1- a 51 par l`est ou par l`ouest - Pierre Bernard

A 51
PAR L’EST OU PAR L’OUEST ?
POUR UNE AUTOROUTE DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
Pour relier les Alpes du Nord aux Alpes du Sud, Grenoble (Vallée de l’Isère) à
Sisteron (Vallée de la Durance), il est possible d’emprunter deux vallées : à l’Ouest celle du
Buëch parcourue par la Route Départementale 1075 ou à l’Est par le plateau du Trièves puis la
Vallée du Drac desservis par la Route Nationale 85 : la Route Napoléon.
Tracé OUEST
Tracé EST
Le choix du tracé de l’autoroute A 51 de Grenoble à Sisteron a fait l’objet de longues
polémiques dès que fut prise la décision le 13 avril 1987 de relier ces deux villes.
Les partisans de l’Ouest faisaient remarquer que ce tracé était un peu plus court, un
peu plus direct, un peu moins cher et qu’il ne nécessitait pas d’ouvrage d’art compliqué.
Par ailleurs, certains élus de la Région Grenobloise ne voulaient pas que cette
autoroute emprunte le plateau du Trièves où s’étalait la circonscription de Monsieur Didier
MIGAUD et des cantons d’élus influents. Toutefois, les débats qui se sont déroulés lors de la
-2récente élection législative partielle en juin 2010 ont montré qu’aujourd’hui une grande partie de
la population réclame cette autoroute par l’Est de Gap.
Inversement, tous les Hauts-Alpins préféraient le tracé par l’Est de Gap et le
Champsaur. D’une part ce tracé desservait la partie la plus développée du Département : les
quarante stations de sports d’hiver du Briançonnais, de l’Embrunais, du Champsaur, du
Dévoluy ainsi que celles de l’Ubaye dans les Alpes-de-Haute-Provence, mais aussi la
métropole des Alpes du Sud, Préfecture des Hautes-Alpes : GAP, 40.000 habitants.
Par ailleurs, les habitants de la Vallée du Buëch au Sud et à l’Ouest des HautesAlpes, majoritairement hostiles à l’autoroute, se prononçaient aussi en faveur du tracé Est.
Le débat public, demandé par Monsieur Gilles de ROBIEN en 2003, a permis des
échanges approfondis sur cette question.
SON SUCCESSEUR, MONSIEUR DOMINIQUE PERBEN, EN A TIRE LES
ENSEIGNEMENTS ET A TRANCHE : L’A 51 EMPRUNTERA LE TRACE PAR L’EST DE GAP
ET LE CHAMPSAUR.
Cette décision a été publiée au Journal Officiel du 19 mars 2006 ; elle rejoint l’avis
de la quasi-totalité des onze Ministres de l’Equipement précédents à l’exception de Messieurs
BESSON et GAYSSOT.
Nous considérons que cette décision est incontestablement la meilleure quels que
soient les critères envisagés si l’on veut bien analyser en détail les éléments de ce choix.
Nous le ferons du point de vue :
-
des coûts,
de la faisabilité technique,
des possibilités de phasage,
de l’aménagement du territoire,
du point de vue de l’environnement,
des problèmes juridiques éventuels.
I – LE COUT :
La comparaison réelle du coût des deux tracés n’est pas aisée dans la mesure où
l’un a été étudié beaucoup plus en détail que l’autre.
En effet, après des études générales et de même niveau sur les deux tracés,
Monsieur Paul QUILES - déjà – avait arbitré en faveur de l’Est et avait demandé que l’on ne
poursuive les études que sur ce seul tracé. C’est ainsi que le tracé par l’Est a pu être chiffré
avec une précision du niveau « enquête d’utilité publique » laquelle a d’ailleurs été lancée et a
vécue quatre heures avant que Monsieur Jean-Claude GAYSSOT, arrivé depuis trois jours en
son Ministère, ne l’interrompe. Il n’en est pas de même pour le tracé Ouest dont le coût a été
analysé de façon beaucoup plus sommaire avant le 18 décembre 1991, date du choix de
Monsieur QUILES.
