The quality of road Service - (ESD)

THE QUALITY OF ROAD SERVICE
"EVALUATION, PERCEPTION AND RESPONSE BEHAVIOUR OF ROAD USERS"
AUTHOR : AIPCR/PIARC
COLLECTIVITY : WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC)
PUBLICATION : 1 volume, 192 pages, 1999, FRANCAIS/ENGLISH,
40 tables, 1 figure, 18 references
PIARC Reference : 04.04.B
ISBN: 2-84060-099-4
Summary: The quality of service is defined as the capability of a product or a service to meet the
needs of its beneficiaries. There are many beneficiaries of road infrastructure including users,
residents, elected representatives, road owners and operators. Their expectations may vary from one
country to another depending on specific cultural and socio-economic contexts and it is the policy
makers' responsibility to set quality objectives consistent with those contexts. What levers are
available to owners, designers and operators to optimize the quality of service of their road
infrastructure? That is the question this paper will endeavour to answer. It does not aim to give
universal quality-of-service references but to remind owners, designers and operators that they have a
responsibility and a role in defining, implementing and maintaining the quality of service, each at his
own level and at different stages in the road's life cycle. They have a certain amount of leeway to act
on supply and/or demand, based on measurable indicators, with a view to optimizing this quality of
service.
The paper differentiates between two main types of indicators. On the one hand, technical supplyrelated indicators that characterize the intrinsic quality of the road and the quality of ancillary services
such as maintenance and operations. On the other hand, performance or use indicators that
incorporate traffic and service demand. Quantitative measurements of technical indicators of quality or
use are increasingly being supplemented by qualitative surveys on users, the results of which are
highly instructive. They show, for example, that on either side of the Atlantic, the top three priorities of
road users are similar and concern free-flowing traffic, safety and the road condition.
This report shows that it is difficult to offer the road user an approach to quality of service that is solely
the expression of the physical characteristics of the road. Moreover, such an approach has the
disadvantage for engineers of not being flexible. It tends rather to confine them within a conceptual
rigidity that cannot be relaxed through derogations from standards or the invention of intermediate
road types. The language of road characteristics alone is by no means the most appropriate for
addressing elected representatives or users. To improve communication, we must increasingly speak
in terms of service and develop information in real time.
Another important point is that, contrary to the beliefs of some elected representatives or engineers,
users do not always demand the maximum. However, they do not like uncertainty and want their trip to
go as planned. Road policy makers must therefore draw a lesson from this - they must comply with
their commitments, which means they must say what they are going to do and then do as they say.
KEY WORDS: 0132 PUBLIC PARTICIPATION / 0145 ADMINISTRATION / 1755 ROAD USER / 9020
EVALUATION (ASSESSMENT) / 9063 QUALITY / 0653 LEVEL OF SERVICE
DOCUMENT
LA QUALITE DE SERVICE
DES ROUTES
EVALUATION, PERCEPTION ET COMPORTEMENTS INDUITS
DES USAGERS
THE QUALITY
OF ROAD SERVICE
EVALUATION, PERCEPTION AND RESPONSE BEHAVIOUR
OF ROAD USERS
Royaume-Uni
Espagne
États-Unis
Hongrie
Italie
Pays-Bas
Belgique
Pologne
États-Unis
Portugal
Italie
Coordination de la rédaction
Mike A GARNHAM
Mariano GULLON
Gary GOULD
Peter LANYI
Piero MAGGIOROTTI
Ernst J MALIPAARD
Claude MONETTE
Marek ROLLA
Seppo I SILLAN
José Alberto A VALLE
Andréa ZAVITTERI
Gérard VUILLEMIN
(France)
United Kingdom
Spain
United States
Hungary
Italy
The Netherlands
Belgium
Poland
United States
Portugal
Italy
Editorial Co-ordination
SOMMAIRE
I.
INTRODUCTION.........................................................................................................................8
I.1.
I.2.
I.3.
I.4.
DÉFINITION GÉNÉRALE DE LA QUALITÉ DE SERVICE .......................................................................8
LE CONTEXTE PARTICULIER DE L’OBJET ROUTIER ..........................................................................8
OBJECTIF DU RAPPORT ................................................................................................................ 10
CIBLE ET CHAMP DU RAPPORT, DONNÉES DE BASE ....................................................................... 12
II. LES ENJEUX DE LA QUALITÉ DE SERVICE TOUT AU LONG DU CYCLE DE VIE
DU PROJET ROUTIER ...................................................................................................................... 14
II.1.
II.2.
II.3.
II.4.
II.5.
QUALITÉ DE SERVICE TECHNIQUE ET QUALITÉ DE SERVICE GLOBALE ............................................ 14
LES OBJECTIFS FONDAMENTAUX DE QUALITÉ DE SERVICE ............................................................ 14
LES CRITÈRES DE QUALITÉ LIÉS AU PROCESSUS DE CONCEPTION ................................................... 16
LES ENJEUX DE LA MESURE DE LA QUALITÉ PENDANT LE FONCTIONNEMENT DE L’OBJET ROUTIER . 18
EN RÉSUMÉ ................................................................................................................................ 20
III. LA QUALITÉ DE SERVICE TECHNIQUE OFFERTE
PAR LES MAÎTRES D'OUVRAGES ET LES EXPLOITANTS ...................................................... 22
III.1.
III.2.
VERS UNE UTILISATION PLUS FLEXIBLE DE LA NORME............................................................... 22
INDICATEURS DE LA QUALITÉ INTRINSÈQUE DE LA ROUTE ......................................................... 24
III.2.1. Parti d’aménagement .................................................................................................. 28
III.2.2. Catégorie de route, vitesse de référence ...................................................................... 32
III.2.3. Profil en travers / nombre de voies.............................................................................. 34
III.2.4. Profil en travers/ largeur des voies.............................................................................. 42
III.2.5. Profil en travers/ zone de sécurité sans obstacles agressifs ......................................... 44
III.2.6. Profil en travers / zone de récupération....................................................................... 46
III.2.7. Profil en travers / terre-plein central........................................................................... 50
III.2.8. Tracé en plan / Profil en long : rayons minimaux........................................................ 52
III.2.9. Distances de visibilité d’arrêt sur obstacle .................................................................. 56
III.2.10. Distances de visibilité de dépassement ........................................................................ 60
III.2.11. Espacements des échanges et types de carrefours........................................................ 62
III.2.12. Aires annexes .............................................................................................................. 66
III.2.13. Dispositifs de guidage ................................................................................................. 68
III.3. INDICATEURS DE QUALITÉ DES SERVICES ASSOCIÉS À LA QUALITÉ INTRINSÈQUE DE LA ROUTE ... 70
III.3.1. Les services annexes associés aux fonctions routières de base..................................... 70
III.3.2. Le service d'entretien .................................................................................................. 72
III.3.3. Le service d'exploitation.............................................................................................. 78
ISBN : 2-84060-099-4
AIPCR
. 2 . 04.04.B - 1999
CONTENTS
I.
INTRODUCTION.........................................................................................................................9
I.1.
I.2.
I.3.
I.4.
GENERAL DEFINITION OF THE QUALITY OF SERVICE
THE SPECIFIC CONTEXT OF THE ROAD OBJECT
11
OBJECTIVE
TARGET AND SCOPE, BASIC DATA 13
9
9
II. QUALITY-OF-SERVICE IMPLICATIONS
THROUGHOUT THE LIFE CYCLE OF A ROAD PROJECT........................................................ 15
II.1.
II.2.
II.3.
II.4.
II.5.
TECHNICAL QUALITY OF SERVICE AND OVERALL QUALITY OF SERVICE 15
15
BASIC QUALITY-OF-SERVICE OBJECTIVES
17
QUALITY CRITERIA RELEVANT TO THE DESIGN PROCESS
THE IMPLICATIONS OF MEASURING QUALITY WHEN THE ROAD OBJECT IS IN OPERATION
21
IN SUMMARY
19
III. THE TECHNICAL QUALITY OF SERVICE
OFFERED BY OWNERS AND OPERATORS.................................................................................. 23
III.1. TOWARDS MORE FLEXIBLE USE OF STANDARDS
23
III.2. INDICATORS OF THE INTRINSIC QUALITY OF THE ROAD
III.2.1.
III.2.2.
III.2.3.
III.2.4.
III.2.5.
III.2.6.
III.2.7.
III.2.8.
III.2.9.
III.2.10.
III.2.11.
III.2.12.
III.2.13.
25
The planning option .................................................................................................... 29
Road category, design speed ....................................................................................... 33
Cross-section / number of lanes................................................................................... 35
Cross-section/ lane widths........................................................................................... 43
Cross-section/ safety zone without any aggressive obstacles........................................ 45
Cross-section / recovery zone...................................................................................... 47
Cross-section / central reservation .............................................................................. 51
Horizontal and vertical alignment: minimum radii ...................................................... 53
Stopping sight distances from an obstacle ................................................................... 57
Overtaking sight distances........................................................................................... 61
Interchange spacing and junction types....................................................................... 63
Ancillary areas............................................................................................................ 67
Guidance systems........................................................................................................ 69
III.3. SERVICE QUALITY INDICATORS ASSOCIATED WITH THE INTRINSIC QUALITY OF THE ROAD 71
III.3.1.
III.3.2.
III.3.3.
Ancillary services associated with the basic road functions......................................... 71
Maintenance service.................................................................................................... 73
The operating service .................................................................................................. 79
PIARC
. 3 . 04.04.B - 1999
IV. LA QUALITÉ DE SERVICE GLOBALE, OU LES PERFORMANCES
OPÉRATIONNELLES DE LA ROUTE ............................................................................................. 82
IV.1. DEFINITION DE LA QUALITE DE SERVICE GLOBALE
IV.2. INDICATEURS DE QUALITE DE SERVICE GLOBALE
82
82
IV.2.1. La sécurité .................................................................................................................. 82
IV.2.2. Le confort de circulation
(réduction de la gêne et augmentation de la fiabilité du parcours) ................................... 84
IV.2.3. Les services aux usagers ............................................................................................. 88
IV.2.4. L’intégration de la route au milieu humain ................................................................. 90
IV.2.5. Intégration de la route au milieu naturel ..................................................................... 94
IV.2.6. Accès aux zones urbanisées et aux zones d’activité...................................................... 94
IV.2.7. Le soutien et la promotion des activités de la région ................................................... 96
IV.2.8. Augmentation des avantages globaux pour les usagers et la puissance publique ......... 96
IV.2.9. Réduction du coût économique global ....................................................................... 102
IV.2.10. La réduction des coûts d’entretien et d’exploitation .................................................. 106
V.
MESURE DES INDICATEURS DE QUALITÉ DE SERVICE.............................................. 108
V.1. OBJECTIFS DE LA MESURE DE LA QUALITE DE SERVICE 108
V.2. DOMAINES DE MESURE
112
V.3. EXEMPLES DE METHODES ET OUTILS DE MESURE DE LA QUALITE DE SERVICE TECHNIQUE 112
V.3.1.
V.3.2.
Gestion d’actifs aux Etats-Unis ................................................................................. 114
Les chaussées............................................................................................................ 114
V.4. EXEMPLES DE METHODES ET OUTILS DE MESURE DE LA QUALITE DE SERVICE GLOBALE
V.4.1.
V.4.2.
118
Sécurité : le contrôle de sécurité des projets routiers................................................. 118
La gêne ..................................................................................................................... 122
V.5. LES LIMITES DES MESURES QUANTITATIVES 122
VI.
PERCEPTION DE LA QUALITÉ DE SERVICE PAR L'USAGER ..................................... 124
VI.1. FACTEURS INFLUENÇANT LA PERCEPTION DE LA QUALITE DE SERVICE 124
VI.2. METHODES ET OUTILS DE MESURE DE LA PERCEPTION DE LA QUALITE DE SERVICE
VI.2.1.
VI.2.2.
VI.3. PERCEPTION DE LA QUALITE DE SERVICE SELON LES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES
VI.3.1.
VI.3.2.
VI.3.3.
VI.3.4.
126
L’expérience américaine ........................................................................................... 126
L’expérience française : le baromètre de satisfaction des routes nationales .............. 130
134
Routes à 2 voies bidirectionnelles ............................................................................. 134
Routes à 3 voies bidirectionnelles.............................................................................. 134
Routes hétérogènes.................................................................................................... 136
Routes unidirectionnelles .......................................................................................... 136
VII. INCIDENCE DE LA QUALITÉ DE SERVICE
SUR LE COMPORTEMENT DE L'USAGER................................................................................. 138
VII.1. INDICATEURS DE COMPORTEMENTS ET MESURES
138
VII.2. CHOIX DU MODE 138
140
VII.3. CHOIX D’ITINERAIRE
VII.4. VITESSE 142
VII.5. FACTEURS DE QUALITE DE SERVICE PERÇUS PAR L’USAGER
ET INFLUENÇANT SON COMPORTEMENT
144
AIPCR
. 4 . 04.04.B - 1999
IV.
OVERALL QUALITY OF SERVICE, OR OPERATIONAL ROAD PERFORMANCE....... 83
IV.1. DEFINITION OF THE OVERALL QUALITY OF SERVICE 83
IV.2. INDICATORS OF THE OVERALL QUALITY OF SERVICE 83
V.
IV.2.1.
IV.2.2.
Safety .......................................................................................................................... 83
Travelling comfort (reducing inconvenience and increasing trip reliability)................ 85
IV.2.3.
IV.2.4.
IV.2.5.
IV.2.6.
IV.2.7.
IV.2.8.
IV.2.9.
IV.2.10.
Services to road users ................................................................................................. 89
Integrating the road into the human environment ........................................................ 91
Integrating the road into the natural environment ....................................................... 95
Access to urbanized areas and to activity areas........................................................... 95
Supporting and encouraging regional activities .......................................................... 97
Enhancement of the overall benefits to users and public authorities ............................ 97
Reducing the overall economic cost........................................................................... 103
Reducing maintenance and operating costs ............................................................... 107
MEASURING QUALITY-OF-SERVICE INDICATORS ...................................................... 109
V.1. OBJECTIVES IN MEASURING THE QUALITY OF SERVICE 109
V.2. SCOPE OF MEASUREMENT 113
V.3. EXAMPLES OF METHODS AND TOOLS FOR MEASURING THE TECHNICAL QUALITY OF SERVICE
V.3.1.
V.3.2.
113
Asset management in the United States...................................................................... 115
Pavements................................................................................................................. 115
V.4. EXAMPLES OF METHODS AND TOOLS FOR MEASURING THE OVERALL QUALITY OF SERVICE 119
V.4.1.
V.4.2.
Safety: checking road project safety .......................................................................... 119
Inconvenience ........................................................................................................... 123
V.5. THE LIMITS OF QUANTITATIVE MEASUREMENTS
VI.
123
HOW THE USER PERCEIVES THE QUALITY OF SERVICE .......................................... 125
VI.1. FACTORS INFLUENCING PERCEPTION OF THE QUALITY OF SERVICE
125
VI.2. METHODS AND TOOLS FOR MEASURING PERCEPTION OF THE QUALITY OF SERVICE
VI.2.1.
VI.2.2.
VI.3. PERCEPTION OF THE QUALITY OF SERVICE IN RELATION TO THE DIFFERENT ROAD TYPES
VI.3.1.
VI.3.2.
VI.3.3.
VI.3.4.
127
American experience ................................................................................................. 127
French experience: the satisfaction barometer on national roads.............................. 131
135
Bi-directional, two-lane roads .................................................................................. 135
Bi-directional, three-lane roads ............................................................................... 135
Heterogeneous roads................................................................................................. 137
Unidirectional roads ................................................................................................. 137
VII. IMPACT OF THE QUALITY OF SERVICE ON THE BEHAVIOUR OF USERS ............. 139
VII.1. BEHAVIOUR INDICATORS AND MEASUREMENTS
139
139
VII.2. CHOICE OF TRANSPORT MODE
141
VII.3. CHOICE OF ROUTE
VII.4. SPEED 143
VII.5. QUALITY-OF-SERVICE FACTORS PERCEIVED BY THE USER WHICH INFLUENCE HIS BEHAVIOUR
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. 5 . 04.04.B - 1999
145
VIII. LA CONFRONTATION DE L'OFFRE À LA DEMANDE DE SERVICE :
LA HIÉRARCHISATION DES NIVEAUX DE SERVICE ............................................................. 148
VIII.1. EXEMPLES DE RECOURS AU CONCEPT DE NIVEAU DE SERVICE GLOBAL..................................... 148
VIII.1.1. Expérience américaine .............................................................................................. 148
VIII.1.2. Expérience française................................................................................................. 150
VIII.1.3. Expérience italienne.................................................................................................. 156
VIII.2. LISIBILITÉ DE LA HIÉRARCHISATION DES NIVEAUX DE SERVICE PAR LES USAGERS .................... 164
VIII.3. EVALUATION DU COÛT DE LA QUALITÉ DE SERVICE ................................................................ 164
IX. RÉCAPITULATION DES PRINCIPALES ACTIONS POUR AMÉLIORER
LA QUALITÉ DE SERVICE ............................................................................................................ 170
IX.1. LES DOMAINES D’ACTIONS SUR L’OFFRE ET LA DEMANDE DE SERVICE ..................................... 170
IX.2.EXEMPLE D’ACTIONS SUR L’OFFRE ET SUR LA DEMANDE DANS LE CADRE DE LA GESTION
DU TRAFIC ................................................................................................................................. 174
IX.3. LE JEU DES ACTEURS ............................................................................................................. 182
IX.4.L’EFFET DE L’ÉVOLUTION DES EXIGENCES DES USAGERS SUR LES ADMINISTRATIONS ROUTIÈRES ET
SUR LES RÉSEAUX ROUTIERS ....................................................................................................... 184
IX.4.1. Les priorités de moyens entre investissement, entretien, exploitation......................... 184
IX.4.2. Développement de la communication et de la transparence....................................... 186
IX.4.3. L’adaptation aux contextes locaux ............................................................................ 188
RÉFÉRENCES ................................................................................................................................... 190
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VIII. COMPARING SUPLLY WITH SERVICE DEMAND:
RANKING THE LEVELS OF SERVICE......................................................................................... 149
VIII.1.
EXAMPLES OF USE OF THE SERVICE LEVEL CONCEPT 149
VIII.1.1. American experience ................................................................................................. 149
VIII.1.2. French experience..................................................................................................... 151
VIII.1.3. Italian experience...................................................................................................... 157
VIII.2.
VIII.3.
IX.
CLARITY IN THE RANKING OF SERVICE LEVELS FOR USERS
165
EVALUATING THE COST OF QUALITY OF SERVICE
165
SUMMARY OF THE MAIN ACTIONS TO IMPROVE THE QUALITY OF SERVICE ... 171
IX.1. AREAS OF ACTION ON SERVICE SUPPLY AND DEMAND 171
IX.2. EXAMPLE OF ACTION ON SUPPLY AND DEMAND
WITHIN THE SCOPE OF TRAFFIC MANAGEMENT
175
183
IX.3. THE KEY PLAYERS INVOLVED
IX.4. THE EFFECT OF USER REQUIREMENT TRENDS ON THE ROAD ADMINISTRATIONS AND
185
ON THE ROAD NETWORKS
IX.4.1.
IX.4.2.
IX.4.3.
Prioritizing resources between investment, maintenance and operation .................... 185
Developing communication and transparency ........................................................... 187
Adapting to local contexts ......................................................................................... 189
REFERENCES ................................................................................................................................... 191
PIARC
. 7 . 04.04.B - 1999
I. INTRODUCTION
I.1.
Définition générale de la qualité de service
La qualité de service peut être définie comme la capacité d’un produit ou d’un service,
à satisfaire les besoins potentiels ou exprimés des clients, ou plus largement des
bénéficiaires du produit ou du service. Derrière cette définition, il convient d’apporter
quelques précisions complémentaires :
-
le client est le principal bénéficiaire de la qualité de service, mais il n’est pas le seul,
-
celui-ci, pour des raisons diverses, peut modifier sa perception de la qualité,
la définition de la qualité s'oppose à la conception ancienne de produit de haute
performance. C'est bien la conformité aux besoins réels qui est recherchée. Il n'y a
donc pas de qualité définie en soi, mais toujours pour un utilisateur, et autant que
possible avec lui.
un service de coût trop élevé ne peut satisfaire l'utilisateur. On ne peut donc
dissocier le coût de la qualité.
-
I.2.
Le contexte particulier de l’objet routier
La route n’est pas un produit ordinaire. La création d’un objet routier participe
généralement d’un processus complexe où les dimensions politiques liées
à l’aménagement du territoire, à la socio-économie et à la protection de l’environnement
prennent souvent le pas, dans les phases amont de la conception, sur les
considérations purement techniques de définition des caractéristiques intrinsèques de
l’objet. D’ailleurs, si le terme "client" n’est pas très bien adapté à l’objet routier, la
réduction des bénéficiaires de la qualité de la route aux seuls usagers n’est pas non
plus satisfaisante. Les bénéficiaires pris en compte dans l’évaluation de la qualité de
service sont plus généralement :
-
-
-
les usagers, utilisateurs directs de la route,
les bénéficiaires extérieurs, parmi lesquels on trouve en particulier les riverains,
mais aussi, si l’on se place du point de vue de l’aménagement et de l’équilibre des
territoires, l’ensemble des contribuables, et les élus,
les maîtres d’ouvrages, pour lesquels la route est construite, qui ont en charge la
définition du parti d’aménagement et des spécifications techniques de la route, et qui
doivent assurer le financement de cette dernière, avec éventuellement la
participation de co-financeurs,
les gestionnaires, chargés de l’exploitation et de l'entretien de la route, y compris la
police.
Une autre particularité de la route est sa durée de programmation et de conception.
Entre l’idée du projet routier et sa réalisation sur le terrain, il peut s’écouler dix, voire
vingt ans. La durée de vie de la route est aussi de plusieurs dizaines d’années. A une
telle échelle de temps, la qualité finale de l’objet routier est considérablement influencée
par la capacité d’anticipation des maîtres d’ouvrage et des concepteurs routiers. Ces
derniers doivent prévoir les besoins et les contraintes futurs, et à cet égard, notamment,
associer le plus tôt possible les futurs exploitants de la route pour mieux prendre en
compte leurs attentes. Avec un processus aussi étalé de programmation et de
conception, les risques de dérives se multiplient et l’écart peut être grand entre les
besoins réels appréhendés initialement et l’offre de service à l’arrivée.
AIPCR
. 8 . 04.04.B - 1999
I.
INTRODUCTION
I.1.
General definition of the quality of service
Quality of service can be defined as the capability of a product or a service to meet the
potential or expressed needs of customers or, more broadly, of the beneficiaries of the
product or the service. This definition can be further qualified as follows:
-
The customer is the main beneficiary of the quality of service but is not the only beneficiary,
For various reasons, he may change his perception of quality,
This definition of quality contrasts with the old concept of a high-performance product. The
aim is now to comply with real needs. Quality is consequently not defined in the abstract but
always for, and if possible with a road user,
-
A service that is too costly cannot satisfy the user. Cost cannot therefore be dissociated from
quality.
I.2.
The specific context of the road object
The road is not an ordinary product. The creation of a road object forms part of a
complex overall process in which the political dimensions of land use planning, socioeconomics and environmental protection often take precedence, in the early design
stages, over the purely technical problem of defining the intrinsic characteristics of the
object. Moreover, although the term "customer" is not entirely appropriate for the road
object, neither is it satisfactory to limit the beneficiaries of road quality solely to the
users. The beneficiaries taken into account in an evaluation of the quality of service are
generally:
-
the users themselves,
external beneficiaries, who include not only residents but also, from the perspective of
planning and balanced land use, all taxpayers and elected representatives,
-
the road owners, for whom the road is built and who are in charge of defining the planning
aspect and technical specifications, who must finance it, possibly with the participation of cofinanciers,
-
the managers, in charge of operating and maintaining the road, including the police.
Another distinctive feature of a road is the time taken to plan and design it. Between the
idea of a road project and its completion, ten or even twenty years may pass. And the
lifetime of a road is also several tens of years. With such time scales, the anticipations
of road owners and designers will have a considerable impact on the final quality of the
road object. Road designers must predict future needs and constraints, which means
involving future road operators in this aspect of the project as early as possible in order
to address their requirements better. Such a long-drawn-out planning and design
process considerably increases the risk of a discrepancy between the real needs initially
recorded and the final offer of service.
PIARC
. 9 . 04.04.B - 1999
I.3.
Objectif du rapport
L’objectif fondamental du rapport est d’aider à répondre à la question suivante :
Sur quels leviers les maîtres d'ouvrages, les concepteurs et les exploitants des
infrastructures routières peuvent-ils agir pour optimiser la qualité de service des
ouvrages dont ils ont la charge, c’est-à-dire, en tenant compte des contraintes
budgétaires qui sont les leurs, mieux faire correspondre l’offre et la demande de qualité
de service ?
Formuler ainsi les ambitions du rapport, c'est admettre implicitement que la mesure de
la qualité de service n'est pas une fin en soi et qu'elle n'a de sens que par rapport à un
objectif d'ajustement de l'offre à la demande de service ou vice versa. Cet ajustement,
nous le verrons dans la suite de ce rapport, peut relever aussi bien de démarches
préventives que de démarches curatives.
Pour atteindre son objectif, le rapport abordera trois grandes séries de questions :
1. Le rapport cherche tout d’abord à donner quelques pistes permettant de mieux
appréhender la définition et la mesure de la qualité de service en abordant les
questions suivantes :
-
quels sont les critères ou indicateurs de qualité de service ?
quels sont les facteurs (ou paramètres liés à la route dans son état structurel et
d'entretien, liés aux conditions de trafic, et aux dispositifs d'exploitation)
permettant de quantifier et/ou de qualifier les critères de qualité de service ?
