Dossier de Presse - La LGV Limoges

Transcription

Dossier de Presse –Mars 2012
LA LGV
LIMOGES-POITIERS
UN PROJET EXPLOSIF
Collectif d’associations, de syndicats, de partis politiques opposés à ce projet de LGV
http://limogespoitiers.com
Contact Presse et Communication :
Alain BERTRAND : [email protected]
André THEPIN : andré.thé[email protected]
Philippe RICHERT : [email protected]
Sommaire
Sommaire ....................................................................................................................................... 2
Présentation du collectif : « Non LGV / Oui POLLT ». ............................................................ 5
Qui sommes-nous ? ..................................................................................................................... 5
« PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE : une bombe à retardement »… par Régis RIOTONS .... 6
Tract du 29 mai 2010 : LGV ou POLLT .................................................................................... 7
POINTS D’ACTUALITES concernant le Projet de barreau LGV, et autour…....................... 11
Historique du projet .................................................................................................................. 15
Actions du collectif ................................................................................................................... 21
Enjeux et arguments. .................................................................................................................. 24
Arguments en faveur du Barreau LGV Limoges-Poitiers ........................................................ 24
Comparaison POLLT / LGV .................................................................................................... 26
Objections présentées par le NPA-23, le 9 octobre 2008 ......................................................... 29
Des conditions d’exploitation ................................................................................................... 30
Un projet de démembrement de la région LIMOUSIN, par François MARIAUX .................. 33
Concurrence avec le POLLT .................................................................................................... 34
RFF (Réseau Ferré de France) connaît mal le terrain … .......................................................... 35
LGV : un mauvais aménagement du territoire, par Philippe RICHERT .................................. 37
Le financement du projet, par André THEPIN ......................................................................... 39
Gain ou perte de temps ? l’arrivée en gare de Montparnasse ................................................... 41
Une LGV, ça vous change la vie… .......................................................................................... 42
LGV et développement durable, par VIENNE-NATURE ....................................................... 43
L’alternative POLLT en danger : 14 septembre 2011 .............................................................. 46
Une solution : le POCL ? .......................................................................................................... 48
L’opposition à la politique de privatisation du rail : création de la CNR ................................. 50
Articles et Communiqués de Presse .......................................................................................... 53
Quelques prises de position ........................................................................................................ 58
Annexes ........................................................................................................................................ 59
Page culturelle ............................................................................................................................. 71
Conclusion ................................................................................................................................... 72
Contacts ....................................................................................................................................... 72
Résumé et synthèse
Mai 2009

Alors qu’en 2001, la rénovation de la ligne POLLT (Paris –Orléans-La Souterraine- Limoges- Toulouse)
est ratifiée et budgétisée par l’Etat, les régions Centre, Midi-Pyrénées et Limousin, la SNCF et RFF, cet
accord est rompu en 2003 par l’Etat.

Celui-ci propose alors la LGV (Ligne à Grande Vitesse) Poitiers –Limoges, à 1 voie, pour les
voyageurs uniquement, avec 1 seul train direct Limoges-Paris.
Aujourd’hui le financement est à l’étude, RFF (Réseau Ferré de France) a fait des études hâtivement, pour
l'essentiel bibliographiques ; les études environnementales et d'impact qui auront nécessité 6 ans de recherches sur la
ligne Tours-Bordeaux, auront été «bâclées» en 6 mois. L'objectif pour RFF est d'aller très vite. Alors que l'étude du
tracé de la LGV est entrée dans sa phase finale ( le tracé aurait dû être bouclé le 9 juin 2009 ).
RFF et le comité de Pilotage du projet LGV Limoges-Poitiers composé des ''grands élus'' des Conseils Régionaux,
Conseils Généraux et Grandes Agglomérations de Limoges, Brive, Poitiers ont refusé, depuis 2006, de faire une
concertation publique avec les populations concernées.
Un Collectif d’associations, de syndicats, d'organisations et de partis politiques s’est alors constitué pour dénoncer
la précipitation de RFF et l'aberration du projet... et, constatant l'absence de débat public, il a entrepris une
concertation à grande échelle.
Depuis mai 2009, un travail considérable a été accompli, qui a déjà recueilli un grand écho :
300 personnes au Palais, 150 à Lussac les Châteaux, 200 à Blond, 200 à Bellac, 200 à Bonnac la Côte, 180
à Chaptelat, 120 à Vaulry, 150 à Rilhac Rancon, 150 à La Souterraine , à St Jouvent 250… ; un rassemblement le 9
juin devant le Conseil Régional à Limoges ; un rallye faisant converger les associations limousines et poitevines à
Bellac. Une rencontre avec la direction du Conseil Régional, avec le Sous-Préfet de Bellac, de nombreuses
interventions dans la presse et les médias locaux...
Les débats ont été particulièrement argumentés, sérieux et rigoureux. Les habitants concernés viennent en
nombre pour donner leur avis.
Les points soulevés par le projet LGV-Poitiers-Limoges :
D'abord un accord unanime : Oui à l’amélioration du temps de parcours et à un confort accru, mais pas à
n'importe quelles conditions.
L'aménagement du territoire ?
La LGV Limoges-Poitiers détournera les passagers de la ligne Paris-Toulouse et conduira à la mort de gares comme
La Souterraine, Saint-Sébastien, Souillac... à l'abandon de la Creuse, de l'Indre, d'une partie de la Corrèze et du Lot,
de l'Allier car la future LGV rentrera en concurrence avec la ligne POLLT. De même la ligne traditionnelle
Limoges-Bellac-Poitiers servira à rabattre les clients pour la LGV vers Limoges et Poitiers, les gares de Lussac les
Châteaux, Montmorillon, Bellac ... sont en danger.
L'intérêt général ?
Depuis 2006, aucun argument en faveur de la LGV Limoges-Poitiers-Paris, en comparaison avec la ligne historique
POLLT n'a pu être mis en avant par les défenseurs du projet
Des arguments financiers ?
Cette ligne à voie unique coûterait 4 fois plus cher (2 milliards d'euros) que l’amélioration du temps de parcours de
la double ligne Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse (500 M d'euros).
Le prix du billet fonction du kilométrage augmentera de 30% au départ de Limoges et 60% pour les habitants de la
Creuse.
Des arguments économiques?
La LGV Limoges-Poitiers va-t-elle nous amener des entreprises et des emplois? Non, au contraire, elle risque de
vider Limoges d'une partie de ses forces économiques, culturelles et intellectuelles au profit de Poitiers. De plus
Limoges va se fermer à Toulouse.
Des arguments écologiques ?
Cette ligne va massacrer une partie de la Haute-Vienne et de la Vienne. 2000 ha de terrains agricoles vont être
sacrifiés.
Des arguments de calendrier ?
Il faudra 10/15 ans pour réaliser la ligne LGV Limoges-Poitiers, il faudrait 3/5 ans pour réaliser les améliorations
nécessaires sur la ligne Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse.
3
Des arguments de gain de temps ?
On peut faire aussi bien par le Paris-Orléans-La Souterraine -Limoges-Toulouse, l'écart maximum serait de 15
minutes...
Dans cette affaire, le courage des élus serait de reconnaître qu'ils se sont trompés dans leur
choix.
Le bilan de cette analyse proposée par le Collectif est sans appel.
Oui à une ligne POLLT (Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse) rénovée, classée projet
national, irriguant 18 gares (au lieu d’une).
Non au barreau LGV Limoges-Poitiers.
Oui à la modernisation des lignes Limoges-Bellac-Poitiers et Lyon-Limoges-Bordeaux.
Oui à la rénovation et la réouverture de la ligne Montluçon –Ussel.
Contact Presse
Alain Bertrand : [email protected]
4
Présentation du collectif : « Non LGV / Oui POLLT ».
Qui sommes-nous ?
Nous sommes un Collectif d’associations, de syndicats, de partis politiques et de citoyens opposés au
projet LGV Limoges-Poitiers.
Associations :
 Les Amis de la Terre (Limousin)
 Limousin Nature Environnement
(regroupement de 50 associations)
 ATTAC (Limousin)
 Barrage (le Palais/Vienne et Agglomération de
Limoges)
 Châteauroux Environnement
 Collectif Services publics 23
 Collectif Gare Saint- Sébastien
 ADECR
 Ligue des Droits de l’Home 23
 ADSP Combrailles (association des usagers
pour la défense des services publics dans les
pays du Combrailles)
 Vigilance Saint-Jouvent
 M’PEP87 (Mouvement Politique d'Education
Populaire)
 FNAUT
 Vigilance Monts de Blond
 Air de nos campagnes (Bonnac la Côte)
 Un Avenir pour Rilhac-Rancon
 Association Pour Beaubreuil
 Soleil Vert de Chaptelat
 Gardarem la Tèrra en País Lemosin
 LEFTES (Smarves)
 Vivre en Clain
 Association Défense du Pays de Nantiat
contre la L G V
 Vigilance de Peyrilhac.
 DDEN
 FCPE 23
 Habitants de Nieul et de Couzeix, riverains de
la RN147 et la Commune de Peyrilhac
Syndicats de Cheminots :
 CGT
 SUD Rail
 CFDT
 Fédération de Fonctionnaires
FSU
Syndicat paysan :
 Confédération paysanne
Partis politiques :
 Les Alternatifs Poitou-Charentes et Limousin
 2C2A (association politique creusoise
d'usagers)
 Gauche Alternative Ecologiste Limousine
 Gauche Populaire Sociale et Citoyenne de la
région de Bellac
 Nouveau Parti Anticapitaliste
 Gauche Alternatif Ecologie Limousin
 Alternatifs 87
 Rassemblement Europe Ecologie Limousin
 P.C.F. – Creuse
 Parti de Gauche
 Mouvement des Jeunes Socialistes – Creuse
 Partit Occitan Limousin
 Parti Ouvrier Indépendant
 CAP 21
 AEI
Notre site internet : http://limogespoitiers.com
5
« PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE : une bombe à
retardement »… par Régis RIOTONS
Le ministère de la Défense va construire son petit
« Pentagone » (300 000 mètres carrés tout de
même) à Balard, dans le 15e arrondissement de
Paris, pour regrouper civils et militaires sur un
seul site. Il a opté pour un contrat de partenariat
public-privé (PPP) sur vingt-sept ans qui devrait
être signé fin avril pour un montant total estimé
entre 2,7 et 4 milliards d’euros. Rappelons que,
dans un PPP, la facture acquittée n’est pas réglée
comptant mais sous forme de loyer perçu par le
« partenaire » privé. Soit en l’occurrence, une
redevance annuelle comprise entre 100 et 150
millions d’euros. Les 720 millions correspondant
à l’investissement initial seront, bien entendu,
« avancés » par Bouygues, pilote du groupement
« pressenti ».
Depuis 2005, la philosophie PPP plaide sans
relâche pour le recours à ces contrats « globaux »
dans lesquels le soin de financer, concevoir,
construire, maintenir et gérer des ouvrages
publics est confié à des « partenaires privés » pour l’intérêt public, n’en doutons pas ! Cette
stratégie ultralibérale de gestion de la commande
publique, que l’Ordre des architectes a dénoncée
à multiples reprises, constitue une bombe à
retardement, dont les conséquences sont multiples
et dépassent le seul aspect financier.
Les PPP, dont la manne ferait presque pâlir
d’envie les autocrates déchus des dernières
semaines, sont promus au nom d’une économie
pour l’Etat et les collectivités. Or, l’addition
globale et en réalité plombée :
1. Le coût d’un emprunt privé est
nécessairement plus élevé que celui que peut
contracter une collectivité ou a fortiori l’Etat ;
2. Le fonctionnement et la maintenance des
équipements sont une véritable rente, qui se
prolonge pendant quelques dizaines d’années.
Encadrées par les clauses figées du contrat,
toutes les modifications futures, nécessaires
mais non prévisibles, se payent au prix fort,
ainsi les 100 millions d’euros que réclame
Eiffage à la suite des modifications imposées
par l’agence régionale d’hospitalisation d’Îlede-France pour la construction du centre
hospitalier sud-francilien ;
3. La complexité du montage juridico-financier
réduit de facto à quelques groupements une
concurrence que de mauvais esprits
considèrent comme fictive. Ce partage de la
commande entre quelques-uns contribue à
fragiliser davantage artisans et PME de la
construction, qui représentent pourtant,
réunies, le premier employeur de France.
Le choix du PPP est un abandon, très politique,
des prérogatives et responsabilités de la puissance
publique. Véritable richesse collective, le savoirfaire des maîtres d’ouvrage, patiemment
construit, se désagrège. Pour la maîtrise d’œuvre,
c’est une perte d’indépendance et le risque de
conflit d’intérêt. Lorsqu’elle est annexée à un
conglomérat financier, la maîtrise d’œuvre
participe directement au résultat qu’en attend
celui-ci. Le prix à payer : la garantie qu’elle
veillera effectivement à la bonne exécution de
l’ouvrage et au maintien de la valeur d’usage.
Vous reprendrez bien un peu de Médiator ?
L’intérêt comptable à court terme des PPP s’est
écroulé avec l’arrêté du 16 décembre 2010 : la
quote-part relative à l’investissement est
dorénavant considérée comme une dette. Plus
moyen de dissimuler son coût aux citoyens et ses
incidences sur le déficit à Bruxelles...Alors que la
Commission
européenne
projette
la
modernisation de la politique de l’Union
européenne en matière de marchés publics,
réinterrogeons-nous sur le bien-fondé de ces
contrats qui contraindront les élus de demain à
lever l’impôt pour acquitter les loyers exorbitants
contractés par leurs prédécesseurs !
Mars 2011
Depuis février 2011, une information judiciaire est ouverte concernant l’attribution
de ce projet à BOUYGUES, pour délit d’initié.
6
Tract du 29 mai 2010 : LGV ou POLLT
7
8
POINTS D’ACTUALITES concernant le Projet de barreau
LGV, et autour…
16 mars 2012 :
« Les anti-LGV interpellent les candidats », dit
« L’Echo du Centre »
« Débat autour du devenir de l’enquête publique »
dont la date d’ouverture est dépassée !!!!!!!
« Le Populaire du Centre »
7 mars 2012 :
La LGV est « une infrastructure pharaonique qui
va consommer une précieuse terre arable et
menacer la biodiversité…Vos élus ont été
obnubilés par le productivisme », par Eva JOLY.
3 mars 2012 :
« Le POLT constitue pour moi l’outil de service
public pour rendre attractive nos régions…Je suis
aux côtés de ceux qui oeuvrent à sa réalisation »,
par D. LE RESTE, du Front des luttes du Front
de Gauche.
29 février 2012 :
Après le CR de Poitou-Charentes, les CG 3779-46-47-32-81-12-19-23, et l’Agglo de Niort
REFUSENT de payer la LGV ToursBordeaux.
Le CG 65 et le Grand Tarbes : la moitié
seulement !
La LGV-PACA Marseille-Nice est abandonnée
au profit de « trains quotidiens à une vitesse
adaptée aux territoires ».
29 février 2012 :
TIPP : le Président du CR JP DENANOT trouve
« indolore » le montant maximum de la taxe
payée par les usagers…
Un commentaire ?
23 février 2012 :
Le cadencement aggrave les perturbations
provoquées par la neige.
22 février 2012 :
« TGV : débat en Périgord », en raison
du projet POCL et de la modernisation du
POLLT.
20-21 février 2012 :
« Guerre de guérilla contre la LGV », dit
« L’Echo du Centre » du 20.
« La CRI prépare l’enquête publique », dit
«Le Populaire du Centre » du 21, à propos de
la même réunion à Blond.
21 février 2012 :
« Le projet de barreau est-ouest revigoré » par
ALTRO.
17 février 2012 :
La DREAL a présenté son nouveau projet
d’aménagements routiers au nord de Limoges :
lunettes de Grossereix et mise à 2x2 voies de la
RN 520 (ex. D 2000).
Inquiétudes de la population : « de toute évidence
entre les maîtres d’œuvre de ce projet et les
habitants concernés, une partie du dialogue reste à
construire ».
Janvier 2012 :
Rappel utile ?
Le 5 juin 2008, trois mois avant la « crise »
économique mondiale, Alain MINC analyse la
situation économique : il s’extasie de
« l’étonnante plasticité du système. On nous
aurait dit que le système financier serait régulé
avec un doigté tel qu’il évitera une crise…On se
dit que l’empirisme prévaut au-delà des postures
idéologiques et l’économie mondiale est plutôt
bien gérée ».
Parole d’expert…et de « chien de garde » !
25 janvier 2012 :
La FNAUT a passé au crible les projets du
SNIT…La LGV Poitiers-Limoges, « dont on
connaît la motivation initiale électoraliste » est
sans pertinence.
« Ville Rail & Transports »
24 janvier 2012 :
« Les Collectivités ne peuvent plus se passer des
PPP…Mais les 18 milliards d’€ conclus risquent
d’asphyxier les budgets publics ».
4 janvier 2012 :
« Depuis 1974, date à laquelle il a été interdit à la
Banque de France de financer directement le
budget de l’Etat, le prélèvement opéré par les
marchés sur les contribuables s’élève à 1.200
milliards d’€, chiffre qu’il faut mettre en regard
11
de la dette publique de 1.591,2 milliards d’€, pour
avoir une idée de l’ampleur du coût de cette
charge sur l’économie du pays ».
Michael CHETRITT, économiste.
Janvier 2012 :
« Très discrets, trois hommes concentrent le
monopole de la notation des pays et des plus
grandes valeurs mondiales »…brassant chaque
année des milliards de dollars.
L’actionnaire majoritaire de la 3ème agence de
notation, Fitch Ratings, Marc Ladreit de
Lacharrière, est la 71ème fortune professionnelle
française avec un patrimoine de 665 millions d’€.
« Que Choisir- Hors série- argent » N° 125.
30 décembre 2011 :
« La pagaille du rail…Les révolté du train (contre
le cadencement).
Les élus régionaux ne veulent pas être les cocus
du rail…Le Limousin entre en résistance ».
« Marianne »
21 décembre 2011 :
« La SNCF verserait à l’Etat un dividende record
de 230 millions d’euros pour l’année 2011 ».
« Les Echos »
« Scandaleux ! dit JM BODIN, vice-président de
la Région Centre. La SNCF argue de manque de
capacités financières pour faire payer toujours
plus les régions, les obligeant à trouver de quoi
financer tout développement. De surcroît, l’Etat
qui a transféré les compétences transport régional
depuis maintenant 10 ans, ne fait pas évoluer les
dotations eu égard par exemple à l’augmentation
de l’offre et de la tarification sociale ».
20 décembre 2011 :
« Mobilisation générale pour le POLT » : une
délégation d’Urgence POLT reçue au Ministère
de l’Ecologie et des Transports.
Il a été aussi question du cadencement.
17 décembre 2011 :
« Des lycéens oubliés sur le bord de la
route…Incohérence dans les transports de
proximité », par des usagers, et J. LIBERT, CG87 « Terre de Gauche ».
15 décembre 2011 :
Clôture des Assises du ferroviaire : NKM
autorise les Régions « volontaires » à
expérimenter la concurrence sur les TER…
Nouvelle casse annoncée du Service public.
La Fédération CGT des Cheminots souhaite une
riposte dans l’unité la plus large. (chapitre la
politique de privatisation du rail se dévoile)
La DREAL a publié un nouveau plan concernant
le contournement Nord de Limoges. Début des
travaux : 2014 ?
L’ADUR « toujours inquiète ».
14 décembre 2011 :
« Faillite à grande vitesse annoncée », par JP
CHAUFFIER pour le Convergence Nationale
Rail
13 décembre 2011 :
« Lettre ouverte aux derniers des financeurs
locaux », par A. THEPIN, pour le Collectif
« NON à la LGV, OUI au POLT »
12 décembre 2011 :
« LGV Limoges-Poitiers : un projet d’emblée
inutile et nuisible ».
LGV Tours-Bordeaux : un projet potentiellement
utile devenu nuisible ».
VIENNE NATURE
11 décembre 2011 :
Mise en œuvre du cadencement : que de
problèmes pour les usagers !!!
Trains, correspondances supprimés, horaires
impossibles ….
10 décembre 2011 :
« Mobilisation contre les GTI, grands projets
inutiles, notamment la LGV », et conférence de
presse de la CRI.
« Le Populaire du Centre » du 11.12.2011
Lettre du Conseil général-87 : « étude
d’aménagement foncier liée au projet de LGV
Limoges-Poitiers : 765 000 € ».
Une paille…pour une étude relative à un
« diagnostic » de l’état initial des territoires
concernés…en lieu et place de RFF qui déclare
avoir un reliquat ! De qui se moque-t-on ?
3 décembre 2011 :
« SNCF-RFF : Voix discordantes du rail »
« Libération »
Décembre 2011 :
La SNCF préconise « la création d’un
raccordement vers Châteauroux pour
prolonger les dessertes TGV POCL jusqu’à
Limoges et Brive ».
12
Cahier d’acteur n° 32. Commission particulière
du Débat Public sur le POCL.
TRAINS : « L’ouverture à la concurrence entre
dans les faits ».
« Que Choisir » n° 498. (Chapitre la politique de
privatisation du rail se dévoile)
30 novembre 2011 :
« La libéralisation du Rail n’est pas la solution,
c’est le problème », déclare CONVERGENCE
NATIONALE RAIL.
29 novembre 2011 :
« Très grosse colère contre les nouveaux horaires
des TER », dit « L’Echo du Centre ».
28 novembre 2011 :
« Comment contrer la volonté européenne de
privatiser totalement le secteur ferroviaire ? »
Députés de droite et PS sont pour, les Verts
s’abstiennent, seule la Gauche Unitaire
européenne vote contre.
(Annexe 24) de D. LE RESTE, du CNR.
26 novembre 2011 :
Le Collectif de Défense et de Développement des
Services Publics de la Creuse, ainsi que
« URGENCE POLLT » et « OUI au POLLT et
NON à la LGV Poitiers-Limoges », sont
représentés dans CONVERGENCE
NATIONALE du RAIL par JP CHAUFFIER et
P. RICHERT. (Chapitre : « la politique de
privatisation du rail se dévoile »)
24 novembre 2011 :
« Des horaires qui changent tout : la vie duraille
des usagers »
« Politis ». (Chapitre la politique de privatisation
du rail se dévoile)
Les pro-LGV se réunissent à Limoges…
« Cafouillages… »
« L’Echo du Centre » du 2.12.2011.
Novembre 2011 :
La version « consolidée » du SNIT (datée
octobre 2011) a été remise au CESE pour avis.
Elaboré avant la « crise de la dette » (sic), le
préambule prévient : des projets prévus
peuvent être rejetés pour insuffisance en tous
genres…
Quid de la LGV ?
Novembre 2011 :
« Les projets de TGV vont-ils faire dérailler
l’économie ?
Le TGV déplace l’activité économique, mais ne
la crée pas.
Le TGV ne réduit pas les inégalités entre les
régions, mais les aggrave ».
« L’Ecologiste » n° 35-(nov.décembre 2011)
19 novembre 2011 :
« Après l’enquête publique, des négociations
seront encore possibles, assure RFF. Mais ici (à
Bellac), personne n’y croit ».
18 novembre 2011 :
Le Parlement européen poursuit la mise sur les
rails de la libéralisation et de la privatisation du
secteur ferroviaire.
M-C VERGIAT, Députée européenne « Front
de Gauche ». (Annexe 26)
18 novembre 2011 :
« Le POLT déraille sur le POCL » lors du Débat
Public à Châteauroux.
17 novembre 2011 :
« Jean AUCLAIR (UMP) soutient le POCL et le
POLT », dans un courrier signé de Nicolas
FORISSIER, Louis PINTON et J-F MAYET.
« Mesures de rétorsion contre la Région PoitouCharentes », pour défaut de financement de la
LGV Tours-Bordeaux !
« Les Echos » et « Le Populaire du Centre »
16 novembre 2011 :
« LGV : les premiers repérages sur la ligne »,
avec tirs de mine au Palais/Vienne.
« Cadencement : les Régions Centre et Limousin
abandonnent les usagers domicile-travail-études
pour Châteauroux ».
Communiqué du Comité de défense de la Gare
de Saint-Sébastien et autres Services Publics.
15 novembre 2011 :
« D’autres horaires sans nouveaux trains ». Le
cadencement est bouclé, mais la nouvelle
convention entre SNCF et Région sur les TER est
décalée : « Négociations de dupes », déplore le
Président JP DENANOT.
« On attendait un second souffle », dit la CGT.
13 novembre 2011 :
« LGV : la place de la démocratie… », titre de
« L’Echo du Centre » pour rendre compte de la
13
réunion organisée par la CRI à Saint-Bonnet de
Bellac le 09/11.
« Limoges-Paris : touche pas à mon POLT » avait
résumé « Le Populaire du Centre » le 12/11.
7 novembre 2011 :
« La CREUSE partagée entre deux LGV », à
propos du Débat Public sur le POCL.
5 novembre 2011 :
« Lettre ouverte au Président DENANOT » sur le
« secret » des négociations concernant le
renouvellement de la Convention sur les TER.
R. GORCE, cheminot CGT au CESER
25 octobre 2011 :
« Pourquoi les indignés ont raison », par Pierre
LARROUTUROU dans « Le Monde ».
« Dans la zone euro, les entreprises prennent
chaque année 1% du PIB dans la poche de leurs
salariés, en plus de ce qu’elles ont fait les années
précédentes… »
20 octobre 2011 :
La CGT, la FNAUT, Limousin Nature
Environnement, Les Amis de la Terre s’invitent à
la séance du Conseil Régional du Limousin pour
dire leur crainte de voir l’offre de services des
TER diminuer pour des raisons budgétaires. Une
délégation est reçue. (Annexe 22)
10 octobre 2011 :
Pleine page de pub en faveur de la LGV dans
« le » journal », par la Fédération Régionale des
Travaux Publics du Limousin. Deux remarques :
« La
LGV,
une
chance
pour
environnement »…Franchement, si les TP étaient
écolos, cela se saurait…
Confirmation de ce que l’on savait déjà : « La
mobilité » est envisagée exclusivement comme
« départ » du Limousin « vers Paris, l’ouest de la
France et le sud de l’Europe ». Bravo !
6 octobre 2011 :
Au détour d’un bref compte-rendu d’une séance
du Conseil Municipal de Limoges, on apprend
que « des études urbaines vont être menées en
vue de l’arrivée à Limoges de la LGV PoitiersLimoges »…
Qui le savait ?
Une motion évoquant « l’abandon probable du
projet LGV Limoges-Poitiers, menacé à la fois
par la crise financière mais également par le
projet POCL » et « la nouvelle répartition des
crédits entre le développement de nouvelles
lignes, la rénovation et l’entretien des anciennes »
a été rejetée par la grande majorité des élu-e-s.
Seuls les 3 élus du Groupe anticapitaliste et
écologique ont voté « pour » un moratoire sur
ce projet. (Annexe 21)
« Le Conseil régional du Limousin et la SNCF
entament de nouvelles négociations pour le
renouvellement de la Convention sur les
TER », dans « Le Populaire du Centre ».
Le groupe « Terre de Gauche » regrette de ne pas
avoir été informé du dossier…
28 septembre 2011 :
« La Convergence Nationale des Collectifs
pour un Service Public ferroviaire de qualité »
S’adresse aux ministres NKM et T. Mariani.
(Chapitre la politique de privatisation du rail se
dévoile)
24 septembre 2011 :
Peut-être pour répondre à l’article de « L’Echo du
Centre » du 20/09/2011, l’Association de
promotion de la LGV Poitiers-Limoges-Brive,
dont le siège est à la Mairie de Limoges (cela ne
s’invente pas…), fait publier dans « le » journal
local un encart publicitaire d’une page vantant
comme en 1914 « l’union sacrée » des notables
en faveur de la LGV, destination…Berlin ? Non,
Paris ! Pour commencer.
22 septembre 2011 :
Les Conseils municipaux de Condat, Isle et
Solignac s’opposent à l’unanimité au passage
d’une « voie rapide » de contournement Sud de
Limoges : « sans intérêt réel, ni pour
l’amélioration des transports, ni pour l’économie
locale ;
mais
lourd de
menaces
sur
l’environnement, les espaces agricoles et naturels,
le patrimoine local, le cadre de vie…sans compter
la centaine d’habitats se trouvant dans la zone
d’étude, ni le coût estimé à plus de 160 millions
d’€, hors ouvrages d’art ! »…Projet lié à POLIS
(autoroute Poitiers Ouest-Limoges Sud).
« Le Populaire du Centre ».
14
Historique du projet
Du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) ou du POLLT (Paris-Orléans-La SouterraineLimoges-Toulouse) à la LGV (Ligne à Grande Vitesse) Limoges-Poitiers …
1991
Inscription du projet POLT (Paris Orléans Limoges Toulouse) au schéma directeur des liaisons
ferroviaires.
Le projet POLT consiste à faire circuler des rames TGV Atlantique pendularisées sur la ligne
classique Paris Orléans Limoges Toulouse. Le projet prévoit également la rénovation de la voie ainsi
que la suppression de nombreux passages à niveau.
Son objectif est de réduire d'une vingtaine de minutes les temps de parcours de Limoges, Brive, Cahors
et Toulouse à Paris, et permettre une liaison directe avec Roissy.
(pour plus d’infos : http://codegass.free.fr/actu/polt.htm#Sommaire )
12 mai 1991
Adoption du POLT par le CIADT (Comité interministériel pour l'aménagement et le développement
du territoire).
1996
Abandon de l’idée d’un barreau TGV Limoges-Poitiers.
Février 1997
Premier essai du pendulaire.
9 juillet 2001
Confirmation du projet par le CIADT de Limoges
13 novembre 2001
Signature de la Convention cadre financière entre l’Etat, les Régions Centre, Midi-Pyrénées et
Limousin, la SNCF et RFF (Réseau Ferré de France) (voir communiqué de presse)
http://www2.equipement.gouv.fr/archivesdusite/actu/jcg-19972002/communiques/2001/fevrier01/polt.htm ).
Mai 2003
La Datar (Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale) préconise dans son
rapport que « améliorer la qualité POLT sans recourir à la technologie pendulaire, pourrait être
complété par la mise en place du service TGV initié à Brive vers Limoges et Poitiers ».
22 Décembre 2003
Jean Pierre Raffarin dans un courrier à Bernadette Chirac (Conseillère générale de Corrèze),
confirme la mise à l’étude de la réalisation du barreau TGV Limoges-Poitiers et lui précise que
cette décision permettra d’inscrire cette liaison au schéma national des liaisons ferroviaires.
10 janvier 2004
Le président Chirac, lors de ses vœux à Tulle, s’est personnellement engagé en faveur d’une liaison
TGV Limoges-Poitiers.
Début Mars 2004
Jean Pierre Raffarin dans un courrier à Bernadette Chirac, en campagne pour les élections
cantonales annonce que la LGV sera mise en service en 2014 et que les études préliminaires seront
engagées cette année. Cette liaison mettra Limoges à 2 heures de Paris et à 30 mm environ de
Poitiers, et permettra d’élargir l’impact territorial des réseaux à grande vitesse de la ligne Sud Europe
Atlantique, les travaux pourraient démarrer en 2011.
30 Novembre 2004
12 Février 2005
Signature de la convention d’études relative à la ligne ferroviaire Poitiers-Limoges.
Premier Comité de suivi par le Préfet de Région qui définit le calendrier.
1er Juillet
2005
Deuxième Comité de suivi qui confirme que la réalisation ne pourrait être terminée qu’à l’horizon
2015.
16 Septembre
2005
5 Septembre 2006
Troisième Comité de suivi. Le projet va être transmis à la Commission Nationale du Débat Public
(CNDP).
Première réunion publique de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP).Trois options
du tracé vont être soumises au débat public. 20 réunions publiques sont prévues pendant les 4 mois du
débat public.
30 octobre
13 décembre 2006
8 Mars 2007
Création de l’Association de promotion du TGV Poitiers-Limoges-Brive.
Réunion de clôture du Débat Public à Limoges.
Le Conseil d’administration de RFF décide de poursuivre ses études pour la réalisation de la LGV
15
avec la création d’une nouvelle ligne centrale avec une voie unique sur un tronçon de 70 km environ
et une voie double aux extrémités. Début des travaux 2011 ou 2012, et mise en service 2016.
18 Avril 2007
Mai 2008
19 septembre
2008
6 Octobre 2008
Année 2008
Installation du Comité de Pilotage : 30 millions d’euros pour les études
Le projet LGV n’est pas inscrit dans les 2 000 km de lignes à grande vitesse envisagées par le plan
Borloo à l’issue du Grenelle de l’Environnement parmi celles à réaliser avant 2020.
N. Sarkozy écrit à B Chirac pour lui confirmer la remise définitive sur les rails du projet de LGV.
Vote au parlement de la loi du Grenelle de l’Environnement dans laquelle est inscrite la LGV.
Début des réunions d’études avec les partenaires locaux (liste en annexe).
Avril 2009
Les zones de passage préférentielles sont rendues publiques par les associations (voir Docu RFF
avril).
Mai 2009
Constitution du Collectif - de nombreuses réunions publiques d’information organisées par les
associations locales.
9 Juin 2009
Manifestation du Collectif devant les locaux du Conseil Régional (le jour où une réunion de travail de
RFF proposait des tracés-tests dans les zones préférentielles de passage).
23 Juin 2009
Réunion publique d’information et d’échanges organisée par RFF à Lussac le Château.
29 Juin 2009
Réunion publique d’information et d’échanges organisée par RFF à Bellac.
30 Juin 2009
Réunion publique d’information organisée par RFF à Limoges.
20 et 22 octobre
2009
Réunion publique d’information organisée par RFF : présentation du tracé préférentiel par RFF : le
20 à Peyrat de Bellac et le 22 à Limoges.
27 octobre 2009
Atelier de travail organisé par RFF, des représentants du Collectif s’invitent. RFF fait une
présentation du tracé préférentiel.
6 novembre 2009
Janvier,
février et mars
2010
Janvier 2010
Réunion du comité des financeurs des études qui entérine le tracé choisi par RFF : le parcours
global Limoges-Paris est à 2h04. Le problème du financement reste entier, face au boycottage de la
réunion par Ségolène Royal qui repose la question de la pertinence de ce projet
RFF organise des réunions sur les villages impactés
RFF fait réaliser un sondage. Version RFF : 80% de la population est pour La LGV LimogesPoitiers. Ce sondage fera la « une » après les élections régionales seulement…
Il apparaît surtout que 70% de la population ne connaît pas le dossier.
21 mars 2010
Elections Régionales : la LGV Limoges-Poitiers est au cœur du débat pendant la campagne
9 élus au Conseil régional vont porter désormais le NON-LGV dont 6 par la demande d’un moratoire.
Avril 2010
Un collectif d’élus d’agglomération se constitue pour faire du lobbying en faveur du projet LGV
Limoges-Poitiers selon l’article du « Populaire », mais c’est en fait la signature d’une charte de
coopération sur plusieurs points : le transport, le haut débit, le tourisme, l’économie…
http://limogespoitiers.com/?p=719
20 avril 2010
27 mai 2010
Réunion de l’atelier RFF à Poitiers « environnement et cadre de vie ». Les tracés s’affinent.
Dernière réunion de travail de RFF avec tous les ateliers à Limoges, avant la présentation du tracé
définitif au Comité des financeurs des études en juillet, pour un envoi au Ministre à l’automne et le
lancement de l’enquête publique en 2011.
Juin 2010
Réunion d’élus et d’associations opposés au projet LGV avec le Collectif à Peyrilhac
Suivi du dossier LGV avec les 6 élus du Conseil Régional du Limousin Terre de Gauche et les 3 élus
d’Europe Ecologie
16
Juin-Octobre
2010
14 septembre
2010
20 octobre 2010
RFF présente les cartes affinées dans les mairies
21 Octobre 2010
Le Conseil Régional du Limousin présente son orientation budgétaire, l’augmentation de la TIPP
(taxe intérieure sur les produits Pétroliers) pour le financement de la LGV.
La Région Poitou-Charentes refuse toujours d’envisager sa participation à un financement pour le
barreau Limoges-Poitiers
23 Octobre 2010
Le Ministre des Transports Dominique Bussereau déclare que : « La ligne POLT sera conservée et
nous nous apprêtons à signer avec la SNCF une convention de 3 à 4 ans pour conserver les ''dessertes ''
actuelles. Après 3 à 4 ans cela peut s'arrêter. Les Régions sont sollicitées pour faire des offres
complémentaires à la SNCF ».
15 Novembre
2010
Le bulletin de liaison de l’Union Interfédérale Transport-CGT manifeste ses interrogations et
craintes à la lecture de l’avant-projet SNIT.
Participation d’un porte-parole du Collectif à une réunion du Comité de pôle transports organisé à
Aubusson à l’initiative du Conseil Régional avec la participation de RFF et de la SNCF. Le
remplaçant de Pamboutzoglou comme responsable Transports au Conseil Régional, tout élu local
d’Aubusson, donc de la Creuse, qu’il soit, défend l’option pro-LGV de son Président. En outre la
teneur des propos du représentant de la SNCF l’a conduit à parler de « foutage de gueule ». Discourir
sur le cadencement dans un département où des lignes ont été supprimées et où les trains, quand ils
existent, sont au nombre de deux par jour, relève de la plaisanterie.
Plusieurs Conseils Municipaux (Peyrilhac, Nieul, Le Palais sur Vienne, Saint-Jouvent .. ) se
prononcent contre le tracé de la LGV
Le conseil Municipal de Chaptelat refuse de prendre position sur ce projet
15 novembre 2010
Le Préfet de la Région Limousin leur ayant demandé de « donner un avis » sur le tracé retenu, les
Conseils municipaux se sont prononcés soit CONTRE ce tracé, soit par refus de vote sur un tracé
« imposé ». Avis donnés par les CM de Saint-Jouvent, Nieul, Vaulry, Peyrilhac, Bellac…
novembre 2010
En réponse à un courrier signé des Présidents de la Région Limousin et du Conseil général-87,
et du Député-Maire de Limoges, lui demandant « d’arrêter une position commune », la
Présidente de Région Poitou-Charentes affirme que la création d’une nouvelle voie « n’est à ce
jour pas admise localement », et donc qu’ « une solution alternative doit être étudiée ».
Communiqué de presse des Cheminots CGT de la région Limousin sur le succès de la pétition
demandant le maintien de la relation quotidienne du TGV Brive-Lille par Roissy.
26 novembre 2010
Réunion du Comité des financeurs des études, en l’absence de représentants de Poitou-Charentes.
6 décembre 2010
A Limoges, 52 conseillers pour, 3 contre le projet LGV. « Lorsque la rénovation de la ligne POLLT
a été mise au placard par Raffarin, les arguments que nous développons ce soir étaient les vôtres, ceux
de toute la Gauche et des organisations syndicales des Cheminots. Nous, nous avons décidé de
continuer ce combat, car nous refusons de participer à des choix contraires aux intérêts
populaires et aux enjeux du développement durable ». (extrait de l’intervention de D.
CLEREMBEAUX).
9 décembre 2010
Réunion des pro-LGV en présence de M ; Rodet, maire de Limoges, Mme Pérol-Dumont, présidente
du Conseil Général 87, M. Miguet, Conseil Régional d’Auvergne, M. Paillet, Conseil Régional du
Limousin, le maire de Cahors, M. Royau, secrétaire général des Villes-TGV….
11 décembre 2010
Réunion du Collectif : conférence de presse, vernissage d’une contre-exposition, en réponse à celle
présentée par RFF.
15500 personnes selon les organisateurs ont participé à BAYONNE à une manifestation anti-LGV,
à l’appel d’associations écologistes et de mouvements politiques hostiles à un « modèle de
développement dépassé ».
15 décembre
Protestation des Cheminots CGT en gare de La Souterraine contre le projet de fermeture de la
17
2010
gare la nuit, à compter du 3 janvier 2011.
Dépôt d’un préavis de grève à partir du 23 décembre 2010, 20 h.
17 décembre
2010
Le Conseil Régional de Poitou-Charentes confirme son refus de participer au financement du
TGV et de la LGV, les régions n’ayant à leurs charges que les TER.
14 janvier 2011
La grogne s’étend contre la dégradation du Service Public de transport : pétitions et refus de
présentation des titres de transport se multiplient.
14-17 janvier
2011
Devant la succession de « couacs », la Direction de la SNCF a dû présenter un « plan d’urgence
pour 12 lignes à problèmes ». Le Président du groupe affirme toujours que ces problèmes résultent
d’une « crise de croissance » et non d’une dégradation et du démantèlement du Service Public.
Pour mettre fin à la « grève de la présentation de leur titre de transport sur les TGV », la SNCF prend
des mesures compensatoires en faveur des abonnés : 200 €, et pas d’augmentation en 2011 de leur
abonnement.
Par contre, les réclamations identiques des usagers des TER sont renvoyées à un examen
« régional » entre partenaires SNCF-Région et les usagers.
20 janvier 2011
Présentée lors d’une conférence de presse le 17.01, cette manifestation a permis de vérifier le
positionnement pro-LGV du « Populaire du Centre » qui a réservé une portion congrue à cette
initiative, alors que l’article de l’Echo du Centre a suscité une mise au point rectifiant un titre
« accrocheur » certes, mais inexact : « nous ne sommes ni contre la SNCF, ni contre RFF ; nous
sommes contre le projet de LGV Limoges-Poitiers… ».
22 janvier 2011
Réalisée à l’initiative du Collectif de POITIERS, la manifestation en gare de LIMOGES a réuni
près d’un millier de personnes venant de tous les territoires concernés par le projet de RFF, le
Limousin, la Vienne et le Lot, « Tous ensemble pour nos gares » ainsi que le président national de la
FNAUT . http://limogespoitiers.com/?p=871
24 janvier 2011
La presse locale rend compte très inégalement de la manifestation en gare des Bénédictins. Le
Populaire du Centre ne reprend pas l’article paru la veille dans son édition du dimanche : point trop
n’en faut !
TF 1 à 13 h : « la mobilisation contre ce projet s’amplifie… », dans un reportage de 2 mn sur la
manifestation, dans le TER, en gare intermédiaire, à Vaulry et Limoges.
25 janvier 2011
Rencontre avec la Direction de la Région SNCF de Limoges.
Jean-Paul DENANOT « ne comprend pas » l’attitude de Ségolène ROYAL…bien qu’il soit « assez
d’accord sur le fond », dans « l’Echo du Centre ».
Rencontre avec la DREAL du Limousin
10 mars 2011
Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET et Thierry MARIANI font le point sur le financement du
tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA. (annexe 16)
27 mars 2011
Elections cantonales : victoire de 4 candidats « Terre de Gauche » qui ont proposé dans leur
programme un moratoire sur le projet LGV Limoges- Poitiers.
2 avril 2011
Prise de position contre le Barreau Limoges-Poitiers de l’Association Urgence POLLT ainsi que de
la coordination des maires de Creuse, lors de la réunion nationale de défense des Services Publics
de Guéret.
13 avril 2011
Une séance plénière extraordinaire du Conseil Régional du Limousin se tient en urgence pour
adopter le rapport sur la convention de financement pour la réalisation du tronçon central ToursBordeaux de la LGV-SEA (Sud-Europe-Atlantique), « ticket d'entrée » obligatoire pour la Région
puisque l'éventuelle mise en œuvre du barreau LGV Limoges-Poitiers, programmé dans la loi Grenelle
1, est conditionnée à la réalisation de cet axe.
Voir : (Annexe 14).
Avril 2011
9 mai 2011
« L'heure des choix sonne entre TER et TGV », déclare le président de RFF. (Annexe 12)
Hervé MARITON, rapporteur UMP du budget des transports auprès de la Commission des finances
de l’Assemblée Nationale, exprime, dans « Libération », son scepticisme quant à la création de
nouvelles LGV, et un avis réservé sur le « financement un peu particulier » de la ligne Tours-Bordeaux.
Jean-Paul DENANOT (Président de la Région Limousin) réagit aux propos du nouveau Préfet de
18
Midi-Pyrénées qui a déclaré que le Gouvernement pourrait faire passer d'autres projets de LGV avant
celui du Sud-Ouest si le financement nécessaire pour Tours-Bordeaux n'était pas réuni.
11 mai2011
Réponse du Gouvernement à la question orale sans débat n°1257S du Sénateur Louis PINTON
(Indre-UMP) publiée dans le JO du Sénat du 17.03.2011, page 620.
Extrait : « Ces atouts rendent artificielle, voire contre-productive, l’approche séparée des deux projets
Paris-Clermont et Paris-Limoges par Poitiers. Pris isolément ce dernier cumule les handicaps là
où le premier aligne les avantages… ». En conclusion, le sénateur demande que la priorité soit
donnée au Paris-Clermont.
12 mai 2011
Lettre à JP DENANOT après la réunion du Conseil Régional du 13 avril. (Annexe 15)
20 mai 2011
Colloque à l’Assemblée Nationale sur le POLT : plus de cent participants. (Annexe 19)
« Et si le TGV devenait un mirage ?», en page 47 : extrait du rapport MARITON…
6 juin 2011
Juin 2011
Le Conseil Général-23 adopte à l’unanimité une motion en faveur du POLLT.
Après 4 années de mobilisation des élus et de la population, la SNCF a finalement rétabli 3
arrêts de train TEOZ Paris-Toulouse, notre POLLT, en gares de Gourdon, Souillac,
Caussade, après en avoir déjà rétabli 10.
10 juin 2011
Signature du contrat de concession de la ligne nouvelle à grande vitesse ToursBordeaux entre RFF et le groupe Vinci.
6 juillet 2011
Réunion publique organisée par l’Association ADE 86-87 en présence de quelques employés de
RFF sur la question de l’acquisition foncière et plus spécialement des zones potentielles de dépôts
définitifs (Il s’avère que les fonds seront débloqués uniquement pour traiter l’urgence sociale et non
pour mettre en place les réserves foncières)
15 juillet 2011
Réponse de Claude Peyronnet (conseiller général de Bellac) au Président du Conseil Régional sur la
priorité en matière de transport. Ce dernier a déclaré que le TER Limoges-Poitiers était une priorité.
Quid de la LGV ?
14 sept 2011
Conférence de presse du Collectif : présentation de la première édition-papier du Dossier de
presse, et de sa diffusion auprès des Autorités de l’Etat et des Collectivités locales.
« Les anti-LGV occupent le terrain », titrera « L’Echo du Centre ».
15 sept 2011
Ouverture des Assises nationales du Ferroviaire. Clôture prévue : mi-décembre.
Voir la déclaration de NKM faite le 22.06.2011 (annexe 17).
Et la contribution du « Canard Enchaîné » du 20.07.2011 (annexe 18).
7 décembre 2011
Intervention du groupe « Ecologiste-anticapitaliste pendant le conseil municipal de Limoges sur un
avenant à la convention de financement des études pour le projet LGV Limoges-Poitiers et ce, à la
demande du comité des financeurs. (annexe 25)
11 décembre 2011
Les usagers découvrent que les horaires de train changent, souvent à leur détriment. D’où
leurs protestations.
Le système horaire cadencé a été fabriqué pour l’ouverture du réseau aux entreprises
ferroviaires privées.
Départ du premier train privé de voyageurs Paris-Venise.
RFF et la SNCF préparent l’opinion à des années de perturbation.
19
Buts du collectif :
NOUS REFUSONS :













