transport (routier et ferroviaire). Cette vision stratégique intègre bien évidemment la
54
perspective du Corridor trans-européen de transport n°6 ainsi qu'un autre projet transnational,
l'autoroute de la mer de la Baltique. Les projets en cours ou programmés auront un impact positif sur
l'efficacité du port et le développement économique de la ville. Une réduction des nuisances
environnementales liées à un trafic routier très dense et congestionné est également attendue. Mais
cette stratégie globale va également induire de nouvelles relations de mixité entre la ville et le port, en
particulier pour 3 sites qui seront étudiés plus précisément dans le cadre du projet PCP.
Les développements urbains et portuaires, vers une nouvelle mixité ville-port
Le 'Nouveau quartier portuaire' : partager un secteur historique avec de nouvelles activités
portuaires
Le 'Nouveau quartier portuaire'
est le meilleur exemple à
Gdansk d'une interrelation entre
les
structures
urbaine
et
portuaire. Le site est situé
6 kilomètres au Nord du secteur
historique de la ville, dans un
méandre sur la rive Ouest de la
Vistule, à proximité de son
embouchure (qui correspond
également à l'entrée du Port
intérieur).
Le secteur bâti occupe environ
50 ha et la population est de
12.000 habitants.
Existing port structure next to
the city
'Nouveau quartier portuaire'
Le Nouveau quartier portuaire © City of Gdansk
Le Nouveau secteur portuaire est un quartier de Gdansk depuis le 19eme siècle, mais son histoire
remonte au début du 17eme siècle. Le tissu urbain existant est ainsi un mélange de différents styles
architecturaux des 19eme et 20eme siècles. Les bâtiments ont souvent une grande valeur historique
et patrimoniale (des mesures de protection du patrimoine historique ont d'ailleurs été prises pour la
totalité de certaines zones de ce secteur). Ces bâtiments sont essentiellement utilisés pour du
logement, du petit commerce, et pour les services administratifs du port.
L'habitat y est coupé des berges de la Vistule par les infrastructures portuaires. Les zones franches
WOC I et WOC II sont ainsi situées au nord-est d'une zone d'habitat et Oliwskie Quay est encadré au
Nord et à l'Ouest par de l'habitat.
Les zones franches WOC I et WOC II, à l'entrée du port, sont liées aux quais Wladyslaw IV.
BasinOliwskie Quai est utilisé pour des diverses telles que les céréales, le lait en poudre, les fruits
(dans sa partie Est) et de l'acier, des grumes, etc (dans sa partie Nord). Un terminal ferry (l'un des 2
terminaux présents dans le port intérieur) est implanté entre Oliwskie Quay et les zones franches (voir
la carte N°1).
Le port et la ville ont engagé une série de mesures pour améliorer l'accessibilité du port intérieur. Les
principaux projets développés dans ce cadre sont situés dans la partie portuaire du 'Nouveau quartier
portuaire'. Il s'agit en particulier de :
- reconstruire et élargir l'entrée maritime du port intérieur ;
- accroître les capacités de la zone franche portuaire (nouveaux postes ro-ro sur les quais WOC) ;
- réaménager l'accès routier et la connexion avec la Route Nationale N°1 ;
- concevoir un accès sécurisé et un développement des capacités ro-ro pour le Terminal Ferry de
Westerplatte.
55
Seul l'habitat existant est autorisé
Aucun habitat autorisé
Le Nouveau quartier portuaire © City of Gdansk
Une part très importante du contexte urbain de ce secteur a été construit au 17eme siècle (Stronghold
Vistulamouth - Twierdza Wisłoujście). Si il s'est alors développé sur la berge opposée de la Vistule, il
constitue également une partie de la rive ouest, à proximité de la zone de logement actuelle du
quartier. Pour le moment quelques cuves à pétrole existent encore, mais elles ne sont plus utilisées.
La ville a décidé de réaliser à cet endroit un espace vert (avec des références au passé du secteur).
Cela contribuera à rapprocher les habitants du waterfront et à renforcer l'image d'un secteur lié aux
activités portuaires. Le masterplan a été élaboré et le projet est dans sa phase initiale de réalisation.
La coexistence entre les quais dédiés aux activités portuaires et la structure urbaine ne génère que
des problèmes mineurs et l'ensemble de la zone semble "pacifiée". Les masterplans pour le quartier
ont toutefois introduit des mesures pour réduire toutes gênes et impacts négatifs possibles.
L'une des principales dispositions en ce sens consiste en la réduction de la part d'habitat dans la zone
de contact ville-port. Seuls les logements déjà présents y sont autorisés et aucune extension ne sera
permise.
Le 'Nouveau quartier urbain' : des chantiers navals deviennent un nouveau quartier moderne
La Ville s'étend sur d'anciens
chantiers navals – de nouvelles
opportunités d'aménagement
pour tout le secteur
Le 'Nouveau quartier urbain'
Sur le 'Nouveau quartier
urbain' la Ville a décidé de
construire
un
nouveau
morceau de ville sur une
zone d'anciens chantiers
navals.
D'une superficie d'environ
70 ha, il est situé entre le
principal axe de transport
Nord-Sud entre Gdansk,
Sopot et Gdynia, et le
waterfront le long de la
Vistule. Toute la zone est à
proximité
immédiate
du
coeur historique de la ville et
de la principale gare que l'on
peut rejoindre à pied.
Le 'Nouveau quartier urbain'
© City of Gdansk
56
Les premières implantations datent ici du Moyen-âge avec des pêcheurs et des artisans. Au milieu du
19eme siècle seuls quelques entrepôts construits pour la marine navale Prusse y font leur apparition
(Gdansk était sous gouvernement de la Prusse à cette époque). Les autres aménagements seront liés
à la construction de bateaux pour la Marine Royale au début du 20eme siècle. Ce n'est que plus tard
que le chantier naval est privatisé et devient propriété de Schichau, ce qui induira la réalisation de
nouvelles infrastructures industrielles et des équipements les plus modernes. Des usines à gaz et des
petites industries sont alors construites à proximité immédiate de la ville. La vocation industrielle du
site perdurera après la seconde guerre mondiale, les chantiers navals étant par ailleurs renommés "le
chantier naval Lénine".
Les évolutions économiques à l'échelle nationale et mondiale et la phase de transition politique de la
fin des années 80 entraîneront la faillite de ces chantiers et la transformation des autres entreprises
vers davantage de tertiaire. Les usines à gaz cesseront également leurs activités. Le paysage actuel
de ce secteur est ainsi désormais essentiellement composé de ces chantiers et des infrastructures
industrielles à l'abandon. Certains des bâtiments industriels ont par ailleurs une grande valeur
patrimoniale. De nombreux bâtiments ont été convertis en espaces de bureaux. Aujourd'hui seul les
sièges administratifs, les services des douanes et le Département aménagement sont encore
présents. Les autres bâtiments ont été provisoirement loués pour des petites industries, des activités
de services et du commerce en gros. L'activité de construction navale a quasiment disparu du site et
s'est relocalisée plus au Nord sur Ostrow Island. Toutefois, de grandes rampes de lancement sont
encore présentes et utilisées pour la construction de navire à l'extrémité du secteur concerné par cette
revitalisation. Elles sont une source potentielle de conflits environnementaux et fonctionnels. Mais il y
a une demande politique forte pour le maintien en activité de ces rampes.
L'un des lieux les plus significatifs de cet endroit et le "Mémorial Solidarnosc" dédié à la
commémoration des travailleurs des chantiers tués lors des grèves des années 70. Le monument luimême (trois grandes lames d'acier entrelacées) est implanté sur une place publique qui a par
définition vocation à être un lieu de réunion, et il a une valeur urbaine et symbolique très forte. Cet
espace public, ainsi que le "Centre Solidarnosc" qui est programmé juste à côté, seront la porte
d'entrée de la promenade piétonne, "la Route vers la liberté".
Les principaux objectifs du masterplan sont les suivants :
- passer d'une vocation industrielle à une mixité d'usages comportant une large gamme d'activités
de services et des immeubles de logement ;
- prolonger la promenade piétonne le long du waterfront depuis la vieille ville et la marina ;
- exclure tout usage industriel (que cela soit des activités lourdes ou légères) et toute implantation
pouvant constituer une menace pour l'environnement ;
- limiter les aménagements commerciaux que l'on rencontre habituellement dans les entrées ou les
périphéries des villes (centres commerciaux, etc.) ;
Le plan prévoit des espaces pour l'implantation d'un terminal ferry / passagers, du bureau et des
activités culturelles. Pour réduire l'impact négatif du secteur des rampes de lancement, les activités
industrielles autres que la construction navale sont proscrites. Dans le voisinage de ce secteur les
activités telles que les hôpitaux et d'autres fonctions sensibles sont exclues, de même que de l'habitat
ne sera pas autorisé.
Un boulevard périphérique – Nowa Walowa Street – reliera cette zone avec d'autres parties de la
Ville. A long terme l'ambition est de réaliser ici le Downtown Baltic Business Centre, un secteur
d'affaires ayant un rayonnement métropolitain et même national.
En raison des dispositions législatives actuelles et de la structure privée du foncier, la Ville doit
compenser financièrement l'acquisition des terrains destinés à devenir de l'espace public. Les coûts
financiers des infrastructures nouvelles et des connections de transport pèsent également très lourd
dans son budget.
Le quartier de Stogi : le conteneur et les activités logistiques se rapprochent de la ville
Le quartier de Stogi tient son nom de l'île sur lequel il est situé (cette partie de Gdansk est en effet
entourée d'eau : la Baie de Gdansk au nord, l'embouchure de la Vistule à l'est, et la Vistule morte au
sud et à l'ouest). La partie nord ouest de l'Ile accueille le Port Nord de Gdansk. Le Port Nord étant
57
celui qui devrait connaître les plus grands développements dans les années à venir, ce secteur est
dès lors également celui où le port se rapproche désormais de la ville.
Le sud de ce secteur,
en ce milieu, accueille
près
de
20.000 habitants sur
une
centaine
Le port se rapproche de la ville.
d'hectares.
De nouvelles opportunités
4 kilomètres
le
d'aménagement
séparent de la vieille
Le quartier de Stogi
ville historique. Il est
bordé au nord de bois
et de zones vertes qui
occupent
en
fait
l'essentiel du nord-est
de l'île. La structure
du
bâti
est
relativement récente,
les bâtiments les plus
anciens datant du
19eme siècle.
Le quartier de Stogi © City of Gdansk
Les principales actions programmées pour le Port sont ici, comme on l'a vu précédemment :
- la construction d'un nouveau terminal conteneur sur le Port Nord ;
- la réalisation du centre de distribution, le Pomeranian Logistics Centre ;
- l'amélioration des accès routier et ferroviaire au Port Nord (construction d'un tunnel routier reliant
les rives Ouest et Sud de la Vistule morte, réaménagement du pont ferroviaire au dessus du
fleuve, création de nouvelles liaisons ferroviaires et routières, notamment pour connecter le port
avec l'autoroute A1).
Le terminal conteneur est
actuellement le plus grand
projet du port tant en
terme d'infrastructure que
d'investissement. Il sera en
partie construit sur des
terrains gagnés sur la mer
et sera totalement financé
par des partenaires privés
(un contrat de location à
long terme a été signé en
2004). D'une capacité
annuelle de 500.000 TEUs
Le projet de terminal conteneur © Port of Gdansk Authority
dans une première phase,
il vise 1 million TEU dans
la seconde. Le Pomeranian Logistics Centre, vaste centre de distribution et d'activités logistiques
proposant une large gamme de services à valeur ajoutée, sera implanté à proximité immédiate.
Les travaux pour le terminal conteneur ont déjà commencé et l'achèvement de la première phase est
programmé pour mai 2007. Le projet du Pomeranian Logistics Centre est en cours de finalisation mais
le contrat de location est lui bouclé.
58
Le projet de terminal conteneur et le Pomeranian Logistics Centre
© City of Gdansk, Economic Policy Department
Ces deux projets seront réalisés au sud-est des infrastructures portuaires actuelles, en direction donc
de la zone d'habitat du secteur. Une large zone tampon (utilisant notamment les bois déjà présents) a
été programmée afin d'éviter les conflits spatiaux potentiels entre le nouveau port et les infrastructures
logistiques, et les zones d'habitat existantes. De manière complémentaire des mesures techniques
portant sur la réduction des nuisances sonores et de la pollution de l'air et de l'eau font partie du
cahier des charges des nouveaux équipements portuaires. La zone de plage reste toutefois une zone
de conflit potentiel. Le terminal conteneur est en effet en partie implanté sur une plage très prisée des
habitants et également à 1500 mètres de Stogi Spa, un centre touristique très fréquenté l'été.
Sources: PCP, Newsletter n°1, décembre 2005
Mr Krzysztof Anzelewicz, Development Department Manager, Port of Gdansk Authority, Présentation lors du
séminaire de lancement du projet PCP, Gdansk, 21-22 Novembre, 2005
Mr Jarosław Wincek, Gdańsk Development Agency, Présentation lors du séminaire de lancement du projet PCP,
Gdansk, 21-22 Novembre, 2005
Mrs Malgorzata Ratkowska, Development Programmes Department, City of Gdansk
Mr Krzysztof Szczepaniak, - Director of Economic Development Department, City of Gdańsk, Présentation lors du
séminaire de lancement du projet PCP, Gdansk, 21-22 Novembre, 2005
Jacques Charlier, expert externe du projet PCP, Professeur, Université de Louvain La Neuve (Belgique)
http://www.portgdansk.pl
http://www.gdansk.gda.pl
59
BREMERHAVEN - UNE EXPANSION VILLE ET PORT MAJEURE
Histoire du port de Bremerhaven
La ville de Bremerhaven n'est fondée qu'en 1827 même si la zone est peuplée dès le 12ème siècle,
époque à laquelle de minuscules villages sont construits sur des petites îles dans cette embouchure
marécageuse. Des plans de ville fortifiée sont élaborés très tôt afin de protéger les navires entrant ou
sortant de la rivière Weser, et en 1672 le projet de construction d'un château (Karlsburg) n'aboutira
pas.
En 1827, la ville de Brême achète au Royaume de Hanovre les territoires situés à l’embouchure de la
Weser. Bremerhaven est née et elle deviendra le deuxième port de Brême en dépit des 50 km qui les
séparent. Grâce aux échanges avec l’Amérique du nord et à l’émigration vers le nouveau continent, la
ville et le port connaissent une croissance rapide.
Carte 1.
Localisation de Bremerhaven en Allemagne
Carte 2.
Localisation de Bremerhaven au NordOuest de l'Allemagne
Vue aérienne © City of Bremerhaven
Population = 116 865 habitants
Superficie = 78,86 km²
Le royaume de Hanovre
fonde une ville rivale
juste
à
côté
de
Bremerhaven
qu’elle
nomme Geestemünde
(1845). Les deux villes
se sont développées en
s’appuyant sur trois
piliers : le commerce, la
construction navale et la
pêche.
En
1927
Geestemünde
et
quelques municipalités
voisines s’unissent pour
fonder la nouvelle ville
de Wesermünde, et en
1939 les villes de
Wesermünde
et
Bremerhaven ne font
plus qu’une. La majeure
partie de la ville est détruite pendant la deuxième guerre mondiale ; les parties vitales du port ont
toutefois été épargnées. En 1947 la ville est intégrée au Bundesland de Brême. Aujourd’hui
Bremerhaven fait ainsi à la fois partie de l’État de Brême tout en étant une ville de plein droit,
60
différente de la ville de Brême. Ajoutant à la confusion, Überseestadt ne fait pas partie de la ville de
Bremerhaven mais se trouve sous la juridiction directe de la ville de Brême1.
Les ports de Brême/Bremerhaven
Organisation des ports
Les ports de Brême/Bremerhaven se situent parmi les 20 premiers ports à conteneurs du monde avec
un trafic supérieur à 4,45 millions d’EVP en 2006 et ils continuent de connaître une croissance rapide.
À Brême, le dynamisme du développement du
trafic maritime de véhicules se reflète par une
intense activité de manutention au sein du port.
Les résultats obtenus l’an passé, près de 1,89
millions d’unités traitées, ont été dépassés de
plus de 14,8 % et les ports de Brême se
positionnent comme les premiers ports
européens de véhicules automobiles.
Les activités portuaires et les échanges
internationaux représentent les piliers de
l’économie de l’État de Brême. En 2005, d’après
une étude réalisée en 2006 par Kieserling
Foundation, 174 000 emplois étaient liés à
l’activité des ports de Brême dont 86 000
dépendaient de l’État de Brême. Les principes et
les lignes directrices qui régissent le port sont
énoncés par le Sénateur chargé de l’Économie et
des ports. Les fonctions du capitaine de port,
comme par exemple la gestion du trafic maritime
et les autres tâches gouvernementales, relèvent
du Hansestadt Bremischen Hafenamt (l’autorité
portuaire de Brême).
En 2002, le Sénat a transféré les responsabilités
liées à l’organisation, la construction, l’entretien
structurel, l’exploitation de l’équipement, la
gestion foncière et commerciale de l’ensemble du
complexe portuaire à la société de droit privé
Bremenports GmbH & Co. KG.
1
L’Allemagne est une République fédérale composée de 16 États, appelés Länder en Allemand (singulier : Land). Dans la mesure où Land signifie aussi
"pays" en allemand, le terme Bundesländer ("États de la fédération", singulier : Bundesland), plus spécifique, est communément utilisé. Trois des États sont
des villes-États (Berlin, Brême et Hambourg) alors que les 13 autres portent le nom de Flächenländer ("États territoriaux").
L’administration des Länder de Berlin, Brême et Hambourg est légèrement différente de celle des autres États. Dans chacune de ces villes, l’exécutif est
constitué d’un Sénat composé d’environ huit membres élus par le parlement du Land qui remplissent des fonctions correspondant à celles des ministres
des Länder plus grands. Par exemple, à Brême, l’équivalent du Ministre-Président est le Senatspräsident ("président du Sénat"). Le parlement du
Bundesland de Brême est appelé Bürgerschaft. En outre – pour compliquer davantage les choses – la ville de Bremerhaven (qui fait partie du Bundesland
de Brême) possède son propre parlement municipal (appelé Stadtverordnetenversammlung) responsable des décisions concernant le conseil urbain. L’État
de Brême est constitué de deux enclaves séparées : les villes de Brême (son véritable nom est "ville libre hanséatique de Brême"), la capitale de l’État, et
Bremerhaven. Toutes deux sont situées sur la rivière Weser ; Bremerhaven se trouve en aval et c’est un port qui donne sur la Mer du Nord (son nom
signifie "port de Brême"). Les deux villes sont entourées de toutes parts par l’État de Basse- Saxe (Niedersachsen).
61
Les ports de Bremerhaven © Bremenports
Accessibilité
Bremerhaven se trouve à 32 miles marins de la haute mer. Les navires dont le tirant d’eau n’excède
pas 12,80 m peuvent rejoindre Bremerhaven quel que soit le niveau de la marée, ce qui n’est pas le
cas des navires à plus fort tirant d’eau. Brême, le port allemand situé le plus à l’intérieur des terres, se
trouve à environ 60 kilomètres en amont de la Weser et est accessible aux navires jusqu’à environ
10,7 mètres de tirant d’eau, en fonction du niveau de la marée. L’accessibilité du terminal à
conteneurs de Bremerhaven sans contraintes de marée fera l’objet de nouvelles améliorations suite à
l’adaptation de la Haute Weser sollicitée par l’État de Brême. D’ici 2007/2008, les navires de 13,8
mètres de tirant d’eau devraient avoir accès à Bremerhaven quel que soit le niveau de la marée. La
Basse Weser devrait également être soumise à des travaux d’adaptation au cours de 2007/08. Ces
indispensables mesures d’adaptation amélioreront considérablement l’accessibilité maritime des ports
jumeaux.
Dans Ie Port de Bremerhaven, la construction d’un bassin d’évitage sur la Weser face au terminal à
conteneurs va favoriser la mise en place d’une croissance du trafic conteneurs qui promet d’être forte,
continue et au dessus de la moyenne. Le nouveau bassin d’évitage permettra à deux gros porteconteneurs de dernière génération de manœuvrer simultanément en face du Stromkaje de
Bremerhaven.
Indépendamment des résultats obtenus par le port, les liaisons vers l'hinterland revêtent une très
haute importance pour la compétitivité du port. Brême et Bremerhaven possèdent non seulement
d’excellentes liaisons ferroviaires vers les principales régions économiques d’Allemagne et au-delà,
mais également un système ferroviaire portuaire doté d’un réseau qui s’étend sur plus de 200 km.
Quasiment 50 % du trafic dans l’hinterland de Brême s’effectue par rail, ce sans même tenir compte
du transport local dans les environs de Brême. La part du rail va même jusqu’à représenter les deux
tiers du trafic de conteneurs si l’on exclut le trafic local des territoires avoisinants.
Brême dispose de deux liaisons permettant de rejoindre le réseau national et européen de navigation
intérieure. D’un côté, à l’ouest, la Under Weser, la rivière Hunte, le canal côtier et le Canal DortmundEms qui rejoint le Rhin permettent d’accéder à l’ensemble du réseau d’Europe centrale. De l’autre
côté, la liaison s’établit via la Central Weser au sud du Canal Middleland. La localisation du port de
Bremerhaven impose que la Central Weser soit adaptée, en particulier, à la navigation intérieure et
aux modes de transport combiné respectueux de l’environnement. Les mesures à prendre pour
l’élargissement de la Middle Weser et des écluses de Dörverden et de Minden ont été inclues au
programme de réglementation du trafic établit par l’État.
62
Le plus long quai fluvial du monde
Investissements pour le traitement des conteneurs
Avec un flux de presque 45 millions d’EVP (Équivalent vingt pieds) en 2006, le « Stromkaje » de
Bremerhaven, situé sur la Weser à l’endroit où est implanté le terminal à conteneurs Wilhelm Kaisen,
constitue la partie la plus importante du port et le plus gros porte-conteneurs au monde peut s’y
amarrer.
Grâce à la construction du Terminal à conteneur IV, commencée pendant l’été 2004, quatre postes à
quai supplémentaires devraient pouvoir accueillir les gros porte-conteneurs. Les prévisions de
croissance des activités conteneurs ne peuvent être que bénéfiques à Brême et Bremerhaven. Les
deux premiers postes du Terminal à conteneurs IV ont déjà été attribués et la construction du dernier
poste sera terminée au printemps 2008. Une fois les travaux d’expansion finalisés, Bremerhaven
disposera de 14 postes à quai adaptés aux gros porte-conteneurs.
Aperçu du CT 4
Longueur de l’ancien quai à conteneurs
Longueur du nouveau quai
Surface d’exploitation du nouveau terminal
Nombre de postes supplémentaires
Capacité maximum
Terrassement (2004)
Quantité de sable nécessaire
Compensations environnementales
Livraison du premier poste
Achèvement des travaux
Coûts de construction et d’aménagement
3237 mètres
1681 mètres
Environ 90 hectares
4
Plus de 7 millions d’EVP
Environ 400 000 mètres cubes
Environ 10 millions de mètres cubes
Luneplate et cap de la côte Wursten
Fin 2006
Début 2008
Environ 500 millions d’euros
Zone du terminal à conteneurs © Bremenports
(dont CT 4 en construction, vue du sud-est)
CT 4 en construction (vue du sud)
© Bremenports
Investissements pour le trafic voitures
Le Port Est sera partiellement remblayé pour répondre aux besoins urgents de nouveaux espaces
dédiés au trafic voitures. Une nouvelle zone de 6,1 hectares existe déjà dans sa partie nord-ouest. 3
quais de près de 270 mètres peuvent y accueillir les navires assurant le trafic transocéanique. Les
matériaux issus du draguage qu'il a fallu réalisé pour approfondir le bassin vont être réutilisés pour ce
remblaiement. Le Sénat a également validé en 2005 la construction de nouvelles écluses (Kaiser Lock
Gates). Cette décision anticipe sur la croissance annoncée de la taille des navires et devrait permettre
à long terme à Bremerhaven d'assurer sa position en Europe sur ce secteur d'activité très compétitif.
La nouvelle écluse devrait être opérationnelle en 2010.
63
Le Projet CT4 et compatibilité environnementale
La construction et l’exploitation du CT 4 a des effets sur l’environnement et affecte de nombreux
espaces. En tant qu’autorité responsable des choix des sites d'implantation du projet et de leur
aménagement, la Direction nord-ouest des voies d’eau et de la navigation (WSD), basée à Aurich, a
réuni un panel de spécialistes afin d’établir tous les impacts possibles du projet sur l'homme, la faune
et la flore.
Si les effets néfastes sur l’environnement ne peuvent pas être évités, ils doivent être réduits ou
compensés conformément à la loi allemande sur l’évaluation des effets sur l’environnement.
Dès le début des travaux de construction, les engins de chantier ont constitué une source de bruit et
les polluants émis par les véhicules présents sur le chantier ont eu des effets négatifs sur les secteurs
environnants. Les vasières du parc national de Basse-saxe situé au nord du nouveau terminal en
subissent les conséquences.
Une fois que l’exploitation du terminal aura commencé, les quartiers résidentiels avoisinants
(Weddewarden et Langen-Imsum) seront gênés par le bruit et la lumière en provenance du terminal.
De surcroît, l’air contiendra des polluants en suspension, comme par exemple ceux produits par la
manipulation des conteneurs. C'est tout le paysage qui sera également modifié par l’apparition de
conteneurs et de portiques à l’emplacement des vasières.
Toutes ces nuisances sur l’environnement, et d’autres encore, jouent un rôle essentiel dans le travail
des ingénieurs chargés de l’aménagement du port. Ils doivent définir en amont s’il est possible d’éviter
les répercussions néfastes et dans la négative, réfléchir à la façon de les compenser. L’absence de
proposition de solution de compensation acceptable peut remettre en cause l’autorisation
d’aménagement du projet de construction du CT 4.
Un cadre réglementaire, législatif et technique a été mis en place. C'est le cas par exemple de la
protection passive contre le bruit : avant que les responsables de l’aménagement envisagent
d’équiper les maisons des quartiers adjacents de fenêtres insonorisées, ils doivent d’abord déterminer
s’il est possible de réduire le niveau de bruit émis par l’équipement technique du terminal. Autre
exemple, la lumière émise sur le terminal : les lampes qui éclairent le site ne doivent ni éblouir ni
attirer les moustiques ; autre exemple, celui des nappes phréatiques : en cas d’accident impliquant
des substances dangereuses, les eaux souterraines – comme celles de la Weser – ne doivent pas
être exposées à la contamination.
La protection passive contre le bruit joue un rôle essentiel dans le projet CT 4 : Bremenports, la
société de gestion du port, a contacté environ 85 propriétaires et locataires de maisons du centre de
Weddewarden et de certains quartiers d’Imsum et leur a offert d’équiper leur maison de fenêtres
insonorisées et de portes d’entrées isolantes de première qualité sur le compte de Brême. Chaque
maison située à proximité du terminal sera également équipée d’un nouveau système de ventilation
garantissant une atmosphère saine dans les maisons pourvues des nouvelles fenêtres de classe III.
Ces mesures de protection contre le bruit s’adressent aussi aux habitants de Weddewarden et
d’Imsum qui vivent plus loin du terminal. Les spécialistes jugent au cas par cas à partir des prévisions
d’exposition aux nuisances sonores.
Le Conseil municipal de Bremerhaven a émis un ordre pour la préservation de l’état du district de
Weddewarden. Le sénat de Brême a lui aussi prouvé son engagement envers une cohabitation
pacifique durable entre le port et le secteur résidentiel. En proposant aux propriétaires et aux
locataires de maison de les équiper contre le bruit, les responsables de l’aménagement du port
garantissent un environnement résidentiel sain dans la zone située aux alentours du CT 4.
Au fur et à mesure que le port s’étend, des espaces naturels de qualité disparaissent. Des mesures de
compensation écologique doivent dés lors être prises. Les réglementations exigent l’instauration de
compensations intégrales. D'anciennes terres agricoles doivent être transformées en zones
écologiques de qualité. Deux endroits ont été sélectionnés à cette fin : Grosse Luneplate au sud de
Bremerhaven (qui sera le principal site de substitution) ainsi qu’un secteur situé le long de la côte
Wursten au nord de la ville, près des villages de Cappel et de Spieka.
Une chose est sûre : tout effet prévisible produit par le CT 4 fera l’objet d’une analyse détaillée. Tous
ces aspects sont pris en compte dans l’évaluation des documents soumis à approbation.
64
Le JadeWeserPort
Après la réalisation du CT4 – prévue au printemps 2008 – le terminal n’aura plus de possibilité
d’extension. La limite nord de l’extension du terminal CT4 se trouve en effet sur la frontière entre
Brême et la Basse-Saxe ; en outre, le terminal est limitrophe d’un parc naturel, ce qui rend impossible
tous travaux d’agrandissement.
Dans ce contexte, les Länder fédéraux de Basse-Saxe et de Brême ont défini un cadre commun de
coopération à long terme pour la mise en œuvre du projet de port en eau profonde dans la baie
d’Helgoland, le JadeWeserPort à Wilhelmshaven.
Placé idéalement et dotée d’excellentes liaisons avec les grandes places commerciales d’Europe,
Wilhelmshaven est en mesure d’offrir des services de haut niveau à la nouvelle génération de porteconteneurs. Parmi les avantages de cette localisation, on peut citer une voie navigable d’une
profondeur de 18 mètres, une navigation en amont de seulement 23 milles marins et un vaste bassin
d’évitage. Hub de transbordement idéal, le port en eau profonde - "JadeWeserPort"- va attirer
davantage de feeders et développer le transport maritime à courte distance vers et en provenance de
Scandinavie, de Finlande, de la Baltique, de Russie et du Royaume-Uni. De même, de bonnes
liaisons routières et ferroviaires vers l’hinterland permettent de rejoindre rapidement les grands
centres économiques européens par voie terrestre. De vastes zones à urbaniser sont disponibles pour
des entreprises logistiques et industrielles dans les abords immédiats du terminal à conteneurs.
La société JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG a été créée dans le but de réaliser ce
projet : le Land fédéral de Basse-Saxe détient 50,1% des actions de la société tandis que le Land
