GT conduite sous l`influence de l`alcool

Transcription

ETATS GENERAUX DE LA SECURITE ROUTIERE 2007
12 mars 2007
page 1 de 26
Commission Fédérale pour la Sécurité Routière
DOSSIER : CONDUITE SOUS L’INFLUENCE DE L’ALCOOL
1. POSITION DU PROBLEME
L’association de l’alcool et de la conduite automobile reste l’un des facteurs les plus
importants à l’origine de la survenance des accidents de la route et de leur gravité en
Europe. Des études approfondies révèlent que l’alcool intervient dans 25 à 40 % des
accidents avec tués (le chiffre exact varie selon la source, 25 % d'après l'ERSO1, 2006 et 30
à 40 % d'après l'ETSC2, 2003).
Il ressort des études épidémiologiques que le risque d’accident croît exponentiellement en
fonction du taux d’alcool dans le sang.
Ainsi, en comparaison avec un conducteur sobre, un conducteur dont le taux d’alcool dans le
sang est de 0.8g/l court 2,7 fois plus de risques d’être impliqué dans un accident et ce risque
est même 22 x plus important pour un conducteur avec une alcoolémie de 1.5g/l.
Au plus le taux d’alcool dans le sang du conducteur est élevé, au plus le risque d’accident
sera donc important et cela vaut aussi pour la gravité.
Le graphique ci-dessous illustre l’accroissement du risque relatif d’accident en fonction du
taux d’alcool dans le sang et de l'âge du conducteur. L’accroissement du risque d’accident
en fonction du taux d’alcool n’est pas similaire pour toutes les catégories d’âge. Différentes
études ont montré une dangerosité accrue de la conduite à des bas niveaux d’alcoolémie
pour les jeunes conducteurs, en comparaison avec les conducteurs plus âgés.
Le tableau ci-dessous, réalisé sur la base d’une étude récente effectuée en NouvelleZélande par Keall et al. (2004) l'illustre clairement.
Figure 1: Relative rate of fatal injury and BAC-level per age group. Source: Keall et al (2004).
A noter qu’en date du 17 janvier 2001, la Commission européenne a adopté une
recommandation visant à encourager les Etats membres à adopter, à côté du taux maximal
1
About 25% of all road fatalities in Europe are alcohol related whereas about only 1% of all kilometres driven in Europe are
driven
by
drivers
with
0.5
g/l
alcohol
in
their
blood
or
more
(ERSO,
2006,
http://www.erso.eu/knowledge/content/05_alcohol/alcohol.htm).
2
In the EU as a whole, around 2-3% of journeys are associated with an illegal Blood Alcohol Concentration (BAC), resulting in
30-40% of driver deaths (ETSC, 2006, p. 5).
12 mars 2007
page 2 de 26
d’alcool autorisé dans le sang (TA) - qui devrait être de 0,5mg/ml - un deuxième TA de
0,2mg/ml pour certaines catégories de conducteurs parmi lesquels les conducteurs
inexpérimentés (dont la majorité sont de jeunes conducteurs). La discussion concernant
l’abaissement du taux d’alcool autorisé pour les jeunes conducteurs sera poursuivie au sein
du groupe de travail Jeunes Conducteurs.
Le tableau ci-dessous reprend les différents taux d’alcool maximum autorisés dans certains
pays d’Europe.
Country
Austria
Belgium
Cyprus
Czech Republic
Denmark
Estonia
Finland
France
Germany
Greece
Hungary
Rep. of Ireland
Italy
Latvia
Lithuania
Luxemburg
Malta
Netherland
Poland
Portugal
Slovakia
Slovenia
Spain
Sweden
United Kingdom
Standard BAC limit (g/l)
0.5
0.5
0.5 (was still 0.9 during SARTRE3)
0
0.5
0
0.5
0.5
0.5
0.5
0
0.8
0.5
0.5
0.4
0.8
0.8
0.5
0.2
0.5
0
0.5
0.5
0.2
0.8
Figure 2: Legal alcohol limits for the general driver population. Some EU-member states have different
penalties for different limits and have different limits for novice drivers and professional drivers. These
limits are not mentioned. Source: www.erso.eu3.
Notons toutefois qu'aux Pays-Bas, depuis le 1er janvier 2006, le taux maximal d’alcool
autorisé dans le sang est de 0,2 ‰ pour les conducteurs débutants (cf. SWOV, 2006). Cette
mesure a été adoptée sur la base d’une étude réalisée par le SWOV (Mathijssen, 1999).
D’après cette étude, une réduction du taux maximal d’alcool autorisé dans le sang pour les
conducteurs novices se traduirait, chaque année, par 12 morts et 100 blessés graves en
moins.
3
Cf. http://www.erso.eu/knowledge/content/05_alcohol/the_legal_limit.htm
12 mars 2007
page 3 de 26
Signalons, pour terminer, que la consommation d’alcool dans des quantités inférieures à la
limite légale comporte également des risques. Il ressort de diverses études que toute dose
supérieure à zéro peut entraîner un accroissement des risques. Pour un aperçu de ce fait
évident, nous renvoyons au contexte scientifique de la campagne "just one"4.
4
Cf.http://www.rsa.ie/NEWS/News/Why_Just_One_Drink_Impairs_your_Driving.html
12 mars 2007
page 4 de 26
2. SITUATION EN BELGIQUE
2.1. Données d’accidents
Ces dernières années, en Belgique, le pourcentage d’accidents avec tués ou blessés
graves, où un ou plusieurs conducteurs étaient sous l’influence de l’alcool, se situe autour
des 10 % (cf. statistiques d’accidents 2000 et 2001; Casteels, 2006). Ce pourcentage est
nettement inférieur aux estimations contenues dans la Belgian Toxicology and Trauma
study. Cette étude révèle, en effet, que 28 % de tous les conducteurs admis au service des
urgences dans le cadre d’un accident corporel conduisaient sous l’influence de l’alcool. Les
estimations faites dans les pays avoisinants tournent également autour des 25 %. Ainsi, aux
Pays-Bas, on estime que 25 % des accidents mortels sont imputables à l’alcool. La
principale raison de la sous-estimation dans les statistiques belges officielles est qu’il
n’est procédé à un test de l’haleine que dans 30 à 35 % des accidents avec tués ou
blessés graves. 65 à 70 % des accidents avec blessés sont donc d’office classés
parmi les accidents sans alcool (IBSR, 2004, p. 6).
Le Comité d'accompagnement qui a assuré le suivi des mesures des EGSR en matière
d’alcool recommandait déjà, dans son rapport (IBSR, 2004), d’imposer aux services de
police l’obligation légale de contrôler le taux d’alcool de toute personne impliquée dans un
accident corporel. Entre-temps, cette recommandation a été intégrée dans la circulaire COL
8/2006 du Collège des Procureurs généraux.
Par ailleurs, le pourcentage d'accidents graves (tués ou blessés graves) liés à l'alcool varie
fortement en fonction du moment de la semaine et de l'heure de la journée. De 2000 à 2002,
le pourcentage d'accidents dus à l’alcool se situait à chaque fois autour de 25 % les nuits de
week-end, de 18 à 21 % les nuits de semaine, de 10 % les jours de week-end et de 5 à 6 %
les jours de semaine.
2.2. Législation
La législation actuelle relative à la conduite sous l’influence de l’alcool est résumée à
l’Annexe III.1. Concernant cette législation, l'ERSO met l'accent sur deux éléments:
D'une part, l'abaissement du TA maximal autorisé pour les jeunes conducteurs:
To have a legal limit for the experienced driver of 0.5 g/l or lower and a legal
limit for novice drivers of 0 g/l (or just above 0 g/l).