Nous refusons l’abandon du projet POLLT
(accord rompu en 2003).
Nous refusons le coût exorbitant du projet LGV
Poitiers-Limoges qui serait en grande partie
financé par la Région et les Collectivités
territoriales (c’est du gaspillage).
Nous refusons les futurs prix du billet pour
aller à Paris (en passant par Poitiers, le nombre
de km augmente et le prix d’un voyage en TGV
est plus cher) et cela d’autant plus que les péages
demandés par RFF à la SNCF vont aussi
augmenter (les péages représentant 30 à 40% du
prix du billet).
Nous refusons le risque de « vider » Limoges au
profit de Poitiers (une partie de ses forces
économiques, culturelles et intellectuelles
pourrait quitter Limoges pour Poitiers).
Nous refusons un mauvais aménagement du
territoire : cette LGV délaissera le nord de la
Haute Vienne, la Creuse, l’Indre et le Lot.
Nous refusons un manque de cohérence
nationale dans tous les projets LGV : chacun
veut sa ville à 2h de Paris, les mêmes arguments
sont ressortis partout :(il faudrait alors
désenclaver Bordeaux au même titre que
Limoges !
Nous refusons l’incohérence des calendriers de
construction des LGV.
Nous refusons l’inscription de ce barreau
Limoges-Poitiers dans la loi « Grenelle de
l’Environnement 2 »
Nous refusons, un bilan carbone incomplet,
l’absence de bilan de surconsommation
électrique et de bilan de déchets nucléaires que
LGV et TGV impliquent.
Nous refusons les projets LGV dans leur
ensemble car toutes les constructions de LGV
prévues le sont, sur la base du transport des
voyageurs, sans prévoir le fret et ferroutage,
et n’apportent aucune réponse écologique. Elles
pourront, à souhait être toutes privatisées (dans
le même esprit que les autoroutes).
Nous refusons le futur massacre d’une grande
partie de la Haute-Vienne et de la Vienne
causé par la construction de cette LGV (qui plus
est, à voie unique).
Nous refusons la perte de 2000 hectares de
terres agricoles par la construction de cette
LGV
Nous refusons la méconnaissance du terrain
par RFF (ex : oubli de la mine d’uranium de
Bonnac- la- Côte dans ses études), sa
précipitation et le manque de transparence.







Nous refusons l’attitude des élus locaux (à
l’exception des rares élus dénonçant ce
projet) qui soutenaient le POLLT, il n’y a pas si
longtemps.
Nous refusons la concurrence de la ligne LGV
Limoges-Poitiers au détriment de la ligne
POLLT
Nous refusons la disparition programmée de la
ligne actuelle Paris- Orléans-Limoge-Toulouse
en tant que telle, elle deviendrait complémentaire
de la LGV pour faire circuler des TER demain.
Elle est déjà appelée par RFF, ligne secondaire.
Nous refusons la position de RFF qui est à la
fois juge et partie.
Nous refusons le démantèlement du service
public ferroviaire, la privatisation des LGV.
L’ouverture à la concurrence du transport
ferroviaire de voyageurs est prévue en 2020.
Nous refusons ce choix de société, cette logique
libérale.
Nous refusons l’hyper mobilité des biens et des
personnes qui est, dans la plupart des cas, trop
gourmande en énergie et en espace, la poursuite
du modèle actuel qui épuise les ressources
fossiles et naturelles, et aggrave le changement
climatique.
.
utilité publique et qui, de plus, ne serait pas mise
en service avant 10 à 15 ans…
alors que l’amélioration de la ligne actuelle serait
beaucoup plus rapide.
Et nous PROPOSONS une alternative :



un service public ferroviaire pour tous (et non
une LGV pour quelques-uns).
une meilleure gestion de l’argent public: les
priorités ferroviaires sont avant tout
l’amélioration de la ligne POLLT, l’amélioration
des lignes TER (notamment celle entre Limoges
et Poitiers), l’amélioration et l’électrification de
la ligne Bordeaux-Limoges-Lyon, la réouverture
de la ligne Montluçon-Ussel, le développement
du fret, …
le maintien de 2000 hectares de terres fertiles
pour les générations futures
-
alternative à la LGV Limoges Poitiers.

Nous informons sur ce projet (réunions,
tracts, pétitions, médiatisation…)
20
Actions du collectif

Dénonciation du projet LGV Limoges
Poitiers.
 Organisation de réunions locales
d’information (Réunions au Palais sur
Vienne, à Lussac, à Blond, à Bellac, à Bonnac
la Côte, à Chapelat, à Vaulry, à Rilhac-Rancon,
à la Souterraine, à Nantiat …)
 Organisation de réunions, une fois par mois, du
Collectif Limoges-Poitiers (une charte fédère
le Collectif).
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=c
om_content&view=article&id=58:charte-ducollectif-limoges-poitiers&catid=5:historique-dela-lgv&Itemid=4
 Pétitions.
 Tractage.
 Organisation d’une manifestation le 9 juin
2009 devant le Conseil Régional du Limousin.
 Envoi de courriers aux élus demandant de se
positionner sur cette question.
 Assister aux conseils municipaux.

Installation de drapeaux noirs dans de
nombreuses communes (ex : Saint-Junien- lesCombes, …)
 Blocage et distribution de tracts, d’eau et de
bonbons, à deux ronds-points à Bellac le 1er
Août 2009
 Installation d’un chevalet de 3m de hauteur en
face de la mairie de Bonnac la Côte (aôut
2009)
Article Le Populaire du Centre (2 septembre
2009) Les anti LGV s’affichent dans le pré
http://airdenoscampagnes.info/doc/le%20populaire
%202%2009%2009%2009004.pdf
 Réunion d’information sur les conditions
d’expropriations et les nuisances par
l’association « Air de nos campagnes » à
Bonnac le 14 septembre 2009.
 Rallye voiture le 26 septembre 09 entre
Poitiers et Limoges, avec convergence à Bellac
de toutes les associations qui luttent contre la
LGV Limoges-Poitiers et l'optimisation sans
pertinence des lignes ferroviaires. Chaque
groupe a assuré sa logistique covoiturage, la
décoration festive de ses véhicules à notre
couleur NOIRE, nos slogans NON LGV. Une
réunion des associations s’est tenue dans
l’après-midi.
Article du Populaire du Centre- 27/09/09 « Le son
des klaxons portera plus haut »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?optio
n=com_content&view=article&id=257%3Aleson-des-klaxons-portera-plus-
haut&catid=13%3Arevue-depresse&Itemid=13
 Dépôt d’une motion en 13 points à la SousPréfecture de Bellac lors du Rallye.
 Signature unanime d’une motion « NON à la
LGV, OUI au POLLT » par 269 maires de la
Creuse.
 Le 20 octobre 2009 : participation à un débat à
Poitiers. Par lettre, Ségolène Royal décide de
prendre ses distances à l’égard du projet LGV
Limoges-Poitiers qui selon elle manque de
transparence, n’a pas de pertinence en termes
de rentabilité économique. Ségolène Royal
demande le réexamen du projet de la LGV
Limoges-Poitiers avec un nouveau débat
participatif.
Le 20 octobre2009 : Participation à la réunion
officielle organisée par RFF, à Peyrat de
Bellac. Le départ de toute la salle, face aux
officiels pantois, a provoqué un déclic
déterminant dans l’action anti-LGV.
Article Le Populaire du Centre- 22/10/2009 « Le
baroud des opposants »
 Le 22 Octobre 2009 à la faculté de Droit de
Limoges, devant une salle comble avec 700
participants, cette réunion a permis de
généraliser l’information et mettre l’accent sur
les pans défavorables du projet LGV LimogesPoitiers. Les pro-LGV et RFF ont perdu le
contrôle de la salle.
Article Le Populaire du Centre- 23/10/2009
« La LGV déchaîne les passions »
http://airdenoscampagnes.info/doc/popu200910
23.pdf
 Le 27 octobre 2009, à Poitiers, des
représentants du Collectif s’invitent, à l’atelier
de travail de RFF où celui-ci présente le tracé
préférentiel.
 Le 27 octobre 2009, à Guéret,
participation du Collectif LimogesPoitiers à la réunion du Collectif de
défense des Services Publics.
 Le 3 novembre : réunion d’information au
Palais/Vienne.
 Le 5 novembre organisation d’un débat
public, par France Bleu Limousin, avec RFF
(Richard Rousseau et Jean-Marc Pouzols),
deux grands élus (Jean-Paul Denanot,
président de Région et Catherine Coutelle,
députée de la Vienne), 2 représentants du
Collectif des opposants poitevins (Alain
Cocquemas et Nicolas Bourgmester) et pour le
Limousin, 3 membres du collectif (Christian

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Chevallier, Philippe Richert et Yvan Tricart).
Ce face à face a permis de concrétiser la
reconnaissance du Collectif d'opposition à la
LGV. Et le Conseil Régional avoue qu’il n’a
pas de solution de financement
Le 6 novembre à Limoges, rencontre entre les
responsables techniques du Conseil Régional
dont Gérard Bourliaud, chef de cabinet, et 5
représentants du Collectif, juste avant la
réunion du Comité des financeurs des études.
Le 14 novembre 2009, manifestation à
Chaptelat, symbolique, consistant à couper par
une chaîne humaine la mairie ; rencontre avec
le maire.
Le 14 novembre : à Gourdon en
Dordogne, assemblées générales
extraordinaires et ordinaires de « Tous
ensemble pour les gares », pour la
sauvegarde de la ligne POLLT, pour
maintenir le rôle qu'elle joue dans le
développement économique, culturel et
social de la région, et son impact en faveur
de l'écologie
Le 2 décembre 2009 à Persac (86), la réunion
organisée par RFF a tourné court, les
opposants parlent de fausse concertation
Fin janvier 2010
Participation à l’imposante manifestation
d’Hendaye anti LGV transfrontalière.
Adoption d'une charte européenne
destinée à promouvoir un autre type
d'aménagement du territoire pour les
citoyens européens, dite « Charte
d’Hendaye », par des associations du
collectif NON LGV Poitiers-Limoges ,
les collectifs SEA (Sud Europe Atlantique,
Paca, Lyon Turin, Bretagne Pays de la
Loire, Rhin Rhône Sud, Traversée Centrale
des Pyrénées , GPSO (Grands Projets du
Sud Ouest)
Le 30 janvier 2010 des membres du
Collectif rentrent dans le collectif
Urgence POLLT afin de montrer que le
projet POLLT s’oppose au projet LGV
Limoges-Poitiers
Le 20 février organisation d’une
conférence « la fracture ferroviaire »
Des habitants de Chaptelat se baptisent
« carré de tomates » et manifestent
obstinément leur opposition au projet LGV
sur leur « jardin » impacté par le tracé.
Le Collectif NON LGV Limoges-Poitiers
réussit à mettre la LGV Limoges-Poitiers
au cœur du débat de la campagne des
Régionales


le 20 avril 2010 : participation à une réunion
de travail de RFF
Le 29 mai 2010 : journée d’information sur
Limoges par le Collectif Limoges-Poitiers
En effet le sondage de RFF a montré
que 70% de la population ne
connaissait pas le dossier
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Distribution de tracts
Le 20 juin : le Collectif organise une
randonnée pédestre autour de quelques sites
destinés au saccage par la LGV. Le site sera la
Glaïeule proche de Peyrilhac.
Fin Juin 2010, réunion d’élus et du Collectif
pour un bilan sur le combat contre le projet
LGV à Peyrilhac, avec participation d’élus de
la Vienne.
Le 15 juillet à Lussac les Chateaux et le 1er
octobre à Lathus : Réunions de travail entre
des membres du Collectif et des élus pour
élaborer des propositions pour un schéma
régional et interrégional cohérent et équilibré.
Le 21 octobre 2010 : dénonciation par le
Collectif le de la GABEGIE de la LGV lors
de la séance plénière du Conseil Régional
traitant de l’orientation budgétaire et
particulièrement de l’augmentation de la
TIPP possible pour le financement de la
LGV.
Article de presse paru dans l’hebdo Le Point,
spécial Limoges, particulièrement partial
22 janvier 2011 : manifestation dans la gare
de Limoges avec convergence de plus
d’un millier de personnes venant de tous les
territoires concernés par le projet de RFF, le
Limousin, la Vienne et le Lot, « Tous
ensemble pour nos gares » ainsi que le
président national de la FNAUT.
25 janvier 2011 : Rencontre avec la Direction
de la Région SNCF de Limoges
Rencontre avec la DREAL du Limousin.
15 Février 2011 : participation à la projection
du film « CHEMINOTS »
Février 2011 Présentation d’une contreexposition itinérante dans les communes
d’impactés avec organisation de débats.
Février : Recours gracieux de 6 membres du
collectif « Non LGV Oui POLLT » afin de
modifier les dispositions budgétaires 2011
prévues pour le financement du projet LGV
Limoges Poitiers (voir annexe 13)
22


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
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



27 Mars 2011 : Victoire de 4 candidats « Terre
de Gauche » qui porte la demande d’un
moratoire sur le Barreau Limoges-Poitiers au
sein du Conseil Général )
1er Avril 2011 : Distribution de tracts en gare
de Limoges avec les syndicats Cheminots
(Sud-Rail et CGT) pour sensibiliser les usagers
sur les nouveaux cadencements de TER pour
2012 avant les réunions de Comité de Pôle.
2 Avril 2011 : Participation à la réunion
nationale de Défense des Services Publiques à
Guéret.
11 avril 2011 : Appel du Collectif « NON à la
LGV et OUI au POLLT » à refuser de signer la
convention de financement proposée par le
Conseil Régional, et à assister le 13 avril 2011
à la séance du Conseil Régional.
Le Collectif soulève la question de la TIPP :
quid des paiements effectués entre le 1er
janvier et le 13 avril 2011 date de mise en
conformité avec "la loi" ?
13 Avril 2011 : Participation à la séance
plénière extraordinaire du Conseil Régional
avec un ordre de jour unique : l’adoption du
rapport sur la convention de financement et de
réalisation du tronçon central Tours Bordeaux
de la LGV SEA pour l’éventuelle mise en
œuvre du Barreau LGV Limoges-Poitiers,
programmé dans la loi Grenelle 1. (annexe 14)
30 Avril 2011 ; Participation aux Etats
Généraux des transports à Gourdon organisés
par l’association « Tous ensemble pour les
gares »
19 mai 2011 : Participation au Colloque à
l’Assemblée Nationale sur le POLT : plus de
cent participants
mai à juillet 2011 : Contre-exposition
itinérante présentées dans les communes
d’impactés
Juin 2011 : Conférence de presse du Collectif
« Non LGV Oui POLLT »
15 Juillet 2011 : Réponse de C Peyronnet
(conseiller général de Bellac) au Président du


conseil Régional sur la priorité en matière de
transport. Ce dernier a déclaré que le TER
Limoges Poitiers était une priorité.
6 Octobre 2011 : dépôt d’une motion du
« groupe anticapitaliste écologique » contre la
LGV au CM de Limoges (annexe 21)
20 Octobre 2011 : participation des membres
du Collectif à la manifestation des Cheminots
lors de la séance plénière du Conseil Régional
Cette séance portait sur les négociations, entre
la Région et la SNCF, de la prochaine
convention des TER, ainsi que la mise en place
des nouveaux horaires début décembre
Article du « Populaire du Centre » du 21
octobre 2011 : « les cheminots imposent un
arrêt imprévu ».

Le 12 novembre 2011 Participation à la
manifestation « tracto- vélo » à Paris
dénonçant les « grands projets inutiles », GTI.

Décembre 2011 : Deux membres du Collectif
sont à l’association Convergence Nationale du
Rail.

10 Décembre 2011 : Participation à la
manifestation nationale sur Limoges contre
les grands projets inutiles, et à des
conférences sur la « dette ».
15 mars 2012 : conférence de presse du
Collectif pour interpeler les candidat,s et
annoncer que la date d’ouverture de l’Enquête
publique est dépassée !!!!!