Ces questions sont traitées dans les chapitres II, III, IV, V.
2. Le rapport donne ensuite quelques éléments d’appréciation de la perception de la
qualité de service par les usagers. Il tente d’analyser les conséquences qui s’en
déduisent du point de vue de leur comportement. Les questions suivantes sont
abordées :
-
-
comment les usagers perçoivent-ils la qualité de service d'une route ?
ont-ils une perception de la qualité de service technique et notamment des
performances intrinsèques de la route et des services associés tels que
l'entretien et l'exploitation ? Quels sont les principaux indicateurs de cette
perception ?
sur quels critères opérationnels les usagers jugent-ils de la qualité de service
globale ?
quelle incidence la perception de la qualité de service a-t-elle sur leur
comportement ?
comment et avec quels indicateurs peut-on caractériser le comportement des
usagers ? Comment le mesurer ?
quelles données de la qualité de service perçues par les usagers influent sur leur
comportement et de quelle manière ?
Ces questions sont traitées dans les chapitres VI, VII.
AIPCR
. 10 . 04.04.B - 1999
I.3.
Objective
The main aim of this paper will be to answer the following question:
Taking into account their budget constraints, what levers can road infrastructure
owners, designers and operators use to optimize the quality of service and to make
supply more consistent with demand for quality of service?
The question thus formulated admits implicitly that measuring the quality of service is
not an end in itself. It only has meaning in relation to the aim of adjusting supply to
service demand or vice versa. This paper will show that this aim involves preventive
measures just as much as a curative measures.
To achieve its objective, the paper will address three basic series of questions:
1. It will first give some guidelines on how to better define and measure the quality of
service, by answering the following questions:
-
What are the quality-of-service criteria or indicators?
What are the factors (or parameters relevant to the road's structural and
maintenance aspects, traffic conditions and operating systems) that enable
quality-of-service criteria to be quantified and/or evaluated?
These questions will be considered in parts II, III, IV and V.
2. The paper will then give some elements of appraisal of how the user perceives the
quality of service. It will analyze the conclusions to be drawn in terms of their
behaviour. The following questions will be examined:
-
How do users perceive the quality of service of a road?
Do they have any perception of the technical quality of service, especially the
intrinsic performance of the road and its ancillary services such as maintenance
and operations? What are the main indicators of this perception?
- Against what operational criteria do users judge the overall quality of service?
- What effect does the perception of quality of service have on their behaviour?
- How and using what indicators can the behaviour of users be characterized? How
can it be measured?
- Which aspects of the quality of service perceived by users influence their
behaviour and in what ways?
These questions will be addressed in parts VI and VII.
PIARC
. 11 . 04.04.B - 1999
3. Le rapport essaie d’apporter quelques éléments de réponse à une dernière
question :
-
comment combiner les critères de qualité de service pour obtenir une expression
globale de niveau de service qui ait un sens sur le plan physique, ou encore :
comment convaincre les usagers que des facteurs très variés peuvent affecter la
qualité de service, de telle manière qu’ils puissent les comprendre et réagir ?
Cette question est traitée dans le chapitre VIII.
I.4.
Cible et champ du rapport, données de base
L’objectif fondamental du rapport devrait légitimement le classer parmi les outils des
maîtres d’ouvrages, concepteurs et exploitants de la route.
Si les principes et les critères de qualité décrits dans ce rapport ont une portée
générale, les valeurs qui leur sont affectées, ou leur hiérarchisation, peuvent varier
considérablement suivant les niveaux de développement ou de motorisation des
différents pays. La composition du groupe ayant produit le rapport n’est sans doute pas
étrangère au fait que la plupart des exemples du rapport sont ceux de pays développés
dont l’histoire de la motorisation est déjà assez ancienne. L’approche spécifique de la
qualité de service de la route au sein des pays en développement devra plutôt être
examinée dans un autre cadre que celui de ce rapport.
Le concept de qualité de service est étudié sur un champ qui couvre l’ensemble des
types de routes. Un accent particulier est mis sur les routes intermédiaires entre les
autoroutes à deux chaussées séparées et les routes ordinaires à une seule chaussée.
Le rapport traite plus particulièrement de la qualité de service appropriée aux méthodes
et aux moyens disponibles. Il insiste notamment sur les marges d’adaptation dont
disposent les maîtres d’ouvrages, concepteurs et exploitants pour mieux faire
correspondre l’offre de service à la demande, dans le contexte des moyens disponibles.
Les éléments d’information qui ont servi à la rédaction du rapport ont été recueillis tout
au long des différentes réunions du Comité AIPCR de la Route, du transport et du
Développement régional (C4) dans le cadre des travaux du Groupe C4.3 sur le thème :
« Qualité de service appropriée aux moyens disponibles ». Un questionnaire a été établi
dont les réponses et les documents qui leur étaient annexés constituent l’essentiel des
données d’entrée du rapport. La liste bibliographique des documents utilisés est donnée
en annexe.
AIPCR
. 12 . 04.04.B - 1999
3. The paper will then outline some elements of a reply to a final question:
-
How can quality-of-service criteria be combined to achieve an overall expression
of a meaningful service level in physical terms i.e. how can users be convinced
that many diverse factors can affect the quality of service, in a way that will
enable them to understand and react?
This question will be addressed in part VIII.
I.4.
Target and scope, basic data
The basic scope of this paper should sanction it as a tool for road owners, designers
and operators.
Although the quality principles and criteria described in this paper are general in scope,
the values assigned to them, and their priority ranking, may vary considerably with
levels of development or motorization in different countries. No doubt, it is because of
the composition of the group that has drawn up this paper, that most of the examples
are taken from developed countries whose motorization goes back quite some time.
The specific approach to the quality of road service in developing countries would need
to be examined within the scope of another report.
The quality-of-service concept will be examined for all road types. Special emphasis will
be placed on "intermediate roads", midway between motorways with two separate
carriageways and ordinary single-carriageway roads. The paper will focus on the quality
of service consistent with available methods and resources, giving particular importance
to the amount of leeway available to owners, designers and operators to better tailor
supply to service demand, taking into account the available resources.
The source data for this paper were collected from the meetings of PIARC Committee
on Roads, Transport and Regional Development (C4), in connection with the work of
Group C4.3 on the subject of: "Affordable quality of service". A questionnaire was drawn
up and the replies and annexed documents form the basis of input for this paper. A
bibliographical list of source documents is given in at the end of the paper.
PIARC
. 13 . 04.04.B - 1999
II. LES ENJEUX DE LA QUALITE
DE SERVICE TOUT AU LONG DU
CYCLE DE VIE DU PROJET ROUTIER
II.1.
Qualité de service technique et qualité de service globale
Deux concepts de qualité de service sont aujourd’hui assez nettement distingués, la
qualité de service technique et la qualité de service globale :
II.2.
-
la première correspond à l'offre, c'est-à-dire à ce que le maître d'ouvrage et le
gestionnaire de la route mettent techniquement en oeuvre, s'agissant des
caractéristiques intrinsèques de la route et des services associés tels que par
exemple la maintenance de la route et de ses équipements ou les dispositions
prises pour l'exploitation du trafic,
-
la seconde intéresse davantage le fonctionnement résultant de la confrontation de
l’offre technique à la demande, à la perception et au comportement induit des
usagers ou des riverains. Il s’agit donc des performances d’usage telles qu’elles
peuvent être évaluées à partir d’indicateurs fondés essentiellement sur la perception
et le comportement de l'usager : par exemple la vitesse en régime fluide, le taux
d’accidents, ou le taux de satisfaction des usagers. Ces performances intègrent le
niveau de trafic et, d'une façon générale, la demande réelle de service dans toutes
ses composantes.
Les objectifs fondamentaux de qualité de service
Les objectifs fondamentaux de qualité de service tels qu’ils sont généralement exprimés
par les maîtres d’ouvrage et mis en œuvre par les concepteurs et les exploitants
routiers varient en fonction du contexte local. Mais la plupart peuvent se retrouver, avec
plus ou moins de poids individuel, selon le cas considéré, dans la liste de référence
donnée dans le tableau 1.
Tableau 1 :
Les objectifs fondamentaux de qualité de service
Fonctions de la route
Objectifs fondamentaux de qualité de service
•
•
Fonction routière
•
•
•
•
Fonctions d'environnement
Fonctions d'aménagement
•
•
Fonctions d'économie générale
AIPCR
•
•
La sécurité
Le confort de circulation (réduction de la gêne et
augmentation de la fiabilité du parcours)
Les services aux usagers
L’intégration de la route au milieu humain
L’intégration de la route au milieu naturel
L’accès aux zones urbanisées et aux zones d’activité,
le désenclavement des territoires
Le soutien et la promotion des activités de la région
L’augmentation des avantages globaux des usagers et
de la puissance publique
La réduction du coût économique global
La réduction du coût d'entretien et d'exploitation de la
route
. 14 . 04.04.B - 1999
II. QUALITY-OF-SERVICE IMPLICATIONS
THROUGHOUT THE LIFE CYCLE
OF A ROAD PROJECT
II.1. Technical quality of service and overall quality of service
Technical quality of service and overall quality of service are two core concepts which
are clearly differentiated.
-
The technical aspect corresponds to the supply, i.e. the technical means implemented by the
road owner and the manager to address the intrinsic features of the road and ancillary
services such as maintenance of the road, its equipment and traffic operating measures.
-
The overall aspect is more concerned with road operating as it results from. matching the
technical supply against demand and against the perception and response behaviour of
users and residents. It involves in-use performance evaluated using indicators based mainly
on the user's perception and behaviour: for example, speeds in free-flowing traffic, accident
rates or user satisfaction rates. This performance integrates the traffic level and, in general,
the actual demand for all the components of the service.
II.2. Basic quality-of-service objectives
The basic quality-of-service objectives usually set by project owners and implemented
by designers and operators, vary according to the local context. But they are
predominantly those in the reference list given in table 1, with greater or lesser
individual weight according to the specific case.
Table 1: Basic quality-of-service objectives
Road-related Functions
Basic Quality-of-Service Objectives
•
•
Road functions
•
•
•
•
Environmental functions
Planning functions
•
•
•
•
General economic functions
PIARC
Safety
Travelling comfort (reduce inconvenience and increase
trip reliability)
Services to users
Integration of the road into the human environment
Integration of the road into the natural environment
Access to urbanized areas and work areas, opening up
of regions
Support and promotion of regional activities
Enhancement of the overall benefits to users and
public authorities
Reduction of the overall economic cost
Reduction of the road maintenance and operating cost
. 15 . 04.04.B - 1999
La réalisation de ces objectifs de qualité de service est une préoccupation qui prend
naissance pendant les phases les plus à l’amont du processus de conception de la
route. Elle se poursuit pendant l’exploitation de cette dernière, c’est-à-dire tout au long
du cycle de vie du projet routier.
II.3.
Les critères de qualité liés au processus de conception
Avant la construction de la route, il s’agit de définir la qualité de service. La
problématique est celle d’une démarche de définition des spécifications, de projet, et, in
fine, de construction d’une route neuve (ou d’un réseau de routes neuves). La qualité
de la route est le résultat d’un grand nombre d’étapes :
-
-
la formulation des besoins des clients, usagers de la route, riverains, collectivités
territoriales, nationales,
la définition de la qualité d’usage, c’est-à-dire la traduction de ces besoins en
spécifications techniques, exigences ou performances requises que le maître
d’ouvrage commande au maître d’œuvre,
l’établissement d’un projet traduisant cette commande en termes techniques et
économiques par le maître d’œuvre,
la passation des marchés de réalisation,
la réalisation des travaux,
la vérification de la conformité et la réception de l’ouvrage.
La qualité est le résultat de l’activité de tous ceux qui ont concouru, à différentes
étapes, à la conception et à la réalisation du projet. Le tableau 2 (p18) donne une liste
de critères de qualité à respecter par la commande du maître d’ouvrage, et par la
réponse du concepteur, à la fois en termes de processus et de résultats, pour assurer la
qualité finale de l’objet routier.
Le temps est une des dimensions importantes de la qualité d’un projet. On n'insistera
jamais assez sur ce point : il faut du temps pour bien étudier un projet, qu’il s’agisse de
définir les spécifications ou de concevoir les solutions. Si la qualité finale est
indissociable de la qualité technique, laquelle est de la responsabilité du maître
d’œuvre, la qualité fonctionnelle relève de l’entière responsabilité du maître d’ouvrage.
Celui-ci doit avoir le souci de prendre en compte, dès le début du projet, les priorités
des bénéficiaires, mais aussi l’avis des différentes parties prenantes avec lesquelles il
doit instaurer un dialogue et une communication efficaces. Par ailleurs, il doit aussi
mettre en œuvre une véritable programmation qui donne le temps nécessaire pour
étudier le projet.
Pendant les phases de définition, c’est de la démonstration et de l’affichage préalable
de la qualité du projet que va dépendre sa réalisation. Il ne s’agit donc pas, au cours de
ces phases, de se contenter de dire ce qui va être fait, mais de convaincre les
bénéficiaires, et les différents partenaires, par un certain nombre de critères
perceptibles, de l’intérêt et de la qualité du projet. Il faut donc les convaincre que le
projet va satisfaire leurs besoins potentiels ou exprimés. A noter que c’est à ce niveau
que s’exercent de la part des riverains notamment, et le plus souvent pour des
questions d’environnement, les principales oppositions au projet. Cela montre bien
qu’avant l’existence physique de la route, il y a déjà une perception de cette dernière.
AIPCR
. 16 . 04.04.B - 1999
Achieving these quality-of-service objectives is a concern that begins in the earliest
stages of the road designing process. It continues during the operational phase, i.e.
throughout the life cycle of the road project.
II.3. Quality criteria relevant to the design process
The quality of service must be defined before building the road. This task encompasses
the process of defining the specifications, the project and ultimately the construction of a
new road (or a network of new roads). The quality of a road is the result of a number of
stages:
-
-
formulating the needs of customers, users, residents, local authorities, central
government,
defining quality-in-use, which involves translating these needs into the technical
specifications, requirements or performance ordered by the project owner from the
project engineer,
developing of a project by the engineer, which expresses this order in technical and
economic terms,
awarding the works contract,
building the works,
monitoring compliance and acceptance of works.
Quality is the result of the activities of everyone involved in the various stages from
design to completion of the project. Table 2 (p 19) gives a list of quality criteria to be met
in the project owner's order and in the designer's response, in terms of both processes
and results, to ensure the final quality of the road object.
Time is one of the important dimensions of project quality. It cannot be emphasized too
strongly that it takes a long time to study a project well, whether for evolving
specifications or developing solutions. Whereas end quality cannot be dissociated from
technical quality, which is the responsibility of the project engineer, functional quality is
the entire responsibility of the project owner. Right from the start of the project, the
owner's concern must be to take into account not only the priorities of the beneficiaries
but also the opinions of the various stakeholders, with whom he must establish efficient
dialogue and communication. He must also implement proper programming which will
allow enough time to study the project.
In the specification phases, it is the demonstration and prior communication of project
quality that will determine the completed works. During these stages, it is not enough
merely to state intentions. Using a number of perceptible criteria, the beneficiaries and
the various partners must be persuaded of the benefits and the quality of the project.
They must be satisfied that it will meet their potential or expressed needs. This is the
point at which the main oppositions are voiced, mostly by residents and for
environmental reasons. It shows that a perception of the future road already exists prior
to its physical existence.
PIARC
. 17 . 04.04.B - 1999
Cette perception va provoquer des réactions et des adaptations du projet, par exemple
pour réduire les impacts sur l’environnement. Ces adaptations ne seront pas sans
incidences sur la qualité finale de l’ouvrage et sur son coût. C’est aussi pendant les
phases amont du processus de conception que les options prises en termes de qualité
engagent le plus le coût global de l’ouvrage. Il est généralement admis que 70 % du
coût d’un ouvrage est engagé lors de l’élaboration des spécifications du cahier des
charges (ou du programme) du projet, avant même le début des études de conception.
Tableau 2 : Critères de qualité pendant les phases d’élaboration du projet
Phases du processus
Critères de qualité du projet
Fiabilité de la commande
COMMANDE DU MAÎTRE D’OUVRAGE
(Définition des spécifications)
-
bonne définition des besoins à satisfaire
prise en compte des acteurs extérieurs
maîtrise des contraintes et des données
pertinence performance/coûts/délais
Conformité à la commande
critères de qualité relatifs au processus de conception
RÉPONSE DU MAÎTRE D’OEUVRE
(Conception du projet et construction)
-
maîtrise technique, administrative et financière
respect des délais
respect des coûts d’objectif et des estimations
économie du projet
critères de qualité relatifs à l’objet (le résultat)
-
II.4.
fiabilité et justification de la solution
aptitude au service (voir fonctions de la route
dans le tableau 1, p14)
facilité d’entretien et d’exploitation
intégration dans l’environnement
Les enjeux de la mesure de la qualité pendant le fonctionnement
de l’objet routier
Après la construction, il s’agit de contrôler, d’évaluer la qualité de service, dans une
problématique qui est alors celle de la gestion, de l'entretien d’une route existante (ou
d’un réseau de routes existantes), avec pour objectifs de prévoir, d'influencer, voire de
corriger l’évolution de la qualité de service.
A la mise en service, l’objet routier doit être conforme à la commande du maître
d’ouvrage. En effet, sans la conformité au projet, il ne peut y avoir de qualité de la route
puisque le projet est censé traduire en caractéristiques techniques la commande du
maître d’ouvrage. Cette commande est en principe le reflet des besoins potentiels ou
exprimés des bénéficiaires.
Sur les routes qui ont été récemment mises en service, les principaux enjeux sont de
montrer que l’objet construit est bien conforme au projet et que les engagements
éventuels pris par le maître d’ouvrage afin de réduire les impacts sur l’environnement
ont bien été respectés.
AIPCR
. 18 . 04.04.B - 1999
This perception will trigger reactions to, and adjustments of, the project – such as those
aimed at reducing environmental impact. These adjustments will not be without effect
on the final quality and cost of the project. It is also during the early stages in the design
process that the quality-related options will incur the greatest commitments in the
overall cost of the works. It is usually accepted that 70% of the cost of a project is
committed at the time of drawing up the project specifications (or programme), even
before starting the design studies.
Table 2: Quality criteria during the project development stages
Stages in the Process
Project Quality Criteria
Quality of order
ORDER BY PROJECT OWNER
(Formulation of requirements)
-
good definition of requirements to be met
involvement of external practitioners
control over constraints and data
appropriate performance/costs/lead times
Compliance with order
Quality criteria relating to the design process
RESPONSE FROM PROJECT ENGINEER
(Project design and construction)
-
technical, administrative and financial control
compliance with lead times
compliance with target costs and estimations
project economics
Quality criteria relating to the object (result)
-
reliability and justification of the solution
serviceability (see road functions in table 1, p 15)
-
ease of maintenance and operations
environmental integration
II.4. The implications of measuring quality
when the road object is in operation
Once the road has been built, it must be monitored and the quality of service assessed.
The task will then encompass the management and maintenance of an existing road (or
network of existing roads) with the aim of anticipating, influencing or even modifying the
quality-of-service pattern.
Upon opening to traffic, the road object must be consistent with the owner's order,
failing which road quality cannot exist because a project is expected to translate the
owner's order into technical characteristics. This order is theoretically the reflection of
the beneficiaries' potential or expressed needs.
On roads recently opened to traffic, the main challenges consist in showing that the built
object complies properly with the project and that any commitments by the owner to
reduce environmental impacts have been met.
PIARC
. 19 . 04.04.B - 1999
Sur les routes plus anciennes, les enjeux sont de mettre en place, à partir de
l’exploitation de données quantitatives ou qualitatives, les moyens de contrôle, de
diagnostic et d’évaluation des caractéristiques intrinsèques et des performances
d’usage du réseau. L’objectif est de définir les programmes d'entretien et d’exploitation,
voire de réhabilitation ou de rénovation des caractéristiques de la route ou de ses
équipements. Les domaines concernés sont aussi divers que l’entretien des chaussées,
l’entretien des abords ou celui des ouvrages d’art, les opérations de sécurité, les
interventions d’urgence, la gestion du trafic, etc. La mesure de la qualité de service
orientée vers l’évaluation d’un réseau de routes existantes est justifiée par de très forts
enjeux de gestion du trafic, de sécurité, de conservation du patrimoine, de service
à l’usager. C’est à partir des résultats de cette évaluation que pourront être mis en
place les budgets correspondants de gestion de la route.
II.5.
En résumé
L’essentiel de la qualité d’une route se prépare dans les phases les plus à l’amont de
son cycle de vie, c’est-à-dire avant sa réalisation, pendant les phases de définition des
spécifications, et tout au long des phases de conception du projet. C’est pendant ces
périodes que maîtres d’ouvrages, concepteurs, et exploitants futurs lorsqu’ils sont
connus, ont le plus de marges de manoeuvre pour investir dans la qualité du futur objet
routier. Mais en contrepartie, c’est aussi là qu’ils ont le plus de risques de se tromper,
eu égard aux incertitudes sur l’évolution des attentes des usagers et des riverains.
Lorsque la route est en service, les responsables de l'entretien et les exploitants entrent
en lice. La qualité de service doit bien évidemment être contrôlée, donc mesurée pour
pouvoir dimensionner les programmes d’entretien préventif ou curatif, les programmes
d’exploitation et les opérations éventuelles de sécurité ou d’exploitation du trafic. Le
premier critère de qualité est la conformité à la commande du maître d’ouvrage et au
projet. Ensuite, il faut réintégrer d’autres critères, parmi lesquels certains déjà utilisés en
phase de conception. Ces critères prennent en compte le phénomène de
« vieillissement » de l’objet routier et d’évolution de son usage et de son
environnement.
AIPCR
. 20 . 04.04.B - 1999
On older roads, the challenges consist in introducing methods of control, diagnosis and
evaluation of the intrinsic features and in-use performance of the network, based on the
processing of quantitative and qualitative data. The aim is to define programmes for
maintenance and operation, and even for rehabilitation or renovation of the
characteristics of a road or road facilities. The scope can be as varied as maintenance
of pavements, roadside facilities or engineering structures, safety operations,
emergency response, and traffic management. Measuring the quality of service by
evaluating a network of existing roads is justified by the considerable interests at stake
in terms of traffic management, safety, asset preservation and service to the user. The
results of this evaluation will determine the budgets to be devoted to road management.
II.5. In summary
In essence, the groundwork for the quality of a road is laid in the earliest possible
stages of its life cycle, which is before construction, during the formulation of
specifications and throughout the design stages of the project. It is during these stages
that owners, designers, and future operators, where known, have the greatest scope to
invest in the quality of the future road object. But these are also the stages in which
mistakes are most likely to be made owing to uncertainty as to the way the expectations
of users and residents will change. When the road is in operation, the maintenance and
operation practitioners go into action. The quality of service must naturally be controlled,
and therefore measured, in order to design preventive or curative maintenance
programmes, operating programmes and the proposed safety or traffic operations. The
first quality criterion is compliance with the owner's order and with the project. Then
other criteria must be added, some of which will have already been used in the design
stage. These criteria take into account the "ageing" of the road object and the changing
patterns of its use and its surroundings.
PIARC
. 21 . 04.04.B - 1999
III. LA QUALITE DE SERVICE TECHNIQUE
OFFERTE PAR LES MAITRES
D'OUVRAGES ET LES EXPLOITANTS
III.1.
Vers une utilisation plus flexible de la norme
Arrêtons-nous quelques instants, d’une part, sur la définition de la qualité de service
donnée en introduction, d’autre part, sur quelques-uns des éléments bibliographiques
rassemblés par les pays membres pour la préparation de ce rapport.
La qualité est la réponse à l’attente du client. Ce qui veut dire, en particulier, qu’une
offre n’étant pas à la hauteur ou dépassant les attentes du client ne peut être
considérée comme une offre de qualité au sens strict. Cela est encore plus vrai si le
coût de cette offre est plus élevé que celui de l’offre qui aurait permis d’apporter une
réponse plus ajustée à la demande réelle.
Deux apports bibliographiques très instructifs peuvent aider à cristalliser une réflexion
sur la qualité de service technique, autour de quelques idées de base venant prolonger
la définition de la qualité. Le point de convergence de ces deux références
bibliographiques, a priori orientées vers des problématiques différentes, est que si la
norme de conception est une condition nécessaire pour atteindre un niveau satisfaisant
de qualité répondant à la plupart des attentes (de capacité, de vitesse, de sécurité,
etc.), celle-ci doit offrir suffisamment de souplesse au maître d’ouvrage, au concepteur
et à l’exploitant. Elle doit leur permettre d’adapter leur offre technique à des réalités plus
complexes, qu’il s’agisse d’antagonismes existant entre tel et tel objectifs de qualité, ou
plus simplement, de contraintes de sécurité, d’environnement ou de considérations
économiques.
Provenant des États-Unis, le Guide «Flexibility in Highway Design», contient en luimême toute la philosophie de la qualité qui est celle de l’adaptation de l’offre à la
demande. Il montre que si les concepteurs routiers se réfèrent à des normes, celles-ci
ne sont pas figées. Ils disposent souvent de marges de manoeuvre suffisantes pour
adapter leurs réponses techniques au contexte local, et en particulier mieux prendre en
compte ponctuellement les contraintes de sécurité et l’impact du projet sur
l’environnement. Au-delà du respect des normes de référence, c’est dans l’exploitation
intelligente des marges de liberté laissées par la norme et dans les plus petits
ajustements de détail que se réalise la qualité du projet. Or, si l’on considère
simultanément les deux objectifs de sécurité et de réduction des impacts sur
l’environnement, il n’est pas rare qu’ils soient antagonistes du point de vue des
solutions à mettre en œuvre. Exemple : une rectification de tracé peut être positive du
point de vue de la sécurité mais d’impact négatif du point de vue de l’environnement.