Toutefois, « à vue d’œil », on peut considérer que le tracé EST est un peu plus cher
que le tracé OUEST, mais c’est sans considérer LE COUT GLOBAL DES DEUX SYSTEMES.
En effet, chaque fois qu’un Ministre a envisagé ou décidé (M. GAYSSOT) que
l’autoroute passerait par l’Ouest, il a considéré comme une évidence que celle-ci devrait être
complétée par la réalisation de barreaux de liaison à 2 x 2 voies pour la relier aux pôles de
développement qu’elle évitait.
-3C’est ainsi qu’il avait été prévu et promis qu’à la réalisation de l’ A 51 par l’Ouest
seraient jointes les réalisations :
-
-
-
du tronçon autoroutier de La Saulce, à dix kilomètres au sud de Gap, à La Bâtie-Neuve,
à dix kilomètres au nord de Gap en direction de Briançon pour assurer l’écoulement du
trafic en provenance de Marseille en direction des stations de sports d’hiver. Ce tronçon
représente vingt-trois kilomètres.
du tronçon en 2 x 2 voies d’Aspres-sur-Buëch – Gap – La Bâtie-Neuve pour relier
l’autoroute à Gap et pour assurer le transit dans Gap des usagers de l’autoroute en
provenance de Grenoble et en direction des stations de sports d’hiver. Cet axe
complémentaire représente cinquante quatre kilomètres.
Par la suite, à la demande des habitants de l’Isère et en particulier de La Mure et de
Corps, il a été promis une liaison entre l’autoroute et Corps, à partir de Clelles, dont la
longueur est d’environ vingt-cinq kilomètres.
Par contre, aucun barreau de liaison n’est nécessaire avec la réalisation du tracé Est
puisqu’il dessert directement ces pôles de développement.
Ainsi, si au coût de l’autoroute Ouest on ajoute la réalisation de ces voies de liaison,
on arrive à peu près au coût de l’autoroute par l’Est ou en toute hypothèse à un écart qui est
inférieur à la marge d’erreur qui s’attache à ce genre d’exercice prévisionnel compte tenu de
l’état d’avancement des études techniques.
ON NE PEUT DONC PAS AFFIRMER A CE STADE QU’UN SYSTEME EST PLUS
CHER QU’UN AUTRE.
-4En octobre 2002 une note du Ministère de l’Equipement a été produite intitulée :
Liaison entre Grenoble et Sisteron, éléments de comparaison.
Ces éléments ont été repris pour le dossier de la visite sur place de Monsieur le
Ministre Gilles de Robien (le seul des 12 ministres de l’équipement successifs qui ait jugé utile
de se rendre sur le terrain).
A partir de ces éléments, Pierre BERNARD-REYMOND a rédigé une note qui
démontre que les deux systèmes OUEST et EST ont des coûts identiques et que l’EST peut
même être moins coûteux si, comme cela était prévu dans le dossier d’enquête d’utilité
publique de 1997, on réduit la largeur du tablier du viaduc de l’Ebron et l’on accepte de ne
réaliser qu’un seul tube dans le Tunnel du Faraut.
PROJET D'AUTOROUTE A51 : GRENOBLE-SISTERON
COMPARAISON DU COUT DES DEUX TRACES POSSIBLES
•COL DE LUS (Solution OUEST)
•EST DE GAP (Solution EST)
(ESTIMATIONS EN 2003)
Selon une idée généralement répandue en particulier dans l'Administration Centrale, le
tracé EST serait beaucoup plus coûteux que le tracé OUEST.
Qu'en est-il exactement ?
Le projet par le tracé EST comprend uniquement la réalisation de l'autoroute proprement
dite entre La Saulce et le Col du Fau, soit 92 kilomètres.
Il est évalué par le Ministère de l'Equipement à 1685 M€.
Toutefois, cette évaluation ne prend pas en compte les réductions de coûts qui avaient été
décidées dans le dossier d'enquête publique de 1997.