fédéral de Brême – par l’intermédiaire de la société Bremenports GmbH & Co. KG – est propriétaire
des 49,9% restants.
La réalisation du projet JadeWeserPort est l’un des projets d’investissement les plus importants du
nord de l’Allemagne. Le volume d’investissement total en infrastructure et superstructure s’élève à
900 millions d’euros.
Le Jade Weser Port réunit la Basse-Saxe et Brême au sein d’un vaste projet, unique en son genre, de
coopération interrégionale. D’après les estimations, le Jade Weser Port devrait atteindre sa pleine
capacité au milieu de la prochaine décennie et générer plusieurs milliers d’emplois en Allemagne du
nord-ouest. Grâce au rapprochement du terminal à conteneurs et du centre de logistique
(Güterverkehrszentrum) et à la création de liaisons efficaces avec les modes de transport ferroviaire et
routier, l’économie de Brême va s’organiser autour d’un cluster unique.
Trafics portuaires
En 2006, le trafic maritime de marchandises a atteint un niveau record de 64,6 millions de tonnes
(+19,1% par rapport à 2005). Les ports de Brême se maintiennent à la deuxième place des plus
grands ports d’Allemagne avec un trafic qui a plus que doublé au cours des dix dernières années.
Les Etats-Unis, avec un total de 11,9 millions de tonnes (9,8 millions de tonnes en 2005), ont
représenté la plus grosse part du trafic de marchandises, comme les années précédentes. Le trafic de
conteneurs avec la République populaire de Chine a atteint un total de 3,6 millions de tonnes, ce qui
signifie qu’elle se place au second rang après les Etats-Unis avec un volume total de 9,8 millions de
tonnes de conteneurs traités. La Fédération russe, qui a largement développé son activité conteneurs,
se place juste après avec 3,1 millions de tonnes. Le trafic européen, avec 33,2 millions de tonnes, a
représenté plus de la moitié du volume total traité par Brême. Le premier pays non-européen reste
l’Amérique (16,6 millions de tonnes). Les ports asiatiques ont atteint un chiffre de 12,1 millions de
tonnes.
En 2006, les mouvements de conteneurs dans les ports de Brême ont augmenté de 20% (en poids)
par rapport à 2005. Une croissance de 18,7% par rapport à l’année précédente a permis au secteur
des conteneurs standards d’atteindre un chiffre de presque 4,4 millions d’EVP.
Le taux de croissance annuel moyen atteint quasiment 12% pour la période située entre 1998 et 2006
et la part des conteneurs dans les mouvements totaux de marchandises diverses s’élève à 83%.
Presque 99% des mouvements de conteneurs s’effectuent au moyen des équipements modernes de
Bremerhaven.
65
En 2006, les marchandises en vrac et les marchandises diverses conventionnelles, avec
approximativement 19,7 millions de tonnes, représentaient environ 30 % du volume total traité (64,6
millions de tonnes) dans les ports de Brême. Les vracs représentaient environ 10,8 millions de tonnes
et les marchandises diverses conventionnelles 8,9 millions de tonnes. Les principaux mouvements de
marchandises diverses concernent les véhicules automobiles et les bananes à Bremerhaven et l’acier
et les produits forestiers à Brême. L’on observe une nette progression du transport de l’acier et des
canalisations qui atteint un volume de 3 millions de tonnes. Les ports de Brême occupent nettement la
première place des ports allemands de la Mer du Nord pour ce qui est du transport non conteneurisé
des marchandises diverses.
En 2006, le développement du trafic maritime de véhicules de Brême a fait preuve d’un dynamisme
remarquable. Les résultats obtenus l’an passé, près de 1,89 millions d’unités traitées, ont été
dépassés de plus de 14,8 % et les ports de Brême se positionnent comme les premiers ports
européens de véhicules automobiles.
En 2006, le nombre de passagers des navires de croisière a diminué pour atteindre un total inférieur à
70 000.
Transport maritime intérieur : nombre de navires et quantité de marchandises transportées. Avec un
trafic de 5,6 millions de tonnes, Brême et Bremerhaven se placent parmi les dix premiers ports
allemands de navigation intérieure.
Dans le secteur aérien, le nombre de voyageurs est descendu à 42 000. Toutefois, la création d’une
nouvelle compagnie aérienne à Brême permet de revoir à la hausse les prévisions pour 2007.
Le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven", un centre attractif pour le tourisme maritime allemand
Les célèbres paquebots de la Norddeutscher Lloyd, Bremen, Europa et Columbus, ont autrefois
accosté ici. Les uns après les autres, ils ont remporté le "Ruban bleu" récompensant la traversée de
l’Atlantique la plus rapide. Des millions de migrants ont débuté ici leur voyage vers le nouveau monde
et le port a vu Elvis Presley débarquer en GI de l’armée américaine. Columbus Quay, le quai des
larmes, de l’espoir et du bonheur. Il est aujourd’hui le cœur du "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven"
(Cruise Ship Terminal Bremerhaven)", un quai pour le plaisir de vacances à bord d’élégants navires
de croisières, au départ principalement de Bremerhaven et à destination des fjords et des mers du
Nord.
Depuis le début des années 80, le marché de la croisière a atteint des taux de croissance annuelle
moyenne situés entre huit et neuf pour cent dans le monde entier. L’Europe compte actuellement
environ deux millions de croisiéristes. Les passagers issus d’autres pays, qui fréquentent très peu les
terminaux de croisières allemands, représentent le plus gros potentiel pour le futur. Des études
menées par des spécialistes indiquent que d’ici 10 ans, "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven"
accueillera environ 120 000 passagers. En 2002, le terminal a reçu 53 paquebots de croisière et
environ 50 000 passagers. La croissance du nombre de paquebots – et par conséquent du nombre de
passagers – débouche sur des créations d’emplois. En l’an 2000, la saison des croisières qui s’étale
sur cinq mois a permis de créer 50 postes de travail à Bremerhaven ; il est prévu que ce chiffre
atteigne 120 d’ici 2012.
Aujourd’hui, le terminal de croisière le plus moderne d’Europe accueille 70 navires et plus de 70 000
passagers tous les ans. Passer des vacances en mer est de plus en plus populaire et les exigences
des armateurs, des voyagistes et des passagers en termes de confort et de sécurité sont de plus en
plus nombreuses. Pour le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven" l’heure n’est plus aux traversées de
l’Atlantique d’antan. Comme dans les aéroports, les passagers transitent par des passerelles
d’embarquement dernier cri pour monter à bord des navires de leurs rêves.
66
Bremenports
a
ainsi
dépensé
presque
25 millions d’euros dans la
réhabilitation complète de
l'ancienne et célèbre Gare
maritime Columbus. Celleci peut désormais se
placer au premier rang des
terminaux de croisière
européens en matière de
confort et de sécurité.
"Kreuzfahrt Terminal
Bremerhaven" (vue du nordouest)
© Bremenports
L’on peut en dire autant des bateaux qui côtoient ces élégants bateaux de croisière blancs dont les
passagers sont impatients de larguer les amarres : chargés de bananes, d’oranges, de raisins, de
pommes, de poires et de melons et bien qu’il soient aussi de couleur blanche, ceux-là sont des
navires frigorifiques destinés au transport des marchandises ; en provenance d’Amérique centrale,
d’Afrique du nord, d’Afrique du sud et d’Inde, ils ont jeté l’ancre au terminal fruitier du groupe Heuer
Group dans le Überseestadt et à Columbus Quay.
Autrefois, et pendant de nombreuses années, Bremerhaven était le port bananier d’Allemagne et de
Suisse ; aujourd’hui, l’éventail s’est considérablement élargi et les bananes (400 000 tonnes par an)
ne sont plus livrées en régimes entiers en provenance directe des plantations mais elles arrivent,
prêtes à la consommation, dans des navires frigorifiques qui les maintiennent à la bonne température
pour leur post-acheminement en train ou en camion frigorifique.
De la même façon, plus de 100 000 tonnes de raisins, melons, poires, pommes et oranges
poursuivent leur maturation dans des conteneurs pendant la traversée en mer vers Bremerhaven et
sont soumis à un contrôle de qualité strict à l’arrivée avant d’être mis en vente et consommés dans
toute l’Europe jusqu’en Russie. Le terminal fruitier et le terminal de croisière ont pourtant quelque
chose d’autre en commun en dehors de leur proximité : une excellente qualité, condition sine qua non
pour répondre aux exigences du marché.
Bremerhaven se rapproche de l'eau – Le projet "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen)
La ville a planifié depuis maintenant plusieurs années la transformation de son vieux port à l'interface
avec le port actif : le projet "Havenwelten"
(Alter/Neuer Hafen). Les espaces autour du
bassin portuaire accueilleront à terme des
éléments phares comme la Maison du
Climat, un hôtel de luxe de quatre étoiles
de 100 mètres de haut (Atlantic Sail City),
un grand complexe commercial appelé
Mediterraneo,
mais
aussi
des
développements plus classiques comme
des bureaux et des logements au bord d'un
futur port de plaisance (Investisseur et
gestionnaire : Lloyd Marina). Cette Marina
prévoit la construction de plus de 40 000 m²
de
surface
habitable
et
environ
200 anneaux.
Le site "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen - "Ancien et Nouveau port") sur la gauche Mediterraneo, à droite la Maison du climat (vue de l'Est)
67
Bremerhaven, connu pour avoir
accueilli pendant la période 1830 1974 plus de 7 millions d'individus
partant pour les Amériques, a ouvert
également depuis peu un bâtiment
destiné à retracer l'histoire de ces
émigrants. La réalisation du projet du
Centre de l'émigration allemande
"Deutsche Auswandererhaus
"a
coûté environ 20 millions d'euros et
représentera à terme un équipement
culturel phare pour le Nord de
l'Allemagne avec une estimation de
200 000 visiteurs par an.
Le site "Havenwelten" (Alter/Neuer
Hafen) - au premier plan le Centre de
l'émigration allemande (vue du Nord)
La création du Centre de technologie "Technologiezentrum t.i.m.e.Port" (créé en 2002 avec les aides
financières de l'Union Européenne) doit permettre d'attirer les entreprises spécialisées dans les
domaines des télécommunications, de la technologie de l'information, du Multimédia, et des loisirs.
Ces dernières pourront ainsi tirer profit d'un climat économique existant favorable à leur
développement futur - grâce en particulier aux activités liées directement ou indirectement au port de
Bremerhaven. Il s'agit là de créer des passerelles permettant de connecter les mondes économiques,
de favoriser les échanges et de créer davantage de richesses et des emplois.
Tous ces projets sont portés par plusieurs partenaires: la Ville de Bremerhaven, BIS Bremerhavener
Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbH et une structure de type Société
d'économie mixte, BEAN Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter/Neuer Hafen mbH & Co. KG,
mandatée par la Ville pour assurer la planification et la commercialisation du projet.
BEAN mbH & Co. KG est le maître d’ouvrage, et propriétaire des terrains, des bâtiments publics
comme la Maison du climat, le Centre de l’immigration allemande, l’écluse du nouveau port et d’autres
équipements infrastructurels. La société finance aussi la plupart des constructions à la demande de la
ville (pour un total d’environ 300 millions d’euros).
La Maison du climat et le Centre de l’émigration allemande ont été conçus selon des modèles de
partenariat public-privé et ils seront exploités par des investisseurs privés. Les exploitants et les
investisseurs privés actuels (hôtel, marina, immeubles d’appartements, centre commercial
Mediterraneo) ont été sollicités principalement par la BIS et son réseau. La BIS est également en
charge de la commercialisation des secteurs ne faisant pas l’objet d’intervention de Neuer Hafen (par
exemple lors du salon EXPO Real de Munich). La coordination stratégique est répartie entre le
Conseil municipal, BIS, BEAN et les investisseurs privés dans le cadre d’une "Strategierunde" (un
groupe de travail plutôt informel).
68
38,5 ha
Superficie totale
25,8 ha
Terrain
12,7 ha
Surface d'eau (Bassins)
300 m
Extension est-ouest
1800 m
Extension nord-sud
263 Mill. €
Volume d’investissement en infrastructure (Land
de Brême, ville de Bremerhaven)
Le secteur "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) en résumé
L'intégration à la ville
L’objectif global de la stratégie de développement du projet "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen)
consiste à intégrer le nouveau secteur à la structure actuelle de la ville. Un élément qui revêt un intérêt
particulier dans ce contexte est celui du pont en verre qui passe au-dessus du bassin portuaire. Il relie
entre elles deux parties importantes de la ville : d’un côté le parc central situé entre le Mediteraneo et
la Maison du climat et de l’autre côté le centre ville et le "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven". De la
même manière, la présence du "Holländer-Bridge" est nécessaire du fait qu’il représente la liaison sud
du "Kreuzfahrt Terminal Bremerhaven".
Au cours de la restructuration durable du centre commercial, une attention particulière a été portée
aux axes est-ouest (voir par exemple les rues Keilstraße/Linzer Straße). L’infrastructure existante a
été agrandie et modifiée de sorte à pouvoir doter le "Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen) de nouveaux
services (il existe maintenant un parking souterrain et de nouveaux arrêts de bus ont été mis en
place).
Tout naturellement, Bremerhaven est désireuse d’attirer du monde, à savoir des consommateurs et
des clients, dans le centre de la ville. En vue d’accomplir cet objectif, il est nécessaire de proposer des
offres intéressantes dans le centre ville aussi bien avec le Mediterraneo qu'avec d’autres offres
touristiques (telles que Centre de l’émigration allemande, la Maison du climat, l’hôtel et la Marina). Un
autre élément majeur est celui de la construction et la vente de nouveaux appartements pour inciter
les personnes aisées à venir s’installer dans le centre ville. Les plaisanciers qui, en général, ont un
niveau de vie élevé sont également visés.
En raison d’une longue tradition de participation citoyenne, plusieurs réunions d’information ont été
tenues en complément de la procédure officielle. Une exposition a ainsi été préparée afin d’offrir aux
citoyens et aux touristes une vue d’ensemble sur les activités liées au projet.
Projets
Investisseur
Centre de
l'Emigration
allemande
BEAN /City of
Bremerhaven
AVW Albrecht
Vermögensverwaltungs
AG
WGK
Planungsgesellschaft
(Hamburg)
Hotel
Atlantic Sail
City
Zechbau/
Justus
Grosse
Gruppe
Atlantic
Hotels
Bremen
Thomas
Klumpp
(Bremen)
Avril 2006
Avril 2006
Printemps 2008
20 Mio. €
Printemps
2009
70 Mio. €
Public
70
200.000
Public
90
600.000
Exploitant
Paysage
House 1
Architectes
Studio
Andreas
Heller
(Hamburg)
Novembre
2004
Août 2005
Début de la
construction
Fin des
travaux
Dépenses
totales
Financement
Employés
Nombre de
visiteurs
attendus par
an.
Maison du
climat
Mediterraneo
Time Port II
Time Port
III
Marina
BEAN /City of
Bremerhaven
AVW Albrecht
Vermögensverwaltungs
AG
BIS
BIS
Im-Jaich
Petri
&Tiemann
GmbH
Thomas
Klumpp
(Bremen)
BIS
BIS
Im-Jaich
Husemann &
Dr. Wichmann
Braunschweig
Appel en
cours
Peter Weber
Bremerhaven
Avril 2006
Début 2005
Avril 2006
Février 2007
Avril 2007
31 Mio. €
Février
2008
19 Mio. €
Printemps
2006
Fin 2007
5,6 Mio. €
7,3 Mio. €
3 Mio. €
Privé
260
Données non
disponibles
Privé
55
Données non
disponibles
Public
90
Données non
disponibles
Public
100
Données
non
disponibles
Privé
10
Données non
disponibles
Au total, le nombre de visiteurs attendus se situe entre 1 et 1,2 million par an (en incluant des installations déjà existantes
comme le zoo et le musée maritime).
69
Le Secteur du port de pêche
Le port de pêche de Bremerhaven a été fondé en 1886. Il comprend aujourd’hui environ 450 ha de
terrain et 150 ha de surface d’eau représentant un total de 6 millions de mètres carrés. En dépit d’une
histoire tourmentée, ce port de pêche reste le principal centre européen de traitement et de production
des produits de la mer, en particulier pour les aliments congelés, avec environ 390 entreprises et 4000
emplois. Ce secteur compte encore 4000 emplois supplémentaires indirectement liés au secteur du
traitement et de la production de poissons et à d’autres activités. Dans ce domaine, les entreprises les
plus connues sont Frozen Fish International et Frosta AG (aliments congelés), Deutschen See
(production de poissons) et Nordsee (chaîne de boutiques gastronomiques).
Parallèlement, le port de pêche est un complexe industriel et maritime multiple. Des petits entreprises
commerciales, des entreprises de fabrication d’acier, des sociétés d’import-export, des chantiers
navals (construction de yachts), des industries céramiques et de grands ateliers de construction
navale sont également implantés dans le secteur. Bremerhaven a été affectée par le développement
du droit de la mer ainsi que par les crises sévères qui ont frappé le secteur halieutique en 1970 et
1980 et qui ont entraîné une réduction drastique de la flotte de pêche.
L’État de Brême a su relever le défi en
lançant, avec le soutien de l’Union
européenne, un programme global de
modernisation et de restructuration du port
de pêche. Le vieux port abrite maintenant le
Schaufenster Fischereihafen, un centre
d’affaires et de tourisme qui propose des
activités, des restaurants et des boutiques
en rapport avec la thématique du poisson ;
l’occasion d’une expérience maritime pour
les visiteurs. L’ancien hall d’emballage des
poissons IV a d’abord été restauré et il
héberge aujourd’hui 15 sociétés de
commerce et de restauration.
Le secteur du port de pêche (vue du nord-est) © Bremenports
Ensuite, le hall de départ de l’ancienne "gare aux poissons" (Fischbahnhof) et son importante
structure en acier ont été démontés pour être reconstruits au cœur du Schaufenster Fischereihafen,
en face de l’ancien hall d’emballage des poissons IV. Il est devenu le Forum Fischereihafen, un centre
multimédia moderne destiné à fournir des informations sur la pêche et la mer. À l’Atlanticum, par
exemple, les visiteurs peuvent obtenir des explications précises sur le développement et l’exploitation
des mers, la pêche, le commerce et le traitement du poisson. Ils ont aussi la possibilité de visiter un
aquarium d’eau de mer pour y observer des poissons de la mer du Nord et de l’Atlantique et, ils
pourront s’inspirer des démonstrations de cuisine ou des cours de cuisine spéciaux "poissons de mer"
proposés par le Studio de cuisine, pour ensuite préparer de délicieux plats de poissons.
Des salles et halls de lecture multifonctionnels viennent compléter les équipements. Ils servent
également de lieu de représentation au Theater im Fischereihafen, Dans le cadre de l’objectif
spécifique qui consiste à promouvoir l’industrie de la pêche, le projet a également reçu des fonds
européens (Instrument financier d’orientation de la pêche (IFOP) et initiative communautaire PESCA)
pour un montant total de € 1,2 million. L’investissement public a entraîné un investissement privé
conséquent et a généré la création de 150 emplois.
Un centre de start-ups opérants dans le domaine des applications biotechnologiques liées l’industrie
alimentaire, le centre de technologie "bio nord", a été construit à proximité du Schaufenster
Fischereihafen. Il a bénéficié d’une aide d’environ € 12 millions dans le cadre du nouveau programme
Objectif 2 / 2000 – 2006. L’on a aussi prévu de poursuivre les travaux de réparation des routes et des
systèmes d’alimentation et d’évacuation des eaux, dont la plupart date du 19ème siècle, et de
transformer les friches industrielles en zones commerciales attrayantes.
Un centre destiné au futur marché de l’énergie renouvelable est en construction à l’extrémité sud de la
zone à urbaniser dite "Luneort". Dans un futur proche, ce centre servira à l’assemblage des unités de
production d’énergie éolienne en mer.
70
À proximité se trouve l’aéroport régional de Bremerhaven. Avec 20 000 décollages et atterrissages par
an, cet aéroport a essentiellement une vocation commerciale. Il sert aussi de siège à l’Institut Alfred
Wegener (AWI) pour la recherche polaire et marine dans le cadre de ses programmes de recherche.
À l’extrémité nord du port de pêche (dans la zone de transition avec la ville de Bremerhaven) et à
proximité de l’Institut Alfred Wegener et de l’Université de Bremerhaven, la construction d’une
nouvelle zone de 57 ha dédiée à la recherche et au développement a été prévue. Un nouvel institut de
recherche maritime (IMARE) et des entreprises privées, entre autres, devraient également s’y
installer. L’activité d’IMARE se concentrera essentiellement sur le transfert de technologie.
Source :
PCP newsletter n°2, mars 2006. Préparée par Helmut Berends (Berends-Consult pour le compte du BEAN) avec
les contributions de : Mrs. Pamela Hell née von Düring (BEAN Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/
Neuer Hafen mbH), Mr. Stefan Henke (Bremenports), Mr. Christoph Herrfurth (Magistrat Bremerhaven - Dept.
Economic Affairs) and Mr. Michael Gerber (BIS - Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung &
Stadtentwicklung mbH).
Plus d'informations :
http://www.bremenports.de/engl/index.aspx
http://www.jadeweserport.de/
http://www.bremerhaven-touristik.de/bremerhaventourism/deutsch/nochmeer/service/a_kreuzfahrt_terminal.html?DisplayBack=true
http://www.bean-bremerhaven.de
http://www.klimahaus-bremerhaven.de
http://www.dah-bremerhaven.de
http://www.bis-bremerhaven.de/sixcms/list.php?page=start
71
RIGA : UNE VILLE PORTUAIRE EN PLEIN DEVELOPPEMENT
Introduction
C’est au 12ème siècle qu’est fondé, le long d’une rivière, le petit village qui deviendra plus tard la ville
de Riga. L’emplacement réunit toutes les conditions naturelles requises pour accueillir un port : un
endroit assurant un abri aux bateaux contre les vents, la houle et les inondations, adapté au
déchargement des marchandises et au débarquement des passagers.
Au fil des siècles, le port de Riga s’est étendu le long des deux rives de la Daugava sur une distance
de 15 kilomètres.
Certaines parties du territoire portuaire sont si proches du centre historique de Riga que la
manipulation des marchandises est devenue intolérable pour les habitants et qu’elle porte préjudice
aux vieux bâtiments âgés de plus de 8 siècles qui se situent dans la vieille ville. Cette dernière est
inscrite sur la liste du patrimoine mondial de UNESCO et elle doit être, à ce titre, protégée contre tout
effet destructeur.
Conformément au Programme de développement et d'aménagement 2006 – 2018 de la ville de Riga,
le port de commerce devrait être transféré vers l’embouchure de la Daugava, procurant un nouvel
espace d’aménagement pour la ville. La ville de Riga sera libérée des activités portuaires et un
nouveau territoire urbain multifonctionnel de haute qualité sera aménagé dans la zone ainsi dégagée.
La société à responsabilité limitée « Jaunrīgas attīstības uzņēmums » a donc été créée en septembre
2001 pour mener à bien l’aménagement de ce territoire ainsi que de projets à grande échelle.
Le musée des arts contemporains, l’un des nouveaux édifices culturels (bibliothèque nationale et salle
de concert sont également programmées), se situera dans la zone où le port développait jusqu’alors
ses activités. Le musée des arts contemporains sera un élément dominant au sein du territoire
nouvellement aménagé.
Les trois parties prenantes, les autorités du port de Riga, l’entreprise «Jaunrīgas Attīstības
Uzņēmums Ltd.» et le musée des arts contemporains ont un objectif commun : transformer le territoire
portuaire et faire en sorte que Riga devienne une ville propre, belle et attrayante aux yeux de ses
habitants et de ses visiteurs.
L’HISTOIRE DU PORT DE RIGA
La fondation de Riga
D’après les écrits, le début du 13ème siècle correspond à l’arrivée de l’évêque allemand Albert venu à
la tête de l’Ordre des chevaliers du Christ dans l’optique d’exercer un contrôle sur le commerce entre
Riga et les pays slaves et de
convertir les habitants locaux
au christianisme. L’année
1201 est considérée comme
l’année officielle de la
fondation de Riga par
l’évêque Albert. Au 13ème
siècle, le Conseil municipal
de Riga signe des accords
de commerce international et
d’échange
avec
les
principautés de l’Est et les
villes hanséatiques, Riga
devient alors un port de
commerce inter-états ainsi
que membre de la ligue
hanséatique.
© Freeport of Riga Authority
Au 14ème siècle, Riga est régie par l’Ordre livonien et le pouvoir de la ligue hanséatique est renforcé.
Le principal port de Riga se trouve à l’embouchure de la rivière Ridzene. La découverte de l’Amérique
en 1492 se traduit par une explosion du commerce dans le Port de Riga. C’est le début de l’ère des
72
gros chargements. Le Port de Riga est transféré sur la Daugava, la source de la rivière Ridzene est
alors réservée à l’appontage des petits bateaux à voile et à l’hivernage des navires. Entre le XVIème et
le XVIIIème siècle, la ville de Riga connaît une période d’agitation : l’alliance Lituanie-Pologne,
vainqueur de la guerre de Livonie (1558-1581), prend possession des clés de Riga jusqu’à l’arrivée
des Suédois après la guerre Pologne-Suède (1600-1621), une guerre où l’on se disputait le contrôle
de la mer Baltique. En 1700, le Tsar russe Pierre le Grand déclare la guerre à la Suède. En 1710, les
clés de la ville sont confiées au comte Sheremetyev et Riga devient le premier port Russe de la mer
Baltique.
Le 18ème siècle est marqué par des travaux de génie civil et de construction intensifs entrepris pour
modifier le lit de la Daugava. L’approfondissement de la rivière et la volonté de protéger la ville contre
les inondations sont la raison principale de la construction de digues.
Le début du XIXème siècle est caractérisé par l’apparition de nouveaux problèmes : la navigation dans
le port de Riga est rendue
difficile par l’accumulation de
boue dans les chenaux. Le
sort du commerce extérieur
de
la
ville
dépend
entièrement de la réalisation
d’un dragage. Avec les
grands
travaux
de
construction
de
voies
ferrées, d’une digue et d’un
pont, l’importance de Riga
s’accroît.
Le XXème siècle, période de croissance et de changements
Le nouveau siècle démarre
avec la crise industrielle
mondiale. Au début du 20ème
siècle, Riga est le premier port
exportateur de bois de Russie
et il occupe la troisième place
des ports de l’empire tsariste
russe en terme de volume du
commerce extérieur. Au tout
début du siècle, dans le but
d’accroître la capacité du port,
le gouvernement russe décide
d’entreprendre de nouveaux
aménagements (Eksportosta1901 ; le premier entrepôt
frigorifique en 1902 ; la gare
de fret de Riga en 1903 ; la
première centrale électrique en 1905). En 1914, peu de temps avant la première guerre mondiale, un
deuxième pont de chemin de fer est ouvert au-dessus de la Daugava. Avec l’année 1915 démarre
l’évacuation des usines, des navires et des installations portuaires de Riga en direction de la Russie.
En 1917, avant de quitter la ville, l’armée russe fait sauter les ponts de Riga ainsi que plusieurs
bâtiments du port. L’armée allemande occupe Riga. En 1918, la République de Lettonie est
proclamée. En 1920, un traité de paix est signé entre la Lettonie et la Russie marquant le début de la
reprise de la vie économique. Les principaux partenaires commerciaux de la Lettonie sont alors la
Grande-Bretagne et l’Allemagne. En 1940, le régime soviétique s’installe en Lettonie pour la première
fois. Pendant l’été 1941, la deuxième guerre mondiale éclate rendant impossible, pour une longue
période, la poursuite d’un développement normal pour le Port de Riga. Pendant les années
73
soviétiques, au début des années 80, l’un des plus gros terminaux à conteneurs d’URSS est construit
à Kundzinsala, de même qu’un poste à quai et une infrastructure destinée à l’exportation du
gaz liquide ; le terminal de passagers de Riga et de Zvejas Osta à Rinuzi sont mis en service. Le 4
mai 1990, la Cour suprême de Lettonie adopte une Déclaration pour le renouvellement de
l’indépendance de la République de Lettonie et c’est une nouvelle page de l’histoire du
développement du Port de Riga qui s’ouvre.
LE PORT AUJOURD’HUI
Le port joue un rôle important dans le bon fonctionnement des corridors de transport multimodal
ouest-est et nord-sud. Grâce à un réseau routier et ferroviaire très développé, le port franc de Riga est
directement relié aux principaux centres de consommation et aux principales régions extractrices de la
CEI et de Russie. La localisation privilégiée de Riga par rapport aux ports voisins lui offre les
meilleures conditions pour assurer le développement de ses relations économiques. Le fait que la
Lettonie ait une frontière directe
avec la Russie et la Biélorussie est
un facteur de grande importance
dans le maintien de relations
commerciales
stables
et
mutuellement bénéfiques. En 2005,
le trafic des marchandises dans le
port de Riga a augmenté de 1,8%
pour atteindre 24,4 millions de
tonnes. Traditionnellement, jusqu’à
80% des marchandises traitées
dans le port franc de Riga sont des
marchandises
en
transit
à
destination de Russie ou des États
de la CEI. Dernièrement, le bois a
joué un rôle dynamique dans la
structure du trafic de marchandises
du port de Riga représentant 28%
du volume total des marchandises
transportées. L’activité économique du terminal à conteneurs de la Baltique s’est accrue de manière
significative. Les conteneurs représentent 6,4% du volume total des marchandises traitées à Riga. Les
infrastructures dédiées aux minerais et aux engrais ont connu un développement intensif qui s’est
traduit par une augmentation de leur capacité de traitement. Depuis 2000, le port de Riga est
74
intervenu avec succès dans la conduite et la coordination de toutes les actitivés de transport en
rapport avec le port, et c'est l’efficacité de toute l’infrastructure qui en a été améliorée. L’aéroport
international de Riga, un réseau autoroutier et ferroviaire étendu ayant déjà fait l’objet de projets
d’investissement d’envergure au cours des dernières années, offrent de bonnes opportunités dans le
domaine du trafic de marchandises dans la région.
Législation portuaire
3 composantes principales régissent la législation du port de Riga :

