Comment COMMUNIQUER avec la RADIO

AÉROCLUB JEAN BERTIN
Comment COMMUNIQUER avec la RADIO
La bonne utilisation de la radio est un facteur de sécurité très important pour le vol. Elle vous permettra
d’indiquer vos intentions, de recevoir les instructions du contrôle, d'échanger des informations (MTO,
infrastructure terrain etc.). Elle peut être en plus, une aide de secours fondamentale en cas de détresse ou
d'urgence.
Principe fondamental : une fréquence radio, ce n’est pas un téléphone...chacun doit
attendre son tour pour parler.
Le premier qui émet n’empêche pas un second d’émettre, mais... personne n’entendra
cet autre utilisateur.
•
•
•
•
•
Ecouter attentivement et analyser la situation (d’après ce qui a été entendu) pour ne pas
couper d'autres dialogues
Appuyer sur l’alternat radio avant de commencer à parler !... (et... penser à le relâcher à
l’issue !)
Soigner la diction et donner clairement ses intentions (préparer ses messages)
Etre précis (langage aéronautique exact sans d’ambiguïté) et concis (mots nécessaires et
indispensables)
Collationner les clairances et les ordres reçus
Contenu d’un message
Indicatif de la station (organisme) appelée
Chavenay Tour
(TWR1)
Indicatif complet de la station (aéronef) appelant (pour les F-BSIX
immatriculations françaises : F- 4 lettres)
Formule de politesse
Bonjour
Si (et seulement si) la station appelée utilise en réponse un indicatif abrégé, cela signifie qu’elle a
bien compris l’indicatif complet. Vous pouvez alors (et vous devez) utiliser à votre tour cet indicatif
abrégé. Il se compose a priori de la première et des deux dernières lettres. S’il y a risque de
confusion avec un autre aéronef qui serait déjà sur la fréquence considérée, il faut alors ajouter,
dans l’indicatif abrégé, la troisième lettre de l’indicatif complet.
Indicatif abrégé
Type d'appareil
Positionnement / Provenance
Intentions (ex : au départ) + ATIS2
connu
Altitude (calé QNH) ou Hauteur
(calé QFE)
Position
Intention (à l’arrivée ou au retour)
F-IX
Cessna 150
Au parking Bertin (à l’essence) / provenance Chavenay
Pour (un local ouest ; des tours de piste), avec
l'information « Echo »
« 2000 pieds » (sans devoir préciser QNH) ou «1600
pieds Fox Echo »
- à 5 minutes du point Sierra sur le « radial 170° » de
l’aérodrome
- verticale Orgeval / travers Est Thoiry / etc.
pour
- intégrer le circuit
- faire une verticale
- un atterrissage, etc.
1 TWR : Tower. A Chavenay, le « service du contrôle » dispose d’une fréquence (126.950 Mhz) dont l’indicatif d’appel est : « Chavenay
Tour ». Les contrôleurs de la tour de contrôle peuvent ainsi communiquer avec les aéronefs en vol et au sol.
2 ATIS : Air Trafic Information Service ; Seuls certains aérodromes ont un ATIS. Il s’agit d’un message, enregistré sur bande magnétique,
qui permet d’obtenir les paramètres sans encombrer la fréquence Sol ou la fréquence TWR. Il est régulièrement mis à jour (toutes les heures,
ou dès qu’un changement de consigne est à faire connaître par le service du contrôle) et diffusé en boucle continue sur une fréquence
particulière (130.575 Mhz pour ATIS Chavenay, accessible également par téléphone : 01-30-56-38-02).
