Pratiques exemplaires pour l`enregistrement des châssis

 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Version finale 8 juin 2015 Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé 2323, boul. St Laurent Ottawa (ON) K1G 4J8
Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Page intentionnellement vierge.
8 juin 2015 Page 2 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Historique de révision Version Date Auteur Description de la modification Ébauche 1.0 31 janv. 2014 C.‐B. Ébauche v1 terminée Ébauche 2.0 26 mars 2014 C.‐B. Ébauche v2 terminée Ébauche 2.1 28 oct. 2014 C.‐B. Mise à jour Ébauche 3 14 janv. 2015 C.‐B. Ébauche v3 6 mars 2015 C.‐B. Version finale (intégrant les commentaires du groupe de travail) Ébauche 3‐A 1er avril 2015 CCATM Ajout de l’annexe G – Membres du groupe de travail Version finale 1er mai 2015 C.‐B. Version distribuée à tous les membres du groupe de travail Version finale 2.0 8 juin 2015 C.‐B. Version intégrant les commentaires du Manitoba 8 juin 2015 Page 3 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Page intentionnellement vierge.
8 juin 2015 Page 4 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Tabledesmatières
Introduction .................................................................................................................................................. 7 Sommaire ...................................................................................................................................................... 7 Définitions et acronymes .............................................................................................................................. 8 Contexte ........................................................................................................................................................ 9 Critères du programme ................................................................................................................................. 9 Constats ...................................................................................................................................................... 10 Problématique ........................................................................................................................................ 10 Politique d’enregistrement ......................................................................................................................... 11 Description de véhicule neuf (DVN) ....................................................................................................... 11 Numéro d’identification du véhicule (NIV) ............................................................................................. 12 Statut du véhicule ................................................................................................................................... 12 Marque ................................................................................................................................................... 13 Modèle .................................................................................................................................................... 13 Année modèle ........................................................................................................................................ 13 Divers .......................................................................................................................................................... 15 Conclusion ................................................................................................................................................... 15 Annexes ....................................................................................................................................................... 16 Annexe A – Titre 49 du Code of Federal Regulations, partie 571.7e) ..................................................... 17 Annexe B – Énoncé de position de Transports Canada .......................................................................... 18 Annexe C – Politiques et procédures d’enregistrement en vigueur dans les administrations canadiennes ............................................................................................................................................ 21 Annexe D – Résumé de la discussion du groupe de travail .................................................................... 22 Annexe E – Expérience de la Colombie‐Britannique avec l’utilisation de l’année modèle du moteur .. 24 Annexe F – Politiques et procédures d’enregistrement en vigueur en Californie ................................. 26 Annexe G – Membres du groupe de travail............................................................................................ 30 8 juin 2015 Page 5 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Page intentionnellement vierge. 8 juin 2015 Page 6 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Introduction
Le présent document recommande des pratiques exemplaires pour l’enregistrement des véhicules commerciaux remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement dans le but de favoriser l’adoption de politiques d’enregistrement uniformes dans l’ensemble du Canada. Sommaire
En novembre 2013, une enquête auprès des administrations membres du CCATM sur les politiques et procédures d’enregistrement des véhicules commerciaux remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement a révélé d’importantes incohérences et la nécessité de mettre en place des pratiques exemplaires. L’élaboration de ces dernières est fonction des trois objectifs suivants : 
La protection du consommateur; 
Le respect des critères du programme de châssis‐cabines de remplacement; 
Des pratiques d’enregistrement cohérentes. Une attention particulière est accordée à l’harmonisation des processus et politiques d’enregistrement pour garantir une description adéquate des véhicules, et ce, dans un souci de protection du consommateur. Un groupe de travail composé de représentants des administrations membres du CCATM a entrepris d’examiner les résultats de l’enquête, de discuter des enjeux, de considérer les options et, enfin, d’élaborer les pratiques exemplaires d’enregistrement des véhicules commerciaux remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. Le groupe recommande aux administrations membres d’adopter ces dernières afin d’assurer une meilleure cohérence et le respect des critères du programme. Les recommandations du groupe de travail portent sur les éléments suivants : 
Exigences de la DVN 
NIV 
Marque 
Modèle 
Année 
Statut 8 juin 2015 Page 7 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Définitionsetacronymes
Le présent document retient les définitions et acronymes suivants : 
AAMVA : American Association of Motor Vehicle Administrators 
Année : Année utilisée pour désigner un modèle de véhicule distinct, indépendamment de son année civile réelle de production, dans la mesure où la période de production est inférieure à deux ans1 
Châssis‐cabine de remplacement : Assemblage de pièces (ensemble) qui constituerait un véhicule lourd sans le groupe motopropulseur (moteur, transmission et essieu moteur)2 
CCATM : Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé 
DVN : Description du véhicule neuf, un document contenant des renseignements de base sur un véhicule neuf3 
Enregistrement : Document officiel fournissant des précisions sur un véhicule et son propriétaire4 
FMVSS : Federal Motor Vehicle Safety Standards (États‐Unis) 
Inspection : réparations Examen officiel d’un véhicule pour vérifier sa sécurité, ses émissions et ses 
Marque : Nom qu’un constructeur donne à un groupe de véhicules5 
Modèle : Nom qu’un constructeur donne à une famille de véhicules de même genre, marque, ligne, série et type de carrosserie6 
NIV : Numéro d’identification du véhicule, formé de chiffres, de lettres ou des deux, que le constructeur attribue à un véhicule à des fins d’identification7 
NSVAC : Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada 
Statut : Ensemble normalisé de conditions décrivant l’état d’un véhicule 1
Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (2)(1) Position de Transports Canada : Châssis‐cabines de remplacement – Industrie du véhicule lourd, 7 février 2014 3
CCATM, Norme DVN, 31 oct. 2006Ibid. 4
Dictionnaire Macmillan, Macmillan Publishers Limited, 2009‐2015, en ligne 5
Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (2)(1) 6
Ibid. 7
Ibid.