23
Enjeux et arguments.
L’intérêt d’une LGV est de relier rapidement 2 grandes villes éloignées.
Sont abordés les sujets suivants :
Arguments en faveur de la LGV
Comparaison POLLT-LGV
Objections présentées par le NPA-23, le 9 octobre 2008
Des conditions d’exploitation
Un projet de démembrement de la région LIMOUSIN, par François MARIAUX
Concurrence avec le POLLT
RFF connaît mal le terrain…à BONNAC LA COTE, par Francis TROUILLAUD
LGV : un mauvais aménagement du territoire, par Philippe RICHERT
Le financement du projet, par André THEPIN
Gain ou perte de temps ?
Une LGV, ça vous change la vie…
LGV et développement durable, par VIENNE-NATURE
L’alternative POLLT en danger : 14 septembre 2011
Une solution : le POCL ?
L’opposition à la politique de privatisation du rail : création de la CNR
Arguments en faveur du Barreau LGV Limoges-Poitiers
Ils ont été présentés dès le lancement du projet et ont été continuellement repris en « réponse » aux caricatures faites
des arguments exposés par le « Collectif anti-LGV et pro-POLLT ».
Comme si être opposé à ce projet ne pouvait être que le fait de « partisans de la lampe à huile et de la marine à
voile ».
Jacques SANTROT, ancien maire socialiste de Poitiers, président de la Communauté d’Agglomération de Poitiers
et de la commission Infrastructures du Conseil régional de Poitou-Charentes, a exprimé de façon mémorable ce
point de vue le 31/08/2009 à une délégation d’opposants à cette LGV :
Le tracé LGV Limoges-Poitiers « pose évidemment problème, autant du côté de Poitiers que de
Limoges, le reste du tracé n’étant que des terres à chèvres…Les Limousins deviendraient les singes
de l’Europe si le TGV ne venait pas les désenclaver ».
DESENCLAVER Limoges et le Limousin en mettant Limoges à 2 h de Paris.
COMME LES AUTRES REGIONS, le Limousin a droit au TGV.
RELIER le Limousin aux grands réseaux européens de TGV.
LA MOBILITE de tous en sera accrue.
LES JEUNES du Limousin seront à 35 mn des environs de Poitiers.
TGV et POLLT sont complémentaires et non concurrentiels.
VIVRE avec son temps, temps de la vitesse et de la rapidité.
La LGV sera(it) créatrice d’emplois.
80% de la population serait « pour », de l’Atlantique à l’Oural.
Ces slogans sont développés sur le site officiel du projet, et sur le site de l’Association de
LGV : http://tgv-plb.asso.fr/ , dont l’adresse postale est à la Mairie de Limoges !
promotion de cette
80 % ? Vous êtes sûr ?
Que RFF, la Chambre de Commerce et de l’Industrie de Limoges et les entreprises intéressées par ce projet le
soutiennent pour des raisons économiques et financières, cela ne surprendra personne.
Mais que l’on ne vienne pas nous dire que 80% des « sondés grand public » sont favorables à ce projet ! Car
on s’est bien gardé de donner à lire l’intégralité du sondage réalisé au début de 2010.
Vous pouvez le trouver sur le site du projet ordonné par RFF. Pour vous mettre en appétit, en voici quelques
extraits :
1.
Sur les 1006 personnes interrogées, 67 % seulement ont « entendu parler » du projet. Dont 1%
seulement par les réunions et plaquettes officielles qui ont pourtant coûté « bonbon », mais 2 %, donc
le double !!!, par la protestation que ce projet a suscitée.
24
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Un détail passé sous silence par la « presse » : 42 % des sondés ne prennent AUCUN train au moins
une fois par an, dont 24 % JAMAIS.
69 % sont INSUFFISAMMENT INFORMES, dont 52 % en Haute-Vienne.
71 % considèrent ce projet PAS UTILE, dont 41 % PAS DU TOUT.
47 % pensent que l’effet sera NEGATIF sur l’ENVIRONNEMENT.
46 % (hors Limoges) sont PLUTOT FAVORABLES à ce projet.
8 % seulement affirment avoir connaissance du COUT estimé du projet, et 29 % des GAINS DE
TEMPS théoriques sur Limoges-Poitiers-Paris.
Quand est posée la question « sur quoi voudriez-vous en savoir davantage ? », en PREMIER et à égalité viennent :
1.
2.
3.
32 % : villes desservies, tracés possibles, ensemble du projet.
Puis, le COUT : 26% se demandent qui va payer, et combien, puisque pour eux ce sont les Régions qui
sont principalement aux commandes de ce projet.
Et après, viennent les GAINS DE TEMPS : 25 %, et le calendrier 14 %.
On comprend mieux que ce sondage réalisé en Janvier 2010 ne soit sorti dans la presse, avec la présentation que
l’on sait, qu’une fois les ELECTIONS PASSEES !
Depuis cette date, malgré la faveur du quotidien local « dominant », la popularité du projet n’a pas réellement
progressé dans l’opinion.
Lors de la dernière assemblée générale de l’Association de promotion en fin d’année 2011, malgré l’attrait du buffet
annoncé, moins de 600 spectateurs sont passivement présents. Essentiellement, le ban et l’arrière-ban des militants
expressément convoqués et contrôlés, la clientèle captive, le petit nombre des notables « qui prennent le train »,
quelques « curieux » peut-être…
Maigre bilan ! Et pourtant ses promoteurs n’ont pas regardé à la dépense pour leur propagande en « rencontres »,
réceptions et plaquettes glacées !
Mais pas plus que l’Etat comme dit l’ami Jospin, l’argent ne peut pas tout !
Les populations concernées, de près par un tracé dévastateur, de plus loin par l’augmentation de la TIPP et des
impôts collectés localement pour financer ce projet, commencent à saisir l’absurdité d’une entreprise qui prise
dans sa totalité comprend, excusez du peu !, dans le même sillon, dans le même paysage, une LGV, un TER, une
RN 147 à 2x2 voies, une vieille RN pour les locaux, plus toutes les voies nécessaires aux dessertes, aux entretiens,
aux interventions, aux passages de faune, de troupeaux agricoles, de piétons, de randonneurs, de cyclistes, avec des
talus, des remblais, des déblais, des creux, des bosses, des ponts, des viaducs, et des années de travaux, avec des
camions de charge et de décharge sur les routes, de jour, de nuit…
Tout cela, pour quoi ? Pour qui ? Pour un A/R direct-Paris par jour ?
On peut même affirmer que l’opposition à ce Barreau LGV s’est consolidée avec les prises de position successives
de la Fédération régionale des Cheminots-CGT et de « Terre de gauche » qui a proposé à l’exécutif du Conseil
régional du Limousin un « moratoire » et une participation au Débat Public concernant le doublement de la LGV
Paris-Lyon par le POCL.
Proposition refusée à ce jour. Mais demain ?
Janvier 2012
25
Comparaison POLLT / LGV
Les décideurs disent « OUI »à la LGV au détriment du POLLT :
Pourquoi nous disons « NON » ?
POLLT
LGV
Ligne à Grande Vitesse
Construction d’une nouvelle ligne de train à grande
vitesse entre Limoges et Poitiers
Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse
Optimisation de la ligne existante.
Rappel : en 2004 l’exécutif régional a été élu sur
les promesses de TGV sur cette ligne
Durée du trajet Limoges - Paris
2 H 15 min
Arrivée à Montparnasse
(gare déjà saturée)
2 H 30 min
Arrivée à Austerlitz
Coût des travaux
2 Milliards €
Endettement des collectivités
territoriales pour 40 ans
500 Millions €
(dont 265 Millions déjà financés)
Pas de gaspillage du bien public.
Respect des générations futures.
Aménagement du territoire
Enclavement préjudiciable
Nord 87, Creuse, Indre, Allier et Lot
Train à grande vitesse pour tous
sans oublier personne
Conséquences sur l’environnement
Nouveau tracé :
Destruction du milieu naturel
et du cadre de vie
Ligne existante modernisée :
Pas de nouvel impact de nuisances sur la nature et
les Hommes.
Caractéristique générales
Voie Unique
Trains de voyageurs uniquement
Prix du billet fortement augmenté
(+20 à +70%)
Projet pour 2020 Privatisation du service
Double voie
Trains voyageurs et fret
Prix du billet inchangé
Maintien du service public
Remarque :
Dans la lettre du Limousin N°84, les élus pro-LGV affirment : "à temps de parcours égal, le scénario par la voie
POLLT coûterait bien plus cher".
Or nous, nous comparons le scénario POLLT de 2h30 à la LGV de 2h + 15min de raccordement à Poitiers
(rappelons que sur 11 A/R un seul est direct) + 15min de marche dans les couloirs du métro Montparnasse. Dans
ce cas là, le POLLT coûte 4 fois moins cher que la LGV.
Juin 2009
26
Comparaison entre la LGV Poitiers-Limoges et l’optimisation du POLLT
1 Temps Limoges-Paris
2 Distance Limoges-Paris
3 Opportunité Nord Sud
4 Opportunité Est
5 Opportunité Ouest
6 Dépense énergie
7 Prix du billet
8 Nombre de régions
9 Nombre de gares
10 Consensus
11 Dégâts environnement
12 Concurrence
13 Fret
Coût
Classement
Barreau
Poitiers-Limoges
LGV SEA
Optimisation
POLLT
POLLT+ raccordement
LGV Centre Auvergne
2h
460 km
+
-
2h 30
390km
+
+
++
++
+
+
-2h
390km
++
++
+
+
++
+
+
+
++
-
+
+
2 000 millions €
2
500 millions €
1
La Déclaration d’utilité publique du projet LGV Poitiers-Limoges qui interviendra à l’issue de l’Enquête publique en 2013 devra
tenir compte de l’alternative d’optimisation et de mise en circulation de TGV sur la ligne POLLT. Pour juger de l’intérêt public
de ce projet Barreau, il faudra comparer ce qui est justement comparable, c'est-à-dire les avantages et inconvénients
environnementaux, socio-économiques pour notre région de ces deux solutions.
Une première approche d’étude comparative :
1) Temps de trajet Limoges-Paris
Gain de 30 minutes par la LGV Poitiers-Limoges, mais c’est sans compter l’inconvénient de l’arrivée à la gare Paris
Montparnasse, gare saturée, et moins pratique d’accès au réseau de transport parisien, et c’est aussi sans prendre en compte le
préjudice pour l’ensemble des habitants au Nord de Limoges.
La performance de la LGV Poitiers-Limoges tient à la vitesse du train (320 km). Or la réduction prévisible de la vitesse des trains
pour raison d’économie d’énergie amènera à un alignement européen vers 250 km/h et donc à un temps de trajet supérieur à 2h
35, alors que le temps de trajet par le POLLT demeura de 2h 30.
2) La distance Limoges-Paris
+ 70 km par la LGV SEA aura une influence prépondérante dans les années à venir sur la gestion des lignes à cause de
l’augmentation du coût énergétique, et donc sur le prix du billet. Un billet moins cher sera forcément plus attractif, et pour
compenser ce préjudice, le gestionnaire de la LGV Poitiers-Limoges sera amené à compromettre la gestion de sa ligne. D’autant
que la réduction inévitable de la vitesse des trains, déjà constatée, allongera le temps de trajet.
3) Opportunité Nord-Sud
La prépondérance des voyages interrégionaux autour du Limousin est dans l’axe Nord-Sud. Il est évident que la ligne idéale, la
plus économique et la moins énergivore pour assurer ce transport sera la ligne POLLT, avec branchement sur la ligne LimogesBordeaux. Il n’est pas nécessaire de démontrer l’aberration d’un voyage Limoges -Toulouse passant par Poitiers et Bordeaux !
L’utilisation voyageurs et marchandises de cette ligne POLLT ajoutera à la rentabilité de la gestion de cette ligne.
4) Opportunité Est
L’épicentre du continent européen est à l’Est du Limousin. Ceci implique qu’il faudra compter dans le cadre européen sur une
augmentation de la demande de trafic ferroviaire voyageurs et marchandises vers l’Est. L’optimisation du POLLT et sa jonction
avec la ligne ferroviaire existante Nantes-Vierzon-Lyon d’une part, et d’autre part avec la future LGV Grand Centre-Auvergne
rendra cette alternative ferroviaire de plus en plus vitale et prépondérante pour le développement de notre région, au détriment de
la fréquentation de la LGV Poitiers-Limoges. Quant au barreau Limoges-Poitiers destiné uniquement aux voyageurs, il ne servira
plus que pour les quelques voyageurs vers l’Ouest.
5) Opportunité Ouest
Poitiers à 35 minutes de Limoges offrira une attractivité qui sera concurrente avec le TER à 1h 35. La billetterie du TER
nécessaire à sa bonne gestion devra être compensée par des efforts financiers des Collectivités Territoriales qui ont déjà investi
dans ce TER pour en améliorer le temps de trajet. La proximité géographique de la région Poitou-Charentes ne justifie pas à elle
seule le financement d’une LGV.
27
6) Bilan énergétique
Le bilan énergétique est considérablement alourdi pour la LGV Poitiers-Limoges, d’une part à cause du coût énergétique de sa
construction, et d’autre part à cause de la vitesse des trains et de la longueur des trajets. (Limoges-Paris, Limoges-Bordeaux,
Limoges-Toulouse).
7) Prix du billet
Il est évident qu’à terme le facteur kilométrique du trajet, et de consommation énergétique deviendra prépondérant dans
l’élaboration du prix d’un voyage. Ainsi pour les voyages vers le Nord, l’Est, le Sud, le prix du voyage sera forcément bien plus
élevé par la LGV Poitiers-Limoges qu’en utilisant la ligne POLLT. D’où le préjudice à terme pour la gestion de l’exploitation de
la LGV Poitiers-Limoges.
8) Nombre de régions
Directement la ligne POLLT draine 5 régions, indirectement l’Auvergne, en reliant cette ligne à la LGV Grand Centre-Auvergne
… 19 régions. En comparaison, la LGV SEA ne draine que 7 régions.
9) Nombre de gares
Le POLLT c’est 18 gares desservies. Le POLLT permet de conjuguer sur la même ligne la liaison rapide entre les capitales
régionales, et la desserte du territoire traversé. La LGV Poitiers-Limoges n’a comme destinations que deux capitales régionales.
10) Consensus
Alors que les 3 départements de notre région, plus le Lot, la Dordogne, l’Indre s’accordent pour l’optimisation du POLLT et la
mise en circulation de TGV sur cette ligne, les habitants de ces départements sont divisés, majoritairement sceptiques sur la
pertinence socio-économique, et contre les dégâts environnementaux inutiles occasionnés par la LGV Poitiers-Limoges. La
région Poitou-Charentes a exprimé ses réticences et son refus de financer ce projet.
11) Dégâts environnementaux
La LGV Poitiers-Limoges, c’est 115 km de lignes nouvelles dans des reliefs accidentés, des zones humides, des milieux naturels
préservés, des zones uranifères, de l’habitat diffus, des exploitations agricoles compromises, des biens personnels et communaux
aliénés, des risques de fissuration des habitations, des effets sanitaires négatifs, des effets de coupure irréversibles, un
gâchis paysager, un impact touristique désastreux.
La loi autorise malheureusement que le préjudice financier global ne soit pas justement évalué dans ce couloir de
nuisance de plusieurs kilomètres de large. Il n’en reste pas moins que les propriétaires des biens seront gravement
lésés, dans ce couloir de nuisances non souhaité, pour un service dont ils ne tireront eux-mêmes aucun avantage.
S’en suivra un préjudice pour toute la collectivité. Ce préjudice doit être évalué.
12) Effet de concurrence
L’effet de concurrence sera une préoccupation majeure de la gestion de ces deux lignes. Afin d’augmenter
l’attractivité d’une ligne contre l’autre, il faudra forcément faire jouer le facteur prix, qui sera à l’avenir discriminant
pour le plus cher. Le voyageur choisira en priorité le moins cher, d’autant que la différence de temps de trajet entre
Paris et Limoges sera de plus en plus minime à cause des réductions nécessaires de vitesse de train, et aussi parce
qu’une frange de plus en plus importante de la population française s’appauvrit.
13) Fret
La ligne POLLT est fret et voyageur, la ligne LGV Poitiers-Limoges uniquement voyageurs n’offre aucune
possibilité pour le fret. Les avantages environnementaux d’une ligne fret et voyageurs sont sans commune mesure
avec une ligne ferroviaire uniquement Voyageurs.
Choisir la ligne POLLT, c’est choisir l’existence d’une ligne mixte à voie double, fret et voyageurs.
Septembre 2009
28
Objections présentées par le NPA-23, le 9 octobre 2008
Lettre ouverte aux élu-e-s du Conseil Général et
représentant-e-s de la Creuse au Conseil Régional
du Limousin.
La LGV c’est avant tout le choix du train pour quelques-uns contre le train pour tous. C’est par la
presse que les Creusois ont appris que les 51 collectivités territoriales des 6 régions qui contribuent à environ 25 %
au projet de LGV Sud-Europe-Atlantique (LGV-SEA) ont trouvé « 90 à 95 % des financements » selon le
secrétaire d’État aux transports.
Le journal télévisé de France 3 Limousin du 30 septembre 2008 précise qu’en Limousin, les Collectivités
locales sont prêtes à soutenir l’effort financier demandé pour le « barreau » Limoges-Poitiers à hauteur de 280
millions d’euros.
Le NPA de la Creuse ne pense pas que cet investissement considérable soit une bonne dépense surtout
dans la situation de crise économique et après la litanie constante sur le « train » de vie de l’État en ce qui
concerne le Service public. D’un côté on supprime sans cesse des services publics et on diminue la quantité de
personnels dans la fonction publique, et de l’autre on débourse comme par magie 12 milliards d’euros pour
favoriser le « tout TGV ».
Nous ne voyons toujours pas en quoi ce projet pourrait être bénéfique à la Creuse, quand on constate la
fermeture de la ligne Montluçon-Ussel, les suppressions d’arrêts en gare de Saint-Sulpice Laurière et de SaintSébastien (pour la correspondance vers Paris) et la vétusté des infrastructures dont RFF (Réseau Ferré de France) a
pourtant la responsabilité. Il suffit pour s’en rendre compte de voir l’herbe poussée entre les voies à la gare de
Guéret, sans parler de la vitesse limitée entre Saint- Sulpice Laurière et Guéret.
Rappelons que conformément aux engagements pris par Lionel Jospin à Amsterdam en 1997, la SNCF
est coupée en deux, d’un côté la SNCF « maintenue mais amputée », de l’autre RFF qui a hérité des infrastructures
et des dettes. Dès le départ déficitaire, la situation de RFF n’a cessé de se dégrader depuis. RFF aurait à l’évidence
besoin de moyens financiers et humains supplémentaires ; mais si l’État s’avisait de les lui donner, ce serait
contraire aux traités européens et au principe intangible de « la concurrence libre et non faussée » ! Une leçon de
chose quand on voit aujourd’hui avec quelle facilité, l’État sort 3 milliards d’euros pour sauver la banque
Dexia !
Dans ce contexte de privatisation rampante, les défenseurs des services publics sont souvent pris pour des
hurluberlus par les libéraux qui ne se trouvent – hélas – pas tous à L’UMP et au MEDEF. Les Creusois se
rappellent avec quelle violence ils ont été reçus lors de la journée de clôture des consultations régionales le 13
décembre 2006 à la faculté de Droit de Limoges. Violence si extraordinaire qu’elle était le fruit d’une union sacrée
des composantes hautes-viennoises allant de l’UMP au PS en passant par le MEDEF !
Près de deux années après, nous sommes curieux de savoir si les représentants creusois au Conseil
Régional du Limousin partagent notre opinion et nous voudrions également savoir si le Conseil général de
Creuse fait partie des collectivités prêtes à soutenir l’effort financier.
M. Jean-Jacques LOZACH, qui était encore il y a peu de temps 1er vice-président du Conseil régional et
chargé de l’Aménagement du territoire régional, a certainement beaucoup de choses à nous dire sur le sujet ! Sans
doute autant que l’ensemble des représentants de la Creuse au Conseil régional.
En effet, quand on constate que le Conseil régional du Limousin prendrait à lui seul la moitié du
financement nécessaire (140 millions €) c’est-à-dire l’équivalent d’une année d’investissement et une dette
de 40 ans ( !), on ne peut que s’alarmer d’un choix favorisant le « toujours plus vite » au détriment de la réponse
aux véritables besoins de l’ensemble de la population.
Lors de la séance plénière du Conseil régional du Limousin du jeudi 19 juin 2008, une « motion
d’urgence » proposée par les élus régionaux et relative à la LGV Limoges-Poitiers est adoptée à l’unanimité.
Elle « confirme son attachement à la réalisation rapide de la LGV Poitiers-Limoges » et « s’engage, dès lors
que la LGV Poitiers-Limoges serait inscrite dans la loi comme prioritaire, à étudier avec l’’État, RFF et les
différentes collectivités concernées la question du financement. »
Quel contraste avec les vœux du président du Conseil général de Creuse en 2007, et renouvelés aux
mots près en 2008 :
Vœux du 9 janvier 2007 de M. LOZACH :
« Par ailleurs, lors du Débat public sur le projet de LGV Poitiers-Limoges, les Creusois ont fait connaître
clairement leurs réserves, voire parfois leur franche hostilité à l’hypothétique barreau TGV Poitiers-Limoges. Ils
29
jugent urgentes des améliorations sur l’axe historique Nord-Sud Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, tant sur le
plan du matériel que des technologies utilisées.
Ne rien faire sur cette liaison nous condamnerait à l’isolement. Il en est de même sans progrès très significatifs
sur la liaison transversale Bordeaux-Lyon via Guéret, et la ligne Montluçon-Ussel. »
Vœux 2008 de M. LOZACH :
« Je m’attarde un instant sur notre desserte ferroviaire, tellement elle est porteuse de contrastes.
Nous avons eu, lors du Débat public du projet de L.G.V. Poitiers-Limoges, l’occasion de porter la parole des
Creusois, en faisant connaître clairement leurs réserves, voire parfois leur franche hostilité sur les conséquences
pour la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), de l’hypothétique barreau TGV Poitiers-Limoges . »
On pourrait s’étonner donc du vote unanime au Conseil régional mais il est vrai que le Président du
Conseil général de la Creuse n’était pas « franchement hostile » au projet puisqu’il mettait des préalables à sa
construction lors de la réunion territoriale de Guéret le 18 septembre 2006 :
« Desservir Limoges avec un TGV, pourquoi pas ? […] Sous réserve qu’un certain nombre d’incertitudes soient
levées. Par exemple le financement […] Et à condition qu’un préalable soit respecté. Ce préalable concerne l’axe
historique […]. Que soient respectés les engagements de RFF quant à la modernisation de l’infrastructure entre
Paris et Brive et que soient mises en service sur cet axe entre Brive, Limoges, La Souterraine, Roissy des rames
TGV afin de permettre l’interconnexion avec le réseau européen de LGV […]. Ce préalable concerne aussi la
relance des études sur la technique du pendulaire […]. Je demande aussi que, dans le cadre du CPER, soit mise à
l’étude l’électrification de la ligne entre Guéret et Saint-Sulpice Laurière, afin que soit envisagé sur cette ligne le
passage d’un certain nombre de rames TGV ».
Certaines choses ont été réalisées, comme l’arrêt des rames TGV en gare de la Souterraine vers Roissy et
le réseau européen, mais pour combien de temps ? Et qui pourrait être contre l’idée d’avoir moins de temps à
passer dans ses déplacements ?
Pour ne pas tomber dans la caricature, nous affirmons également que les Creusois ne sont pas non plus
hostiles à l’idée d’une ligne TGV mais qu’ils sont conscients des dégâts collatéraux que cela produirait. Investir
des sommes aussi colossales se fait toujours au détriment de secteurs jugés « moins rentables ». Et la Creuse
n’est pas jugée « secteur rentable », alors qu’elle est à deux doigts d’être classée « zone désertique » suivant les
critères européens.
Des conditions d’exploitation
« Les LGV sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageurs et même au trafic à grande vitesse. Le trafic
mixte entraîne des contraintes fortes. Le débit possible d’une ligne diminue fortement si y circulent des trains de
vitesses très différentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains à grande
vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n’est guère envisageable en raison des risques de
déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler
que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes
sont utilisées pour l’entretien de l’infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible
des trains de marchandises. Des circulations lentes empêchent d’appliquer à la voie le dévers maximum pour les
TGV : pour une même vitesse limite, on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon. En conséquence,
une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d’art et plus difficile à insérer dans le paysage. La mixité est
souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement
de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée) ; ailleurs, elle concerne un faible nombre de circulations
« lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est). »
Extrait de WIKIPEDIA article ligne à grande vitesse)
Pour quel profit ? Pour qui ?


Les LGV s’inscrivent dans des grands travaux de relance confortés par la crise et ouvrent des profits pour
des entreprises privées. En effet elles sont réalisées par un financement sur la base d’ un partenariat publicprivé (http ://www.ponts-formation-edition.fr/Trois-candidats-pour-construire-la.html et http://www.pontsformation-edition.fr/Trois-candidats-retenus-Bouygues.html ).
Elles offrent un marché de taille pour la vente des TGV, prestige purement Français, et bientôt pour des
trains exploités par des opérateurs privés, VEOLIA par exemple.
30


Pour les « financeurs » de la SEA Tours-Bordeaux, car notre Région participe au financement de cette ligne
par un « droit d’accès » de plus de 60 millions d’euros.
Pour les entreprises privées, en attente de la privatisation promise de certaines lignes.
Hubert du Mesnil, président de RFF, a exposé la privatisation progressive du transport ferroviaire,
et la spécialisation des lignes dans les spécificités fret d’une part, et voyageurs d’autre part. Il a ainsi
expliqué clairement que le plan politique est de réserver l’usage de la ligne POLLT au fret.
Hubert du Mesnil, président de RFF (Réseau ferré de France), a accordé un entretien au JDN Economie
où il parle de la prochaine ouverture à la concurrence du trafic voyageurs prévue en 2010, et dresse un
premier bilan de celle du fret.(http ://www.journaldunet.com/economie/transport/interview/commentrff-prepare-l-ouverture-a-la-concurrence-du-trafic-voyageur/au-debut-la-concurrence-concerneraseulement-les-lignes-internationales.shtml

L’inter modalité ? (3 août 2009), Le financement du TGV Paris – Bordeaux et son antenne vers Toulouse
viennent d’être consolidés, http ://www.intermodalite.com/la_poire_midipyrenee.html

A Poitiers ? Mais Alain JUPPE ne voit pas pourquoi (cf. article de Juppé)
http ://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/actu/index.php? Dos=tgv&num=200897)
 A JP RAFFARIN qui a imposé ce barreau à la Région Limousin.
 Avoir sa ville à 2h de Paris devient un élément de prestige.
Pour les partisans de la LGV, celle-ci permettrait de mettre Limoges à 2h de Paris. Or, il n’y aura qu’un seul train
direct sur 11 qui mettra 2h, les autres mettront plutôt 2h15 à cause du raccordement à Poitiers.
De plus la SNCF émet elle-même des réserves quant à la faisabilité du projet et aux promesses tenues
jusqu’alors. (lire page 8 du compte rendu du 3 avril 09 de RFF) http ://limogespoitiers.com/docs/1.pdf). De plus, le
fait d’avoir une voie unique risque d’amplifier les éventuels retards et leurs conséquences.
Il n’est donc pas étonnant que ces grands travaux n’aient pas de cohérence entre eux et ne contribuent pas à
l’aménagement souhaitable du territoire dans son ensemble.

A RFF, pour avoir une activité supplémentaire. RFF est en déficit, et a reçu un financement de la Région
pour les études concernant la LGV Poitiers-Limoges.
Rappel : Séparation de 2 entités : RFF et la SNCF
En France, la loi du 13 février 1997, votée par la Droite et mise en oeuvre par la Gauche plurielle après son arrivée
au pouvoir, a ôté à la SNCF la gestion des infrastructures ferroviaires et l’a confiée à une nouvelle entité : Réseau
ferré de France (RFF), désormais chargé de commercialiser les capacités du réseau.
Pourtant, bon nombre de pays (les Etats-Unis, le Japon Allemagne, Belgique, Italie, Autriche, Irlande,
Luxembourg,…) ont maintenu l’intégration de leur système ferroviaire. Pour ces pays la séparation est une
absurdité technique et économique.
En effet, aucun autre service que le chemin de fer ne présente de telles caractéristiques de système intrinsèquement
intégré.
Ils s’en sont tenus à la demande européenne qui est la présentation de bilans comptables séparés pour les activités
de services ferroviaires et de gestion de l’infrastructure sur un plan strictement économique.
Cette séparation de 2 entités entraîne un démantèlement du service public ferroviaire.
Elle révèle des intérêts divergents criants entre la SNCF et RFF.
Voir site limoges.poitiers.com
Pourquoi cet empressement ? Pour quelle écologie ?

On comprend d’autant moins cet empressement que l’on sait qu’il y a de sérieux problèmes de
financement : le barreau LGV Limoges-Poitiers n’est pas une priorité pour l’Etat, car il doit financer en
premier lieu les grandes lignes pour y accrocher ensuite les barreaux..
Le Conseil Régional du Limousin n’a pas davantage la solution du financement pour la LGV. Ségolène
Royal a boycotté le Comité des financeurs des études le 6 novembre 2009, et demande un nouveau débat
déterminant la pertinence de la LGV Limoges-Poitiers.
31
Comment dans ces conditions, le Conseil Régional du Limousin peut-il prétendre en plus améliorer
le POLLT, qui pour lui ne rentre pas en concurrence avec la LGV, mais aussi moderniser
progressivement la transversale Bordeaux-Lyon ?

L’inscription du « Barreau » dans la loi «Grenelle de l’Environnement » est très en annexe, à un
rang de classement relativement inférieur.
 Cette LGV va mettre plus de voitures sur la route. Les Creusois n’auront aucun intérêt à prendre le
train en raison de la durée du trajet et du coût du billet.
 Le barreau Limoges-Poitiers gaspillerait beaucoup-beaucoup d’énergie.
Faites le calcul en MW ou tranches de centrale nucléaire. Passer par Poitiers allonge le trajet de 50km !
Sur 10 A/R par jour, cela représente 1.000 km par jour, 365 000 km par an.
N’y a-t-il pas là aussi une aberration de dépense énergétique inutile ?
Considérer que les LGV, conçues pour des trains à très grande vitesse roulant au nucléaire, ont leur place
dans une lutte contre le réchauffement climatique est d’une totale absurdité.
« - La filière nucléaire émet des quantités non négligeables de gaz à effet de serre, liées au cycle de vie des
réacteurs (construction, démantèlement …) et de leur combustible (extraction, transport, retraitement….).
- Le nucléaire exige des investissements considérables en matière d’infrastructure et monopolise
d’énormes subventions publiques, dont les 2/3 des budgets européens de recherche sur l’énergie. Les coûts futurs de
démantèlement des installations nucléaires et de gestion des déchets radioactifs se chiffreront en centaines de
milliards d’euros.
-Les centrales sont très vulnérables au changement climatique.
Plus il fait chaud , moins les réacteurs nucléaires sont opérationnels : 1/4 du parc nucléaire français a dû être
arrêté à cause de la canicule estivale de 2003 !
Les événements climatiques extrêmes (tempête, inondation..) dont la fréquence augmente, accroissent les risques
d’accident. Ainsi en 1999, la centrale nucléaire du Blayais en Gironde a frôlé la catastrophe en raison d’une
inondation, et Bordeaux a failli être évacué ».
Document : « Sortir du nucléaire »
Quelles seraient les vraies mesures écologiques ?



