Aviation International News January 2012

Aviation International News
Le système ATC privé du Canada offre
une solution de rechange aux nations à la
chasse aux coûts
Janvier 2012
Par Robert P. Mark
Les contrôleurs étaient parmi ceux en faveur de la privatisation,
car ils prévoyaient qu'un organisme non gouvernemental
éliminerait certains obstacles administratifs. NAV CANADA se
finance uniquement avec les redevances qu'elle perçoit.
Parfois, se trouver devant un éventuel désastre financier, tel le choc que subirait
l'économie européenne après l'effondrement de l'euro ou le bouleversement mensuel
causé par l'impossibilité du Congrès de refinancer la FAA, amène une révélation et jette
une nouvelle lumière sur un vieux problème. Prenons comme exemple le système de
contrôle aérien des États-Unis.
Sid Koslow, vice-président et chef de la direction des technologies chez NAV CANADA,
a déclaré à AIN, qu’« en 1996, le gouvernement du Canada était aux prises avec un
imposant déficit structurel. Il cherchait des façons de se départir d'entités coûteuses, entre
autres, le système de contrôle de la circulation aérienne. » C'est alors que NAV
CANADA a pris en charge le système ATC qui relevait de Transports Canada.
« Jusqu'en 1996, on finançait le contrôle de la circulation aérienne avec une taxe sur le
transport aérien tout comme on le fait essentiellement encore aux États-Unis. »
Cependant, le flux des rentrées, surtout face à une modernisation technologique
grandement nécessaire, ne correspondait pas aux dépenses. Pour combler le manque à
gagner, l'unique solution consistait à demander des crédits additionnels au fonds
d'administration.
Selon le pdg de l'ACCTA, Greg Myles, plusieurs principaux acteurs du secteur canadien
de l'aviation, notamment l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien (ACCTA),
l'ALPA (Air Line Pilots Association) du Canada et la COPA (Canadian Owners and
Pilots Association) ont proposé des moyens d'opérer un changement organisationnel.
Selon Myles, les contrôleurs souhaitaient un changement, car « nous croyions que la
scission du secteur fédéral aurait des répercussions favorables sur nos relations de
travail. » Il a ajouté que « nous avions des problèmes de financement en raison de la
bureaucratie, mais pas aussi profonds que ceux éprouvés aux États-Unis. » En soulignant
l'effort collectif apporté à la transition vers un organisme privé d'exploitation du système
ATC canadien, Koslow a ajouté « une solide volonté politique est nécessaire pour qu'elle
se produise. »
Une société privée aux commandes
NAV CANADA a ouvert ses portes en 1996 en tant que société du secteur privé sans but
lucratif et sans capital-actions. Elle est le propriétaire et l’exploitant du système de
navigation aérienne (SNA) civile du pays et est dirigée par un conseil d'administration.
Elle est une entité totalement indépendante du gouvernement canadien, mais elle ne peut
être vendue sans le consentement de celui-ci. NAV CANADA réalise environ 12 millions
d'opérations aériennes chaque année par l’intermédiaire de sept centres de contrôle en
route et 41 tours de contrôle à la grandeur du pays. Aux États-Unis, en 2010, les
opérations aériennes de la FAA se chiffraient à un peu plus de 48 millions.
D'affirmer Koslow, « aucun lien n'unit les intervenants et le Conseil d'administration de
NAV CANADA. En fait, aucun membre du Conseil ne peut mener des activités au sein
d'un groupe d'intervenants. Les administrateurs sont habituellement des gens d'affaires
exemplaires qui comprennent leur responsabilité fiduciaire envers la Société. »
NAV CANADA est réglementée par Transports Canada et, à l'instar de tout autre
exploitant commercial, elle est soumise aux mêmes vérifications menées sous forme
d'inspections de conformité périodiques et ponctuelles.
Plusieurs sont ceux aux États-Unis qui se demandent si les contrôleurs, les techniciens,
les pilotes et les utilisateurs du système ATC du Canada se portent mieux maintenant
qu'en 1996 surtout face à la réalité que les opérations de NAV CANADA sont financées
par des redevances. Si le but était d'améliorer sur-le-champ les relations de travail, on ne
peut que constater un échec, selon Myles. « Le début a été lamentable. En tout, 96 % de
nos membres ont voté contre le premier contrat. » Il a ajouté en toute équité que « les
deux parties étaient des novices de la négociation collective, mais les relations de travail
se sont embellies considérablement au cours de la dernière décennie. »
Koslow a fait remarquer qu'« il a fallu un certain temps avant que tous ne soient à l'aise
avec l'entité privée, mais au fil des ans, nous avons eu un bon dialogue. Les changements
n'ont pas été pénibles. Nous avons ajouté des contrôleurs et développé une relation
professionnelle productive et une appréciation mutuelle raisonnable. Nous sommes
maintenant très axés vers la clientèle. »
Le modèle de financement ne s'est pas implanté immédiatement, de dire Koslow. « La
première année, le gouvernement nous a remis la totalité de la taxe sur le transport aérien,
mais seulement la moitié la seconde année. » La troisième année, NAV CANADA volait
de ses propres ailes et tentait d'exploiter un système de redevances fondées sur le type et
la masse de l'aéronef et la distance parcourue. « Nous n'étions pas les premiers à imposer
des frais de service », de souligner Koslow. « L'Europe, l'Australie, l'Allemagne et la
Nouvelle-Zélande étaient, entre autres, les premiers, mais le système de navigation
aérienne de l'Australie et de l'Allemagne est dirigé par une société d'État. » Les NATS au
Royaume-Uni sont semblables à NAV CANADA, mais ils appartiennent à 47 % au
gouvernement britannique.