2
8 juin 2015 Page 8 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Contexte

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) administre le Titre 49 du Code of Federal Regulations, partie 571.7e) (annexe A), qui sert à différencier un véhicule lourd neuf d’un autre fait d’un châssis‐cabine neuf et d’un groupe motopropulseur d’occasion. 
De son côté, Transports Canada se fonde sur la réglementation américaine. En janvier 2014, le ministère a publié un énoncé de position sur les châssis‐cabines de remplacement et l’industrie du véhicule lourd (annexe B). 
En vertu du programme de châssis‐cabines de remplacement, les véhicules lourds remis à neuf conformément aux critères de la réglementation sont exemptés de l’obligation de respecter les normes de sécurité automobile actuelles qui s’appliquent aux véhicules neufs. 
Depuis toujours, un châssis‐cabine de remplacement est utilisé pour réparer tout véhicule commercial lourd ayant subi d’importants dommages, mais dont les principaux éléments du groupe motopropulseur sont récupérables. 
Pendant la récession des années 1980, ce programme a été très populaire comme moyen de remettre à niveau un parc de véhicules à un coût de loin inférieur à celui de l’achat de véhicules neufs. 
Les châssis‐cabines de remplacement sont devenus de plus en plus populaires ces dix dernières années en raison de la réglementation fédérale sur les émissions des véhicules lourds en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement et d’autres règlements semblables aux États‐Unis. 
Aujourd’hui, le principal argument présenté aux acheteurs de châssis‐cabines de remplacement est que les moteurs produits avant l’adoption de la réglementation sur les émissions sont plus économes en carburant, tombent moins en panne et s’entretiennent plus facilement que ceux qui sont dotés de systèmes de contrôle améliorés des émissions. Critèresduprogramme

Pour être conforme, le véhicule lourd remis à neuf au moyen d’un châssis‐cabine de remplacement doit satisfaire aux critères suivants : o
o

Les trois composantes principales de son groupe motopropulseur sont d’occasion, c.‐à‐d. qu’elles ont été réusinées, remises en état ou remises à neuf; Au moins deux de ces trois composantes doivent provenir du même véhicule d’origine. Transports Canada considère toute autre utilisation d’un châssis‐cabine de remplacement comme la construction d’un véhicule neuf, dont la conformité aux NSVAC de sa catégorie doit alors être certifiée par son constructeur. 8 juin 2015 Page 9 de 30 
On estime qu’un châssis‐cabine de remplacement sert à la construction d’un véhicule neuf quand : o
o
o

Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Les trois principales composantes du groupe motopropulseur sont installées avant l’importation; Le groupe motopropulseur comprend une composante neuve; ou Des composantes du groupe motopropulseur ont été récupérées sur plus de deux véhicules d’occasion. Transports Canada permet l’importation de châssis‐cabines de remplacement munis d’une seule composante du groupe motopropulseur réusinée. o
o
On appelle le châssis‐cabine doté d’un moteur réusiné un « châssis‐cabine motorisé »; On appelle le châssis‐cabine doté d’un essieu moteur réusiné un « châssis‐cabine avec essieu de propulsion ». 
Quand un châssis‐cabine de remplacement est importé avec une seule composante du groupe motopropulseur installée, les deux autres composantes doivent alors être installées au Canada et provenir du même véhicule d’occasion. 
Transports Canada tolère que le moteur provienne d’une autre source qu’un véhicule. Constats

Le programme de châssis‐cabines de remplacement n’est plus un simple moyen de récupérer des véhicules lourdement endommagés, mais une façon de construire un véhicule presque identique à celui de l’année modèle équipé d’un moteur produit avant l’adoption de la réglementation sur les émissions. 
Les véhicules ainsi construits ne sont pas tenus de respecter les NSVAC ni les FMVSS. 
Les constructeurs tirent donc profit du programme pour compenser la baisse des ventes de véhicules neufs entraînée par la récession de 2008. 
Certains ont même élargi leurs activités pour offrir le réusinage de transmissions et de moteurs produits avant l’adoption de la réglementation sur les émissions, qu’ils intègrent aux châssis‐cabines. 
Vu le nombre croissant de châssis‐cabines de remplacement fabriqués, le manque d’uniformité entre les politiques d’enregistrement des administrations membres devient problématique. Problématique

Les véhicules remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement sont enregistrés dans certaines administrations comme des véhicules de l’année modèle en cours entièrement conformes. 
Cette déclaration réputée digne de confiance trompe les consommateurs, les institutions financières et les assureurs. 8 juin 2015 Page 10 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement 
Trois poursuites ont d’ailleurs été entamées aux États‐Unis et gagnées par le plaignant, qui ignorait que son véhicule comportait des pièces d’occasion. 
N’importe qui peut assembler un véhicule avec un châssis‐cabine de remplacement. Seul le châssis‐cabine lui‐même est soumis à des normes de sécurité. Politiqued’enregistrement
En raison du manque de politiques d’enregistrement cohérentes, les propriétaires « magasinent » une administration où enregistrer leur véhicule. Par exemple, certains propriétaires de la Colombie‐Britannique exploitant leur entreprise aussi en Alberta choisissent d’y enregistrer leurs véhicules, comme les exigences y sont moins restrictives. La loi interdit pourtant à ces véhicules de traverser les frontières provinciales, mais elle est peu appliquée. Le manque d’uniformité entre les administrations est flagrant (consulter le tableau de l’annexe B). Descriptiondevéhiculeneuf(DVN)
La DVN est propre au Canada. Le CCATM en supervise le contenu et l’utilisation. 
La DVN vise à fournir une description détaillée des véhicules neufs. Toutes les administrations l’exigent d’ailleurs pour l’enregistrement de tout véhicule neuf conforme aux normes. 