Appliquer l’article 10 de loi « Grenelle de l’environnement » :
« II bis (nouveau). – La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire
au réseau existant. Cette priorité s’appuie sur l’amélioration et la modernisation de la qualité
de l’infrastructure ferroviaire existante ».
Les écologistes critiquent le TGV. (voir l’article du Monde du 14 août 2009)
http ://airdenoscampagnes.info/doc/le%20monde%2024%20aout%2009019.pdf)
Appliquer les mesures européennes : baisser la vitesse des trains.
Utiliser le transport ferroviaire avec une véritable efficacité environnementale et sociale, laquelle nécessite
la mise en œuvre d’un processus de coordination au plan national et de coopération au plan européen, et
non pas davantage de concurrence.
Cela suppose des politiques publiques différentes : actuellement elles sont privées de leurs indispensables
moyens, du fait des options des gouvernements français successifs et de la Commission européenne.
Ces options doivent être radicalement remises en cause, et les moyens d’une politique alternative doivent être
exigés, afin de bâtir progressivement un service public européen de transport ferroviaire.
Un service de qualité passe inévitablement par un service public pour notre sécurité : par exemple, le statut
public des cheminots permet à un conducteur, voire à un simple agent de manœuvre, de s’opposer au départ d’un
train s’il a constaté une défaillance du dispositif de freinage risquant d’engager la sécurité du transport. La sécurité
de l’emploi dont il dispose de par son statut le lui permet.
Prendre l’urgence écologique, organiser dès maintenant des transports publics de proximité de gare à gare,
organiser le fret et le ferroutage avec le POLLT et remettre en service des lignes TER.
Juin 2009
32
Un projet de démembrement de la région LIMOUSIN, par
François MARIAUX
Membre de l’association Vigilance Saint-Jouvent et du Collectif Limoges-Poitiers.
Réfléchissons un peu et essayons de comprendre ce qui s’annonce.
Avec les responsables des régions Centre et Midi-Pyrénées, nos élus ont défendu le POLLT jusqu’au moment où le
gouvernement leur a clairement fait entendre que c’est : « La LGV Poitiers-Limoges ou rien du tout ! Cela
permettra de rapprocher notre région du Grand Ouest Atlantique… »
Le gouvernement, et c’est son rôle, doit toujours avoir un temps d’avance sur les évolutions et les modifications
possibles du pays : aujourd’hui, entre autres choses, il réfléchit à la réorganisation et la diminution des Régions en
France.
Et notre future petite LGV Poitiers - Limoges pourrait être le premier acte de cette future réorganisation :
premier temps, on rapproche Limoges de Poitiers et de la région Atlantique, on délaisse la Creuse, le Centre et le
Périgord. Et à terme que cela peut-il signifier ? Que la Haute Vienne avec le Poitou-Charentes serait rattachée à une
grande région Ouest Atlantique, que la Creuse serait rattachée à une grande Région Auvergne Rhône Alpes
Bourgogne, et la Corrèze à une grande région Aquitaine Midi Pyrénées.
Beau démembrement en perspective, et ce serait la mort programmée de la spécificité du Limousin. En effet, quel
est l’intérêt économique de notre région aujourd’hui ? Faible, sinon quasiment nul en dehors de l’activité agricole,
touristique et environnementale. Alors que dans le futur, Limoges banlieue de l’ouest Atlantique, la Creuse qui
redeviendrait auvergnate et la Corrèze périgourdine….quel avenir formidable !
Alors, que proposons-nous ? En défendant le POLLT et l’optimisation du réseau ferré existant, nous défendons une
grande région Limousin, Auvergne, Centre (Berry, Sologne), dont nous pensons que ces territoires ont des
caractéristiques communes et complémentaires dans les domaines agricole, touristique, environnemental, permettant
l’ouverture vers les régions avoisinantes (sud et ouest), et qui formeraient la grande région centrale de la France.
Région qui a besoin d’une infrastructure ferroviaire cohérente
De plus, et ce n’est pas négligeable, nos trois départements ont en commun la langue et la culture d'oc, et ceci avec
les régions du sud, pas de l'ouest.
Est-ce de la science fiction ? Peut-être oui, peut-être non ! Mais il serait intéressant que nos élus dont le silence
aujourd’hui autour de ces questions est assourdissant, se prononcent, s’engagent et nous disent clairement ce qu’ils
en pensent. Il y va de l’avenir de notre Limousin qui pour nous, depuis des siècles a son caractère propre, sa
spécificité qui attirent nos voisins français et étrangers, et qu’il ne faut surtout pas détruire. On nous traite de
passéistes, c’est à l’avenir global que nous réfléchissons, l’avenir des générations futures en particulier.
Encore une fois, l’enjeu va bien au-delà d’une ligne qui passerait ici ou là, le problème est bien plus vaste. Qui veut
la mort du Limousin ?
Avril 2009
33
Concurrence avec le POLLT
Ce barreau Limoges-Poitiers rentrera en concurrence avec le POLLT.
Malgré leurs dénégations, les promoteurs et partisans de la LGV Poitiers-Limoges ne cessent de dénigrer la ligne
classique, en espérant mieux « vendre » la LGV.
Encore récemment, début mars 2012, le Député-maire de Limoges, Alain RODET, vient d’affirmer
publiquement que « le POLLT est mort »
Pour rentabiliser les LGV, les TER devront rabattre la clientèle sur les LGV. L’association en faveur du TGV
Poitiers-Limoges-Brive écrit : « TER et TGV sont au contraire très complémentaires ».
Mais alors, pourquoi RFF qualifie-t-il les lignes historiques de secondaires et la clientèle de ces lignes, de
résiduelle ?
L’objectif, parfois clairement énoncé, est de faire circuler sur la ligne POLLT des TER au service de la LGV !
RFF ne peut affirmer quelle sera la rentabilité du Barreau, et ce n’est pas lui qui sera demain face aux besoins des
usagers. RFF peut ainsi promettre de nombreuses rames sur ses LGV puisque ce n’est pas lui qui organisera la
circulation des trains !
RFF peut aussi promettre des temps de trajet hors normes puisque ce n’est pas lui qui devra les tenir demain, mais
les opérateurs ferroviaires !
Les temps de trajet sont déterminés par l'organisation de régulation du trafic, les Régions et les opérateurs
ferroviaires, en fonction des sillons déjà pris, des besoins de desserte, des coûts, du potentiel de voyageurs, de l'état
des voies, des engins moteurs utilisés ... (la liste est très longue).
Sur le barreau Limoges- Poitiers, la SNCF, prudente, ne s’engage pas sur les temps de trajets, et pour
cause…
Enfin, la LGV « privée » ne pourra être qu’en concurrence avec le POLLT public en raison des statuts différents des
personnels.
Le rapport CHEVREAUX, dont dispose le Conseil Régional, établit que POLLT et LGV sont
2 projets incompatibles.
Dans le cadre du Grenelle II, développement des transports ferroviaires publics, Jean Claude SANDRIER, député
du Cher, le 4 mai 2010, soulignait que son amendement pour défendre la 3ème radiale qu’est le POLLT, a été
repoussé. La commission l’a rejeté sous prétexte qu’il y aurait concurrence entre le POLLT et une LGV à venir
dans 10 à 15 ans reliant Paris, le Centre et l’Auvergne à Lyon http://limogespoitiers.com/?p=722