D'autre part, le maintien de la limite légale à .5 g/l pour les conducteurs plus expérimentés:
However it must be noted that a very low legal limit (lower than 0.5 g/l) for the
experienced driver can be counterproductive. This is the case when the
energy spend on enforcement of low levels is at the expense of the energy on
enforcement of high levels. As the rather small group with high levels is
responsible for most of the alcohol related crashes, it is of the utmost
importance to tackle the high levels in the first place”
L'abaissement du taux d'alcool autorisé pour les jeunes conducteurs est déjà repris dans une
recommandation de la Commission européenne de 2001. Dans sa “Recommandation du 17
janvier 2001 concernant le taux maximal d'alcool dans le sang autorisé pour les conducteurs
de véhicules à moteur”, la Commission européenne recommandait notamment d'abaisser le
TA autorisé pour certains groupes de conducteurs
(cf. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001H0115:EN:HTML ):
12 mars 2007
page 5 de 26
Tous les Etats membres devraient adopter un taux maximal légal d'alcool dans le sang
inférieur ou égal à 0,2 mg/ml pour les catégories suivantes d'usagers de la route:
a) les conducteurs inexpérimentés,
b) les motocyclistes,
c) les conducteurs de gros véhicules,
d) les conducteurs de véhicules transportant des marchandises dangereuses.
2.3. Support social - attitudes
Risque subjectif de se faire prendre
D'après la dernière mesure d'attitudes publiée par l'IBSR, le risque subjectif de se faire
prendre pour conduite sous influence est très limité. Le tableau ci-après reproduit les
réponses des personnes interrogées à la question "Quelle est la probabilité de subir un
contrôle de police visant à vérifier si le conducteur roule sous l'influence de l'alcool ?".
Tableau 1. Risque subjectif de se faire prendre pour conduite sous l'influence de
l'alcool (mesure d’attitudes 2004).
Risque de contrôle conduite sous Proportion
l'influence de l'alcool
(%)
très petite chance
petite chance
chance moyenne
grande chance
très grande chance
12,8
31,4
34,8
18,3
2,5
Il ressort de ces données qu'en 2004, seuls 2,5 % des personnes interrogées considéraient
le risque subjectif de se faire prendre comme très élevé. Ce résultat contraste fortement
avec l'objectif des EGSR qui était d'arriver à un taux de réponses de 90 % de très grande
chance pour 2005 au plus tard. Cela dit, il se situe entièrement dans la lignée des constats
effectués dans le cadre des mesures d'attitudes Sartre. Lors de ces études, le risque
subjectif de se faire prendre avait déjà été analysé par le biais de vastes enquêtes menées
en 1996 et 2002. Celles-ci ont révélé que parmi le choix de réponses "jamais, rarement,
parfois, souvent, très souvent et toujours", les possibilités de réponse "souvent, très souvent
et toujours" n'atteignaient qu’environ 10 % pour les deux études réunies. Pour ce qui
concerne le “risque d'être contrôlé pendant un trajet en voiture ordinaire”, seuls 3 % des
personnes interrogées en 1996 ont opté pour “très souvent ou toujours” parmi les possibilités
de réponses allant de "jamais, rarement" à "très souvent ou toujours". En 2002, ce
pourcentage atteignait 2 %.
Ces chiffres montrent clairement qu'il ne suffit pas de disposer de données complètes
concernant le nombre réel de contrôles ni d'augmenter le risque objectif de se faire prendre
pour renforcer le risque subjectif. Des efforts doivent également être faits sur le plan de la
communication et de l'organisation des campagnes afin de remédier au niveau
dramatiquement bas du risque subjectif de se faire prendre. On pourrait envisager de mener
12 mars 2007
page 6 de 26
une étude sur le niveau que devrait atteindre le risque objectif d'être pris (ou, en d'autres
termes, le nombre de contrôles) pour obtenir l'effet souhaité sur le comportement des
conducteurs.
Contrôles avoués en matière de conduite sous influence
Le taux particulièrement bas de risque subjectif de se faire prendre pour conduite sous
l'influence de l'alcool s'explique également par le nombre avoué de contrôles de police en
matière d'alcool au volant. Lors de la mesure d'attitudes 2003-2004, 76 % des personnes
interrogées ont déclaré ne jamais avoir subi de contrôle alcool dans leur vie. Ce pourcentage
confirme, lui aussi, les données reprises dans l'étude Sartre de 2002. A la question de savoir
combien de contrôles alcool les personnes avaient subi au cours des 3 dernières années,
78 % avaient répondu aucun, 16 % un et 6 % plusieurs.
Respect avoué pour la limite légale
La mesure d'attitudes montre, par ailleurs, que 62,4 % des conducteurs affirment toujours
respecter la limite légale en matière de conduite sous influence. Environ 35 % des
personnes interrogées ont donc reconnu que ce n'était pas le cas.
Connaissance de la limite légale:
Enfin, la mesure d'attitudes révèle que tout le monde ne connaît pas encore la limite légale
en matière d'alcool au volant. Même si 68 % des personnes interrogées ont répondu
correctement à la question à choix multiple (.5 g/l), 6 % ont avoué ne pas connaître la
réponse tandis qu'environ 16 % ont répondu de manière incorrecte. Signalons, à ce propos,
que pas moins de 15 % des personnes interrogées ont indiqué l'ancienne limite de .8 g/l
comme réponse exacte. Ces données révèlent que, lors de l'organisation de campagnes, on
ne peut partir du principe que tout le monde connaît les limites légales.
Adhésion sociale aux limites actuelles en matière de taux d’alcool autorisé:
Le dernier sondage concernant les avis sur la législation relative à la conduite sous influence
date de la dernière étude Sartre (2002). Il révèle que la grande majorité des personnes
interrogées se prononce en faveur d’un taux d’alcool légal, équivalent ou inférieur à la limite
actuelle comme l’illustre le tableau ci-dessous reproduisant la répartition des réponses entre
les diverses catégories de réponses possibles:
Tableau 2: Adhésion sociale à la limite d'alcool en vigueur
Réponse possible
Pourcentage de répondants
alcool totalement interdit
29
abaissement de la limite légale
12
maintien de la limite légale
46
rehaussement de la limite légale
7
suppression de la limite légale
0
pas de réponse
5
Parmi les personnes interrogées, seule une minorité de 7 % plaide pour un rehaussement de
la limite légale.
2.4. Comportement des usagers
12 mars 2007
page 7 de 26
L’ampleur du phénomène de la conduite sous influence en Belgique a été analysée en 2003
et 2005 au moyen d’une procédure d’échantillonnage aléatoire qui consistait à soumettre à
un test de l’haleine tous les conducteurs qui avaient été arrêtés à un poste de contrôle
déterminé. La sélection des conducteurs à arrêter était guidée uniquement par la capacité de
la police présente sur les lieux et par aucun autre facteur. Cela a permis de faire une
évaluation du pourcentage réel de conducteurs roulant sous influence. En 2003 et 2005, ces
contrôles se sont déroulés à tout moment de la journée et de la nuit, en semaine et pendant
le week-end. Par ailleurs, lors de ces mesures, les endroits de contrôle ont été choisis de
manière tout à fait aléatoire, de façon à constituer un échantillon représentatif pour tout le
réseau routier belge.
Les résultats des mesures de comportement réalisées en 2003 et 2005 sont résumés dans
le tableau ci-dessous. Les deux mesures sont basées sur un échantillon d’environ 13000
tests de l’haleine:
Tableau 3: Pourcentage de conducteurs positifs5 (≥ .5 g/l)
Jours de semaine
Nuits de semaine6
Jours de week-end
Nuits de week-end
EN GENERAL
2003
1.8
3.0
3.0
7.7
3.3
2005
1.1
3.2
2.1
6.8
2.8
Les deux mesures ont également révélé que la grande majorité des conducteurs positifs
affichait un résultat supérieur à .8 g/l. En 2003, il s’agissait de 2.26/3.31 = 68 % et, en 2005,
de 1.9/2.8 = 68 % des conducteurs positifs, ce qui confirme la thèse selon laquelle les
conducteurs qui roulent sous influence boivent généralement beaucoup.