Les fabricants de châssis‐cabines de remplacement demandent une politique nationale sur la délivrance de DVN pour les châssis‐cabines de remplacement. Recommandation du groupe de travail (par consensus) Élimination de l’obligation de présenter une DVN pour l’enregistrement des véhicules lourds remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. o Au nom du CCATM, Mark Francis a envoyé à tous les constructeurs et concessionnaires une lettre leur demandant de cesser de délivrer des DVN pour les châssis‐cabines de remplacement et les véhicules lourds remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. o Il rédigera également une lettre à l’intention de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules pour l’informer de la décision des administrations membres du CCATM de ne plus accepter de DVN pour les châssis‐cabines de remplacement. Il en enverra une copie au Comité de conducteurs et de véhicules du CCATM. 8 juin 2015 Page 11 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Numérod’identificationduvéhicule(NIV)
L’exigence d’un NIV est établie dans l’annexe III, partie II, de la norme de sécurité 115 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) et est supervisée par Transports Canada. 
Transports Canada confirme qu’un châssis‐cabine de remplacement n’est pas un véhicule en soi, mais plutôt un assemblage de pièces; par conséquent, il ne reconnaît pas comme NIV valide le numéro d’identification ou de série à 17 chiffres des châssis‐cabines de remplacement assigné par les constructeurs. Recommandation du groupe de travail (par consensus) Assignation par les administrations d’un NIV à tous les véhicules lourds remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. o Les administrations assigneront un NIV dont les huit derniers chiffres sont les mêmes que les huit derniers chiffres du châssis‐cabine pour faciliter sa traçabilité (les constructeurs utilisent les six derniers chiffres à cette fin). o Le Manitoba utilisera un NIV à 11 caractères composé de MBPGSIN suivi de 4 chiffres. Statutduvéhicule
La déclaration du statut du véhicule vise deux grands objectifs de sécurité routière : o
o
La prévention du vol; La protection du consommateur. Le statut (ou la marque) assigné par les administrations catégorise l’état d’un véhicule en fonction du rapport d’un assureur, d’un importateur, d’un vendeur aux enchères, etc. Un statut « Normal » indique que le véhicule n’a subi aucune réparation majeure et ne peut donc pas être attribué à un véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. Recommandation du groupe de travail (par consensus) Assignation par les administrations d’un statut du genre « Remis à neuf » aux véhicules lourds remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement au moment de leur enregistrement. o Le statut « Remis à neuf » suit le véhicule tout au long de sa durée de vie, d’une administration à une autre. Le registre du Manitoba identifie le véhicule comme un « Châssis‐cabine de remplacement » dans le descriptif du modèle, mais lui accorde cependant le statut « Normal ». Le Québec envisage d’assigner un nouveau statut à ces véhicules. Comme ils sont souvent construits sur mesure et finalisés par le propriétaire ou l’exploitant plutôt que par le concessionnaire, le Québec envisage l’utilisation d’un statut « Construction artisanale » ou « Artis » pour refléter leur vraie nature. 8 juin 2015 Page 12 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Marque
Toutes les administrations enregistrent actuellement les véhicules en fonction de la marque du châssis‐cabine, soit Freightliner, Peterbilt, Western Star, Kenworth, etc. Recommandation du groupe de travail (par consensus) Utilisation par les administrations du nom du constructeur de châssis‐cabines de remplacement comme marque. Modèle
La plupart des administrations indiquent actuellement dans le champ Modèle qu’il s’agit d’un véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. Recommandation du groupe de travail (par consensus) Utilisation par les administrations d’une appellation de type « Châssis‐cabine de remplacement » (p. ex. châssis‐cabine, c.‐cabine, CCR). Annéemodèle
Il y a un manque d’uniformité entre les administrations membres du CCATM dans l’assignation d’une année modèle aux véhicules remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. Elles se servent de l’un ou l’autre des indicateurs suivants : o
o
o
o
DVN (année modèle du châssis‐cabine) Date de construction du véhicule d’occasion d’origine Année modèle du moteur du véhicule d’occasion d’origine Année de fabrication du châssis‐cabine Recommandations du groupe de travail (sans consensus) Le groupe de travail propose deux options pour l’enregistrement de l’année modèle d’un véhicule : 1. Utilisation de l’année modèle du châssis‐cabine de remplacement. Explication : o L’année modèle sert à déterminer l’équipement requis lors des inspections. Par exemple : o Régleurs de jeu o ESP o ABS o Phares o L’utilisation d’une année modèle autre que celle du châssis‐cabine entraînera des problèmes d’équipement. o L’utilisation de l’année modèle du châssis‐cabine respecte les exigences pour les véhicules de construction artisanale. De fait, ces véhicules peuvent être équipés d’un moteur de n’importe quelle année modèle, et les administrations leur assigneront l’année modèle actuelle. o L’année de fabrication du châssis‐cabine est habituellement la même que celle de finalisation et d’enregistrement du véhicule. 8 juin 2015 Page 13 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement o Le moteur n’est qu’une des composantes du véhicule complet; la majorité des composantes du véhicule sont flambant neuves. o On n’utilise pas le moteur pour déterminer l’année d’enregistrement de tout autre véhicule. o L’évaluation des véhicules en fonction de l’année de leur moteur a pour effet de les dévaluer. o Le moteur est une composante remplaçable, et la plupart des administrations n’interdisent pas l’installation de moteurs plus anciens. 