Les LGV ne sont pas en concurrence avec l’avion pour des villes situées aujourd’hui à moins de 3 h
.
En France le développement des lignes TGV a fortement concurrencé les lignes intérieures aériennes. La
concurrence entre le train et l'avion dépend principalement de la durée du trajet. Si pour un trajet de moins 2h la part
de marché du train est de 90%, elle descend à 70% pour un voyage de 3h.
Les compagnies aériennes ne sont pas forcément opposées à ce transfert : les vols courts sont souvent
difficilement rentables et leur remplacement par le train permet de libérer des créneaux horaires pour
développer leur activité long courrier. Le directeur de la compagnie aérienne Iberia a ainsi salué la réussite de la
LGV Madrid-Séville.
Extrait de WIKIPEDIA - (déplacement à grande vitesse)
34
RFF (Réseau Ferré de France) connaît mal le terrain …
Ou Comment RFF a oublié la mine d’uranium de Bonnac la Côte…
Contrairement à ce que RFF dit, ce projet ne s’est pas fait dans la transparence. Quelques débats publics
« consultatifs » ont été organisés par RFF en 2006, néanmoins, il y a peu de transparence sur ce dossier. En effet, vu
le manque d’informations auprès des populations, des associations ont décidé de publier des documents de travail de
RFF. Suite à cette diffusion d’informations, de nombreuses réunions (au Palais/Vienne, à Lussac, à Blond, à Bellac,
à Bonnac la Côte, à Chaptelat, à Vaulry, à Rilhac Rancon, à La Souterraine, …) ont été organisées par des
associations locales, et bon nombre de citoyens ont pris conscience de l’aberration de ce projet.
Il n’y a pas que le manque de transparence que l’on peut reprocher à RFF. En effet RFF a aussi agi dans la
précipitation (moins d’un an pour ces études). Il les a faites à partir d’un travail bibliographique … oubliant une
mine d’uranium, celle de Bonnac la Côte.
Suite à la diffusion de l’émission « Pièces à Conviction » de France 3 du 11 février 2009 sur l’uranium
(http://programmes.france3.fr/pieces-a-conviction/51415247-fr.php ), on aurait pu penser qu’il y avait une prise de
conscience sur les risques sanitaires liés à la radioactivité…
Voici un document écrit par Francis TROUILLAUD ([email protected] )
(http://airdenoscampagnes.free.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=20:la-mine-duranium-debonnac-la-cote&catid=11:lgv-un-couloir-de-nuisances&Itemid=4 ).
La mine d’Uranium de Bonnac-la-Côte
Natif de L’Age de Bonnac, je vais vous exposer brièvement le sujet de la mine de Bonnac.
1 – Historique
- Années 50 : La recherche d’uranium identifie la Haute-Vienne comme ayant un très fort potentiel.
- Années 60 : Prospections géologiques sur Bonnac-la-Côte
- Années 70 : Achats des terrains par la Cogema
- 1977 : Fin du creusement des galeries d’accès
- 1er janvier 1981 : Un permis minier de 25 ans est accordé
Aucune exploitation d’uranium ne sera faite dans cette mine.
Le minerai venant d’Afrique (Gabon) est moins cher.
Pour des raisons économiques, mais aussi stratégiques, la France garde ces mines d’uranium en réserve.
- Fin années 80 : La mine de Bonnac est obturée après remblayage partiel et noyage naturel.
- 1995 : Fermeture de la dernière mine en Haute-Vienne et clôture de toute l’activité minière.
2 – La Mine
La concession minière, donc la zone uranifère, s’étend sur une large moitié nord-est de la commune.
Le carreau de la mine se situe à mi-chemin entre Le Monteil et l’étang de Mortemare.
Des terrains achetés par la Cogema, et lui appartenant encore, ont été acquis pour établir le carreau d’une mine
souterraine à galerie descendante large.
La galerie principale, partant du carreau vers le Masbatin, disposait d’un puits d’aérage de 70 mètres de
profondeur, situé près du stade de football. Depuis la place centrale souterraine, d’autres galeries se dirigent vers
le sud du Monteil et Lavaud.
Cette mine reçoit de grandes quantités d’eau, qui pendant les travaux, et par la suite, ont nécessité des pompages
permanents vers des lagunes de décantation.
Actuellement, un bouchon de remblais est placé à l’entrée, non visible par la reprise de la végétation.
En plus des terrains nécessaires à l’esplanade du carreau, la Cogema a acquis des terrains pentus pour accéder à
la côte 432. Ainsi dénommée sur la carte IGN, elle est située une centaine de mètres à l’est de l’étang de
Mortemare..
A cet endroit, l’uranium est très proche de la surface. L’exploitation de cette bute était prévue à ciel ouvert.
La résistance de nos parents a grandement freiné les appétits de la Cogema qui n’a pas pu acheter la côte 432.
Imaginez la vue sur une mine d’uranium depuis la fenêtre de sa chambre !
Ce fût le cauchemar de mon enfance.
Tous ces travaux n’ont servi à rien, si ce n’est la connaissance de la forte concentration d’uranium qui entraîne la
protection de ce site pour raisons de sécurité.
3 – Les risques induits par le TGV
Les dangers de radiations issues de l’excavation de la côte 432 sont perceptibles par toute personne sensée. Cela
n’était pas la qualité principale de ceux qui ont fait des mines à ciel ouvert ou en avaient prévu à proximité des
habitations.
35
La désinformation organisée par les pouvoirs publics dans les années 70 était très difficile à combattre.
Aujourd’hui, ils ont la même volonté de dissimulation et de précipitation, mais la rapidité de la communication
citoyenne par la toile, les amène à passer au travers de points fondamentaux comme la présence d’une mine
d’uranium affleurant la surface.
Les vibrations solidiennes engendrées par un mobile lourd lancé à grande vitesse, malgré le ballast adapté,
produisent forcément des dérangements géologiques à des distances importantes de la voie entraînant la
modification des failles.
Notre sol uranifère contient de l’uranium et aussi ses dérivés, dont un des derniers à se décomposer est le radon gaz 7.5 fois plus lourd que l’air, incolore et inodore, sortant de façon insidieuse des failles invisibles, il se tapit
dans le bas des espaces mal ventilés.
Il porte des particules radioactives de type alpha, arrêtées par la peau, mais captées par les poumons. Le radon est
reconnu comme la seconde cause de mort par cancer du poumon.
La concentration moyenne de radon dans l’air de notre région étant très nettement supérieure à la moyenne
nationale, nous ne tenons pas à devoir respirer encore plus de radon à cause de la perfidie de quelques-uns, qui
auraient quand même à l’humer au passage.
4 – Questions
- Le site sera–t-il classé réserve stratégique d’uranium ? Actuellement, on épuise les autres réserves, mais que
se passera-t-il dans quelques décennies ?
- Y a-t-il des déchets dans la mine ? Combien ont entendu passer des camions pendant la nuit ?
- Faudra-t-il ouvrir les galeries un jour ? Devront-elles être nettoyées ?
5 – Une seule réponse à toutes les questions
Laissez cette zone en l’état !
Cela évitera les mauvaises surprises pour nous et nos descendants ; pour ce projet, ou tout autre modifiant notre
paysage.
6 – Conclusion
Dans la continuité de nos anciens, nous mènerons le combat jusqu’au bout pour défendre notre environnement
comme des bicanards jardiniers de bonne humeur pour recevoir les bobos humeurs et respectueux de la nature.
Tout cela pour défendre le peu de nature qui nous reste à proximité d’une ville qui nous ronge mais qui doit
s’arrêter si elle ne veut pas attraper le cancer par notre source radioactive.
Bonnac-la-Côte ne se souviendra peut-être plus du facteur qui lui a fourni son suffixe alphabétique, mais
probablement plus de son combat pour les valeurs, par sa Côte 432 et son suffixe numérique, pour suivre le
progrès doux.
Bonnac-la-Côte 432 … le compte à rebours est lancé !
Tous les points techniques mentionnés ci-dessus ont été confirmés par Monsieur le Maire de Bonnac-la-Côte, qui
m’a promis devant l’Assemblée de cette réunion, que le point dur de la présence de la mine de Bonnac serait
exposé à la prochaine réunion de travail du projet LGV.
18 mai 2009
En décembre 2004, une étude conjointe Limair-Université de Limoges a été publiée sur le radon en Limousin.
Curieusement le tableau concernant les moyennes de radon en fonction du type de terrain n'a pas été réalisé et pour
cause ! C'est en Haute Vienne que COGEMA puis AREVA ont exploité l'uranium.
En se référant aux tableaux de la Creuse et de la Corrèze, il se trouve que ce sont dans les zones où l'on trouve les
granites à 2 micas et leuco-granites que les moyennes sont les plus fortes. Cette zone qui part de la faille de Nantiat
et va vers l'Est se trouve sur le "futur" trajet de la LGV.
RFF est-elle au courant de cette étude ?
Des mesures seront-elles réalisées avant les travaux auprès des habitations des populations concernées ?
Quelles précautions préventives prises auprès des ouvriers et techniciens qui travailleront sur le chantier ?
Un suivi des populations sera t-il réalisé pendant et après les travaux, sachant que 10 à 12 % des cancers du
poumon sont provoqués par les ondes alpha issues du radon ?
La Charte de l'Environnement n'évoque-t-elle pas :
Art. 1 : « Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et favorable à sa
santé ».
36
LGV : un mauvais aménagement du territoire, par Philippe
RICHERT
Le 9 juin 2009, le Barreau Limoges-Poitiers peut-il être un premier maillon d’une liaison Voyageurs/fret entre
LYON et l’Atlantique, comme le soutient l’Association ALTRO qui demande que le Barreau soit à 2 voies, et non
à une seule, et la mixité du trafic Voyageurs/fret ?
Réponse de RFF :
« Le choix de voie unique a été fait au nom de la rentabilité financière du projet…Il n’y aura aucun
problème de saturation pour les 50 ans à venir, et donc aucune extension à 2 voies n’est envisageable avant ce délai.
Pour le fret, la liaison Lyon-Nantes est bien programmée et passe par Vierzon.
Les techniciens de RFF expliquent l’impossibilité de faire circuler des trains de fret sur le Barreau LGV
en raison de courbes différentes. Construire une voie mixte reviendrait à multiplier par deux le coût de la
réalisation ».
A Martine LAPLANTE, des Amis de la Terre, il a été répondu qu’il y a une incompatibilité entre le projet
TRANSLINE à trafic mixte et le Barreau LGV Limoges-Poitiers.
Philippe RICHERT (CGT Cheminot, porte-parole du Collectif), [email protected]
1.
La LGV Limoges-Poitiers est une ligne nouvelle uniquement voyageurs de 115 Km dont 80 Km de
voie unique (donc une paralysie totale de la ligne en cas de panne, la ligne du Haut Bugey se pose déjà
cette question pour une ouverture fin 2009). La seule gare desservie est Limoges puisque Poitiers l’est
déjà. Le coût de la ligne est de près de 1,5 milliard d’€ (mais pourrait atteindre les 2 milliards d’€, ce
qui correspond à l’ensemble des surcoûts des LGV réalisées sur le territoire), financé à 1/3 par l’Etat,
1/3 par RFF, 1/3 par les Régions Limousin et Poitou-Charentes (cette dernière n’ayant toujours pas
donné son accord), voire des fonds européens. Le Limousin devra financer en plus de la LGV
Limoges-Poitiers, la portion de ligne Tours-Bordeaux, à hauteur de 0,89 %, soit 64 M€, le Conseil
Général de la Creuse pourrait même être sollicité. Seules 2 circulations seront directes Paris pour un
temps de parcours de 2H00 environ, les autres rames seront raccordées aux rames de La Rochelle
(perte de temps 15 minutes) avec un temps de trajet de 2H15 environ, les trains arriveront à Paris
Montparnasse, gare déjà saturée, il faut plus d’1/4 heure pour rejoindre le centre de Paris.
Rappelons que ce projet n’est pas inscrit au plan Borloo 2010/2020, et ne figure qu’en dernière position du plan
2020/2030, et même sa position d’axe prioritaire depuis peu ne lui donne un espoir de réalisation qu’à 20 ans
environ. Il détruirait sur son passage nombre de sites.
2.
Le projet POLLT Paris, Orléans, La Souterraine, Limoges Toulouse, c’est 713 Km de double voie
rénovée (donc 1426 Km de voies), renouvellement des voitures TEOZ et suppression des passages à
niveau, ligne voyageurs et Fret avec 18 gares desservies (Toulouse, Montauban, Caussade, Cahors,
Gourdon, Souillac, Brive, Uzerche, Limoges, Saint-Sulpice Laurière, La Souterraine, Saint-Sébastien,
Argenton/Creuse, Châteauroux, Issoudun, Vierzon, Les Aubrais et Paris-Austerlitz. Le coût de ce
projet est de 500 millions d’€, seul le surcoût éventuel est financé par les trois Régions Midi-Pyrénées,
Limousin et Centre. Le temps de parcours serait pour Toulouse de moins de 5H30, pour Brive de
3H30, pour Limoges de 2H30, pour La Souterraine de 2h10 et pour Châteauroux de 1H35.
L’arrivée se fait à Paris-Austerlitz en plein cœur de Paris, encore un gain de temps appréciable. que
ce trajet, puisque déjà existant, n’aura aucun impact sur l’environnement, contrairement à la LGV.
3.
Après le simulacre de démocratie de la réunion finale sur la LGV à Limoges où le Maire de Limoges
avait dit « vous les Creusois vous avez la chance d’avoir la ville de Limoges pour vous permettre de
vivre à la campagne », notre inquiétude se porte sur le dernier édito du Président du Conseil Régional
dans lequel il dit « L’électrification de Limoges-Guéret, essentielle pour constituer un axe transversal
de l’Atlantique à l’Oural, et qui donne tout son sens au barreau Limoges-Poitiers ».
Nous tenons à préciser à la CGT que la portion de ligne Limoges-Saint-Sulpice-Laurière est déjà électrifiée (ligne
Paris-Toulouse), et que la partie de ligne limitée à 80 Km/h, entre Saint- Sulpice-Laurière et Guéret ne l’est pas, et
même si elle l’était, les trains rouleraient toujours à la même vitesse. Rappelons que ce ne sont que 45 Km de voie,
alors entre l’Oural et l’Atlantique ?
Ce discours-là, c’est le leurre, afin de faire accepter la LGV.
37
En ce début d’année 2009, nous venons de subir une nouvelle attaque contre la Creuse, puisque les travaux de
renouvellement prévus sur la ligne Saint-Sulpice-Laurière-Guéret, dès mars 2009 viennent d’être repoussés par RFF
à une date ultérieure, espérons que les fonds spécifiques pour notre Département, ne serviront pas à payer le
nouveau service interne et la mise à disposition du personnel de la ville de Limoges pour la promotion de la LGV et
les études inhérentes ?
Le samedi 11 octobre 2008, lors de la réunion des 260 maires de la Creuse à Guéret, nous avions distribué 400 tracts
afin de connaitre le positionnement des sénateurs, des députés et des maires de notre Département, sur le choix de la
LGV Limoges-Poitiers, qui finirait de désertifier notre Département, et pourquoi pas sous forme de motion, nous
aimerions également connaitre la position des partis politiques creusois.
4. Un projet ambitieux serait :
L’électrification de Bordeaux-Lyon et la modification de son infrastructure, pourquoi pas en double voie,
sur 639 km, desserte Voyageurs et Fret, 15 gares sont concernées (Bordeaux, Libourne, Coutras, Mussidan,
Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Commentry, Gannat, Saint- Germain-des-Fossés,
Roanne, Lyon Part-Dieu, Lyon-Perrache) et cette solution délesterait l’axe Rhodanien qui arrive à saturation.
Projet essentiel et pertinent pour constituer un axe transversal entre l’Atlantique et l’Oural, il
donnerait tout son sens à un réel aménagement du territoire et à un véritable service public.
C’est aussi la réouverture de la ligne Montluçon-Ussel fermée depuis le 01/01/2008, les trains roulaient à
une vitesse de 30 km/h, faute d’entretien de la voie (moins vite que les trains à vapeur), c’est pour cette unique
raison qu’une baisse de fréquentation a été constatée. Une rénovation complète de la ligne est indispensable pour
que les trains puissent circuler à une vitesse de 120 Km /h, ainsi cette ligne reprendra toute sa place en terme
d’aménagement du territoire et de service public, les trains directs Paris pourront être rétablis.
L’évolution de la gare de La Souterraine est intéressante puisque, après nos luttes pour maintenir et
augmenter les arrêts, en 2000 c’était 100 000 voyageurs par an qui empruntaient notre gare, 125 000 en 2006, et plus
de 155 000 en 2009. Quand on se donne les moyens on a les résultats. Rappelons que les trains se remplissent avec
les gares intermédiaires de Saint-Sulpice, La Souterraine, (correspondance Guéret , Le Dorat, Bellac), SaintSébastien, Argenton, Châteauroux, Issoudun, Vierzon, (correspondance de Montluçon, Bourges, Tours), Les
Aubrais.
Qu‘en sera-t-il demain avec la LGV puisque les TGV se rempliront avec les usagers de la gare de Limoges
(correspondance Uzerche, Allassac, Brive et au-delà) soit à peine 50% du taux d’occupation ?
Rappelons également que le taux de fréquentation du TGV Brive-Lille est à la Souterraine de 27 et à
Limoges de 23, le futur TGV Cahors-Paris devra donc s‘arrêter à La Souterraine, puisque les chiffres de
fréquentation sont plutôt bons pour notre gare.
Aujourd’hui le temps de parcours entre La Souterraine et Paris est de 2H40 et le prix du billet est de 44 €
pour 340Km ; demain s’il fallait rejoindre la LGV par Limoges, le temps de parcours serait de 3H05 et le prix du
billet serait de 70 € minimum pour 506 km.
Aujourd’hui le temps de parcours entre Guéret et Paris via la Souterraine est de 3H20 et le prix du billet est
de 48 € pour 380 Km. Demain s’il fallait rejoindre la LGV par Limoges le temps de parcours serait de 3h40 et le
prix du billet serait de 75 € minimum pour 527 Km.
Le prix du billet Limoges-Paris par la LGV serait augmenté de 25% environ.
38
Le financement du projet, par André THEPIN
Tout d’abord un peu d’histoire : 21 février 2001 : Jean-Claude GAYSSOT a signé le protocole d'accord, relatif à
la modernisation de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT)
Jean-Claude GAYSSOT, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement a signé ce matin, le protocole
d'accord, relatif à la modernisation de la liaison ferroviaire Paris Orléans Limoges Toulouse (POLT), avec Alain
RAFESTHAIN, Robert SAVY et Martin MALVY, présidents des régions Centre, Limousin et Midi Pyrénées,
Louis GALLOIS, président de la SNCF et Claude MARTINAND, Président de Réseau Ferré de France.
Ce protocole d'accord prévoit que la liaison POLT sera modernisée par des aménagements de l'infrastructure et
la mise en service de 6 rames de type pendulaire qui permettront des gains de temps significatifs (environ 20
minutes entre Paris et Limoges et 30 minutes entre Paris et Toulouse) et assureront une liaison directe avec
Roissy ainsi qu'une interconnexion au réseau TGV. Un comité de pilotage ainsi qu'un comité technique
associant les différents signataires sont créés.
Le coût, estimé à 1590 Millions de Francs, sera pris en charge par l'Etat (630 MF), RFF (150 MF), la SNCF
(280 MF), les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées (530 MF).
L'objectif de mise en service de ce projet est prévu pour 2004.
Contact presse : Marie France DEWAST 01 40 81 31 59 ou Véronique DROUET 01 40 81 31 77
http://www2.equipement.gouv.fr/archivesdusite/actu/jcg-1997-2002/communiques/2001/fevrier01/polt.htment 1997-2002
Le chiffrage de 500 millions du projet POLT que nous avançons aujourd’hui n’est que la réactualisation des
données de 2001. Vous verrez ci-dessous qu’une grande partie de ces sommes a déjà été engagée dans
l’amélioration de la ligne POLT. Il ne resterait, en ce qui nous concerne, qu’à financer le matériel, soit
environ 235 millions d’euros.
LE FINANCEMENT DE LA LGV LIMOGES-POITIERS
Sources RFF: débat public de la Commission particulière de 2006
Objet
Réponse
Commentaire
C’est la seule solution qui permet d’avoir un
Trajet Central
bénéfice actualisé tout juste positif par rapport à
Choix à l’issue du Débat Public
1 seule voie
l’€ investi.
11 A/R dont 1 direct
Compter +42% pour une 2nde voie. En effet 1
seule voie coûte 70% du projet.
Coût projet ( année 2004)
1,185 milliard €
Rajouter ~110 millions € pour 2 années
supplémentaires
Coût projet
2016 1,868 milliard €
1,754 milliard €
( actualisé année 2014 )
2018 1,982 milliard €
2020 2,095 milliards €
Taux de rentabilité interne
3,3 %
Taux de rentabilité économique
4,4 %
TRI est composé du taux de rentabilité financier
et du taux de rentabilité économique
Rapport Rouvillois préconise un TRE entre 7 et
9%
FINANCEMENTS PREVUS PAR RFF
 LIGNE PARIS - ORLEANS - LIMOGES - TOULOUSE Poursuite de la modernisation
Finalités :
Poursuivre la modernisation de la ligne Paris - Orléans - Limoges - Toulouse afin d’améliorer la sécurité des
usagers.
Consistance :
Depuis 2004, la modernisation a porté sur :
- le renouvellement des voies (Les Aubrais - Vierzon, La Souterraine - Saint-Sulpice-Laurière, Masseret - Brive),
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- la création d’installations permanentes de contresens (IPCS) sur Masseret - Brive et sur Les Aubrais - Vierzon,
- le renouvellement du viaduc de Lamothe (Lot),
A partir de fin 2007, la modernisation se poursuivra avec la suppression de passages à niveau dans l'Indre.
Etat d’avancement :
Réalisation en cours, achèvement du programme prévu pour 2010.
Budget prévisionnel :
Opérations de renouvellement : 265 M€.
A ce jour, 2009, il ne reste plus à réaliser que les passages à niveau dans l’Indre.
 LIGNE TER POITIERS – LIMOGES
Finalités :
- Renforcer les relations entre les 2 capitales régionales (abaissement du temps de parcours de 2h05 à 1h35 et
développement du nombre de dessertes de 5 à 15 équivalents A/R).
- Augmenter les dessertes périurbaines depuis Poitiers et Limoges.
- Améliorer le confort des usagers.
- Rendre le rail compétitif face à la route pour les déplacements des personnes.
Consistance :
- Phase 1 : moderniser les installations des gares (système de signalisation et d’aiguillages performants) pour
augmenter le débit de la ligne en optimisant les arrêts et les croisements
- mise en place par les régions de 4 A/R supplémentaires et gain de 15 min
- Phase 2 : renouveler et moderniser les voies entre gares et améliorer la sécurité des passages à niveau pour
augmenter les vitesses des trains
- mise en place par les Régions de 6 A/R supplémentaires et gain de 15 min
Etat d’avancement :
- 1ère phase : 2006-2008.
- 2ème phase 2009-2010, dans le cadre du CPER 2007-2013.
Budget prévisionnel :
- 1ère phase : 35 M€.
- 2ème phase : 48 M€.
Financement :
Etat, Région Limousin, Région Poitou-Charentes, RFF.
POSITION DE NOS ELUS SUR LE FINANCEMENT
Mme Françoise PEROL-DUMONT (Présidente du Conseil Général de la Haute Vienne, Parti Socialiste) :
Dans sa contribution du mardi 5 septembre 2006, lors du Débat Public, elle écrit :
« Sur les financements attendus, j’ai pu noter que RFF formule explicitement dans son dossier l’hypothèse d’une
participation financière du Conseil général au financement de la LGV. La position constante du Conseil général a
toujours été de ne pas intervenir sur les infrastructures d’intérêt national, relevant de la stricte compétence
de l’Etat, position renforcée depuis la mise en œuvre de l’Acte II de la décentralisation. »
Le 30 octobre 2006, dans la séance du Conseil Général de la Haute Vienne décide :
« Le Conseil général, après en avoir délibéré, décide de promouvoir et de soutenir le projet de LGV PoitiersLimoges ; n’exclut pas d’envisager un accompagnement financier de ce projet à hauteur de ses possibilités ;
demande que parallèlement les améliorations engagées sur la ligne Paris-Toulouse soient poursuivies ; demande que
la réflexion sur le tracé intègre la perspective de mise à 2x2 voies de la RN 147 ».
Le Conseil Régional du LIMOUSIN concernant les problèmes de financement, le 9 octobre 2006 :
« On sait que le coût prévisionnel oscille entre 1,6 et 1,9 milliards d’euros (infra matériel). Or il n’y a aucune
promesse d’aucun des acteurs concernés. Les régions Limousin et Poitou -Charente ne pourront à l’évidence, au vu
de leur potentiel fiscal, aller au delà d’une participation symbolique. Le gouvernement entend réduire la dépense
publique et a abandonné un projet -TGV pendulaire- sur l’axe POLT, jugé trop onéreux et pourtant bien moins cher
qu’un barreau Limoges Poitiers. Quant à un éventuel montage Public Privé, on ne peut pas dire que les investisseurs
privés se bousculent sur les projets ferroviaires. On peut d’autant plus s’interroger que de nombreuses lignes LGV
décidées ou en cours de réalisation sont aujourd’hui en panne de financement y compris la ligne Sud Europe
Atlantique dont le barreau serait tributaire »
Malgré cela, la Région décide de participer au financement des études de la LGV Tours- Bordeaux
à hauteur de 64 millions d’euros, pour avoir un « droit d’entrée » de la LGV Limoges-Poitiers sur
la LGV SEA.
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Gain ou perte de temps ? l’arrivée en gare de Montparnasse
Texte extrait de :
http://airdenoscampagnes.free.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=22:gain-ou-pertede-temps-larrivee-en-gare-de-montparnasse&catid=16:lgv-aberrant&Itemid=4
1. Le train Capitole fit la gloire du chemin de fer français en mettant Paris à 2h 40 de Limoges par la ligne ParisOrléans-La Souterraine- Limoges-Toulouse (POLLT). Un record expérimental sans voyageur fut même établi en 2
heures 30.
Aujourd’hui par mesure de sécurité, prise à cause de la vétusté de cette ligne, le même trajet s’effectue en 3 heures. Le
projet POLLT d’amélioration de la ligne existante promettait de ramener la durée du trajet à 2h 30.
Le projet LGV Limoges-Poitiers prévoit 1 aller-retour à 2h, et 10 A/R à environ 2h 15 (à cause du raccordement à
Poitiers).
2 h 15 pour un investissement de 2 milliards d'euros du projet LGV
ou
2h 30 pour un investissement de 0,5 milliards d'euros du projet POLLT ?
C'est sans compter que ce n'est pas le train qui est sensé gagner du temps, mais le voyageur. Or le voyageur qui sort
du train, n'a pas fini son voyage, il n'a fait que descendre du train pour ensuite sortir de la gare vers sa destination.
Or, sortir de la gare d'Austerlitz est tout à fait différent de sortir de la gare Montparnasse.
.
2. Vous pouvez consulter la RATP (http://www.ratp.fr ) pour l’aspect théorique, pour l’aspect pratique voir quelques
forums voyageurs (http://www.e-voyageur.com/). Dans cet aspect pratique n'est pas retenue l'option taxi, qui pourtant
s'impose pour assurer le confort des familles encombrées de bagages. Pour cette option il faut alors prévoir des temps
de trajet pouvant aller jusqu'à plus d'une heure et demie en fonction de la circulation.
Nous constatons que globalement l’arrivée à la gare de Montparnasse par la LGV fait perdre de 15 à 40
minutes dans le temps de correspondance vers les autres gares.
Finalement pour un coût 4 fois moins important (500 millions au lieu de 2 milliards d’euros) pour les
contribuables, le voyageur pourrait gagner du temps et cela jusqu’à 25 minutes en optant pour l'alternative
qu’est le projet POLLT.
GAGNER DU TEMPS ET DE L’ARGENT avec le POLLT,
car le projet LGV implique une augmentation conséquente du prix du billet Limoges-Paris.
Le saviez-vous, le trottoir roulant le plus célèbre de Paris .... ne roule plus !!!En 2002, un trottoir expérimental, le
plus « rapide du monde », fonctionnant tout d'abord à 12 km/h, puis ensuite à 9 km/h, y a été installé pour relier la
gare SNCF Montparnasse et les lignes 6 et 13, d'une part, aux lignes 4 et 12, d'autre part, sur une distance de 185
mètres. Après une période de test et d'arrêt, ce tapis fonctionne mais tombe régulièrement en panne.
La RATP a annoncé en mai 2009 qu'il serait démonté et remplacé en mars 2011 par un trottoir roulant classique, en
raison de « nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité.»
Chaque jour, plus de 110 000 voyageurs empruntent ses couloirs ; la station était, en 2004, la quatrième station la
41
plus fréquentée du métro parisien, avec 29,46 millions d'entrants directs.
3. Une panne de train sur la LGV Poitiers-Limoges conçue avec une seule voie entrainera une perturbation pouvant
aller de 4 heures à une journée.
Vous pouvez lire le total des heures de retard du TGV Paris-Tours comptabilisé par les voyageurs sur ce lien
http://tgv-tours-paris.blogspot.com/ .
1 ..2 ..3 de la Grande Vitesse théorique à l'escargot effectif !!!
Articles à lire :
Le trottoir roulant de Montparnasse toujours sur le tapis (http://www.rue89.com/2008/08/15/la-piteuse-histoiredu-trottoir-roulant-rapide-de-montparnasse )
Le tapis roulant de moins en moins vite … finalement arrêté quelques années pour remplacement
(http://ratp.info/common/ressources/1331.pdf )
Une LGV, ça vous change la vie…
La LGV Limoges-Poitiers signifie la perte d’une qualité de vie sur un couloir de nuisance de 1,5 à 2 km de large
et 125 km de long, soit près de 250 km2 de territoire sacrifié. La première chose qui vient à l’esprit c’est le
sifflement assourdissant 22 fois par jour de 6 heures du matin à 22h le soir, mais il y a aussi les champs
électromagnétiques, les vibrations sismiques engendrées par un train lancé à grande vitesse, et dans notre région,
l’intensification des émanations de gaz radon dues à ces phénomènes sismiques, pollution de nos sources, de nos
lacs, et rivières par le désherbage chimique des voies.
Mais cela a bien d’autres conséquences…
Incidences sur l’image de qualité touristique et sur la réputation du « bien vivre » du Limousin. Notre Pays
Vert deviendra-t-il pays de la LGV sans y perdre son âme ?
Et c’est aussi des terres d’agriculteurs, des vallées, des monts, des forêts protégées, des rivières, des
lacs, des zones Natura 2000, des sites touristiques, parfois même des hameaux, des villages, des villes (Le Palais
sur Vienne, Chaptelat, Peyrilhac) coupés en deux par d’immenses fossés, ou talus. C’est 1000 à 2000 hectares
stérilisés et cloisonnés avec une perte énorme de biodiversité.
C’est nombre de maisons démolies, et d’habitants expropriés (il n’y a pas expropriation si la maison se
situe à 25 m de la LGV). Bref, ça change un cadre de vie, et quand on s’aperçoit qu’en plus c’est un projet aberrant,
alors il y a de quoi être en colère.
Il y a donc les conséquences psychologiques difficilement quantifiables sur toutes les personnes
expropriées ou obligées de vivre dans ce couloir de nuisances qu’ils n’ont pas choisi, qu’ils subissent comme une
humiliation, une agression, un viol de leur identité personnelle et collective, encore plus accentué par la prise de
conscience de l’aberration de ce projet, finalement largement perçu dans ces zones concernées comme d’inutilité
publique, de gaspillage.
Août 2009
42
LGV et développement durable, par VIENNE-NATURE
http://www.vienne-nature.asso.fr/uploads/Media/LGVPoitiers-Limoges-CahierAct.pdf
LGV LIMOGES-POITIERS : UN PROJET INDEFENDABLE DANS UNE PERSPECTIVE DE
DEVELOPPEMENT DURABLE
LE CONSTAT
Il semble que la société Réseau Ferré de France (RFF) ait manifestement du mal à investir dans les Lignes à Grande
Vitesse (LGV) et à entretenir et moderniser le maillage existant comme en témoigne la dégradation continue de
l’offre ferroviaire pour les voyageurs.
En effet, 6 000 km de lignes dites « secondaires » sont si peu entretenues que les TER et Corail doivent y rouler
moitié moins vite que prévu, en attendant le plan de rénovation consécutif à l’audit « RIVIER ».
Par ailleurs, on constate un abandon par la SNCF de son activité fret ferroviaire, alors que le transport routier
représente à lui seul 84 % des émissions de CO2 imputables aux transports. Or, entre 1990 et 1998, le transport
routier de marchandises a augmenté de 19,4 % alors que le fret ferroviaire est en voie de marginalisation, avec une
vitesse moyenne européenne de 18 km/h. De plus, en Europe le coût de l’insécurité routière est évalué à 2 % du PIB
pour laquelle le trafic des semi-remorques y prend une grande part de responsabilités.
Il est donc temps de prendre exemple sur les Etats Unis où 40 % des marchandises sont transportées par rail.
UNE « OUVERTURE » QUI ENCLAVE
Il est de plus en plus impératif que soit enfin mise en œuvre une politique de développement du transport de
voyageurs sur le rail capable d’offrir une alternative à la voiture pour les trajets courts et moyens qui constituent la
part la plus polluante de la circulation automobile : trajets domicile-travail en particulier. L’urgence est ici dans la
rénovation et la création de liaisons de proximité rapides et cadencées.
La logique de la très grande vitesse privilégie la performance dans la durée du trajet Limoges-Paris au
détriment des besoins de liaison rapide entre les villes de l’axe central Orléans-Toulouse que devait satisfaire le
P.O.L.T. (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) en train pendulaire. Malgré les investissements déjà réalisés par les
régions Limousin et Midi-Pyrénées pour aménager la ligne actuelle Paris-Toulouse, l’Etat a abandonné en 2003,
malgré ses engagements, un projet capable de désenclaver les villes de l’axe « central » au prix d’investissements
raisonnables.
Cette logique instaure une concurrence avec la ligne actuelle Limoges-Poitiers en cours de rénovation aux
frais des Régions et compromet la rentabilité d’une ligne que la LGV priverait de la clientèle voyageant « de bout en
bout », mettant ainsi en cause le projet ambitieux de triplement du trafic sur cette voie rénovée et de desserte des
villes intermédiaires.
En revanche l’ouverture du Limousin vers la façade Atlantique est nécessaire et doit s’inscrire dans une vraie
TRANSVERSALITE EST-OUEST, or on ne nous propose qu’une variante de la verticalité Paris-province.
UN FEU VERT DURABLE AU TOUT-CAMION
Il est possible d’amorcer dés aujourd’hui le transfert du fret routier vers le rail qui serait rendu à coup sûr compétitif
si les coûts externes générés par la pollution et les dépenses d’infrastructures du « tout-camion » étaient pris en
compte.
Or le choix d’une infrastructure lourde et coûteuse exclusivement dédiée aux voyageurs stériliserait pour
longtemps tout investissement dans une ligne Est-Ouest dédiée au fret (ou dans une ligne mixte) et serait
immédiatement reçu comme un signal politique d’abdication devant le développement du fret routier sur un axe
alternatif reliant l’Europe Centrale à la péninsule ibérique via le massif central et l’A10. Ce choix favoriserait
considérablement la construction de 4 voies et/ou d’autoroutes dont l’effet d’appel d’air pour les semi-remorques
aggraverait la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, les accidents,…
Le développement indispensable du fret par le rail ne pourra s’opérer que si des infrastructures adaptées au
transport rapide du fret à longue distance (semi-remorques avec ou sans tracteurs) sont construites.
LA TECHNOLOGIE LGV INADAPTEE AU TERRITOIRE
Les contraintes techniques inhérentes aux vitesses supérieures à 300 km/h (rayon de courbure et pente
principalement) sont incompatibles avec la souplesse que suppose la traversée d’un territoire au relief accusé, creusé
de vallées, riche d’un habitat rural dispersé, de paysages remarquables et d’un patrimoine faunistique et floristique à
sauvegarder. L’expérience de l’enquête d’U.P. (Utilité Publique) Angoulême-Bordeaux et de l’A.P.S (Avant Projet
Sommaire) Tours-Angoulême montre malheureusement que les impératifs techniques interdisent toute modification
significative du tracé, une fois le fuseau de 1 000 mètres défini, et que ce fuseau est avant tout déterminé selon des
critères de moindre coût (tracé le plus court, peu d’ouvrages d’art, minimiser les déblais…).
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La technologie de la très grande vitesse ne pourrait s’insérer dans un territoire de ce type qu’au prix
d’investissements impossibles à envisager dans une optique de rentabilité.
UNE TECHNOLOGIE NON MAITRISEE SUR LE PLAN ACOUSTIQUE
La propagation à longue distance des basses fréquences émises par des convois à 320 ou 350 km/h (bruit d’origine
aérodynamique) n’a pas fait l’objet d’études suffisantes pour que le logiciel de prévision utilisé par RFF (hérité d’un
outil SNCF ancien) permette d’anticiper sur les nuisances probables en fonction du relief, des vents dominants, de la
nature des sols,…ici comme ailleurs RFF prendra en compte le bruit de roulement, qui est essentiel dans la
nuisance sonore des trains classiques et fera l’impasse sur le bruit d’origine aérodynamique qui caractérise les
TGV. Les protections proposées seront nécessairement très aléatoires.
POUR UNE REELLE PRISE EN COMPTE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
Les associations de protection de l’environnement affiliées à Poitou-Charentes Nature échaudées par l’expérience
LGV entre Tours et Bordeaux constate qu’il n’est tenu aucun compte des conclusions des études d’impacts (aucune
remise en cause du tracé, des mesures de réductions de nuisances et compensatoires minimalistes) par le maître
d’ouvrage (RFF). Le choix du fuseau est arrêté sans concertation et sans études approfondies des enjeux naturels.
C’est ainsi que le maître d’ouvrage ne peut ni réduire l’impact pour des raisons techniques ni garantir des
mesures compensatoires pour des raisons juridico-financières.
Cette méthodologie est inacceptable et inadaptée à la préservation des espaces naturels sensibles (ZNIEFF,
ZPS, SIC…).
De plus, les études d’incidences relatives aux sites Natura 2000 prévues par la circulaire interministérielle
du 5 octobre 2004 (art. L414-4, L414-7 et R*214-34 et R* 214-39 du code de l’environnement) devront être faites
AVANT le choix des fuseaux (et non en phase d’enquête d’U.P) afin que de réelles mesures de réduction de
nuisances et compensatoires puissent être intégrées dans le projet LGV Poitiers-Limoges.
En l’absence de telles garanties, tout projet géré par le maître d’ouvrage (RFF) portera gravement atteinte aux
paysages et à la biodiversité du département de la Vienne.
POUR UN DEBAT NON BIAISE
Deux lacunes sont à combler : l’absence dans les documents de RFF d’une réfutation argumentée du projet POLT et
le traitement allusif de l’option « aménagement de la voie actuelle » au titre de variante de l’option centrale, alors
que les possibilités qu’elle offre (sections à 2 voies, électrification,…) méritent une étude approfondie. Alors que
l’aménagement de la voie actuelle pour des vitesses de l’ordre de 160 Km/h constitue une option à part entière et en
aucun cas une variante à l’intérieur du choix LGV : c’est l’ALTERNATIVE à la politique du tout TGV, avec
desserte des gares entre Limoges et Poitiers, possibilité de liaisons directes rapides et réduction maximale de
l’impact environnemental.
Sans une telle étude, le Débat ne pourra pas porter sur la pertinence ou non des projets de type LGV et s’enlisera
dans des questions prématurées de tracé.
Association « VIENNE NATURE » 2009
Quand allons-nous changer de logiciel pour enfin penser aux générations futures ?
Les anciens veulent poursuivre ce monde tel qu’ils le conçoivent : le progrès est inexorable, il ne s’arrête pas et la
vitesse, c’est le progrès. Mais ils ont quand même intégré qu’il se profile à l’horizon quelques problèmes
environnementaux. Cela tombe bien, le train est plus efficace en matière de transport que la voiture, alors nous
ferons une Ligne à grande vitesse entre Limoges et Poitiers et nous ferons aussi une route à 4 voies, parce que la
voiture individuelle, c’est aussi le progrès, c’est la liberté du consommateur et il faut lui laisser le choix. Le beurre et
l’argent du beurre !……
A en croire nos décideurs et aménageurs, il s’agit de préparer le Limousin au monde de demain : amener le progrès
et le développement en Limousin.
C’est ce qu’ils ont fait depuis les années 60 en adaptant notre région à la voiture individuelle : autoroute,
contournement des agglomérations, implantation des grandes surfaces, grands parkings de centre ville…
Loin de moi, l’idée de leur reprocher ces choix, c’était la vision de l’époque, basée sur cette abondance énergétique,
malgré les lanceurs d’alerte comme le Club de Rome qui furent réduit au silence comme empêcheur de consommer
en rond.
Malheureusement, les prévisions du rapport de Club de Rome, « halte à la croissance » se confirment toutes. Si nous
continuons sur le modèle de la croissance nous allons vers des ruptures inévitables au cours de ce siècle. Notons
44
qu’à cette époque le changement climatique ne faisait pas encore partie des préoccupations majeures. Au cours des
50 dernières années, nous nous sommes engagés dans un développement qui n’a plus d’avenir en raison de la crise
énergétique et climatique. Notre modèle économique est tributaire du pétrole et plus particulièrement nos
déplacements. En Limousin, nous sommes dépendants du pétrole à 98,7 % pour nous déplacer selon l’INSEE. Nos
temps de trajet domicile travail s’allongent…….
………Si on a vraiment les moyens pourquoi pas, mais c’est de cela qu’il faut débattre.
Construire une LGV ne réduira pas nos émissions de carbone et ne réduira pas notre dépendance au pétrole. La
ligne historique est électrifiée et va plus vite que la voiture pour aller à Paris. Le TGV consomme plus d’énergie à
service rendu égal. Je ne parle pas des travaux !
Sommes- nous prêts aujourd’hui à faire les investissements nécessaires pour une offre crédible dans les années qui
viennent pour assurer des liaisons ferroviaires locales efficaces. ?
Bien sûr, le public n’est pas encore prêt psychologiquement à changer ses habitudes de déplacement, il préfère sa
voiture tant que le pétrole est encore assez bon marché. Mais des effets de seuil dans le prix du pétrole peuvent
provoquer des changements rapides dans nos habitudes. Serons- nous prêts ?
Il faut aussi réfléchir à nos motifs de mobilité et agir là dessus. La relocalisation de l’économie paraît plus s’imposer
que d’être un choix si nous voulons vraiment réduire notre dépendance énergétique. Est-il encore justifié de faire des
analyses en s’appuyant sur les évolutions tendancielles de nos besoins de déplacements ? Là aussi nous allons vivre
des ruptures.
Tous ces aspects et bien d’autres ne sont pas pris en compte dans ce débat. Quand on se lance dans des
investissements lourds de conséquences économiques et environnementales, il serait bon d’envisager le problème à
la lumière des besoins à venir.
Le changement climatique est souvent présenté comme un fâcheux inconvénient qui viendrait perturber notre
développement vers une croissance sans fin. Il suffirait de régler ce problème par quelques ajustements techniques,
et nous pourrions repartir comme avant.
Mais c’est justement notre concept de croissance sans fin qui est le problème et qui entraîne toutes les dégradations
actuelles : climat, biodiversité, pollution chimique, recul des terres arables, eau…
La question que je me pose est : l’homme est-il une espèce vivante encore capable de s’adapter à la réalité de sa
niche écologique ? Notre monde a des limites. Sommes- nous capables de nous en donner ? »…
Le fond du problème est l’hyper-mobilité.
… « Si je m’en tiens au dictionnaire : Utopie = idéal, projet politique qui ne tient pas compte des réalités. Je
confirme, notre idée du développement actuel est une utopie. Il paraît idéal sur le papier. Effectivement un petit
quart de l’humanité vit cette utopie, au prix d’un prélèvement de plus en plus lourd sur le capital de notre petite
planète. Mais le rêve va virer au cauchemar si nous voulons le généraliser.
La réalité physique de notre monde ne nous laisse pas le choix. Poursuivre le modèle actuel épuisera les ressources
fossiles et naturelles et aggravera le changement climatique. L’hyper mobilité des biens et des personnes est en
croissance exponentielle. C’est cette hyper mobilité qui est le problème. Elle est beaucoup trop gourmande en
énergie et en espace.
Les modernes, ils proposent simplement de changer d’outils d’analyse et de prise de décision. Partons des réalités
physiques de notre monde, et non plus des seules données économiques pour estimer ce qu’il est possible de faire.
Sortons de l’utopie.
La réalité physique du monde nous dit que :
- nos besoins en énergies dépendent à 85% des énergies fossiles, leur consumation engendre le changement
climatique qui est déjà perceptible un peu partout dans le monde, et elles vont venir à manquer au cours de ce siècle.
- nous devons d’ici 2050 réduire nos émissions de gaz à effet de serre (GES) de 80% si nous voulons espérer
contenir le changement climatique dans des variations supportables par nos sociétés
- l’énergie nucléaire, si on accepte ses inconvénients, et les énergies renouvelables développées au maximum de nos
capacités techniques et économiques ne représenteront au mieux que 30% de nos besoins en 2050.
Il faut donc réduire drastiquement nos besoins en énergie et en particulier notre dépendance aux énergies
fossiles.
Ce n’est pas un choix moral ou politique, c’est une réalité physique. »
Extrait de « Les modernes contre les anciens » de Freddy LE SAUX
Mai 2010
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L’alternative POLLT en danger : 14 septembre 2011
Les syndicats CGT tirent la sonnette d’alarme devant l’avant- projet du SNIT Schéma National des
Transports www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf
Bulletin de liaison de l’Union Interfédérale Transports CGT - 14 Septembre 2010
La CGT a toujours revendiqué un Schéma National multimodal d’Infrastructures de Transports cohérent
avec les schémas régionaux de service de transports marchandises et voyageurs. La négociation du Grenelle de
l’Environnement et la loi qui s’en est suivie ont acté ce principe, cohérent avec l’orientation vers une politique
multimodale intégrée des transports. Il s’agit là d’un premier pas important, les infrastructures étant stratégiques
pour rompre avec une logique de concurrence intermodale qui prévaut depuis des années. Pris devant une
contradiction majeure avec son dogme, le Gouvernement s’est attaché, depuis 2007, à mettre en sommeil le
processus décidé et pourtant force de loi. Sous la pression des syndicats et ONG il est contraint, avec plus d’un an
de retard, de réactiver le sujet. C’est à présent une nouvelle étape qui s’ouvre : celle du contenu et du concret pour
l’élaboration de ce schéma.
A l’examen de l’avant-projet, présenté par le Gouvernement, le compte n’y est pas !
En dehors des affichages alléchants, il n’est pas possible d’affirmer que ce schéma pose les rails d’un report
modal en faveur des modes de transports vertueux. Il ne formalise pas la mise en œuvre effective d’une politique
multimodale, maîtrisée par la collectivité pour une finalité d’abaissement conséquent des émissions de Gaz à Effet
de Serre de notre société.
Le fait que les projets routiers, pour la plupart, soient exclus de ce schéma mais conduits séparément est en
soi révélateur.
Dès lors, nous ne sommes plus, de fait, dans l’approche multimodale pourtant inscrite dans la loi d’Orientation
Intérieure des Transports. Dans ces conditions, il semble assez évident que tous les projets routiers vont se
réaliser, ceux ferroviaires et fluviaux continueront à faire rêver. Il ne peut en être autrement tant que le
Gouvernement se refusera à sortir de son idéologie libérale qui exacerbe la recherche de retour sur
investissement au plus court terme possible et la concurrence assise sur le dumping tarifaire et social dans le
fonctionnement des transports.
L’élaboration de ce schéma est corsetée par une révision des politiques publiques (RGPP) qui consacre, avant tout,
la contraction des investissements publics et celle de l’ingénierie publique en la matière. Le fait que 90% des
investissements, envisagés sur 30 ans (170 milliards d’euros) pour les infrastructures inclues au schéma soient
annoncés en faveur des modes alternatifs au routier peut apparaitre comme très positif. Que 52% de ces 90%
soient envisagés pour le rail est également séducteur.
Mais pour la CGT, au minimum quatre remarques s’imposent :
1) En réalité, les financements sont purement virtuels.
Cette question reste entière depuis l’opération Grenelle. Une politique d’affichage ne fait pas une politique des
transports. Les chiffres avancés ne sont que des évaluations de coûts, ils n’ont valeur ni d’engagement, ni de
financement.
2) La priorité à la régénération et à la modernisation du réseau existant ne marque pas le projet proposé à
hauteur des engagements pris.
Il est même révélateur d’observer, concernant le transport des marchandises, l’impasse totale faite sur
l’inscription du réseau ferroviaire au maillage structurant des territoires. Ce que le Gouvernement retient, dans ce
domaine, est à la lettre le projet fret d’avenir SNCF, limité aux autoroutes ferroviaires, au transit, délaissant le
lotissement et l’aménagement du territoire.
Dans cette optique, il se paie le luxe de délaisser la 3ème radiale Nord-Sud (POLT), n’y prêtant aucun
intérêt pour le fret. Le même sort est réservé au quart Nord/Ouest du pays et aux axes transversaux.
Entre le Gouvernement et la SNCF, la connivence est donc parfaite ! Cette impasse sur le réseau existant voudraitelle dire que l’Etat en laisse la charge de financement aux Collectivités, dans la mesure où est affirmée la seule
inscription de ce qui relèverait de l’Etat ?
3) La dimension sociale est loin d’être à la hauteur : les défauts d’aménagement du territoire, enjeu dont l’Etat a
la responsabilité, au regard de l’égalité de traitement, du droit à la mobilité, du désenclavement de territoires
apparaissent criants.
4) Aucun élément démonstratif, dans cet avant-projet, ne permet de vérifier si les choix avancés, projet par
projet sont éligibles aux 5 critères de l’article 17 de la loi Grenelle 1 et à la grille d’indicateurs sociaux,
écologiques et économiques, élaborées à la suite du Grenelle et adoptée en juin 2009
Tout de ce point de vue est affirmation gratuite, très axé sur la communication globale. Cet avant- projet doit,
sérieusement, bouger en contenu, gagner en lisibilité et crédibilité.
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En conséquence, à ce stade, la CGT émet de sérieuses réserves. Elle agira dans le Conseil National de
Développement Durable pour que le projet issu de l’étape actuelle prenne une autre tournure. Elle prendra ensuite
toute sa place dans le débat public. Pour la CGT, l’approche multimodale ne peut se réduire à de simples mots.
Concrétiser, c’est mettre dans ce même schéma : route-rail-fleuve et aérien.
Le POLLT en survie pour 3 à 4 ans ?
Le 23/10/10 : Jean Claude SANDRIER président d’Urgence POLT et Daniel GENEST (syndicaliste)
rencontrent le Ministre Dominique Bussereau, au Ministère des transports et à l’Assemblée Nationale Mme
la Responsable voyageurs au niveau national de la SNCF :
Le Ministre déclare :
«La ligne POLT sera conservée et que l’Etat s apprête à signer avec la SNCF une convention de 3 à 4 ans pour
conserver les ''dessertes '' actuelles. Après 3 à 4 ans cela peut s'arrêter. Les Régions sont sollicitées pour faire des
offres complémentaires à la SNCF ».
La Responsable Voyageurs au niveau national de la SNCF indique :
« D’une part : Pour la ligne POLT, il y a deux ans, la SNCF envisageait d'acheter 9 rames TGV , aujourd'hui il n'y
a plus l'argent nécessaire. Sur le budget du gouvernement il y a une ligne budgétaire pour financer les grandes lignes
déficitaires. La ligne POLT étant classée comme ligne bénéficiaire, aucun financement n'est à ce jour envisagé.
http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/11/04/l-etat-va-financer-les-lignes-corail-deficitaires-de-lasncf_1435691_3234.html
D’autre part, sur les péages demandés par RFF pour faire rouler des TGV sur les lignes classiques : Pour
maintenir la ligne TGV Brive–Lille par Roissy, la SNCF propose de passer la participation des Régions de 1 million
d'€ par an à 2 millions, du fait de l'augmentation des péages demandée par RFF.
Notre combat est de maintenir le POLLT comme une « ligne à caractère national »
La réaffirmation par le Gouvernement de la volonté de voir aboutir le projet LGV Limoges-Poitiers est une
menace pour le POLLT.
Pour la ligne POLLT, prévoir une simple convention sur 4 ans pour le maintien des gares est très
préoccupant. On est toujours, au niveau des décideurs nationaux, dans l'idée que cette ligne n'est plus une
ligne à vocation nationale. De plus, 4 ans cela correspond à l'ouverture à la concurrence par l'Europe du
marché Voyageurs. C'est également la volonté de ne pas s'engager outre mesure avec la perspective de la
mise en service de la LGV Limoges-Poitiers.
En faveur du POLLT : 2 actions possibles