Celles-ci sont de deux ordres :
- Réduction de la largeur du tablier du Viaduc de l'Ebron: environ 200 MF soit 30,5
M€.
- Le creusement d'un seul tube au Tunnel du Faraut soit 1000 MF ou 152,5 M€.
. Le coût de la solution EST peut donc être envisagé selon trois hypothèses :
- Sans réduction de coût :
1685 M€
- Avec réduction de la largeur du tablier du Viaduc :
1654,5 M€
- Avec le creusement d'un seul tube au Tunnel du Faraut:
1502 M€
Quant à la solution OUEST, elle ne peut se satisfaire de la seule autoroute car ce tracé
passant dans une région très peu peuplée, il convient de le relier aux zones plus denses par deux
barreaux de liaison et il faut en outre que l'autoroute actuelle Sisteron-La Saulce soit prolongée
jusqu'à la Bâtie-Neuve en contournant Gap par l'Est en direction de Briançon et de l'Italie
(itinéraire Marseille-Turin). Tous les gouvernements qui ont envisagé un tracé par l'Ouest se
sont engagés à réaliser ces équipements complémentaires.
-5Le coût de la solution OUEST pour la collectivité est donc de :
- Autoroute Ventavon-Col du Fau :
- Mais également :
- Tronçon autoroutier La Saulce-la Bâtie Neuve :
- Barreau de liaison Aspres-Gap :
- Barreau de liaison Clelles-Corps :
Soit un total de :
1215 M€
221
70
35
1541
M€
M€
M€
M€
Le tableau de comparaison du coût des deux tracés s'établit donc comme suit selon les hypothèses
d'économies retenues pour le tracé EST :
TRACE EST
TRACE
OUEST
1541 M€
1685 (sans réduction de coût)
1654 (avec réduction de la largeur du tablier)
1502 (avec réduction de la largeur du tablier et la réalisation
d'un seul tube au Tunnel du Faraut)
+ 144 M€
+ 113 M€
- 39 M€
Quelle que soit l'hypothèse retenue on constate que les différences de coût ne sont pas
significatives et sont inférieures à la marge d'erreur qui s'attache aux calculs de coût à ce
stade des études.
Il n'est donc pas possible d'affirmer aujourd'hui qu'un tracé est beaucoup plus cher qu'un
autre et que le coût peut départager les deux tracés.
PS: Les chiffres cités dans cette note sont extraits de deux documents du Ministère de
l'Equipement:
- Liaison entre Grenoble et Sisteron. Eléments de comparaison : octobre 2002
- Liaison Grenoble-Sisteron, Visite du 26 juin 2003.
II – LA FAISABILITE TECHNIQUE :
Plusieurs personnes hostiles au passage par GAP ont mis l’accent sur les difficultés
techniques qui s’attacheraient à la réalisation d’un ouvrage d’art du tracé Est : le Viaduc de
l’Ebron allant même jusqu’à mettre en doute sa faisabilité.
Ce sont d’ailleurs les mêmes qui émettaient des doutes sur l’opportunité de réaliser
le Viaduc de Millau…
Devant une telle attitude, et après le glissement de terrain de la Salle-en-Beaumont,
qui s’est produit pourtant à trente kilomètres du tracé, le Ministre Bernard BOSSON a décidé de
faire expertiser le dossier par une Commission Internationale présidée par un Professeur de
l’Ecole Polytechnique de LAUSANNE, le Professeur François DESCOEUDRES et composée
également de spécialistes Italiens et Français.
Cette commission a travaillé environ deux ans et a rendu un avis positif expliquant
que ce viaduc moyennant certaines améliorations était sûr « même en cas de séisme majeur ».
Au demeurant, il semble que la technique préconisée ait été ensuite utilisée pour
réaliser un autre viaduc sur l’A 51 entre Grenoble et le Col du Fau.
-6Une très grande entreprise française de travaux publics de dimension internationale
interrogée sur ce problème en 2010 n’a émis aucun doute sur la possibilité de réaliser un tel
ouvrage.