2. Utilisation de l’année modèle du moteur. Explication : o La loi indique clairement que tout véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement n’est pas un véhicule neuf. o Les moteurs produits avant l’adoption de la réglementation sur les émissions – plus précisément les normes de 1998 de l’EPA (années modèles jusqu’à 2003 inclusivement) – sont légion sur le marché. o Il est trompeur de présenter comme neuf à un acheteur un véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement (cinq affaires ont fait jurisprudence aux États‐Unis). o L’année de fabrication du châssis‐cabine indique s’il respecte ou non les normes de sécurité et relatives aux émissions en vigueur. o Il peut être considéré comme trompeur ou fallacieux de présenter comme neuf à un assureur ou à une institution financière un véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement. o L’utilisation de l’année modèle du moteur porte à croire que le groupe motopropulseur est plus ancien que le châssis‐cabine ne le laisse croire. Le véhicule peut être évalué de cette manière par l’assureur ou l’institution financière. o Il est injuste que les véhicules dotés de moteurs datant de 1998 et d’autres composantes remises à neuf soient considérés sur un pied d’égalité avec les véhicules neufs munis de moteurs de l’année modèle actuelle et respectant les normes en vigueur relatives aux émissions, plus restrictives. o Dans un effort de réduction de la pollution, certains ports et gares commerciales exigent que les véhicules qui y circulent aient moins de 10 ans. Ainsi, les moteurs des véhicules lourds produisent moins d’émissions lorsqu’ils tournent au ralenti pendant de longues périodes. C’est pour un avenir plus vert. o La région métropolitaine de Vancouver envisage l’adoption d’un règlement pour garantir que les moteurs remis à neuf n’aient pas plus d’un an de plus que les châssis‐cabines dans lesquels ils sont installés (ainsi, un moteur de 1998 ne pourrait être intégré qu’à un châssis‐cabine de 1999 ou plus récent). o La Californie a déjà adopté des normes plus sévères de contrôle des émissions qui ont obligé un certain nombre d’entreprises de camionnage de la Colombie‐Britannique à remplacer leurs véhicules remis à neuf par des véhicules entièrement conformes à ces normes. o Les sous‐traitants embauchés pour l’entretien du réseau routier doivent utiliser des véhicules d’une certaine année ou plus récents. On utilise l’année modèle des véhicules pour déterminer si leur parc respecte les exigences des travaux à entreprendre. o La remorque d’un véhicule remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement prend l’identité de la remorque d’occasion d’origine et son NIV. 8 juin 2015 Page 14 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Divers

Les exigences d’inspection diffèrent d’une administration à une autre. Elles vont de l’inspection standard par un mécanicien qualifié à une inspection complète de l’intégrité structurelle ou à une inspection par un ingénieur. 
Des ventes interprovinciales de véhicules remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement ont lieu entre la Colombie‐Britannique et l’Alberta, surtout dans le nord. 
Des concessionnaires et des constructeurs remettent à neuf des véhicules avec un châssis‐cabine de remplacement selon les spécifications et les vendent comme des véhicules neufs. 
Les consommateurs doivent par la suite faire remplacer la transmission ou l’essieu moteur usé peu après l’enregistrement initial, ce qui va à l’encontre de l’objectif du programme. 
Peu d’organismes réglementaires régissent les châssis‐cabines de remplacement dans les administrations membres. 
Un examen minutieux des composantes installées devrait être réalisé pour vérifier qu’elles ne proviennent pas de véhicules volés. Conclusion

L’adoption de politiques et de pratiques exemplaires nationales pour l’enregistrement des véhicules lourds remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement aidera les consommateurs, les institutions financières et les assureurs à prendre des décisions éclairées. 
Les politiques d’enregistrement devraient faire une nette distinction entre des véhicules neufs entièrement conformes à la réglementation en vigueur et des véhicules remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement, de la même manière que les véhicules à assembler sont différenciés des véhicules de promenade entièrement conformes. 8 juin 2015 Page 15 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Annexes
8 juin 2015 Page 16 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeA–Titre49duCodeofFederalRegulations,partie571.7e)
571.7 Applicabilité a) Généralités. Sous réserve des dispositions des alinéas c) et d) du présent article, chaque norme établie dans la sous‐partie B de cette partie s’applique à tous les véhicules motorisés ou éléments de véhicules motorisés dont la fabrication est terminée au plus tard à la date d’entrée en vigueur de ladite norme. e) Combinaison de composantes neuves et d’occasion. Lorsqu’une nouvelle cabine est utilisée dans l’assemblage d’un véhicule lourd, celui‐ci est considéré comme neuf aux fins de l’alinéa a) du présent article, de l’application des exigences du présent chapitre et de la Loi, sauf si : 
le moteur, la transmission et l’essieu moteur (au minimum) du véhicule ne sont pas neufs; et 
au moins deux de ces composantes d’occasion proviennent du même véhicule d’origine. 8 juin 2015 Page 17 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeB–ÉnoncédepositiondeTransportsCanada
Châssis‐cabines de remplacement – Industrie du véhicule lourd Le présent énoncé expose la position de Transports Canada relativement aux châssis‐cabines de remplacement et ses exigences à l’égard de l’importation de véhicules construits avec des châssis‐cabines de remplacement et de la construction de tels véhicules au Canada. Il ne concerne que l’industrie du véhicule lourd. D’abord, rappelons que la Loi sur la sécurité automobile a été adoptée afin de permettre au gouverneur en conseil d’établir des règlements pour promouvoir la sécurité des voyageurs. Son mandat est de réglementer les exigences de sécurité des véhicules neufs et importés afin de réduire le risque de décès, de blessures et de dommages matériels et à l’environnement. Elle exige que les véhicules construits au Canada, expédiés d’une province à une autre ou importés respectent le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) et les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), et que leur fabricant le certifie au moment de l’assemblage. Les véhicules lourds et tracteurs sont réglementés en vertu de l’annexe III du RSVA et assujettis à la Loi. Cette dernière s’applique à tous les véhicules de moins de quinze ans et à tous les autocars construits après le 1er janvier 1971. Toutefois, le paragraphe 7(2) de la Loi prévoit une exception permettant l’importation au Canada de véhicules achetés au détail aux États‐Unis et non entièrement conformes aux NSVAC, à condition qu’ils aient été construits à l’origine dans le respect des Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) et puissent être modifiés pour respecter les NSVAC. Une fois modifiés, ils doivent ensuite être inspectés et certifiés pour importation au Canada par le Registraire des véhicules importés (RVI). Définition de châssis‐cabine de remplacement Un châssis‐cabine de remplacement est un assemblage de pièces (ensemble) qui constituerait un véhicule lourd sans le groupe motopropulseur (moteur, transmission et essieu moteur). Définitions de véhicule dans la Loi sur la sécurité automobile et de véhicule incomplet dans le RSVA Selon la Loi sur la sécurité automobile, un véhicule est tout « véhicule automobile, ou faisant partie d’un attelage automobile, qui peut circuler sur la route; la présente définition ne vise toutefois pas les véhicules qui circulent exclusivement sur rail ».  