Un constat intéressant qui ressort de la dernière mesure d'attitudes est que le groupe de
personnes âgées de 40 à 54 ans affiche bien plus souvent des résultats positifs que les
autres tranches d'âge (il est bien connu qu'au sein de ce groupe, comme dans toutes les
autres tranches d'âge, les hommes obtiennent des résultats nettement moins bons que les
femmes). On pourrait examiner si des mesures spécifiques peuvent être développées pour
ce groupe cible.
2.5. Politique de contrôle par les services de police
Il n'existe pas de chiffres exhaustifs sur le nombre de contrôles alcool effectués par la police
sur base annuelle. Pour les trois dernières années, nous disposons uniquement des
données de la police fédérale et des contrôles de fin d'année organisés dans le cadre de la
campagne BOB. Par ailleurs, il n'est pas clair dans quelle mesure ces statistiques se
chevauchent, ce qui complique encore leur interprétation. Concernant les contrôles alcool
réalisés par la police locale, aucune donnée n'a pu être trouvée.
5
6
Les chiffres pour 2005 concernent une première estimation basée sur une modélisation élémentaire.
Pour 2003: Journée: 8:00 - 22:00, nuit: 22:00 - 8:00. Pour 2005: Journée: 6:00 – 18:00, nuit: 18:00 – 6:00
heures. La nuit de vendredi est considérée comme une nuit de week-end dans les deux mesures.
12 mars 2007
page 8 de 26
Le Tableau III.2 en annexe reprend en détail le nombre d'alcootests effectués par la police
fédérale de 2000 à 2004 (source: mail personnel Miran Scheers, 5/9/2006). Les données
relatives à 2005 et 2006 n'étaient pas encore disponibles lors de la rédaction de ce rapport7.
Le tableau ci-dessous résume brièvement les principaux totaux concernant ces données.
Tableau 4: contrôles alcool effectués par la police fédérale
Nombre de tests imposés, % de positifs, nombre de retraits de permis et nombre
de tests sanguins
2002
2003
2004
2005
54.268
83.909
105.684
% positifs >= 0,5 g/l et < 0,8 g/l
1,0 %
0,8 %
0,5 %
% positifs >= 0,8l
5,7 %
3,4 %
2,1 %
% positifs >= 0,5 g/l
6,7 %
4,2 %
2,5 %
Retraits de permis
1.041
650
670
464
396
391
Tests imposés
Nombre de tests sanguins
115.671
8
Le nombre de tests de l'haleine effectués par la police fédérale semble donc augmenter de
manière systématique: d'environ 54.000 en 2002 à un peu moins de 84.000 en 2003 pour
atteindre pratiquement 106.000 en 2004.
La deuxième banque de données contenant des informations sur le nombre de contrôles
alcool effectués par la police concerne les statistiques relatives au nombre d'alcootests
réalisés dans le cadre de la campagne BOB de fin d'année. Le Tableau III.3 en annexe
reprend les statistiques principales de ces campagnes. Les graphiques reproduits ci-dessous
donnent un aperçu synoptique des principales évolutions (source: Scheers, 2006):
7
A l'exception du nombre d'alcootests imposés par la police fédérale en 2005 (cf. note suivante).
Cf.
rapport
annuel
2005
police
fédérale:
http://www.polfedfedpol.be/pub/rapportannuel/2005/pdf/FR_1.pdf. A notre connaissance, le rapport annuel 2005 ne
contient pas de données sur le pourcentage de tests positifs, le nombre de retraits de permis et le
nombre de tests sanguins. Il mentionne toutefois que le nombre de procès-verbaux est passé de 2021
en 2004 à 2455 en 2005, tandis que le nombre de perceptions immédiates est passé de 374 en 2004
à 434 en 2005.
8
12 mars 2007
page 9 de 26
200 000
150 000
Eindejaarscontrole: totaal aantal
opgelegde testen
100 000
Aantal testen bij routine controles
50 000
0
05
04
/2
0
04
03
Aantal testen bij ongevallen
20
20
03
/2
0
02
20
02
/2
0
01
20
01
/2
0
00
00
/2
0
20
19
99
/2
0
99
98
98
/1
9
19
97
/1
9
19
96
/1
9
19
95
/1
9
19
97
Aantal testen bij gerichte controles
96
Aantal ademtesten
Evolutie Bob-campagne
jaar
Figure 1: Evolution du nombre de tests de l'haleine effectués dans le cadre des campagnes Bob.
Evolutie van het percentage positieve alcoholtests tijdens Bob-campagne
12%
10%
Percentage positief
8%
Percentage ≥ 0.5‰
Percentage ≥ 0.5‰ maar < .8‰
Percentage ≥ 0.8‰
6%
4%
2%
06
20
05
/2
0
05
20
04
/2
0
04
20
03
/2
0
03
02
20
02
/2
0
01
20
01
/2
0
00
20
00
/2
0
99
19
99
/2
0
98
19
98
/1
9
97
19
97
/1
9
19
96
/1
9
19
95
/1
9
96
0%
Periode
Figure 2: Evolution du pourcentage de tests positifs pendant les campagnes Bob.
Il ressort de ces statistiques que le nombre de contrôles effectués dans le cadre des
campagnes Bob a toujours été supérieur à 80.000 à partir des années 90, sauf entre 1999 et
2002. Pendant les années précédant et suivant la réforme de la police et pendant la réforme
elle-même, le nombre total de contrôles a, en effet, baissé de manière drastique. Cela dit,
depuis 2002/2003, la police effectue à nouveau plus de 80.000 contrôles et, ces 2 dernières
années, des records historiques de plus de 150.000 contrôles ont même été atteints.
Concernant les contrôles effectués par la police locale en dehors du cadre des campagnes
Bob, il n'existe, à notre connaissance, pas de statistiques. Cela ne facilite évidemment pas
l'évaluation des efforts sur le plan de la répression en matière de conduite sous influence.
12 mars 2007
page 10 de 26
Ainsi, il est actuellement impossible d'évaluer la recommandation des EGSR d'effectuer
625.000 contrôles alcool par an (dossier alcool, p. 4). Il semblerait donc logique d'insister
pour pouvoir disposer de statistiques complètes concernant la répression en matière de
conduite sous influence. Ce n'est qu'ainsi que l'impact, sur le comportement des
conducteurs, du risque de se faire prendre pourra être évalué.
Malgré le fait qu'en principe, un alcootest doit être effectué lors de tout accident de la
circulation avec blessés, les statistiques montrent que c'est loin d'être le cas. Les données
ci-après – rapportées dans le “suivi des mesures proposées par le comité
d'accompagnement des Etats généraux de la Sécurité Routière dossier 2: alcool et drogues
illicites” (IBSR, 2004, p. 666) – montrent, en effet, que dans la pratique, ce n'est le cas que
pour un peu plus de 30 % des accidents:
En 2001, 30,4 % des conducteurs de véhicules motorisés impliqués dans un accident
avec tués ou blessés graves ont été soumis à un alcootest. Pour les conducteurs de
voitures, ce pourcentage atteignait 31,9 %, pour les conducteurs de minibus 42,9 %, pour
les chauffeurs de camionnettes 37,2 %, pour les chauffeurs de camions 42,5 % et pour
les chauffeurs d'autobus et d'autocars 32,3 %. Le formulaire d'accident ne donne aucune
information sur les prélèvements sanguins éventuellement réalisés. Si l'on prend
également en compte les conducteurs impliqués dans des accidents avec blessés légers,
ces pourcentages sont encore plus bas.