Il n’existe donc pas d’impossibilité technique à réaliser cet ouvrage et le tracé
par l’Est de GAP.
Enfin, n’oublions pas que sur le tracé étudié à l’origine par l’Ouest figurent tout de
même : 29 viaducs, 5 tunnels routiers, 2 tunnels ferroviaires et des déviations de voie ferrée
même si aucun de ces ouvrages ne revêt l’importance du Tunnel du Faraut ou du Viaduc de
l’Ebron.
III – LE FINANCEMENT PAR L’ETAT N’EST PLUS NECESSAIRE :
Le fait nouveau, irrémédiablement positif, consiste dans l’affirmation, certes faite
pour l’instant en privé, de deux grandes entreprises de travaux publics françaises, d’être en
mesure de réaliser ces 92 kilomètres d’autoroute SANS L’AIDE DE FONDS PUBLICS.
On comprend en effet que dans la situation actuelle des finances publiques de l’Etat,
il soit difficile de le solliciter – bien qu’un tel chantier crée des emplois, de l’activité économique
et soit très porteur d’un développement ultérieur des régions concernées.
IL N’EXISTE DONC AUCUN OBSTACLE TECHNIQUE OU FINANCIER A
REALISER LE BARREAU MANQUANT DE L’A 51 PAR L’EST DE GAP.
IV – LE PHASAGE :
On prétend parfois qu’il serait plus facile de réaliser progressivement cet axe par le
Col de la Croix-Haute dans la mesure où la Route Départementale 1075 longe le tracé de
l’autoroute rendant ainsi plus facile le report des automobilistes sur la départementale à la fin de
chaque tronçon.
Cette affirmation n’est pas totalement exacte.
D’une part, si l’autoroute devait se faire par l’Ouest entre le Col du Fau et Ventavon,
il existe un tronçon qui devrait être fait en une seule fois entre la R.D. 1075 et la R.N. 85 (38
kilomètres), car dans cette zone on s’écarte de la R.D. 1075 et on traverse une zone sans
infrastructure.
D’autre part, le phasage est aussi tout à fait possible pour le Tracé Est aussi bien en
partant du Sud (La Saulce) qu’en partant du Nord (Col du Fau).
Pour le Sud, le phasage serait le suivant :
1 – LA SAULCE – LA BATIE-NEUVE : (23 kilomètres)
Ce tronçon d’environ vingt-trois kilomètres évite la traversée du village de Tallard,
contourne Gap, rapproche la région d’Aix-Marseille de l’Italie et des stations de sports d’hiver
des Alpes-du-Sud (Briançonnais et Embrunais, Ubaye).
-72 – LA BATIE-NEUVE – COL BAYARD : (10 kilomètres)
Il est possible d’amorcer le changement de direction de l’autoroute (passage de la
Vallée de la Durance en direction de Briançon à la Vallée du Drac en direction de Grenoble) en
réalisant ce tronçon qui se connecte parfaitement avec la R.N. 85 puisqu’un échangeur est
prévu au pied du Col Bayard dans le Champsaur au Carrefour de l’Oratoire avec la Route
Départementale 14.
Cet échangeur se trouve à proximité de Saint-Bonnet, chef-lieu du ChampsaurValgaudemar.
3 – BAYARD – LE MOTTY : (18 kilomètres)
Ce troisième tronçon conduit l’autoroute à la limite de l’Isère et du Tunnel du Faraut,
dans la région de Pellafol. Il longe la R.N. 85 et ne présente donc aucune difficulté
d’embranchement sur la Nationale au pied de la côte du Motty.
Du côté des Hautes-Alpes, il est donc possible de réaliser l’autoroute en trois phases
successives en mettant chaque tronçon à la disposition des automobilistes dès son
achèvement et en leur offrant sans problème la poursuite de leur voyage par la Route Nationale
85.