Une voie de résolution de cette contradiction est que les ajustements de détail ne sont
pas forcément des ajustements ponctuels tirant les caractéristiques vers le haut. Il peut
ainsi être intéressant de porter un regard neuf sur la totalité de l’itinéraire pour,
à l’occasion d’une réhabilitation, abaisser globalement la vitesse de référence plutôt que
de l’augmenter ponctuellement sur la section incriminée. Au Royaume-Uni, le concept
de flexibilité a été appliqué dans le cadre de dérogations formelles aux normes.
AIPCR
. 22 . 04.04.B - 1999
III. THE TECHNICAL QUALITY OF
SERVICE OFFERED
BY OWNERS AND OPERATORS
III.1. Towards more flexible use of standards
Let us turn our attention for a moment to the definition of the quality of service given in
the introduction, and to some of the bibliographical information collected by member
countries in preparing this report.
Quality is the response to the customer's expectation. This means that any supply
below or in excess of this expectation cannot be considered as high-quality in the strict
sense of the term. This is particularly true where the cost of this supply exceeds that of
a supply that would have been more consistent with the actual demand.
Two highly instructive documents can focus thinking on the technical quality of service
onto a few core ideas that clarify the definition of quality. These two works of reference,
initially concerned with different problems, converge towards the same idea that a
design standard is a prerequisite for attaining a satisfactory level of quality meeting such
fundamental expectations as road capacity, speed and safety. This standard must offer
adequate flexibility to the road owner, designer and operator. It must enable them to
adapt their technical supply to complex realities, whether these are conflicting quality
objectives or, more simply, safety and environmental constraints or economic
considerations.
From the United States, the handbook "Flexibility in Highway Design" contains in itself
the whole philosophy of quality, which is that of adjusting supply to demand. It
demonstrates that road designers may refer to standards but these standards are not
inflexible. They often have adequate working margins to adapt their technical solutions
to local contexts and to address specific safety constraints and the environmental
impact of the project. Project quality is not just compliance with reference standards. It
is achieved by the intelligent use of the latitude allowed by the standards and by finetuning. The problem is that the two goals of safety and reduced environmental impact
often call for conflicting solutions. For instance, improving an alignment may have a
positive effect on safety but a negative effect on the environment. The solution to this
contradiction may not lie in upgrading characteristics on an ad hoc basis. It may be
worthwhile to take a fresh look at the entire road with a view to lowering the overall
design speed when rehabilitating the road, rather than increasing this speed on a
specific section. In the United Kingdom, the concept of flexibility has been applied to
formal derogations from standards.
PIARC
. 23 . 04.04.B - 1999
Depuis 1981, des dérogations aux normes de tracé pouvaient être obtenues par les
concepteurs routiers, sous réserve d’une approbation par l’autorité centrale du
Département de transport. Depuis 1993 s’y sont ajoutées des « marge de liberté »
utilisables dans des circonstances préétablies et ne nécessitant pas le recours
à l’autorité centrale.
Provenant des Pays-Bas, le petit livre «Driving through a Road Environment» nous
explique que les erreurs de comportement des usagers proviennent souvent du
décalage entre ce que l’usager d’une route s’attend à y rencontrer et ce qu’elle lui offre
réellement. C’est notamment le cas sur les routes de rase campagne sur lesquelles la
vitesse est limitée à 80 km/h mais où les caractéristiques structurelles autorisent des
vitesses plus élevées. En conséquence de quoi, les écarts de vitesse, facteurs
d’accidents, augmentent et perturbent la continuité du flux de trafic. Étant donné la
difficulté pour l’usager de gérer en continu et sans erreurs une situation complexe de
conduite, étant donné également l’augmentation du trafic, cela explique la fréquence
des accidents sur ces types de routes. Le moyen de limiter cette distorsion est de
construire des routes lisibles (self-explaining roads). Il s’agit de routes offrant des
informations sans équivoques sur ce que l’usager doit s’attendre à y rencontrer, et lui
donnant un retour immédiat sur toute erreur d’interprétation des signaux qu’il reçoit.
A quoi de telles routes pourraient-elles bien ressembler ? Il a été mis en évidence que
le plaisir de conduire, qui détermine, spécialement sur les autoroutes, le choix de la
vitesse de conduite, est influencé par la perception subjective de l’environnement
fonction de facteurs émotionnels et cognitifs liés à des expériences antérieures. En
découvrant quelles variables de l’environnement peuvent influencer, et comment, la
perception, cela peut permettre de concevoir une route de telle manière que
l’appréciation subjective du conducteur puisse être rendue optimale s’il choisit une
vitesse de conduite qui soit conforme à la vitesse que les concepteurs et gestionnaires
de la route souhaitent voir pratiquer. Le retour immédiat donné par l’environnement
n’est bien évidemment pas la sanction de l’accident. Il peut être par exemple une
sensation de stress ou d’inconfort provenant du décalage entre la somme d’efforts que
le conducteur est prêt et capable d’investir dans une tâche de conduite, et ce qui lui est
demandé par l’environnement.
III.2.
Indicateurs de la qualité intrinsèque de la route
L’ambition des paragraphes suivants n’est pas d’aborder le détail des normes de
conception. En ce qui les concerne, le lecteur aura intérêt à se tourner vers les guides
existants propres aux différents pays. Il s’agit de mettre en évidence, à partir des
pratiques normalisées, les libertés offertes aux concepteurs routiers pour mieux ajuster
l’offre à la demande de service.
La recherche des indicateurs de qualité intrinsèque prendra comme points d’ancrage,
les caractéristiques principales de la route. Chacune des caractéristiques principales
est décrite à partir de ses éléments techniques essentiels, jugés a priori déterminants
dans la qualité finale de l’objet routier (voir tableau 3, p 26). Nous examinerons plus
particulièrement ceux des éléments techniques essentiels de la qualité de service qui
sont signalés par un astérisque dans le tableau 3.
AIPCR
. 24 . 04.04.B - 1999
Since 1981, derogations from standards on the alignment could be obtained by road
designers, subject to approval from the Central Authority of the Department of
Transport. Since 1993, further "leeway" has been added, which can be used in
predetermined circumstances and does not require recourse to the central authority.
The booklet from the Netherlands "Driving through a Road Environment" explains that
the road user's behavioural errors are often due to the discrepancy between "what he
expects and what he gets". This is particularly true on rural roads with 80 kph speed
limits but with structural characteristics that permit higher speeds. The result: more
instances of speeding, which cause accidents and disrupt the free flow of traffic. As it is
difficult for motorists to constantly be in error-free control of complex driving situations
on such roads – which are increasingly busy – accidents are frequent. The way to limit
such misuse is to build "self-explaining" roads. These are roads which provide
unequivocal information on what the motorist can expect to encounter and give him
immediate feedback on any mistaken interpretation of the signals he receives. What are
the features of such roads? It has been shown that driving pleasure, which determines
driving speed, particularly on motorways, is influenced by a subjective perception of the
environment, governed by emotional and cognitive factors related to previous
experience. By ascertaining which environmental variables influence perception, and
how they do it, a road can be designed to optimize the driver's subjective judgement if
he adopts a driving speed consistent with the speeds desired by road designers and
managers. The immediate environmental response will obviously not be the negative
sanction of an accident. It may be a feeling of stress or discomfort resulting from the
discrepancy between the sum of the efforts a driver is ready and able to invest in a
driving task, and what is demanded of him by the environment.
III.2. Indicators of the intrinsic quality of the road
The aim of the following paragraphs is not to examine design standards in detail. For
this, the reader will be advised to refer to existing handbooks specific to different
countries. It is rather to show how standard practice offers freedom of scope to road
designers to better adjust their supply to service demand.
The anchor points of the search for intrinsic quality indicators will be the main
characteristics of the road. Each of these characteristics is defined by its basic technical
components, considered as the key factors in the final quality of the road object (see
table 3, p 27). We will examine more closely those marked with an asterisk.
PIARC
. 25 . 04.04.B - 1999
Pour chaque élément technique essentiel, seront appréciés :
-
-
les objectifs fondamentaux de qualité les plus directement associés (par référence
au tableau 1, p14),
les solutions de base adoptées par les différents pays, ainsi que les indicateurs de
qualité correspondants. L’accent sera mis sur ceux qui a priori sont perceptibles par
les usagers,
les marges d’adaptation autour des solutions de base et les tolérances par rapport
aux normes minimales. Ces marges et tolérances seront appréciées par référence
aux objectifs fondamentaux de qualité de service les plus directement associés, et
notamment par rapport aux objectifs de sécurité, à l’impact sur l’environnement et
aux contraintes économiques. Elles seront précisées en fonction de l’expérience des
différents pays.
Tableau 3 :
Eléments techniques essentiels de la qualité de service
Eléments techniques essentiels
de la qualité de service
Caractéristiques principales de la route
Parti d’aménagement
Catégorie de route
Profil en travers
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Tracé en plan, profil en long
13
14
15
Chaussées
16
17
Aires annexes
18
19
Insertion dans l’environnement
20
21
Signalisation et équipements de sécurité et de confort 22
23
24
25
26
27
Ouvrages d’art
28
Carrefours
AIPCR
. 26 . 04.04.B - 1999
Type de route*
Vitesse de référence*
Nombre de voies*
Largeur des voies*
Zone de sécurité (sans obstacle agressif)*
Zone de récupération*
Terre-plein central*
Rayons minimaux*
Distance de visibilité d’arrêt sur obstacle*
Distance de visibilité de dépassement*
Masques latéraux
Coordination tracé/profil en long
Zones à forte déclivité
Espacement des échanges*
Types de carrefours*
Types de chaussée
Caractéristiques de surface
Espacement des aires*
Equipement des aires*
Aménagements paysagers
Traversées des villes et villages
Dispositifs de retenue
Signalisation et information
Marquage au sol
Dispositifs anti-bruit
Dispositifs de guidage*
Eclairage
Type d’ouvrage
For each of these components, the following aspects will be assessed:
-
-
the most directly relevant fundamental quality objectives (with reference to table 1,
p 15),
the basic solutions adopted by different countries and the corresponding quality
indicators. Emphasis will be placed on those theoretically perceptible by users,
the adjustment margins around basic solutions and the tolerance with respect to
minimum standards. Margins and tolerance will be assessed with reference to the
most directly relevant fundamental quality-of-service objectives, particularly those
concerned with safety, environmental impact and economic constraints. They will be
placed in the context of experience in the various countries.
Table 3: Basic technical components of the quality of service
Main road characteristics
Planning option
Road category
Cross-section
Horizontal alignment, vertical alignment
Junctions
Pavements
Ancillary areas
Environmental integration
Safety and comfort signs and facilities
Engineering structures
PIARC
Fundamental technical components of the
quality of service
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
. 27 . 04.04.B - 1999
Road type*
Design speed*
Number of lanes*
Lane widths*
Safety zone (no aggressive obstacle)*
Recovery zone*
Central reservation*
Minimum radii*
Stopping sight distance from obstacle*
Overtaking sight distance*
Roadside masking objects
Co-ordination between horizontal and
vertical alignment
Steep gradient areas
Interchange spacing*
Junction types*
Pavement types
Surface characteristics
Area spacing*
Area facilities*
Landscaping
Roads through towns and villages
Safety barriers
Signs and information
Road marking
Noise barriers
Guidance systems*
Lighting
Structure type
III.2.1. Parti d’aménagement
Objectifs de qualité associés
Tous les objectifs de qualité donnés dans le tableau 1 (p14) sont associés au choix du
type de route. A noter que le choix du type de route est un premier aboutissement de
réflexions préliminaires sur l’aménagement du territoire et les services associés. Par la
suite, dans le processus d’étude du projet routier, c’est le choix du tracé et le
synoptique des échanges qui répondront le plus, à une échelle plus localisée du
territoire, à cette préoccupation d’aménagement.
Typologie du réseau routier
De nombreux pays ont adopté une classification administrative et structurelle de leur
réseau, voire la définition concomitante de différents types de routes. L’appartenance
à un type correspond généralement à un domaine d’emploi spécifique du point de vue :
-
de l’aménagement du territoire : itinéraires structurants ou pas, trafic à longue ou
moyenne distance ou trafic local,
du niveau de confort : niveaux de trafic acceptables, vitesses autorisées, services
aux usagers,
de la sécurité : séparation ou non des courants de circulation, types d’échanges,
équipements annexes,
de l’environnement : rase campagne, milieu urbain.
Cette classification donne une première idée de l’offre de qualité de service intrinsèque
de la route. Elle est généralement formalisée par les maîtres d’ouvrage dans les
schémas directeurs d’aménagement ou d’exploitation de leur réseau routier. Elle traduit
donc en elle-même une hiérarchisation des performances intrinsèques du réseau
routier, dans la mesure où les meilleures performances sont assez systématiquement
associées, non seulement dans les faits, mais dans l’esprit du public, au plus haut
niveau d’aménagement, d’exploitation et d’entretien du réseau concerné. Cette pratique
est justifiée par un souci de lisibilité, tant de la part des maîtrises d’ouvrage et des
exploitants, que vis-à-vis des usagers. Ceux-là doivent clairement faire apparaître leurs
objectifs d’aménagement et d’exploitation, alors que ceux-ci doivent reconnaître
aisément le type d’infrastructure sur lequel ils vont s’engager et les avantages et
inconvénients qu’ils vont y rencontrer.
En définitive, on distingue généralement deux types de routes bien définis :
-
les autoroutes à deux chaussées,
les routes ordinaires à une seule chaussée.
A ces deux types, il convient d’ajouter des types intermédiaires qui permettent
d’atteindre, pour un coût très inférieur à celui de l’autoroute, un meilleur niveau de
performance que celui des routes ordinaires. C’est essentiellement dans la plage de
routes intermédiaire que les concepteurs vont disposer d’un maximum de souplesse.
AIPCR
. 28 . 04.04.B - 1999
III.2.1. The planning option
Associated quality objectives
All the quality objectives in Table 1 (p 15) are relevant to the choice of road type. Note
that this choice is an initial result of preliminary studies on land use planning and
ancillary services. In the subsequent road project study, it is the choice of alignments
and the interchange system that will meet the planning objective most closely on a more
localized scale.
Road network typology
Many countries have adopted an administrative and structural classification of their road
network, or concomitant definitions of different road types. A road type usually
corresponds to a specific field of use in terms of:
-
land use planning: structural or non-structural routes, long and medium haul traffic or
local traffic,
level of comfort: acceptable traffic levels, permissible speeds, services to users,
safety: division or no division between traffic streams, interchange types, ancillary
facilities,
the environment: rural area, urban area.
This classification gives an initial idea of the intrinsic quality of service provided for the
road. It is usually formulated by project owners in the planning or operation master
plans for their road networks. It is therefore in itself a ranking of the intrinsic
performance levels of the road network, insofar as the best performance tends to be
associated, both in people's minds and in reality, with the highest planning, operation
and maintenance levels of the network. This practice is justified by the owner's and
operator's concern for the road to be self-explaining to users. The former must clearly
announce their planning and operation objectives and the latter must easily be able to
recognize the type of road they are about to take and the advantages and
disadvantages they will encounter.
Two basic road types are usually distinguished:
-
dual carriageway motorways,
single carriageway ordinary roads.
To these two road types, intermediate types must be added, which provide a better
performance level than ordinary roads at a much lower cost than a motorway. It is in the
intermediate roads that road designers will find maximum flexibility.
PIARC
. 29 . 04.04.B - 1999
On peut donc dire que l’appartenance à un type bien identifié constitue déjà en soi et a
priori, un critère de qualité. Toutefois, si ce critère d’appartenance a un sens pour le
type autoroutier et le type « route ordinaire », de fait les plus reconnus par les usagers,
il en va tout autrement pour les routes intermédiaires dont la typologie est beaucoup
plus floue, avec des niveaux de performance éminemment variables en fonction de
leurs caractéristiques intrinsèques.
Limites de la classification structurelle
Cette classification structurelle, sur la base de solutions techniques, présente les
avantages de lisibilité qui viennent d’être décrits mais possède également plusieurs
inconvénients :
-
tout d’abord, cette classification a tendance à réduire le choix du type de route à une
simple variante entre l’autoroute et la route ordinaire, et à ignorer les types de routes
intermédiaires. Cette tendance trouve probablement sa source dans une vision trop
schématique des fonctions des itinéraires, où l’expression des objectifs et des
niveaux de service n’est pas suffisamment explicite ;
-
ensuite, cette classification a l’inconvénient d’être inflationniste du point de vue des
solutions à mettre en œuvre. Cela peut venir du souci de fournir les meilleures
performances là où les usagers s’accommoderaient normalement d’un service plus
modeste, mais aussi du parti pris, pas forcément mauvais, de rendre les itinéraires
homogènes. Il s’ensuit un autre inconvénient qui est que les critères de performance
se réduisant souvent à la reconnaissance de l’aménagement ou du nonaménagement, indépendamment du juste besoin, les usagers deviennent de plus en
plus exigeants car ils sont habitués à se voir offrir les caractéristiques routières les
plus luxueuses.
Classification fonctionnelle
Une autre classification du réseau, plus rarement utilisée, consiste à exprimer les
performances non pas de manière implicite dans l’appartenance à tel ou tel type de
route, mais dans l’expression des fonctions et des niveaux de service correspondants.
Un exemple est celui de la classification du réseau nord américain. Les 6,3 millions de
kilomètres de routes et de rues publiques des États-Unis sont fonctionnellement
classifiées en routes artérielles (Arterials), routes de desserte (Collectors), routes
locales (Local roads). Cette classification fonctionnelle est elle-même subdivisée en
routes rurales et routes urbaines. Les routes artérielles, qui incluent les freeways,
procurent un haut niveau de mobilité et un haut niveau de contrôle d’accès tandis que
les infrastructures locales procurent un plus haut degré d’accessibilité aux propriétés
riveraines mais un plus bas niveau de mobilité. Les routes de desserte offrent un
compromis entre les deux autres types. La France tente d’aller encore plus loin, en
orientant ses schémas directeurs d’infrastructures de transport vers des schémas de
service.
AIPCR
. 30 . 04.04.B - 1999
Thus the fact of belonging to a well-identified road type is in itself a quality criterion. But
although this is meaningful for motorways and "ordinary roads", which are the most
easily recognized in practice by users, the same is not true for intermediate roads which
do not have such a clear-cut typology owing to the widely-varying performance levels
related to their intrinsic characteristics.
Limitations of a structural classification
A structural classification based on technical solutions has the foregoing "legibility"
advantages but it also has disadvantages:
-
It tends to reduce the choice of road type merely to an alternative between a
motorway and an ordinary road, and to overlook intermediate roads. This is probably
due to an oversimplified vision of road functions in which the objectives and service
levels are not made sufficiently explicit,
-
It increases the number of solutions to be implemented. This may be due to a
concern to offer optimum performance where users would be satisfied with less, or
to a commitment to make the roads more homogeneous, which is not necessarily a
bad thing. But it results in another disadvantage. As performance criteria are often
reduced to the recognition of an improvement or lack of improvement irrespective of
the actual need, users are becoming increasingly hard to please because they are
used to being given the most luxurious road characteristics.
Functional classification
Another less often used network classification does not express performance implicitly
through road types but as functions with their corresponding service levels. The North
American Road network is an example of this classification. The 6.3 million kilometres
of roads and streets in the United States are functionally classified into arterials,
collectors and local roads and are further subdivided into rural roads and urban roads.
The arterials, which include freeways, provide high mobility levels and access control
whereas the local roads provide greater accessibility to local property but lower mobility
levels. The collectors offer a compromise between the other two types. France is
endeavouring to go still further by orienting its transport infrastructure master plans
more towards service policies.
PIARC
. 31 . 04.04.B - 1999
Il est bien évident qu’une classification du type fonctionnel ne peut avoir l’avantage de
laisser les solutions plus ouvertes par rapport à la classification technique, que dans la
mesure où elle ne se réduit pas automatiquement à cette dernière par l’association
systématique d’une solution technique à une classification fonctionnelle. Les avantages
immédiats de cette classification sont, pour les maîtres d’ouvrage, une plus grande
souplesse politique leur permettant de ne pas enfermer les schémas d’aménagement
dans des solutions à terme, et corrélativement, une plus grande souplesse d’adaptation
aux fluctuations spatiales ou temporelles de la demande. Elle permet de laisser plus de
liberté aux concepteurs, par exemple en les laissant libres du choix des caractéristiques
géométriques à l’intérieur d’une fourchette de normes adaptée à la classe fonctionnelle
en question.
III.2.2. Catégorie de route, vitesse de référence
Objectifs de qualité associés
Les objectifs de qualité associés au choix de la vitesse de référence sont
essentiellement des objectifs de confort de conduite, et de sécurité si l’on tient compte
du problème des transitions entre catégories successives. La volonté d’intégration dans
l’environnement ou celle de minimiser les coûts d’investissement par un tracé et un
profil en long moins tendus peuvent motiver le choix de la vitesse de référence.
Précisions sur le concept de vitesse de référence
La vitesse de référence est indirectement perçue par les usagers parce qu’elle
engendre des niveaux de confort différents. Il est peut-être utile d’apporter ici quelques
précisions sur ce concept de vitesse de référence, car les approches d’un pays à l’autre
peuvent varier.
La vitesse de référence transparaît en France dans la notion de catégorie de route.
À un type de route peuvent correspondre plusieurs catégories dont le choix sera guidé
par la prise en compte de contraintes topographiques et de leurs implications
financières, avec le souci de garder la compatibilité avec le type de voie choisi. Par
exemple, dans les routes de type R, routes multifonctionnelles qui constituent l’essentiel
des réseaux des voies principales de rase campagne, deux catégories sont
distinguées : R 60 et R 80. L’indice qui définit la catégorie correspond à la vitesse de
base des accords AGR, et à la vitesse dite « de référence ». La catégorie va déterminer
les caractéristiques minimales du tracé et du profil en long ainsi que les caractéristiques
du dévers. Pour les calculs de distances de visibilité d’arrêt sur obstacle et de
dépassement, ce sont les vitesses effectivement pratiquées par les usagers
(conventionnellement le V 85 : vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des
véhicules en circulation fluide) estimées en chaque point du tracé, en fonction des
principales caractéristiques géométriques du site, qui seront prises comme références
(voir tableau 2, p 18 : vitesse V 85 en fonction du rayon). Quoi qu’il en soit, les choix de
la catégorie et de la vitesse V 85 ne sont pas indépendants ; c’est bien la connaissance
des attentes et du comportement (vitesse réellement pratiquée) de l’usager dans un
environnement donné qui est déterminante.
AIPCR
. 32 . 04.04.B - 1999
Obviously, the only way for a functional classification to have the advantage of more
open solutions than a technical classification, is by not automatically reducing this
functional classification to a technical classification through systematically tying a
technical solution to it. The immediate advantages of the functional classification are
greater flexibility in road owners' policies, enabling them to avoid confining their road
improvement plans to long-term solutions and correspondingly, greater flexibility in
adjusting to spatial or temporal variations in demand. For example, it gives designers
greater latitude by leaving them free to choose geometrical characteristics from the
range of standards adapted to the particular functional class.
III.2.2. Road category, design speed
Associated quality objectives
The quality objectives associated with design speed primarily concern driving comfort
and safety if the problem of transitions between successive road categories is taken into
account. The will to integrate the road into the environment or to minimize investment
costs by a less rigid alignment and longitudinal section may motivate the choice of
design speed.
Clarifications on the design speed concept
Users indirectly perceive the design speed because it gives rise to different levels of
comfort. It will be useful to clarify this concept of the design speed because approaches
may vary from one country to another.
In France, the design speed forms part of the concept of the road category. Several
speed categories can correspond to one road type and the choice of speed will be
based on topographical constraints and their financial implications, while remaining
within the limits consistent with that road type. For example, on type R roads, which are
multi-functional roads forming the greater part of the rural main road network, there are
two categories: R 60 and R 80. The category-defining index corresponds to the basic
speed in AGR agreements, and to the "design" speed. The category will determine the
minimum characteristics of the horizontal and vertical alignment and the superelevation
characteristics. To calculate stopping and overtaking sight distances, the values taken
as references will be the speeds actually travelled by motorists (conventionally V 85:
speed below which 85% of vehicles travel in free-flowing traffic) estimated at each point
along the road, in relation to the main geometrical characteristics of the site (see Table
2, p 19: V 85 speed in relation to radius). Whatever the case, choices of category and V
85 speeds are not independent from each other. It is the knowledge of the user's
expectations and behaviour (actual travelling speed) in a given environment that is the
determining factor.
PIARC
. 33 . 04.04.B - 1999
Aux États-Unis, la vitesse de référence (design speed) est la vitesse maximale qui peut
être maintenue sur une section de route quand les conditions sont si favorables que
seules les caractéristiques géométriques influent sur la vitesse. Le choix de la vitesse
de référence est généralement lié au type ou à la classification fonctionnelle des routes.
On admet facilement par exemple qu’une route de transit autorise une plus grande
vitesse de référence qu’une route locale. La topographie et l’utilisation du terrain
environnant sont également des facteurs déterminants dans le choix de la vitesse de
référence. Là encore les objectifs de cohérence entre les fonctions de la route et le
confort dynamique des usagers sont à la base des choix des concepteurs.
