Sommaire

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FranceST n°37 - 16/01/2004
Dossiers
- Aéronautique
A380 : le programme avance rapidement
- Aéronautique/Restauration/Enseignement
Reconstruire un T6 américain, le nouveau défi de l'A3A
- Logistique
E.BOX, une nouvelle conception de la livraison des colis
- Virologie/Epidémiologie
Virus Ebola : il menace les populations de grands singes
Brèves
- Cancérologie
Développer des médicaments à partir des produits d'origine marine
- Chimie/Environnement
Dépollution in situ de chromates dans le sol : une première en France
- Energie/Environnement/Entreprise/Innovation
Création de 3E
- Instrumentation/Cancérologie
SELDI, un nouvel équipement d'analyse protéomique
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Dossiers
FranceST n°37 - 16/01/2004
Aéronautique
A380 : le programme avance rapidement
Dans l'histoire de la construction de l'A380, le très gros-porteur double pont d'Airbus, l'automne
dernier aura marqué un tournant. En effet, le programme avance rapidement et les pièces de ce puzzle
géant, construites au quatre coins du monde, sont acheminées rapidement afin d'être assemblées.
Regard sur la naissance d'un avion pas tout à fait comme les autres.
Dès le mois d'octobre, un bâtiment d'une superficie de 16 000 m2, entièrement dédié à cet avion, a été
inauguré à Puerto Real en Espagne. Celui-ci doit abriter de nouveau équipements de fabrication et
d'assemblage de composants structuraux, dont les gouvernes de direction et le carénage ventral de
l'avion, ainsi que l'assemblage final et la livraison à la chaîne d'assemblage final des empennages
horizontaux et des gouvernes de profondeur. Dans le même temps, le premier carénage ventral du
tronçon central de fuselage, fabriqué sur le site Airbus de Puerto Real, a été livré selon le calendrier
prévu. Long de 32 mètres, larges de 10 mètres et haut de 4 mètres, il est le plus grand carénage ventral
jamais produit pour un avion civil. Particulièrement imposante, cette structure a été transportée par mer
jusqu'au site Airbus de Saint-Nazaire afin d'être intégrée au premier tronçon central de fuselage de
l'A380.
Un puzzle géant dont les pièces arrivent du monde entier
Désormais achevée, la partie inférieure du fuselage central réunit cinq ensembles majeurs : le caisson
central de voilure fabriqué par Airbus Nantes, la partie arrière de la barque avant fournie par l'italien
Alenia, l'un des partenaires industriels d'Airbus, les cases et la partie inférieure du train d'Airbus
Méaulte, la partie inférieure centrale provenant du partenaire industriel belge SABCA, enfin l'armature
de plancher fournie par un autre partenaire industriel du constructeur européen, le français Sogerma. A
présent, le tronçon complet va être assemblé aux pavillons et aux panneaux latéraux produits par Airbus
en Allemagne et Alenia en Italie, ainsi qu'au carénage ventral d'Airbus España, avant l'application d'un
traitement anticorrosion et l'installation de ses systèmes. L'ensemble de ce travail est réalisé à
Saint-Nazaire. C'est à la mi-2004 que doit être livré à Toulouse le premier tronçon central de fuselage
totalement équipé. Il sera alors assemblé aux autres tronçons majeurs de l'avion sur la chaîne
d'assemblage final.
En novembre dernier, dans la région Asie-Pacifique, Airbus et l'équipementier malais CTRM
(Composites Technology Resource Malaysia) ont célébré de leur côté la livraison du premier jeu
d'éléments des bords d'attaque de voilure en composite de l'avion. Soulignons que ces composants
seront acheminés chez Airbus UK depuis Malacca, en Malaisie, quasiment un an jour pour jour après la
signature du contrat initial de fourniture. Pour sa part, le japonais Mitsubishi Heavy Industries Ltd
(MHI) a livré la première porte cargo à Donaüworthe, en Allemagne, depuis Nagoya au Japon. Il s'agit
d'un élément correspondant à une version de la porte cargo avant qui sera installée sur le premier avion
d'essai. Rappelons que MHI est responsable de la production et de l'assemblage final des portes de
soute avant et arrière en pont inférieur.