Ces trois tronçons représentent une longueur totale de 51 kilomètres, qui se
répartissent ainsi :
-
La Saulce – La Bâtie-Neuve :
23 kilomètres
-
La Bâtie-Neuve – Col Bayard :
10 kilomètres
-
Col Bayard – Le Motty :
18 kilomètres
Soit 51 kilomètres sur 92.
Du côté de l’Isère, il est tout aussi possible de procéder par phases successives à
partir du Col du FAU en direction des Hautes-Alpes (Le Motty) puisqu’il existe, le long de ce
tracé une Route Départementale [Col du Fau – Mens (D 34) Mens – Corps (D 557)] qui est
même en meilleur état que la Route Nationale 85 ; c’est d’ailleurs celles qu’empruntent
aujourd’hui les automobilistes guidés par G.P.S. pour le trajet Grenoble – Corps.
Le phasage pourrait être le suivant :
-
Col du Fau – Mens :
16 kilomètres (dont Viaduc de l’Ebron)
-
Mens – Corps :
23 kilomètres (dont le Tunnel du Faraut).
Soit : 39 kilomètres.
Ainsi ce chaînon manquant autoroutier A 51 pourrait-il être réalisé en cinq tronçons :
trois dans les Hautes-Alpes et deux dans l’Isère ; l’idéal étant de commencer à chaque
extrémité.
-8-
V – L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, L’EFFICACITE ECONOMIQUE
DE L’AUTOROUTE
Le critère de l’aménagement du territoire justifie à lui seul, sans aucune ambiguïté, le
choix du tracé Est. Ceci a d’ailleurs été reconnu très explicitement dans le dossier d’enquête
d’utilité publique.
Nous sommes, en effet, avec le tracé Ouest, en présence d’un projet qui traverse
une zone très peu peuplée, très faible économiquement et qui n’aura pas les moyens de se
servir de l’autoroute comme outil de développement : le tracé Ouest.
Au contraire le tracé Est, en desservant la Ville de GAP, 40.000 habitants, métropole
des Alpes du Sud, Préfecture des Hautes-Alpes, clé de voute de l’armature urbaine de tout le
massif mais aussi et surtout les quarante stations de sports d’hiver des Hautes-Alpes et des
Alpes-de-Haute-Provence constitue non seulement la liaison Européenne, Nationale et
Régionale indispensable du Sud-Est de la France, mais également un puissant levier de
développement pour le massif des Alpes du Sud.
Le tracé Ouest Col du Fau – Col de la-Croix-Haute – Ventavon par l’Ouest n’est en
fait qu’un tuyau permettant aux automobilistes arrivés à Grenoble de se rendre sur la Côte
d’Azur le plus rapidement possible.
Entre Grenoble et Sisteron, il n’y a aucun hôpital, aucune commune de plus de
2.000 habitants, à l’exception de Laragne (3.500 habitants). Sur ces 150 kilomètres, la vallée ne
compte que 17.000 habitants, répartis en petites communes ; non seulement l’autoroute ne leur
servirait à rien mais elle leur serait nuisible car elle assècherait la circulation de la route
départementale qui est le seul moyen d’irriguer un peu cette région par un tourisme
d’opportunité et de cueillette avec de nombreuses sorties dans les villages et les vallées
adjacentes.
Les populations ne s’y sont pas trompées qui refusent l’autoroute et qui souhaitent
s’orienter vers des activités pastorales et de tourisme rural à l’image de la création prochaine du
Parc Régional des Baronnies.
Il n’en est pas de même du tracé Est qui dessert 90 % de l’économie haut-alpine
avec des pôles qui ne demandent qu’à se développer. Elle rapproche par ailleurs le sud du
Massif de l’Italie du Nord et la Région Marseillaise.
En effet, une autoroute ne produit pas les mêmes effets selon qu’elle s’inscrit dans
une région d’économie dispersée ou selon qu’elle dessert des pôles économiques susceptibles
de s’en servir comme un effet de levier pour son développement économique.
Le tracé Est est donc le seul susceptible de réduire un peu l’écart de développement
entre les Alpes du Nord et les Alpes du Sud.