La loi sur « les ports » (1994)

La loi sur « port franc de Riga » (2000)

La loi sur « l’instauration d’un impôt dans les ports francs et les zones économiques spéciales »
(2002)
Infrastructures - un aperçu
Faits & chiffres
Le Port de Riga est le principal port d’importation et d’exportation de Lettonie et c’est aussi celui qui
possède le plus d'espaces disponibles pour l’aménagement. Pour ce qui est du volume de
marchandises traitées, il occupe la deuxième place et il est le quatrième port de la côte orientale de la
Baltique.
En 2006, le port de Riga a battu son record avec de 25,36 millions de tonnes de marchandises
traitées.
Turnover at the Freeport of Riga in 1997-2006
(thous.t.)
30000
23991,3 24429,1
25000
21728,6
18108,6
20000
15000
25357,6
11213,1
13315,3
12012,6
13351,7
14883,9
10000
5000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
75
Commodities handled at the Freeport of Riga in 2006
Building materials
3%
Other general
cargo
Containerized Chemicals
2%
cargo
5%
6%
Other bulk cargo
10%
Coal
43%
Timber
12%
Oil products
19%
Trafic Ro-Ro et passagers :

Lignes régulières Ro-Pax :
Riga – Stockholm (quotidiennes)
Riga – Nyneshamn (deux fois par semaine)
Riga – Lübeck (3 fois par semaine)

Escales de bateaux de croisière :
Nombre total d’escales (2006) 3 648 / Nombre total de passagers (en 2006): 246 885
Le port de Riga est également un port très ouvert qui accueille 32 entreprises de manutention,
34 agences maritimes, 13 entreprises de production et plus de 60 sociétés en rapport avec le port.
Les fonctions de l’autorité portuaire
L’autorité portuaire doit assumer les missions suivantes :
La mise à disposition d’infrastructures (landlord port) ;

La garantie de la sécurité de la navigation ;

L’entretien des chenaux maritimes et fluviaux ;

L’entretien des infrastructures liées à l’eau ;

L’application des règlements en vigueur dans le port franc de Riga ;

Le prélèvement des taxes et droits de port ;

La délivrance des permis d’opérer en zone franche aux entreprises ;

L’application du code I.S.P.S.

Le 3 juillet 2003, le Bureau Veritas Quality International a délivré au port de Riga un certificat de
conformité aux normes de qualité ISO 9001:2000. Le 10 juillet 2005, le Bureau Veritas Quality
International a délivré au port de Riga un certificat de conformité aux normes de qualité
ISO 14001:2004.
Les autorités portuaires de Riga se sont fixé pour objectif une assurance qualité du port : créer un
environnement social ouvert et favorable, tant pour les citoyens que pour les entreprises, par le biais
de l’adaptation de l’environnement urbain et des activités économiques de la ville aux critères définis
par la législation européenne.
Par ailleurs, le port de Riga participe activement à tous les processus socio-politiques et culturels qui
revêtent une importance pour la Lettonie. Plus de 20 000 lettons sont ainsi associés tous les ans aux
activités du port de Riga.
76
LA VILLE PORTUAIRE DE RIGA
Riga – le pilier de l’économie nationale :
• 32% (735 000) de la population du pays
• 40% de la population active du pays
• 52% (4690 mil. EUR) du PNB national
• 56% de la totalité des entreprises enregistrées en Lettonie
• 53% de la production industrielle nationale
• 80% du chiffre d’affaires de la vente en gros
• 60% du chiffre d’affaire du commerce de détail
• 65% des impôts sur le revenu des particuliers proviennent d'employeurs enregistrés à Riga
• 55% de l’investissement étranger
57% des touristes étrangers passent au moins une nuit à Riga.
La structure urbaine de Riga
Population – 734 000 habitants
(2004)
Superficie totale – 307,2 km²
Comprenant
Eau – 54 km² (17,6 %)
Nature et espaces verts
(espaces vacants
compris) – 112,5 km²
(36,6%)
© Riga City Council
77
STRUCTURE SPATIALE
DE LA VILLE
Le Projet ville port de Riga
Conformément au programme d'aménagement et de développement du port
de Riga 1996–2010 et au programme de développement de la ville de Riga
2006–2018, l’exploitation du port va être transférée vers l’embouchure de la
Daugava, libérant un espace de 123 ha sur la rive droite de la rivière entre
Andrejsala et Krievusala.
La société en charge de la
mise en œuvre du projet Jaunrīgas attīstības
uzēmums” Ltd. (JAU) a été fondée par l’autorité du
port de Riga et par l’entreprise norvégienne Port
Pro AS.
La mission assignée à la JAU est d'aménager un
territoire urbain multifonctionnel de haute qualité dans
la zone libérée des activités portuaires, aménagement
concourrant au développement du centre-ville de Riga
et à son extension vers la Daugava.
Le projet ville port de Riga prévoit l’aménagement de
ce territoire. La mise en œuvre du projet concerne
deux secteurs : l’aménagement d’Andrejsala (39 ha) et
l’aménagement de la zone Export et des territoire
adjacents (84 ha).
Andrejsala se trouve dans le périmètre de protection
du centre historique de Riga – un site figurant sur la
liste du patrimoine mondial de l’UNESCO. Cet aspect
significatif sera être pris en compte au moment de
procéder à l’aménagement du territoire d’Andrejsala,
qui devrait s’étaler sur une durée de 10 à 15 ans.
Andrejsala- l'ancienne principale zone
d’exportation du port de Riga
78
L’aménagement du deuxième secteur concerné par ce projet (la zone Export) en espace urbain
devrait être achevé dans environ 25 ans. Pendant cette période, le port poursuivra ses activités dans
la zone Export et la transformation du territoire ne se réalisera que progressivement :

les terminaux en service dans la zone Export continueront de fonctionner pour une durée
supplémentaire de 5 à 7 ans ;

au cours du processus d’aménagement du territoire, les opérations d’exploitation courante ne
cesseront qu’en cas de nécessité.
Le secteur sud d’Andrejsala est ouvert au public
Le 4 mai 2006, après la réalisation de travaux
préliminaires, « Jaunrīgas attīstības uzņēmums Ltd »
a ouvert le secteur sud d’Andrejsala au public.
En outre, au printemps dernier, Andrejsala a été le
théâtre d’activités très différentes des opérations
quotidiennes du traitement des marchandises ou de
déchargement des wagons. A compter du 20 avril,
Andrejsala a accueilli des artistes de différents pays
venus produire une oeuvre dans le cadre de
l’exposition « Borders as Windows » (Fenêtres sur
rives) qui fait partie intégrante d’un projet artistique
international intitulé « Sense in Place ».
L’exposition « Borders as Windows » a eu lieu du 4 au 21
mai 2006. Les installations et des performances ont été
programmées dans l’ancien atelier de charpentier et dans
la centrale électrique (le bâtiment retenu pour abriter le
futur Musée des arts contemporains).
Le Musée des arts contemporains (CAM) : un rôle accélérateur
2005 : 100 ans se sont écoulés depuis l’édification du seul musée destiné aux oeuvres d’art jamais
construit à Riga, le musée d’art national de Lettonie. La Lettonie est l’un des rares pays européens à
ne pas posséder de musée national des arts contemporains et de galerie nationale d’exposition. Au
cours des 20 années qu’ont duré les discussions concernant le besoin urgent de disposer d’un musée
des arts contemporains en Lettonie ainsi que de ses possibilités de création, le concept de musée a
évolué.
L’agence gouvernementale « j3b » (« New Three Brothers ») est un
organisme géré par l’État sous la supervision du Ministre de la
Culture, chargé de garantir la construction de trois espaces culturels
à l’échelle nationale : la bibliothèque nationale de Lettonie, la salle de
concert et le musée des arts contemporains. Par arrêté No.238 en
date du 15 avril 2005, le Cabinet des ministres a officialisé la création de l’agence gouvernementale «
New Three Brothers ».
79
Les tâches de l’agence :

Garantir la construction des espaces culturels publics (de même que concevoir des bâtiments et
superviser les travaux de construction) et en initier l’exploitation ;

Établir des procédures de réalisation des ouvrages en accord avec les besoins de l’État
(construction, fourniture des matériaux et éléments techniques;

Au moment de l’ouverture des espaces culturels, inscrire la propriété au Livre foncier au nom du
Ministre de la Culture, et de l’État ;

Attirer des financements pour la construction des espaces culturels publics par le biais de la
coopération avec des investisseurs privés conformément au modèle de partenariat public-privé.
Les objectifs de l’agence :
En coopération avec les établissements d’enseignement et en fonction de leur programme, mettre
sur pied un centre d'éducation pour les jeunes ainsi qu’un espace de formation permanente à
l’intention de diverses catégories de la population ;

Élaborer des programmes spécifiques favorisant l’insertion sociale ;

Mettre les techniques universelles des arts visuels au service de la mise en place d’un centre
d’intégration culturelle impliquant des groupes multiculturels lettons et européens ;

Devenir un centre d’intérêt touristique et d’information culturelle à l’intention des visiteurs et
favoriser la compréhension mutuelle ;

Rejoindre le réseau des musées des arts contemporains de la mer baltique, profiter de leur
expérience en terme de promotion des arts contemporains et mettre au point des nouvelles formes
de coopération mutuelle.