Le choix de la catégorie doit être ouvert
Le choix de la catégorie ou de la vitesse de référence, dont l’implication concerne
surtout le confort de conduite, doit être suffisamment ouvert pour permettre au
concepteur d’adapter les caractéristiques géométriques aux variations de la
topographie ou du trafic. Celui-ci doit toutefois être très vigilant sur le traitement des
zones de transition. Le changement de catégorie de route ou de vitesse de référence
ne doit intervenir qu’au niveau d’une modification nettement perceptible de la
topographie et de l’environnement : pénétration dans une zone résidentielle ou dans
une zone montagneuse par exemple. Une autre bonne raison de jouer sur la vitesse de
référence est de vouloir réduire le coût d’investissement par une optimisation du tracé
et du profil en long. Enfin, le choix judicieux de la vitesse de référence, couplé à une
coordination étudiée du tracé et du profil en long, peut avoir un effet sensible sur la
réduction des impacts, voire l’intégration de la route dans l’environnement.
III.2.3. Profil en travers / nombre de voies
Objectifs de qualité associés
Comme pour le choix du type de route, tous les objectifs de qualité donnés tableau 1
(p14) sont associés à la détermination du nombre de voies, celle-ci étant d’ailleurs très
liée au choix du type de route. La question du nombre de voies est à envisager sous
deux angles :
-
le nombre de voies nécessaire à l’écoulement du trafic,
la distribution des voies dans le profil en travers, guidée par la prise en considération
d’objectifs de qualité ou de contraintes complémentaires.
Capacité et qualité de l’écoulement du trafic
Le débit horaire maximal absolu qu’une route à deux voies peut écouler dans un faible
intervalle de temps est évalué à 2 700 - 2 800 u.v.p./h (unités de véhicules particuliers
par heure). On estime toutefois qu’au-delà de 2 000 uvp/h correspondant à la capacité
pratique d’une route à deux voies, les conditions de circulation commencent à se
dégrader. La détermination du nombre de voies d’une section de route est donc liée
d’une part, à des données objectives, fonction du niveau de trafic et, d’autre part, à des
considérations subjectives fonction du degré d’acceptabilité d’un certain niveau de
dégradation des conditions d’écoulement du trafic.
AIPCR
. 34 . 04.04.B - 1999
In the United States, the design speed is the maximum speed that can be maintained
over a road section when the conditions are so favourable that only the geometrical
characteristics influence the speed. The choice of design speed is usually related to the
type or functional classification of the roads. It is readily accepted, for example, that a
through highway permits a higher design speed than a local road. Topography and
adjacent land use are also determining factors in the choice of design speed. Here
again, objectives consistent with road functions and the dynamic comfort of users form
the basis for road designers' choices.
The choice of road category must be open
The choice of category or design speed, which primarily affects driving comfort, must be
sufficiently open to enable the designer to adapt the geometrical characteristics to
variations in topography or traffic. However, he must be careful in addressing transition
zones. A change in road category or design speed must only be made if there is a
clearly perceptible change in topography and environment – such as entering a
residential area or a mountainous area. Another good reason for acting on the design
speed is that of reducing the investment cost by optimizing the horizontal and vertical
alignment. Lastly, an appropriate choice of design speed, coupled with careful coordination of the alignment and the longitudinal section, can considerably reduce the
road's impact on, or even integration into, the environment.
III.2.3. Cross-section / number of lanes
Associated quality objectives
Like in the choice of road type, all the quality objectives given in table 1 (p 15) are
relevant to the determination of the number of lanes, which also depends closely on the
road type. The number of lanes must be considered from two angles:
-
the number of lanes necessary for free traffic flow,
the distribution of the lanes in the cross-section, which is guided by quality objectives
or additional constraints.
Capacity and quality of traffic flow
The absolute maximum hourly flow that a two-lane road can carry in a short time
interval is evaluated at 2,700 to 2,800 pcu/h (passenger car units per hour) However, it
is estimated that above 2,000 pcu/h, corresponding to the design capacity of a two-lane
road, traffic conditions begin to deteriorate. The determination of the number of lanes of
a road section is thus tied to objective traffic-level-dependent data on the one hand, and
to subjective considerations related to the degree of acceptance of a certain level of
deterioration in traffic flow conditions, on the other hand.
PIARC
. 35 . 04.04.B - 1999
La référence la plus élaborée en la matière est indubitablement américaine avec le
Highway Capacity Manual, dont la dernière révision complète date de 1994, à laquelle
se sont ajoutées quelques mises à jour en 1998. De nombreux pays se sont inspirés du
HCM pour mettre au point leurs propres méthodes de description des conditions de
circulation, qu’il s’agisse de la détermination de la capacité des voies ou de l’évaluation
du niveau de service en termes de qualité de l’écoulement du trafic (niveaux
d’encombrement). La qualité d’écoulement du trafic peut être caractérisée par un
certain nombre d’indicateurs (III.2.3 c). Ces indicateurs permettent de situer la qualité
de l’écoulement du trafic suivant différentes classes de niveaux de service, de A à F
(A correspondant au plus bas niveau de congestion et F au plus haut niveau).
Inversement, le choix a priori d’une classe de niveau de service pour une section de
route permet de vérifier si la capacité théorique de cette section est acceptable et, si
besoin est, d’augmenter ou de réduire le nombre de voies.
Facteurs d’ajustement de la capacité et de l’écoulement du trafic
La capacité d’une section de route et la qualité de l’écoulement du trafic sont affectées
par un certain nombre de facteurs liés, d’une part, aux caractéristiques physiques de la
route et de son environnement et, d’autre part, aux conditions d’écoulement du trafic.
Les caractéristiques physiques qui affectent la capacité et le niveau de service sont
d’abord et avant tout, le type d’infrastructure. D’autres facteurs entrent en ligne de
compte, que l’on peut a priori répartir selon les classes données dans le tableau 4
(p 38). Evidemment ces facteurs d’ajustement de la capacité et du niveau de service
n’agissent pas tous avec la même intensité sur tous les types de routes. S’agissant de
leur impact quantitatif, il est utile de se reporter au HCM qui fournit, pour chacun des
types considérés, les valeurs d’ajustement correspondantes.
Les facteurs liés au trafic et affectant la capacité et le niveau de service sont
essentiellement : la distribution des types de véhicules empruntant la section de route
(présence de véhicules lourds), la distribution des véhicules par sens et par voie, la
population des conducteurs (familiers ou non de la section de route). A la différence des
premiers, ces facteurs d’ajustement sont indépendants des choix des concepteurs. La
plupart ne peuvent être qu’anticipés ou ne sont pas connus avec précision lors des
phases de définition de la qualité de service technique et pendant les phases de
conception proprement dite. Néanmoins, ils affectent la qualité technique. Concepteurs
et exploitants doivent en tenir compte pour ajuster leur offre. Les Pays-Bas ont, par
exemple, mis en place des voies physiquement réservées aux camions et ont constaté
une augmentation de capacité. Ils signalent également la possibilité de mettre en œuvre
des voies réversibles, ce qui doit évidemment s’accompagner de mesures sévères
d’exploitation et de sécurité. Il a par ailleurs été constaté aux Etats-Unis, et c’est
d’ailleurs ce qui a motivé la révision du HCM 85, que les conducteurs sont aujourd’hui
capables de rouler à des intervalles de temps entre véhicules de moins de 2 secondes,
à des vitesses et des débits horaires plus élevés. Le HCM 94 en déduit une
augmentation de capacité de 10 à 15 % sur les routes express, ce qui signifie que
moins de routes que prévu initialement avec l’ancienne procédure de calcul se
retrouveront dans des conditions d’encombrement.
AIPCR
. 36 . 04.04.B - 1999
The most in-depth reference on the subject, is undoubtedly American, with the Highway
Capacity Manual (HCM), last completely revised in 1994 (HCM94) and with some
updated sections issued in 1998. Many countries have based their own methods of
describing traffic conditions on the HCM, whether for determining lane capacities or
evaluating the service level in terms of traffic flow quality (congestion levels). The quality
of traffic flow can be characterized by a number of indicators (III.2.3 c). These indicators
categorize traffic flow quality according to different service level classes, from A to F (A
corresponds to the lowest congestion level and F to the highest level). Conversely, the a
priori choice of a service level class for a road section makes it possible to check
whether the theoretical capacity of this section is acceptable and to increase or reduce
the number of lanes accordingly.
Factors of capacity and traffic flow adjustment
The capacity of a road section and the quality of traffic flow are affected by a number of
factors related to the physical characteristics of the road and its surroundings, and to
the conditions of traffic flow.
The physical characteristics that affect capacity and service level are first and foremost
the infrastructure type. Other factors are relevant, which can initially be placed in the
classes given in Table 4 (p 39). These factors of capacity and service level adjustment
will obviously not all act with the same intensity on all road types. As it is their
quantitative impact that is involved, it will be useful to refer to the HCM which gives the
adjustment values corresponding to the relevant road types.
Traffic-related factors affecting capacity and service level are primarily the following: the
distribution of vehicle types using the road section (presence of heavy vehicles), the
distribution of vehicles per direction and per lane, the driver population (familiar or
unfamiliar with the road section). Unlike the first factors, these adjustment factors are
quite distinct from the designers' choices. Most of them can only be anticipated or are
not precisely known during the definition stages of the technical quality of service and
during the design stages themselves. However, they affect technical quality and
designers and operators must take them into account to fine-tune their supply. In the
United States it has also been observed that motorists are now capable of driving with
inter-vehicle time intervals of less than 2 seconds, and at higher speeds and hourly
flows. This motivated the revision of the HCM 85. The HCM 94 infers from this a 10 to
15% increase in capacity on expressways, which means that fewer roads than initially
planned with the old calculation procedure will have to cope with congested conditions.
PIARC
. 37 . 04.04.B - 1999
Tableau 4 : Importances relatives des facteurs d’ajustement de la capacité
(référence États-Unis)
Facteurs d’ajustement de la capacité
Chaussées séparées Routes à 2 voies
et de la qualité de l’écoulement du trafic et contrôle d'accès
et trafic
routier en section courante
trafic ininterrompu
interrompu
types de carrefours
vitesse de référence
limitation de vitesse
dégagements latéraux et médians
de visibilité
nombre de voies
largeur des voies
type de séparation médiane
largeur des accotements
structure et revêtement des accotements
présence ou non de refuges
pour les mouvements de tourne-à-gauche
possibilité offerte ou non d’utiliser la voie
médiane de manière réversible
présence ou non de voies pour véhicules
lents
nombre de points d’accès
distances de visibilité de dépassement
présence ou non de créneaux de
dépassement à 2x2 voies ou à 3 voies
pente de la section de route
présence ou non de signalisation de
contrôle ou de régulation du trafic
existence ou non de système d’exploitation
du type « route intelligente »
type de terrain
(topographie, environnement)
+
+
++
++
++
+
+
Routes
intermédiaires
+
++
+
+
++
++
++
+
+
+
++
++
++
++
++
++
++
++
+
++
+
++
++
++
+
++
+
++
+
+
+
+
+
+
+
+
En définitive, et pour introduire le paragraphe suivant, il est utile de donner quelques
indications fournies par la France sur les capacités pratiques des différents types de
routes.
Tableau 5 :
Capacités pratiques des routes bidirectionnelles (référence France)
Routes bidirectionnelles en rase campagne
Type (largeur)
Capacité pratique (en uvp/h)
Conditions
2 sens
5m
1 300
terrain plat
6m
1 600
pas de carrefour important
7m
2 000
répartition du trafic 60/40 %
10,5 m (3 voies)
2 700
Tableau 6 :
Capacités pratiques des routes à deux chaussées (référence France)
Routes à deux chaussées en rase campagne
Type
Capacité pratique
(en uvp/h par sens)
Autoroutes à 2x2 voies
3 000
et routes à 2x2 voies assimilées
Autoroutes à 2x3 voies
4 500
et routes à 2x3 voies assimilées
AIPCR
. 38 . 04.04.B - 1999
Table 4: Relative importance of capacity adjustment factors (reference USA)
Factors of capacity and road traffic flow Separate
2-lane roads and Intermediate
adjustment on link sections
carriageways and
interrupted traffic roads
access control
Uninterrupted traffic
Junction types
+
+
Design speed
+
++
+
Speed restriction
+
+
++
Side and central visibility clearance
++
+
++
Number of lanes
Lane widths
Type of central separation
Verge widths
Verge structures and surfacing
++
++
+
+
Presence or absence of left-turning lanes
Possibility or impossibility of reversing
central lane direction
Presence or absence of slow-moving
vehicle lanes
Number of access points
Overtaking sight distances
Presence or absence of 2-lane dual
carriageways or 3-lane overtaking gaps
Road section gradient
Presence or absence of traffic control
signs
Existence or absence of an "intelligent
road" type of operating system
Type of land (topography, environment)
++
++
++
++
++
++
++
+
++
++
+
++
+
++
++
++
+
++
+
++
+
+
+
+
+
+
+
+
To introduce the next section, it will be helpful to give a few indications provided by
France on the practical capacities of the different road types.
Table 5: Practical capacities of bi-directional roads (reference France)
Rural bi-directional roads
Type (width)
Design capacity (in pcu/h)
2 directions
5m
1,300
6m
1,600
7m
2,000
10.5 m (3 lanes)
2,700
Conditions
flat ground
no major junction
60/40% traffic distribution
Table 6: Practical capacities of dual-carriageway roads (reference France)
Rural dual-carriageway roads
Type
Design capacity
(in pcu/h per direction)
2-lane dual motorways and
3,000
high-quality 2-lane dual-carriageway roads
3-lane dual motorways and
4,500
high-quality 3-lane dual-carriageway roads
PIARC
. 39 . 04.04.B - 1999
Afin de prendre en compte données de trafic, les marges d’adaptation sont celles qui
sont inhérentes, d’une part, aux facteurs d’ajustement cités plus haut et, d’autre part,
aux prévisions et aux projections de trafic. Ces dernières permettent, dans certains cas,
d’envisager une réalisation progressive du nombre de voies nécessaires à long terme.
Un autre élément sur lequel il est possible de jouer est l’acceptation provisoire d’une
certaine dégradation du niveau de service. Quoi qu’il en soit, les marges de manoeuvre
sont relativement faibles dès que la route est susceptible d’approcher de son débit de
saturation dans un délai inférieur à une quinzaine d’année. Si tel est le cas, il vaut
mieux anticiper l’augmentation du nombre de voies.
Distribution dans le profil en travers
En ce qui concerne la distribution des voies dans le profil en travers, les concepteurs
ont à leur disposition deux grands types de profil :
-
les routes à deux chaussées à 2x2, 2x3, 2x4 voies,
les routes à une seule chaussée à 2, 3, 2+1, 4 voies.
Le choix réel du concepteur quant au nombre de voies se situe à la marge des
capacités pratiques des différents types de route : par exemple entre une route à deux
voies susceptible de bénéficier de facteurs d’ajustements idéaux et une route à 3 voies,
ou bien entre une route à 2+1 voies et une route à 2x2 voies. Au-delà du critère de
capacité étayé par les prévisions de trafic, d’autres éléments sont à prendre en compte,
au premier rang desquels la sécurité. Viennent ensuite le gain de temps, le confort de
circulation, qui sont des critères auxquels il est possible d’affecter des valeurs
monétaires au même titre qu’à la sécurité. Enfin, la décision d’opter pour telle ou telle
disposition des voies dans le profil en travers peut être liée à des préoccupations
d’environnement, de topographie, de cohérence d’ensemble de l’itinéraire.
Une fois que les marges de capacité pratiques des différents profils ont été exploitées, il
reste essentiellement deux types de flexibilité portant sur les routes à 3 voies,
à 2+1 voies, et sur celles à 4 voies. Pour les premières, les conclusions présentées
à Montréal étaient que les routes à 3 voies banalisées ne sont pas plus dangereuses
que les routes à 2 voies, sous réserve de ne pas réduire à 3 m la largeur des voies, de
disposer d’une distance de visibilité supérieure à 500 m, et de prendre certaines
précautions dans l’aménagement des carrefours et le traitement des accotements. Le
rapport de Montréal concluait également que les routes à 2+1 voies présentent encore
plus d’avantages au plan de la sécurité, et qu’il y a peu de différence, du point de vue
de la fluidité, entre ces routes et les routes à 2 voies. Pour les routes à 4 voies, les
marges d’adaptation touchent essentiellement aux questions de sécurité et renvoient en
définitive à la nécessité de séparer par un terre-plein central les courants de circulation
et au traitement des carrefours, ainsi que le montrent les études de sécurité réalisées
sur le réseau des routes de Hongrie.
AIPCR
. 40 . 04.04.B - 1999
To take into account the traffic data, the adjustment margins are those intrinsic in the
adjustment factors given earlier and in traffic forecasts. In some cases, these forecasts
enable the number of lanes required over the longer term to be built in stages. Another
element on which it is possible to act is the provisional acceptance of some degree of
deterioration in the service level. But there is relatively little room for manoeuvre if the
road is likely to reach its saturation flow level within less than fifteen years. If such is the
case, it is better to anticipate on the number of lanes.
Lane distribution in the cross-section
As regards the distribution of lanes in the cross-section, two main types of profile are
available to road designers:
-
dual-carriageway roads with 2x2, 2x3, 2x4 lanes,
single-carriageway roads with 2, 3, 2+1, 4 lanes.
The road designer's actual choice of the number of lanes is situated at the margin of the
practical capacities of the different road types. For example, between a dualcarriageway road able to benefit from ideal adjustment factors and a three-lane road, or
between a 2+1 lane road and a 2x2 lane road. Over and above the capacity criterion
supported by traffic forecasts, other elements are to be taken into account, of which
safety is the most important. Then come savings in time and travelling comfort which,
like safety, are criteria to which monetary values can be ascribed. Lastly, the decision to
opt for a particular arrangement of lanes in the cross-section can be affected by
concerns related to the environment, the topography or the overall coherence of the
route.
Once the design capacity margins of the various profiles have been addressed, there
basically remain two types of flexibility for 3-lane roads, 2+1 lane roads and 4-lane
roads. For 3-lane roads, the conclusions presented in Montreal showed that 3-lane
roads with a reversible lane are no more dangerous than 2-lane roads, provided that the
lanes are not reduced to a width of 3 metres, the visibility distance is more than 500
metres long and certain precautions are taken in junction planning and verge treatment.
The Montreal report also concluded that 2+1 lane roads have further safety-related
advantages and that as regards free traffic flow, there is little difference between these
roads and 2-lane roads. For 4-lane roads the adjustment margins are mainly safetyrelated and in fact conclude on the need for the traffic streams to be separated by a
central reservation and for junctions to be treated, as shown by safety studies
conducted on the Hungarian road network.
PIARC
. 41 . 04.04.B - 1999
III.2.4. Profil en travers / largeur des voies
Objectifs de qualité associés
Le choix de la largeur des voies est d’abord motivé par des considérations de confort de
circulation pour assurer la capacité optimale. L’impact des largeurs de voies sur la
sécurité est probablement mieux démontré dans les traversées d’agglomérations, pour
faciliter la cohabitation avec les piétons et les cyclistes, qu’en rase campagne. Les
objectifs d’intégration dans le site sont donc déterminants dans les choix de largeur de
voies. Enfin, la réduction des largeurs de voies devrait entraîner une baisse des coûts
d’investissement et des coûts d’entretien, mais cette baisse est en définitive assez
marginale par rapport au coût total des projets.
Influence sur la capacité
La plupart des pays ont recours à des largeurs de voies se situant entre 3,5 et 3,75 m.
La réduction de la largeur des voies a a priori une influence sur la capacité. Sur les
routes à chaussée unique, le tableau 7 montre les différences de capacité pratique
entre des largeurs de 5, 6 et 7 m. Sur routes à chaussées séparées, une réduction de la
largeur des voies de 3,5 à 3 m ne semble pas modifier de manière sensible la capacité.
Le tableau suivant, tiré du HCM 94 suggère, pour les highways, des variations de
capacité, fonctions de la largeur des voies et du dégagement latéral. La version
actualisée de 1997 propose deux tableaux pour ces ajustements : l’un mettant en
correspondance le dégagement latéral avec le nombre de voies, l’autre avec la largeur
des voies.
Tableau 7 : Réduction de capacité selon largeurs des voies et dégagements latéraux
(Référence États-Unis)
Distance
du bord
Facteurs d’ajustement pour un obstacle sur
de la voie
un seul côté de la chaussée
deux côtés d’une chaussée unidirectionnelle
à l’obstacle
(en m)
Largeur des voies
1,8
1,2
0,6
0
3,6 m
1
0,99
0,97
0,92
3,3 m
0,95
0,94
0,92
0,88
3m
0,9
0,89
0,88
0,84
2,7 m
0,85
0,84
0,82
0,80
3,6 m
1
0,98
0,95
0,86
3,3 m
0 ;95
0,93
0,90
0,82
3m
0,9
0,88
0,86
0,78
2,7 m
0,85
0,83
0,80
0,74
Influence sur la sécurité
Sur les routes à 2 voies en rase campagne, la réduction de la largeur des voies n’est
pas un facteur déterminant pour la sécurité, et cela jusqu'au seuil de 3 m et même en
dessous. En revanche, les routes à deux voies très larges ne sont pas à conseiller au
plan de la sécurité. Sur les routes à 3 voies, il a déjà été dit qu’une largeur des voies de
3 m n’est pas satisfaisante. Enfin, sur les routes à chaussées séparées, les effets sur la
sécurité d’une réduction de largeur des voies de circulation jusqu'à des seuils de
3,25 m, voire 3 m sont assez mal connus. Ceux-ci doivent d’ailleurs être analysés en
distinguant la ou les voies concernées dans le profil en travers et en tenant compte des
dispositions géométriques prises sur les bandes d’arrêt d’urgence, les accotements, ou
sur les bandes dérasées de gauche. Les réductions des caractéristiques de ces
dernières, eu égard aux fonctions multiples qui sont les leurs, semblent avoir des effets
plus sensibles sur la sécurité que la réduction de la largeur des voies de circulation.
AIPCR
. 42 . 04.04.B - 1999
III.2.4. Cross-section / lane widths
Associated quality objectives
The choice of lane widths is primarily motivated by travelling comfort considerations,
with a view to achieving optimum capacity. The impact of lane widths on safety is
probably best demonstrated on urban links, where it must aim to facilitate the coexistence of pedestrians and cyclists, rather than on rural roads. Site integration
objectives are therefore determining factors in the choice of lane widths. Lastly, reduced
lane widths should result in decreased investment and maintenance costs, but this
decrease is fairly marginal compared with the overall cost of a project.
Influence on capacity
Most countries adopt lane widths of between 3.5 and 3.75 metres. Theoretically a
reduced lane width has an effect on capacity. On single-carriageway roads, table 7
shows the differences in design capacity between widths of 5, 6 and 7 metres. On
divided-carriageway roads, a reduction in lane width from 3.5 to 3 metres does not
seem to modify capacity to any significant degree. The following table, taken from HCM
94, suggests variations in capacity for highways, in relation to lane widths and side
clearances. The 1997 updated version deals with these adjustment factors in two
separate tables: one for shoulder widths in relation to number of lanes and one for lane
widths.
Table 7: Single carriageways - Capacity reduction in relation to lane widths and side clearances
(Reference USA)
Distance
from road
Adjustment factors for an obstacle on
edge to
one side of the carriageway
both sides of a unidirectional road
obstacle
(in m )
Lane widths
1.8
1.2
0.6
0
3.6 m
1
0.99
0.97
0.92
3.3 m
0.95
0.94
0.92
0.88
3m
0.9
0.89
0.88
0.84
2.7 m
0.85
0.84
0.82
0.80
3.6 m
1
0.98
0.95
0.86
3.3 m
0.95
0.93
0.90
0.82
3m
0.9
0.88
0.86
0.78
2.7 m
0.85
0.83
0.80
0.74
Influence on safety
On single carriageway rural two-lane roads, a reduction in lane widths is not a
determining factor for safety, down to a threshold of 3 metres and even below.
However, very wide two-lane roads are inadvisable safety wise. On three-lane roads, it
has already been shown that a lane width of 3 metres is unsatisfactory. And on roads
with divided carriageways, little is known about the effects on safety of a reduced traffic
lane width down to thresholds of 3.25 m or even 3 m. Moreover, these effects must be
analyzed by identifying the lane or lanes concerned in the cross-section and by taking
into account the geometrical arrangements of the hard shoulders for emergency use or
the shoulders or the left-hand leveled-down strips. On account of their many functions,
reducing the widths of these strips seems to have greater effects on safety than
reducing traffic lane widths.
PIARC
. 43 . 04.04.B - 1999
Influence sur le confort
Les marges d’adaptation restent limitées à un seuil inférieur qu’il est raisonnable de
fixer à 3 m pour des voies de routes à chaussée unique ou de routes à chaussées
séparées peu fréquentées par les poids lourds. Il est clair que la réduction de la largeur
des voies a un impact sur le confort des usagers, a fortiori lorsqu’ils sont conducteurs
de véhicules lourds, et il convient de tenir compte des effets de paroi occasionnés par
ces derniers sur les véhicules légers. Quoi qu’il en soit, la réduction de largeur des
voies doit être abordée avec le souci de conserver l’homogénéité de l’itinéraire et
surtout d’éviter de surprendre l’usager. Ce qui signifie qu’il sera également utile de
procéder aux changements de largeur en des points marquant un changement
d’environnement : entrée d’agglomération, passage en zone montagneuse par
exemple. A noter qu’en cas de réduction de la largeur des voies, il ne faut envisager
qu’avec la plus grande prudence toutes les dispositions annexes visant à compenser
l’inconfort des usagers, mais risquant d’entraîner une augmentation des vitesses, et par
voie de conséquence une augmentation du risque d’accident.