Première campagne d'essais de vibration au sol fin 2004
Autre pièce imposante déjà livrée, le premier couple en aluminium du tronçon arrière du fuselage de
l'appareil. D'un diamètre de 7,5 mètres, cet élément servira à assembler le tronçon arrière du fuselage à la
cloison étanche et au cône arrière du fuselage. Si ce tronçon et cette cloison sont produits
respectivement à Hambourg et Stade, en Allemagne, le cône est fabriqué à Getafe, en Espagne.
Soulignons que ce couple qui constitue la première pièce maîtresse de l'assemblage du fuselage arrière
de l'A380 a été livré à Hambourg par le site Airbus de Varel, en Allemagne. Dès novembre dernier,
l'assemblage de la première partie complète du fuselage arrière a commencé à Hambourg. Cette étape doit
se poursuivre par l'assemblage du premier empennage horizontal à Airbus España. Rappelons que la
première campagne d'essais de vibration au sol de l'A380 est programmée à la fin 2004, à Toulouse. Il
restera alors environ 2 mois et demi au premier prototype de cet avion avant d'effectuer son premier vol.
Contacts :
Airbus - Tél. +33 (0)5.61.93.33.87. - Fax. +33 (0)5.61.93.49.55.
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Aéronautique/Restauration/Enseignement
Reconstruire un T6 américain, le nouveau défi de l'A3A
Il y a cent ans, les célèbres frères Wright effectuaient le premier vol motorisé et dirigé d'un aéronef.
Pour célébrer ce Centenaire de l'Aviation, une exposition exceptionnelle d'avions de légende s'est
tenue lors du 45 ème Salon du Bourget en juin dernier. Parmi ces quatorze aéronefs extraordinaires
se trouvait le MD 311 Flamant - point de départ de la saga Dassault - dont la restauration a été
menée entièrement par l'Amicale Alençonnaise des Avions Anciens (A3A). Aujourd'hui, l'A3A s'est
lancée dans un nouveau défi : la reconstruction d'un T6 américain à partir de pièces détachées
provenant de différents appareils de ce type. Une première !!!
Il y avait là un Blériot XI, l'appareil avec lequel Louis Blériot a effectué le première traversée de la
Manche en 1909, mais aussi un Bréguet XIV, avion mythique de la Première Guerre Mondiale, ainsi
qu'un Caudron 760 Cyclone, le chasseur français de la Deuxième Guerre Mondiale. Les visiteurs
pouvaient également admirer un Lockheed 12 Electra, l'un des premiers de la gamme qui comprend
notamment le Lockheed Cyclone avec lequel Howard Hughes effectua le tour du monde en 1938, et le
P38 de Saint-Exupéry. Etaient aussi présents un Morane H, comme celui à bord duquel Roland-Garros
franchit la Méditerranée en 1913, et un B-17, la fameuse forteresse volante. Parmi tous ces aéronefs, plus
prestigieux les uns que les autres, le MD-311 Flamant rappelait les débuts de la saga Dassault. Cet
appareil dérive en effet du MB30, premier projet développé par les Avions Marcel Dassault, une jeune
entreprise créée au lendemain de la Deuxième Guerre Mondiale par un ingénieur de talent, Marcel Bloch,
plus connu sous le nom de Marcel Dassault. C'est à partir de ce projet que va naître une nouvelle famille
d'avions baptisée "Flamant". Celle-ci est constituée de trois appareils : le MD 311, le MD 312 et le MD
315.