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Déroulement des messages pour une navigation
Au
Obtention des paramètres terrain sur fréquence Sol3, TWR, ATIS ou carte VAC
départ :
Demande de roulage, décollage. Message en sortie de circuit ou de zone
En
Messages de transit, d'information ou écoute du trafic au voisinage des aérodromes
route :
Contact éventuel de la fréquence régionale « d’information de vol » pour demander
des Météos sur des terrains ou des renseignements aéronautiques utiles à la
poursuite du vol
Ecoute éventuelle des VOLMET4
A
Obtention des paramètres
l'arrivée
:
Autorisation et intégration en circuit d’aérodrome
3 La fréquence sol (lorsqu’elle existe et est activée) est normalement utilisée pour les déplacements au sol (depuis le parking jusqu’au
« point d’arrêt » situé juste à côté du bout de piste utilisée pour décoller). A Chavenay, le « service du contrôle » dispose d’une fréquence
(121.750 Mhz) « Chavenay Sol », mais celle-ci n’est pas systématiquement activée.
4 VOLMET : Message d’informations météo, enregistré par le « service d’information de vol » (comme un ATIS)
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Au départ de Chavenay
Le service du contrôle est rendu au bénéfice de la circulation d'aérodrome pendant les horaires
ATS5 publiés (normalement mentionnés sur la carte VAC de l’aérodrome).
Si le service est activé, le pilote suit les instructions du contrôleur ; il peut demander une
autorisation, il attend alors cette autorisation (sauf en cas d’urgence motivé par la sécurité des
vols) et collationne avant de l’exécuter.
Si le service n’est pas activé, le pilote se conforme aux consignes de l’ATIS et informe les autres
usagers de ce qu’il fait par des messages réglementaires, courts et précis.
AU PARKING
Si le Sol est inactif, contacter directement la TWR.
- Pilote
- TWR
- Pilote
- TWR
- Pilote
Chavenay « Sol » (ou « Tour »), F-BSIX, bonjour
F-IX, Chavenay, bonjour
F-IX, Cessna 150 au parking Bertin avec l'information Echo, le roulage
pour un vol local / des tours de piste / un vol à destination de Granville et
retour (dans l'après-midi / lundi prochain…)
F-IX, roulez au point d'arrêt 28 et rappelez prêt
Je roule point d'arrêt 28 et rappelle prêt, F-IX
AU POINT D'ARRET6
- Pilote
F-IX, prêt (au point d'arrêt 28)
Ensuite, suivant le cas :
1. Piste et secteur d'approche libres
- TWR
- Pilote
F-IX, alignez vous piste 28, le vent du 260 (degrés) pour 10 kt, autorisé
décollage (rappelez en sortie de circuit)
Je m'aligne 28, autorisé décollage (et rappelle en sortie), F-IX
2. Si la piste n'est pas dégagée ou bien si un avion est en finale (ou en fin d’étape de
base7)
- Pilote
- TWR
F-IX, maintenez position
Je maintiens (position), F-IX
5 ATS : Air Trafic Service.
6 Si le Sol est actif, le contrôleur vous demandera de « basculer sur la fréquence TWR (126,950 Mhz) » et, en principe, d’attendre l’appel de la
TWR avant de dire quoi que ce soit. Collationner d’abord, puis basculer la fréquence et ne plus ouvrir la bouche !... (Tant que la TWR ne
vous a pas appelé).
7 Lorsqu'un avion est en fin d’étape de base ou début de finale, il peut arriver que le contrôleur vous demande si vous êtes « prêt pour un
décollage immédiat ». Vous pouvez l’accepter... à condition d’être effectivement déjà prêt... et capable de vous aligner sans aucun délai
pour décoller illico !).