III.2.5. Profil en travers / zone de sécurité sans obstacles agressifs
Objectifs de qualité associés
Ces objectifs sont évidemment des objectifs de sécurité.
Largeur de la bande de sécurité
En France, la zone de sécurité, dans laquelle la présence de tout obstacle est proscrite,
varie de 4 m pour les routes dont la vitesse est limitée à 90 km/h à 6,50 m pour les
autoroutes dont la vitesse est limitée à 130 km/h.
Aux Etats-Unis, le terme « zone de dégagement » est utilisé pour caractériser la zone
de sécurité. La largeur de celle-ci varie en fonction du volume de trafic, de la vitesse et
des talus de remblais. Les correspondances et les procédures permettant de
déterminer la largeur de la zone de sécurité sont décrites dans le guide de conception
des abords routiers publié par l’AASHTO. Pour les voies express, les routes artérielles
de vitesses élevées et les routes de desserte de rase campagne dont la vitesse de
référence est supérieure à 60 km/h, le livre vert de l’AASHTO, relatif à la conception
géométrique des routes principales et des rues, recommande de suivre ces procédures
pour la détermination de la largeur. Pour des vitesses lentes, inférieures à 60 km/h, de
routes de desserte ou de routes locales, le livre vert recommande une largeur minimale
de 3 m pour la zone de dégagement. Pour les artères urbaines et les routes où des
trottoirs sont utilisés, où l’espace est compté, un minimum de 0,50 m dégagé de tout
obstacle rigide est recommandé.
AIPCR
. 44 . 04.04.B - 1999
Influence on comfort
The tolerance thresholds remain limited to a lower threshold which can be reasonably
set at 3 metres for lanes of single-carriageway roads or divided-carriageway roads with
little heavy lorry traffic. Reducing lane widths obviously has an impact on the comfort of
users, particularly when they are heavy vehicle drivers, and the wall effects generated
by these vehicles on light vehicles must be taken into account. Whatever the case, a
reduction in lane width must aim to preserve the degree of homogeneity of the route
and, above all, to avoid surprising the user. This means that it will also be helpful if
width changes are made at points marking an environmental change, such as the
entrance to built-up areas or the passage into a mountainous area. Note that if lanes
are reduced in width, care must be taken when considering ancillary measures aimed at
compensating for users' discomfort, which are liable to result in higher speeds and
consequently greater risk of accidents.
III.2.5. Cross-section / safety zone without any aggressive obstacles
Associated quality objectives
These objectives are obviously safety objectives.
Width of the safety strip
In France, the safety zone, in which no obstacle is allowed, varies between 4 m for
roads with 90 kph speed limits to 6.5 m for motorways with 130 kph speed limits.
In the United States the term "clear zone" is used to describe this safety strip. The width
of the clear zone varies according to the traffic volume, speed and the embankment
slopes. These relationships and procedures for determining the width of clear zones are
contained in the American Association of Highway and Transportation Officials
(AASHTO) Roadside Design Guide. For freeways, high-speed rural arterials and rural
collectors with a design speed exceeding 60 kph, the AASHTO Policy on Geometric
Design of Highways and Streets (Green Book) recommends following these procedures
for determining the width of the clear zones. For low-speeds, less than 60 kph design
speed, on rural collectors and local roads, the AASHTO Green Book suggest a
minimum clear zone width of 3 m. For urban arterials, collectors and local streets where
curbs are used or space is otherwise limited, a minimum 0.5 m offset to rigid objects is
recommended.
PIARC
. 45 . 04.04.B - 1999
Les véhicules peuvent quitter la chaussée pour de multiples raisons : fatigue du
conducteur, inattention, vitesse excessive, conduite sous l’influence de la drogue ou de
l’alcool, ou encore lorsqu’il s’agit d’éviter une collision avec un autre véhicule.
L’élimination des obstacles latéraux dans la zone de sécurité aura un effet substantiel
sur le niveau de sécurité de la route, en réduisant la gravité des accidents. S’il est
impossible de supprimer tous les obstacles, il est au moins nécessaire d’isoler les plus
dangereux au moyen de barrières de sécurité ou d’atténuateurs de choc, ou encore de
les concevoir de manière qu’ils puissent se briser sans provoquer d’arrêt brutal
lorsqu’ils sont heurtés par un véhicule. Ce type de conception inclut les supports
fragilisés de signalisation ou d’éclairage.
III.2.6. Profil en travers / zone de récupération
Objectifs de qualité associés
La zone de récupération est la partie de l’accotement la plus proche de la chaussée,
dégagée de tout obstacle, traitée de telle façon que les usagers puissent y engager
facilement une manoeuvre dite «de récupération» (correction de trajectoire ou freinage
d’urgence). C’est donc un élément important de sécurité et de confort. Des études nord
américaines ont montré la relation entre l’évolution du risque d’accident selon la largeur
d’accotement stabilisé sur routes à 2 voies : le risque est divisé par 2 quand la largeur
de l’accotement stabilisé passe de 0,6 à 3 m. Une étude allemande extrêmement
rigoureuse, ayant porté sur 6 000 km d’autoroutes, a révélé que les autoroutes sans
bandes d’arrêt d’urgence ont des taux d’accident supérieurs de 24 % à ceux des
autoroutes avec bandes d’arrêt. L’influence de cette zone sur la capacité de la route est
également déterminante. La FHWA met en évidence que, même en présence de voies
d’une largeur normale de 3,6 m, l’absence d’accotement, ou la présence d’obstruction
sur le bord de chaussée, peuvent entraîner une réduction de capacité de 30 % par
rapport à une section bénéficiant d’une largeur d’accotement ou d’un dégagement
latéral d’au minimum 1,8 m. Une autre fonction de cette zone est de permettre des
circulations diverses, de piétons, de deux-roues, et d’engins agricoles. Elle facilite la
circulation occasionnelle des véhicules d’entretien et d’exploitation, ainsi que celle des
véhicules de secours. Il est évident que le traitement de la zone concernée, et celui des
abords de chaussée d’une façon générale, ont une influence sur le coût
d’investissement et d’entretien de la route. Mais les effets sur la sécurité font de ces
traitements des opérations extrêmement rentables.
AIPCR
. 46 . 04.04.B - 1999
Vehicles can leave the travelled way for many reasons; driver fatigue, inattention,
excessive speed, driving under the influence of drugs or alcohol, or while avoiding a
collision with another vehicle. The elimination of hazardous obstacles in the clear zone
will have a substantial effect on a road's level of safety by reducing the severity of the
accidents. If it is impossible to remove all obstacles from a safety zone, it is at least
necessary to isolate the most dangerous obstacles by shielding them with guardrails or
crash cushions, or by designing them so that they break away without causing sudden
stops when struck by a vehicle. Such designs include breakaway sign and light
supports.
III.2.6. Cross-section / recovery zone
Associated quality objectives
The recovery zone is the part of the verge closest to the carriageway, free of any
obstacles and treated in such a way that it will readily accommodate users engaging in
a "recovery" manoeuvre (correcting course or emergency braking). It is consequently an
important factor of safety and comfort. North American studies have shown the
relationship between the accident risk trend and the hard shoulder width on 2-lane
roads. The risk is halved when the hard shoulder width is increased from 0.6 to 3 m. An
extremely rigorous German study, covering 6,000 km of motorways, shows that
motorways without emergency parking shoulders, have accident rates 24% higher than
motorways with such shoulders. The influence of this zone on the road capacity is also
a determining factor. The FHWA demonstrates that even where lanes have a normal
width of 3.6 m, the lack of a verge or the presence of an obstruction at the roadside may
result in a 30% capacity reduction compared with a section that has a verge or a side
clearance width of at least 1.8 m. Another function of this zone is to permit the
circulation of pedestrians, cyclists or farm vehicles. It facilitates occasional movements
of maintenance and operation vehicles or of emergency call-out vehicles. The way this
zone and the roadside in general are treated, will affect the investment and
maintenance cost of the road. But its impact on safety make this treatment extremely
cost-effective.
PIARC
. 47 . 04.04.B - 1999
Critères de qualité de la zone de récupération
Les paramètres qui entrent en ligne de compte pour l’efficacité de cette zone sont : la
largeur, la structure et le traitement de surface, y compris la pente. Les plages de
largeurs données par les différents pays sont assez diverses. Elles prennent en compte
le type de route concernée, le niveau de trafic, l’environnement. Par exemple aux EtatsUnis, la largeur peut varier de 0,6 m pour les routes rurales les plus petites à 3,6 m sur
les voies les plus importantes. Au Royaume-Uni, la largeur normale préconisée par la
norme est de 1 m sur les routes à une seule chaussée et de 3,3 m sur les routes à 2
chaussées. En France, la largeur varie de 2 à 2,50 m (3 m si le trafic poids lourds est
important) selon le type de route, et la zone de récupération est constituée d’une bande
revêtue. La structure et le revêtement de la zone de récupération peuvent être
simplement non stabilisés et herbeux, y compris sur des réseaux primaires, mais cette
solution est loin d’être la meilleure pour assurer correctement la fonction de
récupération. Dans les dispositions les plus luxueuses, la zone de récupération peut
être composée d’une véritable structure portante et d’une couche de roulement. Il s’agit
là du cas des routes exposées à un fort trafic, dont les objectifs de niveau de service
sont élevés, c’est-à-dire essentiellement les autoroutes. La pente maximale autorisée
en France est de 4 % sur les voies principales en milieu rural.
Marges d’adaptation du traitement de la zone de récupération
Les fonctions de la zone de récupération sont telles qu’il est très délicat de vouloir
réduire les largeurs minimales imposées. En effet, en sortie de chaussée à 90 km/h,
sous un angle de 5°, en 1 seconde (temps de réaction), un automobiliste se retrouve
à 2,18 m du bord extérieur de sa voie. A 110 km/h, il se retrouve à 2,70 m. Certaines
tolérances ou dérogations peuvent toutefois être envisagées. Dans la partie la plus
haute de la fourchette des largeurs utilisée, et d’après les ingénieurs britanniques, la
réduction à 3 m ne semble pas dégrader le niveau de sécurité par rapport à des
largeurs supérieures. Dans la partie la plus basse, les Français pensent que sur les
routes principales, il faut éviter des largeurs inférieures à 2 m qui peuvent donner
à l’usager l’illusion de pouvoir s’arrêter en urgence en toute sécurité. En ce qui
concerne la structure et le revêtement, il est clair que le plus haut niveau de service est
fourni par un accotement stabilisé et revêtu qui, entre autres avantages, offre une bien
meilleure adhérence qu’un revêtement herbeux. Sur autoroutes, la justification d’un
haut niveau de service conduit quasi automatiquement à une structure renforcée et
revêtue. La question des caractéristiques structurelles ou de surface se pose avec
acuité sur les routes dites « intermédiaires », eu égard aux contraintes financières, et
compte tenu de ce que les objectifs de niveau de service y sont en général inférieurs
à ceux des autoroutes. Sur les routes intermédiaires, le concepteur pourra adopter
diverses solutions techniques lui permettant de réduire les coûts d’investissement tout
en préservant les objectifs fondamentaux de sécurité. La stabilisation de l’accotement
est un minimum. Il est aussi possible de ne revêtir l’accotement que sur une partie de
sa largeur. Un élément important à prendre en compte est de ne pas laisser croire
à l’usager, à la lecture d’un accotement trop luxueux, qu’il est sur une route d’un niveau
de service plus élevé que ce que lui offre la réalité. L’erreur classique, et fatale du point
de vue de la sécurité, est par exemple de penser circuler sur une route à 2 chaussées
séparées alors qu’elle est à double sens. Sur les routes locales avec de faibles niveaux
de trafic et des vitesses modérées, il est difficile de faire moins qu’un accotement
engazonné dont on sait qu’il entraînera des coûts de fauchage, mais qu’il aura l’intérêt
d’être cohérent avec l’environnement et avec le type de déplacements.
AIPCR
. 48 . 04.04.B - 1999
Quality criteria of the recovery zone
The parameters taken into account for the efficiency of this zone are the width, structure
and treatment of the surface, including the slope. The width ranges given by the various
countries vary quite considerably. They integrate the relevant road type, the level of
traffic and the surroundings. In the United States, for example, the width may vary
between 0.6 m for the most minor rural roads to 3.6 m for the most major roads. In the
United Kingdom, the normal width recommended by the standard is 1 m on singlecarriageway roads and 3.3 m on dual-carriageway roads. In France, the width varies
from 2 to 2.50 m (3 m if lorry traffic is heavy) depending on the road type, and the
recovery zone consists of a surfaced strip. The structure and surfacing of the recovery
zone, including on the primary networks, may simply be a soft, grassy surface, but this
is by no means the best solution to ensure the recovery function properly. In the more
luxurious solutions, the recovery zone may consist of a real load-bearing structure and a
wearing course. This is the case of heavily-trafficked roads whose service level
objectives are ambitious, i.e. basically those of motorways. The maximum gradient
allowed in France is 4% on rural main roads.
Adjustment margins for treatment of the recovery zone
The functions of the recovery zone are such that it is not easy to reduce the minimum
mandatory widths. When running off the road at 90 kph, at an angle of 5°, in 1 second
(response time) a motorist will find himself at 2.18 m from the outer edge of his lane. At
110 kph he will be at 2.70 m. Some tolerance or deviations may however be
considered. According to British engineers, at the top of the range of widths used, a
reduction to 3 m does not seem to impair the level of safety compared with greater
widths. At the bottom of the range, the French consider that on main roads, widths of
less than 2 m must be avoided as they may give the motorist the illusion that he can
stop safely in an emergency. As for the structure and surfacing, the highest service level
is clearly provided by a surfaced hard shoulder which, among other advantages, offers
much greater skid-resistance than a grassy surface. On motorways, the justification of a
high service level results virtually automatically in a strengthened, surfaced structure.
The question of the structural or surface characteristics is highly relevant on
"intermediate" roads, owing to financial constraints and to the fact that the service level
objectives are usually lower than on motorways. On intermediate roads, the designer
can adopt various technical solutions that enable him to reduce investment costs while
preserving basic safety objectives. Stabilizing the shoulder is the least he can do. It is
also possible only to surface the shoulder over part of its width. An important factor to
be taken into account is that an over-generous verge must not lead the motorist to think
that the road he is travelling has a higher service level than it actually has. The classical
mistake, which is fatal in terms of safety, is to think that the road is a divided
carriageway whereas it is in fact a bi-directional road. On local roads with low traffic
levels and moderate speeds, it is difficult to provide anything less than a turfed
shoulder, which we know will entail mowing costs but will have the benefit of being
consistent with the environment and with the type of trip.
PIARC
. 49 . 04.04.B - 1999
III.2.7. Profil en travers / terre-plein central
Objectifs de qualité associés
Les objectifs de sécurité sont essentiels dans l’aménagement du terre-plein central. Par
ailleurs, celui-ci est porteur de certains équipements, de supports divers, de réseaux, de
plantations, mettant en jeu des objectifs de confort et des objectifs d’entretien et
d’exploitation.
Eléments à prendre en compte dans l’aménagement du terre-plein central
Le terre-plein central est généralement composé d’un espace intermédiaire en herbe ou
revêtu sur lequel peuvent être implantés des dispositifs de retenue et, de part et d’autre
de celui-ci, de 2 bandes dérasées dont la largeur varie, suivant les types de routes, de
0,75 m à 1,50 m. En règle générale, les solutions techniques adoptées par les différents
pays se partagent entre le terre-plein central large, supérieur à 3 m, et le terre-plein
étroit. Les largeurs adoptées sont liées à l’environnement (rase campagne, milieu périurbain) et au type de dispositif de retenue sur le terre-plein central. L’utilisation d’un
dispositif de retenue en béton armé permettra de réduire la largeur du terre-plein central
en même temps que les risques de traversées de poids lourds. Un terre-plein central
très large permettra éventuellement sur certaines routes d’éviter les dispositifs de
retenue, de procéder à une meilleure intégration paysagère, et éventuellement de
réserver l’espace pour un élargissement ultérieur de la chaussée. Il faut bien sûr tenir
compte de la coïncidence ou non des profils en long des deux chaussées ainsi que des
problèmes d’assainissement et de drainage. Un autre élément à prendre en compte
dans le choix de l’aménagement est la difficulté d’intervention sur le terre-plein central,
susceptible d’entraîner des contraintes d’entretien et d’exploitation du trafic. Enfin, les
dispositifs de sécurité et de confort, ou les aménagements paysagers implantés sur le
terre-plein central ont un effet sur la perception et le comportement des conducteurs
(vitesses, distances de visibilité d’arrêt sur obstacle, effet de paroi) dont il faut tenir
compte.
Marges d’adaptation du traitement du terre-plein central
En fonction des éléments donnés dans le paragraphe précédent, il apparaît que les
marges d’adaptation portent essentiellement pour le concepteur, d’une part sur la
matérialisation de l’espace intermédiaire, d’autre part, sur l’adoption, ou non, de
dispositifs de retenue. La limite inférieure de l’aménagement de la partie centrale, déjà
constatée dans certains pays tels que par exemple la Hongrie, est l’absence de
matérialisation autre qu’un simple marquage axial, et l’absence de dispositif de retenue.
La Hongrie a procédé à une évaluation générale de 27 tronçons de routes à 4 voies
parmi lesquels la M0 à double ligne continue axiale et échangeurs dénivelés. Cette
évaluation met clairement en évidence l’intérêt d’un terre-plein central engazonné par
rapport à un simple marquage. En définitive, la Hongrie suggère deux types
d’aménagement des terre-pleins centraux de routes à 4 voies pour les élargissements
de 2x1 voies en routes à 4 voies : la séparation par une surface revêtue de 1,5 m de
largeur sur laquelle est placée une barrière de sécurité si le trafic est supérieur
à 36 000 uvp ; si non, un terre-plein central engazonné de 3m de large. Cette dernière
solution est en tout état de cause adoptée sur les nouveaux tracés de routes à 4 voies.
AIPCR
. 50 . 04.04.B - 1999
III.2.7. Cross-section / central reservation
Associated quality objectives
Safety objectives are essential when planning a central reservation. The reservation
carries items of equipment, supports, service mains and plantations which also involve
comfort objectives and maintenance and operation objectives.
Factors to be taken into account when planning a central reservation
The central reservation usually consists of an intermediate grassy or surfaced area on
which safety barriers may be installed, on either side of which are two levelled-down
strips varying in width between 0.75 and 1.50 m depending on the road type. The
technical solutions adopted by different countries are equally divided between a central
reservation more than 3 metres wide and a narrow central reservation. The adopted
widths depend on the environment (rural area, peri-urban area) and the type of safety
barrier on the central reservation. A reinforced concrete safety barrier reduces both the
central reservation width and the risk of it being crossed by lorries. A very wide central
reservation may enable some roads to do without safety barriers to achieve better
landscape integration and to reserve space for subsequent widening of the carriageway.
Naturally, the coincidence of vertical alignments of the two carriageways must be
considered, together with drainage problems. Another factor not to be overlooked is the
difficulty of access to the central reservation, which may result in maintenance and
traffic operation constraints. Lastly, safety and comfort facilities, or landscaping of the
central reservation have an effect on drivers' perception and behaviour (speeds,
stopping sight distances, wall effect), which must be taken into account.
Adjustment margins for treatment of the central reservation
In the light of these factors, the adjustment margins for the road designer will primarily
be concerned with treatment of the intermediate space and deciding whether or not to
adopt safety barriers. The lower planning limit of the central reservation, already
observed in some countries such as Hungary, is the absence of any treatment other
than simple central marking, and the absence of a safety barrier. Hungary has made a
general evaluation of 27 sections of 4-lane roads, among which the M0 with a
continuous double central line and grade-separated junctions. This evaluation highlights
the benefit of a turfed central reservation compared to simple road marking. In fact,
Hungary suggests two types of central reservation for 4-lane roads. For the widening of
2x1 lanes into 4-lane roads: a separation by a 1.5 m wide surfacing on which a safety
barrier is installed if traffic is heavier than 36,000 pcu; a turfed, 3 m wide central
reservation if not. The latter solution is always adopted on new 4-lane road layouts.
PIARC
. 51 . 04.04.B - 1999
La solution d’un terre-plein central de 3 m sans dispositif de retenue est loin d’être
acceptée par tous les pays. En France par exemple, la norme n’admet pas cette
solution et il n’y a que pour une largeur de terre-plein central supérieur à 12 m, lorsque
les fonctions d’écoulement du trafic liées au tourisme sont importantes, que la
suppression du dispositif de retenue peut être envisagée. C’est notamment le cas prévu
par la charte d’aménagement de la route nationale 10 où les concepteurs et les
exploitants se sont mis d’accord pour fixer la largeur minimale des terre-pleins centraux
revêtus à 3 m avec une file de glissière double et à 3,6 m avec une barrière en béton,
envisageant de ne pas mettre de glissières quand la largeur du terre-plein est
supérieure à 12 m. Sur autoroutes, la présence d’un séparateur physique central est
obligatoire.
III.2.8. Tracé en plan / Profil en long : rayons minimaux
Objectifs de qualité associés
Les règles de géométrie du tracé en plan et du profil en long visent, d’une part,
à assurer des conditions de confort adaptées à chaque catégorie de route, d’autre part,
à garantir de bonnes conditions de sécurité au regard des principes d’enchaînement
des différents éléments du tracé et de la visibilité. Enfin, il ne faut pas perdre de vue
que l’optimisation du tracé et du profil en long peut avoir des conséquences importantes
sur l’environnement et sur l’économie du projet.
Incidence du choix de la valeur des rayons sur la qualité de service
L’inconfort des usagers est d’autant plus important que les rayons des courbes de tracé
sont plus faibles. Les courbes de faible rayon peuvent aussi créer des problèmes de
sécurité, notamment lorsqu’elles sont isolées. Pour autant, l’utilisation systématique de
grands rayons de courbure, bien qu’elle puisse être préconisée à la place de grands
alignements droits sur les autoroutes, n’est pas à conseiller sur des routes
bidirectionnelles. En effet, elle encourage les usagers à pratiquer des vitesses élevées,
tout en limitant les possibilités de dépassement dans de bonnes conditions de visibilité.
Les normes géométriques, de quelque pays d’origine qu’elles soient, stipulent que les
rayons successifs doivent respecter des règles de coordination afin d’assurer la
sécurité. En général, en dessous d’une certaine valeur de rayon, les courbes sont
introduites par des raccordements progressifs constitués d’arcs de clothoïdes. Selon les
règles de dimensionnement des routes principales établies par la France pour son
réseau national, il n’est pas recommandé, tant pour des questions de sécurité que de
confort, d’introduire de trop faibles rayons par de trop longues clothoïdes. Les normes
de tracé du Royaume-Uni font les mêmes recommandations. Des études françaises de
sécurité sur les virages ont montré qu’une forte distorsion entre le rayon moyen de
l’ensemble d’une courbe et le rayon final est un facteur d’accidents. En outre, il semble
qu’une trop longue clothoïde rende difficile la perception de la courbe finale. Les
normes françaises proposent donc des longueurs de clothoïdes limitées, fonctions du
type de route et du rayon à introduire, conformément au tableau 8 (p 54). Dans certains
cas difficiles, il est possible de recourir à des longueurs plus faibles que celles
indiquées dans le tableau, voire de supprimer le raccordement progressif, notamment
sur des routes en site difficile.
AIPCR
. 52 . 04.04.B - 1999
The solution of a 3-m wide central reservation is far from being accepted by all
countries. In France, for instance, the standard does not permit this solution and it is
only with a central reservation more than 12 m wide, where the tourist traffic flow
functions are important, that it is possible to consider doing without the safety barrier.
This is the case proposed by the planning charter of National Road 10, for which road
designers and operators agreed to fix the minimum width of the surfaced central
reservations at 3 m with a double row of safety rails, and at 3.6 m with a concrete
barrier, and planned not to install rails when the central reservation is more than 12 m
wide. On motorways, the presence of a physical separator is mandatory.
III.2.8. Horizontal and vertical alignment: minimum radii
Associated quality objectives
The geometrical rules for horizontal and vertical alignment aim to ensure conditions of
comfort apporpriate to each road category and to guarantee good safety conditions with
regard to the sequence and combination of alignment elements and to visibility. It must
be remembered that the optimization of the horizontal alignment and the vertical
curvature can have a considerable impact on the environment and on the project
economics.
Effects of the choice of radius values on the quality of service
The road users' discomfort is all the greater where the radii of the alignment curves are
low. Low-radius curves can also create safety problems, particularly when they are
isolated. However, although the systematic use of high-radius curves may be
recommended instead of long, straight motorway alignments, they are not advisable on
bi-directional roads. This is because they encourage high travelling speeds while
limiting possibilities for overtaking in good conditions of visibility. Geometrical standards,
from whatever country of origin, stipulate that successive radii must obey co-ordination
rules to ensure safety. In general, below a certain radius value, the curves are
introduced by gradual transitions formed of clothoid curves. The design rules for main
roads laid down by France for its national network, recommend not introducing radii that
are too low through excessively long clothoids, for reasons of safety and comfort. The
United Kingdom's alignment standards make the same recommendations. French
safety studies on bends have shown that a large disparity between the mean radius of
an entire curve and the final radius is a factor of accidents. It also appears that an
excessively long clothoid makes perception of the final curve difficult. French standards
therefore propose limited clothoid lengths, depending on the road type and the radius to
be introduced, in accordance with table 8 (p 55). In some difficult cases, it is possible to
use shorter lengths than those in the table, or even to eliminate the gradual transition,
particularly on roads in difficult sites.