Restaurer mais aussi enseigner aux jeunes
Aujourd'hui, il ne reste que très peu d'avions de ce type capables de voler. Pour sa part, l'Amicale
Alençonnaise des Avions Anciens (A3A) en possède trois, restaurés patiemment par ses membres, un
MD 311, celui exposé en juin dernier au Salon du Bourget, et deux MD 312. En revanche, et c'est le
grand regret d'Alain Odolant, le Président de l'A3A, les MD 315 ont été détruits ou leur état ne permet
pas d'envisager une restauration. "Le MD 311, l'armée s'en séparait. Nous l'avons donc acheté au
domaine. Il était en état de vol, mais nécessitait néanmoins une sérieuse remise en état", explique ce
natif de la région. Plus d'un an et demi de travail vont être nécessaire à une équipe d'une quinzaine de
personnes pour restaurer cet appareil. Tous les week-end et les heures de loisirs, parfois même les
soirées de la semaine, sont consacrés à ce travail.
Cette association a en fait deux buts. Le premier est de récupérer, de restaurer et de faire voler des avions
anciens, le second étant d'initier les jeunes à la mécanique et de les préparer, de préférence, à des
carrières dans l'aéronautique. "En même temps que ces jeunes participent à la restauration de nos avions,
nous essayons de leur faire passer leur brevet de pilote, ceci à moindre coût. Nous disposons en effet
d'un avion américain qui date de la dernière guerre, un appareil restauré et entretenu par nos soins",
souligne Alain Odolant. Résultat : l'heure de pilotage revient à moins de vingt euros alors qu'il faut
compter le double ou le triple, voire plus, dans les écoles de pilotage. Ces jeunes de la région, Alain
Odolant leur demande simplement d'être motivés et d'accepter les contraintes et les remarques. "Nous
leur apprenons également à se respecter, ce qui est une école de la vie me semble-t-il", note ce passionné.
Un projet fou unique en son genre
Le travail entrepris au sein de cette association est couronné de succès puisque plusieurs de ces jeunes
qui y ont adhéré il y a quelques années travaillent aujourd'hui dans l'industrie aéronautique, le secteur
de l'automobile ou du ferroviaire, et reviennent pour encadrer d'autres jeunes. Ainsi le second MD 312
dont l'association a fait l'acquisition était un peu attaqué par la corrosion. Aussi a-t-il nécessaire de
réaliser des calculs spécifiques afin de remplacer certaines pièces de l'appareil. Or ces calculs ont été
effectués par des anciens de l'association, aujourd'hui ingénieurs dans le secteur de l'aéronautique. Une
aide particulièrement précieuse quand on sait que cette association reçoit très peu d'aides, si ce n'est de
la ville d'Alençon pour le prêt du hangar servant à abriter certains appareils, et du Conseil Général de
l'Orne qui verse une subvention annuelle d'environ 1830 euros. Raison pour laquelle l'A3A doit se
débrouiller pour trouver des meetings et des tournages de films, histoire de boucler son budget.
Actuellement, l'équipe d'Alain Odolant travaille sur un autre appareil. "Nous souhaitions disposer d'un
T6 américain. Mais ce type d'avion dépasse très largement nos moyens. Par conséquent, nous avons
acheté des pièces détachées à bas prix provenant de différents avions afin de reconstruire totalement un
appareil de ce type qui n'a pas de numéro", explique Alain Odolant. Un projet fou qui n'avait encore
jamais été réalisé et étonne tous les professionnels. La preuve que la petite association alençonnaise
détient une grande expérience en matière de restauration d'avions anciens.
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A ce jour, 42 000 rivets ont été posés par cette équipe qui vient de se lancer dans la réfection totale du
moteur de cet avion dont le premier vol est prévu en juin 2004. Mais déjà Alain Odolant et les membres
de l'A3A pense à un autre projet : un Beech 18, qu'on leur a donné pour récupérer des pièces détachées.
Mais un rapide examen leur a permis de voir que cet appareil pouvait être remis en état de vol. Aussi,
une fois de plus, les membres de l'A3A ont-ils décidé de relever un nouveau défi qui devrait les occuper
pour les six ou sept prochaines années.