En 1998, 1999, 2000 et 2001, sur l'ensemble des conducteurs (de véhicules motorisés)
impliqués dans un accident avec blessés graves, respectivement 34,5 %, 32 %, 31,7 %
et 30,4 % ont été soumis à un alcootest. Concernant les conducteurs impliqués dans les
accidents corporels dans leur totalité, ces pourcentages comportaient respectivement
29,7 %, 27,2 %, 27,1 % et 25,6 %.
Concernant la politique de contrôle des services de police, l'ERSO met fortement l'accent,
dans ses recommandations, sur le “random breath testing” ou, en d'autres termes, sur la
nécessité de soumettre, à un test de l'haleine, tous les conducteurs et pas seulement ceux
qui affichent un comportement suspect. Il souligne également la nécessité de procéder à
suffisamment de contrôles.
•
To have random breath tests for all drivers and not only for 'suspected' drivers;
•
To raise the chance of getting caught by carrying out more random roadside breath
tests (especially at times and spots where drink driving is expected). However it must
be noted that an increase in random roadside breath tests is less effective in
countries where those test are already carried out on a large scale than in countries
where random roadside breath testing is carried out occasionally
Afin de mieux situer les efforts en matière de lutte contre l'alcool au volant en Belgique par
rapport à une série d'autres pays, nous avons reproduit ci-dessous le nombre de contrôles
alcool avoués auxquels ont été soumis les conducteurs au cours des trois dernières années.
Lors des études Sartre, la question suivante leur a été posée: “Combien de fois avez-vous
été contrôlé au cours des 3 années écoulées ?". Les personnes interrogées pouvaient
répondre par "jamais", "une fois" ou "plusieurs fois". Le tableau ci-après reproduit les
résultats des pays participants. Lors de l'interprétation de ces résultats, il s'agit toutefois de
tenir compte du fait que, dans certains pays, seuls les conducteurs affichant un
comportement suspect peuvent être soumis à un test de l'haleine (c'est notamment le cas de
l'Allemagne, de l'Irlande, de l'Italie, de la Pologne, du Royaume-Uni et de la Suisse).
12 mars 2007
page 11 de 26
Figure 3: Contrôles alcool avoués dans les pays participants à Sartre3 (Source:
Sartre3, p. 43).
Il ressort de ce tableau que la Belgique se situe plutôt à la queue du peloton européen, ce
qui prouve, une nouvelle fois, que d'importants efforts devront être fournis pour renforcer le
risque objectif et subjectif de se faire prendre.
2.6. Politique de poursuites par les autorités judiciaires
Sur la base des statistiques des tribunaux de police du Service Public Fédéral Justice (cf.
SPF Justice, 2006), nous avons pu établir le tableau suivant reprenant le nombre de
condamnations dans lesquelles l'alcool joue un rôle au cours des trois dernières années pour
lesquelles des données sont disponibles (2002 à 2004).
12 mars 2007
page 12 de 26
Tableau 5: Condamnations pour faits commis sous l'influence de l'alcool pour la période 20022004 (Source: statistiques tribunaux de police)
Accident + homicide + intoxication alcoolique et/ou
ivresse
Accident + homicide + délit de fuite + intoxication
alcoolique et/ou ivresse
2002 2003 2004
109
99
87
18
15
intoxication
7982 8255
8615
Accident avec dégâts matériels + délit de fuite +
intoxication alcoolique et/ou ivresse
1837 1836
1924
Intoxication alcoolique
7379 9115 10192
Accident avec dégâts
alcoolique et/ou ivresse
matériels
+
12
Ivresse
888
768
656
Refus de test sanguin ou de test de l'haleine
133
132
133
Dans certains cas, les amendes usuelles combinées à une éventuelle interdiction de
conduire sont remplacées par des peines alternatives, tel le suivi d'un cours de driver
improvement. L'IBSR organise ces cours depuis déjà 10 ans. La figure ci-dessous illustre
l'évolution, au fil des ans, du nombre de participants aux cours de l'IBSR (cf. CD-rom 10 ans
de cours de Driver improvement):
Figure 4: Evolution du nombre de participants aux cours de driver improvement de
l'IBSR (Source: CD-Rom 10 ans DI).
12 mars 2007
page 13 de 26
Pratiquement 2 dossiers sur 5 (39 %) avaient trait à une intoxication alcoolique. Celle-ci
représente de loin la principale raison. Ce sous-groupe comprend également bon nombre de
personnes (1/5) qui ont été verbalisées à la suite d'un accident.
Il existe relativement peu d'études concernant l'efficacité des peines alternatives par rapport
aux mesures plus traditionnelles. Une première étude de l'IBSR sur le sujet n'a pu
démontrer, de manière explicite, la plus-value des cours de driver improvement (Vanlaar et
al, 2003). Une étude récente de l'Université de Gand révèle toutefois que ces cours sont
efficaces (Reynders & Willemsen, 2005). Il ressort, par ailleurs, d'études étrangères que les
cours de driver improvement ont un impact positif sur les cas de récidive en matière de
conduite sous l'influence de l'alcool. D'après l'ERSO, ceci est confirmé par l'étude de Bartl
(2003):
“According to Bartl (2003) various evaluations of driver rehabilitation courses for drink
drivers (not being problem drinkers) indicate that the recidivism rate can be reduced
by 50% compared to control-groups without course participation.”
L'étude précise toutefois que ces cours ne s'adressent pas aux personnes alcooliques.
Celles-ci doivent suivre une thérapie adaptée.
Une peine alternative notable, récemment testée sous la forme d'un projet pilote, est
l'alcolock9. En Belgique, une quarantaine de conducteurs ont roulé pendant un an avec une
voiture équipée d'un alcolock en tant que peine alternative pour conduite sous influence
(n=31) ou dans le cadre de leur thérapie pour dépendance à l'alcool (n=8). D’après les
résultats, l'alcolock, combiné à un cours de driver improvement spécifique, constitue une
mesure alternative prometteuse. Non seulement, le système a motivé les participants à ne
plus conduire sous l'influence de l'alcool mais il les en a littéralement empêchés.
L’expérience montre en effet que, malgré le fait qu’ils soient suivis de près par un assistant
de justice, les participants ont essayé plusieurs fois de démarrer leur véhicule avec un taux
d’alcool supérieur à la limite. A l’instar des résultats nord-américains, ce projet prouve qu’il
est plus utile de contrôler ces conducteurs au niveau du comportement que de simplement
leur retirer leur permis. L’étude nord-américaine sur les impacts avait, en effet, révélé que les
conducteurs roulant avec un alcolock présentent 45 à 90 % de taux de récidive en moins que
les conducteurs dont le permis a été retiré.
Dans son résumé à propos de l'efficacité de diverses mesures, l'ERSO10 recommande
d'installer un système alcolock dans les véhicules de tous les récidivistes en matière d’alcool
au volant ainsi que dans les véhicules de contrevenants arrêtés pour la première fois avec
un taux d’alcool élevé. Ces alcolocks doivent toutefois être combinés avec un cours de driver
improvement.
Un dernier élément à mentionner dans le cadre de la politique de poursuites des autorités
est le taux élevé de récidive des personnes condamnées pour alcool au volant. Aux PaysBas, on a constaté qu'environ 1 condamné sur 3 recomparaissait devant le tribunal dans les
trois ans pour les mêmes faits (Blom & Wartna, 2004). Pour la Belgique, les chiffres ne sont
pas connus. La longue expérience acquise dans le cadre des mesures alternatives et les
expériences récentes au sein du département examens de réintégration montrent clairement
que bon nombre de ces contrevenants ont un problème vis-à-vis de l'alcool et qu'ils doivent
bénéficier d'un soutien ou d'un encadrement continus. Il semble dès lors souhaitable que
l'examen de réintégration obligatoire comporte également un volet consultatif, de façon à
pouvoir démarrer une réhabilitation, certes sur base volontaire, mais s’appuyant sur un avis
solidement fondé
9
Cf. http://www.ibsr.be/main/Actualité/Nouveautés/NouveautésDétails.shtml?détails=718865364&language=fr
Cf. http://www.erso.eu/knowledge/content/05_alcohol/effectiveness_of_education_and_information.htm
10
12 mars 2007
page 14 de 26
D'autres mesures susceptibles d'être appliquées en cas de récidive sont un permis à points
et l'obligation de passer des tests psycho-médicaux pour pouvoir récupérer son permis.