Contemporary Art
Museum
The new commercial
center
Concert Hall
National Library
Le concept fondamental du projet de développement du CAM repose sur la construction et l’ouverture
du musée des arts contemporains de Lettonie. La déclaration gouvernementale de 2004 situe ce
projet parmi les projets culturels prioritaires. En 2004, le Ministre de la Culture a mis en place un
groupe de travail chargé de définir le concept du CAM et la mission à accomplir. Entre le 28 et le 31
octobre 2004, ont eu lieu des réunions internationales d’architectes auxquelles ont participé 9 cabinets
d’architecte étrangers et deux cabinets lettons. À l’issue des réunions, le bâtiment TES 1 et le territoire
d’Andrejsala ont été retenus pour accueillir la construction du site.
80
CAM - Le site
Les locaux de la centrale électrique d’ Andrejsala ont été retenus pour accueillir le CAM
L’agence a d’ores et
déjà entrepris de
réunir les oeuvres
destinées au musée.
Les
premières
acquisitions ont été
approuvées par un
comité international
d’experts en date du
15 décembre 2005 et
M. Ernests Bernis,
représentant
de
l’établissement
bancaire
« Aizkraukles
Bank »,
a
été
nommé
à
la
présidence du comité.
L’établissement bancaire « Aizkraukles Bank » parraine l’Intranet – une base de données fermée
destinée aux experts qui abrite une collection unique d’œuvres d’art régionales et internationales
parmi lesquelles les pièces de la future collection seront choisies afin de garantir son « accessibilité
totale » : toutes les barrières qui pourraient empêcher les visiteurs de profiter pleinement du musée
seront ainsi supprimées. Le futur musée devra être à même d’apporter des solutions aux problèmes
d’accès de tout ordre (physique, intellectuel, émotionnel, financier) de même qu’il devra résoudre les
difficultés liées à l’accès aux informations et à la culture. Une attention particulière sera portée aux
méthodes de feedback pouvant faciliter la prise de décision et répondre aux besoins croissants de la
société.
Le CAM, et les projets culturels de Riga, joueront sans aucun doute un rôle d'accélérateur pour
l’aménagement multifonctionnel du centre ville et de la transformation d’anciens territoires portuaires
en espaces publics attractifs à usages multiples qui procureront à la ville portuaire de Riga un
environnement de haute qualité tant pour ses habitants que pour les entreprises.
Sources :
- PCP Project - Newsletter N°3, Preparée par Haralds Apogs, Visual Art Specialist, avec la collaboration de
Inese Vilane, Project manager, Freeport of Riga Authority, Juin 2006
- Edgars Suna, Head of Strategic Planning Unit, Freeport of Riga Authority - Presentation during the Riga
Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006
- Pēteris Strancis, Head of Building Board of City Development Department, Riga City Council - Presentation
during the Riga Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006
- Valters Mazins, Chairman of the Board, Jaunrīgas attīstības uzņēmums” Ltd - Presentation during the Riga
Working Seminar of the PCP project, Riga, 15-16 June, 2006
Plus d'information :
- Freeport of Riga : www.freeportofriga.lv
- Riga City council : http://www.riga.lv/EN/Channels/About_Riga/default.htm
- JAU : www.jau.lv
81
AMSTERDAM : LA FLEXIBILITE COMME OUTIL DE DEVELOPPEMENT DURABLE
L’histoire du port
Les premières implantations
L’histoire du port d’Amsterdam remonte au début du 13ème siècle lorsque une poignée d’aventuriers
débarque après avoir suivi le cours de la rivière Amstel à bord d’embarcations faites de troncs évidés.
Dans l’environnement de la rivière Amstel fait de marais et de marécages, un système de barrages et
de digues est construit. Avec l’essor du commerce en mer Baltique, ces premiers marchands exigent
le paiement d’un droit de passage aux navires. La ville connaît une expansion rapide et le commerce
avec l’étranger ne cesse de se développer.
L’âge d’or
Entre 1570 et 1640, la population d’Amsterdam passe de 30 000 à 140 000 habitants et au fil des
siècles, la prospérité de l’industrie commerciale attire des vagues successives de migrants de cultures
différentes qui viennent se réfugier dans la ville. Cependant, la croissance de la ville ne s’est pas faite
sans heurts (périodes de réformes, révolte des calvinistes, guerre de 80 ans). En 1581, le célèbre
Guillaume d’Orange-Nassau regroupe les huit provinces du Nord, y compris Amsterdam, et déclare la
naissance de la République indépendante de Hollande. La flexibilité et la tolérance de ces différentes
cultures se révèle bientôt la clé du succès d’Amsterdam. Les colons protestants, comme les
huguenots français, et les juifs portugais trouvent refuge à Amsterdam. Par le biais des affaires et du
commerce, ils sauront ouvrir la voie vers la prospérité et « l’âge d’or » de la nation.
Au 17ème siècle, les expéditions de la fameuse Compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC) sur
les routes des épices ont contribué à faire d’Amsterdam l’une des villes les plus riches et les plus
influentes au monde. Le port s’est développé des deux côtés de la rivière Amstel pour s’étendre à l’est
et à l’ouest de la rivière IJ. La rive Est est demeurée la plus importante. La surface d’eau disponible
étant vaste, de larges chantiers ont ainsi pu être entrepris sans avoir à recourir à des acquisitions
onéreuses. De ce côté-ci de la rivière, les vagues d’expansion successives ont entraîné la
construction de chantiers navals et d’entrepôts et c’est à cet endroit que la VOC a choisi de s’installer.
Le célèbre réseau de canaux en forme de croissant de la ville a vu le jour à cette époque pour devenir
ce qui est aujourd’hui demeuré une toile complexe faite d’environ 90 îles, 100 kilomètres de canaux et
400 ponts en pierre.
La capitale des Pays-Bas
Après l’âge d’or, l’économie hollandaise connaît une période de stagnation qui met un terme à la
croissance du Port d’Amsterdam. Bien que la guerre entre la France et le Royaume-Uni ait porté
atteinte à la prospérité de la ville, au moment où le Royaume des Pays-Bas est finalement établi en
1815, Amsterdam connaît un élan de développement dans les domaines de l’architecture, de
l’infrastructure et de l’industrie. En 1806, Amsterdam acquiert finalement le statut de capitale
hollandaise.
L’envasement du port, y compris le long de la rivière IJ, devient problématique. Les liaisons entre le
port et la mer du Nord via la Zuiderzee (aujourd’hui IJsselmeer) sont de moins en moins profondes.
Sans travaux d’ampleur, Amsterdam risque de perdre son statut de port maritime. Entre 1819 et 1824,
le Roi Guillaume I entreprend l’approfondissement du canal Noordhollands entre Amsterdam et Den
Helder. En raison l’augmentation de la taille des navires, les écluses et la profondeur du canal
Noordhollands deviennent rapidement insuffisantes pour répondre aux nouvelles exigences. La
construction du canal de la mer du Nord (1865 - 1876), qui permet de réduire la distance entre
Amsterdam et la mer du Nord à seulement 20 kilomètres, rend à la ville son accès à la mer. En 1892,
le canal Merwede (qui met aujourd’hui Amsterdam en communication avec le Rhin) est ouvert. Il crée
une liaison directe entre Amsterdam et l’hinterland allemand.
Les Eastern Docklands
Au cours du 19ème siècle, les anciens docks construits sur les îles voisines situées à l’est deviennent
trop petits pour répondre à la demande de l’époque et de nouveaux docks sont peu à peu établis sur
des îles nouvellement construites sur la rivière IJ. La construction de la majeure partie des Eastern
Docklands remonte au début du vingtième siècle. Les voiliers traditionnels sont progressivement
remplacés par les navires à vapeur ; les ateliers de construction navale et les entrepôts sont adaptés
aux nouvelles exigences. Les nouveaux Docklands marquent aussi la première séparation entre le
secteur portuaire et les quartiers résidentiels. Le commerce se fait essentiellement avec les Indes
82
orientales (principalement l’Indonésie) et les Indes occidentales néerlandaises (principalement
l’Amérique centrale) ainsi qu’avec le Levant (le Proche-Orient). Le trafic maritime de passagers
s’effectue également depuis ce secteur : voyageurs se rendant dans les anciennes colonies et
migrants venus en train d’Europe de l’Est et d’Europe centrale à destination de l’Amérique du Nord ou
de l’Amérique du Sud. Les compagnies maritimes quittent les Docklands dans les années 80.
L’industrie navale
Amsterdam possède une longue tradition de construction et de réparation navale. Lorsque les bassins
et les entrepôts sont transférés vers les Eastern Docklands, les ateliers de construction et de
réparation navale sont déplacés sur la rive nord de la rivière IJ. En 1878, la Amsterdam Dry dock
Company construit un nouveau quai en face des Eastern Docklands. Le secteur occidental de la rive
nord de la rivière IJ voit également apparaître des entreprises de construction et de réparation navale.
Au cours du 20ème siècle, de nombreux navires sont construits et l’industrie navale contribue pour une
large part à l’économie du port. Cependant, la récession des années 70 oblige les entreprises de
construction et de réparation navale à se soumettre à un processus de fusions et d’acquisitions. À la
fin des années 80, toutes les entreprises ont quasiment disparu. Shipdock Amsterdam est aujourd’hui
le dernier représentant de ce qui a un jour été une industrie à grande échelle. L’ancien quai de la
NDSM (Netherlands Shipbuilding and Dock Company) va devenir un quartier urbain où les rampes de
lancement et les hangars de l’ancien chantier naval seront préservés.
Le secteur Ouest du port
À la fin du 19ème siècle, le port entreprend de s’étendre vers l’ouest, le long du canal de la mer du
Nord, et de se moderniser via la construction de terminaux pour le trafic de bois, le Minervahaven et le
Petroleumhaven. Le Coenhaven (un terminal de marchandises diverses) lui succède au 20ème siècle.
Au début des années 30, la première partie du Westhaven est construite pour servir à une usine
automobile Ford. En 1950, les dégâts considérables causés par la deuxième guerre mondiale sont
largement réparés et afin de remédier à la mauvaise qualité des liaisons avec l’hinterland allemand,
l’on procède à l’élargissement du canal reliant Amsterdam au Rhin. Dans les années soixante, le port
doit faire face à la croissance du transport maritime. Le transport des marchandises en vrac (pétrole,
céréales et charbon) est également en expansion mais Amsterdam est aussi un port d’importation de
marchandises diverses (bois, papier, acier). À cette époque, la construction de l’Amerikahaven et de
l’Australiëhaven est en cours. À la fin des années 60, les marchandises diverses sont de plus en plus
fréquemment acheminées par conteneurs. La première partie de l’Aziëhaven est construite à la fin des
années 70. Avec les années 80, la croissance fait son retour, en particulier dans le domaine du
transbordement du vrac solides (charbon, céréales, minerais) et du transport par conteneurs. Le
dernier apport à l’infrastructure portuaire, l’Afrikahaven, voit officiellement le jour en l’an 2000.
Développement du Port 1950-2000 © Port of Amsterdam
83
Le port de nos jours
Profil et organisation du port
L’ensemble portuaire d’Amsterdam, constitué de quatre ports, est aussi connu sous le nom de
d’Amsterdam Seaports. Cet ensemble constitué par les ports d’Amsterdam, de Beverwijk, de
Velsen/IJmuiden et de Zaanstad est le moteur économique de la région du canal de la mer du Nord.
Les quatre ports sont situés le long du canal, et bien que fonctionnant de manière indépendante, ils
travaillent en étroite collaboration. À l’exception du port de Ijmuiden, tous les ports sont gérés par
l’État. Le Port d’Amsterdam appartient à la ville qui donne des instructions en matière de gestion,
d’exploitation et d’aménagement portuaire. L’objectif central consiste à encourager l’activité
économique et l’emploi dans l’ensemble de la région portuaire.
Le Port d’Amsterdam gère plus de 1900 hectares de surface portuaire et 600 hectares d’eau. Le
contrat d’exploitation concerne les sites portuaires (location et concession), les quais et les surfaces
d’eau. Le Port d’Amsterdam est aussi chargé de la construction, de l’entretien et du renouvellement
des biens immobiliers et de l’infrastructure.
Les activités du Port d’Amsterdam comprennent :
Le contrôle du trafic par VHF depuis les différents postes de contrôle