Contacts :
Amicale Alençonaise des Avions Anciens (A3A) - Tél. 02.33.27.61.83. - Fax. 02.33.31.09.62. - Mobile
: 06.22.26.51.57. - Site Internet : http://perso.wanadoo.fr/a3a.ava
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Logistique
E.BOX, une nouvelle conception de la livraison des colis
Si l'e.commerce connaît un développement important, en particulier aux Etats-Unis, l'insuffisance du
degré d'efficacité et de sécurité de la distribution des colis aux particuliers reste un des principaux
facteurs qui freinent encore son explosion prédite par certains experts depuis déjà plusieurs années.
D'où l'idée d'Antoine Mercier, ingénieur dans le BTP durant de longues années, de concevoir une
consigne automatisée mutualisée. Première démonstration d'un prototype à Paris, au printemps
prochain.
En zone urbaine, moins de 50% des colis destinés aux particuliers sont remis à leur destinataire lors de
la première présentation. Face à ce constat, un ingénieur du secteur du BTP, confronté à des problèmes
de logistiques durant des années, a eu l'idée de concevoir une consigne automatisée mutualisée. Avec
deux associés, il fonde une petite entreprise au cours de l'année 2000. Son nom : E-Box. Deux années
vont être nécessaires à cette équipe pour faire émerger, avec le soutien de l'Anvar, la solution
industrielle de distribution de colis imaginée par Antoine Mercier. Progressivement, les différentes
briques d'un prototype de consigne sont conçues en collaboration avec plusieurs industriels. Une étude
de marché est réalisée, des brevets sont déposés. Enfin un premier prototype est présenté lors du Salon
ELEC 2002, auquel succède un second prototype, exposé récemment lors du salon Post-Expo à
Bruxelles en octobre dernier. A cette occasion, les principaux opérateurs du secteur de la poste en
Europe ont été séduits par la solution.
Expérimentation d'un prototype au coeur de Paris
"Notre force est de disposer d'une solution complète, plus flexible, plus modulaire et moins chère",
explique Antoine Mercier qui ajoute que ce système est d'autant plus sécurisé qu'il est équipé d'un
dispositif anti-vol reposant sur l'utilisation d'un capteur de poids, "ce qui représente un avantage
incontestable en particulier sur le marché américain", précise-t-il. Concernant la consigne mutualisée,
les solutions proposées jusqu'à présent sont issues de deux types de réflexion. Les Allemands, les
Français, mais aussi les Américains ont bâti des solutions à partir de machines de gestion d'entrepôts
industriels. Si plusieurs expérimentations ont été menées, aucun projet n'a néanmoins pu aboutir.
Développés par des entreprises spécialisées dans le domaine de la consigne à bagage, d'autres systèmes
sont dotés d'un PC qui gère les entrées et les sorties et permet d'affecter un coffre pour une certaine
durée. Un tel système est en cours d'expérimentation en Grande-Bretagne.
En attendant que la Deutsche Post, le Royal Mail, la Poste et l'US Postal, prennent leur décision, les
responsables d'E.Box ont décidé aujourd'hui de franchir une nouvelle étape en lançant, dès le printemps
prochain, l'expérimentation d'un prototype commercial de cette consigne automatisée mutualisée en
plein coeur de Paris, dans le Xè arrondissement, dans un quartier où vivent plus de 40 000 personnes
dans un rayon de 400 mètres. "Plusieurs leaders de la vente par correspondance sont intéressés par la
création de ce point relais. D'autre part, environ 300 personnes ou petites entreprises devraient
participer à cette expérience très ambitieuse qui, à la fois, servira de test grandeur nature et jouera le rôle
de vitrine technologique de notre système", indique Antoine Mercier.