Dans le cadre de la nouvelle législation en la matière, des tests psycho-médicaux sont déjà
obligatoires dans certains cas de récidive (cf. infra).
2.7. Information et sensibilisation
Par le biais des campagnes Bob organisées chaque année, l'IBSR sensibilise et informe,
depuis 10 ans déjà, la population belge à propos de la problématique de l'alcool au volant:
Bob a fait son apparition en décembre 1995. Bob, le conducteur qui ne boit pas quand il
conduit, est à présent connu et apprécié par plus de 96 % de la population belge.
Le concept Bob est la propriété de l’IBSR et du Groupe Arnoldus des Brasseurs Belges. Bob
représente un terme et une marque protégés par un dépôt international.
Les campagnes Bob se composent toujours d’une action de sensibilisation menée via les
médias (affichage, affichettes, radio et TV), d’une vaste action horeca par laquelle les cafés
belges peuvent se faire enregistrer comme café Bob et d’actions de surveillance et de
répression (contrôles de police).
Bob a également été exporté11:: depuis 2002, des campagnes basées sur le concept du
conducteur désigné sont menées aux Pays-Bas, en Grèce et en France.
Un aperçu des campagnes menées au cours des 5 dernières années est repris sur
http://www.ibsr.be/main/NosCampagnes/Archives.shtml?language=fr. Le fait que des moyens assez
importants sont investis dans les campagnes destinées à lutter contre l'alcool au volant
s'inscrit entièrement dans la lignée des estimations selon lesquelles un accident mortel sur
quatre est imputable à l’alcool au volant (cf. supra).
Les évaluations de l'efficacité des diverses mesures possibles réalisées par l'ERSO montrent
que les campagnes sont efficaces dans leur ensemble mais surtout lorsque le groupe cible
est clairement défini et que la campagne s'accompagne d'autres mesures (en particulier de
mesures de répression). Ceci a déjà été argumenté par Scheers & Drevet en 2002: “(...)
prevention and repression have to go hand in hand. When there is little risk of getting caught
(objective and subjective risk), a prevention campaign, how good it may be, can’t be efficient.
To conduct a real behaviour change, deterrence is necessary.” L'ERSO insiste, par ailleurs,
pour une amélioration des campagnes en général et la prise de mesures éducatives basées
sur la recherche scientifique.
2.8. Equipement du véhicule
Le système alcolock précité constitue un exemple d'intervention technologique pour résoudre
le problème de la conduite sous l'influence de l'alcool. A noter toutefois que la technologie en
tant que telle ne suffit pas. L'efficacité de l'alcolock dépend, en effet, de la qualité de
supervision des résultats enregistrés par l'ordinateur de l'appareil. C'est la seule façon
d'éviter que les conducteurs ne contournent le système.
11
Cf.http://www.ibsr.be/main/Concernantl'IBSR/L'Organisation/Communication.shtml?language=fr
12 mars 2007
page 15 de 26
3. RECOMMANDATIONS
Recommandation 1. La lutte contre l'alcool au volant doit être intensifiée.
1.1. La CFSR recommande de soumettre annuellement un conducteur sur trois à un test
de l’haleine.
1.2. Il importe de disposer de données exhaustives en matière de répression de l’alcool
au volant. Les statistiques complètes de tous les résultats des tests de l’haleine,
analyses de l’haleine et analyses sanguines (c’est-à-dire tant les résultats de tests
positifs que négatifs) doivent être conservées. C’est la seule façon de connaître le
nombre exact de tests de l’haleine effectués..
1.3. Les efforts en matière de lutte contre l’alcool au volant doivent être
systématiquement communiqués au grand public. Un certain nombre de contrôles alcool
peuvent ainsi être annoncés par le biais de divers médias (radio, Internet, etc...), comme
cela se fait pour les contrôles vitesse.
1.4. Comme précisé dans COL 8/2006, tout conducteur impliqué dans un accident
(corporel ou non) doit être soumis à un test de l’haleine. La CFSR recommande, en
d’autres termes, de faire subir un test de l’haleine à tous les conducteurs impliqués dans
un accident lors duquel la police se rend sur place, par analogie avec la procédure
néerlandaise, communiquée sous le slogan “botsen is blazen” (accident=souffler).
1.5. Les contrôles alcool ne peuvent pas se limiter à des campagnes ciblées spécifiques.
Des tests de l’haleine doivent être effectués tout au long de l’année. Ce faisant, l’accent
doit porter sur les contrôles non sélectifs, afin de montrer à la population qu’il n’est pas
possible d’échapper aux contrôles alcool.
La problématique de la lutte contre l’alcool au volant sera traitée plus en détail par le
groupe de travail politique criminelle. Les recommandations relatives à la collecte et à
l’inventaire des données concernant la répression et l’incidence des infractions seront
abordées plus avant par le groupe de travail statistiques.
Recommandation 2: Pour lutter de manière plus efficace contre l’alcool au volant, la CFSR
recommande la prise des mesures suivantes:
2.1. Certaines récidives en matière d’alcool au volant sont dues à un problème d’alcool
sous-jacent. La mise en place de mesures alternatives pour remédier à et/ou contrôler
cette problématique (tests psycho-médicaux précédant la réintégration dans le droit de
conduire, renvoi des personnes vers des groupes d’aide, installation d’alcolocks et autres
mesures du même genre) doit donc être poursuivie.
2.2. Pour mieux pouvoir détecter les cas de récidive, la CFSR recommande la création
d’une banque de données reprenant tous les détails des infractions routières et des
condamnations pour chaque conducteur. Outre les infractions avec un taux d’alcool
supérieur à .35 mg/l AAE, cette banque de données doit également reprendre les
infractions entre .22 en .35 mg/l AAE. C’est la seule façon pour les autorités chargées
d’évaluer et de sanctionner les conducteurs, d’adapter leurs évaluations et leurs mesures
au comportement de ces derniers.
12 mars 2007
page 16 de 26
2.3. La CFSR recommande un élargissement du système des enquêtes de moralité, des
enquêtes sociales et des examens psycho-médicaux précédant la décision du juge.
2.4. Le problème juridique relatif à la révocation du sursis pour délits routiers doit être
résolu d’urgence. A cet effet, la CFSR recommande qu’un système particulier pour la
révocation de la suspension et du sursis pour les délits routiers soit prévu dans la loi du
29 juin 1964 de sorte que la révocation soit rendue possible après une nouvelle
condamnation pour un délit routier.
Recommandation 3. La CFSR recommande de faire de l’éducation à la mobilité une priorité,
tant au sein de l’enseignement qu’en dehors de celui-ci.
Une attention particulière doit être accordée à la tranche d’âge des 16-18 ans. Il est
également recommandé de poursuivre le développement d’actions préventives
ciblées. Une collaboration intensive avec des entreprises publiques, des entreprises
privées, des clubs sportifs et autres associations, le secteur horeca, les dancings etc.,
est conseillée. Cette recommandation sera abordée plus en détail par le groupe de
travail sensibilisation.
12 mars 2007
page 17 de 26
ANNEXE I - BIBLIOGRAPHIE
1. Ouvrages de référence
ERSO
(2006).
European
Road
Safety
http://www.erso.eu/knowledge/content/05_alcohol/alcohol.htm
Observatory:
Alcohol.
ETSC
(2006).