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Ou bien
- TWR
- Pilote
F-IX, alignez-vous derrière l'avion en finale (la finale en cours) et attendez
(et maintenez)
Je m’aligne derrière l'avion en finale (la finale en cours) et j’attends (et
maintiens), F-IX
Ou bien quand l'avion a atterri…
- TWR
- Pilote
F-IX, alignez vous piste 28 et attendez
Je m’aligne en 28 et j’attends, F-IX
Enfin, quand la piste est dégagée
- TWR
- Pilote
F-IX, autorisé au décollage, le vent du 260 (degrés) pour 10 kt (rappelez
en sortie)
Je décolle (et rappelle en sortie), F-IX
EN SORTIE DE CIRCUIT
- Pilote
- TWR
- Pilote
F-IX, en sortie de circuit pour quitter la fréquence (5 min au plus tard
après le décollage)
F-IX, quittez circuit et fréquence (au revoir / à tout à l'heure)
Je quitte (au revoir / à tout à l'heure), F-IX
Besoin de transit dans un espace
aérien de classe D
- Pilote
- Evreux
- Pilote
-
Evreux
Pilote
Evreux
Pilote
Evreux Approche, F-GABJ, bonjour
F-BJ, Evreux approche, bonjour
F-BJ, DR400, provenance Chavenay destination Deauville, à 5 min à l'Est
de l'entrée de zone (verticale…), 2500 ft QNH 1025, pour transiter
F-BJ, QNH 1024, affichez 4102 au transpondeur
QNH 1024, j’affiche 4102 au transpondeur, F-BJ
F-BJ, contact radar, transit approuvé 2000ft, rappelez sortie de zone
Descends à 2000ft et rappelle en sortie, F-BJ
Remarque : L'attribution d'un code transporteur ne constitue pas, à elle seule, une clairance pour
pénétrer dans un espace aérien de classe D. Ne pas pénétrer dans la zone considérée tant que
le contrôleur n'a pas annoncé l'identification radar.
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Besoin de transit dans un espace
aérien de classe E
Le contact radio n'est pas obligatoire (si le transit n'interfère pas avec la circulation d'aérodrome).
Dans ce cas le transit n'est donc pas soumis à clairance.
Cependant il est recommandé (et utile) de se signaler (ainsi, outre l’analyse des informations
captées par l’écoute radio à des fins de sécurité, la conduite du vol peut encore être grandement
améliorée par tout dialogue utile avec le contrôleur).
En conséquence, le contact est souvent établi avant d'entrer dans la classe E (en toute logique il ne
peut être réalisé une fois dedans que si les conditions météo sont supérieures aux conditions VMC,
mais il ne faut pas hésiter à le faire si la sécurité de l’aéronef... et de ses occupants est en jeu !).
Message : idem classe D.
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Organisation d’un retour à Chavenay
ENVIRON À 5 MINUTES DU « CIRCUIT DE PISTE »
De nouveau, écouter l'ATIS de Chavenay, puis :
- Pilote
- TWR
- Pilote
Chavenay-Tour, F-BSIX, « re-bonjour »
F-SIX, « re-bonjour »
F-SIX, Cessna 150, (de) retour de (local / Granville…), avec l'information
Golf, 1500 ft Fox Echo, à 5 min dans le 270 des installations, pour
intégrer le circuit
Si l'intégration se fait par l'incinérateur, c'est à dire plutôt avec la piste 23 en service et que l’on
est en provenance du sud, du sud-ouest ou de l’ouest, on peut se signaler à « 5 minutes de
l'incinérateur » (et seulement dans ce cas, si on veut rester logique).
- TWR
- Pilote
F-SIX8, reçu, rappelez à 30" du début de vent arrière 28 (peut fournir en
plus une info de trafic).
Je rappelle à 30" du début de vent arrière 28, F-SIX
À 30 SECONDES, AU MOINS, DU « CIRCUIT DE PISTE »
S’assurer que la fréquence est libre (conversation en cours terminée), puis :
- Pilote
- TWR
- Pilote
F-SIX, à 30"
F-SIX, reçu, entrez (en début) de vent arrière 28 (peut fournir en plus
une info de trafic9 tout en imposant des consignes de trajectoire) et
rappelez « établi10 vent arrière ».
J’entre (en début) de vent arrière 28 (par ex : sans gêner cet appareil), FSIX
Si vous ne recevez pas cette clairance de la part du contrôleur, l'intégration dans le circuit de piste
n’est pas autorisée.
Vous devez alors rester bien en dehors des trajectoires suivies par les aéronefs du circuit et vous
devez attendre qu’il vous donne verbalement le « feu vert » pour pénétrer.
8 Rappel : si le contrôleur utilise ce type d’abréviation à trois lettres (outre le F-), cela signifie qu’il est déjà en contact sur la fréquence avec un
autre aéronef dont l’indicatif se termine également par IX. Vous l’entendrez sans doute, sous peu, s’adresser à cet autre aéronef pour lui
demander de dorénavant utiliser le même type d’indicatif plus complet, correspondant bien entendu à sa propre immatriculation.