Une autre application qui séduit les responsables d'ateliers et d'usines
Le concept développé par E.Box est d'autant plus original qu'il peut être décliné également sous la
forme d'une armoire sécurisée capable, à l'aide de codes barre, de gérer l'accès de certaines personnes à
des outils ou des objets particuliers. Cette idée, qui à germer à la suite du salon Elec 2002, semble
intéresser vivement les responsables d'ateliers et d'usines. "Il s'agit de faciliter la gestion de pièces
détachées ou d'outillages spécifiques mutualisés dont la traçabilité, aujourd'hui, pose encore des
problèmes dans des ateliers fonctionnant 24 h sur 24", souligne le gérant de cette entreprise qui précise
qu'il existe un véritable marché dans ce domaine sur lequel E.Box souhaite se positionner très
rapidement. D'ores et déjà, la petite entreprise française a noué des contacts avec une grande entreprise
américaine du secteur des télécommunications, confrontée à un problème de gestion de ses pièces de
rechange. "Le système que nous proposons pourrait être utilisé également dans des administrations ou
des hôpitaux, dans le cadre d'échanges de documents confidentiels ou de transmission d'échantillons
d'analyses", précise-t-il.
Contacts :
E.Box : Antoine Mercier - Tél. +33 (0)6.62.40.78.85. - Courriel : [email protected]
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Virologie/Epidémiologie
Virus Ebola : il menace les populations de grands singes
Transmis à l'homme principalement par les cadavres de gorilles, de chimpanzés et de céphalophes
(bovidés), le virus Ebola entraîne des fièvres hémorragiques souvent mortelles. Des travaux
associant des chercheurs de l'IRD, du Centre International de Recherches Médicales de Franceville
(CIRMF) au Gabon, de l'Organisation Mondiale pour la Santé (OMS) en Suisse, de la Wildlife
Conservation Society (Etats-Unis), d'une Organisation Non Gouvernementale (ONG), ECOFAC,
installée au Gabon, du National Institut for Communicable Deseases Control (Afrique du Sud) et du
Center for Deseases Control and Prevention (CDC) d'Atlanta, aux Etats-Unis, viennent de montrer
que ces animaux subissent eux aussi des épidémies de ce virus. Celles-ci résulteraient de
contaminations massives et simultanées à partir de l'animal réservoir encore non identifié, à
l'origine d'un déclin brutal des populations de grands singes observé dans ces régions.
C'est en 1976, en République Démocratique du Congo, l'ex-Zaïre, qu'a été identifié pour la première fois
le virus Ebola, à l'origine de plusieurs épidémies mortelles en Afrique Centrale. Au cours de ces
dernières années, plusieurs de ces épidémies foudroyantes se sont produites simultanément en
République du Congo et au Gabon. Aussi le contrôle de l'infection par ce virus est-il devenu une
priorité sanitaire majeure dans ces pays. Chez l'homme, cette infection se manifeste par une fièvre
hémorragique entraînant la mort en quelques jours dans 80% des cas. Précisons qu'Ebola se
transmettant par contact direct, il provoque ainsi une mortalité dont les conséquences sociales et
économiques sont très importantes pour ces pays. La situation est d'autant plus préoccupante qu'aucun
médicament ou vaccin n'est disponible actuellement. D'où la nécessité d'une prévention efficace et d'un
contrôle rapide des épidémies par isolement des malades, ce qui permet d'en limiter l'extension.
Une hécatombe chez les grands singes
Depuis 2001, les chercheurs de l'IRD étudient ce virus dans l'ouest de l'Afrique Centrale, en
collaboration avec d'autres organismes. Leur objectif est de mieux comprendre les conditions de
transmission du virus, depuis l'animal réservoir, encore inconnu, jusqu'à l'homme. Ainsi les épidémies
humaines proviendraient de deux vagues successives de contaminations entre espèces : une première
vague de contamination du réservoir à certaines certaines espèces sensibles comme les gorilles, les
chimpanzés et les céphalophes (bovidés), suivi d'une seconde durant laquelle l'homme s'infecte auprès
des carcasses de ces animaux, eux-mêmes victimes du virus. Selon les données épidémiologiques
obtenues durant les épidémies humaines survenues entre 1976 et 2001, chacune a évolué à partir d'une
unique source animale, se propageant ensuite d'individu à individu. En revanche, les observations
épidémiologiques réalisées au cours de l'étude menée entre 2001 et 2003 au Gabon et en République du
Congo, suggèrent l'existence de plusieurs chaînes épidémiques différentes et concomitantes, chacune
issu d'une source animale différente. De plus, les analyses génétiques du virus pratiquées sur des
échantillons de sang des malades ont montré que ces chaînes ne résultaient pas de la transmission d'une
souche virale commune mais de plusieurs souches.