-9-
- 10 D’un point de vue fonctionnel, compte tenu de la géographie des massifs traversés
la supériorité du tracé Est n’est plus à démontrer. Elle a d’ailleurs été reconnue dans le dossier
d’enquête publique puis à l’issue du débat public.
La comparaison des deux itinéraires entre Grenoble et la Bâtie Neuve est très
éclairante à cet égard : un Grenoblois souhaitant pratiquer le ski dans les Hautes-Alpes, selon
le tracé Ouest devrait se rendre jusqu’à Aspres-sur-Buëch, accomplir 32 kilomètres pour gagner
Gap, traverser et encombrer cette ville sur 4 kilomètres, rejoindre La Bâtie-Neuve (10
kilomètres) pour parvenir à La Bâtie-Neuve sur la Route Nationale 94 en direction des stations
de sports d’hiver. Par contre, avec le tracé Est, l’usager partant de Grenoble n’aurait que 107
kilomètres, entièrement autoroutiers pour atteindre La Bâtie-Neuve.
Ainsi 107 kilomètres séparent Grenoble de La Bâtie-Neuve par le tracé Est tandis
que par le tracé Ouest, les deux villes sont à 187 kilomètres de distance.
De même, si un voyageur partant de Marseille et se rendant à Grenoble veut faire
halte à Gap seule ville importante entre ces deux extrémités, il aura à effectuer 23 kilomètres
sur des routes de liaison (La Saulce - Gap, puis Gap – La Bâtie-Neuve) dans le cas du tracé
Est. Dans le cas du tracé Ouest, il devra effectuer la liaison (La Saulce – Gap, puis Gap –
Aspres-Sur-Buëch), soit 44 kilomètres.
VI – DU POINT DE VUE DE L’ENVIRONNEMENT :
De ce point de vue également, le tracé par Lus-la-Croix-Haute n’a pas été étudié de
façon aussi approfondie que le tracé par l’Est arrivé au stade de l’enquête publique dès 1997.
- 11 -
S’agissant de la longueur des tracés et donc des « kilomètres de terre remuée »
pour le tracé EST, on arrive en tout et pour tout à une longueur de 92 kilomètres d’autoroute,
tandis que dans le cas du « système Ouest » : autoroute et total des liaisons
d’accompagnement promises, on arrive à une longueur de 159 kilomètres qui se répartissent
ainsi :
-
Autoroute Col du Fau – Ventavon :
73 kilomètres
-
Autoroute La Saulce – La Bâtie-Neuve :
23 kilomètres
-
2 x 2 voies : Clelles – Corps :
27 kilomètres
-
2 x 2 voies : Aspres – Gap – La Bâtie-Neuve :
36 Kilomètres
DONC
EST :
92 kilomètres de chantier
OUEST : 159 kilomètres de chantier.
S’agissant de l’environnement proprement dit, tous les avis jusqu’ici ont convergé
pour indiquer que les problèmes soulevés étaient au minimum de même niveau pour les deux
tracés.
Le Conservatoire Botanique National de Gap – Charance estimant même qu’il est
préférable de choisir le tracé EST.
A l’Ouest, la Vallée du Buëch est une zone très peu anthropisée du fait du faible taux
de population qu’elle comporte avec une agriculture peu orientée vers les cultures fruitières qui
introduisent de nombreux intrants, du fait aussi de la présence d’une forte densité de zones
forestières et pastorales.
Par ailleurs, la Vallée du Buëch est un grand couloir de migration et joue le rôle de
corridor Nord – Sud et Est – Ouest. C’est la seule zone de passage peu anthropisée entre les
massifs externes (Vercors, avec un parc naturel – Baronnies) et les massifs internes (Ecrins)
via le Dévoluy.
La richesse faunistique est également remarquable et la rivière du Buëch est un des
derniers cours d’eau en tresse où se reproduit notamment l’apron.
Par ailleurs, l’insertion dans le site de l’autoroute par Lus sera très difficile à
certains endroits où la vallée se resserre et où il faudra concentrer : le lit de la rivière,
l’autoroute, la route départementale, la voie ferrée, et une conduite d’éthylène : SaintAuban – Grenoble.