Le contrôle du trafic via des navires de surveillance

Le contrôle des écluses à IJmuiden

L’application des lois et des règlements

L’exécution de missions d’inspection de l’environnement

Le conseil auprès des autres services et sociétés du secteur maritime

Le secteur portuaire constitue l’un des hubs les plus importants d’Europe. Cette situation se doit
essentiellement à un emplacement maritime favorable ainsi qu’à la qualité de ses liaisons maritimes,
routières, ferroviaires et aériennes avec l’hinterland. Le port est également une place d’affaires de
renommée internationale. Tous ces atouts lui permettent de traiter quelque 80 millions de tonnes de
marchandises par an, ce qui place Amsterdam au quatrième rang des ports du Nord-Ouest de
l’Europe. La valeur ajoutée directe du Port d’Amsterdam est supérieure à 3,5 milliards d’euros et il
génère 34 000 emplois directs et 22 000 emplois liés aux activités portuaires.
Le total de l’actif s’élève à € 546 millions et le chiffre d’affaires atteint € 80,5 millions. En 2005, le Port
d’Amsterdam a injecté plus de € 22 millions dans les caisses de la municipalité. Entre 1990 et 2005, le
Port d’Amsterdam a concédé 393 hectares de terrain et en a récupéré 298 hectares, la superficie
nette des terrains donnés en concession est donc de 95 hectares.
Plan du Port © Port of Amsterdam
84
Chiffres clés
Zone portuaire
dont, port d’Amsterdam
Trafic total
Trafic Amsterdam
Revenu
Valeur ajoutée
Investissement annuel
Emploi
Nouveaux territoires donnés en concession
4500 ha
2500 ha
80 millions de tonnes
55 millions de tonnes
€ 70 millions
€ 3500 millions
€ 40 - 50 millions
34000
25 ha par an
Les types de marchandises traitées
Amsterdam Seaports est essentiellement un port de vracs. Son trafic annuel de 80 millions de tonnes
est réparti à hauteur de 25 millions de tonnes pour IJmuiden et 55 millions de tonnes pour le port
d’Amsterdam. Le trafic d’Ijmuiden, qui dépend de l’entreprise sidérurgique Corus, est constitué d’acier,
de minerais et de métaux. Le port d’Amsterdam est très présent pour le charbon, les vracs liquides et
les vracs agricoles. Amsterdam est le premier terminal pétrolier européen et il devrait occuper la
première place au niveau mondial dans les années à venir. Amsterdam est, derrière Rotterdam, le
deuxième port charbonnier d’Europe avec une part de marché de 25%. Les nouveaux carburants
durables comme la biomasse et les biocarburants font actuellement leur apparition dans le port.
Amsterdam est le principal port importateur de cacao du monde et le premier d’Europe pour ce qui est
du vrac agricole.
Terminal Ceres © Port of Amsterdam
Depuis le mois d’août
2005,
le
port
d’Amsterdam est aussi
un port à conteneurs en
croissance rapide, avec
huit
services
hebdomadaires
de
lignes
maritimes
à
courte
et
longue
distance à destination
de l’Asie, l’Amérique du
Sud et toute l’Europe. Le
trafic des conteneurs
devrait
croître
pour
passer de 50 000 unités
en 2005 à 200 000
unités en 2006 et
85
atteindre les 350 000 unités en 2007. La capacité du terminal à conteneurs est de 1 000 000 EVP, et il
dispose de l’espace suffisant pour atteindre une capacité de 3.000.000 EVP.
Terminal passagers © AIVP / IACP
Le secteur de la croisière
Amsterdam, destination
importante des bateaux
de
croisière,
a
enregistré 106 escales
maritimes
et
772
escales fluviales en
2005. Plus de 250 000
passagers visitent la
ville et y dépensent
environ 100 millions
d’euros par an. Le
terminal
passager
(PTA) se trouve dans le
centre-ville et intègre
une
multitude
de
fonctions.
Son
splendide bâtiment est
doté d’un quai d’une
longueur
de
600
mètres, de vastes halls
d’accueil, d’un parking
de stationnement pour les bus de tourisme, de bureaux, d’un palais des congrès et d’un parking
souterrain de 500 places. Le PTA peut également accueillir des séminaires, congrès. Son toit ondulé
abrite un vaste espace transparent pouvant accueillir, répartis sur trois étages, 3 000 personnes.
Les écluses d’IJmuiden
Le canal de la mer du Nord, d’une longueur de 20 kilomètres et d’une largeur de 350 mètres, relie le
Port d’Amsterdam à la mer. À Ijmuiden, l’installation d’un réseau hydrographique s’est avéré
nécessaire et un système de quatre écluses fonctionnant 24h/24 a été mis en place. Le tirant d’eau
maximum autorisé est de 13,72 mètres en eau salée.
L’augmentation du nombre de navires en circulation a fait ressentir la nécessité de construire une
autre grande écluse à Ijmuiden, la grande écluse nord devant atteindre sa capacité maximum au
cours des prochaines années. De plus, la largeur opérationnelle de l’écluse Nord, 45 mètres, est
insuffisante pour accueillir les nouvelles générations de vraquiers. C’est pour cette raison qu’en 2005,
le gouvernement néerlandais et le gouvernement de la province se sont accordés sur la nécessité de
une nouvelle écluse, seule solution pour garantir un accès à la mer approprié. Le temps nécessaire à
la planification des travaux et à la construction de l’écluse étant estimé à environ 10 ans, des mesures
doivent visant à optimiser les accès au port vont être prises entre-temps.
L’accessibilité
Amsterdam dispose de bonnes dessertes routières, ferroviaires et fluviales en direction de l’hinterland
et elle est reliée à l’hinterland européen par les autoroutes A1, A2 et A4. En 2008, une nouvelle
autoroute sera construite qui assurera un lien direct entre le port et la deuxième rocade autour
d’Amsterdam et entre le port et l’aéroport de Schiphol. Avec le doublement du réseau de voies ferrées
entre Amsterdam et Utrecht et grâce à la jonction prévue avec la « Betuweroute », une ligne dédiée
au fret, Amsterdam va voir son accessibilité ferroviaire s’améliorer dans les années à venir. Le Port
d’Amsterdam a, conjointement avec le Port de Rotterdam, rejoint le consortium chargé d’opérer la
liaison ferroviaire fret « Betuweroute ». La liaison fluviale s’effectuera par le canal Amsterdam-Rhin et
à cette fin, un vaste programme de dragage vient d’être mis à exécution.
86
© Port of Amsterdam
Le transport public entre les banlieues et le port est un autre thème d’importance. Plusieurs lignes de
bus font la navette entre le port
et la gare ferroviaire de
Sloterdijk.
Le
bus
de
Westpoort assure le transport
du personnel, entre domicile et
lieu de travail, de nombreuses
entreprises
du
secteur
portuaire d’Amsterdam. Un
hydroptère permet une liaison
rapide
entre
le
centre
d’Amsterdam et IJmuiden. En
moins d’une demi-heure, ces
bateaux vous amènent de la
gare centrale d’Amsterdam
aux écluses.
Hydroptère et bâtiment "Silo Dam"
© AIVP / IACP
Au-delà des liaisons géographiques, le Port d’Amsterdam s’intéresse également à l’utilisation de
communications électroniques pour le traitement des flux de données. En collaboration avec des
partenaires régionaux, Amsterdam a entrepris la réalisation d’un réseau en fibre de verre le long du
canal de la Mer du Nord. Le réseau est essentiellement destiné à faire fonctionner les radars de
navigation des navires mais peut également être utilisé dans les échanges de données électroniques.
L’environnement
Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de croissance économique qui ne garantisse pas la préservation
de l’environnement. Le secteur de Westpoort est la seule zone industrielle de la région qui accueille
les industries polluantes (nuisances sonores et olfactives, poussières). Il regroupe non seulement les
activités portuaires mais aussi les activités urbaines dérangeantes. Les centrales électriques, les
réseaux d’égout et les usines de traitement des déchets sont actuellement transférés dans cette zone.
Le secteur abrite également des éoliennes. Près de 25 éoliennes y ont été installées, et 15 autres
sont prévues, alimentant quelque 50 000 foyers. La durabilité constitue une dimension importante du
développement du Port d’Amsterdam qui ne peut se concevoir sans la prise en compte de
l’environnement urbain et naturel. Le port est entouré par les villes d’Amsterdam et de Zaanstad et par
87
des secteurs dédiés aux loisirs. La pression pour la construction de nouveaux secteurs résidentiels est
forte et il est nécessaire de trouver des solutions qui concilient aménagements portuaire et
urbain.
Les redéveloppements urbains et portuaires
Développements urbains en zone portuaire © Port of Amsterdam
Les zones de transformation
Eastern Harbour © AIVP / IACP
Les zones situées à l’est du territoire
portuaire
ont
été
complètement
transformées en quartiers résidentiels. Le
secteur le plus connu est celui des
Eastern
Docklands,
qui
accueille
aujourd’hui presque 17 000 habitants. Les
anciens entrepôts ont été remplacés par
de grands immeubles d’appartements, un
quartier très prisé par les jeunes couples
et les jeunes familles d’Amsterdam. Il ne
reste quasiment plus rien de l’atmosphère
de l’ancien port. Les activités portuaires
ont presque toutes disparu et le terminal
passagers représente aujourd’hui la seule
activité portuaire. Des transformations ont
également eu lieu sur la rive nord de la
rivière
IJ.
Dans
les
années
80,
l’emplacement de l’Amsterdam Dry dock
Company a été transformé en un vaste
centre d’hébergement social et, au cours
des prochaines années, le secteur des
anciens laboratoires sera aménagé en un
quartier urbain qui concentrera la plus forte
densité d’habitations de tout les Pays-Bas.
Eastern Harbour © AIVP / IACP
88
Les zones de transition
À Amsterdam, la pression pour l’aménagement de nouvelles zones urbaine est forte. D’ici vingt ans, il
faudra construire 50 000 logements supplémentaires à l’intérieur des limites de la ville. Le cœur des
opérations d’aménagement portuaire a donc été déplacé d’est en ouest car c’est à l’ouest de la ville,
là où elle jouxte le port, que des secteurs à transformer ont été identifiés. La plupart sont des zones
portuaires abandonnées, mais certaines activités portuaires n’ont pas été déplacées. Qui plus est, le
port actuel se situe à proximité de ces zones de transition, ce qui signifie qu’elles sont affectées par le
bruit, les odeurs et la poussière. La transformation complète de ces zones en quartiers d'habitat,
comme dans les Eastern Docklands, n’est pas facilement réalisable mais la pression urbaine réclame
la mise en œuvre de solutions nouvelles qui permettront de construire des logements à proximité du
port.
Logements étudiants, NDSM Wharf © AIVP / IACP
Les principales zones de transition sont les Houthaven (trafic de bois) et le quai de la NDSM. À partir
de l’ancienne structure des docks, un nouveau quartier résidentiel va être construit qui comprendra
approximativement 2000 logements. Afin d’éviter les nuisances sonores (et olfactives), certaines
maisons seront équipées de murs extérieurs isolants, ce qui implique la condamnation de portes et de
fenêtres. Dans le secteur nord, une autre stratégie a été choisie concernant le quai de la NDSM. Cette
stratégie est basée sur la flexibilité de l’utilisation des terrains et des types de construction. Les
établissements commerciaux et les logements étudiants sont autorisés dans le cadre des restrictions
environnementales actuelles. Lorsque la réglementation aura changé ou qu’une partie des activités
portuaires aura été délocalisée, les bâtiments pourront être transformés en logements permanents.
Le Port d’Amsterdam possède également sa zone de transition. Le Minervahaven, dédié aux trafics
de bois, est en train d’être transformé en quartier de petits commerces, notamment destiné aux petites
entreprises du secteur de l’industrie
artisanale et de la création. En raison
de la présence du port, l’utilisation du
secteur à des fins résidentielles est
interdite mais sa revitalisation en fait
un espace valorisé et dynamique.
Jusqu’alors négligé, il devient un
quartier vivant et constitue une zone
tampon entre le port et la ville.
Minervahaven, projet © Port of
Amsterdam
89
Minervahaven, actuel © Port of Amsterdam
Minervahaven, Urban Plan © Port of Amsterdam
Le redéveloppement du port sur lui-même
Le réaménagement du port ne concerne pas seulement les zones portuaires abandonnées. Certains
secteurs du port actuel sont également concernés. Il existe deux types d’aménagement, le
comblement d'anciens bassins et la récupération de territoires portuaires abandonnés ou
insuffisamment utilisés.
Dans la partie la plus ancienne du secteur portuaire, les bassins qui servaient de terminal aux
marchandises diverses ont été transformés. Par exemple, sur Coenhaven, trois bassins sur une
rangée de cinq ont été comblés pour agrandir les quais. La quasi totalité des bassins d’amarrage
devenus trop petits pour accueillir les navires modernes a été comblée. Grâce à cette stratégie, le
développement des espaces portuaires suit le rythme de l’expansion des industries navale et
maritime.
HemHavens © Port of Amsterdam
Une autre stratégie mise en place par le port d’Amsterdam consiste à récupérer les terrains portuaires
abandonnés ou insuffisamment utilisés. Entre 1990 et 2005, le Port d’Amsterdam a récupéré 298
hectares de terrain dont la plupart a été à nouveau concédée. La récupération de terrain est presque
toujours suivie par de nouvelles attributions et par le lancement de nouvelles activités.
90
L’avenir du port
Contribution à l’économie de la région et stratégie portuaire
Le port est l’un des cinq piliers de l’économie de la région, les autres piliers étant le secteur des
finances, l’aéroport, le tourisme et les loisirs ainsi que les technologies de l’information et de la
communication et les nouveaux médias. La région, dont l’économie est caractérisée par la souplesse
et l’enrichissement mutuel, doit sa force à sa diversité. Le port d’Amsterdam et l’aéroport de Schiphol
forment ensemble une « porte ouverte sur L’Europe ».
En tant que deuxième port des Pays-Bas, le Port d’Amsterdam joue un rôle fondamental. Il aspire à
devenir un hub logistique de qualité dans le but de renforcer l’économie de la région d’Amsterdam. La
satisfaction de cette ambition, desservir l’hinterland tout en assurant le rôle de hub international pour
le trafic des marchandises, implique la modification de ses caractéristiques : le port abandonnera
bientôt son statut de port de destination spécialisé dans le traitement des produits industriels pour se
positionner en tant que port de transbordement à la croisée des flux internationaux de marchandises.
Cette transition passera par la nécessaire augmentation des volumes (circulation et fret), ceux traités
par la seule région d’Amsterdam étant insuffisants. Cette augmentation est indispensable si l’on veut
garantir la compétitivité des prix des services maritimes (bateaux pilotes et remorqueurs) et logistiques
(agents et fournisseurs) et attirer davantage de marchandises et de nouvelles industries.
Les nouveaux espaces portuaires
AfrikaHaven © Port of Amsterdam
En raison du nombre important de terrains affectés à la réalisation de nouveaux terminaux sur le
Afrikahaven, il ne restera bientôt plus de terrain disponible pour l’aménagement du port. Un nouvel
espace portuaire, situé sur la rive nord du canal de la mer du Nord à proximité d’Ijmuiden, a été
intégré à la planification spatiale de la région. Cependant, la taille de cette nouvelle extension
portuaire, appelée Wijkermeer, est limitée (à environ 180 ha) et des voix se font entendre contre cet
aménagement. Par ailleurs, la rive nord du canal n’est pas un emplacement favorable en matière de
liaisons vers l’hinterland. C’est pour ces raisons que certains estiment que l’agrandissement du port
devrait plutôt se faire à partir du port actuel. Cependant, ce secteur, appelé Houtrak, est actuellement
aménagé en secteur dédié à la nature et aux loisirs et constitue une zone privilégiée entre les
aménagements industriels des villes d’Amsterdam et d’Haarlem. Une troisième possibilité consiste à
aménager de nouveaux secteurs portuaires gagnés sur la mer à proximité des aciéries de Corus, mais
le fait de construire en mer à cet emplacement aura de sérieux impacts sur l’environnement et
l’utilisation du territoire. Dés lors, la procédure pour aménager de nouveaux secteurs portuaires dans
la région d’Amsterdam sera longue et difficile. C’est pourquoi le Port d’Amsterdam s’efforcera au
maximum de réaménager les secteurs existants.
91
Zones d'extension du port 2010-2030 actuellement à l'étude © Port of Amsterdam
Le développement durable
Avec l’augmentation des contraintes spatiales et environnementales, la nécessité de mettre en place
une stratégie de développement durable s’impose. Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de
croissance économique qui ne garantisse pas la préservation de l’environnement. La construction et
l’entretien de l’infrastructure mais aussi la gestion écologique doivent s’inscrire dans la durabilité. Le
Port d’Amsterdam a élaboré une politique pour que cette vision se traduise par des projets qui
abordent le manque d’espace, la gestion du parc, le trafic et le transport, les matériaux, l’énergie et
l’eau. L’une des principales priorités de la politique environnementale adoptée consiste à gérer
l’espace portuaire disponible avec le maximum de précautions. En outre, l’autorité portuaire
encourage les usagers du port à appliquer l’ensemble des règlements pertinents tout en garantissant
que la qualité du sol, de l’eau et des fonds marins n’est pas en danger. Cet intérêt envers le
développement durable se manifeste également à travers la participation du port dans plusieurs
projets environnementaux, par exemple le projet Ecoports. Dans le cadre d’une initiative majeure
conduite en faveur de la protection de l’environnement et du développement durable, EcoPorts a
débouché sur la mise au point de normes visant à encourager les meilleures pratiques pour la gestion
de l’environnement portuaire de même que sur l’instauration du Port Environmental Review System
(PERS).
Source:
PCP Project - Newsletter N°5, Novembre 2006 - Rédigée avec Pito Dingemanse, Manager of Spatial
Planning, Port of Amsterdam.
Informations complémentaires:
Port of Amsterdam:
http://www.portofamsterdam.nl
Eastern Docklands
http://www.easterndocklands.com/index.html
92
93
DELFZIJL : LES DEFIS D'UNE METAMORPHOSE
Histoire
Située dans le nord des Pays-Bas, la ville de Delfzijl est l'une des 450 municipalités que compte le
pays. Elle a été créée au début des années 1990, suite à la fusion des municipalités de Bierum,
Termunten et Delfzijl.
La municipalité ainsi créée est composée par la ville portuaire de Delfzijl et par 13 villages situés au
nord et au sud de celle-ci. Delfzijl occupe un territoire de 227 kilomètres carrés, elle compte près de
28 000 habitants et 12 437 foyers. Approximativement 19 000 personnes sont installées en ville et
9000 dans les villages environnants. Delfzijl se trouve plus ou moins au centre de ce territoire.
La ville portuaire de Delfzijl est dotée d’une longue histoire. Vers l’an 1200, trois écluses ont été
construites à l’emplacement de la ville actuelle. Dès le départ, les écluses ont fait de la ville un
emplacement stratégique (contrôle du niveau des eaux continentales et contrôle du trafic maritime sur
l’Eems), il n’est donc pas surprenant qu’elle soit devenue une forteresse. Pendant des siècles, Delfzijl
a attisé les convoitises des troupes d’Alva et de Napoléon et des princes allemands. L'intérêt de
Delfzijl en tant que ville portuaire a également été reconnu depuis le tout début et les activités
maritimes et portuaires ont commencé à se développer peu de temps après la construction des
écluses.
L’ancienne forteresse avec l’Eems à droite et le Damsterdiep en haut à gauche
L’importance militaire de la forteresse
s’est réduite à la fin du 19ème siècle où
elle a été démantelée. Au début du
20ème siècle, Delfzijl s’est développée
en tant que port destiné au
transbordement des marchandises qui
arrivaient par voiliers avant d’être
réparties sur des embarcations plus
petites à destination de la ville de
Groningue et d’ailleurs. Parallèlement
au commerce, l’industrie navale s’est
développée
et
existe
encore
aujourd'hui. Au début du 20ème siècle,
Delfzijl était une petite ville portuaire
active et elle l’est restée jusqu’à la
deuxième guerre mondiale (19391945).
94
Le port de Delfzijl in 1930
Dans les années 50 et 60
du siècle dernier, de
nouvelles opportunités se
sont offertes à la ville de
Delfzijl. C’est à cette
époque
que
la
découverte de sel et de
gaz dans la province de
Groningue a ouvert un
nouvel horizon pour la
ville. Le sel pouvait être
utilisé comme produit
chimique de base dans
plusieurs industries et le
gaz garantissait une
énergie abondante et
bon marché. L’industrie chimique de Delfzijl se concentre aujourd’hui autour de la production du chlore
et elle représente 30 % de l’industrie chimique hollandaise. Cette énergie bon marché a offert de très
belles opportunités aux industries métallurgiques comme "Aluminium Delfzijl".
Les dirigeants et hommes politiques de l’époque estimaient que la population de la ville de Delfzijl
pourrait passer d’environ 13 000 à plus de 100 000 habitants. Au début des années 70, un nouveau
port (l’Eemshaven) a été construit à l’intention de l’industrie pétrochimique à 20 kilomètres au nord de
Delfzijl.
Groningen Seaports
Groningen Seaports est l’autorité portuaire des ports de Delfzijl et d’Eemshaven. Deux ports intérieurs
sont également sous sa responsabilité : Farmsumerhaven et Oosterhornhaven.
Groningen Seaports est détenue à 60% par la province de Groningue et à 40%, à part égale, par les
municipalités de Delfzijl et d’Eemsmond.
L’entreprise fournit aux deux ports toute la gamme des services
portuaires depuis la logistique à la mise à disposition de sites
industriels et commerciaux de haute qualité. Du fait de leur
emplacement, de la variété des sites industriels et commerciaux
proposés, d’une infrastructure non saturée, de l’espace disponible et
des prix avantageux pratiqués, les sites industriels de Groningen
Seaports sont particulièrement adaptés à l’accueil des établissements commerciaux.
Groningen Seaports dispose de voies d’eau facilement accessibles, elle propose des services rapides,
de l’espace dans tous les sens du terme, une énergie propre et abondante, un équipement portuaire
de haute qualité, un personnel hautement qualifié, ainsi que d’un accès ferroviaire, routier et fluvial
rapide. Groningen Seaports est orientée marché, elle est compétitive tant du point de vue financier
95
que logistique. Elle offre la gamme complète des services tout en jouant le rôle d’initiateur,
d’entrepreneur et de facilitateur.
Les ports de Delfzijl et d’Eemshaven occupent un emplacement stratégique entre les ports principaux
que sont Rotterdam et Hambourg. Ils sont desservis par des routes dont le trafic est fluide (les
autoroutes A7 et A31) et sont reliés au réseau ferroviaire national. Depuis le mois de septembre 2005,
une liaison avec le chemin de fer allemand a également été réalisée. Par ailleurs, la société Railion
propose un service de triage dans la zone industrielle de Delfzijl. Grâce au Eemskanaal, Groningen
Seaports dispose d’un très bon accès direct aux voies d’eau intérieures. L’Eemskanaal établit une
liaison entre le port de Delfzijl et la route Groningen-Lemmer de même qu’entre le réseau de voies
d’eau intérieur et Amsterdam et Rotterdam. Plusieurs sites industriels sont situés sur
Oosterhornhaven, directement relié à l’Eemskanaal. Groningen Seaports possède aussi un deuxième
port intérieur, Farmsumerhaven, également accessible par l’Eemskanaal et le réseau des voies d’eau.
Via le port de Delfzijl et l’estuaire d’Eems, les navires fluviaux ont aussi accès à Eemshaven.
Eemshaven en particulier est idéalement positionné pour le commerce avec la Scandinavie, le
Royaume-Uni et la région baltique et il possède un très fort potentiel pour ce qui est des activités de
stockage et de transbordement.
Le port de Eemshaven comprend Handelskade Eemshaven (stockage et transbordement du sucre,
produits forestiers, papier, viande et poissons réfrigérés et marchandises diverses), un terminal à
pondéreux destiné au transbordement et à l’entreposage du vrac solide, un espace dédié au transport
roll-on/roll-off, une zone réservée au short sea shipping ; un site industriel pour les entreprises
logistiques spécialisées dans le secteur du short sea shipping, "Energy park" et "Recycling park" des
sites dédiés à l’environnement, à l’énergie, au recyclage et aux industries liées au traitement des
déchets ; une zone d'activités accueillant les petites et moyennes entreprises (fournisseurs) ; et un
parc logistique réservé au développement de nouvelles activités logistiques.
Enfin, une ligne maritime assurant le transport des passagers existe entre Eemshaven et l’Allemagne
(les îles de Borkum et de Helgoland).
Vue aérienne du port Eemshaven © Groningen Seaports
96
L’énergie
L’énergie est un sujet d’actualité et il offre de nombreuses opportunités à Groningen Seaports. Energy
Park Eemshaven est un site industriel dédié à l’environnement, au recyclage et aux industries liées au
traitement des déchets. À l’heure où les besoins en sites de production d’énergie sont élevés, NorNed,
un projet collectif entre Statnett et TenneT, a été mis en place dans l’objectif d’installer un câble sousmarin à haute-tension entre la Norvège et les Pays-Bas. Grâce à cette installation, le plus long câble à
haute-tension du monde, il sera possible de faire circuler du courant électrique, dans les deux sens,
entre la Norvège et les Pays-Bas. La construction de la station-relais est en cours. TCN SIG Real
Estate a également entrepris la construction d’un vaste centre de traitement de l’information.
Parallèlement, Essent/ConocoPhillips et Nuon ont décidé de s’installer dans le Eemshaven.
Essent/ConocoPhillips a l’intention de créer un terminal GNL (Gaz Naturel Liquéfié) et Nuon envisage
de construire un groupe multiénergie. La décision d’investissement concernant les deux projets sera
prise à la mi-2007. En vue de faciliter l’implantation de ces industries, Groningen Seaports a lancé la
construction de sites industriels et elle se prépare à effectuer les travaux d’excavation du chenal vers
Eemshaven ainsi que d’Eemshaven lui-même, prévoyant d’étendre le Wilhelminahaven de 600 mètres
et de construire un nouveau port afin de pouvoir accueillir les navires GNL. RWE, entreprise
allemande de production d’énergie, projette aussi d’installer des bureaux dans Eemshaven et ses
projets de construction d’une centrale électrique sont à un stade avancé.
Le secteur de l’énergie est également en plein essor dans le port de Delfzijl. BKB, Evelop et Biox ont
établi des projets très avancés en vue de l’implantation de centrales électriques destinées à
approvisionner en électricité et en vapeur les industries chimiques et de type métallurgique établies
dans Chemical Park Delfzijl et Metal Park Delfzijl.
Le port de Delfzijl comprend Handelskade Delfzijl (stockage et transbordement du bois, papier,
kaolin, conteneurs et marchandises diverses), Chemical Park Delfzijl (qui regroupe 12 industries
chimiques en rapport avec le chlore), Metal Park (un regroupement de sites industriels créés selon les
critères du développement durable destinés aux entreprises de type métallurgique), De Valgen (site
industriel dédié aux industries chimiques), MERA Park (dédié à l’environnement, à l’énergie, au
97
recyclage et aux industries liées au traitement des déchets), Oosterwierum (industries chimiques,
agroalimentaire, logistique et PME) ainsi que quelques zones d'activités destinés aux petites et
moyennes entreprises (Delta, Farmsumerpoort, De Zeesluizen et Fivelpoort).
Groningen Seaports est membre de la fondation EcoPorts. L’environnement fait partie intégrante de
ses processus opérationnels.
Depuis les années 70, l’environnement est également au cœur des préoccupations en matière de
planification ville/port.
Le port de Delfzijl. Au premier plan, le centre ville ; à l’arrière plan, les usines chimiques © Groningen Seaports
Delfzijl : programmes d’extension et défis environnementaux
Le plan de la ville de Delfzijl a dû être révisé pour tenir compte des visions pour le futur des dirigeants
et des hommes politiques des années 60 et 70 et les 100 000 habitants qui étaient attendus. Les
vieux bâtiments ont été détruits, des immeubles de six étages ont fait leur apparition et un quartier tout
neuf fait de maisons modestes destinées aux ouvriers a alors été construit au nord de Delfzijl. De
jolies buttes artificielles destinées autrefois à supporter les habitations ont été détruites pour laisser
place aux installations industrielles.
Les programmes de reconstruction des années
60 prévoyaient la construction d’un aéroport ©
City of Delfzijl
Deux crises économiques (1973 et 1980)
ont toutefois mis un terme à ces
programmes. Delfzijl ne dépasserait jamais
les 35 000 habitants. Il en a résulté des
maisons et des appartements vides et des
terrains industriels non utilisés. À mesure
que la situation dans le nord perdurait, le
nouveau quartier s’est appauvri et il a
commencé à attirer depuis tout le pays une
population nombreuse issue des classes
défavorisées.
À la fin des années 80, tout le monde
(conseillers, maire et élus) a convenu qu’il
98
fallait agir. Dans les années qui ont suivi, de nombreux débats ont donné lieu à des opérations de
restructuration. Toutefois, les autorités locales ne sont pas parvenues à définir quelles actions
entreprendre et surtout comment les mettre en oeuvre. À la fin des années 90, une commission
spéciale a été nommée pour faire la point sur la situation de Delfzijl. En 1999, cette commission, qui a
pris le nom de son président monsieur Tielrooy, a proposé un Masterplan. Tielrooy concluait que la
restructuration, ou comme on dit maintenant, la revitalisation, nécessiterait un investissement de
plusieurs dizaines de millions d’euros. Le prix était trop cher à payer pour la ville de Delfzijl seule. Des
négociations ont été entamées afin de solliciter des fonds extérieurs auprès de la province et de l’État.
Les parties ont finalement trouvé un accord et l’une des principales conditions à l’investissement a
consisté en la création d’une société de développement (OMD) détenue par la municipalité (49 %), la
société de construction building Society Acantus (49 %) et la province (2%). OMD a été créée en
2001.
Delfzijl-Nord avant la reconstruction © City of Delfzijl
La reconstruction de Delfzijl Nord © City of Delfzijl
Le Masterplan
La revitalisation de Delfzijl repose aujourd’hui encore sur ce Masterplan dont les grandes lignes
correspondent aux qualités essentielles de la zone :

Le réseau des voies d’eau (L’Eems relie Delfzijl à la mer et aux ports allemands d’Emden, Leer et
Papenburg. La ville de Termunterzijl, au sud, est reliée à la ville bleue. Un canal part de Farmsum
pour rejoindre Schildmeer et l’Eemscanal ; le canal de Damsterdiep conduit à la ville de
Groningue) ;

l’ancienne forteresse ;

les buttes artificielles et la richesse du paysage culturel.
Le Masterplan prévoit la destruction de 1500 maisons/appartements et la construction de 700
nouvelles maisons destinées aux classes moyennes et supérieures et 450 logements sociaux.
L’objectif consiste à équilibrer davantage l’offre et la demande du marché immobilier pour l’ajuster à
celui de la province. Le gros des travaux de destruction est achevé pour le Kwelderland et les activités
de construction vont se développer au cours des prochains mois, marquant une nouvelle étape de la
revitalisation.
99
La revitalisation de Delfzijl implique finalement la métamorphose complète de la ville portuaire.
Maintenant que la construction est en cours dans le Kwelderland, OMD s’oriente davantage sur le
centre et sur les liaisons et connections entre la mer et le port.
Une vision pour le Centre
Le secteur concerné : le tracé de l’ancienne forteresse et son environnement immédiat.
Problèmes à résoudre :

Les secteurs bâtis dont les façades sont
inachevées (lignes rouges) ;

L’accès au centre en voiture, en train ou par
la mer mal définis (cercles violets) ;

les itinéraires mal définis dans le centre pour
le
stationnement
des
véhicules, les
bicyclettes et piétons (flèches bleues) ;

La réorganisation des fonctions (cafés,
commerces, bureaux, logements, parkings) ;

La sécurité de la ville du fait de
l’augmentation du niveau de la mer ;

concilier qualité de vie et activités
industrielles.
© City of Delfzijl
Les pistes de travail :
reprendre le tracé de l’ancienne forteresse et construire en respectant la logique de l’ancienne
configuration spatiale et fonctionnelle ;

la conception intégrée de l’espace public ;

l'orientation de la circulation (deux sens giratoires pour les voitures, stationnements aux angles de
l’ancienne citadelle, bicyclettes, piétons) et les indications vers le centre ville ;

relier les deux squares (en jaune) ;

la construction d’immeubles respectant le tracé de l’ancienne forteresse ;

assurer la liaison avec la mer/le port.