Traffic
law
enforcement
across
the
EU.
http://www.etsc.be/documents/Traffic_Law_Enforcement_in_the_EU_An_Overview_May_200
6_ETSC.pdf
Sartre 3 (2004). European drivers and road risk. SARTRE 3 reports Part 1 Report on principal
analyses. cf. http://sartre.inrets.fr/francais/pub-fr.htm
Silverans, P., Drevet, M., & Vanlaar, W. (2005). Mesure d’attitudes en matière de sécurité
routière
2003-2004.
BIVV.
http://www.bivv.be/main/PublicatieMateriaal/research/catalogDetail.shtml?detail=717556343&l
anguage=nl.
Vanlaar, W. (2005a). Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside
survey. Accident Analysis and Prevention, Vol 37/3 pp 391-397.
2. Autres références
2a. Références Etats Généraux 2001
BELGIAN SOCIETY OF EMERGENCY AND DISASTER MEDICINE (BESEDIM),
TOXICOLOGICAL SOCIETY OF BELGIUM AND LUXEMBURG (BLT), BELGIAN ROAD
SAFETY INSTITUTE (BIVV/IBSR) (s.d.) Belgian Toxicology and Trauma Study. (s.l.), (s.e.).
BAUM, H. (2001) Road Accident Costs – New Methods and Empirical Evaluations. In Traffic
Safety on Three Continents. Conference in Moscow, 19-21 September 2001.
DE RUYVER, B. et. al. (1994) Rijden onder invloed. Opties inzake een aangepaste
strafrechtelijke afhandeling. Gent, Universiteit Gent, Onderzoeksgroep drugbeleid,
strafrechtelijk beleid, internationale criminaliteit.
ETSC (1995) Reducing traffic injuries resulting from alcohol impairment. Brussels, ETSC.
SPF Justice. Statistiques annuelles des cours et tribunaux. http://www.just.fgov.be.
MINISTERE DE LA JUSTICE, (s.d.) Service de politique criminelle. Rapport annuel 1995-96.
Bruxelles, Ministère de la Justice.
INS-IBSR/BIVV (s.d.) Sécurité Routière. Rapport annuel 1998. Bruxelles, IBSR/BIVV.
INS-IBSR/BIVV (s.d.) Sécurité Routière. Rapport annuel 2000. Bruxelles, IBSR/BIVV.
SARTRE 2 (1998) The attitude and behaviour of European car drivers to road safety. Part 1:
Report on principal results. Leidschendam, SWOV.
SCHEERS, M. & VANSNICK, M. (1999) L’importance pour la sécurité routière de la politique
pénale. Plaidoyer pour une politique criminelle efficace. Bruxelles, IBSR/BIVV (discussion
paper 99-01).
12 mars 2007
page 18 de 26
VANLAAR & GOOSSENS (2000) Alcohol, illegale drugs en verkeersveiligheid. Een evaluatie
van het wettelijke instrumentarium in het licht van een efficiënt politietoezicht. Vigiles, 6, 5,
150-167.
VANLAAR, W. (1999) L’alcool au volant en Belgique. Recommandations de soutien de la
surveillance policière active suite aux contrôles d’alcoolémie non sélectifs effectués en 1998.
Bruxelles IBSR/BIVV, discussion paper 99-05.
VANLAAR, W. (2000) Drink driving in Belgium. In: 4th International Conference on “Global
Safety”. Proceedings Book. Bled, Slovenia, ZVD, pp. 233-239.
VANLAAR, W. (2001) Het snelheidsgedrag in Vlaams-Brabant. Puntschattingen,
standaardfouten, betrouwbaarheidsintervallen en designeffecten van een proportioneel
gestratificeerde ééntraps-clustersteekproef. Paper ingediend tot het behalen van de titel
gediplomeerde in de gespecialiseerde studie ‘Quantitative Analysis in the Social Science’.
2b. Autres
Adriaensen, M., & Vlaminck, F. (2006). Uitvoering van de verkeersactieplannen. Tips inzake
handhaving. BIVV.
Bartl, G. (2001) EU-Project DAN. In: Proceedings of 7. Internationaler Kongress on Driver
Improvement 8-10 October 2001.
Bax, C., Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Alcohol Interlock
Implementation in the European Union: Feasibility Study. SWOV Institute for Road Safety
Research.
Beirness, D.J. (2001). Best Practices for Alcohol Interlock Programmes. Traffic Injury
Research Foundation, Ottawa.
IBSR (s.d.). Contrôles de fin d'année 1987-2004. IBSR, document interne.
IBSR (2006). Résultats définitifs des contrôles de fin d'année. Communiqué de presse 26
janvier 2006.
BIVV (2004). OPVOLGING VAN DE MAATREGELEN VOORGESTELD DOOR HET
BEGELEIDINGSCOMITE VAN DE STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID.
Dossier 2: Alcohol en illegale drugs.
IBSR (2005). 10 jaar/10 ans driver improvement. CD-rom journée d’étude 19-10-2005.
IBSR (manuscript in preparation). Gedragsmeting rijden onder invloed van alcohol. Voorlopige
resultaten 2005.
Bjerre, B. (2005). Primary and secondary prevention of drink driving by the use of alcolock
device and program : Swedish experiences. Accident Analysis and Prevention, 37: 1145-1152.
Blom, M.& Wartna, B.S.J. 'Recidive onder verkeersdelinquenten. Een overzicht van hun
strafrechterlijke
carrière'
Cahier
2004-4 Wetenschappelijk
Onderzoeken
Documentatiecentrum Ministerie van Justitie Nederland, 2004
Brewers
of
Europe
(2005).
Position
on
ignition
interlock
devices.
http://www.brewersofeurope.org/docs/publications/Ignition%20Interlock%20Devices.doc
Casteels, Y. (2006). Statistiques sécurité routière et alcool pour 2002. Correspondance
personnelle, septembre 2006.
12 mars 2007
page 19 de 26
Cauzard, J.-P. (ed.) (2004). European drivers and road risk. Sartre 3 reports, Part 1. INRETS,
Arceuil.
Drevet, M. (2004). Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe - SARTRE: Résultats
belges.
BIVV:
intern
document.
www.ibsr.be/dispatch.wcs?uri=710739442&action=viewStream&language=fr
European Transport Safety Council, Cost effective EU transport safety measures. Brussels,
ETSC, 2003.
ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position Paper. Working Group on
Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety.
ICADTS: Alcohol ignition interlock devices volume II: Research, Policy, and program status
2005.
Keall, M., Frith, W. & Patterson, T. (2004) The influence of alcohol, age and number of
passengers on the night-time rate of driver fatal injury in New Zealand. In: crash Analysis &
Prevention, Vol. 36 p. 169-178.
Mathijssen, M.P.M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet
voor alcoholgebruik in het verkeer, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (
SWOV), Leidschendam.
Reynders, D., & Willemsen, J. (2005). De effecten van de cursus Driver Improvement van het
BIVV. Presentatie op de studiedag 10 jaar driver improvement. CD-Rom.
Sartre 2 (1998). The attitude and behaviour of European car drivers to road safety. Part 1:
Report on principal results. Leidschendam, SWOV.
Sartre 3 (2004). European drivers and road risk. SARTRE 3 reports Part 1 Report on principal
analyses.
Scheers, M. (2006). Correspondance personnelle septembre 2006.
Scheers, M., & Drevet, M. (2004). Bob in Belgium: Preventing and deterring drink driving.
Paper presented at the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety,
(ICADTS), August 4-9, 2002, Montréal
Silverans, P., Alvarez, J., Assum, T., Drevet, M., Evers, C., Hagman, R. & Mathijssen, R. (in
press). Alcolock implementation in the European Union: Description, results and discussion of
the
alcolock
field
trials.
anguage=nl - Summary
Silverans, P., Alvarez, J., Assum, T., Evers, C., & Mathijssen, R. (in press). Alcolock
implementation in the European Union: Executive summary of the alcolock field trial.
anguage=nl - Summary
Silverans, P., Vanlaar, W., & Drevet, M. (2005).Mesure d’attitudes en matière de sécurité
routière 2003-2004. Partie 1: Objectifs des Etats Généraux. IBSR, rapport interne.