PIARC
. 53 . 04.04.B - 1999
Tableau 8 : Longueurs de clothoides (Référence France)
routes à 2 voies
L=6R
routes à 3 voies
L=9R
routes à 2x2 voies (hors autoroutes)
0,4
0,4
L = 12 R
(écrêté à 67 m)
(écrêté à 100 m)
(écrêté à 133 m)
0,4
Les raccordements progressifs peuvent avoir d’autres formes : courbes en ove, courbes
en C, courbes à sommet. Mais ces dispositions introduisent des variations de courbures
susceptibles de surprendre l’usager et ne sont pas à conseiller.
Les valeurs minimales des rayons en plan adoptées par les différents pays sont assez
semblables dans les vitesses de référence les plus basses, avec des écarts plus
importants dans les vitesses les plus hautes. Le tableau 9 donne une illustration des
variations observées dans quelques pays, pour les vitesses de référence de 120, 100 et
80 km/h.
Tableau 9 : Valeurs minimales de rayons en plan
Vitesse de référence
120
100
80
Allemagne
800
500
280
Belgique
770
492
260
Danemark
872
492
265
Espagne
650
450
260
France
665
425
240
Royaume-Uni
720
510
360
Grèce
800
500
200
Italie
667
350
260
Norvège
430
230
Pays-Bas
750
450
250
Portugal
700
450
260
Suisse
650
450
240
Etats-Unis*
870
490
280
* Ces valeurs correspondent à un dévers de 4 % et
peuvent être réduites en cas de dévers plus important.
En ce qui concerne le profil en long, les
valeurs minimales des rayons en angle
rentrant ou saillant sont conditionnées
par le confort dynamique (accélération
verticale) et tout particulièrement par la
visibilité d’arrêt sur obstacle ou de
dépassement. Il est à cet égard
nécessaire de toujours s’en référer aux
vitesses réellement pratiquées, ce qui
peut conduire à adopter des valeurs de
rayons en angle saillant supérieures
aux valeurs minimales préconisées par
la norme (III.2.9 et III.2.10).
Les rayons minimaux en angle saillant du profil en long adoptés par les différents pays
sont également assez différents, notamment pour les vitesses de référence les plus
élevées où de forts écarts peuvent être constatés. Le tableau 10 (p 56) donne quelques
exemples des différentes valeurs adoptées. Pour assurer la sécurité, un bon guidage
optique, et une bonne insertion dans le paysage, le tracé et le profil en long doivent
faire l’objet d’une étude d’ensemble afin d’assurer leur coordination. Les règles
françaises précisent que pour des raisons de sécurité, le début des courbes (surtout
lorsque leur rayon est inférieur à 300 m) ne devrait pas coïncider avec un point haut du
profil en long. Les règles allemandes précisent que dans un terrain vallonné, le rayon
en angle saillant doit être plus grand que le rayon en angle rentrant, de manière
à faciliter le dimensionnement de la voie du point de vue des distances de visibilité.En
revanche, lorsque la dénivelée est faible (inférieure à 10 m), et en particulier en plaine,
le rayon en angle rentrant doit à l’inverse être plus grand que le rayon en angle saillant
afin que le tracé présente une allure optique satisfaisante. Les mêmes règles soulignent
l’intérêt, lorsqu’il y a superposition d’une courbe en plan et d’un point bas, d’avoir un
rapport des rayons respectifs R/H aussi faible que possible. En définitive, il apparaît
qu’un tracé présente de bonne qualité des points de vue de la visibilité, de l’évacuation
des eaux superficielles et de la cinématique, dès lors qu’il y a, d’après les Allemands,
coïncidence entre les points d’inflexion du tracé et ceux du profil en long.
AIPCR
. 54 . 04.04.B - 1999
Table 8: Clothoid lengths (Reference France)
0.4
2-lane roads
L=6R
(peak levelled down to 67 m)
3-lane roads
2x2 lane roads (non-motorway)
0.4
(peak levelled down to 100 m)
0.4
L = 12 R
(peak levelled down to 133 m)
L=9R
These gradual transitions may take other forms: ovoid, C-shaped and crested curves.
But as these arrangements introduce curvature variations liable to surprise the motorist,
they are not recommended.
The minimum values for the horizontal curves adopted by different countries are quite
similar for the lowest design speeds but with greater differences for the higher speeds.
Table 9 shows the variations observed in some countries, for design speeds of 120, 100
and 80 kph.
Table 9: Minimum values for horizontal curves
Design speed Kph
120
100
80
Germany
800
500
280
Belgium
770
492
260
Denmark
872
492
265
Spain
650
450
260
France
665
425
240
United Kingdom
720
510
360
Greece
800
500
200
Italy
667
350
260
Norway
430
230
Netherlands
750
450
250
Portugal
700
450
260
Switzerland
650
450
240
United States*
870
490
280
*
These values are for a superelevation (banking) rate of
4%. Sharper curves are allowed for higher superelevation
rates.
For the vertical alignment, the minimum
values of radii with re-entrant (at the
low-point of the valley) or salient (at the
top of the hill) angles depend on the
dynamic comfort (vertical acceleration)
and, more particularly, on the stopping
sight distance from an obstacle or the
overtaking sight distance. It is always
necessary to refer to real travelling
speeds, which may cause higher salient
angle radii values to be adopted than
the minimum values recommended by
the standard.
The minimum salient angle radii of the vertical curvature adopted by different countries
are also quite different, particularly for the highest design speeds, where considerable
variations may be observed. Table 10 (p 57) gives examples of the values used. To
provide good safety, optical guidance and integration into the landscape, the alignment
and the longitudinal section must be thoroughly studied to ensure their coordination.
French rules state that for safety reasons, the beginning of the curves (particularly
where their radius is less than 300 m) should not coincide with a high point of the
vertical curvature. German rules state that in rolling country, the salient angle radius
must be greater than the re-entrant angle radius, in order to facilitate the design of the
road in terms of the visibility distances. But conversely, where there is a small difference
in elevation (less than 10 m), particularly on plains, the re-entrant angle radius must be
greater than the salient angle radius so that the alignment provides a satisfactory optical
appearance. Where there is a superposition of a horizontal curve and a low point, the
same rules stress the benefit of having the lowest possible ratio of the respective R/H
radii. In fact, the German view is that an alignment has good quality visibility, surface
water draining and kinematics when the inflection points of the horizontal alignment
coincide with those of the vertical alignment.
PIARC
. 55 . 04.04.B -1999
Tableau 10 : Rayons minimaux en angle saillant du profil en long
Vitesse de référence
Allemagne
Belgique
Danemark
Espagne
France
Royaume-Uni
Grèce
Italie
Norvège
Pays-Bas
Portugal
Suisse
120
20 000
12 000
15 000
12 000
10 000
18 500
16 000
14100
12 400
14 000
20 000
100
10 000
4 500 (90 km/h)
6 000
6 000
6 000
10 500
9 000
6 900
6 400
5 800
9 000
12 500
80
5 000
1 500 (60 km/h)
3 500
3 500
3 000
5 000
2 850
2 900
2 500
5 000
6 000
Marges d’adaptation sur le tracé et le profil en long
Au regard des quelques règles géométriques précitées qui ne représentent d’ailleurs
qu’une très faible partie du contenu des normes édictées par les différents pays, il
apparaît que les concepteurs disposent d’importantes marges de manoeuvre pour
coordonner le tracé et le profil en long. Il ne leur est certes pas recommandé,
notamment pour des questions de sécurité, de descendre au-dessous des rayons
minimaux. Mais, d’une part, les tableaux 9 et 10 montrent bien, au travers de la
diversité des seuils, toute la relativité d’une telle recommandation. D’autre part, un très
bon enchaînement de rayons successifs, allié à une excellente coordination au profil en
long, peut faire admettre, du fait de certaine contraintes, des dérogations aux normes.
De telles contraintes sont généralement de celles liées à la difficulté du site et
susceptibles d’entraîner des surcoûts importants en cas de respect absolu des normes
minimales. Quoi qu’il en soit, la tendance des concepteurs est plus souvent d’aller audelà des seuils, ce qui peut avoir diverses justifications liées à la qualité de service,
mais n’est généralement pas sans conséquences inflationnistes sur le coût des projets.
III.2.9. Distances de visibilité d’arrêt sur obstacle
0bjectifs de qualité associés
Le principal objectif associé aux distances de visibilité d’arrêt sur un obstacle situé sur
la chaussée est bien évidemment celui de la sécurité. En tout état de cause, les
exigences de visibilité qui touchent tous les aspects de la conception, constituent un
indicateur précieux de la qualité d’un projet routier.
Influence des vitesses effectivement pratiquées sur les distances de visibilité
Pour prendre en compte les vitesses effectivement pratiquées, on utilise
conventionnellement, et conformément aux pratiques internationales, la vitesse V 85 en
dessous de laquelle roulent 85 % des usagers. La distance de visibilité sur un obstacle
éventuel situé sur la chaussée doit être en tout point du parcours supérieure à la
distance d’arrêt. Celle-ci, comme chacun sait, est composée de la distance de freinage
augmentée de la distance parcourue pendant le temps de réaction. En courbe, la
distance de freinage est généralement majorée. La France fournit les valeurs suivantes
des distances d’arrêt en fonction des vitesses V 85 :
AIPCR
. 56 . 04.04.B - 1999
Table 10: Minimum salient angle radii of the vertical curvature
Design speed
120
100
Germany
20,000
10,000
Belgium
12,000
4,500 (90 kph)
Denmark
15,000
6,000
Spain
12,000
6,000
France
10,000
6,000
United Kingdom
18,500
10,500
Greece
16,000
9,000
Italy
14,100
6,900
Norway
6,400
Netherlands
12,400
5,800
Portugal
14,000
9,000
Switzerland
20,000
12,500
80
5,000
1,500 (60 kph)
3,500
3,500
3,000
5,000
2,850
2,900
2,500
5,000
6,000
Adjustment margins on the horizontal and vertical alignments
These geometrical rules which, moreover, only account for a small part of the standards
laid down in the different countries, show that designers have considerable leeway for
coordinating the horizontal and vertical alignments. It is true that they are advised not to
descend below the minimum radii, mainly for safety reasons. But tables 9 and 10 clearly
show the relative nature of such a recommendation, through the diversity of the
thresholds. Some constraints can make good sequencing of successive radii, and
coordination with the vertical alignment difficult and warrant deviations from standards.
Such constraints are usually the result of a difficult site and may result in heavy
additional costs where minimum standards are strictly complied with. Whatever the
case, the tendency of designers is to go beyond the thresholds. This may have various
justifications related to the quality of service but tends to have inflationary effects on
project costs.
III.2.9. Stopping sight distances from an obstacle
Associated quality objectives
The main objective associated with stopping sight distances from an obstacle on the
carriageway is obviously one of safety. Visibility requirements affect all aspects of
design, and form a valuable indicator of the quality of a road project.
Influence of actual travelling speeds on visibility distances
To take into account actual travelling speeds, the conventional international method is
to use the speed V 85, below which 85% of motorists drive. The sight distance from any
obstacle on the carriageway must be greater than the stopping distance at any point
along the trip path. It is common knowledge that this stopping distance consists in the
braking distance plus by the distance travelled during the response time. On a curve,
the braking distance is usually increased. France gives the following stopping distance
values for V 85 speeds
PIARC
. 57 . 04.04.B -1999
Tableau 11 : Distances d’arrêt en fonction de la vitesse V 85
V 85
d en alignement droit
d en courbe
20
15
15,5
30
25
26,5
40
35
40
50
50
55
60
65
72
70
85
95
80
105
121
90
130
151
100
160
187
La comparaison internationale des valeurs minimales des distances d’arrêt sur obstacle
en fonction des vitesses de référence (voir tableau 12) montre des différences. Cela est
dû à la prise en compte de valeurs différentes de coefficients de frottement et de temps
de réaction. Cela est aussi dû au fait que certains pays prennent en considération des
vitesses supérieures aux vitesses de référence, ce qui est notamment le cas de
l’Allemagne.
Tableau 12 : Distances d’arrêt sur obstacle
Vitesse de référence
Allemagne
Belgique
Danemark
Espagne
France
Royaume-Uni
Grèce
Italie
Norvège
Pays-Bas
Portugal
Suisse
Etats-Unis
120
330
275
255
221
110
225
280
229
230
260
250
280
203
100
230
185
180
171
160
165
190
160
175
160
180
195
180
90
230
85
130
80
180
185
120
125
105
125
155
147
135
131
125
103
119
105
120
125
113
Marges d’adaptation
Elles ne doivent être utilisées qu’avec la plus grande prudence tant sont importants les
enjeux de sécurité.
Dans l’intérieur des courbes, lorsque les dégagements latéraux souhaitables pour
assurer la distance de visibilité conduisent à des terrassements démesurés, il peut
exceptionnellement être toléré de se contenter localement de la distance d’arrêt en
alignement droit, et/ou de réduire les dégagements à une valeur qui maintienne en tout
état de cause la visibilité permettant une manoeuvre d’évitement latéral de l’obstacle.
Dans tous les cas, lorsque la visibilité correspondant à la distance d’arrêt n’est pas
offerte, il convient de prévoir une réduction locale et clairement perceptible par l’usager
(si nécessaire par l’utilisation d’une signalisation dynamique) de la vitesse autorisée. Il
est également nécessaire, pour les responsables de l’exploitation, d’exercer une
surveillance accrue de l’état de la route, en particulier lorsqu’il y a des risques de chutes
de pierres.
AIPCR
. 58 . 04.04.B - 1999
Table 11: Stopping distances in relation to V 85 speed
V 85
20
30
40
50
d on a straight alignment
15
25
35
50
d on a curve
15,5
26,5
40
55
60
65
72
70
85
95
80
105
121
90
130
151
100
160
187
The international comparison of the minimum stopping distances values from an
obstacle in relation to design speeds (see table 12) show some differences. This is
because different friction coefficient values and response times are taken into account.
It is also because some countries take into account speeds higher than the design
speeds. This is notably the case of Germany.
Table 12: Stopping distances from obstacle
Design speed
120
110
Germany
330
Belgium
275
Denmark
255
Spain
221
France
United Kingdom
225
Greece
280
230
Italy
229
Norway
Netherlands
260
Portugal
250
Switzerland
280
United States
203
100
230
185
180
171
160
165
190
160
175
160
180
195
180
90
230
85
130
80
180
185
120
125
105
125
155
147
135
131
125
103
119
105
120
125
113
Adjustment margins
Great care must be taken in their use because the safety factors are so important.
On the inside of curves, where the advisable side clearances to ensure the sight
distance would result in extensive earthworks, it may exceptionally be permissible to
allow a stopping distance for a straight alignment and/or to reduce clearances to a value
that will maintain appropriate visibility for a sideways evasive manoeuvre to avoid the
obstacle whatever the circumstances. Whenever visibility corresponding to the stopping
distance is not provided, it is necessary to specify a clearly perceptible local reduction of
the permissible speed (if necessary by using dynamic signing). It is also necessary for
traffic operators to carry out close supervision of the road condition, particularly where
there are risks of falling stones.
PIARC
. 59 . 04.04.B -1999
III.2.10. Distances de visibilité de dépassement
Objectifs de qualité associés
Les possibilités de dépassement constituent pour les usagers un critère important de
qualité de service. Elles mettent en jeu deux objectifs essentiels de qualité : la sécurité
et le confort de conduite.
Incidence des distances de visibilité de dépassement sur la qualité de service
Sur les routes à chaussées séparées à 2 fois n voies, les possibilités de dépassement
existent théoriquement en permanence. En pratique, quand le trafic devient important,
cette possibilité est limitée par l’occupation des voies. Cela dit, la préoccupation relative
aux distances de visibilité de dépassement concerne surtout les routes bidirectionnelles
à 2 voies et celles à 3 voies dont la voie centrale n’est pas affectée. Sur ces types de
routes, il est raisonnable de chercher à assurer la distance de visibilité de dépassement
sur une proportion suffisante de la longueur de l’itinéraire. La France préconise au
moins 25 % de la longueur, en évitant de concentrer ces 25 % sur une seule section.
Les distances de visibilité de dépassement adoptées par les différents pays pour une
vitesse de référence de 100 km/h sont comprises entre 400 et 700 m.
Marges d’adaptation : réalisation de créneaux de dépassement
Les éléments à prendre en compte dans la conception sont les masques latéraux, les
rayons verticaux en angle saillant, les masques mobiles en courbes à droite. Il convient
de noter qu’à un objectif de 25 % de possibilités de dépassement correspond en
général un pourcentage d’alignements droits déjà important. D’ailleurs, ces derniers
peuvent eux-mêmes subir des restrictions de dépassement du fait du profil en long, ou
de la présence de carrefours. Dans ces conditions, le seul recours des concepteurs est
parfois d’aménager des créneaux de dépassement à 2 voies, séparées du sens inverse
de circulation par une ligne continue de marquage, ou mieux : par un séparateur. La
question qui se pose alors est celle de la longueur optimale de ces créneaux à 2 voies
et de leur espacement. On touche là une préoccupation relative à la gêne dont il sera
question dans la suite de ce rapport, s’agissant notamment du chapitre sur la mesure
de la qualité de service globale. A ce niveau du rapport, quelques indications
intéressantes peuvent déjà être données, dont une bonne partie a été rassemblée lors
d’une étude récente de la France sur la recherche d’un nouvel objet routier.
S’agissant de la longueur des créneaux, il faut savoir que quelques centaines de mètres
de créneau à 2 voies suffisent généralement pour désagréger les pelotons. Après
800 m, le taux de gêne est déjà proche du minimum dans la plupart des configurations
de tracé et de trafic en rase campagne. D’une façon générale, le rendement d’un
créneau est une fonction décroissante de sa longueur dès lors que sa longueur se situe
au-delà d’un seuil de quelques centaines de mètres. La bibliographie indique les
gammes de valeur suivantes (cas d’un créneau isolé sur route bidirectionnelle, sur la
base d’un calcul de rentabilité) : 800-1 200 m pour 200 véh/h/sens, et 1 200-1 600 m
pour 400 véh/h/sens. Dans le cas de vitesses pratiquées plus élevées, et de
différentiels de vitesses plus faibles, les gammes ci-dessus sont à majorer. La FHWA
indique une augmentation de 45 % des longueurs minimales de zones de dépassement
à 110 km/h par rapport à celles à 90 km/h.
AIPCR
. 60 . 04.04.B - 1999
III.2.10. Overtaking sight distances
Associated quality objectives
Overtaking possibilities are an important criterion of the quality of service for users.
They involve two essential quality objectives, which are safety and driving comfort.
Effects of overtaking sight distances on the quality of service
On multi-lane dual carriageway roads, overtaking possibilities theoretically exist all the
time. In practice, when traffic becomes heavy, these possibilities are limited because
the lanes are in use. However the concern with overtaking sight distances is mainly on
bi-directional 2-lane roads and 3-lane roads where the central lane is not assigned. On
these road types, it is reasonable to aim to ensure the overtaking sight distance over a
sufficient proportion of the route length. France recommends at least 25% of the length,
but without concentrating these 25% on a single section. The overtaking sight distances
adopted by different countries for a design speed of 100 kph are between 400 and
700 metres;
Adjustment margins: providing overtaking gaps
The elements to be considered in the design are roadside masking objects, vertical
salient angle radii, and mobile masking objects on curves to the right. Note that for an
objective of 25% overtaking possibilities, there usually corresponds quite a considerable
percentage of straight alignments. Moreover, straight alignments may also be subjected
to overtaking restrictions owing to the vertical curvature or the presence of junctions.
Under these conditions, the only solution for designers may be to provide 2-lane
overtaking gaps, separated from the oncoming traffic by a continuous line marking, or
preferably, by a traffic barrier. The question is then to know the optimum length and
spacing of these 2-lane gaps. This is an inconvenience-related concern which will be
examined more particularly in the section on measuring the overall quality of service. At
this stage, a few interesting points can be mentioned, many of which were compiled for
a recent French study on the search for a new road object.
As a general rule, 2-lane overtaking gaps of a few hundred metres are long enough to
break up bunching traffic. After 800 m, the inconvenience rate is already nearly down to
a minimum in most rural alignment and traffic configurations. The efficiency of the gap is
usually a decreasing function of its length, where this length exceeds the threshold of a
few hundred metres. The bibliography gives the following range of values (case of an
isolated gap on a bi-directional road, based on a cost-benefit calculation): 800-1,200 m
for 200 veh/h/direction, and 1,200-1,600 m for 400 veh/h/direction. For higher travelling
speeds and lower speed differentials, the above values must be increased. The FHWA
gives an increase of 45% of the minimum overtaking area lengths at 110 kph compared
with those at 90 kph.
PIARC
. 61 . 04.04.B -1999
En ce qui concerne l’espacement des créneaux, il n’y a pas de seuil véritable. Tout
dépend du critère de niveau de service choisi pour caractériser les conditions de
circulation. Si l’on prend comme critère la vitesse, il apparaît qu’après 2 km, la baisse
est déjà très nette. Le processus de regroupement qui commence dès la fin du créneau
à 2 voies est progressif. Il est essentiellement fonction de la dispersion des vitesses
désirées et bien sûr du trafic. Evidemment les véhicules sont gênés d’autant plus
souvent, rapidement et intensément qu’ils roulent vite. Le temps perdu sur un itinéraire
reste relativement faible tant que les niveaux de trafic et les longueurs de tronçons
à une voie ne sont pas trop importants. Par exemple, pour des longueurs de 5 km des
tronçons à une voie, et un trafic de 250 véh/h, le temps de parcours est majoré de
11 %, ce qui représente 6 minutes pour 100 km. Pour un trafic de 500 véh/h, la perte de
temps passe à près de 10 minutes. Cependant, il convient de noter que le temps perdu
(en %) est bien plus faible que la longueur passée en peloton (en % du linéaire total).
Ainsi, un retard modéré peut néanmoins se traduire par une gêne importante au titre de
ce dernier critère : des retards de 5 %, 10 % et 15 % correspondent respectivement
à des longueurs de gêne de 20 %, 37 % et 50 %. Il se déduit d’un tel constat qu’il n’est
pas du tout évident que la répartition souhaitable des créneaux de dépassement, qui
correspond à l’optimum économique (temps de parcours/coût), soit la même que celle
qui assure des conditions de circulation jugées acceptables par les usagers, notamment
pour les plus rapides d’entre eux.
III.2.11. Espacements des échanges et types de carrefours
Objectifs de qualité de service
Les objectifs associés sont essentiellement des objectifs de sécurité, de confort, et des
objectifs économiques, en particulier pour ces derniers sur les routes isolées de leur
environnement.
Gammes d’aménagements selon les types de routes
Sur les routes de haut niveau de service visant à privilégier le trafic à longue distance,
l’aménagement des carrefours doit viser à limiter la gêne et les ralentissements. Sur
ces types de routes qui sont généralement des routes à chaussées séparées mais qui
peuvent aussi être des routes express bidirectionnelles à accès limité, il est logique de
prévoir une interdiction des accès riverains et la dénivellation systématique des points
d’échange. Evidemment un tel parti fait appel à des moyens financiers importants : les
points d’échange sur autoroutes peuvent coûter en moyenne entre 20 et 40 MF. Des
coûts aussi élevés justifient des études sérieuses de rentabilité économique
d’implantation des échanges, a fortiori sur les autoroutes à péage où sont engagés des
frais de perception du péage. Or il apparaît que les pouvoirs politiques, et les groupes
de pression des régions traversées par de telles routes, sont souvent demandeurs du
maximum d’échanges. Il n’est pas toujours facile de les leur refuser, sans prendre le
risque de mettre en péril l’acceptation et de retarder l’aboutissement des projets, ce qui
en soit peut avoir un coût largement supérieur à celui de l’échange. En règle générale,
et pour le réseau autoroutier français, les points d’accès en rase campagne sont
espacés de 10 à 30 km. En milieu urbain, ils peuvent être plus rapprochés, sans que
leur distance soit, pour des raisons de sécurité d’entrecroisement, inférieure à 1 000 m.
AIPCR
. 62 . 04.04.B - 1999
For the spacing of overtaking gaps, there is no real threshold. They depend on the
service level criterion selected to characterize the traffic conditions. If speed is taken as
the criterion, it is shown that after 2 km, there is already a distinct decrease. The
regrouping process, or platooning,which begins as soon as the 2-lane gap ends, is
gradual. It depends primarily on the dispersion of the desired speeds and naturally, on
the traffic. Vehicles are inconvenienced all the more often, quickly and intensely when
they are travelling fast. Relatively little time is lost on the road as long as the amounts of
traffic and one-lane section lengths are not too great. For example, for 5 km lengths of
one-lane sections, and for traffic of 250 veh/h, the trip time is increased by 11%, which
represents 6 minutes for 100 km. For traffic of 500 veh/h, the time loss increases to
nearly 10 minutes. However, it should be noted that the time loss (in %) is much less
than the time spent in bunching traffic (in % of the total road length). Thus for this
criterion, a moderate delay can nonetheless result in major inconvenience. Delays of
5%, 10% and 15% correspond to inconvenience lengths of 20%, 37% and 50%
respectively. This shows that it cannot be taken for granted that the desirable
distribution of the overtaking gaps, which corresponds to the economic optimum (trip
time/cost), is the same as the distribution which provides traffic conditions considered
acceptable by users, particularly for the fastest drivers.