L’aménagement du territoire : les questions environnementales
Lorsque l’on évoque la ville portuaire de Delfzijl, il est impossible de faire abstraction de la forte
interdépendance entre la ville et le port au cours de l’histoire. La zone urbaine a été construite à
proximité des établissements industriels à une époque où l’on ne se préoccupait guère des conditions
de vie et des questions environnementales. La situation est complètement différente aujourd’hui et, à
Delfzijl, l’aménagement de l’espace ne peut se concevoir sans la prise en compte d’aspects tels que :
y
le contrôle du bruit industriel ;
y
la sécurité de l'habitat ;
y
les ouvrages de protection maritime et les jetées ;
y
la pollution atmosphérique ;
y
la protection de la nature.
100
Le contrôle du bruit
À l’intérieur de la zone de bruit
définie,
la
délivrance
des
autorisations par le comité local
est limitée pour :
Premièrement
:
nouvelles
activités industrielles : – les
émissions cumulées ne doivent
pas dépasser les frontières de la
zone de bruit. La croissance
industrielle n’est pas autorisée si
elle excède une limite de 50 dB.
Le développement d'entreprises
existantes ou l'implantation de
nouvelles entreprises doivent
être strictement réglementés.
Deuxièmement : opérations de
développement résidentiel à
proximité
des
installations
industrielles : la construction de
logements, écoles et hôpitaux dans le secteur doit faire l’objet d’une nouvelle réglementation et est
possible uniquement dans la zone de bruit comprise entre les niveaux sonores cumulés qui se situent
entre 50 et 60 dB (mesures faites à l’extérieur).
La prise en compte de ces courbes de bruit est indissociable de l’aménagement urbain et des activités
industrielles de Delfzijl.
La sécurité de l'habitat
La mise en place d’une législation en matière de sécurité de l'habitat s’est imposée suite à l’explosion
d’un dépôt de feux d’artifice dans le centre urbain d’Enschede en 2000. L’intégration de ce type de
législation au sein du processus d’aménagement spatial est une méthode assez nouvelle et les
gouvernements locaux s’efforcent de la mettre en place de la meilleure façon qui soit.
En ce qui concerne la politique de sécurité, le comité local a défini 3 zones :
3. dans les quartiers d'habitat (en vert), la présence d’entreprises à haut risque n’est pas autorisée et
pour ce qui est des établissements déjà présents, ils sont tenus de réduire leur capacité de
stockage ou bien de déménager vers un autre site ;
2. les zones intermédiaires (en bleu) situées entre les installations industrielles et portuaires d'une
part, et les quartiers d'habitat. Ici, les entreprises à risque élevé sont tolérées uniquement dans la
mesure où elles sont maintenues sous contrôle ;
1. l’enceinte des installations industrielles (en rose) où aucune limite n’a pour l’heure été définie.
101
Pollution atmosphérique et odeurs industrielles
La législation hollandaise sur la qualité de l’air est basée sur l’adoption de la Directive du Conseil de
l’Union européenne 96/62/EC du 27 Septembre 1996, régissant l’évaluation et la gestion de la qualité
de l’air et de plusieurs autres directives dérivées relatives à la pollution atmosphérique. Les directives
imposent que tous les États membres prennent des mesures visant à garantir le respect des
concentrations maximum autorisées de PM10 (particules en suspension), de SO2 (dioxyde de soufre),
de NOx (dioxyde d’azote et autres oxydes de nitrogène, de Pb (plomb), de monoxyde de carbone et
de benzène. Dans un futur proche, les États membres devront adopter des directives sur l’évaluation
de la qualité de l’air et la surveillance de l’arsenic, du cadmium et du nickel, du mercure et des
hydrocarbures aromatiques polycycliques et du benzo(a)pyrène dans l’atmosphère.
Un autre problème est celui de la dégradation de la qualité de l’air à cause des odeurs industrielles.
Cet aspect va devenir incontournable dans la politique d’aménagement de l’espace aux Pays-Bas.
En raison de la proximité des industries chimiques, la concentration de H2S (hydrogène sulfuré) dans
l’air ambiant excède la concentration maximum autorisée.
La défense contre la mer
À Delfzijl, les ouvrages de défense contre la mer semblent
couvrir une surface négligeable qui s’étire le long de la
côte. La zone qui doit être maintenue à l’écart des
opérations de redéveloppement est pourtant importante. La
législation nationale interdit toute activité de construction à
moins de 50 mètres des digues, ce qui représente un
sérieux problème du point de vue des opérations
d’aménagement urbain. Des mesures techniques qui
respectent la réglementation en matière de défense contre
la mer doivent être prises et apporter une solution
acceptable en vue d’optimiser la situation.
© City of Delfzijl
Le parc national
Delfzijl se trouve à proximité d’un parc national
exceptionnel, la Mer des Wadden, qui constitue un
écosystème vulnérable. Les gouvernements
néerlandais et allemand ont récemment entrepris
des démarches pour faire inscrire la Mer des
Wadden sur la liste de patrimoine mondial de
l’Unesco ce qui implique davantage de restrictions
pour les activités industrielles et urbaines le long de
la côte de la Mer du Nord.
102
Delfzijl, la métamorphose est en cours mais des défis environnementaux doivent encore être
relevés
Il est évident qu’il existe des conditions sine qua non à l’aménagement ville/port.
1. les limites de bruit doivent être respectées ;
2. il est hors de question d’envisager l’installation de nouvelles industries à haut risque à
proximité des quartiers résidentiels ;
3. le développement des espaces de loisirs à proximité du port (par exemple sur la plage et la
marina) doit faire l'objet de réflexions approfondies;
4. l’aménagement ville/port pourrait impliquer le déplacement d’entreprises ou de fonctions
urbaines.
L’ensemble des acteurs devra travailler en étroite collaboration pour surmonter les différentes
difficultés et construire un sens partagé de la coexistence.
Source :
PCP Project - Newsletter N°6, Avril 2007 - Rédigée par Herman Nunnink, Groningen Seaports, en coopération
avec Harm Wessels, Senior Advisor Spatial Planning, City of Delfzijl
Informations complémentaires :
City of Delfzijl
http://www.delfzijl.nl
Groningen Seaports
http://www.groningen-seaports.com
103
LE PROJET URBAIN DES QUARTIERS SUD DU HAVRE ET L'INTERFACE VILLE / PORT
Les Quartiers Sud du Havre se déploient sur la ville basse, de l’entrée de l’agglomération à l’entrée du
centre-ville. Cette zone urbaine, proche de l’estuaire de la Seine, couvre 800 ha. Installée en limite
Sud de l’agglomération et en contact direct des quartiers du centre-ville, ce secteur s’appuie sur les
zones portuaires et industrielles. Les Quartiers Sud constituent le cœur de la vie économique de
l’agglomération (9% des emplois du bassin d’emploi). Ils constituent un territoire d’enjeux majeurs
pour le développement urbain, le développement portuaire et le développement économique.
C’est pourquoi la Ville s’est dotée d’un projet urbain fort pour revitaliser ce territoire et dynamiser
l’économie de toute une région. Le projet urbain s’appuie sur l’histoire, les formes urbaines, et
l’identité des quartiers. Ce projet ambitieux à long terme (2020) est d’ores et déjà opérationnel à
travers une première phase conduite avec succès par la Ville et ses partenaires publics et privés.
L'enjeu consiste aujourd'hui à continuer ce projet ambitieux de reconquête urbaine de 800 hectares
d'interface ville/port tout en réunissant les conditions d'un développement durable et harmonieux des
fonctions économiques, notamment portuaires.
Le Havre, une métropole portuaire ouverte sur le monde
Avec 255 000 habitants en 1999, l’agglomération havraise (25ème agglomération nationale) est une
agglomération de taille moyenne, qui compte 17 communes et qui est organisée autour de la ville du
Havre (190 000 habitants), 11ème ville de France.
Situé en limite Sud du plateau de
Caux et sur la rive droite de
l’Estuaire de la Seine, Le Havre est
le principal port de la façade ouest
française. A l’entrée du « Range
Nord-Européen », sur la mer la
plus fréquentée du globe, Le Havre
est distant par voie fluviale, ferrée
et autoroutière d’environ 90 km de
Rouen, préfecture du département,
et de 200 km de Paris. En raison
de l’importance majeure de la
fonction portuaire et des conditions
historiques et géographiques de
son
développement,
l’agglomération havraise présente
une originalité certaine dans
l’armature
urbaine
nationale.
Depuis sa création, Le Havre est, en effet, traditionnellement tournée vers la mer. Aux fonctions
militaires initiales, des fonctions commerciales (porte des colonies, négoce du café, place financière)
se sont substituées et la ville s’est largement étendue sur les marais et les collines environnantes. Dès
les années 30 du XXème siècle, un fort développement industrialo-portuaire a permis la poursuite de
cet essor et marque encore aujourd’hui le positionnement économique de l’agglomération.
Le pont de Normandie et la réalisation de l’autoroute A29, placent désormais Le Havre sur la « route
des Estuaires », élément du grand axe atlantique européen qui reliera l’Europe du Nord-Ouest
(Belgique, Pays-Bas) à l’Europe du Sud (péninsule ibérique).
104
La Ville du Havre
La ville du Havre est une ville récente de 5 siècles. Elle a été rasée à 80% en 1944 et reconstruite par
l’architecte Auguste PERRET. Son centre ville Perret est classé Patrimoine de l’humanité depuis juillet
2005.
Parallèlement aux travaux de reconstruction d’après guerre, la Ville du Havre a continué son
expansion spatiale par assimilation des communes périphériques. Le moteur du développement des
années 60-70 résultait d’une volonté de développer l’industrie en France et, pour la Basse-Seine, de
constituer un pôle majeur autour des secteurs de l’automobile et de la pétrochimie.
Elle est aujourd’hui la 11ème ville de France, mais avec une démographie décroissante depuis 20 ans.
Son image de ville industrielle, austère, est en train de changer grâce aux nombreux projets urbains.
Une métropole ouverte sur le monde :
1ère ville de Normandie, Le Havre bénéficie d’une localisation géographique attractive, sur la mer la
plus fréquentée du globe et à moins de 2 heures de Paris.

Une place de commerce international :
La présence de sièges régionaux opérant sur les 5 continents et de grands groupes internationaux
conforte la région havraise dans son rôle historique de centre de commerce.

Un pôle industriel européen :
Aéronautique, pétrochimie, automobile, éco industrie, packaging…
En haute technologie, innovation et performance, le pôle industriel de la région havraise affiche sa
vitalité. Des nacelles de l’Airbus A380, à la production du tiers du carburant français, ce pôle joue un
rôle important dans le dynamisme économique du pays.

Patrimoine Mondial de l’humanité :
En inscrivant en 2005 le centre-ville du Havre reconstruit par Auguste Perret au patrimoine mondial de
l’humanité, l’Unesco récompense l’œuvre exceptionnelle du célèbre architecte et place la ville aux
côtés des plus grandes références historiques mondiales.

Station balnéaire et nautique :
Labellisée station balnéaire et station nautique, port d’escale des plus grands paquebots, Le Havre
offre tous ses atouts touristiques d’une métropole océane : une plage de 2 km en centre ville, un port
de plaisance de 1500 anneaux, la pratique de tous les sports nautiques, un casino… illustration de
cette vocation maritime naturelle, Le Havre est depuis 1991 la ville départ de la célèbre transat
Jacques Vabre entre la France et le Brésil.

Le Port du Havre, porte océane entre l’Europe et le monde :
1er port français pour les conteneurs, Le Havre constitue le fer de lance du commerce extérieur
national dont il est l’acteur majeur des flux maritimes. Avec plus de 70 lignes régulières, 600 ports
touchés et la mise en service de Port 2000, le port du Havre représente un véritable accélérateur de
croissance économique.

Le Port du Havre
Port maritime en eau profonde, sans limitation de tirant d’eau et totalement libéré des contraintes des
marées, le port du Havre est situé au cœur de la façade maritime Nord Ouest de l’Europe, à l’entrée
de l’estuaire de la Seine. Il est le leader français sur cette façade. C’est le premier port français pour
les conteneurs et les marchandises diverses.
Avec la mise en service des 2 premiers postes à quai en 2006, puis des 2 suivants en 2007, Port 2000
qui comportera à terme 12 postes, donne au port du Havre les moyens d’améliorer sa position dans le
peloton de tête des ports du Nord de l’Europe.
105
Positionnement national et international : 1er port français pour le commerce extérieur et les
conteneurs – 6ème port européen
Emprise du site portuaire havrais : 9 500 ha, dont 1500 ha de plans d'eau (hors partie maritime de la
circonscription)
Statut administratif et juridique : Port autonome, établissement doté de la personnalité civile et de
l'autonomie financière, placé sous la tutelle du ministre chargé des ports maritimes et soumis au
contrôle économique et financier de l'État.
Trafic du port du Havre en millions de tonnes (2006) :
- Trafic total: 73,8
• marchandises diverses : 22,7
• vrac liquides : 47,5
• vrac solides : 3,6
- conteneurs (EVP) : 2,1 millions
- passagers : 800 000
Nombre d’emplois directs : 16 000 emplois dans les activités maritimes et portuaires
La capacité d’accueil des conteneurs sera multipliée par 3 avec Port 2000 : de 2 à 6 millions EVP. A
long terme, compte tenu de la capacité de Port 2000, et du dynamisme conjugué de la mondialisation
et du trafic des conteneurs, le port du Havre devra procéder à de nouveaux aménagements majeurs
pour conforter sa présence et valoriser les atouts que lui confèrent sa position géographique à l'entrée
de l'Europe du nord.
L'actuel avant port présente un potentiel fort qui permettrait d'aménager un terminal conteneurs
disposant d'excellentes conditions nautiques, sans contraintes d'écluses et de marées.
La recomposition de cet espace à proximité de l'interface ville-port devra se faire en articulant au
mieux les problématiques de dessertes terrestres à la fois fluviales, ferroviaires et routières qui
borderont une partie des quartiers sud, tout en garantissant aux activités portuaires existantes - telles
que les filières agroalimentaires, énergétiques et la croisière - les marges manœuvres de manœuvre
et les espaces nécessaires à leur développement.
Dans ce contexte, la gestion de l'interface entre Ville et le Port sera un facteur majeur du
développement du port qui, après s'être régulièrement étendu loin de la ville, reviendrait dans
l'agglomération, à proximité d'une zone particulièrement stratégique pour le renouvellement urbain :
les Quartiers Sud du Havre.
C’est pourquoi, parallèlement au programme d’investissement économique d’intérêt national que
constitue Port 2000, la Ville du Havre s’est engagée dans une opération importante de régénération
sociale, environnementale et économique durable des Quartiers Sud. Elle a reçu l'appui de l'Union
Européenne au travers du Programme d'Initiative Communautaire URBAN (PIC Urban).
Les quartiers Sud, un territoire d'enjeux majeurs
Les caractéristiques physiques des quartiers Sud
Les Quartiers Sud du Havre se déploient sur la ville
basse, de l’entrée de l’agglomération à l’entrée du
centre-ville. Cette zone urbaine, proche de l’estuaire
de la Seine, couvre 800 ha.
Installé en limite Sud de l’agglomération et en contact
direct des quartiers du centre-ville, ce secteur, dont les
limites Sud et Est s’appuient sur les zones portuaires
et industrielles, est composé de 5 quartiers
principaux : Saint-Nicolas de l’Eure, Brindeau,
Vallée/Béreult, Champs Barets, Les Neiges.
© AURH
Les Quartiers Sud du Havre dans
l’agglomération
106
Les Quartiers Sud
Dans ces quartiers, résident un peu plus de 17 000 habitants (recensement de 1999), qui côtoient de
l’ordre de 1 500 entreprises employant environ 11 500 salariés privés. Les activités dominantes
(transport, construction mécanique, bâtiment et travaux publics) voisinent avec 7 000 logements dont
3 400 logements sociaux.
Les Quartiers Sud ont une histoire étroitement liée à celle du port du Havre dont l’extension a été
guidée par la croissance de l’activité maritime. Ils sont restés à l’écart du mouvement d’urbanisation et
de développement économique jusqu’à la moitié du 19ème siècle, quand la création des bassins et des
docks et les premières implantations industrielles ont entraîné le développement de l’habitat jusqu’à
ce qu’un certain équilibre s’installe dès le début du 20ème siècle.
La "Plaine de l’Eure" s’urbanisa ainsi à partir de 1875 avec, comme caractéristique principale,
l’accompagnement de chaque implantation industrielle par son lot de logements. Ce mode
d’urbanisation, au coup par coup (à l’exception du quartier Saint-Nicolas), sans autre but que de loger
à proximité des usines les populations ouvrières y travaillant, est à l’origine des grandes
caractéristiques des Quartiers Sud :

l’enchevêtrement habitat/activités;

le caractère hétérogène et dispersé du tissu urbain;

le poids très important des grandes propriétés privées;

la prédominance d’une population ouvrière.
Toutefois, après 1918, la fonction résidentielle entame un long déclin, suite à l’éloignement des
activités portuaires et industrielles vers le Sud-Est dans l’entre-deux guerres, puis au développement
du logement collectif sur la partie haute de la ville dans les années 1960/1970 dont les
caractéristiques répondaient mieux aux attentes des populations.
107
Bassin Vauban et docks, vers 1930
© Collection des musées historiques
Bassin fluvial, vers 1920
© Collection des musées historiques
L’apparition des conteneurs dans les années 1970 a constitué une véritable révolution dans le
commerce international, et le transport maritime en particulier, et provoqué l’abandon des ports
historiques : petits bassins et docks, au profit de terre-pleins immenses et de ports profonds capables
d’accueillir des portes conteneurs de plus en plus importants.
Il convient d’ajouter à cela l’effondrement progressif
des métiers et activités traditionnels (dockers et
marins/fonctions portuaires) qui fondaient l’identité
et la cohérence – sociale et urbaine – de ces
quartiers, mais qui se sont quelque peu trouvés en
déshérence depuis une trentaine d’années. La ville
du Havre, a l’instar de toutes les villes portuaires du
monde
(New
York,
Liverpool,
Rotterdam,
Barcelone…) s’est retrouvée, au début des années
1980 avec d’immenses friches industrielles et
portuaires à proximité de son centre ville et en
entrée principale de la commune. Ce territoire, jadis
plein
de vie et de dynamisme économique et social, est
devenu un espace désert, dégradé contribuant ainsi à
la stigmatisation des quartiers et de l’ensemble de la
Ville. Tout ceci provoque donc un réel déséquilibre des
fonctions urbaines et activités humaines.
Rue Bellot, 2002 © Ville du Havre
Toutefois, les Quartiers Sud disposent de quelques atouts structurels :
Æ une excellente localisation, à proximité du centre décisionnel de la Ville et de la gare intermodale,
au contact de la zone portuaire, et reliés directement aux principaux axes routiers (autoroutes A131,
A25, route nationale RN15, etc.).
Æ présence de bassins portuaires;
Æ présence d’un patrimoine architectural du 19ème siècle;
Æ potentialités foncières importantes constituées par des friches industrialo-portuaires.
108
© Ville du Havre
Les principaux enjeux
Les quartiers Sud constituent un territoire d’enjeux majeurs pour :

le développement portuaire :
- proximité du port actif ;
- présence de bords à quais et terre-pleins (port ouest) offrant des
opportunités de développement ;
- excellente desserte multimodale.