Un dépôt au Sénat d'un amendement commun des Sénateurs concernés par la ligne demandant de réserver
10 à 15% du Grand Emprunt pour le ferroviaire (ce qui représenterait 3,5 à 5 milliards d'euros)
conformément à la proposition faite par Gilles CARREZ lors du débat sur le projet de loi rectificative des
finances 2010.
La création d'un fonds spécial d'investissement sur POLLT en conformité avec la loi Grenelle 1 qui donne
« la priorité à la régénération et à la modernisation du réseau existant ».
Sur le financement de la LGV
Il faut agir contre le financement projeté par la majorité du Conseil Régional du Limousin et surtout par le
Conseil Général de la Haute-Vienne ; mais il faut aussi agir en direction du Conseil général de la Corrèze et des
Agglo de Limoges et de Brive qui vont avoir à voter leur participation à la LGV Tours-Bordeaux pour plus de 60
millions d'€.
47
Le Conseil Régional du Limousin aura à se prononcer lors du vote du budget en décembre 2010, en particulier sur
l’augmentation de la TIPP.
La loi autorise effectivement cette taxe supplémentaire sur l'essence pour toute exploitation et construction de ligne
nouvelle - uniquement programmée dans le Grenelle 1. Pour le Limousin la seule construction nouvelle est la
fameuse LGV Limoges-Poitiers. Faire payer une taxe par tous les automobilistes pour permettre à quelques-uns de
gagner 15 minutes pour aller de Limoges à Paris est consternant. Sans être opposés à une taxe sur les produits
pétroliers pour favoriser les transports collectifs, nous sommes opposés à cette taxe qui ne peut servir qu'au
financement de la LGV, et non à l'optimisation de la ligne POLLT, projet conforme aux besoins d'aménagement du
Limousin, respectueux de l'environnement et au développement des TER.
Concrètement pour les Creusois, l’augmentation de la TIPP c’est :
- L’augmentation du prix du carburant pour tous, y compris pour les NON LGV
- Le financement de la ligne Tours-Bordeaux, le financement de la ligne LGV Limoges- Poitiers (puisque la TIPP
ne finance que les lignes nouvelles)
- La condamnation de l’axe POLLT à devenir une ligne TER et FRET
- L’augmentation du prix du billet au départ de la Creuse pour Paris via Limoges de près de 70%
- L’augmentation du temps de trajet de 50 minutes
- Ces conditions défavorables pour le train engendreront plus de voitures pour les Creusois.
Philippe RICHERT
Avril 2011
Une solution : le POCL ?
Le POCL, c’est une nouvelle LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon.
Ce n’est en rien le Y renversé qui pouvait être défendu à une époque.
Le Débat public a débuté… Deux points de vue à suivre :
Lettre ouverte aux derniers des financeurs locaux
Il est toujours possible d’arrêter les frais provoqués par des décisions dont la légitimité originelle est
progressivement mise à mal par le mouvement même du réel.
C’est ce qu’il est en train de se produire avec le Barreau LGV Limoges-Poitiers, désossé de ses
voyageurs au nord, à l’est, et sans doute aussi au sud. Ceux-ci sont transférés d’un projet sur l’autre mais
comptabilisés deux fois ! Le nombre potentiel de voyageurs escompté par RFF pour la LGV tend de plus en plus
vers la moitié des prévisions initiales.
Et comme ce nombre est un élément déterminant dans le calcul du financement du projet de nouvelle ligne,
plus il baisse, plus les Collectivités locales, l’Etat et RFF devront payer. Plus le coût du transport sera élevé pour les
usagers.
Il est donc temps :
De faire l’effort d’abandonner ce projet ni viable, ni exploitable par aucun opérateur ferroviaire ;
De reconsidérer leur point de vue au regard de nouvelles données, et de s’orienter vers une solution tenant
compte de la desserte ainsi que de l’aménagement durable de notre territoire et passant par la modernisation du
POLLT.
Pourquoi en est-on arrivé là ?
Il suffit d’écouter ce qui est dit et proposé dans le Débat Public concernant le doublement de la LGV ParisLyon, le projet POCL.
Lors de la présentation de ce projet aux élus de l’Auvergne le 15 juin 2011, au nom de la complémentarité
TGV-TER, RFF présente une carte sur laquelle Clermont-Ferrand est à 2 h de Paris, Ussel et Aurillac sont
raccordées au POCL par Clermont-Ferrand en 1h50 et 2h40. Passer par Brive ou Limoges n’a plus aucun intérêt.
Le 4 novembre dernier, à Guéret, RFF se dit prêt à comptabiliser les voyageurs de la CREUSE, au moins
jusqu’à La Souterraine et Guéret. Et le Directeur du Service Voyageurs de la SNCF pense que l’on peut faire
circuler des rames TGV au-delà de Châteauroux, jusqu’à Limoges.
De plus, si, en accord avec les Collectivités de la Dordogne, la ligne Périgueux-Coutras est électrifiée,
Périgueux sera directement relié à la LGV SEA. Et, si LGV il y a entre Bordeaux et Toulouse, Cahors y sera reliée
au niveau de Montauban.
Comment ne pas entendre cela ?
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Les « comptables » de cette LGV Limoges-Poitiers, déjà divisée par 2 parce qu’à voie unique sur 80 KM,
voient fondre leur clientèle potentielle de moitié et diminuer la rentabilité espérée, pourtant déjà au-dessous du seuil
plancher !
Le projet LGV Limoges-Poitiers, contesté unanimement par les élus creusois, voit son financement
compromis par le Conseil général de la Corrèze, en état de quasi-faillite, et amputé de sa douce moitié du PoitouCharentes.
Les « financeurs » territoriaux restants ne veulent rien entendre, ne veulent rien comprendre.
Ne voient-ils pas que leur LGV Limoges-Poitiers est en train de se transformer en LGV Limoges-Moitié ?
André THEPIN, porte-parole du Collectif
Novembre 2011
LE LIMOUSIN EXCLU DU POCL ?
Le projet de Ligne à Grande Vitesse intitulé POCL pour Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon a pour seule
finalité de créer un itinéraire bis pour l’actuelle ligne de TGV Paris Lyon proche de la saturation puisque les trains y
enregistrent un pourcentage de 20 % de retard.
Pour « vendre » ce projet aux leaders d’opinion des cinq régions concernées, l’Auvergne, la Bourgogne, le
Centre, l’Ile-de-France et Rhône-Alpes, une CPDP (Commission particulière du débat public) présidée par Michel
Gaillard organise une tournée de 27 réunions publiques entre le 3 octobre 2011 et le 31 janvier 2012 pour recueillir
des avis en rapport avec quatre tracés proposés.
Une réception favorable de ce projet par l’opinion publique, suppose que l’on ajoute à la finalité première
de ce POCL, des objectifs secondaires : - raccorder Orléans au réseau TGV, - améliorer la desserte de Bourges et
des villes du grand centre, - mettre Clermont-Ferrand à 2 heures de Paris et à 1 h 20 de Lyon.
Dans sa bienveillante magnanimité, le Président de la CPDP a accepté que son cirque médiatique fasse
étape, le 4 novembre, à Guéret chef-lieu d’un département, la Creuse, situé dans une région, le Limousin, pourtant
exclue du POCL.
Tous les notables locaux ont écouté d’une manière distraite les propos de présentation du chef de projet de
RFF (réseau ferré de France), Thomas Allary. Il a procédé de la même manière que, lors de la présentation il y a
quelques années, du projet de ligne LGV entre Limoges et Poitiers : rien n’était décidé entre les différentes
variantes ; au final le choix de la « consultation s’est porté sur le tracé souhaité dès le départ par RFF.
Pour le POCL, c’est pareil ; quatre scénarii sont présentés au débat public avec deux variantes de
raccrochage à la ligne historique de TGV Paris-Lyon, Mâcon et Lyon : - un tracé Ouest-Sud via Orléans- VierzonBourges sud ; - un tracé Ouest via Orléans-Vierzon-Bourges nord ; - un tracé médian via Orléans Est-Bourges Est ; un tracé Est via Nevers.
Il est clair que le tracé Ouest-Sud (proche de l’autoroute A 71 jusqu’à Vierzon) est le plus susceptible de
mieux desservir la Creuse ouest (voire Limoges) via Châteauroux et La Souterraine et l’est de la Creuse via
Montluçon. C’est pourquoi, le 4 novembre, tous les élus creusois, unis pour une fois, se sont prononcés comme un
seul homme pour le tracé Ouest-Sud.
Malheureusement cette grande messe creusoise unanime, n’a été qu’une manifestation de relations
publiques d’enfumage. Si le projet POCL va à son terme, - avec certainement plus de chances que le projet LGV
Limoges-Poitiers sans aucun doute enterré -, le tracé choisi en définitive, - le représentant de RFF l’a nettement
suggéré -, sera le tracé médian via Roanne et raccordement en l’une des gares à Lyon. Deux raisons principales ont
été avancées : le coût actuel prévu de la ligne nouvelle, 13 milliards d’€, serait majoré d’un milliard avec le tracé
Ouest-Sud ; la durée du parcours serait avec Ouest-Sud augmentée et ne permettrait pas aux trains directs de
rejoindre Lyon à partir de Paris en 1 h 55 !
Bien entendu, pour mettre du baume au cœur des Creusois et du sénateur-président du Conseil Général de
l’Indre présent à Guéret, l’homme de RFF a expliqué qu’avec une bretelle Bourges-Châteauroux le temps depuis
Paris serait le même qu’avec une liaison Vierzon-Châteauroux avec le tracé Ouest-Sud, en raison du temps gagné
par la grande vitesse entre Paris et Bourges.
Au cours du débat, le représentant du Service voyageurs de la SNCF a précisé que les apports de voyageurs
suivant les variantes n’étaient pas une variable de choix entre les tracés. Toutes les allusions à la contradiction avec
l’existence du projet LGV Limoges-Poitiers ont été écartées par le président du débat et le représentant de
RFF : Limoges-Poitiers est acté par le Grenelle de l’environnement pour 2020 ; le POCL est à l’horizon
2023. Mais, comme il ne peut y avoir deux crocodiles mâles dans le même marigot, le représentant de
RFF a mangé le morceau : ce qu’un législateur a déterminé, un autre peut choisir une autre option, comme
enterrer définitivement le Limoges-Poitiers et avancer le POCL à 2020. Le rapport Mariton est clair sur
les choix à faire.
10 novembre 2011
François MAIREY-ROUVELOUP, au titre du M’PEP 87.
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L’opposition à la politique de privatisation du rail : création
de la CNR
Une mobilisation s’organise
Convergence nationale des collectifs pour un service public ferroviaire
de qualité
Mise sur les rails depuis plusieurs mois, l’association alors intitulée « Convergence Nationale des Collectifs pour
un Service Public Ferroviaire de Qualité », dorénavant dénommée « CONVERGENCE NATIONALE RAIL »
(CNR), a été officiellement créée samedi 26 novembre 2011 à Paris, dans le cadre d’une Assemblée Générale
Constitutive. Celle-ci a vu la participation d’associations, de collectifs, de comités d’usagers, d’élus politiques, de
syndicalistes…
Cette convergence nationale, en appui de ceux qui se mobilisent sur le territoire pour défendre et développer le
Service Public Ferroviaire, a pour ambition de donner une PLUS-VALUE à ces actions en construisant des
initiatives à caractère régional et/ou interrégional et en élaborant des propositions concrètes, y compris d’ordre
législatif.
Les participants à l’Assemblée Générale du 26 novembre ont tous considéré qu’il fallait hausser le ton et le niveau
des mobilisations face à la détérioration du Service Public Ferroviaire.
Le démantèlement de l’activité Fret de la SNCF, les suppressions d’arrêts, de dessertes, dans le cadre des
nouveaux horaires du service d’hiver, l’état des infrastructures, l’avenir des trains « CORAIL », la
libéralisation du secteur ferroviaire accentuée par le vote du Parlement Européen du 16 novembre (1), ont été
les principales préoccupations exprimées par les participants.
C’est pourquoi, la création de la CONVERGENCE NATIONALE RAIL était attendue et est appréciée.
Cette « CONVERGENCE NATIONALE » est respectueuse de l’autonomie d’action des différents collectifs et des
syndicats de cheminots. Elle est ouverte à toutes et à tous, usagers, cheminots, populations, élus, organisations
syndicales, politiques, associations, collectivités territoriales…
Aujourd’hui, au-delà « des individuels », plus d’une trentaine d’associations, de collectifs, de comités ont fait
enregistrer leur adhésion ou leur préadhésion à la CONVERGENCE NATIONALE RAIL.
Celle-ci, après avoir déjà interpellé le Ministère des Transports, le Président de la SNCF, va proposer prochainement
aux structures nationales qui oeuvent à la défense du service public, l’organisation de mobilisations dans le premier
trimestre 2012.
(1)
Vote au Parlement européen : seuls le groupe GUE/NGL, Gauche Unie Européenne, dont les députés français
appartenant à celui-ci, et quelques députés, ont voté CONTRE. Les députés français du PS et de droite ont voté
POUR, les députés Verts se sont abstenus.
Le Bureau de la CNR élu le 26.11.11
Président : Patrick DELFOSSE (Collectif de Somain)
Vice-président : Didier LE RESTE (Collectif de Villeneuve Saint-Georges) O6.08.03.91.82
« POLITIS » : numéro 1178, clarifie la politique de privatisation du rail
« Les usagers découvrent qu’à partir du 11 décembre 2011, les horaires de trains changent dans leurs régions. RFF
et la SNCF ont prévu de modifier près de 85% des horaires de train (TGV- TER- Transilien) mettant en place un
cadencement généralisé « pour clarifier les horaires ».
La refonte du service public pour 2012 va se traduire par la diminution du nombre de trains et arrêts
aux petites gares. Des dessertes habituellement prévues aux heures de pointe ont été supprimées ainsi que des
correspondances TER. Des axes vitaux ont été sacrifiés.
Le système d’horaires cadencés mis en place a d’autres objectifs : préparer l’ouverture du réseau aux
entreprises ferroviaires privées. Le gouvernement envisage l’expérimentation d’une ouverture à la concurrence des
TER, convoités parce que rentables. La date du 11 décembre coïncide d’ailleurs avec le départ du premier train privé
de voyageurs. RFF et la SNCF préparent l’opinion à des années de perturbations ».
Lire la suite de l’article sur le site http://limogespoitiers.com
« QUE CHOISIR » - n° 498 : dénonce également l’ouverture à la concurrence.
50
Tract de la Fédération des Cheminots CGT du 15 décembre 2011
ASSISES DU FERROVIAIRE
Le 16 juin 2011, un colloque au Conseil Economique et Social et Environnemental (CESE) a été organisé par la
direction de la SNCF. Ce colloque sur le thème «Transport ferroviaire de voyageurs : concurrence et cadre
social » s’est tenu en présence des Ministres des Transports et du Travail. Ce même jour, plus de 20.000
cheminots actifs et retraités battaient le pavé parisien dans un cadre unitaire contre l’ouverture à la concurrence
des TER, et afin d’exiger des moyens pour le développement du service public SNCF. A la suite de ce colloque la
ministre Nathalie Kosciusko‐ Morizet annonçait l’organisation des assises du ferroviaires
Les assises se sont déroulées durant trois mois du 15 septembre au 15 décembre 2011, date à laquelle la ministre
a présenté publiquement des préconisations à l’issue des débats qui ont eu lieu.
Des préconisations qui nécessitent l’action !
La ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a exprimé publiquement les positions gouvernementales à partir
des préconisations présentées lors de la plénière conclusive des assises du ferroviaire. Pour la Fédération
CGT des cheminots, ces annonces constituent des attaques graves contre l’entreprise publique, le service
public SNCF et le statut des cheminots.
Le système ferroviaire souffre d’un manque chronique de moyens financiers depuis de nombreuses
années, d’une multiplication des acteurs (SNCF, RFF, EPSF, ARAF, DCF, Gares et Connexions) qui amoindrit
l’efficacité du service public SNCF, et tourne le dos à la réponse aux besoins de transport tant pour les voyageurs
que pour les marchandises.
Les préconisations issues des assises envisagent de réformer le système ferroviaire pour une
expérimentation de l’ouverture à la concurrence dès 2014 pour les TET et TER, en démantelant l’EPIC SNCF sous
prétexte de réunification de l’infrastructure par la création d’une holding composée d’une kyrielle de filiales. Au
travers d’une nouvelle étape dans la décentralisation, de graves menaces ont été formulées sur l’unicité du réseau
avec l’avenir de 9000 kms de lignes qualifiées de non rentables.
Pour atteindre cet objectif funeste, le gouvernement envisage de légiférer, avant le 22 février 2012 fin de
la session parlementaire, et d’ouvrir des négociations sur un abaissement des conditions sociales visant, dans un
premier temps, la réglementation du travail pour favoriser l’ouverture à la concurrence.
Pour la CGT, il y a urgence à assainir financièrement le système ferroviaire. L’Etat doit assurer son
désendettement et la régénération du réseau. La CGT propose le retour à l’unicité du système ferroviaire au sein de
la SNCF par l’abrogation des textes législatifs ayant crée RFF et la DCF.
Les technocrates libéraux ont stigmatisé les cheminots sous l’angle de leur statut. Cette manoeuvre
gouvernementale vise à faire passer les cheminots pour de privilégiés dans une stratégie d’opposition des salariés.
Le statut des cheminots n’est pas un privilège, il est le garant d’un service public ferroviaire de qualité alliant
sécurité et réponse aux besoins de la Nation 365 jours par an et 24H/24H.
Pour la CGT, la continuité de service et la sécurité ferroviaire sont l’alpha et l’oméga du statut des
cheminots. Les règles statutaires à la SNCF, dont fait partie notre réglementation du travail, garantissent plus
qu’une condition sociale, elles sont les barrières de protection du niveau de sécurité des personnes et des
circulations ainsi que de la qualité du service public.
La préservation du statut des cheminots et le développement de l’EPIC SNCF sont des enjeux pour
l’ensemble du monde ferroviaire.
Tout le monde a fini par comprendre que le projet et la « promesse » de Barreau LGV Poitiers-Limoges n’ont
qu’un seul et unique objectif : séduire les Collectivités locales du LIMOUSIN, et justifier qu’elles participent
au financement d’un projet d’infrastructure du ressort de l’Etat, la LGV Tours-Bordeaux située hors
Limousin.
L’habillage idéologique (désenclavement, ouverture, réseau européen…), la concertation concédée (débat public,
réunions locales…) et les études techniques spécialisées (en partie financées par l’argent public) ont servi à
dissimuler ce fait : le désengagement financier de l’Etat.
Sous couvert de décentralisation, l’Etat transfère compétences et charges, mais sans jamais compenser totalement le
coût de ces nouvelles responsabilités accordées aux Collectivités.
Mme la Présidente du CG-87, Mr le Président du CR du Limousin se lamentent ainsi périodiquement du fait que
l’Etat leur « doit » des dizaines et des dizaines de millions, tout en acceptant de se substituer aux obligations
financières de ce même Etat.
Est-ce « normal » ? Est-ce la norme ? Tout le monde fait-il de même ?
51
Et bien, NON !
LGV Tours-Bordeaux : les partenaires « publics » que sont les Collectivités locales, sont de plus en plus nombreux à
refuser de financer ce projet.
Le CR de Poitou-Charentes avait montré la voie. Ont suivi les conseils généraux : la Creuse, la Corrèze, l’Indre-etLoire, les Deux-Sèvres, le Lot, le Lot-et-Garonne, le Tarn, l’Aveyron. Et aussi : l’Agglomération de Niort.
Le CG des Hautes-Pyrénées et le Grand Tarbes énoncent des conditions pour une participation réduite de moitié.
Comme on parle de désertion fiscale à propos des exilés-fraudeurs, on peut dire que l’Etat pratique la désertion
budgétaire au détriment de l’ensemble de la population.
Mme la Présidente du CG-87, Mr le Président du CR du Limousin, Mr le Député-maire de Limoges vont-ils
continuer à être les comparses, et nous les dindons !, de la farce que devient le barreau LGV PoitiersLimoges ?
La question se pose quand on apprend que la LGV PACA, entre Marseille et Nice vers l’Italie, est
abandonnée : « nous devons allier trains quotidiens et vitesse adaptée aux enjeux du territoire », déclare au nom de
RFF le chef de mission de la LGV-PACA.
Mars 2012
52
Articles et Communiqués de Presse
L’Echo du Centre