SWOV (2006). http://www.swov.nl/nl/actueel/Standpunten/Alcoholpromillage_verlaagd.htm
Vanlaar, W., L. Kluppels en F. Goossens, “Leiden sensibilisatiecursussen voor bestuurders
onder invloed van alcohol tot een lager recidivegehalte dan klassieke straffen ? Een
12 mars 2007
page 20 de 26
empirische evaluatie van de Belgische sensibilisatiecursussen op basis van de survival time
tot de eerste recidive”, Panopticon 2003, 365-390.
Vanlaar, W., & Mathijssen, R. (2005). In ICADTS: Alcohol ignition interlock devices volume II:
Research, Policy, and program status 2005.
Vingilis, (2000). Are there better ways to predict recidivism? ICADTS 2000.
12 mars 2007
page 21 de 26
ANNEXE II – COMPOSITION
L’INFLUENCE DE L’ALCOOL12
DU
GROUPE
DE
TRAVAIL
CONDUITE
SOUS
Albert Gilliquet, RED ([email protected])
Caroline De Cock, M R Bruxelles-Capitale ([email protected])
Cecile Jacob, GAR ([email protected])
Eddy Greif, police fédérale ([email protected])
Edith Delbecq, responsable de la section roulage du Parquet de Tournai
([email protected])
Jean-François Marot, Juge de police ([email protected])
Karel Hofman, SPF Mobilité ([email protected])
Paul Deblaere, police fédérale ([email protected])
Rudi Wagelmans, remplacé par Ivan Bruggeman, Commission permanente
pour la police locale ([email protected])
Wendy Vandergoten, Responsible Young drivers
([email protected])
Delphine Brognez, IBSR ([email protected])
Gert Eeckhout; IBSR ([email protected])
Ludo Kluppels, IBSR ([email protected])
Natalie Stuyck, IBSR ([email protected])
Peter Silverans, IBSR ([email protected])
Pieter De Neve, IBSR ([email protected])
12
Le texte de ce rapport s'inspire du travail préparatoire du groupe de travail mentionné ici. Les
recommandations reflètent toutefois l'avis de la CFSR et pas toujours celui du groupe de travail.
12 mars 2007
page 22 de 26
ANNEXE III – Information supplémentaire
Annexe III.1. La législation actuelle en matière de conduite sous l’influence de l’alcool.
La législation actuelle relative à la conduite sous influence est résumée dans le
schéma ci-dessous (Adriaensen, 2006). Ce schéma a été établi sur la base de la circulaire
n° col 8/2006 du Collège des Procureurs généraux près les cours d’appel (cf.
http://www.poldoc.be/dailydoc/document/col/2006/COL0608.pdf) et de la loi relative à la
police de la circulation routière (cf. http://legislationroutiere.be/loi.php?loi=42). Il va sans dire
que ce schéma reprend uniquement les grandes lignes de la législation en vigueur. Pour des
informations plus détaillées, nous renvoyons à la législation et aux circulaires sur le sujet.
Tableau "Conduite sous l’influence de l’alcool" (d’après Adriaensen & Vlaminck, 2006)
Concentration d’alcool dans
l’air alvéolaire expiré (AAE)
ou infraction
0,22 mg/L ≤ AAE < 0,35 mg/L
0,35 mg/L ≤ AAE < 0,50 mg/L
0,50 mg/L ≤ AAE < 0,65 mg/L
AAE ≥ 0,65 mg/L
AAE ≥ 0,35 mg/L et
comportement
routier
dangereux ou accident de la
circulation
avec
dégâts
corporels
Refus TA, AT, AA ou TS sans
motif légitime
Non-paiement T de € 137,50
Non-paiement T de € 400 ou €
550
Récidive (dans les 3 ans)
Nouvelle récidive (dans les 3
ans après la première récidive)
Etat d’ivresse
Amende ou peine
PI de € 137,50
T de € 400
T de € 550
Remarques
PI si aucun dégât
occasionné, sinon PV
n’a
été
Possibilité de médiation pénale
€ 1100 à 11000
DDC de 8 jours à 5 ans possible
€ 137,5 à 2750
€ 1100 à 11000
€
2200
à
27500
et/ou
peine
d’emprisonnement de 1 mois à 2 ans
DDC de minimum 3 mois et maximum 5
ans ou définitive
€
4400
à
55000
et/ou
peine
d’emprisonnement de 2 mois à 4 ans
ans ou définitive
€ 1100 à 11000
ans ou définitive
Abréviations utilisées
TA
mg/L
AT
AA
PI
T
PV
DDC
Dans ces cas-là, le Parquet,
conformément à la COL 8/2006,
renverra, en principe, l’affaire
devant le tribunal de police. Les
peines mentionnées sont donc
prononcées par le juge de police.
En cas de non-paiement d’une PI
ou d’une T, le Parquet peut
également procéder au renvoi.
Le Parquet peut éventuellement
requérir une peine de travail.
taux d’alcool dans le sang
milligramme par litre d’air alvéolaire expiré
test de l’haleine
analyse de l’haleine
perception immédiate
transaction
procès-verbal
déchéance du droit de conduire
12 mars 2007
page 23 de 26
RIPC
Guide
AAE
DDC possible
En principe DDC
LPCR
retrait immédiat du permis de conduire
personne qui accompagne le conducteur en vue de l’apprentissage
air alvéolaire expiré
le juge a la possibilité d’imposer une interdiction de conduire
le juge prononcera, en principe, une interdiction de conduire mais
peut y déroger moyennant une décision motivée
loi relative à la police de la circulation routière
Le Procureur du Roi peut prononcer un retrait immédiat du permis de conduire dans les
cas suivants:
•
Minimum 0,35 mg/L + comportement routier dangereux
•
Minimum 0,65 mg/L
•
Etat d’ivresse
•
Refus TA, AA ou test sanguin sans motif légitime
Remarques générales:
Le juge peut tenir compte de circonstances atténuantes.
Le juge peut décider que la déchéance du droit de conduire s’applique aux W-E ou aux jours
fériés.
Tout conducteur impliqué dans un accident de la circulation doit être soumis à un contrôle
alcool.
Remarques concernant la déchéance du droit de conduire:
o Le juge peut subordonner la réintégration dans le droit de conduire à la réussite
d’un ou de plusieurs examens, tests ou formations spécifiques.
o
Le juge doit subordonner la réintégration dans le droit de conduire du déchu à la
réussite d’un examen médical et psychologique dans les cas suivants:
•
•
•
Récidive en matière de conduite sous l’influence de drogue
Récidive en matière d’imprégnation alcoolique (≥ 0.35 mg/l par litre d’air
alvéolaire expiré) ou d’ivresse ou d’un état analogue résultant notamment
de l’emploi de drogues ou de médicaments
Etat d’ivresse ou état analogue résultant notamment de l’emploi de
drogues ou de médicaments
(art. 38 §4 de la loi relative à la police de la circulation routière)
12 mars 2007
page 24 de 26
Annexe III.2. Contrôles alcool effectués par la police fédérale.