Le châssis‐cabine de remplacement, acheté directement chez un fabricant d’équipement d’origine (FEO) comme Daimler Trucks North America et PACCAR ou chez un tiers (concessionnaire), constitue un assemblage de pièces qui n’est pas considéré comme un véhicule, puisqu’il ne cadre pas avec la définition de véhicule selon la Loi en raison de l’absence d’un groupe motopropulseur lui permettant de circuler sur la route. Il faut préciser qu’aucun fabricant de châssis‐cabines de remplacement ne les certifie comme des véhicules lourds. Le RSVA définit un véhicule incomplet comme un « véhicule qui peut être conduit et qui comprend au moins un châssis, le groupe motopropulseur, la direction, la suspension et les freins dans l’état où ils sont destinés à faire partie du véhicule complet, mais qui nécessite d’autres opérations de fabrication pour devenir un véhicule complet ».  Comme il s’agit d’un assemblage de pièces, le châssis‐cabine de remplacement ne cadre pas avec la définition de véhicule incomplet du RSVA. 8 juin 2015 Page 18 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Utilisation d’un châssis‐cabine de remplacement pour construire ou compléter un véhicule lourd Les exigences de Transports Canada pour qu’une combinaison de composantes neuves et d’occasion soit considérée comme un véhicule neuf sont les mêmes que celles du Titre 49 du Code of Federal Regulations, partie 571.7e), Combinaison de composantes neuves et d’occasion (CFR49.P571e]), de la U.S. National Highway Traffic Safety Administration. En l’occurrence, quand on utilise un nouveau châssis‐cabine pour la construction d’un véhicule lourd, ce dernier est considéré comme neuf sauf si son moteur, sa transmission et son essieu moteur (au minimum) sont d’occasion et qu’au moins deux de ces composantes proviennent du même véhicule d’origine. Autres utilisations du châssis‐cabine de remplacement On considère une entreprise qui assemble un châssis‐cabine de remplacement dans la mesure où il cadre au minimum avec la définition de véhicule incomplet sans respecter le Titre 49 du CFR, partie 571e) – c.‐à‐d. qu’elle utilise des composantes du groupe motopropulseur neuves ou d’occasion provenant de diverses sources au lieu de composantes d’occasion issues du même véhicule – comme le constructeur d’un véhicule neuf ou incomplet. En vertu de la Loi, elle doit donc certifier le véhicule et conserver les documents de certification établissant sa conformité aux normes applicables. Toute modification subséquente doit également respecter les règlements et normes de sécurité applicables aux nouveaux véhicules. Importation de châssis‐cabines de remplacement Les châssis‐cabines de remplacement peuvent être importés au Canada à titre de pièces, comme ils ne cadrent pas avec la définition de véhicule selon la Loi ni avec celle de véhicule incomplet selon le RSVA et ne sont donc pas assujettis à la réglementation de Transports Canada. Un châssis‐cabine de remplacement peut être importé avec une seule composante du groupe motopropulseur réusinée (la transmission ou le moteur), et les deux autres composantes doivent alors provenir du même véhicule d’origine. On appelle un châssis‐cabine de remplacement avec moteur remis à neuf un « châssis‐cabine motorisé », et un châssis‐cabine de remplacement avec essieu moteur remis à neuf, un « châssis‐cabine avec essieu de propulsion ». Importation de véhicules lourds construits avec des châssis‐cabines de remplacement Transports Canada interdit l’importation de véhicules lourds construits avec des châssis‐cabines de remplacement de moins de quinze ans en raison de l’absence de certificat attestant leur respect des NSVAC ou des FMVSS applicables. Identification du véhicule Pour Transports Canada, les numéros d’identification à 17 chiffres des fabricants de châssis‐cabines de remplacement ne sont pas des NIV valides en vertu de la NSVAC 115. 8 juin 2015 Page 19 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Enregistrement Les lois, règlements, politiques et procédures relativement à l’enregistrement des véhicules construits avec des châssis‐cabines de remplacement et à l’octroi de permis sont de compétence provinciale et territoriale, y compris la détermination des documents justificatifs requis et la catégorisation du véhicule dans le registre (c.‐à‐d. marque, modèle, année et statut). Résumé 1. Les châssis‐cabines de remplacement sont des assemblages de pièces qui ne sont pas considérés comme des véhicules; ils ne sont donc pas réglementés par Transports Canada. 2. Les véhicules lourds et tracteurs construits avec des châssis‐cabines de remplacement aux États‐Unis ne sont pas admissibles à l’importation au Canada. 3. Pour les véhicules construits avec des châssis‐cabines de remplacement au Canada, la position de Transports Canada est la même que celle du Titre 49 du Code of Federal Regulations, partie 571.7e). Nous espérons que cette information vous est utile. Pour toute question, veuillez écrire à Transports Canada à [email protected]. Cordialement, Nicolas Courville Agent, application des règlements Regulatory Enforcement Officer Sécurité des véhicules automobiles Motor Vehicle Safety 330, rue Sparks, 7e étage Ottawa, Ontario K1A 0N5 Télécopieur : 613‐998‐8541 Loi sur la sécurité automobile/Motor Vehicle Safety Act Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles/Motor Vehicle Safety Regulations 8 juin 2015 Page 20 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeC–Politiquesetprocéduresd’enregistrementenvigueurdanslesadministrationscanadiennes
Alb. Politique C.‐B. Man. N.‐B. DVN requise Non Non Non Marque FEO FEO Châssis‐cabine de remplacement Moteur d’origine Châssis‐cabine de remplacement ou véhicule récupéré Châssis‐cabine de remplacement Amalgamé Normal Année modèle Statut Normal Remis à neuf Oui
Ont. Î.‐P.‐É. Oui
Oui
FEO
Constructeur du châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Remis à neuf ‐ réassemblé Qué. Sask. Non, mais toujours fournie, sinon : Construction artisanale Non
T.‐N.‐L. T.N‐O. Nun.