9 Il vous revient alors de respecter les consignes ou de manoeuvrer pour ne pas gêner les aéronefs déjà dans le circuit.
10 Signifie que ce prochain message, à faire dans la branche vent arrière du tour de piste, sera émis (en principe) une fois les opérations de
passage de l’avion en configuration approche effectuées, avec une vitesse de vol en palier stable sur la valeur permettant de respecter la
sécurité lors des manœuvres, et un avion bien compensé (pas d’effort manuel à fournir pour piloter).
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A priori, pour exécuter la trajectoire d’attente :
•
•
Choisir des cercles dans le plan horizontal ;
Eviter de trop incliner (30° maxi).
Et surtout... ouvrir bien grands, vos yeux (et vos oreilles !)... pour surveiller (et détecter) tout
conflit avec d’autres trafics (sans oublier qu’il faut également éviter tous ceux qui ne sont pas dans
le circuit d’aérodrome).
./...
UNE FOIS ENTRÉ DANS LE « CIRCUIT DE PISTE »
Suivre les instructions du contrôle, collationner les ordres, notamment le numéro attribué tout
en cherchant des yeux tous les avions précédents (et en les comptant pour recouper l’info
visuelle avec votre position dans le circuit).
En finale, le contrôleur ne peut vous autoriser à l'atterrissage que lorsque la piste est dégagée. Si
l'avion qui vous précède est encore sur la piste, le message du contrôleur sera :
- TWR
- Pilote
F-IX, (un appareil sur la piste), rappelez en « courte finale »
je rappelle en courte, F-IX
Puis, dès que la piste est libre…
- TWR
- Pilote
F-IX, autorisé atterrissage / touché (sans répondre), dernier vent du 260
degrés pour 10 Kt.
j'atterris11 / je touche, F-IX
Evitez de faire des messages au cours de l'atterrissage, ou de toute phase de vol délicate
(changement de trajectoire notamment)
Le pilotage de la trajectoire de l’avion reste toujours prioritaire sur les communications :
celles-ci viennent après.
ENFIN, LORSQUE LA PISTE EST « DÉGAGÉE »
Si la fréquence Sol n’est pas active
- Pilote
- TWR
- Pilote
F-IX, piste dégagée, le roulage pour le parc Bertin / pour l'essence
F-IX, roulez au parc Bertin / pour l'essence (et quittez sans rappeler), au
revoir
Je roule au … (et quitte sans rappeler), au revoir et merci, F-IX
« Quittez sans rappeler » signifie : restez à l'écoute jusqu'au parc sans faire de message
supplémentaire. Si ces termes ne sont pas prononcés par le contrôleur, il faudra rappeler, une fois
arrivé au parc, et demander l'autorisation de quitter la fréquence avant d’éteindre le poste radio.
11 Le terme « autorisé » était, il y a quelques années, réservé aux contrôleurs. Maintenant, le pilote peut répondre : « autorisé » au lieu de
« j’atterris ».
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Si la fréquence Sol est active
- Pilote
- TWR
- Pilote
F-IX, piste dégagée
F-IX, contactez le sol sur 121,750
Je passe sur 121,750, Au revoir et merci, F-IX
- Pilote
- Sol
- Pilote
F-IX, le roulage pour le parc Bertin / pour l'essence / le pied de la Tour.
F-IX, roulez au parc Bertin / pour l'essence / le pied de la Tour
Je roule pour l’essence, F-IX.
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Départ / Arrivée terrain non contrôlé
1. Avec AFIS (Aérodrome Flight Information Service)
L'agent AFIS n'est pas un contrôleur, il fournit le service d'info et d'alerte. Le pilote commandant de
bord doit transmettre des comptes rendus de position et indiquer ses intentions et toutes
modifications ultérieures.