Inversement, la tracé EST présente plusieurs avantages :
-
Il traverse beaucoup de zones anthropisées.
Il comporte un viaduc (l’Ebron) et un tunnel (le Faraut) qui sont autant de zones qui ne
perturbent pas les systèmes hydriques et les corridors.
Il emprunte des vallées beaucoup plus larges qui rendent moins importantes les
perturbations lors des migrations.
Le critère de l’environnement ne peut donc faire préférer le tracé OUEST.
Au minimum, les deux tracés sont sur ce plan équivalents et plusieurs spécialistes
estiment que le tracé EST présente moins d’inconvénients.
- 12 -
VII – LES ASPECTS JURIDIQUES :
Comme Il a été dit plus haut, Monsieur le Ministre Gilles de ROBIEN a décidé en
2003 – bien que ce dossier date de 1987 et qu’une enquête d’utilité publique ait été lancée en
1997 – d’organiser un débat public1 sur le fondement de la loi du 27 février 2002 relative à la
démocratie de proximité.
Ce débat s’est déroulé du 7 juin au 20 octobre 2005 et a donné lieu à la décision du
16 mars 2006 publiée au Journal Officiel du 19 mars 2006 (voir ci-après).
Cette décision stipule dans son Article 2 : « Afin de préparer les enquêtes publiques
nécessaires à la réalisation du projet, les études d’avant-projet sommaire de la liaison entre
Grenoble et Sisteron seront réalisées en recherchant une solution de passage par l’Est de
Gap en vue de définir le fuseau de 300 mètres et le système d’échange.
A la suite de cette décision, le Préfet de la Région PACA, avait été missionné pour
poursuivre ce dossier selon le calendrier suivant :
- 2006-2007 :
Elaboration de l’avant projet sommaire et concertation.
- 2008 :
Concertation et choix de la bande de 300 mètres.
- Fin 2008 :
Approbation des études d’avant projet sommaires et préparation du dossier d’enquête préalable à
la déclaration d’utilité publique.
- 2009 :
Lancement de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Cette décision engage le Gouvernement moralement à l’égard des populations
concernées et juridiquement à l’égard de tout citoyen français.
Il y aurait certainement un risque juridique à ne pas la respecter.
Par ailleurs, en cas de choix du tracé Ouest, l’Etat devrait reprendre la Route
Départementale 1075, ex 75 dans son patrimoine de routes nationales puisqu’une autoroute
doit toujours être doublée d’une route nationale pour laisser le choix à l’usager.
C’est ainsi que le choix ayant été fait par l’Est, la Route Nationale 85 n’a pas été
déclassée en route départementale.
AINSI QUELS QUE SOIENT LES CRITERES RETENUS LE TRACE PAR L’EST
EST LARGEMENT SUPERIEUR AU TRACE OUEST.
CHOISIR L’OUEST CONSTITUERAIT UNE ERREUR, VOIRE UNE FAUTE
IRREMEDIABLE ET DENOTERAIT UNE MECONNAISSANCE DE LA GEOGRAPHIE
PHYSIQUE, HUMAINE ET ECONOMIQUE DE CE MASSIF.
1
Notons que pour le plus grand chantier d’Europe à venir : Le Tunnel Ferroviaire LYON –
TURIN, on s’est exonéré d’un débat public.
.