s. o.
Indiquée sur la DVN lorsque fournie Châssis et
carrosserie du FEO Châssis‐cabine de remplacement Indiquée sur la DVN lorsque fournie Châssis et carrosserie s. o.
Reconstruit Normal/aucun – avec DVN Normal
s. o.
Aucun Artis ‐ Construction artisanale Modèle NIV Inspection requise Châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Châssis‐cabine de remplacement Indiqué sur la DVN lorsque fournie Châssis et carrosserie du FEO s. o.
Assigné par l’Alberta, sauf pour Western Star Assigné par la C.‐B., 8 derniers chiffres du NICCR Assigné par le Manitoba NIV le plus accessible pour les agents de la paix ; autres à indiquer dans l’historique Châssis‐cabine de remplacement 2 NIV : principal, celui du châssis‐cabine de remplacement; secondaire, celui du véhicule d’origine NICCR, quand la DVN est fournie FEO ou assigné par la Saskatchewan s. o.
Inspection périodique et obligatoire des véhicules Aucune quand la DVN est fournie Inspection périodique et obligatoire des véhicules s. o.
PIPOVC (intégrité structurelle non inspectée) Ingénieur
ÉBAUCHE Certificat de sécurité Assigné par le Québec Ingénieur Page 21 de 30 Yuk. N.‐É.
Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeD–Résumédeladiscussiondugroupedetravail
Donnée Source Description Actuellement la du véhicule DVN Année Options : Année de fabrication du châssis‐cabine Année modèle du moteur Année du véhicule d’occasion d’origine Modèle Options : Discussion La DVN devrait servir uniquement à  Élimination de la DVN pour les l’enregistrement des véhicules neufs. châssis‐cabines de remplacement.  Un véhicule remis à neuf avec un  Demande officielle du CCATM aux châssis‐cabine de remplacement FEO de cesser l’émission de DVN est un assemblage de pour les châssis‐cabines de composantes neuves et remplacement. d’occasion.  Demande aux FEO de publier  L’émission d’une DVN au véhicule plutôt un document semblable à remis à neuf avec un l’ébauche de document sur le châssis‐cabine de remplacement châssis‐cabine de remplacement est contraire à l’objectif du fournie par Daimler. programme.  Les véhicules ainsi remis à neuf sont enregistrés à tort comme des véhicules neufs en fonction de leur DVN.  Les constructeurs ont exprimé leur préférence pour une politique nationale sur l’utilisation d’une DVN pour les châssis‐cabines de remplacement. Aucun consensus; discussions Année de fabrication du additionnelles requises. châssis‐cabine Une explication convaincante a été présentée pour l’utilisation de l’année de fabrication du châssis‐cabine et de l’année modèle du moteur. Se reporter à la section en question pour plus de précisions. 
Châssis‐cabine ou autre variante du mot Modèle du Recommandation 
L’utilisation du mot « châssis‐cabine » ou d’une variante de ce mot indique clairement que le véhicule a été remis à neuf au moyen d’un châssis‐cabine de remplacement. Elle indique que les composantes principales du groupe ÉBAUCHE Consensus :
Variantes : Châssis‐cabine C.‐cabine CCR Châssis‐cabine de remplacement Page 22 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement châssis‐cabine NIV NIV assigné par l’administration Numéro d’identification du châssis‐cabine de remplacement (NICCR) NIV du véhicule d’occasion Statut du véhicule R – REMIS À NEUF motopropulseur sont d’occasion.