- Au départ :
- A l’arrivée :
•
•
•
•
sur l'aire de trafic, avant de se déplacer ;
au point d'arrêt, avant de pénétrer sur une piste ;
après l’alignement sur la piste, avant de décoller ;
lorsqu'il sort de la circulation de l'aérodrome.
•
•
•
•
•
avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ;
en vent arrière et en étape de base ;
en finale ;
lorsque la piste est dégagée ;
sur l'aire de trafic.
Départ
-
Pilote
AFIS
Pilote
AFIS
Pilote
AFIS
Pilote
Amiens info, F-GABJ, bonjour
F-BJ, Amiens info bonjour
F-BJ, DR400 au parc sud, les consignes pour un retour sur Chavenay
F-BJ, la piste 30 en service, vent du 290 pour 15 kt, QNH 1020, QFE 1013
La 30 en service, QNH 1020, Fox Echo 1013, je roule point d'arrêt 30, F-BJ
reçu
F-BJ, au point d'arrêt 30, je m'aligne12, je décolle et je rappelle en sortie de
circuit au sud
Arrivée
- Pilote
- AFIS
- Pilote
- AFIS
-
Pilote
AFIS
Pilote
Etc.
Amiens info, F-GABJ, bonjour
F-BJ, Amiens info bonjour
F-BJ, DR400 provenance Chavenay, vos installations estimées à 5 min,
actuellement 2000 ft QNH, radial 170 de l’aérodrome, les consignes pour
un atterrissage
F-BJ, la piste 30 en service, vent du 290 pour 15 kt, QNH 1020, QFE 1013
(+ info de trafic)
La 30 en service, QNH 1020, QFE 1013, je rappelle vent arrière, F-BJ
reçu
F-BJ, en vent arrière 30, je rappelle en base
Etc.
L'intégration sur un terrain AFIS, se fait a priori en début de vent arrière.
L'intégration ne peut se faire en base ou en finale que pendant les horaires d’activation AFIS et que
12 S’assurer que le secteur d’approche est libre !
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dans le cas suivant :
- l’usage de la fréquence radio AFIS est obligatoire pour tout aéronef (en circuit
d’aérodrome, en partance ou à destination du terrain)
- il n’y a pas de trafic (signalé par l'agent AFIS) dans la circulation d'aérodrome
Ces deux conditions doivent être réunies.
En dehors des horaires de l'AFIS : pratiquer l’auto information sur la fréquence du
terrain et arriver par la verticale.
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2. Avec la fréquence club (123.5 Mhz)
.
Cette fréquence est commune à plusieurs terrains. Par conséquent, précisez dans chaque
message le nom du terrain et la piste utilisée.
Faites de l’auto information : assurez-vous que le secteur environnant est bien libre et que vous ne
gênez personne !
Départ
- Pilote
L'AIGLE de F-GABJ, DR400 au parking, je roule au point d'arrêt 25 pour un
retour sur Chavenay
- Pilote
L'AIGLE de F-BJ, au point d'arrêt 25, je pénètre et remonte la piste vers le
seuil 25
L'AIGLE de F-BJ, aligné piste 25, je décolle et rappelle en sortie de circuit à
l'ouest
L'AIGLE de F-BJ, en sortie de circuit à l'ouest, 1500 ft QNH je quitte la
fréquence
- Pilote
- Pilote
Arrivée
- Pilote
- Pilote
-
Pilote
Pilote
Pilote
Pilote
- Pilote
- Pilote
L'AIGLE de F-GABJ, DR400 provenance Chavenay, vos installations estimées à
5 min, je rappelle verticale terrain à 2000 ft QNH
L'AIGLE de F-BJ, verticale terrain 2000 ft QNH, je m’intègre pour le début de
la vent arrière 25
L'AIGLE de F-BJ, début de vent arrière 25
L'AIGLE de F-BJ, étape de base 25
L'AIGLE de F-BJ, en finale 25, j’atterris
L'AIGLE de F-BJ, vitesse contrôlée, je fais un demi-tour et je remonte la piste
25 vers le parking
L'AIGLE de F-BJ, piste 25 dégagée
L'AIGLE de F-BJ, au parking, je quitte la fréquence
L'intégration se fait par la verticale des installations avant de rejoindre le début de « vent arrière »
pour déterminer le sens d'atterrissage (manche à air) et observer l'aire à signaux.