2012
15 mars : conférence de presse du Collectif pour interpeler les candidat,s et annoncer que la date d’ouverture
de l’Enquête publique est dépassée !!!!!
16 mars :« Les anti-LGV interpellent les candidats »
3 mars : « Le POLT constitue pour moi l’outil de service public pour rendre attractive nos régions…Je
suis aux côtés de ceux qui oeuvrent à sa réalisation », par D. LE RESTE, du Front des luttes du Front de
Gauche.
23 février « Le cadencement aggrave les perturbations provoquées par la neige »
22 février « TGV : débat en Périgord »
20 février : « Guerre de guérilla contre la LGV »
2011
20 décembre «Mobilisation générale pour le POLT »
17 décembre « Lycéens oubliés au bord des routes…Incohérence dans les transports de proximité »
14 décembre « Faillite à grande vitesse annoncée », par JP CHAUFFIER pour le Collectif National Rail
13 décembre « Lettre ouverte aux derniers des financeurs locaux », par A. THEPIN, pour le Collectif
« NON à la LGV, OUI au POLT »
29 novembre « Très grosse colère contre les nouveaux horaires des TER
Novembre « Mesures de rétorsion contre la Région Poitou-Charentes », pour défaut de financement de la
LGV Tours-Bordeaux !
16 novembre « Le Limousin exclu du POLC », par François MAIREY-ROUVELOUP
15 novembre « LGV : la place de la démocratie »
13 novembre « LGV : la place de la démocratie… »
5 novembre « Monsieur le Président… », sur le conventionnement TER
22 octobre « Le POCL contre le Barreau LGV ? » édition de l’Indre
13 octobre « Le TGV ne passe définitivement pas »
20 septembre « La LGV quasiment sur une voie de garage »
10 juin « Les anti-LGV de plus en plus sereins »
19 mai « Le POLT relancé »
2 mai «Le limousin doit résister au libéralisme »,
5 janvier « Et si le contrat passé n’était pas tenu ? » http://limogespoitiers.com/?p=861
2010
25 novembre LGV Ségolène jette une sacrée pierre sur la ligne http://limogespoitiers.com/wpcontent/plugins/download-monitor/download.php?id=47
2009
22 mai Le courage politique serait de reconnaître que l’on s’est trompé,
http://airdenoscampagnes.info/doc/echo_lgv_22mai09.pdf
2 mai L'opposition à la LGV s'organise et propose un plan de bataille
http://limogespoitiers.com/docs/echo2mai.pdf
Avril Forum LGV Limoges Poitiers, Passage en force et Le grand silence
http://limogespoitiers.com/docs/echo.pdf
Le Populaire du Centre
2012
16 mars « Débat autour du devenir de l’enquête publique »dont la date d’ouverture est
dépassée !!!!!!!
7 mars : La LGV est « une infrastructure pharaonique qui va consommer une précieuse terre arable et
menacer la biodiversité…Vos élus ont été obnubilés par le productivisme », par Eva JOLY.
1 février : « La CRI prépare l’enquête publique »
21 février : « Le projet de barreau est-ouest revigoré » par ALTRO.
17 février : « De toute évidence entre les maîtres d’œuvre de ce projet et les habitants concernés, une partie
du dialogue reste à construire ».
2011
15 décembre « La DREAL publie un nouveau plan de contournement Nord de Limoges…Inquiétudes ! »
11décembre « Mobilisation contre les GTI, grands projets inutiles, notamment la LGV », et conférence de
presse de la CRI
16 novembre « LGV : les premiers repérages sur la ligne », avec tirs de mine au Palais/Vienne
53
15 novembre « D’autres horaires sans nouveaux trains ». « Négociations de dupes ! » Denanot
12 novembre : « Limoges-Paris : touche pas à mon POLT ».
7 novembre « La CREUSE partagée entre deux LGV »
27 octobre « Le TER cherche la bonne cadence »
21 octobre « Les cheminots imposent un arrêt imprévu »
18 octobre « De l’influence des politiques sur la LGV »
10 octobre : Pleine page de pub en faveur de la LGV par la Fédération Régionale des Travaux Publics du
Limousin !
5 octobre « La Région Limousin menace de confier ses TER à un exploitant privé »
15 septembre « Les anti-LGV et pro-POLLT toujours aussi déterminés »
27 juillet « Les lignes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont seront prioritaires pour bénéficier d'un
programme de renouvellement des matériels des chemins de fer
Juillet « SNCF un milliard pour le POLT et le Paris-Clermont. »
21 mai « Conclure le contrat de concession »
17 mai « S’il manquait trop de crédits, le gouvernement pourrait être amené à estimer que le dossier n’est
pas mûr ».
20 mai « Le POLT repart sur de bons rail »
2010
3 avril « 6 villes main dans la main »
http://airdenoscampagnes.info/images/stories/popu_20100403.pdf?ac60e199ece7594eea48b61c5d9c767e=cf
c9073c872040f09f9db344d128d767
2009
23 octobre « La LGV déchaîne les passions » http://airdenoscampagnes.info/doc/popu20091023.pdf
21octobre « Le tracé probable de la future LGV »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=381%3Ale-traceprobable-de-la-future-lgv&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
27 septembre « Le son des klaxons portera plus haut »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=257%3Ale-son-desklaxons-portera-plus-haut&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
6 septembre « Un escargot contre la Grande Vitesse »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=201%3Aun-escargotcontre-la-grande-vitesse&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
2 septembre « Les anti LGV s’affichent dans le pré »
http://airdenoscampagnes.info/doc/le%20populaire%202%2009%2009%2009004.pdf
9 juillet « Un vent de révolte chez les agriculteurs de Nantiat et Saint-Junien les Combes »,
http://airdenoscampagnes.info/doc/Le%20Populaire%209%20juillet%202009
18juin « Inquiétant, ce qui se trame »,
http://www.lepopulaire.fr/editions_locales/bellac/[email protected]
23 mai « LGV Limoges Poitiers : la révolte gronde »
http://airdenoscampagnes.info/doc/populaire_lgv_23mai09.pdf
Avril « La crainte du TGV en pleine ville » http://limogespoitiers.com/docs/popu_avril.pdf
La Montagne
29 août 2009 « PCF Creuse contre la LGV Limoges Poitiers »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=154:pcf-creuse-contre-lalgv-limoges-poitiers&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
Centre Presse
11 septembre 2009 « La Communauté d'Agglomération de Poitiers vote POUR un projet LGV malgré ses
aberrations » http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=186%3Acap-oui-a-un-porjet-aberrant&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
10 juin 2009 « TGV Poitiers-Limoges : la fronde vient du Limousin »,
http://limogespoitiers.com/docs/centre-presse.pdf
La Nouvelle République
3 novembre 2009 LGV Poitiers - Limoges : enfin le débat
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=435%3Algv-poitierslimoges--enfin-le-debat-&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
23 octobre 2009 LGV: la position Royal bien accueillie en Limousin
http://airdenoscampagnes.info/doc/16768695_NR_86N.pdf
54
21 octobre 2009 LGV Limoges Poitiers, amorce d'un débat
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=381%3Ale-traceprobable-de-la-future-lgv&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
11 octobre 2009 Non à la LGV : Mme Chirac a rencontré le Collectif
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=325%3A-non-a-la-lgv-mme-chirac-a-rencontre-le-collectif&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
31aout 2009 LGV-SEA le racket des collectivités
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=155:lgv-sea--le-racketdes-collectivites&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
27 aout 2009 Un second recours contre la LGV Sud Europe
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=147:un-second-recourscontre-la-lgv-sud-europe&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
24 juillet 200), Poitiers-Limoges : les opposants s'organisent
http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=86&num=1320083
6 juillet 2009, Smarves : “ Ce n'est pas un bon projet. ”,
http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=86&num=1302048
4 mai 2009, LGV Limoges Poitiers : passage en force ?
http://limogespoitiers.com/docs/nlle_republique.pdf
La Dépêche du Midi
27 octobre 2009 Souillac. Trois régions réunies pour préserver le POLT
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=405%3Asouillac-troisregions-reunies-pour-preserver-le-polt&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
Le sondage RFF
http://www.lgvpoitierslimoges.com/upload/documentation/fichiers/sondage/enquytesurlamiseenplacedelalgvpoitiers
limoges.pdf
FR3 le 19-20
22 janvier 2011 http://www.pluzz.fr/jt-19-20-limousin-2011-01-22-19h00.html
Le panneau trop visible
http://limousin-poitou-charentes.france3.fr/info/limousin/Le-panneau-trop-visible-56939548.html
Le Journal du Limousin
http://www.lejournaldulimousin.com/categorie-10542560.html
Le Canard Enchaîné
20 juillet 2011 « Petite contribution aux assises ferroviaire, un pont d’or pour les bétonneurs » (annexe 23)
10 Juin 2009 « Les bétonneurs bloquent les TGV de Sarko », http://limogespoitiers.com/docs/canard1.pdf
Le Monde
2012
24 janvier : « Arrêter la course à la rentabilité, permettre de travailler mieux et tous »
2011
25 octobre « Pourquoi les indignés ont raison », par Pierre LARROUTUROU
18 octobre Le Monde économie « Le scénario du pire se dessine » par Philippe ASKENAZY
6 septembre « Le Président islandais O.R. GRIMSSON a critiqué l’Union européenne pour les pressions
« absurdes » exercées sur l’Islande visant à dédommager les banques étrangères…
19 juillet « L’austérité imposée à la Grèce, de Charybde en Scylla » Le Monde : Le blog du jour :
« Démystifier la finance », par Georges UGEUX, banquier d’affaires : « Les stress tests des banques
constituent des faux ».
13 juillet « Péage au paradis (fiscal) : ce serait la première fois qu’une route nationale est, en France,
confiée au secteur privé, entre Macon et Montmarault »
7 juillet « Le TGV n’a plus le vent en poupe à travers le monde »
2010
8 novembre « L’Etat va financer les lignes déficitaires »
http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/11/04/l-etat-va-financer-les-lignes-corail31mars « Vinci Leader mondial du BTP »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=928:vinci--lelu-de-rffpour-la-lgv-tours-bordeaux&catid=13:revue-de-presse
03 septembre « 5 régions pour la LGV Grand Centre »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=171:5-regions-pour-lalgv-grand-centre&catid=4:news-lgv&Itemid=4
55
2009
14 août « Des écologistes critiquent le développement du TGV »,
http://airdenoscampagnes.info/doc/le%20monde%2014%20aout%2009019.pdf
Libération
3 décembre 2011 : « SNCF-RFF : Voix discordantes du rail »
L’Express
4 octobre 2011 « Le TGV Poitiers-Limoges verra-t-il le jour? » http://www.lexpress.fr/region/le-tgvpoitiers-limoges-verra-t-il-le-jour_474483.html
Le Figaro
30 août 2010 : « TGV Limoges-Poitiers un tracé arrêté « http://www.lefigaro.fr/flashactu/2010/08/30/97001-20100830FILWWW00620-tgv-limoges-poitiers-un-trace-arrete.php
17 septembre 2009 « Jean-Louis Borloo présente un plan de 7 milliards pour le fret ferroviaire
« http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=210%3Ajean-louisborloo-presente-un-plan-de-7-milliards-pour-le-fret-ferroviaire&catid=13%3Arevue-depresse&Itemid=13
Marianne
30 décembre 2011 : « La pagaille du rail »
Politis
N° 1178 (24 au 30 novembre) « Big-bang à la SNCF » voir notre site limogespoitiers.com
Octobre 2009 « Désaccord sur toute la ligne » (page 30) consultable en ligne
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=306%3A1er-grand-articledans-la-presse-nationale&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
Que Choisir
N° 498. décembre 2011: « L’ouverture à la concurrence entre dans les faits »
L’Ecologiste
N° 35- novembre-décembre 2011 « Les projets de TGV vont-ils faire dérailler l’économie »
Alters Echos
N°24 -7 mars 2011 publie un dossier de 7 pages : « LGV : la vitesse à tout/tous prix ». François MAIREY
signe, au nom du Collectif, un article « Défense du POLLT »
Les Echos
21 décembre 2011 « La SNCF verserait à l’Etat un dividende de 230 millions d’euros pour l’année 2011 »
12 octobre 2009 « La SNCF tire le signal d'alarme »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=333%3Ala-sncf-tirele-signal-dalarme&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
09 septembre 2009 « Réforme de la fiscalité locale : la grande manipulation »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=179%3Areforme-de-lafiscalite-locale--la-grande-manipulation&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
27 aout 2009 « Près de 500 M€ de pertes pour la SNCF »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=149:pres-de-500-m-depertes-pour-la-sncf&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
La Vie du Rail
29 juillet 2009 « LGV Limoges Poitiers, Etudes et opposition progressent
« http://data0.eklablog.com/limogespoitiers/perso/dossier%20presse/la%20vie%20du%20rail%2029%2007%
2009004.pdf
Passion Rail
Septembre 2009 « LGV Limoges-Poitiers un dossier discuté »
http://airdenoscampagnes.info/doc/passion%20rail%20septembre%2009003.pdf
Tout est à nous
56
29 juillet 2009 « 2 milliards d'euros le quart d'heure pour la ligne à grande vitesse »...
http://data0.eklablog.com/limogespoitiers/perso/dossier%20presse/tout%20est%20a%20nous%201%2
008%2009003.pdf
20 minutes
12 octobre 2009 « Le TGV ne sera plus rentable en 2011 »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=331%3Ale-tgv-ne-serapous-rentable-en-2011&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
EITB
3 novembre 2009 « Non, la LGV n'est pas le meilleur allié du Grenelle »
« http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=441%3Anon-la-lgv-nestpas-le-meilleur-allie-du-grenelle&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
L’Usine Nouvelle
N °3236 du 21 avril 2011, publie une enquête : « Vache à lait de la SNCF durant trois décennies, le TGV
a perdu de sa rentabilité. »
Métro France
30 aout 2009 « TGV ou vélo il faut choisir »
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=157:tgv-ou-velo--il-fautchoisir&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
La Tribune
25 août 2009 « Les bénéfices environnementaux des projets de LGV critiqués en Europe, »
http://www.latribune.fr/actualites/economie/union-europeenne/20090825trib000413895/les-beneficesenvironnementaux-des-projets-de-lgv-critiques-en-europe.html
Regards Croisés
10 septembre 2009 « Je rêve qu'un jour on puisse faire Orléans-Paris en 30 minutes »
http://rcorleans.canalblog.com/archives/2009/09/08/14968006.html
Ma ville.com
25 août 2009 « Recours contre la LGV Sud
« http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=141:recours-contre-la-lgvsud-europe&catid=13:revue-de-presse&Itemid=13
Pour tout complément d’articles consulter le site limogespoitiers.com
57
Quelques prises de position
-
-
La position de nos élus : http://limogespoitiers.com/?page_id=84
Programme du PS pour les élections régionales en 2004
http://limogespoitiers.com/docs/campagne2004.zip
Programme du PS pour les élections cantonales en 2004
http://limogespoitiers.com/docs/cantonales_2004.pdf
Position de Mme Pérol-Dumont (présidente du Conseil général de Haute-Vienne)
http://blog.bromet.fr/post/2009/06/13/M-F-Perol-Dumont-commente-les-resultats-des-europeennes-etdonne-son-avis-sur-la-LGV-Poitier-Limoges
Position de M. Le Maire de Bonnac la Côte : http://airdenoscampagnes.free.fr/doc/maireairdenoscampagnes20090611.pdf
Position du NPA :
http://www.npa87.org/Joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=48:non-a-la-ligne-agrande-vitesse-par-poitiers&catid=38:municipalite-de-limoges&Itemid=56
Position des Verts : http://www.limousin.lesverts.fr/article.php3?id_article=275
Position du Parti Occitan : http://nhaclemosin.wordpress.com/2006/09/29/le-tgv-contre-loccitanie/ et
http://nhaclemosin.wordpress.com/2006/12/07/pour-une-charente-limousine-sans-lgv/
Prise de position récente d’un membre du Modem87
http://ericbenard.hautetfort.com/archive/2009/05/28/lgv-limoges-poitiers.html
Le MJS 23 s’interroge http://lemouzi.hautetfort.com/archive/2008/11/12/communique-du-mjs-23-sur-lalgv-limoges-poitiers.html
La crise s’est invitée au conseil municipal de Limoges d’octobre 2008
http://blog.bromet.fr/post/2008/10/08/
Limoges : les élus NPA claquent la porte du conseil municipal du vendredi 30 mai 2009
http://www.npa87.org/Joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=158:limoges-les-elusnpa-claquent-la-porte-du-conseil-municipal-du-vendredi-30-mai-2009&catid=38:municipalite-delimoges&Itemid=56
Les élus socialistes du Conseil Général de la Vienne émettent de sérieuses réserves :
http://www.vienneagauche.fr/spip.php?article162
La position de la CGT Cheminot http://lasouterraine.cgt23.fr/spip.php?article129
Position de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports)
http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/dossiers/db07lgvpoitiers.pdf
La position de Ségolène Royal
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=378:un-geste-politiquefort-et-attendu&catid=4:news-lgv&Itemid=4
La position de Noël Mamère
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=422%3Anoel-mamere-qon-ne-peut-pas-dire-que-jimpose-marie-bove-q&catid=13%3Arevue-de-presse&Itemid=13
L a position Freddy Le Saux (porte parole de l'ALDER
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=488:les-modernes-contreles-anciens-&catid=17:derniere-minute&Itemid=16
La position de M. Denanot, président du Conseiller Régional
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=479:marcel-baylerencontre-jean-paul-denanot&catid=53:lgv--impacts-politiques&Itemid=4
L a position de Michel Ponchut, Conseiller Général d’Eymoutiers
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=457:cri-dalarme-dunconseiller-general-87&catid=22:limousin-projets-damenagement&Itemid=27
269 maires de Creuse signent une motion
Les cheminots défendent le service public
http://airdenoscampagnes.info/index.php?option=com_content&view=article&id=931:appel-cgt-cheminotspour-un-service-public-de-qualite&catid=48:lgv-impacts-concurrence-pollt&Itemid=4
Groupe Limousin Terre de Gauche du Conseil Régional du Limousin (Annexe 21)
Groupe Gauche anticapitaliste et écologique du Conseil municipal de Limoges (Annexe 26)
58
-
Annexes
Annexe 1: Pétition : http://limogespoitiers.com/?page_id=49
Annexe 2: Programme d’études de RFF : http://limogespoitiers.com/docs/lgv-pl-programme-etudes-v-02- 062008-pdf.pdf
Annexe 3: Tracés envisagés http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 4: La SNCF émet elle-même des réserves quant à la faisabilité du projet et aux promesses tenues jusqu’alors
(lire page 8 de ce compte-rendu de RFF) : http://limogespoitiers.com/docs/1.pdf
Annexe 5: Une fresque contre la LGV en face de la mairie de Bonnac la Côte
http://airdenoscampagnes.free.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=138:fresque-endanger&catid=4:news-lgv&Itemid=4
Annexe 6 : Le démantèlement du service public : la SNCF en 3 points http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 7 :
Motion proposée le Samedi 24 Octobre 2010 à l'Assemblée des Maires de la Creuse par le bureau de
l’AMAC.
L'Assemblée des Maires de la Creuse réunie le 24 Octobre 2009, se positionne pour un réel aménagement du
territoire et un véritable service public de transport ferroviaire voyageurs et fret pour la Creuse et pour le
Limousin et donc pour le Centre de la France.
CONSIDÉRANT les effets induits du projet de Ligne à Grande Vitesse Limoges-Poitiers pour la gare de La
Souterraine, vitale pour la desserte du département de la Creuse : raréfaction des arrêts, trajets vers Limoges pour
rejoindre La LGV engendrant un temps et donc un coût supplémentaire, arrivée dans une gare saturée à Paris...
CONSIDÉRANT l’évolution conséquente des voyageurs en gare de La Souterraine depuis 10 ans (de 100 000 à 155
000 voyageurs) confortée notamment par l’attrait de la liaison Brive – Lille.
CONSIDERANT que le projet LGV Limoges Poitiers ne répond ni au besoin d’aménagement du territoire, ni au
service public de transport ferroviaire voyageurs et fret de la Creuse.
L’association des Maires et Adjoints de la Creuse :
DEMANDE instamment la réalisation d’une ligne à grande vitesse Paris – Châteauroux – La Souterraine –
Limoges.
RECLAME l'électrification de Bordeaux Lyon et la modification de son infrastructure sur 639 km, desserte
voyageurs et Fret, 15 gares desservies. Cette solution délesterait l'axe Rhodanien qui arrive à saturation. Ce projet
est essentiel et pertinent pour constituer un axe transversal entre l'Atlantique et l'Oural, qui donnerait tout son sens
à un réel aménagement du territoire et à un véritable service public.
SE POSITIONNE pour la réouverture de la ligne Montluçon Ussel, la rénovation complète de la ligne qui est
indispensable pour que les trains puissent circuler à une vitesse de 120 Km /h. Cette ligne reprendra ainsi toute sa
place en terme d’aménagement du territoire et de service public, les trains directs de Paris pourront être rétablis et
desservir Evaux -Les Bains, seule station thermale du Limousin.
EXIGE le financement prioritaire des lignes existantes afin que les transports ferroviaires redeviennent un véritable
service public pour notre Département.
Annexe 8 ; Commentaire : Le « garant » de la concertation remet son rapport sur la phase 2 de la procédure
http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 9 : Philippe RICHERT : Cheminot CGT, intervention du 22 /01/2011 en gare de Limoges-Bénédictins
http://limogespoitiers.com/wp-content/plugins/download-monitor/download.php?id=57
Annexe 10 : Intervention d’André THEPIN :
http://limogespoitiers.com/wp-content/plugins/download-monitor/download.php?id=56
Annexe 11 : Communiqué de presse de Philippe RICHERT CGT Secrétaire de la Section retraitée des Cheminots
CGT http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 12 : « L'heure des choix sonne entre TER et TGV », déclare le président de RFF. (19 avril 2011)
59
Il y a trois décennies, le premier TGV reliait Paris à Lyon en 2 h 40, Mais le pionnier
de la très grande vitesse dans le monde n'est plus le champion de la SNCF.
Ni feux d'artifice ni confettis, la SNCF prépare un anniversaire relativement discret pour les 30 ans de son TGV. Un
« TGV anniversaire » circulera dans toute la France à partir d'aujourd'hui et jusqu'à la mi-juillet. En septembre l'inauguration avait eu lieu le 22 septembre 1981 - un événement festif est... encore à l'étude. L'exubérance n'est
manifestement pas de mise. Une fois passée la nostalgie de revoir la locomotive et les rames orange d'Alstom, la
déco rétro des trains et la fierté cocardière d'avoir donné naissance au train le plus rapide au monde, que reste-t-il
aujourd'hui du fleuron de l'industrie ferroviaire ?
Depuis quelques années, le président de la SNCF lui-même s'efforce de dégonfler le mythe TGV : « sur dix
voyageurs transportés par la SNCF chaque jour, neuf ne sont pas dans des TGV», rappelle Guillaume Pépy, pour
qui la priorité réside désormais dans les « trains du quotidien », les TER, les Transiliens, les trams... Il a même
qualifié de « niche » l'industrie ferroviaire dédiée au TGV.
Financièrement, l'activité n'est plus le gisement de profits qu'elle a été : « Jusqu'en 2007, les bénéfices du TGV
faisaient vivre la boîte », résume Guillaume Pepy. « Actuellement, 30 % des lignes TGV ne sont pas rentables »,
souligne Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyage. Et les dirigeants de l'entreprise
répètent leur inquiétude sur l'avenir de cette activité ouverte à la concurrence dont l'équilibre économique est
devenu fragile en raison de l'augmentation régulière du montant des péages versés à Réseau Ferré de France, le
propriétaire des infrastructures.
Cette année, la SNCF déboursera 200 millions d'euros de plus que le 1,53 milliard payé à RFF en 2010.
Garder son âme populaire. Pas question de compenser ces charges par une hausse brutale du prix des billets dont
la tarification à « petit prix » privilégie surtout les voyageurs qui anticipent leurs déplacements.
Le TGV populaire des origines doit conserver son âme. « La France est un des rares pays qui ont réussi le transport
de masse à grande vitesse, rappelle Patrick Kron, le PDG d'Alstom qui a fourni la totalité des 540 rames TGV à la
SNCF depuis 1981. Les familles, les jeunes, les vieux, les étudiants, prennent le TGV. Dans les autres pays, ce sont
des hommes d'affaires qui profitent de la très grande vitesse ». Au total, 1,7 milliard de voyageurs ont emprunté le
TGV depuis 30 ans.
Le rail a détrôné l'avion sur les liaisons entre Paris et Lyon, Marseille, Strasbourg, Montpellier, Lille... Conscients
de son impact économique, les élus veulent tous leur ligne à grande vitesse. Les projets se sont multipliés. Cinq
d'entre eux devraient être achevés avant la fin de la décennie (branche Est de la LGV Rhin Rhône, 2è phase de la
LGV Est, LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, LGV Pays de Loire entre Le Mans et Rennes et
enfin, contournement de Nîmes et Montpellier). Mais seuls les financements de la LGV Est et de la LGV RhinRhône sont bouclés.
La dizaine d'autres projets prévus dans le cadre du Grenelle de l'environnement de 2007, représentant un montant
global de 70 milliards d'euros, n'est en revanche pas gravée dans le marbre. Telle la ligne entre Paris et Le Havre
qui coûterait près de 9 milliards d'euros pour seulement200 km ! « Il faut avoir le courage de dire que certains
projets ne seront pas réalisables, lâche Hervé Mariton, député UMP. Déjà, les lignes en cours de construction
supposent plus de volontarisme politique que de rationalité économique ». « Notre tâche est de veiller à la poursuite
de la réussite du TGV, souligne le président de RFF. Les premières lignes avaient été réalisées sans montage de
financement public. L'État n'aurait pas dû continuer à s'endetter dans une sorte d'emballement. » Chaque projet
repose désormais sur des prévisions de fréquentation qui doivent permettre d'amortir la dette. « Concrètement, un
problème de financement va se poser pour les Régions sollicitées à la fois pour la construction de lignes à grande
vitesse et engagées dans des investissements pour leurs réseaux et TER », souligne Hubert du Mesnil. L'heure des
choix a sonné.
Avril 2011
Annexe 13 :
Le recours gracieux des 6 membres du Collectif,
Monsieur le Président du Conseil Régional du Limousin,
Le 16 octobre 2008, au titre des « actions stratégiques », vous avez été autorisé par l’Assemblée Régionale à signer
le protocole d’intention pour la réalisation de la Ligne à grande vitesse SUD Europe Atlantique (SEA).
Cette délibération N° SP8-10-0084 dans son article 3 spécifiait :
« L’engagement financier de la Région en faveur de la liaison Tours -Bordeaux, sera caduc en cas de non
réalisation simultanée du barreau Poitiers-Limoges avec la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux »
Le 16 décembre 2010, au titre objectif opérationnel 2.1.2.0.1.0 « Améliorer significativement le temps de parcours
entre l’ensemble du territoire régional et Paris en faisant entrer le Limousin dans le réseau européen à grande
vitesse » vous avez soumis à l’assemblée régionale une délibération N° SP10-12-0070 comportant 3 articles qui ont
été votés séparément (publication du 22 décembre 2010).
Nonobstant les erreurs de dates mentionnées dans l’avant dernier visa de la délibération, l’article 2, concerne les
crédits de paiement nécessaires au financement des travaux effectués dans le cadre de la ligne à grande vitesse Sud
Europe Atlantique (SEA) pour un montant de 1 583 000 €.
60
Force est de constater que la simultanéité de réalisation des deux opérations, LGV SEA et barreau Limoges-Poitiers
n’est pas réalisée puisque, si la LGV SEA est dans sa phase de finalisation avant commencement effectif des
travaux,
- La Déclaration d’Utilité Publique pour le barreau Limoges-Poitiers n’est prévue qu’à l’horizon 2013.
- On ne peut préjuger d’une part des résultats de l’enquête d’utilité publique et d’autre part de la décision finale, à
moins de considérer que la convention d’Aarhus et l’application de la Charte de l’Environnement ne sont que
formelles et n’ont pas vocation à être suivies d’effet et à être appliquées.
- Et la déclaration d’utilité publique, pourtant prise par décret en Conseil d’Etat, n’est elle-même pas l’assurance
d’une réalisation, ni de son échéance.
Faut-il vous rappeler, Monsieur le Président, la déclaration crue de monsieur Malvy, s’interrogeant sur la
pertinence de l’engagement de la Région Midi Pyrénées en l’état actuel de l’avancement de la LGV ToulouseBordeaux ?
Si la Région Limousin considère comme acquis le barreau Limoges-Poitiers, les citoyens sont donc en droit de
s’interroger sur la pertinence et l’utilité des lois et du dispositif réglementaire en vigueur dans un Etat de Droit,
démocratique et républicain.
En conséquence, par ce recours gracieux, il vous est demandé de faire modifier la délibération en supprimant le
paragraphe incriminé de l’article 2 sus visé ramenant les crédits nécessaires pour le budget 2011 à 750 000 €.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes respectueuses salutations.
André THEPIN
Annexe 14 :
Compte-rendu de la séance plénière du Conseil Régional du 13 Avril 2011 par le Groupe « Terre de Gauche »
I Un débat ?
Les débats (si l'on peut appeler ainsi les prises de parole successives) ont été menés au grand galop : après les
interventions des groupes (voir ci-dessous celle de Limousin Terre de Gauche, par la voix de Laurence Pache), le
président a annoncé 45mn de débats, avec répartition proportionnelle à chaque groupe avec obligation de donner à
l'avance le nom des intervenants : c'est là une première dans le fonctionnement du Conseil Régional du Limousin,
que de chercher à museler le débat et restreindre ainsi la voix des opposants à ce projet : 6 minutes pour Limousin
Terre de Gauche, 3 minutes pour Europe Ecologie ! Curieuse pratique de la démocratie devant une assistance
particulièrement nombreuse, qui montre à l'évidence que de tels choix interpellent bien les Limousins.
• Sans refaire ici le débat de fond sur la grande vitesse en Limousin, deux points sont remarquables : l'ensemble des
élus socialistes a ardemment défendu le barreau, paré de toutes les vertus et indispensable pour tout le
territoire selon les intervenants successifs : pour son industrie, (y compris forestière), son agriculture, son tourisme,
ses étudiants, sa culture ! Bref, « le » remède à la crise a été inventé en Limousin : le barreau-miracle !!!
Les lourds silence de l’exécutif : l’abandon de la Creuse et le cadeau à la multinationale Vinci
Deux points, soulevés notamment par Limousin Terre de Gauche n'ont pas trouvé de réponse, les élus socialistes
esquivant le débat ou répondant de manière dilatoire : celui du POLLT, qui prend en compte le territoire creusois et
celui de la concession au groupe privé Vinci.
• Si l'amélioration de l'axe historique POLLT a été présentée comme une nécessité absolue par le président
Denanot, elle a subi une attaque en règle d'un élu socialiste limougeaud. Par ailleurs, la contradiction entre les
choix budgétaires en faveur du barreau et les incantations sans engagement concret sur le POLLT, montre bien les
choix effectués. La demande de Limousin Terre de Gauche, dans une motion spécifique (voir plus bas) que la
Région participe au débat, à l'automne 2011, sur l'hypothèse d’une connexion du POLLT au Paris-OrléansClermont-Lyon (le « Y » renversé) a été rejeté !
• Pour la LGV-SEA, la Région s'engage à hauteur de 26 millions d'euros (c'est-à-dire un an de travaux dans les
lycées... pour un simple droit d'entrée !!!), soit 50% de l'effort de l'ensemble des Collectivités limousines (sur 3
conseils généraux, seul le 87 participe... ce qui montre bien que c'est avant tout le projet de quelques élus
limougeauds). Mais en acceptant le montage financier proposé, la Région Limousin met le doigt dans un terrible
engrenage : les PPP : Partenariat Public Privé (qu'on devrait appeler PPpP : Privatisons les Profits, pas les Pertes
!). Ainsi Réseau Ferré de France (RFF) concédera la ligne pour 50 ans au groupement LISEA piloté par VINCI (1er
groupe mondial de concession et de construction) qui finance le projet à hauteur de 29 %. C’est donc VINCI qui
percevra le péage de la ligne avec une manne à hauteur de 250 millions d’euros par an (en cas de déficit de la ligne
61
le groupement percevra une subvention d’équilibre versée, e »n partie, par les Collectivités locales partie
prenantes) !
Les Régions du grand sud-ouest (à présidence socialiste) cèdent donc aux sirènes des PPP défendus par Christine
Lagarde comme « moyen efficace pour que le secteur privé puisse prendre le relais de l'initiative publique ». Et le
président Denanot se contente de déplorer le désengagement de l'Etat sur des investissements structurant le
territoire au lieu d'exiger des financements publics...
C'est pourquoi les 6 élus Limousin Terre de Gauche ainsi que les 3 élus EE-Les Verts ont voté contre ce texte.
Les 2 élus UMP creusois se sont abstenus.
Et tous les élus PS, ainsi que 9 élus de l'UMP et les 2 élus ADS/MEL ont voté ce texte.
II) Intervention de Laurence Pache (PG), au titre du groupe Limousin Terre de Gauche
C'est un intéressant exercice qui est le nôtre aujourd'hui où nous sommes amenés à nous prononcer sur le
financement par le CR Limousin d'une infrastructure non située sur son territoire. Nous vivons des temps
formidables où nous inventons la péréquation à l'envers : la plus petite région de France met la main à la poche
pour contribuer à des équipements qui ne la concernent pas. Il fut des temps où l'Etat se chargeait du financement
des équipements structurants.
Tout ceci pour obtenir un hypothétique barreau Poitiers-Limoges que nous ne voyons pas, à part dans les
déclarations d'intention des parties qui conventionnent. Ce n'est pas la disparition de l'article 4 de la délibération
de 2008 qui nous convaincra. Cette disparition de la clause de simultanéité c'est déjà un recul sur les engagements
pris à l'époque par l'exécutif régional et le montage qui le remplace n'a rien de clair.
Mais pire encore : où est le POLLT ? On voit bien ici ce que nous n'avons cessé de dire depuis des mois. Les deux
projets sont incompatibles dans leur financement comme dans leur usage. Prétendre le contraire au moment où le
plan de financement de la LGV-SEA n'est pas bouclé serait se payer de mots. On peut fort bien dans les discours
soutenir l'idée qu'on maintiendra les deux options, mais les faits sont têtus. D'amélioration de la ligne POLLT plus
personne ne parle, si ce n'est les citoyens, syndicalistes, associations, élus qui se battent pour conserver cet axe
structurant pour le centre de la France, et plus conforme aux intérêts des citoyens limousins. Cet axe, c'est celui qui
irrigue 32 départements, 7 grandes agglomérations, 4 régions, 16 gares qui permet le fret, enfin qui permet un réel
aménagement équilibré du territoire, et pas seulement de la seule agglomération de Limoges.
Nous avons besoin de cet axe qui est une des trois radiales ferrées nécessaires à un véritable aménagement du
territoire, et à l'instar de l'association Urgence POLT, et du vœu de l'AMAC voté samedi dernier, nous souhaitons le
raccordement du POLT au POCL, avec connexion entre Vierzon et Bourges. C’est la solution du Y renversé. A
l'opposé, la LGV Limoges-Poitiers c'est la disparition du fret, le saccage écologique des zones où elle va passer, le
rallongement du temps de parcours pour les Creusois, c'est une flambée annoncée des prix du billet! Mais il faut
bien alimenter l'infrastructure dont Vinci entend tirer des profits à venir. C'est un fantastique bond en arrière que
nous accomplissons !
La nationalisation des entreprises du rail en 1937, dans la foulée du gouvernement du Front Populaire permit de
créer la SNCF. Quelle erreur que la séparation SNCF/RFF! Même Guillaume Pépy dans le Monde du 26 mars
reconnaît que ce fut une erreur, c'est un comble ! La création de la SNCF était portée par la vision profondément
politique et humaniste du progrès humain, mue par l'idée que la coopération était plus conforme à l'intérêt général
que les appétits de lucre stimulés par la concurrence. Maintenant nous sommes à l'heure des « Partenariats public
privé », et dans son communiqué de presse du 10 mars, NKM s'en glorifie. Ce projet auquel Mr le président
socialiste d'une région de gauche, vous nous demandez d'adhérer sera pour elle un exemple pour la libéralisation
du rail à l'échelle européenne ! Quoi qu'il en soit, nous sommes rassurés, Vinci pourra empocher les profits et
répercuter les éventuels déficits sur les Collectivités signataires. C'est NKM elle-même qui le dit : Vinci va
construire la ligne et « en contre partie, il percevra les recettes de péages générées par la circulation des trains
ainsi qu'une subvention d'équilibre versée par l'Etat, les Collectivités territoriales et RFF ». Ouf ! Si nous avions
des doutes sur la rentabilité financière de l'opération pour le concessionnaire, nous voilà éclairés. Tout va pouvoir
continuer selon ce fameux principe de la privatisation des profits et de la socialisation des pertes.
C'est donc une aventure budgétaire hasardeuse dans laquelle vous voulez nous entraîner. On peut mesurer la
gravité de l’engrenage en lisant le Figaro d’aujourd’hui qui nous apprend que Vinci, avant même que le projet ait
commencé à exister, demande déjà une rallonge de 60 millions d’€ à RFF !
De fait après avoir subi l'étranglement budgétaire imposé par l'Etat, nous inventons l'étranglement budgétaire
choisi. Il y a de l'argent pour cela, alors pourquoi n'y en a-t-il pas pour financer la gratuité des transports que nous
appelons de nos vœux ? Si cela est impossible, alors cessez d'invoquer le désengagement de l'Etat alors que vous
jetez des millions par la fenêtre !
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Annexe 15 : Lettre à JP DENANOT après la réunion du Conseil Régional du 13 avril 2011.
Annexe 16 :
Communiqué de Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani
A cette occasion, les partenaires ont fait un point d'avancement sur ce grand projet. Les discussions ont notamment
porté sur les financements d’ores-et-déjà mobilisés et sur ceux encore en attente de confirmation. La contribution
de l’Etat et des collectivités territoriales s’élèvera à 2 992 M€* sur un montant total d’investissement de 6 703 M€.
L’État a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF),
à hauteur de 1 505 M€*.
Parallèlement, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci, afin de lancer les
travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure en vue d’une mise en service à l’horizon de la fin 2016.
La LGV SEA est un ensemble cohérent composé d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches
Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges. Elle représente un investissement de près de 20
milliards d'euros, ce qui en fait un projet d'une ampleur exceptionnelle. L'ensemble de la LGV SEA est inscrit dans
le programme prioritaire de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse à lancer d’ici 2020, figurant dans
la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement.
Le tronçon central de la LGV SEA s'inscrit dans la continuité de la ligne à grande vitesse existante entre Paris et
Tours. Il porte sur la construction de 302 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux et des raccordements au
réseau existant, pour un coût de 6 703 M€ aux conditions économiques de juillet 2009. La réalisation du tronçon
central Tours-Bordeaux permettra de réduire de 50 minutes les temps de parcours des liaisons entre Paris et
Bordeaux, et au-delà avec l'ensemble des agglomérations situées au sud de Bordeaux. Outre les avantages en
termes de réduction des temps de parcours, la réalisation de la ligne nouvelle permettra d’offrir de nouvelles
capacités sur la ligne existante pour le développement des activités fret et TER.
Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA sera réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé d'une
ampleur sans précédent à l'échelle européenne dans le domaine des infrastructures de transports. Le futur
concessionnaire aura la charge de construire et d'exploiter la ligne pour une durée de 50 ans ; en contrepartie, il
percevra les recettes de péages générées par la circulation des trains ainsi qu'une subvention d'équilibre versée par
l’État, les collectivités territoriales partenaires et RFF.
La procédure de dévolution du contrat de concession est entrée dans sa phase finale avec l’adoption, le 22 octobre
2010, du projet de contrat par RFF et le groupement Liséa conduit par Vinci. La conclusion du contrat de
concession nécessite au préalable la signature de la convention de financement associant l'État, Réseau ferré de
France et les collectivités territoriales partenaires de ce grand projet qui structurera durablement la desserte