Le NICCR assigné par le constructeur n’est pas reconnu par Transports Canada comme un NIV valide.  Il est possible que les composantes aient été récupérées sur plus d’un véhicule.  Il est possible que le véhicule d’origine ait le statut de « gravement accidenté » (GA) ou de « non réparable » (NR).  Les véhicules doivent donc subir un examen et une inspection obligatoires.  Le NICCR peut ne pas générer de message d’erreur. Le véhicule est muni d’un groupe motopropulseur d’occasion.  Le programme vise à remettre à neuf des véhicules endommagés dont le groupe motopropulseur est intact.  Il protège les futurs acheteurs de ces véhicules.  Il respecte les directives de Transports Canada et de la NHTSA.  Il respecte les directives des administrations américaines (véhicules réusinés/remis à neuf). Consensus :
NIV* assigné par l’administration *Le Manitoba utilisera son propre NIV à 11 caractères composé de MBPSGIN suivi de 4 chiffres. *Si possible, conserver les huit derniers chiffres du NICCR ou du NIV du véhicule d’origine à la fin du NIV assigné pour assurer la traçabilité. Consensus :
Un statut devrait être créé pour les véhicules comprenant des composantes neuves et d’occasion :  Remis à neuf  Amalgamé  Réassemblé  Artis  Le Manitoba identifie le véhicule comme un « châssis‐cabine de remplacement » dans le descriptif du modèle. Le statut du véhicule sera dorénavant « Normal ». D’autres discussions suivront à propos des statuts « Construction artisanale » et « Artis ». 8 juin 2015 Page 23 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeE–ExpériencedelaColombie‐Britanniqueavecl’utilisationdel’année
modèledumoteur
Depuis 18 mois, la Colombie‐Britannique enregistre les véhicules lourds en utilisant l’année modèle de leur moteur. Elle met à jour son registre et assigne un nouveau NIV à tous les véhicules remis à neuf avec un châssis‐cabine de remplacement et avec un moteur de 2009 ou plus récent précédemment enregistrés. Ce processus est presque terminé. Constats jusqu’à maintenant :  De nombreux consommateurs recevaient de l’information incomplète des concessionnaires et croyaient sincèrement avoir acheté un véhicule entièrement conforme aux NSVAC.  Certains se sont sentis dupés par des concessionnaires affirmant que leur véhicule était de même valeur qu’un véhicule de l’année modèle actuelle.  Certains consommateurs rechignent à accepter l’année modèle du moteur; cependant, tous ont fini par se plier aux exigences.  Les consommateurs qui entendent conserver leur véhicule à long terme disent ne pas se soucier de l’année du moteur.  Les consommateurs qui ont des transmissions et des essieux moteurs neufs se plaignent de ne pas avoir été informés des critères du programme par les concessionnaires.  Les consommateurs souhaitant avoir des moteurs produits avant l’entrée en vigueur de la réglementation sur les émissions affirment ne pas se soucier de l’année modèle : ils veulent ces moteurs intégrés à de nouveaux châssis‐cabines.  De nombreuses cabines hautement personnalisées ne sont offertes qu’en combinaison avec un châssis.  Le modèle « Argosy » est offert uniquement comme châssis‐cabine de remplacement en Amérique du Nord.  Ceux qui soumissionnent pour obtenir des contrats d’entretien du réseau routier ou d’exploitation forestière désapprouvent la situation, comme leurs contrats les obligent à utiliser des véhicules d’une certaine année ou plus récents.  La majorité des véhicules sont construits dans le respect des exigences en vigueur touchant les freins ABS, les régleurs de jeu, les phares et d’autres mesures de sécurité, dans l’intérêt du public.  Des évaluations ont été menées selon l’année modèle du moteur. Les évaluateurs ont tenu compte de la valeur du moteur pour l’industrie et du degré de personnalisation des châssis‐cabines de remplacement. L’utilisation du modèle seulement avec l’année modèle actuelle ne leur fournissait pas les spécifications nécessaires sur les véhicules pour réaliser des évaluations justes.  Les concessionnaires communiquent avec l’organisme d’enregistrement à toutes les étapes du processus de construction pour s’assurer que leurs véhicules sont conformes et peuvent être enregistrés immédiatement après l’inspection.  L’organisme d’enregistrement discute avec les concessionnaires et les propriétaires concernant le financement. Ces derniers ont la responsabilité de fournir une description exacte du véhicule à l’institution financière, et ce, dès la demande de financement.  Le type d’enregistrement d’un véhicule n’influe pas sur sa valeur aux fins du financement. Toute information concernant sa construction est connue du consommateur, du concessionnaire et de l’institution financière. Le financement est accordé avant l’enregistrement. 8 juin 2015 Page 24 de 30 
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Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement L’assurance de ces véhicules est fonction de la valeur déclarée par leurs propriétaires. Ces derniers doivent fournir la documentation justificative en cas d’accident. La Division du contrôle et de la sécurité des véhicules commerciaux du ministère des Transports de la Colombie‐Britannique supervise les inspections des véhicules et estime que l’année du moteur a peu d’incidence sur le processus d’inspection. 8 juin 2015 Page 25 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeF–Politiquesetprocéduresd’enregistrementenvigueurenCalifornie
Exigences d’enregistrement des véhicules de construction artisanale ou à assembler Un véhicule de construction artisanale, prêt à monter ou à assembler est un véhicule conçu pour l’usage privé – et non pour la revente – et n’est pas construit par un constructeur ou un reconstructeur autorisé. Il est plutôt construit à partir d’une trousse de départ composée de pièces neuves ou d’occasion, ou d’une combinaison des deux, ou à partir d’un véhicule destiné au démantèlement ou au rebut et, une fois reconstruit, ne ressemble pas au modèle original démantelé. Un véhicule de fabrication artisanale n’est pas un véhicule réparé ou remis à neuf au moyen de pièces de remplacement ni modifié. Par exemple : On ne considère pas comme un véhicule de fabrication artisanale une Beetle de Volkswagen avec des garde‐boue, un capot et un train avant modifiés, mais toujours reconnaissable comme une Volkswagen. Remarque : Les exigences d’enregistrement des véhicules commerciaux à assembler sont les mêmes que celles des véhicules de fabrication artisanale. Exigences d’enregistrement : 
Une demande de titre ou d’enregistrement (Application for Title or Registration REG 343) dûment remplie https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/?1dmy&urile=wcm:path:/dmv_content_en/dmv/forms/re
g/reg343; 
Une vérification effectuée par la California Highway Patrol (CHP). Le processus de demande d’enregistrement doit être lancé auprès du DMV avant la demande de vérification auprès du CHP. Le DMV vérifie les remorques d’un poids à vide de 2 700 kg (6 000 lb) ou moins; 