III.2.11. Interchange spacing and junction types
Quality-of-service objectives
The main associated objectives are safety, comfort and economic objectives, the latter
particularly on roads isolated from their surroundings.
Scales of improvement according to the road types
On roads with a high service level aimed at prioritizing long-distance traffic,
improvements to junctions must be designed to limit inconvenience and deceleration.
On these types of roads, which are usually divided carriageways but which may also be
bi-directional expressways with limited access, it is logical not to allow frontage access
and to provide systematic grade separation of interchanges. This option obviously
requires considerable funding as transfer interchanges on motorways can cost between
F20 and 40 million on average. Such high costs justify realistic cost-benefit studies,
particularly on toll motorways where toll collection expenses are incurred. The problem
is that public authorities and pressure groups in regions crossed by such roads often
demand a large number of interchanges. It is not always easy to refuse them without
the risk of undermining acceptance and delaying the project, which may cost much
more than the interchange itself. As a rule, on the French motorway network, access
points on rural roads are spaced at distances of 10 to 30 km. On urban roads, they may
be closer together but, for weaving safety reasons, they must be no closer than
1,000 m.
PIARC
. 63 . 04.04.B -1999
Sur les routes dont le trafic de longue distance n’est pas privilégié par rapport au trafic
de plus courte distance, et pour lesquelles la desserte et les mouvements d’échanges
sont importants, les carrefours plans en T ou giratoires sont généralement la règle. En
cas de saturation de ces derniers, les carrefours dénivelés peuvent être
exceptionnellement justifiés. En ce qui concerne l’interdistance des carrefours plans
ordinaires (carrefours en T), il n’existe pas de règles formelles. On peut cependant
considérer qu’une distance inférieure à 250 m compromet les conditions de visibilité, de
lisibilité, de compréhension de la signalisation et d’anticipation des manoeuvres. Elle
interdit les manoeuvres de dépassement et est globalement néfaste à la sécurité. Les
règles françaises de conception conseillent les espacements donnés dans le
tableau 13. La question de l’espacement des carrefours giratoires est un peu plus
délicate. En effet ces derniers provoquent, indépendamment du retard lié au trafic, ou
retard de congestion, un retard géométrique dû au franchissement du carrefour. Ce
retard peut être estimé à 12 secondes en moyenne pour les véhicules légers. De ce
point de vue, et aussi parce que leurs coûts d’investissement et d’entretien sont
supérieurs à ceux des carrefours plans ordinaires, il n’est pas recommandé de multiplier
à l’excès les carrefours giratoires sur un itinéraire. Il n’en demeure pas moins que les
carrefours giratoires présentent de bonnes performances au plan de la sécurité et
constituent, en cas de trafic secondaire important, une bonne réponse en termes de
capacité. Par ailleurs, judicieusement implantés, ils peuvent contribuer à marquer la
frontière du changement des caractéristiques et de la qualité de service de l’itinéraire
(changement de profil en travers, de vitesse de référence, ou entrée d’agglomération
par exemple).
Tableau 13 : Interdistance des carrefours plans ordinaires (Référence France)
V85 (en km/h)
Espacement minimal conseillé
Capacité de dépassement offerte
60-70
600
300
80-90
900
450
100-110
1200
600
Types de carrefours
En général, le choix du type de carrefour contribue fortement à marquer la personnalité,
donc la lisibilité d’un itinéraire. Les usagers des autoroutes imaginent difficilement d’y
rencontrer des carrefours à niveau, alors que les carrefours dénivelés doivent rester
exceptionnels sur les routes principales ayant une vocation moins affirmée au grand
transit et plus favorable à la desserte locale. Il n’est donc pas recommandé de multiplier
des types différents de carrefours sur un itinéraire. Cela risque de créer une ambiguïté
dans la perception du niveau de service et de nuire à la sécurité des usagers. Cela peut
notamment se vérifier lorsqu’il y a implantation d’un carrefour plan, fût-il un carrefour
giratoire, sur une section équipée de carrefours dénivelés. Il y a donc, du point de vue
de la qualité de service, nécessité d’établir une cohérence lisible par les usagers entre
les types de carrefours et les types d’itinéraires. Lorsque la gamme de carrefours (plans
ou dénivelés) a été déterminée, il reste une possibilité de choix susceptible d’avoir une
incidence sur la qualité de service, mais cette incidence est très marginale pour les
carrefours dénivelés, peut-être plus sensible pour les carrefours plans (ordinaires ou
giratoires). Le choix du type de carrefour sera guidé par des considérations de sécurité,
de coût, de capacité et de temps perdu. Les autres critères à prendre en compte seront
ceux de l’environnement et de l’entretien, tant il est vrai, par exemple, que les
carrefours giratoires offrent un espace souvent remarquablement mis en valeur par les
architectes paysagistes.
AIPCR
. 64 . 04.04.B - 1999
On roads where long-distance traffic is not given priority over short-distance traffic, and
where there are considerable access and interchange movements, the general rule is to
provide at-grade T-junctions. If these junctions are saturated, grade separated junctions
may exceptionally be justified. No formal rules exist for distances between ordinary atgrade junctions (T-junctions). However, it can be considered that a distance of less than
250 m will prejudice conditions of visibility, clarity, sign understanding and manoeuvre
anticipation. It prevents overtaking and in general, has a negative effect on safety.
French design rules recommend the spacing given in table 13. The question of
roundabout spacing is slightly more complex. Such intersections, irrespective of trafficor congestion-related delays, result in a geometry-related delay from having to traverse
the junction. This delay can be estimated at 12 seconds on average for light vehicles.
From this point of view, and also because their investments and maintenance costs are
higher than those of ordinary at-grade intersections, it is not recommended to
overmultiply roundabouts on a route. However, roundabouts perform well safety-wise
and where there is heavy secondary traffic, they are a good solution in terms of
capacity. Furthermore, if they are suitably positioned, they can help to mark the limit of
change of the characteristics and quality of service of a specific route (change in crosssection, design speed or entrance to a built-up area, for example.).
Table 13: Distances between ordinary at-grade junctions (Reference France)
V 85 (in kph)
60-70
80-90
100-110
Minimum advisable spacing
600
900
1200
Overtaking capacity
300
450
600
Junction types
As a rule, the choice of junction types is instrumental in marking the identity, and
consequently, the "legibility" of a road. On motorways, motorists expect gradeseparated intersection, however on main roads whose role is for local traffic these will
be the exception. It is therefore not recommended to use different types of junction over
a route as it may confuse users' perception of the service level and prejudice their
safety. This is particularly true when an at-grade intersection, even a roundabout, is
installed on a section with grade-separated junctions. The quality-of-service requirement
is thus to make junction types consistent with road types, in a manner that is clear to the
user. When the junction category (grade or grade-separated) has been determined,
there remains a possibility of choice that may affect the quality of service. This effect is
marginal for grade-separated junctions but it may be more significant for at-grade
intersections (ordinary junctions or roundabouts). The choice of junction type will be
guided by considerations of safety, cost, capacity and time loss. Also to be taken into
account are environmental and maintenance considerations, as roundabouts offer an
area that can be remarkably enhanced by landscape planners.
PIARC
. 65 . 04.04.B -1999
III.2.12. Aires annexes
Objectifs de qualité associés.
Les objectifs de qualité associés sont des objectifs de confort, de service aux usagers,
et aussi de sécurité. Par ailleurs, il peut y avoir une contribution de certaines aires à la
promotion des activités d’une région, et il y a bien évidemment une préoccupation
d’économie générale, en termes de coût d’investissement, d’entretien et d’exploitation,
dans le choix de l’espacement et des types d’aires de service. A titre d’illustration, un
couple d’aires de repos ayant chacune des capacités de 15 véhicules légers et 5 poids
lourds coûte en moyenne de 12 à 15 MF sur le réseau autoroutier concédé français.
Avec des capacités plus importantes de 40 VL et 15 PL, et des équipements de piquenique, des jeux, des sanitaires, le téléphone, le coût est de 18 à 24 MF. Un couple
d’aires de service coûte de 25 à 35 MF.
Espacement et équipement des aires
En règle générale, la présence d’aires annexes sur un itinéraire est justifiée par le souci
d’un haut niveau de service dû à l’importance du trafic de transit qui augmente la
probabilité que les usagers aient besoin de s’arrêter pour se reposer ou faire appel
à certains services. Les autoroutes, a fortiori celles à péage qui doivent fidéliser leur
clientèle d’usagers, offrent de ce point de vue le plus haut niveau de confort, avec des
aires de service souvent bien équipées. Les aires de service du réseau autoroutier
français ont depuis quelques années engagé des efforts remarquables dans la
recherche de la qualité, avec un suivi très strict de leurs performances (chartes qualité).
Les intervalles des aires tels que prévus par les règles française de conception sont au
plus de 15 km (toutes aires) et 45 km (aires de service) si le trafic à terme est élevé. Ils
sont respectivement de 30 et 60 km si le trafic est faible. Par ailleurs, dans cette
dernière hypothèse, il peut également être possible de maintenir un intervalle de 45 km
avec une exploitation à deux sens.
Cela dit, l’univers de la route n’est pas forcément clos, et lorsque le niveau de trafic ne
justifie pas d’aménager sur un itinéraire des aires de service par trop élaborées, il est
toujours possible d’inciter les usagers à satisfaire leurs attentes, du moins certaines
d’entre elles, en dehors du domaine routier. Par exemple, moyennant quelques
compensations (prix plus intéressants, heures d’ouverture plus tardives, information
précise sur les services offerts et la distance à parcourir), les usagers sont
généralement prêts à s’écarter de la route de 2 à 3 kilomètres, pour rejoindre un village,
à condition qu’ils aient pu anticiper suffisamment tôt leur décision, grâce à une
signalisation ad hoc. Il restera évidemment certaines attentes, plus urgentes, dont il
n’est pas toujours facile de différer la réponse, et pour lesquelles un minimum
d’aménagements aux abords immédiats de la route, par exemple sous la forme de
refuges, doivent être prévus. Les enquêtes qualitatives auprès des usagers sont à cet
égard très instructives (VI.2.2).
AIPCR
. 66 . 04.04.B - 1999
III.2.12. Ancillary areas
Associated quality objectives.
The associated quality objectives are those of comfort, service to users, and safety.
Some ancillary areas can also help to promote a region's activities, and a general
economic concern in terms of investment, maintenance and operating costs is naturally
involved in the choice of spacing and types of service areas. For instance, a pair of rest
areas, each with a capacity for 15 light vehicles and 5 heavy vehicles, cost an average
of F12 to 15 million on the French toll motorway network. With higher capacities of 40
light vehicles and 15 heavy vehicles, plus picnic facilities, games, toilets and
telephones, the cost is F18 to 24 million. A pair of service areas cost between F25 and
35 million.
Spacing and equipment of ancillary areas
It is usually decided to install ancillary areas on a route out of a concern for a high
quality of service owing to the amount of through traffic, which increases the probability
that users will need to stop and rest or use certain services. In this respect, motorways,
especially toll motorways which must develop customer loyalty, offer the highest level of
comfort, often with well-equipped service areas. In recent years, services areas on the
French motorway network have made notable quality-oriented efforts, with strict
performance monitoring (quality charters).
The distance between these areas provided by French design rules is a maximum of
15 km (all areas) and 45 km (service areas) if the traffic is ultimately to be heavy. It is
respectively 30 and 60 km if the traffic is light. In the latter case, it is also possible to
maintain spacing of 45 km with two-way traffic.
However the road is not a world of its own, and when the traffic level does not warrant
sophisticated service areas, it is always possible to encourage users to satisfy at least
some of their expectations outside the road domain. For example, in return for some
compensation, (attractive prices, later opening hours, clear information on services and
how far they are), motorists are usually willing to go 2 or 3 kilometres out of their way to
a village, providing they have been able to anticipate their decision early enough from
specific signing. There are bound to be more urgent requirements which cannot be put
off, for which a minimum number of facilities, such as refuges, must be provided right at
the roadside. Qualitative surveys on users are highly instructive on this subject (VI.2.2).
PIARC
. 67 . 04.04.B -1999
Aux États-Unis, des aires de service complètes, avec services de restauration et de
ravitaillement en carburant, ne sont généralement offertes que sur les routes à péage.
Sur les routes, gratuites, du réseau fédéral, seules des aires de repos sont aménagées.
Ces aires, destinées à des arrêts de courte durée, n’offrent que des places de
stationnement, des informations et des équipements sanitaires. Elles ne fournissent pas
de restauration ni de carburant. La volonté du Congrès américain, en établissant la
législation du réseau fédéral, a été de ne pas créer de compétition gouvernementale
vis-à-vis du secteur privé, et de laisser les opérateurs commerciaux fournir le carburant,
la restauration et l’hébergement dans les zones d’échange.
III.2.13. Dispositifs de guidage
Objectifs de qualité associés
Le guidage des usagers est l’une des dimensions essentielles de la qualité de service
d’une route, celle qui dans les années à venir, avec le concept de route intelligente,
sera la plus à même de révolutionner le comportement des usagers. Les objectifs de
qualité associés sont bien évidemment la réduction de la congestion, l’augmentation de
la capacité, la sécurité, le confort de conduite, la réduction des impacts négatifs sur
l’environnement.
Fonctions et critères de qualité de service
Les dispositifs existants d’information en temps réel, ainsi que les projets de recherche
sur le thème des Systèmes avancés de Transport (ATS), sont nombreux de par le
monde et il n’est pas dans l’ambition de ce rapport d’en faire la description, d’autant que
ce sujet fait déjà l’objet de publications spécifiques de l’AIPCR, dans le cadre du groupe
G3. Ces publications fournissent une description fonctionnelle des ATS résumée dans
le tableau 14.
Tableau 14 : Description fonctionnelle des systèmes avancés de transport (Référence AIPCR)
Gestion du voyage et des transports
Contrôle de la circulation
Gestion des incidents
Guidage routier
Contrôle et réduction des émissions polluantes
Information des conducteurs en cours de route
Information sur les services aux voyageurs
Gestion de la demande de déplacement Gestion de la demande et exploitation
Réservation et covoiturage
Information avant le voyage
Gestion des transports en commun
pour mémoire
Paiement électronique
Service de paiement électronique
Gestion des flottes commerciales
Contrôle électronique aux frontières
Inspection automatisée de sécurité
Contrôle administratif des flottes commerciales
Surveillance de la sécurité à bord
Gestion des flottes commerciales
Alerte des incidents de matières dangereuses
Gestion des secours
Réduction du temps de traitement des incidents
Appel d’urgence et sécurité individuelle
Systèmes avancés de contrôle et de
Evitement des collisions longitudinales
sécurité des véhicules
Evitement des collisions latérales
Evitement des collisions aux intersections
Amélioration de la vision pour éviter les accidents
Contrôles de sécurité sur l’état du conducteur, du véhicule, de la route
Développement des protections pré-accident
Systèmes d’autoroutes automatiques
AIPCR
. 68 . 04.04.B - 1999
In the United States, comprehensive service areas that have food and fuel facilities are
generally provided only on toll roads. On the free Interstate system roads, however,
only rest areas are provided. These rest areas, intended as short term stopping points,
provide only parking areas, information and toilet facilities and do not have any fuel or
food service facilities. The intent of the U.S. Congress in its enabling legislation for the
Interstate System was to avoid creating governmental competition for the private sector
and to rely for fuel, food and lodging on the private commercial operators at interchange
locations.
III.2.13. Guidance systems
Associated quality objectives
Guidance of users is one of the essential dimensions of the quality of service, which in
the years to come, together with the concept of the intelligent road, will revolutionize
their behaviour. The associated quality objectives are obviously reduced congestion,
increased capacity, safety, and driving comfort, and a reduction in negative
environmental impacts.
Quality-of-service functions and criteria
There are many real-time information systems and research projects on Advanced
Transport Systems (ATS). The aim here is not to describe them, especially as the
subject is already covered by specific PIARC publications by group G3. These
publications give a functional description of ATS systems, which are summarized in
table 14.
Table 14: Functional description of advanced transport systems (Reference PIARC )
Travelling and transport management
Traffic control
Incident management
Road guidance
Pollutant emission control and abatement
In-transit information for drivers
Information on services to travellers
Trip demand management
Demand management and processing
Booking and car pooling
Pre-trip information
Public transport management
for future reference
Electronic payment
Electronic payment service
Commercial fleet management
Electronic border control
Automated security inspection
Administrative control of commercial fleets
On-board safety monitoring
Commercial fleet management
Hazardous materials incident warning
Emergency management
Reduced incident handling time
Emergency calls and individual safety
Advanced vehicle control and safety
Avoidance of lengthways collisions
systems
Avoidance of side collisions
Avoidance of collisions at junctions
Improving vision to prevent accidents
Safety checks on the state of the driver, vehicle and road
Development of pre-accident protection
Automatic motorway systems
PIARC
. 69 . 04.04.B -1999
Ces services font appel à des éléments technologiques avancés dont il est évidemment
crucial d’assurer l’interopérabilité. Plus globalement, au-delà des aspects purement
techniques de faisabilité et de fiabilité, un certain nombre de problèmes de mise en
œuvre des ATS subsistent. Rappelés par le groupe G3 lors du Congrès de Montréal, ils
sont liés à la normalisation, à la législation, aux institutions, au financement, mais aussi
à l’acceptation du système par les conducteurs. S’agissant de l’acceptabilité des
usagers, il est clair qu’elle ne renvoie pas simplement au problème de la protection de
la vie privée, mais surtout à l’acceptation du prix à payer, à la fois pour ce qui est de
l’équipement initial du véhicule, et de l’utilisation du service. Cela devrait probablement
conduire, au moins pendant la période de développement et d’appropriation de ces
services, à en concentrer la mise en œuvre pour certains types d’usagers (les flottes
commerciales, les usagers professionnels), les plus à même d’en mesurer le retour en
termes de rentabilité financière (réduction du temps de parcours par exemple). Cela
devrait également conduire à installer ces services sur les routes les plus aptes à en
maximiser la rentabilité. En dehors des réseaux des grandes métropoles confrontées
à une demande croissante de déplacements, ce sont certainement les grands axes de
transit, les autoroutes interurbaines supportant les plus forts trafics, et plus
particulièrement celles sur lesquelles l’usager accepte de payer un péage, qui ont le
plus vocation à offrir les services des ATS. Ce sont par ailleurs les mêmes autoroutes
qui concentrent les plus fortes migrations printanières ou estivales d’usagers privés,
pour lesquels les technologies modernes de télécommunication et d’information
peuvent constituer une aide précieuse au déplacement.
III.3.
Indicateurs de qualité des services
associés à la qualité intrinsèque de la route
Dans le paragraphe II.1, la qualité de service technique a été décrite comme étant liée
à l’offre, c’est-à-dire à ce que les maîtres d’ouvrage et les exploitants mettent
techniquement en œuvre, s’agissant des caractéristiques intrinsèques de la route, d’une
part, et des services associés, tels que notamment l'entretien et l’exploitation, d’autre
part. La qualité intrinsèque a été examinée à partir du paragraphe III.2. Il s’agit ici
d’aborder très sommairement la problématique de la qualité des services associés,
étant donné que la question du niveau de service de la gestion des routes fait l’objet de
publications spécifiques dans le cadre des travaux du Comité 6 de l’AIPCR. Les
paragraphes suivants se borneront donc à souligner quelques points essentiels de la
relation entre la conception et la gestion de la route. Des compléments seront apportés
dans les paragraphes V.1 ; VI.2.1 ; VI.2.2 ; VIII.1.
III.3.1. Les services annexes associés aux fonctions routières de base
Il s’agit des services qui ne sont pas strictement ceux que procure l’infrastructure et qui
contribuent à l’amélioration de la sécurité et du confort des usagers : possibilité de
téléphoner, de se ravitailler en carburant et en provisions diverses, de se restaurer,
d’être dépanné, de se reposer, d’être informé, etc. (IV.2.3).
AIPCR
. 70 . 04.04.B - 1999
These services use advanced technological elements for which it is essential to ensure
interoperability. Beyond the purely technical feasibility and reliability aspects, a number of more
general problems subsist in implementing ATS systems. These were outlined by the G3 group
at the Congress of Montreal. They concern standardization, legislation, institutions, financing,
and also drivers' acceptance of the system. User acceptability is clearly not just a problem of
protecting privacy but above all, of accepting the price to be paid, as regards both the original
equipment of the vehicle and the use of the service. This will probably mean that, at least during
the period of developing and appropriating these services, they will only be implemented for
certain types of users (commercial vehicle fleets, professional users), who are most able to
gauge the financial return (e.g. reduced travelling time). This should also cause these services
to be introduced on the roads most able to maximize the rate of return. The networks which best
lend themselves to ATS services, besides the networks of major metropolitan areas which are
faced with an increasing demand for travel, are the major arteries, interurban motorways with
the heaviest traffic, and more particularly, those on which the motorists is willing to pay a toll.
Moreover, it is these motorways which concentrate the heaviest spring and summer migrations
of private users, for whom modern telecommunications and information technologies can
provide valuable travelling assistance.
III.3. Service quality indicators
associated with the intrinsic quality of the road
In section II.1, technical quality of service was described as being related to the supply,
i.e. the technical measures taken by road owners, designers and operators in terms of
intrinsic road characteristics, on the one hand, and the associated services such as
maintenance and operations, on the other hand. The intrinsic quality was examined in
section III.2. The aim now is to briefly outline the problematics of the quality of the
associated services, given that the service level of road management has been
addressed in specific publications for the work of PIARC Committee 6. The following
sections will therefore be limited to underlining essential points on the link between the
design and the management of a road. It will be further considered in sections V.1;
VI.2.1; VI.2.2; VIII.1.
III.3.1. Ancillary services associated with the basic road functions
These are services not strictly procured by the infrastructure, which help to improve
users' safety and comfort, such as phone facilities, facilities for procuring fuel and
sundry purchases, catering facilities, breakdown services, rest facilities and the
provision of information (IV.2.3).
PIARC
. 71 . 04.04.B -1999
Sur les routes équipées d’aires de service, ces services y sont généralement
concentrés. Evidemment, le niveau d’équipement des aires de service est très lié au
type de route (III.2.12 b). Les usagers apprécient particulièrement la sécurité que leur
offre la certitude de pouvoir faire appel, notamment en cas d’urgence, à tel ou tel
service sur autoroute. Sur les autres types de voies, lorsque les usagers ne souhaitent
pas rejoindre les villages étapes où ils trouveront les services les plus divers, les
stations services des compagnies pétrolières, lorsqu’elles existent, offrent en général le
minimum de prestations (carburant, sanitaires, dépannage, ravitaillement, téléphone)
exigé par les usagers. Toutefois, celles-ci ne sont pas nécessairement aussi
régulièrement espacées, et ne respectent pas forcément des cahiers des charges aussi
stricts que sur autoroutes, s’agissant notamment de leurs heures d’ouverture. Les
usagers ont donc davantage d’incertitudes sur la satisfaction de leurs attentes et en
définitive sur leur sécurité.
D’autres concepts, variantes possibles aux aires de services, ont été évoqués, en
particulier par la France, pour les routes isolées de leur environnement. Il s’agit
notamment du concept d’aires de village. Ces dernières, comme leur nom l’indique,
obligent les usagers à s’éloigner de l’axe de transit. Un autre concept est celui de zones
d’échange, situées en dehors du domaine autoroutier mais n’obligeant pas l’usager
à s’en éloigner. Ces zones d’échange auraient vocation, au-delà de celle d’assurer
l’interface de l’autoroute avec les autres réseaux, à assurer diverses fonctions de
service. Les variantes qui viennent d’être décrites ont en particulier l’avantage de
permettre des financements plus diversifiés, avec par exemple la participation des
collectivités locales.
En termes de services associés aux fonctions routières de base, il faut bien
évidemment s’en référer surtout, par des enquêtes qualitatives, aux attentes des
usagers, et l’offre devra être calibrée en conséquence (IV.2.3). Du strict point de vue de
l’existence de l’offre, l’un des points importants qui ressortira des enquêtes auprès des
usagers (VIII.1) sera que ces derniers attendent une réduction de leurs incertitudes,
d’une part, par l’état de l’offre, d’autre part, par la connaissance qu’ils ont de cette
dernière, au travers de l’information qui leur est offerte. Ce peut être là, pour les
concepteurs et les exploitants de la route, un critère discriminant de la hiérarchisation
des niveaux des services associés aux fonctions routières de base.
III.3.2. Le service d'entretien
Objectifs de qualité associés
L'entretien de la route a essentiellement pour objectif le maintien des niveaux de
performance technique de l’infrastructure et de ses divers équipements. Il s’agit
notamment, pour les gestionnaires des réseaux routiers, de préserver la sécurité et le
confort des usagers, de réduire les temps de transport et les frais de fonctionnement
des véhicules, de préserver l’environnement. Toutefois, les usagers de la route ne sont
pas les seuls bénéficiaires des travaux d’entretien. En corollaire, la conservation du
patrimoine (pérennité de l’existence de l’offre technique), la réduction des coûts
d’entretien, la sécurité des agents d’exploitation, l’image de la route, sont des
préoccupations constantes des maîtres d’ouvrage et des exploitants.
AIPCR
. 72 . 04.04.B - 1999
On roads with rest areas, these services are usually all together. Naturally, the level of
equipment of rest areas depends closely on the road type (III.2.12 b). Users greatly
appreciate the security procured by the certainty that they will be able to use a particular
motorway service, particularly in an emergency. On other road types, when they do not
wish to drive as far as stop-over towns which have all kinds of services, oil company
service stations, where they exist, usually offer the minimum services required by users
(fuel, toilets, emergency repairs, supplies, telephone). However, these service stations
are not so regularly spaced and do not necessarily meet such strict specifications as on
motorways, particularly as regards opening hours. Users are thus not so certain of
being satisfied in their expectations, and indeed, their safety.