Le développement urbain :
- proximité du centre ville, de la gare intermodale et des principaux pôles
d’activités économiques de l’agglomération ;
- présence de l’eau, facteur d’attractivité ;
- présence de propriétés foncières offrant des opportunités de
développement ;
- présence d’équipements structurants : université, salle de spectacle, parc
d’exposition…

le développement économique :
- site à l’interface ville / port;
- un poids central dans l’économie de l’agglomération ;
- un potentiel de croissance confirmé ;
- une excellente desserte multimodale.
Ainsi, le domaine portuaire environnant les quartiers sud abrite plusieurs sites (bassins, terre-pleins,
quais, bâtiments…) délaissés de façon plus ou moins permanente par l'activité portuaire et
industrielle. Ce patrimoine, qui bénéficie d'une position privilégiée au bord de l'eau, constitue une
opportunité exceptionnelle pour l'implantation de fonctions urbaines à forte valeur ajoutée
(équipements d'agglomération, immobilier d'entreprise, résidence, etc.).
Situés à proximité du centre et de l'entrée du Havre, ces espaces d'interface Ville-Port représentent
ainsi un potentiel de premier ordre pour la structuration et l'équipement de la ville et l'attractivité de
l'agglomération.
109
Dans cette logique, plusieurs opérations d'aménagement ont été réalisées ou sont actuellement
envisagées : salle de spectacle ("Docks Océanes"), Centre d’exposition ("Docks Café"), Centre
commercial de loisirs ("Docks Vauban"), Centre de la mer et du développement durable, Complexe
aquatique, Clinique privée, Siège de la Chambre de commerce et d’industrie, … et le Parc Urbain
Saint Nicolas.
Le pouvoir d’entraînement de ces réalisations, l’effet levier du Pic Urban et la compétence des grands
noms d’architecture et d’urbanisme (J. Nouvel, B. Reichen, B. Fortier, JP. Viguier) présagent le
succès du projet urbain concourant ainsi au positionnement du Havre comme « la métropole maritime
internationale de l’estuaire de la Seine ».
© Ville du Havre
Les principaux objectifs
La stratégie de développement des Quartiers Sud s’organise autour des trois objectifs suivants :
c

Conforter leur positionnement à l’échelle de l’agglomération :
en leur donnant un rôle moteur dans le développement de la région havraise, par la constitution
d’une offre de produits innovants et exemplaires, au moyen d’investissements publics et privés
dans les équipements intéressants l’ensemble de l’agglomération (centre de la mer et du
développement durable, complexe aquatique, centre commercial de loisirs, clinique privée,
caserne des pompiers, …), dans la lignée de ceux récemment réalisés (Docks Café, Docks
Océane, équipements universitaires) ;
en améliorant le cadre de vie à partir d’une offre urbaine attractive (en exploitant notamment les
éléments des patrimoines urbain et portuaire remarquables) pour que la qualité urbaine constitue
un véritable « ciment social » réconciliant l’habitant avec son environnement et permette d’engager
une nouvelle croissance en attirant de nouveaux investisseurs ;
en développant une politique innovante de lutte contre la dégradation de l’environnement
économique et urbain.
110
d

e

Assurer la coexistence de la fonction résidentielle et de la vocation économique :
en organisant l’aménagement et le développement des Quartiers Sud dans le cadre d’une
approche intégrée, destinée à retrouver les compatibilités entre les vocations et activités humaines
et économiques, et à favoriser les synergies et les mixités ;
en développant une stratégie foncière forte pour accompagner ou anticiper les mutations foncières;
en favorisant l’accueil de nouvelles entreprises porteuses de valeur ajoutée ;
en mettant en œuvre une politique ambitieuse d’amélioration de l’habitat existant ;
en réorganisant le plan de déplacements et en améliorant les conditions de circulation.
Améliorer le fonctionnement social :
en favorisant la vie associative ;
en développant l’offre d’équipements de proximité et les pratiques culturelles et de loisirs et en
restaurant dans les quartiers les conditions de base d’une vie sociale ;
en remettant les habitants en voie de marginalisation et en très grande difficulté dans un processus
de réinsertion sociale et économique en favorisant, par des actions ciblées, le retour ou l’accès à
l’emploi et la formation ;
en optimisant les politiques sociales en faveur des plus démunis.
Les orientations stratégiques en matière d'aménagement
Le Master plan
La Ville du Havre a confié à l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise (AURH) l’élaboration d’un
« Master plan » devant définir les grandes orientations stratégiques pour le développement de ce
territoire à horizon 2020. Cette mission, conduite de 2002 à 2006, sous l’égide d’un comité de pilotage
composé de 4 acteurs majeurs (la Ville, le Port Autonome, la Communauté d’agglomération, et la
Chambre de Commerce et d’Industrie) a abouti à un projet partagé pour le développement durable
des quartiers sud.
Le « Master plan » n’est pas uniforme dans ses contenus, le degré d’appréciation de l’avenir des
sous-ensembles des Quartiers Sud étant à mettre en rapport avec leurs rôles et leurs réalités dans ce
vaste territoire composite. Il s’agit d’un outil évolutif dont la finalité est de permettre aux acteurs
d’effectuer des choix et des priorités de mise en œuvre.
Le « Master plan » est donc un projet de projets qui détermine des secteurs d’intervention, d’échelles
et d’envergures variables dans le temps. Il a pour objectif de définir une cohérence générale entre les
différents projets. C’est la dynamique entretenue entre ces projets qui fabriquera, au fil des années la
crédibilité du réinvestissement des Quartiers Sud.
Ainsi, le principe d’action passe par la mise en place d’une stratégie opérationnelle qui consiste à
révéler et à s’appuyer sur des sites d’enjeux à partir desquels des effets de diffusion et de synergie
sont attendus pour accompagner le processus de réinterprétation urbaine. La construction du projet
intègre :

les constantes incontournables que sont la présence de l’eau à travers les bassins, les bords à
quai et les canaux ;

les projets d’intérêt local ou d’intérêt supracommunal.
Les Quartiers sud sont, pour l’ensemble du partenariat, un territoire d’enjeux d’agglomération où deux
problématiques incontournables sont à prendre en compte :

le développement urbain fondé sur la mixité fonctionnelle ;

l’accueil d’activités économiques, à pérenniser et à redynamiser.
Trois périmètres ont été définis, dont les deux premiers sont jugés prioritaires :
c un périmètre dans lequel l’objectif est de développer des fonctions urbaines mixtes : logement,
tertiaire et tertiaire supérieur ;
d un périmètre orienté vers l’accueil et le développement de fonctions économiques à valeur
ajoutée ;
e un périmètre faisant encore l’objet d’interrogations quant aux orientations d’avenir à y promouvoir.
111
Une telle démarche permet d’associer, dans une vision d’ensemble et partagée à long terme, un
périmètre d’action et un périmètre de réflexion sans que les décisions prises sur l’un des périmètres
n’obèrent l’avenir de l’autre.
Développement de
fonctions urbaines mixtes
Des perspectives de
développement à long terme à
définir
Développement de fonctions
économiques à valeur ajoutée
Sites et projets majeurs © AURH
112
Le projet opérationnel
Les Quartiers Sud constituent le cœur de la vie économique de l’agglomération (9% des emplois du
bassin d’emploi). C’est pourquoi la Ville s’est dotée d’un projet urbain fort pour revitaliser ce territoire
et dynamiser l’économie de toute une région.
Le projet urbain s’appuie sur l’histoire, les formes urbaines, et l’identité des quartiers.
Ce projet ambitieux à long terme (LE HAVRE 2020) est d’ores et déjà opérationnel à travers une
première phase conduite avec succès par la Ville et ses partenaires publics et privés.
Cette première phase met en application les orientations stratégiques en matière d’aménagement,
arrêtées par le comité de pilotage du « master plan » :
Ö Constituer l’hypercentre en améliorant l’attractivité ;
Ö Constituer des centralités secondaires en confortant les identités ;
Ö Améliorer le cadre de vie en apaisant les déplacements et les conflits d’usage.
Création d’un centre ville élargi (« l’hypercentre ») :
Le quartier Saint Nicolas, situé à l’extrême Ouest des Quartiers Sud, devra permettre l’expansion du
centre ville en accueillant des équipements structurants d’intérêt d’agglomération : centre commercial
de loisirs, complexe aquatique, centre de la mer et du développement durable, parc urbain, clinique …
Son désenclavement par le franchissement du bassin Vatine prolonge le centre ville, inscrit au
patrimoine mondial de l’humanité, tout en répondant aux besoins de l’agglomération en termes
d’équipements structurants.
Création de centralités secondaires (« cœur de quartier ») :
Compte tenu de l’étendue de ce territoire (800 hectares) et des spécificités morphologiques et
historiques de chacun des sous quartiers, la création de cœurs de quartiers permet d’améliorer le
fonctionnement social et la lisibilité urbaine.
Chaque centralité s’appuie sur :

la création d’un équipement public de proximité : médiathèque à Brindeau, Pôle de vie sociale à
Vallée Béreult ;