Un énoncé de construction (Statement of Construction REG 5036) dûment rempli https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/?1dmy&urile=wcm:path:/dmv_content_en/dmv/forms/re
g/reg5036; 
Une preuve d’achat, par exemple des factures, des reçus, des certificats d’origine des fabricants, des actes de vente ou des reçus de ferrailleurs pour les composantes principales (moteur, châssis, transmission et carrosserie); Remarque : Un cautionnement est exigé quand il est impossible de fournir la preuve de propriété des pièces évaluées à 5 000 $ ou plus. 8 juin 2015 Page 26 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement 
Des certificats officiels de réglage des freins et des phares. Lorsqu’aucun service spécialisé (p. ex. motos et véhicules commerciaux) ou officiel d’inspection des freins et des phares ne se trouve à une distance raisonnable, le DMV accepte un énoncé des faits (Statement of Facts REG 256) d’un atelier de réparation attestant que les freins et les phares sont en bon état. Ces certificats ne sont pas requis pour les véhicules de chantier ni les remorques d’un poids brut de moins de 1 360 kg (3 000 lb); 
Un certificat de poids pour les véhicules commerciaux de 4535 kg (10 000 lb) ou moins; 
Une inspection des systèmes de contrôle des émissions (certificat de conformité aux normes d’émissions) par un service attesté par le Bureau of Automotive Repair (BAR). Cliquez ici pour en savoir plus sur le certificat de séquence du SPCNS (SPCNS Certificates of Sequence). Pour prendre rendez‐vous dans un service d’inspection BAR, composez le 1‐800‐622‐7733. Liste de vérification pour l’enregistrement d’un véhicule de fabrication artisanale Voici les exigences d’enregistrement d’un véhicule construit pour l’usage privé – et non pour la revente – par une personne autre qu’un constructeur ou reconstructeur autorisé : 
Une demande de titre ou d’enregistrement (Aplication for Title or Registration REG 343) dûment remplie; 
Une vérification effectuée par un employé autorisé du DMV à ses bureaux; 
Un énoncé de construction (Statement of Construction REG 5036) dûment rempli; 
Les actes de vente et reçus pour les composantes principales (moteur, châssis, transmission et carrosserie); 
Le certificat d’origine du fabricant, le reçu ou la facture de la trousse si le véhicule est construit à partir d’une trousse achetée; 
Les certificats officiels de réglage des freins et des phares; 
Un certificat de poids d’un service public de pesée autorisé en Californie, dans le cas d’une camionnette ou d’un camion; 
Un certificat de conformité aux normes d’émissions; 
Les droits d’enregistrement. 8 juin 2015 Page 27 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement Renseignements additionnels sur les exigences d’enregistrement des véhicules de fabrication artisanale : Contrôle des émissions des véhicules de fabrication artisanale La loi exige l’inspection des systèmes de contrôle des émissions de la plupart des véhicules des années modèles 1976 et suivantes avant leur enregistrement initial, au transfert de propriété et à tous les deux renouvellements annuels. Comme les véhicules de fabrication artisanale (SPCNS), de par leur nature, n’ont pas reçu une année modèle du constructeur, ils doivent être conduits pour l’inspection initiale à un service d’inspection BAR, qui leur appose une étiquette infalsifiable et délivre un certificat établissant leur année modèle pour les inspections futures. Qu’est‐ce que le certificat de séquence du SPCNS (SPCNS Certificate of Sequence)? Il s’agit d’un certificat établissant que le propriétaire du véhicule peut choisir une inspection des systèmes de contrôle des émissions en fonction de son année modèle ou de celle de son moteur (si le véhicule ou le moteur ne ressemble pas à un véhicule ou à un moteur précédemment construit, le service d’inspection indique 1960 comme année modèle). Le certificat est délivré par le siège social du DMV et posté de sept à dix jours après l’acceptation de la demande par le bureau régional du DMV. Il doit être présenté au service d’inspection BAR au moment de l’inspection. Selon l’article 4750.1 du California Vehicle Code, seuls 500 certificats peuvent être délivrés au cours d’une même année civile. À l’atteinte de ce maximum, on affecte aux véhicules l’année modèle correspondant à l’année civile pendant laquelle la demande a été soumise, ou les demandeurs reportent à l’année suivante leur demande de certificat. Remarque : En raison du nombre limité de certificats délivrés, on recommande de présenter sa demande en personne à un bureau régional du DMV. Les véhicules précédemment enregistrés peuvent être inclus aux 500 premiers demandeurs d’une année civile donnée pour une demande d’une année modèle différente. On ne peut pas transférer un certificat à un autre véhicule ni le délivrer à nouveau à un autre nom. Si le véhicule est vendu avant le traitement de la demande, le vendeur doit fournir à l’acheteur le certificat de séquence avec l’acte de vente et les autres documents d’enregistrement. De plus, il ne peut pas transférer les droits payés dans une année civile donnée à l’année suivante. Un certificat de séquence de SPCNS ne peut pas être délivré à nouveau si le registre indique un statut d’exemption de conformité aux normes d’émissions et si le véhicule n’est pas muni d’une étiquette d’information originale du Bureau of Automotive Repair (BAR) de l’État de la Californie dans les cas suivants : ‐ les véhicules de fabrication artisanale étrangers ayant un statut d’exemption de conformité aux normes d’émissions; 8 juin 2015 Page 28 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement ‐ les acheteurs enregistrant des véhicules comme des SPCNS ayant un statut d’exemption de conformité aux normes d’émissions. Dans ces cas, le propriétaire doit conduire le véhicule au BAR. 8 juin 2015 Page 29 de 30 Pratiques exemplaires pour l’enregistrement des châssis‐cabines de remplacement AnnexeG–Membresdugroupedetravail
Mark Bari, Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) Harold Blaney, Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) Kevin Cameron, Société d’assurance publique du Manitoba (MPI) David Chau, ministère des Transports de l’Ontario Mario Demers, Transports Canada Mark Francis, Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) Karen Kowal, Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) Stephanie Lines, Transports Canada Dwayne Stride, ministère des Transports et du Renouvellement de l’infrastructure de l’Île‐du‐Prince‐Édouard Maureen Tetzlaff, ministère des Transports de l’Ontario Ian Tomlinson, Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) Jeffery Turner, ministère des Transports de l’Ontario Chris Yanitski, Alberta Transportation 8 juin 2015 Page 30 de 30