Barème de redevances
NAV CANADA a une philosophie commerciale simple : la sécurité avant tout. « Nous
empruntons sur les marchés financiers et remboursons notre dette avec les redevances »,
d'affirmer Koslow. Aux États-Unis, le terme redevances tient de la trahison, mais Koslow
nous a parlé volontiers du barème utilisé par NAV CANADA.
« Nous avons augmenté et diminué les redevances au cours des 15 dernières années. À
l'heure actuelle, elles sont environ 5 % plus élevées qu'en 1996, mais environ 25 %
inférieures à ce qu'elles seraient dans l'ancien système », d'affirmer Koslow. Nous
établissons actuellement les taux de l'an prochain. Nous cherchons toujours un équilibre.
Un montant correspondant à environ 7,5 % de nos recettes est versé dans la réserve.
NAV CANADA a également modernisé ses systèmes, que certains appellent la prochaine
génération, mais que la Société a désignés génération actuelle lorsque la dernière pièce a
été mise en service l'automne dernier au Centre d'Edmonton.
Koslow affirme que les utilisateurs et les employés sont fiers de l'entreprise qu'ils ont
créée et qu'ils n'oublient jamais que les frais généraux d'exploitation représentent
l'ennemi. « Nous tentons de minimiser le processus et les frais généraux dans toutes nos
activités. Au cours des 15 dernières années, nous avons dépensé 1,7 G$CAN pour
changer les systèmes radio et les ILS, doubler la couverture radar, introduire l'ADS-B
dans les régions sans ATC et mettre en service de nouveaux systèmes de traitement des
données radar. Nous n'avons pas mené ces initiatives à peu de frais, mais plutôt en
optimisant nos investissements. Nous évitons les compromis. Au cours des 15 dernières
années, nous avons amélioré le système au complet et nous exploitons actuellement le
système le plus moderne qui soit. »
Vous vous demandez peut-être si le système de NAV CANADA est le fruit du hasard ou
un modèle de pointe d'un système ATC dont on parle peu. Pour le savoir, AIN a demandé
à la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) à Washington quelles options
de financement et d'exploitation de l'ATC elle avait envisagées. Nous avons obtenu des
commentaires simples et concis du directeur des communications, Doug Church.
« Notre système est par nature gouvernemental et ne devrait jamais être privatisé », de
déclarer Church. « Nous avons le système le plus sécuritaire et le plus efficace au monde
et nous ne devrions prendre aucune mesure pouvant mettre en péril notre dossier en
matière de sécurité. Nous collaborons avec la FAA pour moderniser notre système et
mettre au point la prochaine génération. »
Le porte-parole de la FAA, Paul Takemoto, prévoit que si on évite les écueils et si le
Congrès et le président approuvent un financement soutenu, la technologie de prochaine
génération ou NextGen « coûtera de 14 à 22 milliards de dollars d'ici 2025. Nous
prévoyons retirer les bénéfices de ces technologies d'ici 2018, mais les stations terrestres
ADS-B devraient être déjà en place en 2013. »
Cependant, un rapport du Government Accountability Office avance des chiffres
nettement supérieurs. Les responsables de l'initiative mentionnent que la dotation en
avionique des flottes d'ici 2025 pourrait hausser les coûts au sol et en vol de 40 milliards
à 160 milliards.
Le programme européen SESAR n'est pas encore prêt pour l'exploitation en période de
pointe. Selon Takemoto, les programmes NextGen et SESAR se compléteraient, mais
certains experts les voient plutôt comme des concurrents.
Greg Myles de la ACCTA ne se fait pas d'illusions sur l'aspect pratique d'adapter ailleurs
le modèle NAV CANADA. « NAV CANADA est une solution canadienne pour le
contexte canadien. Il existe de nombreux modèles ailleurs dans le monde et tous n'entrent
pas dans le même moule. Cependant, si vous n'examinez pas les options, vous ne verrez
peut-être pas les autres possibilités. Un examen n'est pas un engagement. »
Les produits de NAV CANADA dans d'autres pays
NAV CANADA obtient des recettes d'un éventail de produits et de services
commercialisés sous la marque NAVCANsuite et NANCANlinks qui sont vendus à des
fournisseurs de SNA ailleurs dans le monde.
La commercialisation internationale ne faisait par partie du plan d'affaires original de
NAV CANADA, mais elle a évolué au fil des ans lorsqu'elle a perfectionné des systèmes
tels que les affichages de situation ATC et aéroportuaire, les contrôles d'éclairage
d'aérodrome, l'application ATS et VOLMET et un logiciel de contrôle du débit.
NAVCANlink offre aux utilisateurs, notamment les gestionnaires des opérations
aéroportuaires et les gestionnaires des opérations des transporteurs des données en temps
quasi réel semblables à celles des affichages graphiques qu'utilisent les contrôleurs pour
la prise de décision en collaboration.
Au début de décembre, NAV CANADA a signé avec la Dubai Civil Aviation Authority
une entente de gestion de l'information ATC avec sa technologie ATM. Huit aéroports au
Royaume-Uni et certains à Copenhague, en Australie et la Hong Kong utilisent des
systèmes de NAV CANADA.