la requalification du cadre de vie : rénovation des espaces publics, ravalement des façades et
densification résidentielle.
A travers la qualité de cette première phase, la ville a démontré sa volonté de valoriser ces territoires
à travers de nouvelles fonctions capables de générer une dynamique territoriale et un effet
d'entraînement pour la commune et l'agglomération.
L'enjeu consiste aujourd'hui à continuer ce projet ambitieux de reconquête urbaine de 800 hectares
d'interface ville/port tout en réunissant les conditions d'un développement durable et harmonieux des
fonctions économiques, notamment portuaires.
113
AVANT / APRES
Rue Bellot© Ville du Havre
Quai de la Saône© Ville du Havre
Quai de la Saône© Ville du Havre
114
AVANT / APRES
Vue d’ensemble du quartier de l’Eure © Ville du Havre
Source:
PCP Project - Newsletter N°7, mai 2007 - Rédigée par Ouahid Dorbane, Délégué Général au Développement des
Quartiers Sud, Ville du Havre
Avec la collaboration de : Cyril Chédot, Chargé de Mission Développement local, Port Autonome du Havre, et
Denis Davoult, Association Internationale Villes et Ports
Informations complémentaires:
Ville du Havre, Grands projets:
http://www.ville-lehavre.fr/delia-CMS/grands_projets/index/article_id-/topic_id-439/accueil.html
Port du Havre
http://www.havre-port.net/pahweb.html
115
Synthèse des travaux : recommandations et bonnes pratiques
Les stratégies de redéveloppement des espaces de liaison ville-port auront été au coeur des réunions
de travail organisées durant 18 mois chez les partenaires de ce projet européen. Les débats auxquels
elles ont donné lieu et les visites techniques sur site qui étaient à chaque fois organisées auront
permis aux partenaires de prendre plus encore toute la mesure des enjeux, contraintes et défis à
relever pour parvenir à une mixité durable sur ces espaces ville-port. Le séminaire international
organisé au Havre fin mai 2007 fut également l'occasion d'enrichir cet échange d'expériences par les
contributions d'autres villes portuaires européennes. De ce travail d'échange et d'enrichissement
commun, peuvent être dégagées différentes constantes qui sonnent comme autant de
recommandations.
Intégrer les espaces
OBJECTIF 1 : RESPECTER LES ACCES AUX ESPACES PORTUAIRES
Recommandation 1. Redéfinir les plans de déplacement urbain
et portuaire
Les besoins d'accès au port nécessitent une réflexion en amont des
projets de redéveloppement ville-port sur les plans de déplacement
urbain et portuaire. Cette réflexion portera simultanément sur les flux
de personnes et de marchandises et concernera tous les modes de
transport.
Recommandation 2. Evaluer les incompatibilités et prévenir les
aménagements irréversibles
Des implantations de logements ou des comblements de bassins
peuvent constituer des stratégies irréversibles obérant pour le futur
la totalité ou une partie des activités portuaires existantes. Pour
éviter ce type d'écueil, un inventaire des emprises portuaires, des
dessertes existantes et leurs évolutions potentielles au regard de
scénarii de développement du port posera les différentes options de
(re)développement urbain et portuaire. Il mesurera en particulier les
compatibilités - et tout autant les incompatibilités - entre emprises et
dessertes portuaires d'une part, et projet d'aménagement urbain
d'autre part.
Recommandation 3. Faire des nouvelles dessertes une
opportunité pour se doter de nouveaux espaces
L'établissement d'un nouveau schéma de dessertes constituera à la
fois un outil pour améliorer la compétitivité du port et pour réduire
l'impact généré par ses activités. De façon concomitante, la création
de nouveaux accès sera également un moyen pour libérer des
espaces pour des développements urbains ou portuaires.
A Gdansk, sur le secteur du Przemyslowe
Quay ("inner port"), la création d'une
nouvelle desserte donnera accès à 120 ha
de terrains supplémentaires pour des
activités portuaires (Cf. p. 53).
A l'inverse à Valparaiso la création d'une
zone d'activités logistiques à l'extérieur de la
ville et d'une desserte dédiée au trafic
portuaire a permis de libérer en front de mer
des terrains pour du redéveloppement
urbain et commercial.
116
OBJECTIF 2 : SOIGNER L'ACCESSIBILITE DES SITES D'INTERFACE VILLE-PORT
Recommandation 4. S'appuyer sur la trame existante et la
compléter
La prolongation de la trame des dessertes existantes (routière,
ferroviaire) vers le territoire ville-port en développement est un
moyen d'intégrer ces sites à la structure urbaine. Elle devra être
complétée le plus souvent par la réalisation de nouvelles connexions
pour contribuer au désenclavement physique du site : accès
piétons, vélos, tramway, bus, etc. En cas de présence
d'infrastructures "barrière" (voies ferrées, routes importantes, etc),
ces nouvelles connexions seront d'autant plus importantes. Elles
prendront la forme de ponts, passerelles, tunnels, voies de
contournement…
A Bremerhaven, une route à 4 voies sépare
le centre-ville du site en redéveloppement
"Havenwelten" (Alter/Neuer Hafen). En
complément du réaménagement des
franchissements piéton déjà existants, la
création d'une passerelle en verre a été
décidée.
Recommandation 5. Etre attentif aux liaisons vers les terminaux
passagers
Les terminaux passagers peuvent être des constructions totalement
nouvelles ou être aménagés dans des bâtiments portuaires
réaffectés. Mais entre deux sites d'implantation possibles sur le plan
nautique, priorité sera donnée à celui offrant les meilleurs accès au
centre ville : distance, cheminement piétons sécurisé, aménagement
paysagé, etc. La qualité des liaisons entre les terminaux passagers
et la ville sera essentielle pour la valorisation touristique et la
création de valeur ajoutée.
Intégrer la dimension urbaine
OBJECTIF 1 : TRAITER LE PORT COMME UN ESPACE URBAIN
Recommandation 6. Jouer la carte de la qualité architecturale
La recherche d'une architecture de qualité pour des bâtiments
portuaires nouveaux ou réutilisés sera préférée à une simple
architecture utilitaire et uniquement fonctionnelle. Cette recherche
prendra en compte les bâtiments urbains existants en vis-à-vis.
Cette approche globale contribuera à une intégration optimisée.
Recommandation 7. Soigner le traitement des éléments de
séparation
Au même titre que pour le mobilier urbain, un traitement
architectural sera porté au "mobilier portuaire" tel que les barrières
qui, pour des raisons de sécurité, limitent les accès à certaines
zones portuaires. Aux murs ou grilles de protection assurant une
stricte fonction de séparation et de sécurisation, seront substituées
des solutions combinant fonctionnalité, qualité du design, intégration
dans le paysage, transparence, etc.
A Paris, le port impose une architecture de
qualité pour tous les entrepôts logistiques.
Au Havre, sur l'une des franges des
Quartiers Sud, des logements sont
programmés en vis-à-vis d'activités de
réparation navale. Un soin particulier a été
apporté à la zone limitant ces 2 espaces :
aux grilles ou murs de séparation classiques
ont été préférés un traitement paysager et
l'implantation d'une grille au design soigné,
adoucissant visuellement cette fonction de
barrière, et offrant par transparence une vue
sur les activités de réparation.
OBJECTIF 2 : RENDRE LE PORT VISIBLE
Recommandation 8. Combiner réduction des nuisances
potentielles du port et ouverture visuelle sur l'eau et le port
La hauteur, la volumétrie et l'orientation des bâtiments, les parcs
urbains et les espaces publics ouverts... sont autant d'éléments sur
lesquels intervenir pour optimiser l'intégration des sites d'interface
ville-port avec le contexte urbain immédiat et les espaces portuaires
et naturels existants. La solution optimum combinera minoration des
nuisances potentielles liées aux activités portuaires avec une
ouverture visuelle sur les bassins, sur le patrimoine portuaire
réutilisé, mais aussi sur les activités du port.
A Paris, l'implantation d'une centrale à béton
sur les quais a été organisée en fonction de
la trame urbaine afin de ne pas faire
obstacle à des débouchés visuels sur la
Seine.
117
OBJECTIF 3 : EXPLOITER TOUT LE POTENTIEL DE L'EAU
Recommandation 9. Faire de la voie d'eau un outil de transition
douce
Les plans d'eau portuaires et les terre-pleins adjacents ne
conviennent pas que pour le trafic océanique ou côtier. Là où des
voies navigables de qualité relient le port à son arrière-pays, la
navigation intérieure est un mode de transport à privilégier dans une
optique de développement durable. Les installations destinées au
traitement de ces trafics, actuels et futurs, peuvent notamment
correspondre à d'anciens terminaux maritimes déclassés. Ces
installations fluviales (commerciales ou de stationnement entre deux
voyages) sont propices à l'organisation d'un decrescendo entre le
port actif et la ville.
Recommandation 10. Partager l'usage de l'eau
La présence de l'eau et des bassins caractérise à elle seule
l'interface ville port. Sa valorisation est essentielle. Plusieurs options
sont possibles :
- lorsque la topographie est adaptée, la réalisation de "waterways
corridors" permettra de préserver des corridors spécifiques pour
les usages portuaires, tout en offrant le reste des surfaces d'eau
à des usages plus urbains.
- des outils de planification existent également pour envisager des
stratégies de temps partagé de l'eau et des bassins. Ils
reposeront sur un inventaire préalable des infrastructures
portuaires et des équipements urbains existants, de leurs
fonctions, et des usages qui sont faits de l'eau tout au long de la
journée. L'évolution de ces infrastructures et de ces activités
(maintien, renforcement, transformation) pourra alors être
intégrée dans une stratégie d'ensemble du site.
Recommandation 11. Favoriser les déplacements de la
population par voie d'eau
Dans certaines villes portuaires, la géographie des lieux rend
particulièrement pertinent le transport des personnes par voie d'eau
communément appelés "Blue transport" : water-taxi, navettes
fluviales, etc. A l'amélioration de l'accessibilité des sites ville port, ils
apporteront une double contribution :
- environnementale par la réduction du transport terrestre ;
- identitaire par le renforcement de l'atmosphère maritime des
lieux.
Recommandation 12. Déplacer la ville vers le port… sur l'eau
Les équipements urbains sur l'eau (restaurant flottant, cinéma
flottant, housing boat, etc.) sont le plus souvent devenus fixes. Dans
de nombreux cas, ils sont implantés dans des sites reconvertis
majoritairement vers des fonctions plus urbaines. Ils sont dès lors
davantage une simple référence à l'atmosphère maritime des lieux.
En multipliant les points d'amarrage possibles dans le port et en leur
rendant leur caractère de mobilité, ils deviendront une véritable
ouverture de la ville sur son port.
A Anvers, un "waterplan" a été élaboré pour
le secteur d'Elandje et a été intégré au
masterplan conçu pour l'ensemble du site.
A Melbourne, un inventaire des différents
usages de l'eau (activités portuaires,
récréatives, sportives, etc.) et des
équipements qui leur sont liés a été réalisé.
Cet inventaire a permis une modélisation de
ces différents usages dans le temps (qui,
pour quelles activités et à quel moment ?) et
dans l'espace (où, avec quelles emprises ?).
Cette modélisation a permis d'initier une
nouvelle stratégie d'usage des bassins
fondée sur un partage du temps entre les
différentes activités et sur une répartition
des espaces affectés à telle ou telle activité.
Cela a conduit également à une
relocalisation de certaines de ces activités.
A Amsterdam, au départ du site du NDSM
wharf où est implantée une résidence
universitaire, des navettes fluviales relient
directement le centre-ville.
A Copenhague, une scène ouverte flottante
(théâtre, musique) a été réalisée. Six
emplacements différents dans le port ont été
aménagés pour l'accueillir y compris à
proximité d'espaces portuaires plus
contraints.
118
3. Intégrer les fonctions
OBJECTIF 1 : ORGANISER ET TIRER PROFIT DE LA MIXITE
Recommandation 13. Utiliser toutes les solutions techniques et
rechercher l'innovation
De multiples solutions techniques (traitements du bâti, des lumières,
des outils portuaires, des revêtements, etc.) existent désormais pour
réduire les nuisances et rendre possible le contact entre activités
portuaires lourdes et activités urbaines. La recherche et l'innovation
en ce domaine seront soutenues afin de mettre en place des
mesures toujours plus efficaces.
A Amsterdam, des murs aveugles ont été
réalisés en arrière de bâtiments urbains
implantés en zone portuaire.
A Bremerhaven, des mesures
compensatoires et des interventions sur le
bâti existant ont permis de sauvegarder le
village de Weddewarden, à proximité
immédiate des nouveaux terminaux
conteneurs. (Cf. p.63).
A Anvers, l'enveloppement des navires en
réparation autorise le maintien de cette
activité au coeur d'une zone urbaine.
Recommandation 14. Structurer des clusters maritimes, atouts
de la complémentarité ville-port
La mise en place de cluster maritime reposera sur un recensement
préalable des différentes domaines d'activités et des acteurs publics
et privés présents sur le site concerné par le redéveloppement. Ce
recensement aboutira à identifier les intérêts économiques et
sociaux communs à toutes les parties prenantes. En s'appuyant ou
non sur une structure spécifique (groupe de travail informel,
association d'usagers, communautés d'acteurs, etc), ces parties
veilleront à conjuguer leurs actions dans les domaines de la
recherche développement, de la communication, de la prospection
internationale, etc. Institutions, collectivités, ports et entreprises
engageront alors une véritable mixité gagnant gagnant apte à attirer
sur le site de nouveaux partenaires.
Recommandation 15. Privilégier des terminaux passagers
mixtes, associant fonctions urbaines et portuaires
En complément de la fonction portuaire d'accueil des voyageurs,
l'aménagement d'un terminal passagers peut être l'opportunité pour
la ville portuaire de développer des fonctions complémentaires plus
urbaines. Cela pourra prendre deux formes :
- une mixité horizontale qui reposera sur une juxtaposition
d'équipements ;
- une mixité verticale qui associera au sein d'un même bâtiment
une activité portuaire à un niveau donné, et des fonctions
urbaines sur d'autres niveaux. Cette solution, encore peu
fréquente, offrira également l'avantage d'être moins gourmande
en espace.
Dans les deux cas, la mixité des fonctions urbaines et portuaires
constituera un atout supplémentaire pour le site. Elle renforcera à la
fois son identité et son attractivité.
Cette juxtaposition ou cette imbrication d'usages urbains et
portuaires permettra de lisser dans le temps les occupations du
territoire et de répondre au caractère saisonnier des activités
croisières en maintenant une activité permanente sur le site. Les
contraintes liées à la sécurité devront être soigneusement évaluées
pour, si nécessaire, faire évoluer ces équipements dans leur
composante portuaire, ou dans leur composante urbaine.
A Bremerhaven, le projet "Fishing Port"
propose une mixité d'activités portuaires
(industrie de la pêche en particulier), de
petites entreprises liées au port,
d'établissements de formation et de
recherche. Le programme sur le "Fishing
Port" a conduit également à l'implantation
d'équipements culturels et de fonctions
touristiques : hôtellerie, restaurant,
commerces, départ des visites du port
(Cf. p. 69-70).
Mixité horizontale : A Amsterdam, le terminal
passagers est associé sur un même secteur
avec des commerces, un espace de congrès,
un hôtel, un espace culturel dédié à la
musique (Cf. p. 27 ; 85)
Mixité verticale : A Marseille, le projet des
"Terrasses du Port" (Cf. p. 31) prévoit :
au niveau du sol une gare maritime
passagers ;
aux niveaux supérieurs, des commerces
complémentaires de l'offre commerciale
du centre-ville proche ;
en terrasse, une promenade avec vue sur le
port.
119
OBJECTIF 2 : JOUER SUR LA FLEXIBILITE ET NE PAS FIGER LES ESPACES
Recommandation 16. Faire des usages temporaires un outil de
gestion du foncier
Les sites d'interface ville-port sont des territoires riches de
potentiels. Ils sont le plus souvent très convoités et doivent faire
face à des pressions économiques fortes. Plutôt que vendre ou
concéder certains espaces ou bâtiments en attente d'affectation,
leur occupation temporaire permettra de répondre à certains
besoins fonctionnels temporaires de la ville et du port. Les
partenaires se donneront ainsi de la flexibilité pour anticiper sur les
cycles de développement urbain et portuaire et ne pas obérer les
évolutions futures par des aménagements irréversibles figeant les
sites.
Recommandation 17. Adapter l'usage urbain aux contraintes
liées aux activités du port
Le recours à des usages temporaires sur un site d'interface ville
port sera souvent une solution d'attente et de transition pour
satisfaire aux contraintes légales liées aux activités portuaires :
risque, bruit, poussière, trafic…
Ces usages temporaires, qui marqueront une étape intermédiaire
du projet, se traduiront par :
- l'implantation d'équipements urbains temporaires "légers" de
type
unités
modulaires,
constructions
préfabriquées
démontables, etc.
- la construction de bâtiments évolutifs affectés dans un premier
temps à un usage donné - bureaux par exemple - mais conçus
pour pouvoir glisser aisément par la suite vers un autre usage –
résidentiel par exemple. Ce glissement s'opérera en raison des
nouveaux besoins fonctionnels des partenaires, de l'évolution de
la législation, de changements dans l'activité portuaire voisine,
voire de sa relocalisation, etc.
A Gdansk, sur le secteur appelé à
devenir le "new city district,"sont
programmés des bureaux, des petites
entreprises et le maintien d'activités de
construction navale. Les logements et les
équipements vulnérables tels les
hôpitaux sont dans un premier temps
exclus, ainsi que les activités
industrielles (Cf. p. 56).
A Amsterdam sur les secteurs de
Houthaven et du NDSM Wharf, la
réalisation de logements étudiants dans
des modules de type conteneurs donne
une identité portuaire forte à ces
aménagements tout en signant leur
caractère mobile et provisoire (Cf. p. 88).
A Amsterdam également, la résidence
étudiante réalisée dans un ancien bateau
de croisière relève de la même
démarche. On y retrouve en fait les
mêmes éléments : le caractère
temporaire de l'occupation du site par
une population elle-même temporaire
puisque se renouvelant régulièrement, et
la référence explicite à la symbolique
portuaire avec cette fois un navire.
A Amsterdam toujours, des bâtiments
évolutifs sont aujourd'hui implantés à
proximité d'activités portuaires et
accueillent des bureaux. Le site pourrait
à terme devenir à dominante urbaine, ils
pourraient évoluer alors vers du
logement, mais pourraient tout aussi bien
conserver leur vocation de bureaux si la
nécessité de renforcer les activités
portuaires devenait une priorité partagée.
Recommandation 18. Initier les développements des sites
d'interface par l'usage temporaire
Les usages temporaires pourront jouer un rôle de catalyseur en
initiant une opération d'aménagement. Avant même que les
aménagements définitifs soient réalisés, ils entraîneront une
fréquentation des sites d'interface ville port concernés et leur
réappropriation par leurs futurs occupants ou par la population.
A Riga, pour amener la population sur le
site d'Andrejsala, les acteurs ont misé
sur l'implantation d'équipements culturels
temporaires, et la réaffectation provisoire
ou définitive de bâtiments portuaires pour
des activités culturelles (Cf. p. 77-78).
A Amsterdam des petites entreprises du
secteur de l'industrie de la création
occupent d'anciens ateliers portuaires qui
ne sont pas encore reconvertis et sont
situés dans un périmètre ne permettant
pas l'implantation d'équipements urbains
sensibles.
120
Intégrer l'environnement
OBJECTIF 1 : MINORER LES IMPACTS RECIPROQUES
Recommandation
19.
Engager
une
démarche
environnementale pro-active
Les contraintes imposées par les législations nationales et supranationales sur l'environnement sont également l'occasion d'agir
plutôt que de subir en engageant des stratégies
environnementales dynamiques et anticipatrices. Celles-ci
conduiront vers deux types de démarches complémentaires :
- travailler en amont avec toutes les entreprises présentes sur
le secteur industrialo-portuaire. Ce travail débutera dès les
toutes premières phases de projets visant au maintien, à
l'extension ou à l'implantation d'activités industrielles et
portuaires. Il visera à étudier toutes les opportunités légales et
toutes les solutions qui se présentent aux entreprises pour
satisfaire à cette législation environnementale. Les impacts
financiers seront évalués.
- réaliser un inventaire et un diagnostic des impacts
environnementaux des ports, en particulier sur les zones
d'interface ville-port. Ce travail constituera une étape
préliminaire de la mise en place des mesures et des outils de
suivi et de management environnemental de l'interface villeport.
Recommandation 20. Travailler sur les zones "tampon" et de
transition
Compte tenu des contraintes environnementales, la mise en place
de zones "tampon" entre le front urbain existant ou futur et
l'activité portuaire facilitera la cohabitation ville port. Différentes
solutions s'offrent aux partenaires :
- des zones "tampon" urbaines accueillant des équipements
compatibles avec l'activité portuaire : bureaux, petites
entreprises, équipements culturels, …
- des zones "tampon" portuaires accueillant des équipements
portuaires de moindre impact : petite logistique, trafics fluviaux
en lien avec l'économie urbaine, base des activités de services
au navire, "parking" fluvial, …
- des zones tampon "vertes" issues soit de la préservation de
zones à dominante rurale, soit de la création d'espaces verts.
A Delfzijl, l'étroite proximité entre activités
portuaires, industrielles et le centre-ville
rend la situation particulièrement complexe
et contraignante. Le travail mené avec
toutes les entreprises concernées relève
d'une part d'une stratégie d'information sur
les impacts environnementaux et les
différentes contraintes légales (telles que
celles du noise zoning). Mais il s'agit
ensuite, et surtout, d'étudier et décliner
avec ces entreprises toutes les solutions, y
compris l'abandon des projets et/ou la
relocalisation des activités (Cf. séminaire
final du projet PCP, mai 2007).
C'est notamment avec ces objectifs qu'a
été développé le projet européen "Sympic"
dont le leader est le port de Valence (Projet
présenté lors du séminaire final du projet
PCP, mai 2007. Voir aussi :
http://www.simpyc.info/fr/).
Parmi les projets urbains dans les quartiers
Sud du Havre, un secteur est situé
directement en vis-à-vis d'un site
d'entreposage de conteneurs. Sur ce "quai
de Gironde" le choix d'implantation de
bureaux, petites entreprises, pourrait être
une solution de compatibilité.
A Amsterdam, la zone de Vlothavenpier
pourrait accueillir un terminal à bois et des
bureaux liés à cette activité. Des activités
de loisirs pourraient également être
présentes. Cette possibilité est différée en
raison de zoning restreignant les activités
commerciales sur le secteur.
A Gdansk, une zone verte existante entre
le nouveau terminal conteneurs, le
Pomeranian Logistic Center, et la zone
d'habitat de Stogi District sera ainsi
réutilisée pour assurer ce rôle.
Au Havre, le "jardin fluvial" aménagé dans
les Quartiers Sud du Havre assure une
transition avec des activités de réparation
navale sur le côté Ouest et, au Sud, avec
des entrepôts frigorifiques situés en vis-àvis. Il offre des vues sur un port actif tout en
servant de zones "tampon" établissant la
distance physique nécessaire à la
cohabitation entre activités portuaires et
urbaines. Le traitement paysager qui lui a
été appliqué s'appuie de plus sur la
référence à la mémoire industrielle et
portuaire des lieux (maintien d'une partie
des rails, utilisation de pavés...),
contribuant ainsi à son identité et son
attractivité.
121
OBJECTIF 2 : COMMUNIQUER ET FAIRE ACCEPTER CERTAINES NUISANCES
Recommandation 21. Porter à la connaissante de toutes les
parties prenantes la stratégie environnementale du port
L'acceptabilité des nuisances du port passe par une stratégie de
communication ambitieuse. Pour être complète, celle-ci portera :
- sur les solutions techniques de réduction des nuisances ;
- sur les mesures de compensation que le port met en œuvre ;
- sur les avantages environnementaux du transport maritime et
fluvial,
- sur l'impact économique du port en termes de création de
richesse et d'emploi.
Le port pourra alors se prévaloir d'une contribution positive au
développement durable de l'ensemble de la ville portuaire et à la
qualité de vie de ses habitants.
Recommandation 22. Contractualiser l'acceptation de
certaines nuisances
Par ailleurs, sur les espaces d'interface ville port, les villes
engagées dans une stratégie marketing volontariste vendant du
bureau ou du logement "avec vue sur port" veilleront à faire
inscrire la présence du port actif dans les documents de vente ou
location. L'objectif sera de minorer le nombre de recours ultérieurs
et de garantir au port la pérennité de ses activités.
C'est dans ce type de démarche que se
sont engagées par exemple Newcastle
(Australie) ou encore Hambourg
(Allemagne).
Intégrer les sociétés
OBJECTIF 1 : PREPARER LES METIERS DE DEMAIN
Recommandation 23. Adapter les filières de formation
En collaboration active avec les acteurs de la recherche et de la
formation, les ports et les industries portuaires contribueront à
mettre en place des filières spécifiques de formation. Le contenu
des programmes en sera régulièrement ajusté afin de répondre au
mieux aux besoins d'une économie portuaire en constante
évolution. Ces filières seront tout aussi bien des filières courtes ou
longues afin de satisfaire les métiers techniques comme ceux de
services.
Au Havre, les plus récents enjeux liés à la
sécurité des ports et de la chaîne logistique
ont donné lieu en 2007 à la mise en place
d'un nouveau Mastère, en complément des
offres de formation portuaire et logistique
déjà existantes.
OBJECTIF 2 : INTEGRER LE PORT A LA VIE DE LA CITE
Recommandation 24. Faire de la symbolique portuaire et du
traitement paysager un outil d'appropriation des sites par la
population
Les espaces d'interface ville port sont souvent riches sur le plan
de l'histoire sociale de la ville portuaire. Leur présence est forte
dans l'imaginaire des populations. A cet égard, les projets
d'aménagement seront conduits en recherchant le plus en amont
possible le soutien des populations par :
- une réutilisation architecturale de la symbolique portuaire (rails,
grues, conteneur, etc.) et une valorisation du patrimoine
portuaire reconverti.
- un traitement paysager de la frontière ville port et la création de
parc(s) urbain(s) le long de cette frontière pour augmenter dès
le début du projet la fréquentation du site et redonner une
image positive à des espaces qui ont pu connaître une longue
période de friche.
A Buenos Aires le patrimoine portuaire a été
valorisé dès les premières phases de
l'opération Puerto Madero
A Rosario, l'ensemble des sites
d'interface ville port sont reliés par une
succession de jardins.
Une démarche similaire a été engagée à
Gênes.
122
Recommandation 25. Ouvrir le port à la population
Plusieurs pratiques pourront y contribuer :
- le recours à l'événementiel et l'organisation ponctuelle, mais
régulière, de manifestations (musique, cinéma, sports, voile,
"Port days", etc.) sur les espaces d'interface ville-port. Choisir
pour ces évènements un site où des activités portuaires ont
été conservées et/ou qui offrent une vue directe sur le port
actif aura un impact plus important.
-
l'implication régulière de l'autorité portuaire dans des activités
culturelles de la ville (exposition, mécénat, etc.);
-
l'organisation de visites guidées en bateaux pour donner un
accès et une vision autres, au plus près des navires et des
équipements, et / ou en bus en privilégiant des départs de
visites au plus près des autres sites touristiques de la ville.
-
la création de circuits bus, piétons ou cyclistes de promenade
avec accès à des points de vue naturels ou artificiels :
construction de belvédères, accès aux toits terrasse de
certains entrepôts, etc.
Recommandation 26. Définir une offre touristique globale
Le potentiel touristique des villes portuaires dépasse largement
seule activité croisière. La mise en œuvre d'une offre touristique
globale y contribuera. Aux atouts urbains et culturels propres à
chaque ville, elle associera non seulement le patrimoine
industrialo-portuaire (musées maritimes et portuaires) ou
océanique (aquarium), mais aussi une vision directe sur le port et
son activité moderne.
Anvers, Bruxelles, Valparaiso,... les
exemples de ce type de manifestations et
de "journées du port" sont nombreux.
Amsterdam s'appuie notamment sur les
événements liés à la voile pour promouvoir
le port. Il organise également des journées
du port avec visites en bus et bateaux, et
accès aux terminaux. Ces parcours de
visites pourraient à l'avenir être proposés
beaucoup plus régulièrement.
La formule retenue à Bremerhaven permet
de concilier les contraintes liées aux
normes de sécurité (code ISPS en
particulier) et une visite en bus au plus près
des terminaux.
Elle est complétée par ailleurs par un
belvédère (view point) réalisé en réutilisant
la symbolique portuaire (conteneur) et
donnant une vue directe sur les terminaux
conteneurs en pleine activité.
L'accès aux toits et à la vue sur le port est
au cœur même du projet des "Terrasses du
port" à Marseille, mais on peut citer aussi
l'accès au toit de l'ancienne base sousmarine à Saint-Nazaire.
Dans le projet havrais de Centre de la Mer
et du Développement Durable, au delà de
la vue directe surélevée et immédiate sur
toute la ville portuaire, une véritable offre
touristique est proposée et des fonctions
éducatives sont combinées : un parcours
muséographique interactif permettra en
effet de comprendre les enjeux de
développement durable de la ville portuaire
et, notamment, des activités d'un port
moderne.
123
6. ANNEXE
LISTE DES EXPERTS
(désignés par chaque partenaire du projet)
VILLE DU HAVRE
(Ville leader du projet)
Expert:
Mr Ouahid DORBANE
Adjoint au DGA
Délégué Général au Développement des Quartiers Sud
VILLE DU HAVRE
Hôtel de Ville
BP 51
76084 LE HAVRE CEDEX
Tel. +33 2 35 19 47 11
[email protected]
http://www.ville-lehavre.fr
Pilotage général du projet :
Mme Florence JEANNE
Relations internationales
VILLE DU HAVRE
Hôtel de Ville
+33 2 35 19 48 02
[email protected]
AMSTERDAM
Mr Pito DINGEMANSE
Manager of Spatial Planning
AMSTERDAM PORT AUTHORITY
Havengebouw
De Ruijterkade 7
Postbus 19406
1000 GK AMSTERDAM
NETHERLANDS
tel: +31 20 523 4524
[email protected]
www.portofamsterdam.nl
BREMERHAVEN
Michael GERBER
Prokurist/Geschäftsbereichsleiter
Stadtentwicklung
BIS - BREMERHAVENER GESELLSCHAFT FUR INVESTITIONSFORDERUNG &
STADTENTWICKLUNG MBH
AM ALTEN HAFEN 118
27568 BREMERHAVEN - GERMANY
+49 471 946 46 30
[email protected]
http://www.bis-bremerhaven.de
124
Helmut BERENDS
General Manager
BERENDS-CONSULT
Bürgermeister-Schoene-Str. 46
D-28213 BREMEN - GERMANY
+49 421 794 82 55
[email protected]
http://www.berends-consult.de
DELFZIJL
Harm WESSELS
Senior Advisor Spatial Planning
CITY OF DELFJIZL
Johan van den Kornputplein 10
Postbus 20000
9930 PA DELFZIJL - NETHERLANDS
+31 596 63 99 21
[email protected]
http://www.delfzijl.nl
GDANSK
Malgorzata RATKOWSKA
EU co-ordinator - European Projects Division
Development Programmes Department
MUNICIPALITY OF GDANSK
8/12 Nowe Ogrody Str.
80-803 GDANSK - POLAND
+4858 323 64 34
[email protected]
RIGA
Inese VILĀNE
Head of Project Management Unit
Strategic Planing and Project Management Department
RIGA FREE PORT AUTHORITY - RĪGAS BRĪVOSTAS PĀRVALDE
O.Kalpaka Blvd 12,
LV- 1050 RIGA - LATVIA
+371-7030855
[email protected]
http://www.rop.lv
ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS
(Coordination Scientifique du projet)
Mr Olivier LEMAIRE
Directeur Général
ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS
45, rue Lord Kitchener
76600 LE HAVRE - FRANCE
+33 (0)2 35 42 78 84
[email protected]
http://www.aivp.org
125
EXPERT EXTERNE DU PROJET
Mr Jacques CHARLIER
Professeur aux Universités de Paris-Sorbonne et de Louvain-la-Neuve
Chercheur qualifié FNRS et Directeur Scientifique (2005-2007) du CIEM (Centre Interuniversitaire
d'Etude de la Mobilité) à Bruxelles
CIEM
Avenue Roosevelt
50 CP 194/7 - 1050 BRUXELLES - BELGIQUE
+32 2650 3933 [email protected]
Ont également participé aux travaux :
Le Havre
Annick FAURY
Adjoint au Maire chargée des Ressources Humaines
et des relations internationales
Ville du Havre
Dominique DHERVILLEZ
Directeur Général Adjoint en charge des grands projets,
de l'aménagement urbain et de la prospective
Ville du Havre
Didier DASTARAC
Directeur Général Adjoint en charge des relations internationales
Ville du Havre
Bernard GÉRARD
Responsable scientifique des Partenariats d'Odyssée 21
Centre de la Mer et du Développement durable
Ville du Havre
Jean Pierre LECOMTE
Président
Port Autonome du Havre
Cyril CHEDOT
Chargé de Mission Développement local
Port Autonome du Havre
Amsterdam
Cor OUDENDIJK
Executive Director Shipping
Port of Amsterdam
Wim VLEMMIX
Director of Engineering, Development & Environment
Port of Amsterdam
Allard JOLLES
Physical Planning Department of Amsterdam
City of Amsterdam
Gert URHAHN
Director
Urhahn Urban Design B.V.
126
Bremerhaven
Pamela HELL née von DÜRING
BEAN, Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft Alter-/Neuer Hafen mbH & Co.KG
Christoph HERRFURTH
Dept Economic Affairs
City of Bermerhaven
Stefan HENKE
Dept Port Development & Strategy
Bremenports
Franziska STENZEL
Unit: BIS Bremerhaven Touristik
BIS mbH
Delfzijl
Andre BAKEMA
Head of Department of Infrastructure
City of Delfzijl
Ingrid WIJNGAARDE
Advisor environmental policy
Department of Housing, Spatial Planning and Environment
City of Delfzijl
Gerlof HOTSMA
Groningen Seaports
Gdansk
Krzysztof SZCZEPANIAK
Director of Economic Development Department
City of Gdańsk
Krzysztof RUDZIŃSKI
Director of Development Programmes Department
City of Gdansk
Joanna ZBIERSKA
Development Programmes Department
City of Gdansk
Jarosław WINCEK
City Planning Authority of Gdańsk
Krzysztof ANZELEWICZ
Development Department Manager
Port of Gdansk Authority
Piotr LORENS
Head, Dept. of Urban Development, Faculty of Architecture
Technical University of Gdansk
127
Riga
Edgars SUNA
Head of Strategic Planning Unit
Freeport of Riga Authority
Haralds APOGS
Project Manager
Administrative and International Affairs Department
Freeport of Riga Authority
Gvido PRINCIS
Head of Riga City Urban Planning Authority
City of Riga
Valters MAZINS
Jaunrigas Attistibas Uznemums
Astrida ROGULE
Museum of Contemporary Art
Greta MARINI
Chargée de mission
Denis DAVOULT
Documentaliste - Affaires européennes
Autres cas présentés lors du séminaire final
Juan Manuel DIEZ OREJAS
Jefe Departamento políticas ambientales
Autoridad Portuaria de Valencia, España
Kjell KARLSSON
Director, Infrastructure
Ports of Stockholm, Sweden
Nicoletta ARTUSO
Architect, Département Urbanisme
Autorita Portuale di Genova, Italia
Enrique CALDENTEY
Departamento Técnico - Port 2000
Gerencia Urbanística Port 2000
Barcelona, España
Isabelle VRIES
Programme Manager
Port of Rotterdam, Netherlands
128
129
Ville du Havre
Novembre 2007
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