3. Avec la fréquence A/A (air/air)
Auto information.
Idem que « 123.5 ». Il n'est pas obligatoire de préciser à chaque message le nom du terrain, sauf
au contact initial.
Arrivée sur un autre terrain contrôlé
- Pilote
Pontoise (Approche) F-GABJ, bonjour
- Pontoise F-BJ, Pontoise approche, bonjour
- Pilote
F-BJ, DR400, de Chavenay vers vos installations estimées à 5 min (ou : à 3
min du point Sierra) avec l'information Fox, actuellement1500 ft QNH 1020,
pour un atterrissage
- Pontoise F-BJ, reçu, rappelez en vue des installations
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-
Pilote
Pilote
Pontoise
Pilote
Je rappelle en vue, F-BJ
F-BJ, en vue des installations pour une semi directe main gauche piste 30
F-BJ, reçu, rappelez en base gauche pour la 30 (+ info de trafic)
F-BJ, en base gauche pour la 30. Etc.
En dehors des horaires ATS : pratiquez l’auto information sur la fréquence TWR du terrain et la
nommer « info ».
Ainsi, à Chavenay, « Chavenay Tour » doit être nommée « Chavenay info », si le service ATS n’est
pas assuré.
Arrivée (au départ également) sur terrain contrôlé dans une CTR de classe D ou E :
Si les conditions météo sont inférieures à 5 cm de visibilité et plafond <1500 ft, une clairance “ VFR
spécial ” doit être demandée par radio, et accordée par le contrôleur, pour pouvoir entrer dans
cette CTR et y atterrir.
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Panne radio
Obéir à tout signal visuel conventionnel émis par la Tour de contrôle (ou par l’aéronef d’Etat qui
vous intercepte...).
Continuer d'émettre vos messages habituels et faire connaître en permanence toutes vos
intentions.
Transpondeur disponible: afficher le code 7600.
N’intégrer les circuits de piste du terrain considéré, qu’à l’issue d’un passage vertical pour examen
de l'aire à signaux.
Etat d'urgence
L'état d'urgence peut se définir de la façon suivante : état caractérisant la sécurité d'un aéronef ou
d'une personne à bord, mais qui ne présente pas la nécessité d'une assistance immédiate. La
fréquence à employer est la fréquence AIR (ou SOL) utilisée à ce moment là (ou, à défaut
seulement, 121,5 MHz)
Composition du message
PAN – PAN - PAN
Nom de la station à laquelle le message
s'adresse
Identification (immatriculation)
Nature de l'urgence
Intentions du commandant de bord
Position, niveau, cap
Tous autres renseignements utiles
Signaux d'urgence : Allumage et extinction des phares d'atterrissage ou des feux de position.
L’indicatif « PAN-PAN-PAN » (prononcer trois fois : “ panne ”) signifie qu'un aéronef veut
transmettre un message de sécurité très urgent. Toutes les autres stations prendront soin de ne
pas brouiller la transmission des messages d'urgence.
Etat de détresse
L'état de détresse est caractérisé par la menace d'un danger grave ou imminent et/ou la nécessité
d'une assistance immédiate.
Composition du message
MAYDAY - MAYDAY - MAYDAY
Nom de la station à laquelle le message s'adresse (si le temps et les
circonstances le permettent)
Identification (immatriculation)
Nature du cas de détresse
Intentions du commandant de bord
Position, niveau, cap
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Transpondeur : afficher l’émission sur 7700.
Signaux de détresse (avec la balise) : rien n'interdit, à un aéronef en détresse, d’user de
l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour :
•
•
•
attirer l'attention ;
faire connaître sa position :
demander de l’aide.
A tout instant, l’aéronef en détresse, ou la station qui dirige le travail de détresse, pourra imposer
(aux autres) le « silence radio » sur la fréquence.
______________
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