Le dénombrement des carcasses retrouvées dans la forêt et les calculs d'indices de présence des animaux
ont révélé par ailleurs une hausse importante de la mortalité chez certaines espèces animales avant et
pendant les épidémies humaines. Ainsi, dans le sanctuaire de Lossi (République du Congo), dont la
superficie est de 320 km2, les populations de gorilles et de céphalophes auraient chuté de 50% entre
2002 et 2003, alors que pour les chimpanzés, cette hécatombe aurait atteint 88%. Des centaines, voire
des milliers d'animaux seraient donc morts durant les dernières épidémies survenues dans la région. Les
analyses réalisées au laboratoire des échantillons prélevés sur les cadavres d'animaux au moment des
épidémies humaines, ont permis aux chercheurs de confirmer l'infection de ces carcasses par le virus
Ebola. Autrement dit, le déclin rapide des populations animales observé dans cette région de l'Afrique
serait donc dû à des épidémies d'Ebola. Par ailleurs, les analyses génétiques de ces échantillons ont
révélé également la présence de plusieurs souches virales infectantes, à l'instar de ce qui a été montré
chez l'homme.
Détecter et diagnostiquer l'infection à partir des carcasses
Les chercheurs estiment par conséquent que les épidémies de virus Ebola chez les grands singes ne
résulteraient par de la propagation d'une seule épidémie d'individu à individu, mais plutôt de
contaminations massives et simultanées de ces primates à partir de l'animal réservoir à la faveur de
conditions environnementales particulières. Quant à la contamination de l'homme, elle s'effectuerait
dans un second temps, généralement au contact des cadavres animaux. Aussi la découverte de carcasses
infectées peut-elle s'interpréter comme un signe avant-coureur d'une épidémie chez l'homme. La
détection puis le diagnostic de l'infection par Ebola sur ces carcasses pourrait alors permettre de
développer un programme de prévention et de lutte contre la transmission du virus à l'homme avant
même l'apparition des épidémies humaines.
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Dossiers
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Les chances de limiter ou d'éviter ces dernières n'en seraient que plus grandes. Pour les chercheurs, il
reste à découvrir quel est l'hôte, réservoir naturel du virus, qui contamine les primates et quelles sont
les conditions environnementales requises pour l'émergence de ces épidémies qui surviennent
principalement lors des changements de saisons.
Contacts :
IRD/Gabon, Centre International de Recherche Médicale de Franceville (CIRMF), Unité de
recherche 034 "Maladies virales émergentes" : Eric Leroy - Tél. +241 05 81 02 ou +241 85 06 13 Courriel : [email protected] ou [email protected]
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Brèves
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Cancérologie
Développer des médicaments à partir des produits d'origine marine
Le Groupement d'Intérêt Scientifique baptisé GIENSAT (Groupe Interdisciplinaire d'Etude de Nouvelles
Stratégies Anti-Tumorales), créé en septembre dernier, a pour mission de découvrir de nouveaux
traitements du cancer à partir des produits d'origine marine. Jusqu'à présent, les biotechnologies n'ont
étudié en effet que 2 à 3% des quelques 500 000 espèces que recèle l'océan. Au sein du Gis-GIENSAT
sont présents deux des laboratoires du CHU de Brest, le Laboratoire de Thérapie Cellulaire de l'Institut
de Cancérologie et d'Hématologie et le Laboratoire d'Anatomie-Pathologique, auxquels se sont associés
le Laboratoire de Biotechnologie des Molécules Marines de l'IFREMER et le Laboratoire de Chimie et de
Biologie des Substances Naturelles de la Faculté des Sciences de l'Université de Bretagne Occidentale.