ferroviaire du grand sud-ouest de la France, tout en constituant un maillon essentiel du réseau des lignes à grande
vitesse de notre pays.
* sur la base des conditions économiques fixées en 2009
Annexe 17 : Vers des assises du ferroviaire, en Septembre 2011 ?
Les dernières déclarations de N. Kociusko-Morizet face à H. Mariton, député UMP, rapporteur du budget des
transports pour la Commission des finances du 22 juin 2011 : http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 18 :
Petite contribution aux « Assises du ferroviaire » organisées en septembre :
Le Canard Enchainé (20/07/2011) félicite le gouvernement qui offre un pont d’or aux bétonneurs.
Les bénéfices des grands bétonneurs vont prendre le TGV, au propre comme au figuré. Le groupe Vinci, par
exemple, qui a signé, le 16 juin, le contrat de concession de la future ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux,
gagne sur tous les tableaux. Il va engager pour 7,8 milliards de travaux et percevra — durant cinquante ans —
les sommes que paieront la SNCF et ses concurrents pour avoir le droit d'emprunter cette nouvelle voie.
Les risques supportés, en contrepartie, par le constructeur se révèlent des plus modestes. Même si le projet
débouchait sur un échec commercial, le contrat de concession limite la responsabilité financière de Vinci à 350
millions d'euros, soit 4,5 % de l'addition finale, comme le confirme au «Canard » un dirigeant de Réseau ferré
de France (RFF, la société publique qui gère les voies).
Les banques privées ne sont pas non plus à plaindre : quoi qu'il advienne, elles ne perdront pas plus de 120
millions dans l'aventure, toujours selon RFF.
Déraillement élyséen
• Le solde de la facture du Tours-Bordeaux, soit 7,33 milliards, sera à la charge des pouvoirs publics (Etat,
Europe, Collectivités locales, Caisse des dépôts, RFF...). Le tout sous la forme de subventions, de garanties
financières ou de prêts de très longue durée. « Le gouvernement a camouflé, sous des appellations diverses, des
subventions étatiques qu'il n'a pas osé avouer », persifle un dirigeant de la SNCF. C'est ce que Sarko appelle un
marché «gagnant-gagnant »...
Eiffage, le concurrent de Vinci, n'est pas mal loti non plus. En avril, ce groupe a raflé le contrat de la ligne Le
Mans-Rennes pour 3,4 milliards, dans le cadre d'un partenariat public-privé. Drôle de partenariat, d'ailleurs, où
le privé est assuré de réaliser des bénéfices alors que les risques seront supportés par les pouvoirs publics —
hormis les frais liés à d'éventuelles malfaçons, qui restent à la charge du constructeur. Une preuve ? Quels que
soient les résultats de la future ligne, RFF s'est engagé à acquitter intégralement la facture sous forme de loyers
versés, durant vingt-cinq ans, au groupe Eiffage.
La situation est particulièrement cocasse, la loi interdisant à l'Etat de garantir plus de 80 % du coût des grands
chantiers de ce genre. « Nous n'avons pas vocation à éliminer tous les risques bancaires, sinon ce serait
dénaturer l'objet des partenariats public privé », proclamait, en 2009, le ministère des Finances...
Banquiers et bétonneurs se sont montrés d'autant plus voraces que Sarko tenait à lancer ces chantiers géants le
plus tôt possible. Au point de brûler les étapes : en décembre 2008, le Président claironnait que son plan de
relance allait permettre de construire quatre lignes de TGV à la fois d'ici à 2014. « Elles devaient être réalisées
en dix ans. Elles le seront en deux ans », s'était alors enflammé Fillon. En réalité, aucun train ne roulera avant la
fin de 2016. Au mieux...
Voyageurs fantômes
Les très alléchantes prévisions de trafic présentées par RFF et l'Etat n'ont pas amadoué les groupes de BTP. Un
récent rapport rédigé par le député UMP Hervé Mariton montre que les annonces de ce genre ne valent pas
tripette. Ainsi, 35,8 millions de voyageurs devaient emprunter Eurotunnel en 2003. Ils ne furent que 14,9
millions. Le projet de la ligne TGV Nord tablait sur 38,7 millions de passagers dès 2002. Il fallut se contenter de
19,2 millions. En fin de compte, seule la ligne TGV Atlantique a atteint et même dépassé les prévisions de
fréquentation...
Le gouvernement n'en a pas moins adopté, dans la joie et la bonne humeur, un programme de construction de
milliers de kilomètres de TGV pour un coût estimé à 103 milliards. Car tout le monde, ou presque, veut sa ligne
à grande vitesse. Bernadette Chirac attend son Poitiers-Limoges pour desservir la Corrèze, Sarko exige son
Paris-Le Havre — pour prolonger le Grand Paris jusqu'à la mer » (sic !). Et les élus du Massif central réclament
un Paris-Orléans-Clermont-Lyon pour désenclaver leurs départements...
Finances dans le tunnel
Personne ne sait comment régler la note. Les péages acquittés par les compagnies ferroviaires (la SNCF et ses
concurrents) ne devraient pas couvrir plus de 35 % des coûts de construction de la ligne Bordeaux-Toulouse. Et
même 10 %, dans le cas du Marseille-Nice, où le nécessaire percement de nombreux tunnels a fait exploser le
devis. Ce n'est pas RFF, riche d'une dette de 29 milliards, qui va pouvoir régler la différence...
Cette société publique espérait améliorer sa situation financière en recevant une partie de la taxe sur les poids
lourds prévue par le Grenelle de l'environnement et censée rapporter 1 milliard par an. Mais sa mise en œuvre a
été reportée au lendemain de la présidentielle... En attendant, les maigres ressources de RFF ne permettent pas
d'assurer aussi vite que prévu les travaux d'entretien des voies ferrées existantes. Et ce sont les usagers de tous
les trains — TGV ou humbles TER — qui trinquent.
En 2005, l'Etat avait annoncé un ambitieux programme pour rénover les 30 000 km de lignes en mauvais état.
Deux milliards par an devaient être investis pour réaliser cet objectif d'ici à 2020. Depuis, les travaux ont bien
commencé, mais les crédits ne cessent d'être rognés. Au point que le président de RFF, Hubert du Mesnil,
estimait en avril, dans « Les Echos », qu'il manquait « 1 milliard d'euros chaque année pour financer, dans de
bonnes conditions, la rénovation du réseau ».
Ce milliard manquant se fait cruellement sentir, si l'on en juge par le retard des trains et l'inconfort des
voyageurs. Malgré les nombreux chantiers lancés par RFF, l'état des voies, des ponts et des tunnels continue en
effet de se détériorer — un peu plus lentement, certes, que par le passé. Mais les géants du BTP sont contents, et
c'est bien là l'essentiel... Hervé Liffran
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Bons vieux trains
A L'INVERSE du gouvernement, la SNCF fait désormais une croix sur le tout-TGV. « C'est un virage à 90 % »,
comme le reconnaît un dirigeant de l'entreprise. Après avoir longtemps négligé les TER et les trains Corail, la
SNCF redécouvre aujourd'hui les vertus du réseau classique. Les TGV ne représentent, il est vrai, que 6 % des
trains en circulation et 10 % des voyageurs.
Surtout, le prix fixé par Réseau ferré de France pour emprunter les voies à grande vitesse est devenu si élevé que
les marges bénéficiaires du TGV ont fondu à toute allure. En revanche, comme le confesse l'un des grands chefs
de la SNCF, les TER et même les vieux trains Corail sont désormais rentables. Et ce grâce aux subventions
versées par l'Etat et les collectivités locales pour maintenir et développer les transports régionaux.
Annexe 19 : Compte rendu du colloque qui s'est tenu à l'Assemblée Nationale le 19 mai201, sous la
présidence de M. JC SANDRIER (président d'Urgence Ligne POLT) : http://limogespoitiers.com/?page_id=18
Annexe 20 :
9 juillet 2011 : « Le Monde » : « Le TGV n’a plus le vent en poupe à travers le monde »
De la Chine aux Etats Unis ou au Royaume-Uni, des projets de TGV sont retardés ou annulés.
Auréolé de sa réputation de moyen de transport à la fois respectueux de l'environnement et vecteur de
développement économique le train à très grande vitesse vient de subir une série de revers parfois brutaux. Les
incidents qui ont éclaté dimanche 3 juillet lors des manifestations “NO TAV” (non à la grande vitesse) organisées
dans le Val de Suse témoigne du degré d'hostilité qu'engendre du côté des Alpes, la ligne à grande vitesse LyonTurin. Cette liaison qui permettrait de réunir les réseaux français et italien, suscite des réactions aussi virulentes que
s'il s'agissait de réaliser une centrale nucléaire dans la vallée.
Le même jour, le « Sunday Telegraph » britannique rendait publique une lettre du maire conservateur de Londres
indiquant son refus de soutenir en l'état le projet TGV vers Manchester et Birmingham. Boris Johnson ne donnera
son aval à une section de voie au départ de la capitale qu'à condition que celle-ci soit entièrement souterraine. Un
surcoût qui compromet gravement la réalisation du programme souhaité par le gouvernement conservateur de David
Cameron.
Au Portugal, la liaison à très grande vitesse entre Lisbonne et Madrid aura été la première victime du plan
d'austérité dévoilé le 28 juin par le nouveau premier ministre, Pedro Passos Coelho. Ce projet vedette de l'ancien
gouvernement devait être achevé en 2013.
Tous ces contretemps éloignent la perspective de constituer un réseau européen interconnecté, capable de rivaliser
avec les liaisons aériennes. Nouvel eldorado de la très grande vitesse ferroviaire, la Chine reconsidère elle aussi ses
ambitions. Très attendu, le TGV Pékin-Shanghai a été inauguré le 30 juin dans un climat assez lourd. Outre que le
ministre chargé des projets ferroviaires vient d'être démis de ses fonctions après avoir été convaincu de favoritisme
dans l'attribution des marchés, les autorités commencent à sérieusement s'inquiéter de l'endettement record (jusqu'à
200 milliards d’€) accumulé par le gigantesque programme chinois qui a permis de réaliser 8300 kilomètres de
voies à très grande vitesse. Entre Pékin et Shanghai, la vitesse de nombreux trains a été réduite et les tarifs revus à
la baisse. Cet ajustement intervient un mois après la décision d'arrêter une liaison TGV dans l'Est du pays et de
suspendre la construction d'une autre dans le nord, pour incompatibilité avec la protection de l'environnement.
Enfin, aux Etats-Unis, les difficultés budgétaires de la Floride et l'élection d'un gouvernement local républicain ont
eu raison, en février, de la liaison envisagée entre Tampa et Orlando.
Crise du modèle TGV
Sacrifiée sur l'autel de la réduction de la dette publique et désormais placée en situation de porte-à-faux avec
les impératifs environnementaux, la très grande vitesse ferroviaire affronte la crise de son modèle
économique.
La France, qui commémore en 2011, le trentième anniversaire de la première ligne TGV entre Paris et Lyon, en fait
elle aussi l'expérience. Comme en a témoigné l'interminable feuilleton du financement de la ligne Tours-Bordeaux,
finalement bouclé mi-juin. L'Etat, Réseau ferré de France (RFF) et les Collectivités territoriales ont du mal à
boucler les budgets, malgré le recours à l'investissement privé.
Le projet de ligne à grande vitesse, Bretagne-Pays de Loire, décidé par le Comité interministériel d'aménagement et
de développement du territoire de 2003, a attendu pas moins de huit ans pour boucler son financement, annoncé
jeudi 7 juillet par Nicolas Sarkozy.
Soumise à des droits de péage qui absorbent le tiers des recettes - stagnantes - de la grande vitesse, la SNCF récuse
ouvertement le “tout-TGV” et plaide pour que les fonds publics financent davantage les réseaux classiques.
Soucieuse de sa rentabilité, elle mise surtout sur l'exploitation de lignes internationales (Thalys, Eurostar…)
Dépourvues d'un financement pérenne, les ambitions du Grenelle de l'Environnement (2000 kilomètres de nouvelles
lignes à grande vitesse d'ici à 2020) affichent, dans ces conditions, un caractère de plus en plus baroque ».
65
Annexe 21 :
Motion moratoire projet LGV Limoges-Poitiers du Groupe « Gauche anticapitaliste et écologique » au
Conseil Municipal de LIMOGES :
A l’occasion du lancement des assises ferroviaires du 15 septembre 2011, le gouvernement, dont en particulier
Mme Kosciusko-Morizet, Ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports, propose une
nouvelle répartition des crédits entre le développement de nouvelles lignes, la rénovation et l’entretien des
anciennes et, porte priorité au débat sur les trains d’équilibre du territoire.
De nombreuses informations, publiées dans la presse régionale et nationale, portent également sur l’abandon
probable du projet LGV Limoges-Poitiers, menacé à la fois par la crise financière mais également par le projet du
POCL.
De plus, les intérêts et l'avenir de la ligne historique POLLT ne sont pas protégés et promus par un programme de
modernisation impliquant l'Etat, la SNCF et RFF, alors que cet axe de circulation est vital pour la desserte de
l'ensemble du territoire du Limousin et pour ses liaisons avec le nord et le sud de la France.
Non seulement en raison de la gravité de la crise économique que nous subissons, mais aussi à cause des risques
encourus par le montage financier du partenariat Public Privé pour la ligne S.E.A avec l’opérateur Vinci, tout
ceci laisse entrevoir à court terme, une participation toujours plus forte des collectivités territoriales et à long
terme, les engage à garantir les bénéfices de cette entreprise privée quelle que soit la rentabilité de la ligne.
Enfin, rien ni personne ne peut garantir aujourd'hui que l’ensemble des sommes engagées seront restituées en cas
d'abandon du projet LGV Limoges-Poitiers.
Pour toutes ces raisons, le conseil municipal, réuni en séance le jeudi 6 octobre, décide d'adopter un moratoire sur
toute dépense en lien direct ou indirect avec le projet de LGV Limoges-Poitiers.
Annexe 22 :
L’intervention du Secrétaire régional CGT-cheminots du 20 octobre 2011 au Conseil Régional du Limousin
Annexe 23 :
Tract du syndicat Solidaire du 06/11/11
Usagers, cheminots : quel chemin de fer voulons-nous ?
Le gouvernement a lancé une opération médiatique dénommée “assises du ferroviaire”. Parallèlement, il a demandé
des “rapports” et autres “avis” sur le système ferroviaire français, à nombre de personnes dont la caractéristique
commune est de ne pas savoir comment celui-ci fonctionne, et de ne pas l’utiliser quasi-quotidiennement comme le
font des millions d’entre nous. Justement, nous, que voulons-nous ? Quel service public ferroviaire ? Quel chemin
de fer ? L’Union syndicale SOLIDAIRES et sa fédération des syndicats SUD-Rail vous proposent quelques
réflexions et sollicitent vos avis, remarques et propositions sur ce qui constitue un de nos biens communs.
Outre la désorganisation ainsi provoquée, le report de travaux a des conséquences sur la sécurité des trains : sur
les lignes les plus fréquentées, le kilométrage de voies ayant dépassé l’âge limite de renouvellement a été plus que
multiplié par deux, ces 10 dernières années ; sur les 29 000 km du réseau ferré, 3 000 km sont parcourus au ralenti
par défaut d’entretien. Même le prétexte financier n’a pas de sens : repoussés d’année en année, ces travaux de
maintenance sont effectués sur un réseau si peu entretenu que les opérations coûtent plus cher qu’un entretien
régulier !
Pourquoi 70% de vos horaires de trains changent-ils ?
Chaque année, un changement de service a lieu dans les chemins de fer vers mi-décembre ; c’est ce qu’on appelle
le passage des « horaires d’été » aux « horaires d’hiver ». C’est une période de tension sociale, car la direction
SNCF en profite pour réorganiser les roulements, supprimer des effectifs, détériorer les conditions de travail. Mais
cette année, il y a une nouveauté de taille : 70% des horaires de trains changent en décembre 2011. Il y a deux
raisons à ce bouleversement : d’une part des technocrates (RFF) ont décidé d’imposer à la SNCF une
généralisation du « cadencement », d’autre part l’état du réseau ferroviaire est tellement lamentable qu’il est
devenu urgent d’effectuer, en 2012, une partie des travaux repoussés depuis des années.
Depuis des mois, SUD-Rail relaie auprès de la direction et des pouvoirs publics les craintes, étayées par des
exemples précis, des cheminots qui préparent ce changement de service ; rien n’y fait, la direction de la SNCF ne
veut pas revenir sur ces choix inappropriés, qui coûteront plus cher à l’entreprise publique … ce qui lui permettra
de justifier ensuite qu’il faut encore accroître la productivité et détériorer la réglementation du travail des
cheminots. Les usagers sont les premiers impactés par ces bouleversements d’horaires. Là encore, nous ne
défendons pas un statu quo de principe mais nous voulons que les comités d’usagers, les élus locaux, les
organisations syndicales interprofessionnelles puissent exprimer leurs besoins et être entendus. Prendre en compte
leurs remarques suppose de faire du sur-mesure dans le tracé des sillons des horaires. C’est l’inverse que les
pouvoirs publics ont décidé pour le Service Annuel 2012 ! Les comités d’usagers et les syndicats ont pu faire
rectifier quelques horaires de dessertes, mais de nombreuses modifications restent imposées. En imposant un diktat
lors du changement de service de mi-décembre, RFF et les pouvoirs publics montrent que l’intérêt des usagers n’est
66
pas leur souci ; les Conseils Régionaux, Autorités organisatrices des transports régionaux, ont trop facilement
accepté les propositions de la SNCF. Une fois de plus, les hauts dirigeants de l’entreprise publique ont choisi de
mettre en oeuvre une décision qu’ils savaient nocive au service public ferroviaire.
Halte à l’organisation absurde du système ferroviaire
Il y a 15 ans, l’éclatement du système ferroviaire français fit l’objet d’un consensus Droite/Gauche : en 1996, le
gouvernement de Droite décide de casser la SNCF en créant Réseau Ferré de France ; en 1997, le gouvernement
PS/PCF/Verts met en oeuvre cette fatale rupture entre infrastructure et exploitation ferroviaires. Au plan syndical,
il n’y avait que CFDT et SUD-Rail pour refuser cette solution et en expliquer l’absurdité et les dangers.
Par définition, dans le système ferroviaire, infrastructure et exploitation sont totalement liées et interdépendantes ;
créer deux entités qui défendent des intérêts opposés ne peut qu’aboutir à un affaiblissement de la qualité et de la
sécurité. Cela amène, par ailleurs, des doublons, des surcoûts stupides, des contrôles et suspicions réciproques
absurdes.
Quoi qu’on pense des directives européennes et de la nécessité ou non de décider politiquement de ne pas s’y
soumettre, il faut relever que rien dans ces textes n’oblige à cette séparation décidée en France (et pas dans d’autres
pays comme l’Allemagne, la Belgique, l’Autriche, la Pologne, etc.). Il y a quelques semaines encore, patrons de la
SNCF, représentants du gouvernement et « experts » en tous genres repoussaient avec dédain nos demandes de
réunifier le système ferroviaire. La désastreuse organisation aura tenu 15 ans ; désormais, on ne compte plus les
déclarations enflammées sur la nécessité de réunifier le système ferroviaire. Les convertis de dernière heure sont
bien sûr les plus expansifs, à l’image des promoteurs de la casse de 1996/97 que furent les actuels numéros 1 et 2 de
la SNCF : MM. Pépy et Azema. Ces ralliements tardifs ne nous amènent pas à changer de position !
D’autant que leur solution n’est pas tout à fait la nôtre !
Il faut réintégrer l’exploitation et l’infrastructure ferroviaires dans une même entité, mais ce doit être une
entreprise publique, pas une holding de sociétés dont le seul but est de « faire du fric », y compris en allant
participer à la privatisation des réseaux ferroviaires d’autres pays !
Privatiser ça sert à qui et à quoi ?
C’est à coup de gaz lacrymogènes et de matraques que les gendarmes mobiles ont ouvert la voie au premier de train
de fret privé en France, le 13 mai 2005. Mais les militants SUD-Rail et Solidaires alors présents avaient raison : 6
ans plus tard, cette « ouverture à la concurrence » fait que les cheminots des entreprises de transport privées ont des
conditions de travail très mauvaises (et dangereuses), que le statut des cheminots de la SNCF a été affaibli, … mais
cela n’a nullement contribué à faire en sorte que la part du ferroviaire dans le transport de marchandises augmente;
la réalité est l’inverse ! Comme cela n’a pas marché pour le fret, on nous propose de faire la même chose pour le
transport de voyageurs ! Les trains régionaux étaient initialement dans le collimateur. Mais les Conseils Régionaux
ne cessent de réaffirmer qu’ils ne demandent pas cette privatisation ; alors, les croisés de la Sainte-Privatisation se
reportent sur les « Trains d’Equilibre du Territoire » (37 relations nationales en Téoz, Corail, Lunéa et autres trains
de nuit).
Et pourtant, les trains seront-ils moins chers une fois privatisés ? Nous avons l’exemple du gaz, dont le prix pour
l’usager a augmenté de 56% depuis la privatisation de GDF, il y a six ans… Si on considère que le transport
ferroviaire, de marchandises et de voyageurs, répond à un besoin collectif, à une nécessité sociale, écologique et
économique, il doit être assuré par une entité publique de service public ayant les moyens d’assurer cette mission.
Par définition, cela ne peut pas être l’objectif d’entreprises privées qui, dans le cadre normal du système
économique actuel, ont pour but ultime de servir des dividendes à leurs actionnaires, c’est-à-dire de défendre les
intérêts d’une minorité, au besoin contre l’intérêt général et les besoins de la collectivité.
Encore plus de camion, de bus…encore moins de social, moins de sécurité
Priorisant les secteurs où les conditions sociales sont les moins bonnes, le ministre chargé des Transports a autorisé
en septembre 2011, le transport de voyageurs par bus sur 230 relations interrégionales par cabotage (déjà, 250
autres demandes sont en attente). En octobre, il a offert au patronat du secteur un projet de loi permettant aux
entreprises privées d’exploiter des lignes express nationales ! « L’important est surtout de faire avancer la
possibilité de mettre en oeuvre d’autres services que le ferroviaire » a déclaré M. Mariani.
Après les camions supplémentaires du fret, après les milliers d’autobus du cabotage, voilà encore des milliers
d’autocars à travers toute la France, tant pis pour l’écologie et pour la sécurité !
On ne compte plus les « réformes » menées ces 25 dernières années ; elles aboutissent à une destruction du sens
même des tâches des cheminots et à une grande souffrance au travail, selon de nombreux agents d’exécution ou de
maîtrise, cadres et même cadres supérieurs. Il ne s’agit pas que des privatisations déjà effectuées, notamment à
travers les filialisations, mais aussi de la restructuration interne compulsive de la SNCF, placée toujours plus sous le
signe d’absurdes rapports clients/fournisseurs là où il faudrait de la complémentarité … comme le montrent deux
siècles d’histoire ferroviaire !
Remarques
- Le trafic fret de la SNCF est retombé au niveau de celui des compagnies ferroviaires … en 1911 !
Globalement, la part du trafic ferroviaire dans le transport de fret continue de baisser (moins de 10% en 2010 !)
au profit de la route, avec de graves conséquences sociales et environnementales.
67
- Nous avons besoin de trains à l’heure, non supprimés, propres, de personnel formé dans les gares et le train.
Nous voulons des trains qui roulent dans les meilleures conditions de sécurité, ce qui suppose de réaliser la
maintenance et les travaux quand c’est nécessaire, et passe par une organisation cohérente du système ferroviaire
public, dotée d’une unité de stratégie et d’action sans failles. Tant pour les marchandises que pour les voyageurs,
nous voulons développer le service public ferroviaire ! La place des usagers et des cheminots dans les prises de
décision doit être renforcée.
- Le cadencement consiste, pour une relation donnée et toute la journée, à faire partir les trains aux mêmes
minutes de l’heure : par exemple 12h10, 12h40, 13h10, 13h40, etc. Nous ne rejetons pas ce principe, mais décider
qu’il faut l’appliquer partout est absurde, car cela nécessite des moyens en personnel et en infrastructure
(notamment plus de voies à quai dans les gares de correspondance) qui n’existent pas aujourd’hui. Il a fallu à la
Suisse, par exemple, une quinzaine d’années pour mettre en place ce système, moyennant de gros investissements.
En France, cette décision technocratique est sous- tendue par le fantasme de RFF d’industrialiser la confection des
horaires pour supprimer de nombreux postes très qualifiés d’horairistes, au prix d’une grande fragilisation du
respect des horaires.
Annexe 24 ;
Didier LE RESTE, ancien Secrétaire Général de la Fédération CGT des cheminots (2000-2010),
Animateur du Front des luttes du « Front de Gauche ».
Comment contrer la volonté européenne de privatiser totalement le secteur ferroviaire?
Le double langage, ça suffit !
Le 16 novembre dernier, le Parlement européen, réuni en séance plénière, était consulté sur la « refonte du premier
paquet ferroviaire » (ensemble de directives et de textes…). Malgré les diverses mobilisations des cheminots, avec
ETF (Fédération européenne de syndicats des transports), il s’est trouvé une majorité de députés pour pousser plus
loin les feux de la libéralisation du rail.
Seul le groupe GUE-NGL (Gauche unitaire européenne…), dont les députés PCF-PG français, a voté contre. Les
députés français de droite et du Parti socialiste ont voté pour, les députés Verts se sont abstenus. Le résultat de ce
vote suscite, et pour cause, incompréhension, déception et colère chez les cheminots et leurs représentants
syndicaux.
Le Parlement européen accentue donc son choix dogmatique en matière de modèle de développement par le
renforcement de la concurrence, le démantèlement des entreprises historiques de chemin de fer, en offrant
aux opérateurs privés la possibilité de venir faire du business, du fric, sur le réseau ferré national au
détriment de l’intérêt général.
Certains, pour tenter d’expliquer leur vote, parlent d’un compromis mais de quoi parlent-ils lorsque l’on mandate la
Commission européenne pour qu’elle prépare pour 2012 un texte législatif sur la libéralisation totale du trafic
national de voyageurs et la séparation (désimbrication…) complète de la gestion de l’infrastructure de celle de
l’exploitation? N’aurait-on tiré aucune leçon de ce qui s’est passé en Angleterre avec la privatisation de British Rail
et ses conséquences dramatiques?
Comment peut-on en France s’opposer à l’ouverture à la concurrence des TER, comme le font, avec d’autres
élus, et c’est tout à leur honneur, des responsables socialistes au travers d’instances comme l’ARF, le Gart et,
dans le même temps, voter avec la droite réactionnaire au Parlement européen pour plus de libéralisation,
conduisant à terme à des privatisations?
Il n’est pas surprenant qu’avec de tels positionnements le monde du travail se méfie du politique en s’abstenant
majoritairement lors des consultations électorales. Quand on est de gauche, attaché au service public et à son
développement, conscient des dégâts qu’ont déjà causés les politiques de libéralisation-privatisation (exemple: casse
de Fret SNCF), on vote contre et on se bat pour construire un autre avenir!
Le vote intervenu au Parlement européen est d’autant plus dangereux qu’il va renforcer en France les velléités des
«pilotes», à forte tendance libérale, des commissions de travail des Assises du ferroviaire initiées par le
gouvernement depuis mi-septembre 2011. Ce n’est pas le débat public attendu, la pertinence de l’ouverture à la
concurrence n’est jamais posée et l’enjeu du service public n’est pas abordé.
Les conclusions semblent écrites d’avance, la concurrence est présentée comme inévitable tout comme la casse du
statut des cheminots, qui est « clairement un sujet de discussion » comme l’a déclaré à la presse la ministre de
l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, confiant en ce sens une mission au Conseil d’État!
À ce stade de mon propos, je veux exprimer mon profond désaccord avec Gilles Savary, ancien député socialiste
européen qui, dans le cadre du groupe de travail qu’il anime, veut faire dater l’ouverture à la concurrence des TER,
celle des trains Corail, et propose que l’on s’engage sur la généralisation de cette concurrence.
La veille de l’arrivée sur le rail français du premier train privé de voyageurs entre la France et l’Italie, que la
direction de la SNCF a d’ailleurs favorisée, le Front de gauche, à l’initiative de la commission transports du PCF,
organise un débat à Paris le 10décembre 2011. Celui-ci, réunissant élus, syndicats, associations d’usagers…,
réaffirmera l’opposition résolue à la privatisation des chemins de fer et fournira l’occasion de décliner les axes
d’une véritable politique alternative de gauche.
68
À l’instar de la proposition de loi portant sur le financement des infrastructures de transport déposée par les
sénateurs PCF-PG le 18 octobre 2011, seront mis en avant: la réunification du système (suppression de RFF…), la
maîtrise publique des choix d’investissements et de financements, le développement du fret, la tarification
accessible, le renforcement des moyens humains et matériels, le report modal, la multi-modalité, la coopération…
Annexe 25 :
Intervention du groupe « Ecologiste-anticapitaliste » lors du Conseil municipal du 07.12. 2011 de Limoges
Monsieur le Maire, chers collègues,
Il est soumis à ce conseil un avenant à la convention de financement entre la ville et RFF sur le projet LGV
Limoges Poitiers et ce, à la demande du comité des financeurs.
Il est proposé d’accepter dans ce document la procédure suivante proposée par RFF, je cite :
« Les SAFER des départements concernés procéderaient à l’acquisition des biens en question. Ces derniers leur
seraient ensuite réglés, au titre du projet lorsque les budgets d’acquisitions pour la réalisation de la LGV auraient été
mobilisés, une fois la déclaration d’utilité publique prononcée. »
« Les dépenses seraient couvertes par un budget d’un million d’euros provenant du redéploiement initialement
alloués aux études » et « le pilotage serait assuré par les préfets et l’assistance technique de RFF ».
Voilà pour le moins un dispositif tortueux, opaque et même aventureux.
Mais quelles peuvent être ces acquisitions foncières qualifiées « d’indispensables » qu’il faudrait réaliser par
anticipation, avant même la déclaration d’utilité publique ?
Aucun élément n’est fourni dans la note de synthèse. Il s’agit tout simplement de donner un blanc seing de
1 million d’euros au préfet sans aucun contrôle. C’est un déni démocratique qui porte sur une somme considérable
et dont l’utilisation n’est plus contrôlée par notre ville mais par l’Etat.
Comment la SAFER compte-t-elle faire des acquisitions pour cause d’utilité publique sans déclaration
d’utilité publique ? Sur quelles bases juridiques et techniques peut-elle justifier de l’acquisition de terrains sur des
zones non dupées ? Les SAFER ont-elles la trésorerie suffisante ? Et dans le cas où elles devront emprunter, qui
payera les charges de la dette ? RFF ?
Comment ne pas s’indigner également, lorsque l’on lit dans la même note de synthèse que les études
préalables nécessitent, je cite, "moins d’engagement" ? Alors que des études demandées par les communes
traversées, par les riverains impactés, mais aussi par des associations de défense de l’environnement, des
sociétés de chasse et de pêche, N’ONT TOUJOURS PAS ETE FAITES, et ce malgré les demandes réitérées.
C’est le cas entre autres à Vaulry, au Palais/Vienne, et dans les environs de Bonnac-la Côte …
Finalement, la seule justification de cet avenant, c’est de passer en force, de brûler les étapes, de
s’affranchir des études nécessaires, et surtout de créer le plus d’événements possibles pour justifier qu’il n’y aura
pas de retour possible car trop d’argent aura été dépensé. De la même manière, le financement de deux études
possédant le même cahier des charges à savoir l’aménagement du quartier de la gare dans le cadre de l’arrivée de la
LGV, confirme cette course à l’échalote. Et si le projet ne se faisait pas, car à part à Limoges, il n’y a plus grand
monde pour mettre un euro dans le projet ? A quoi aurait-il servi que vous jetiez autant d’argent par les fenêtres ?
Après les diktats politiciens visant à ridiculiser tous les opposants à grand renfort de moyens publicitaires au
frais des contribuables, voici maintenant la tambouille financière qui chauffe à gros bouillon. Mais nous ne
mangerons pas de cette soupe là. Dans une période où l’on nous promet une rigueur de droite ou une rigueur
de gauche, nous continuons à préférer le train pour tous contre celui de quelques uns ! Il est encore temps
pour la majorité de prendre le train en marche et donc de se prononcer pour la rénovation des lignes
existantes. L’avenir est dans le développement raisonné et cohérent, pas dans les grands projets ruineux et
inutiles.
C’est pour ces raisons que nous ne voterons pas cette délibération.
Annexe 26 :
M-C VERGIAT, Députée européenne « Front de Gauche ».
http://limogespoitiers.com
69
Annexe 27 :
Tout le monde a fini par comprendre que le projet et la « promesse » de Barreau LGV Poitiers-Limoges
n’ont qu’un seul et unique objectif : séduire les Collectivités locales du LIMOUSIN, et justifier qu’elles
participent au financement d’un projet d’infrastructure du ressort de l’Etat, la LGV Tours-Bordeaux située
hors Limousin.
L’habillage idéologique (désenclavement, ouverture, réseau européen…), la concertation concédée (débat public,
réunions locales…) et les études techniques spécialisées (en partie financées par l’argent public) ont servi à
dissimuler ce fait : le désengagement financier de l’Etat.
Sous couvert de décentralisation, l’Etat transfère compétences et charges, mais sans jamais compenser totalement le
coût de ces nouvelles responsabilités accordées aux Collectivités.
Mme la Présidente du CG-87, Mr le Président du CR du Limousin se lamentent ainsi périodiquement du fait que
l’Etat leur « doit » des dizaines et des dizaines de millions d’E, tout en acceptant de se substituer aux obligations
financières de ce même Etat.
Est-ce « normal » ? Est-ce la norme ? Tout le monde fait-il de même ?
Et bien, NON !
LGV Tours-Bordeaux : les partenaires « publics », que sont les Collectivités locales, sont de plus en plus nombreux
à refuser de financer ce projet.
Le CR de Poitou-Charentes avait montré la voie. Ont suivi les conseils généraux : la Creuse, la Corrèze, l’Indre-etLoire, les Deux-Sèvres, le Lot, le Lot-et-Garonne, le Tarn, l’Aveyron. Et aussi : l’Agglomération de Niort.
Le CG des Hautes-Pyrénées et le Grand Tarbes énoncent des conditions pour une participation réduite de moitié.
Comme on parle de désertion fiscale à propos des exilés-fraudeurs, on peut dire que l’Etat pratique la désertion
budgétaire au détriment de l’ensemble de la population.
Mme la Présidente du CG-87, Mr le Président du CR du Limousin, Mr le Député-maire de Limoges vont-ils
continuer à être les « comparses », et nous les dindons !, de la farce que devient le barreau LGV PoitiersLimoges ?
La question se pose quand on apprend que la LGV PACA, entre Marseille et Nice vers l’Italie, est
abandonnée : « nous devons allier trains quotidiens et vitesse adaptée aux enjeux du territoire », déclare au nom de
RFF le chef de mission de la LGV-PACA.
Mars 2012
70
Page culturelle
« Les nouveaux chiens de garde » documentaire de Gilles BALBASTRE et Yannick KERGOAT.
Les Médias se proclament « contre pouvoir ». Pourtant.la grande majorité des journaux, des radios et des chaines de
télévision appartiennent à des groupes industriels ou financiers intimement liés au pouvoir. Au sein d’un périmètre
idéologique minuscule se multiplient les informations prémâchées, les intervenants permanents, les notoriétés
indues, les affrontements factices et les renvois d’ascenseur.
« L’Exercice de l’Etat » est un film de Pierre SCHOELLER qui montre un Etat mal en point, contraint à la
privatisation des gares pour se renflouer. Toute ressemblance ….Vinci n’a pas été oublié….
« Cheminots » Documentaire de Luc JOULE et Sébastien JOUSSE, qui raconte l’effrayante mutation que subit
actuellement la SNCF, et plus largement laisse entrevoir un mécanisme économique délétère, le libéralisme, qui
ravage toute la société. Documentaire composé d’entretiens avec le plus grand nombre de métiers possibles qui font
qu’un train peut rouler, de l’aiguilleur au contrôleur, en passant par les commerciaux…
Projection prévue à Limoges vers le 15 février 2011.
http://www.cheminots-lefilm.fr
« The Navigators » est un film de Ken LOACH (2001) sur les réactions des cheminots en Angleterre à la
privatisation de British Rail sous le gouvernement de John Major et non de Margaret Thatcher comme on le croit
trop souvent. Elle avait eu la prudence de ne pas toucher à British Rail Il montre un groupe de cheminots très liés
entre eux : Paul, Mick, Len et Gerry qui travaillent au dépôt de chemins de fer de Sheffield (Yorkshire) de la British
Rail. Gerry est délégué syndical. A cause de la privatisation de leur dépôt de chemin de fer, les relations d'entraide
se délitent, leur groupe se dissout petit à petit jusqu'à mentir sur la mort d'un ancien ami pour garder leur travail.
« Inside Job » documentaire de l’Américain Charles FERGUSON revient sur la crise qui a ébranlé la planète, en
pointant les responsabilités de Wall Street. Après deux heures de décorticage de ce qui a constitué la plus grave
crise financière depuis la Grande Dépression des années 30, le spectateur moyen ne peut pas échapper à l’envie
irrésistible de pendre par les pieds, avec plumes et goudron, tout ce qui ressemble à un banquier de Wall Street, un
professeur de finance à Harvard ou un conseiller économique du président américain, républicain comme
démocrate. Il n’est pas impossible non plus d’être saisi par le découragement. Puisqu’il ne fait guère de doute que
rien, ou si peu, n’a changé dans le fonctionnement de la finance mondialisée (lire ci-contre)… Et ce, malgré les
sermons mondialisés des derniers G20.
« Qui a tué l’écologie » de Fabrice NICOLLINO
Ce livre va faire mal, parce qu’il décrit ce qu’est devenu le mouvement écologiste officiel, celui des salons dorés,
des petits-fours, des photos de groupe devant les palais officiels.
Mais l’acte d’accusation vise bien au-delà la « bande des quatre » qui s’est autoproclamée représentante de la
société française. Et qui a décidé de se soumettre aux ruses et risettes de l’État français, Nicolas Sarkozy, JeanLouis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet en tête. Certes, il existe de nombreuses différences entre le WWF,
Greenpace, la Fondation Nicolas Hulot et France Nature Environnement (FNE). Ce document rend à chacun ce qui
lui appartient.Mais au total, le bilan est désastreux. Alors que les mêmes clament que la planète est en perdition – et
elle l’est -, ils préfèrent compromis et compromissions, tapes dans le dos et décorations. Dernière dérobade :
l’affaire des gaz de schistes, qui exigerait pourtant une mobilisation immédiate.
« Qui a tué l’écologie ? » ne se contente pas de poser une question, mais y répond. Le livre a été écrit par un
écologiste engagé depuis des décennies dans le combat pour la vie sur terre. Il appelle à un sursaut historique, seul
capable de nous aider à faire face à la crise écologique qui arrive. Qui est déjà là. C’est donc un cri d’espoir. Et un
appel majeur.
71
Conclusion
Ce projet de LGV entre Limoges et Poitiers n’est pas acceptable.
Il est contraire à l’intérêt national pour ce qui est :
* un aménagement cohérent du territoire, en délaissant le nord de la Haute-Vienne, la Creuse, l’Indre, le
Lot.
* le maintien de 2000 hectares de terres fertiles pour les générations futures, et du cadre de vie d’une partie
importante de la Vienne et de la Haute-Vienne.
* le développement équilibré des espaces régionaux, en « fermant » Limoges et sa région au Midi
toulousain, en risquant de « vider » Limoges et sa région d’une partie de ses forces vives, économiques,
intellectuelles et culturelles, au profit de Poitiers.
* le coût financier « estimé » du projet, sans commune mesure avec celui de l’optimisation des lignes
existantes, dont le POLLT.
* le développement du Service Public « Le train pour tous », et non pas pour quelques-uns.
* la non-prise en compte du « réchauffement climatique », et donc de la vie des générations à venir.
Nous avons besoin de vous pour faire échec à ce projet LGV LimogesPoitiers.
Merci d’avance
Contacts
Alain BERTRAND : http://limogespoitiers.com Téléphone : 05 55 53 43 11
André THEPIN : andré[email protected]
Philippe RICHERT : [email protected]
72

Dossier de Presse - La LGV Limoges

Transcription

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Jacques Saint Martin

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