Nombre de tests imposés et % de positifs
2002
Accidents
sans
lésions
4.284
s'apprêter
contrôles
ciblés
Tests imposés
avec
lésions
2.805
78
47.101
54.268
1,1 %
0,9 %
3,8 %
0,9 %
1,0 %
% positifs >= 0,8l
12,2 %
9,0 %
15,4 %
5,0 %
5,7 %
13,3 %
9,9 %
19,2 %
6,0 %
6,7 %
Retraits de permis
1.041
464
2003
Accidents
sans
lésions
7.669
s'apprêter
Test imposés
avec
lésions
3.477
665
contrôles
ciblés
72.098
0,7 %
0,5 %
0,6 %
0,9 %
0,8 %
% positifs >= 0,8l
10,7 %
6,4 %
6,2 %
2,7 %
3,4 %
11,4 %
6,9 %
6,8 %
3,6 %
4,2 %
Retraits de permis
650
396
2004
Accidents
sans
lésions
8.894
s'apprêter
Test imposés
avec
lésions
3.700
657
Contrôles
ciblés
92.433
% positifs >= 0,5 g/l en < 0,8 g/l
0,8 %
0,8 %
2,0 %
0,4 %
0,5 %
% positifs >= 0,8l
9,3 %
6,3 %
8,1 %
1,3 %
2,1 %
10,1 %
7,0 %
10,0 %
1,8 %
2,5 %
Retraits de permis
670
391
Surveillance routière
ordinaires
+ Total
ordinaires
+ Total
83.909
ordinaires
+ Total
105.684
12 mars 2007
page 25 de 26
Annexe III.3. Aperçu des contrôles de fin d’année 1987-2005.
Tableau 6: Aperçu des contrôles de fin d’année 1987-2005
1987/ 1988/ 1989/ 1990/ 1991/ 1992/ 1993/ 1994/ 1995/ 1996/ 1997/ 1998/ 1999/ 2000/ 2001/ 2002/ 2003/ 2004
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 /2005
2005
/2006
Contrôle de fin d’année: 111.406 50.583 62.153 86.048 96.583 92.491 83.492 81.234 100.992 84.111 86.908 88.683 72.257 51.399 41.601 83.627 98.849 153.651
nombre total de tests
imposés
157.038
Nombre de positifs
6 894
3979
3220
3015
4367
4353
4407
4274
4873
3.60% 6.40% 4.90% 5.10% 4.50% 4.80% 5.10% 6%
0,5 ‰ - 0,8 ‰
1377
³ 0,8 ‰
3979
3220
3015
4367
4353
4407
4274
6527
5319
5 817
5 214
4 738
3 722
3 293
8 275
5 283
6 457
6.40% 6.30% 6.70% 5.90% 6.60% 7.20% 7.90% 9.90% 5.30% 4.20%
4.40%
1327
1 778
1237
1 390
1 298
1 028
847
922
2 767
1 204
1 579
1.70% 1.30% 1.50% 1.60% 1.50% 1.40% 1.60% 2.20% 3.30% 1.20% 1.00%
1.10%
3196
5 116
5200
4082
4 427
3 916
3 710
2 875
2 371
5 508
3 985
4 878
3.60% 6.40% 4.90% 5.10% 4.50% 4,8,% 5.10% 4.30% 5.10% 4.80% 5.10% 4.40% 5.10% 5.60% 5.70% 6.60% 4.10% 3.30%
Nombre
permis
de
retraits
de
292
618
Nombre de tests lors de 63 902 28 167 24 704
contrôles de routine
Nombre
total
de 1656
1308 1017
positifs
2.60% 4.60% 4.10%
638
562
935
5 704
25 381 22 065 22 912 15964 12 941 14 200 13 102 7 303
8 324
18 404 15 213 21 479
980
1049
554
1 700
3.50%
4.10% 6.20% 6.70% 8.60% 8.00% 6.00% 6.40% 7.90% 6.70% 9.20% 6.70% 5.40%
27 776
392
737
0,5 ‰ - 0,8 ‰
0,8 ‰
1378
379
1656
1308
1017
Nombre de contrôles ciblés 37080
(nv)
Nombre de tests lors de 32 590
contrôles ciblés
Nombre
total
de 788
positifs
2.40%
1529
288
1765
1372
373
160
859
115
1 654
842
132
1 306
576
70
63
546
1 750
1 020
99
2 019
1 169
153
1 984
17 734
1 058
6.00%
125
1.70% 1.30% 2.30% 1.30% 0.80% 1%
1.00% 0.80% 2.90% 0.70% 0.70%
0.70%
999
506
933
4.10% 4.50% 5.40% 6.30% 6.70% 5.20% 5.40% 6.90% 5.90% 6.30% 6.10% 4.70%
5.30%
27475 74939
138638
117786 136860 166586 132745 143919 150593 116942 81598 49088 213846 110294 161332
167838
9361
26 832
55 000
45 580 49 975 69 856 59 532 64 884 65 895 49 727 37 369 26 313 45 238 75 507 123 516
129 952
436
850
1643
1431
4 651
3%
3.10% 4.90% 5.30% 4.70% 5.40% 4.80% 5%
4.70% 3.20%
2424
840
436
850
Nombre de tests en cas 12 559 11 570 19 381
d’accident
Nombre
total
de 849
996
857
positifs
6.80% 8.60% 9.10%
1241
3723
900
999
2797
727
6.80% 8.60% 9.10%
1 079
3 150
1 025
710
2 464
698
2 157
491
1 808
1 154
2 912
921
3 233
1 016
4 236
5.80% 6.90% 6.40% 4.30% 3.40%
3.60%
643
1 579
753
969
1 056
1 348
1.40% 1.70% 2.90% 2.10% 1.40% 1.10%
1.20%
1548
1 766
3 072
1431
3%
3.10% 3.20% 4%
3.50% 3.70% 3.20% 3.60% 4.10% 4.00% 4.30% 2.90% 2.30%
2.40%
10 523
11 259 9194
8224
7304
8 255
7 969
8 852
6 318
6 741
18 363 6 930
7 281
8 820
1218
1458
1275
1150
1 162
1 082
1 339
927
890
3 315
958
1 130
11.50%
12.90% 11.60% 15.50% 15.70% 14.10% 13.60% 15.10% 14.70% 13.20% 18.10% 13.50% 13.20%
1071
2823
139
2070
137
1.70% 1.70%
857
3 485
744
1.70% 1.30% 1.20% 1.70% 1,6,
158
996
871
1643
0,5 ‰ - 0,8 ‰
849
1 031
1 715
3.50%
2.40% 4.70% 3.20%
0,8 ‰
1851
1049
0,5 ‰ - 0,8 ‰
788
1356
980
2.60% 4.60% 4.10%
0,8 ‰
1037
3.30%
913
1136
1013
2 406
108
2 125
134
173
1 514
115
1 055
95
1 943
1 125
2 177
936
49
2 888
63
12.80%
61
1.30% 1.70% 1.90% 1.80% 1.40% 6.10% 0.70% 0.90%
0.70%
1 054
1 069
1218
1458
948
1 166
812
795
2 190
887
895
11.50%
12.90% 9.90% 13.80% 13.80% 12.80% 11.90% 13.20% 12.90% 11.80% 11.90% 12.80% 12.30%
12.10%
12 mars 2007
page 26 de 26
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Aantal positieven
0,5 ‰ - 0,8 ‰
³ 0,8 ‰
19
95
/1
99
6
19
96
/1
99
7
19
97
/1
99
8
19
98
/1
99
9
19
99
/2
00
0
20
00
/2
00
1
20
01
/2
00
2
20
02
/2
00
3
20
03
/2
00
4
20
04
/2
00
5
Aantal
Evolutie van de resultaten tijdens de eindejaarscampagne
Jaar
Figuur 5: Evolutie van de ademtestresultaten afgenomen tijdens de Bob-campagnes.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------

GT conduite sous l`influence de l`alcool

Transcription

Documents pareils

presse udf 76 - WordPress.com

forum de prevention a la securite routiere

Femme au volant

Avis aux automobilistes: tolérance zéro alcool le 31

Ozark Henry chante un "dernier message"

le prefet appelle chacun a veiller à sa sécurité et à celle des autre

Ozark Henry chante un "dernier message"

Pour consulter le communiqué de presse, cliquez ici.

FORMATION DE FORMATEUR POST PERMIS AUTO