Précisons que deux partenaires industriels ont rejoint le Gis-GIENSAT : le Laboratoire Roche et
l'entreprise MAT (Monoclonal Antibody Technology). En septembre 2004, le Gis-GIENSAT organisera à
l'IFREMER un congrès sur l'activité anti-cancéreuse des produits d'origine marine.
Contacts :
CHU de Brest : Isabelle Gourmelen - Tél. +33 (0)2.98.22.39.35. - Fax. +33 (0)2.98.22.34.98. Courriel : [email protected]
Chimie/Environnement
Dépollution in situ de chromates dans le sol : une première en France
Le BRGM, TVD (Groupe Partenaire Environnement) et Hispano-Suiza, du groupe Snecma, viennent de
signer un accord concernant l'exploitation d'un nouveau procédé de traitement in situ d'un sol pollué
par des chromates. Original, ce procédé, fondé sur les formes chimiques du chrome, a été développé dans
le cadre de recherches menées en partenariat avec un industriel. Il utilise une propriété spécifique du
chrome qui lui permet de se transformer de sa forme hexavalente (CRVI) en forme trivalente (CRIII). Le
procédé a consisté à injecter, dans le sol pollué par des chromates, des solutions d'hydrosulfite de
sodium permettant la transformation in situ du chromate en chrome trivalent. Autre originalité du
procédé : la manière de contrôler l'injection et le temps de résidence des solutions de traitement dans la
partie contaminée du sol. Une fois le chromate transformé en chrome trivalent, celui-ci est fixé dans le
sol sous forme insoluble et non toxique. Il est alors possible d'éviter l'excavation du sol pollué et la
mise en décharge des terres contenant les chromates, ce qui réduit significativement les coûts de
dépollution. Selon BASOL, la base de données des sites pollués du Ministère de l'Ecologie et du
Développement Durable, on recense actuellement plus de 450 sites contenant ce polluant.
Contacts :
BRGM : Danièle Roblin - Tél. +33 (0)2.38.64.39.76. - Fax. +33 (0)2.38.64.32.66. - Courriel :
[email protected]
Energie/Environnement/Entreprise/Innovation
Création de 3E
3E est né officiellement le 14 octobre dernier. Emertec Energie Environnement, telle est la signification
de ce fonds d'amorçage doté d'un montant initial de 11,5 millions d'euros. Souscrit par CDC PME, le
CEA, l'Institut Français du Pétrole (IFP) et Natexis Private Equity pour une durée de dix ans, il vise des
entreprises innovantes à fort contenu technologique dans les secteurs de l'énergie et de
l'environnement. Sa vocation est d'investir en phase d'amorçage et d'accompagner, si nécessaire, les
tours de table suivants des entreprises de son portefeuille. 3E envisage une quinzaine de participations
minoritaires, pour des montants de 50 000 euros à 1,6 million d'euros. L'objectif est de porter ce fonds à
20 millions d'euros, voire davantage, par l'arrivée de souscripteurs français ou étrangers.
Contacts :
CEA : Marie Thersen - Tél. +33 (0)1.40.56.17.16. - Courriel : [email protected]
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Brèves
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Instrumentation/Cancérologie
SELDI, un nouvel équipement d'analyse protéomique
Financé par la Ligue contre le cancer, le SELDI (Surface Enhanced Laser Desoption Ionisation) équipe
aujourd'hui l'Unité 318 de l'INSERM du CHU de Grenoble, dirigée par le professeur Benabid.
Equipement d'analyse protéomique, le SELDI permet d'obtenir un diagnostic très rapide à partir d'une
simple prise de sang ou de l'analyse d'une quantité infime de matière prélevée sur une tumeur. Précisons
que la technique utilisée est extrêmement rapide et facilement reproductible. De plus, elle permet de
suivre les évolutions de la maladie et de surveiller les réactions au traitement. Le SELDI devrait donc
permettre des avancées considérables pour la recherche et le diagnostic de certains cancers.
Contacts :
CHU de Grenoble : Luc Bournot - Tél. +33 (0)4.76.76.50.98. - Fax. +33 (0)4.76.76.52.14. - Courriel :
[email protected]
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