19 mars 2006
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Texte 16 sur 53
Décrets, arrêtés, circulaires
TEXTES GÉNÉRAUX
MINISTÈRE DES TRANSPORTS, DE L’ÉQUIPEMENT,
DU TOURISME ET DE LA MER
Décision du 16 mars 2006 consécutive au débat public
relatif à la liaison entre Grenoble et Sisteron
NOR : EQUR0600604S
Le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer,
Vu le code de l’environnement, notamment ses articles L. 121-1 à L. 121-15 et R. 121-1 à R. 121-16 ;
Vu le compte rendu du débat public en date du 19 décembre 2005 rédigé par le président de la commission
particulière du débat public ;
Vu le bilan du débat public en date du 19 décembre 2005 rédigé par le président de la Commission nationale
du débat public ;
Considérant que la liaison entre Grenoble et Sisteron a fait l’objet d’un débat public du 7 juin au
20 octobre 2005, conformément aux dispositions du code de l’environnement, qui a porté sur l’ensemble des
partis d’aménagement envisageables, à savoir l’aménagement des routes existantes, la solution autoroutière par
Lus-la-Croix-Haute, la solution autoroutière passant par l’est de Gap ;
Considérant le consensus qui s’est dégagé, au cours de ce débat, sur la nécessité et l’urgence d’une
amélioration significative de la liaison entre Grenoble et Sisteron ;
Considérant les bénéfices attendus de la liaison entre Grenoble et Sisteron sur l’aménagement des territoires
traversés et sur la sécurité routière ;
Considérant qu’aucune des solutions soumises au débat public ne s’est imposée par rapport aux autres et que
les positions qui se sont exprimées pour chacune d’entre elles procèdent de conceptions différentes et non
conciliables ;
Considérant que l’aménagement des routes existantes ne constitue pas une réponse satisfaisante à moyen
terme ;
Considérant que le passage de l’autoroute par Lus-la-Croix-Haute ne remplit pas complètement les objectifs
d’amélioration de la desserte des principaux pôles économiques et touristiques, notamment haut-alpins ;
Considérant que l’écart de coût entre les solutions autoroutières envisageables est du même ordre de
grandeur que les incertitudes qui affectent les évaluations de ces solutions ;
Considérant que le mode ferroviaire, dont le développement doit être poursuivi, ne peut apporter à lui seul
une réponse à la hauteur des besoins,
Décide :
Art. 1 . − Le principe de la réalisation d’une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron est retenu.
er
Cette liaison devra répondre prioritairement aux objectifs suivants :
– améliorer les liaisons nord-sud au sein du massif alpin en termes de fluidité de la circulation et de
sécurité ;
– favoriser le développement économique et durable des territoires traversés ;
– assurer une meilleure desserte des pôles économiques et touristiques des Alpes du Sud.
Sous réserve des études financières et des décisions ultérieures, cette autoroute a vocation à être concédée.
Art. 2. − Afin de préparer les enquêtes publiques nécessaires à la réalisation du projet, les études d’avantprojet sommaire de la liaison entre Grenoble et Sisteron seront réalisées en recherchant une solution de passage
par l’est de Gap en vue de définir le fuseau de 300 mètres et le système d’échange.
Ces études utiliseront les éléments disponibles, qui seront actualisés, et s’attacheront à rechercher toutes les
optimisations de tracé permettant de réduire les coûts, les difficultés techniques liées à la géologie et les
impacts sur l’environnement.
Elles devront veiller à inscrire la réalisation de ce projet dans une perspective de développement durable des
territoires environnants. A ce titre, une attention particulière sera portée :
.
.
19 mars 2006
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Texte 16 sur 53
– aux enjeux liés à l’agriculture, au paysage et à l’environnement, notamment ceux relatifs aux sites Natura
2000 ;
– à la cohérence de la future infrastructure avec les aménagements qui pourraient être envisagés ou réalisés
sur les routes existantes du réseau routier national (RN 85) ou départemental (ex-RN 75).
Les études devront également viser un objectif de cohérence intermodale. Compte tenu de la complexité du
projet et de l’attention qu’il suscite de la part du public, un dispositif de concertation sera mis en place tout au
long de son élaboration, jusqu’à la clôture de l’enquête publique, conformément aux dispositions de l’article
L. 121-1 du code de l’environnement.
Art. 3. − Une étude des modalités de financement du projet sera réalisée et présentée aux collectivités
territoriales.
Art. 4. − Le directeur général des routes et les préfets des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et RhôneAlpes sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution de la présente décision, qui sera publiée au
Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 16 mars 2006.
DOMINIQUE PERBEN
.