Other possible alternative concepts to service areas have been developed, particularly
by France, for roads isolated from their surroundings. They include the idea of ancillary
village areas, which, as their name implies, require the motorist to go out of his way.
Another concept is that of interchange zones, located outside the motorway domain, but
which do not require him to go out of his way. Besides providing an interface between
the motorway and the other transport networks, these zones offer various service
functions. All these alternatives have the advantage of enabling various different funding
arrangements, such as local authority contributions.
For services associated with the basic road functions, qualitative surveys will need to be
made on users' expectations, and the supply will be gauged accordingly (IV.2.3). From
the strict point of view of the existence of the supply, one of the important points to
emerge from surveys on users (VIII.1) is that they expect their uncertainty to be
lessened, through the supply status on the one hand, and through the knowledge they
have of it by the information provided, on the other hand. For road designers and
operators, this may be a discriminating criterion for the ranking of service levels
associated with the basic road functions.
III.3.2. Maintenance service
Associated quality objectives
The basic aim of road maintenance is to maintain the technical performance of the
infrastructure and its facilities. For road network managers, this mainly means
preserving users' safety and comfort, reducing transport times and vehicle operating
costs, and protecting the environment. However, users are not the only beneficiaries of
maintenance work. The conservation of road assets (sustainability of technical supply),
reduced maintenance costs, the safety of the road service staff, and the image of the
road, are the constant concern of road owners and operators.
PIARC
. 73 . 04.04.B -1999
Critères de qualité de service
L’évaluation de la qualité de l'entretien fait référence a priori à des critères de résultats,
à la fois du point de vue de la perception de l’usager, du maître d’ouvrage et de
l’exploitant. S’agissant des deux derniers bénéficiaires, les critères à prendre en compte
sont très diversifiés et étroitement liés aux politiques de gestion de la route, aux
systèmes d’information mis en place, et en particulier à l’existence de dispositifs
d’écoute des usagers, d’outils de mesure de données objectives relatives à l’état de la
route, de ses abords, de ses équipements. Un dénominateur commun à l’ensemble des
préoccupations des gestionnaires de la route est de plus en plus celui de la réduction
des coûts, de la rentabilité des tâches d’entretien par leur ajustement au juste
nécessaire des besoins des bénéficiaires, par une exploitation rationalisée des moyens
disponibles. Cela est justifié par des contraintes de plus en plus fortes dans les
domaines économiques, budgétaires, environnementaux, et par l’élévation permanente
du niveau d’exigence des usagers de la route.
Les tâches d’entretien sont multiples et les hommes qui les assurent assument une
lourde responsabilité. Au-delà des enjeux de conservation du patrimoine, de sécurité,
de confort, de préservation de l’environnement, ce sont eux qui font la véritable image
de la route, au sens de la perception des usagers. Ces derniers ne s’y trompent
d’ailleurs pas, qui sont capables de les couvrir d’éloges, mais peuvent aussi, et de plus
en plus souvent aujourd’hui, déclencher les contentieux qui mettront juridiquement
à mal leur responsabilité. Encore convient-il de relativiser leur jugement qui ne distingue
pas forcément, dans les performances positives de la route, ce qui découle de ses
caractéristiques intrinsèques, de ce qui est dû, en propre, à son entretien. En fait, si l’on
s’en tient aux stricts résultats des opérations d’entretien, ceux-ci sont plutôt perceptibles
sur le registre de l’insatisfaction, car les usagers remarquent plus facilement les
anomalies, que ce qui va bien et qu’ils considèrent, à la limite, comme normal.
Il faut donc en conclure qu’un critère important de qualité de service sera sur la route,
l’absence d’anomalies perceptibles par les usagers. Cela renvoie évidemment à la
nécessaire expression de leurs attentes, et met également en jeu la capacité des
gestionnaires à identifier des indicateurs pertinents de l’état de la route, à mettre en
place des outils de mesure et d’analyse qui leur permettront d’anticiper les anomalies
potentielles, afin d’éviter qu’elles ne se produisent. Et lorsque par accident, ou par
excès d’usage, elles se produisent, c’est la capacité des gestionnaires à les corriger
rapidement qui constitue en elle-même un critère de qualité.
AIPCR
. 74 . 04.04.B - 1999
Quality-of-service criteria
The evaluation of maintenance quality refers initially to criteria of results, from the point
of view of the user, the owner and the operator. For the latter two, the criteria to be
taken into account are diverse and closely linked to road maintenance policies,
information systems and especially to user monitoring systems and tools for measuring
objective data on the condition of the roads, roadside areas and facilities. A common
denominator in all these concerns of road managers is increasingly that of cost-cutting
and making maintenance tasks cost-effective by adjusting them to the beneficiaries'
strictly necessary requirements and by making rational use of the available resources.
This is justified by increasingly heavy economic, budgetary and environmental
constraints and by the continually increasing requirements of users.
There are many different maintenance tasks, which impose heavy responsibilities on
the maintenance practitioners. In addition to meeting the challenges of road asset
preservation, safety, comfort, and environmental protection, these people form the
actual road image as perceived by users. Moreover, the users know this and though
they may sing their praises, they are just as likely, and increasingly so, to initiate
proceedings which can be legally damaging to the liability of these practitioners. But
their judgement is relative as it does not necessarily differentiate between positive road
performance which results from its intrinsic characteristics, and that which is specifically
due to maintenance. In fact, if we confine ourselves strictly to the results of maintenance
operations, it is dissatisfaction which is more perceptible because people notice when
things work badly more than when they work well, which they consider as virtually
normal.
This means that an important quality-of-service criterion on the road will be the absence
of deficiencies perceptible by users. This again shows how necessary it is for them to
make known their expectations and it requires road managers to be able to identify the
relevant indicators of the road condition and set up measurement and analysis tools that
will anticipate potential deficiencies so that they can be prevented before they occur. If
they do occur, accidentally or through excessive use, the managers' capacity to correct
them is in itself a quality criterion.
PIARC
. 75 . 04.04.B -1999
Les moyens financiers affectés à l'entretien sont en général proportionnés à la
classification des réseaux et à l’ampleur des espaces concernés : il est clair que les
autoroutes coûtent plus cher à l’entretien que les routes ordinaires ; en même temps, on
comprend que certaines anomalies d’entretien (délais d’intervention par exemple) qui
ne peuvent être tolérées sur autoroutes, compte tenu des niveaux de trafic et des
vitesses pratiquées, puissent l’être davantage sur des routes ordinaires. En définitive,
à moyens donnés, et par référence à des objectifs de niveaux de service, deux grands
types de critères de hiérarchisation des niveaux de service de l'entretien peuvent être
distingués suivant l’expérience des différents pays :
-
les critères « espaces », qui permettent de hiérarchiser les niveaux d’entretien (par
exemple pour l’entretien paysager en France : soigné, courant ou rustique) en
fonction de la nature des espaces concernés (pour le même exemple : aires de
service, accotements, délaissés),
-
les critères « objectifs de qualité de service globale », fonctions de la typologie du
réseau, et des priorités en termes d’objectifs de qualité de service globale de la
route (IV.2).
Marges de manoeuvre des gestionnaires de réseaux routiers pour optimiser la qualité
Sur un réseau ou une route existante, la réduction des coûts d’entretien, et d’une façon
générale la facilitation de l'entretien (notamment la sécurité offerte aux agents
d’exploitation) passent évidemment par la réalisation d’un certain nombre de conditions
qui seront examinées dans les paragraphes suivants. Mais cette facilitation est aussi
étroitement liée à une bonne intégration des préoccupations d'entretien dans la doctrine
technique routière, et pendant les phases de conception de la route. C’est pendant ces
phases, au travers des choix de tracé et de conception du projet, que se trouve engagé
l’essentiel des futurs coûts d'entretien. Il est donc hautement souhaitable que les
gestionnaires de la route soient partie prenante du processus de conception, et qu’ils
puissent donner leur avis sur les dispositions prises par les concepteurs, les
architectes. Cet avis peut porter aussi bien sur certaines dispositions géométriques
susceptibles d’avoir une incidence sur la facilité d’entretien que sur des choix
d’équipement ou de matériaux. Au stade final de la conception, il est également
souhaitable que la remise de l’ouvrage à l’exploitant soit accompagnée d’un dossier
d’entretien, qui contienne le plan de recollement, et précise les différentes tâches
d’entretien à effectuer, ainsi que la fréquence des interventions.
Pendant la durée de vie de la route, les marges de manoeuvre des gestionnaires du
réseau routier pour optimiser la qualité de service sont fonction de multiples
paramètres : les objectifs de niveaux de service, l’état de la route, les prévisions de
trafic, et bien évidemment les moyens disponibles.
Les objectifs de niveaux de service sont en principe fixés dans les grandes lignes pour
un même type de route. Toutefois, le gestionnaire a toujours la latitude, aussi bien sur
autoroutes que sur routes ordinaires, d’adapter le niveau de service à l’espace
concerné (III.3.2 b) et à la relation de cet espace à l’usager, qu’il s’agisse de la
perception ou de la sollicitation. Il est tout à fait clair que les leviers sur lesquels le
gestionnaire est en mesure d’agir ne sont réellement opératoires qu’à partir du moment
où celui-ci possède une excellente information sur l’état de la route, et sur l’usage qui
en est fait. Les enquêtes qualitatives (baromètres de satisfaction), les études de
comportement, apportent un complément au recueil de données plus objectives.
AIPCR
. 76 . 04.04.B - 1999
The financial resources allocated to maintenance are usually proportional to the
classification of the networks and the size of the areas concerned. Clearly, motorways
cost more to maintain than do ordinary roads. At the same time, some maintenance
deficiencies (e.g. delayed intervention), which cannot be tolerated on motorways owing
to the amount of traffic and the travelling speeds, are accepted more easily on ordinary
roads. For given resources, and with reference to the service level objectives, two main
types of criteria for the ranking of levels of maintenance service, can be distinguished in
the experience of the different countries:
-
"Space" criteria, which enable priorities for levels of maintenance service to be
determined (i.e. for landscape maintenance in France: high-grade, regular and
simple) depending on the areas concerned (for the same example: service areas,
verges, surplus land),
-
"Overall quality-of-service" criteria, which depend on the typology of the network and
on priorities for the road's overall quality-of-service objectives (IV.2).
The working margins of road network managers to optimize quality
On an existing network or road, to reduce maintenance costs and, in general, to
facilitate maintenance (including safety for maintenance workers) a number of
conditions must be met, which will be examined in the following sections. But this
requires maintenance concerns to be well-integrated into technical road practice and
the design stages of a road. It is during these stages, through the choices of road layout
and project design, that the future maintenance costs are committed. It is therefore
highly desirable for road managers to be stakeholders in the design process and to give
their opinions on the measures taken by designers and architects. Their opinions may
concern geometrical provisions liable to affect the ease of maintenance, just as much as
the choice of equipment or materials. In the final design stage, it is also advisable for
the handing-over of the works to the operator to be accompanied by maintenance
documents containing the as-built drawing and setting out the scheduled maintenance
tasks and the frequency of maintenance operations.
During the lifetime of a road, the road network managers' leeway for optimizing the
quality of service depends on many different parameters: service level objectives, road
condition, traffic forecasts and, naturally, the available resources.
The guidelines for service level objectives are theoretically specific to a road type.
However, for both motorways and ordinary roads, the manager is always at liberty to
adapt the service level to the relevant space (III.3.2 b) and to the relation between this
space and the user as regards both perception and solicitation. The levers available to
road managers will obviously only work insofar as he has good information on the
condition of the road and the use made of it. Qualitative surveys (satisfaction
barometers) and behaviour studies provide additional input to more objective data
collection.
PIARC
. 77 . 04.04.B -1999
En ce qui concerne les moyens affectés à l’entretien du réseau, et susceptibles d’avoir
une influence sur le résultat final au plan de la qualité de service, il ne faut pas
considérer que les seuls moyens financiers. Les outils mis à la disposition des
gestionnaires (par exemple pour évaluer l’état des chaussées et prévoir l’évolution de
leur comportement, simuler l’effet à moyen et à long terme des diverses stratégies
d’entretien, programmer les travaux sur chaussées, définir avec précision l’entretien
d’une section de route) constituent une aide précieuse au choix de différentes options
d'entretien. L’organisation en place, la disponibilité de référentiels techniques, la
présence d’une véritable expertise, l’application de démarches qualité, les plans
d'entretien, les chartes d’entretien par itinéraires, sont les gages d’une plus grande
efficacité et de meilleurs résultats. Cela se vérifie non seulement au plan technique
mais aussi en termes de rationalisation des moyens budgétaires.
S’agissant de l’influence de la programmation sur la qualité finale, il convient sans doute
de faire la distinction entre les travaux préventifs et les travaux curatifs. Certes leurs
enjeux financiers ne sont pas du même ordre de grandeur, les travaux préventifs étant
généralement plus coûteux, liés à un objectif de conservation du patrimoine. Mais pour
ces derniers, il est toujours possible, sauf si l’évolution du trafic a dépassé toutes les
prévisions, de différer d’une année, voire plus, les interventions, sans que cela ait de
répercussion grave sur la perception de la qualité de service par les usagers. Dans le
cadre des interventions curatives, il est généralement plus urgent d’intervenir, parce
que ces travaux touchent plus directement l’usager, qu’il s’agisse de problèmes de
sécurité, de confort, d’environnement ou encore, d’image de la route.
Un autre élément, entrant en ligne de compte dans l’évaluation des possibilités
d’optimisation de la qualité de service, réside dans le progrès et l’innovation technique.
Les équipements, les matériaux, les méthodes de mise en œuvre font l’objet
d’améliorations constantes, augmentant sans cesse les performances, la durée de vie,
souvent pour des coûts extrêmement compétitifs par rapport à des produits plus
anciens. A l’inverse, il existe aussi des équipements de plus en plus sophistiqués, et
même d’autres qui le sont moins, entraînant des surcoûts d’entretien. Il revient donc au
gestionnaire de faire un usage extrêmement lucide de ce qui apparaît de nouveau sur le
marché. A cet égard, les réseaux techniques des administrations routières ont un rôle
à jouer en termes de formation, d’assistance et de conseil, mais également en termes
de régulation.
Un dernier point à ne pas perdre de vue est que le progrès perçu par l’usager peut
engendrer des réactions inflationnistes. En effet, ce que l’usager a trouvé de bon
quelque part, il s’étonne de ne pas le retrouver ailleurs. Il est aussi parfois difficile de
freiner l’engouement sur certains matériaux ou équipements, du fait de la pression
commerciale exercée par les entreprises.
III.3.3. Le service d'exploitation
Objectifs de qualité associés
L’exploitation de la route recouvre essentiellement trois domaines qui sont : le maintien
de la viabilité, la gestion du trafic, l’aide au déplacement. Les objectifs de qualité
associés sont la sécurité, le confort, la réduction de la congestion, l’accroissement de la
capacité des routes, la protection de l’environnement.
AIPCR
. 78 . 04.04.B - 1999
As regards the resources allocated to network maintenance, which are likely to affect
the final result in terms of quality of service, it is not enough to consider financial
resources alone. The tools available to managers (e.g. to evaluate pavement condition
and predict changes in behaviour, to simulate the medium and long-term effects of
various maintenance strategies, to programme work on pavements, to accurately define
maintenance on a road section) provide valuable help in selecting different maintenance
options. The organization in place, the availability of technical reference systems, the
availability of real expertise, the application of quality approaches, maintenance plans,
and route-based maintenance charters, will ensure greater efficiency and better results.
This is true not only for the technical aspect but also for the rationalization of budgetary
resources.
As regards the influence of programming on the final quality, a distinction should be
made between preventative and curative work. Admittedly their financial implications
are not of the same magnitude, because preventive work is linked to an asset
conservation objective and is usually more costly. But for such work, unless traffic
trends exceed forecasts, it is always possible to postpone it for a year or more, without
this having any serious impact on the way users perceive the quality of service. Curative
work tends to be more urgent because it affects the user more directly, whether the
problems concern safety, comfort, the environment or the road image.
Another factor to be considered when reflecting on how to optimize the quality of service
concerns progress and technical innovation. Equipment, materials and methods are
constantly undergoing improvements that increase performance and lifetimes, often at
extremely competitive costs compared with older products. Conversely, the increasingly
sophisticated (and even not-so-sophisticated) equipment now available, gives rise to
extra maintenance costs. It is up to the manager to make extremely clear-minded use of
anything new on the market. In this respect, the technical networks of the road
administrations have a role to play in terms of training, assistance and advice as well as
traffic control.
One last point not to be overlooked is that progress as perceived by the user may give
rise to inflationary responses, for if he considers something to be good somewhere, he
is surprised not to find it elsewhere. It may also be difficult to curb enthusiasm for
materials or equipment because of the commercial pressure exerted by companies.
III.3.3. The operating service
Associated quality objectives
Road operations mainly cover three areas: road serviceability, traffic management and
travelling aid. The associated quality objectives are safety, comfort, reduced congestion,
an increase in the capacity of the roads and environmental protection.
PIARC
. 79 . 04.04.B -1999
Critères de qualité de service
L’exploitation, comme l'entretien de la route, constitue une dimension essentielle de la
qualité de service. Les rapports publiés par l’AIPCR sur ce thème montrent qu’elle a fait
des progrès considérables dans la plupart des pays à forte motorisation, et que son
champ d’évolution reste encore largement ouvert, non seulement en raison de l’essor
immuable de la technologie moderne, mais aussi parce qu’elle offre une possibilité
d’infléchir la courbe des constructions de nouvelles infrastructures. D’ailleurs, sur
certaines routes existantes, les contraintes foncières et d’environnement sont telles qu’il
n’est plus possible d’agir sur les paramètres physiques de la route. Parallèlement, les
usagers de la route sont de plus en plus demandeurs de mobilité et de plus en plus
intolérants aux moindres dysfonctionnements, supportant de moins en moins les
moindres blocages et ayant une exigence de fluidité de la route, en tout temps et en
toute circonstance. D’où la nécessité d’améliorer la capacité et la fluidité par diverses
mesures ayant trait à la gestion de la circulation (contrôles d’accès, affectation des
voies, télépéage, délestage, etc.) D’où également la nécessité d’une meilleure gestion
des incidents, d’une meilleure coordination des ouvertures de chantiers, d’une meilleure
régulation des transports de marchandises. Et surtout, l’aide au déplacement est
aujourd’hui à l’aube d’une ère nouvelle, l’état de la technologie permettant déjà d’établir
avec les usagers, ou entre l’usager, le véhicule et l’infrastructure, une véritable
communication (III.2.13) permettant de mieux informer de l’état du trafic et de mieux
guider les déplacements.
Les missions des services chargés de l’exploitation sont en général adaptées à des
niveaux de service fonction de la typologie routière et de l’intensité du trafic. Il est clair
que plus le trafic routier est intense (sur voies rapides urbaines ou autoroutes
interurbaines en particulier), plus se justifie la nécessité d’avoir à mettre en place des
systèmes performants d’exploitation dont les coûts sont souvent très élevés, en termes
de personnel (astreintes) et d’équipements dont il faut également prévoir la
maintenance. La France a ainsi défini, pour son réseau routier national, quatre niveaux
possibles d’exploitation en milieu interurbain (VIII.1). Les sociétés concessionnaires
d’autoroutes à péage ont également développé des systèmes performants
d’exploitation, notamment en matière de guidage et d’information des usagers. Du point
de vue de l’offre technique, l’évaluation de la qualité de l’exploitation pourrait donc
renvoyer simplement à des indicateurs de moyens (périodes, fréquences, délais,
intensité des opérations d’exploitation). Il est évident que ces indicateurs ne sont pas
suffisants pour juger des performances globales qui seront examinées dans la suite de
ce rapport (voir chapitre IV) et qui feront référence aux résultats, à la fois d’un point de
vue objectif quantifiable (par exemple : réduction des accidents corporels, des heures
d’embouteillage, des temps de parcours, des frais d’utilisation des véhicules ou de la
pollution, mais aussi incidence sur le comportement des usagers), et d’un point de vue
plus subjectif, au travers de l’expression qualitative du niveau de satisfaction des
usagers (voir chapitres VI et VII).
AIPCR
. 80 . 04.04.B - 1999
Quality-of-service criteria
Road operations, like maintenance, form an essential dimension of the quality of
service. The reports published by PIARC on this subject show that although much
progress has been made in most highly-motorized countries and there is still
considerable scope for change, not only because of the inevitable expansion of modern
technology, but also because of the possibility of re-orienting new infrastructure
construction. Moreover, on some existing roads, land and environment constraints are
such that it is no longer possible to act on the physical parameters of the road. At the
same time, road users are increasingly eager for mobility and are intolerant of the
slightest malfunctioning, refusing to put up with any road blockages, and demanding
free traffic flow whatever the weather and the circumstances. This makes it necessary
to improve capacity and traffic flow, through various traffic-management-related
measures such as controlled access, lane allocation, electronic fee collection and
alternative routing. It also requires better incident managing, better co-ordination of
roadworks, better regulation of freight transport. Above all, travelling assistance is at the
beginning of a new era, as the status of today's technology already permits dedicated
communications with users – or between users, the vehicle and the infrastructure
(III.2.13), which provide better information on traffic conditions and better guidance for
travel.
The tasks of the operating services are generally adapted to service levels conditional
on the road typology and the intensity of traffic. Obviously, the heavier the traffic
(particularly on urban expressways or interurban motorways) the more justifiable it is to
set up efficient, often high-cost, operating systems in terms of staff (stand-by for
emergency duties) and equipment for which maintenance must be provided. France has
thus defined four possible operating levels for its national road network in interurban
areas (VIII.1). Toll motorway concession companies have also developed efficient
operating systems to guide and inform users. From the point of view of the technical
supply, an evaluation of operating quality could thus simply be based on indicators of
means (periods, frequencies, time horizons, intensity of work operations). These
indicators are obviously not sufficient to judge overall performance, which will be
examined later in this paper (see section IV) and will make reference both to objective
and quantifiable results (e.g. decrease in injury accidents, traffic congestion hours, trip
times, vehicle usage costs, pollution costs and also effects on users' behaviour) and
from a more subjective point of view, to the qualitative expression of users' levels of
satisfaction (see sections VI and VII).
PIARC
. 81 . 04.04.B -1999
IV. LA QUALITE DE SERVICE GLOBALE,
OU LES PERFORMANCES
OPERATIONNELLES DE LA ROUTE
IV.1. Définition de la qualité de service globale
Dans le paragraphe II.1, la qualité technique de la route a été décrite comme étant ce
que les maîtres d’ouvrages, concepteurs, et exploitants de la route mettent
techniquement en œuvre pour répondre aux attentes des usagers. La qualité de service
globale réintègre le paramètre « bénéficiaire » et prend en compte les performances
opérationnelles de l’offre technique par rapport aux objectifs fondamentaux de qualité
de service. Il existe plusieurs indicateurs susceptibles de traduire ces résultats. Parmi
les indicateurs les plus couramment cités et exploités par les différents pays, nous
examinerons plus précisément ceux qui, non indépendants de la perception ou du
comportement des usagers, correspondent aux objectifs de qualité de service contenus
dans le tableau 1 (p14).
IV.2. Indicateurs de qualité de service globale
IV.2.1. La sécurité
La sécurité est un sujet particulièrement sensible et important. La réduction des
accidents est souvent un objectif national et peut être un facteur significatif de
l’évaluation monétaire du projet dans laquelle des valeurs financières importantes sont
attachées au coût des accidents. Il peut y avoir de nombreux utilisateurs de la route
incluant, dans certains cas, des piétons, des cyclistes, des cavaliers, en plus du trafic
des véhicules. La sécurité de tous ces groupes d’usagers est souvent considérée
comme une partie de l’évaluation globale de la sécurité et peut affecter l’offre de
service. Dans ce domaine, les indicateurs de performance intégrant l’usager sont en
général bien connus. Les études statistiques, les diagnostics de sécurité, sont fondés
sur les données d’accidents, voire sur l’étude du comportement des usagers, avec en
particulier l’observation des phénomènes de quasi-accidents.
En règle générale, les performances de sécurité, au plan structurel, des différents types
de routes, sont assez bien connues. Il est clair qu’en moyenne, celles des autoroutes
ne peuvent être mises a priori sur le même plan que celles des routes ordinaires.
Encore faut-il voir ici à quels types d’usagers ces performances se rapportent : chacun
sait qu’il est très dangereux, donc souvent interdit, de circuler à pied sur une autoroute.
Les chiffres du tableau 15 (p 84) constituent un exemple de ces performances relatives
prises en compte par la France dans ses calculs économiques. Ils ne sauraient
toutefois constituer un critère préalable de choix entre deux types de routes ne
répondant pas aux mêmes attentes, ni aux mêmes contraintes, en termes
d’aménagement du territoire, de capacité, de fluidité, d’environnement et de
financement.
AIPCR
. 82 . 04.04.B - 1999
IV.OVERALL QUALITY OF SERVICE
OR
OPERATIONAL ROAD
PERFORMANCE
IV.1. Definition of the overall quality of service
In section II.1, technical road quality was described as being the technical measures
taken by road owners, designers and operators to meet users' expectations. The overall
quality of service integrates the "beneficiary" parameters and takes into account the
operational performance of the technical supply in relation to the basic quality-of-service
objectives. There are several indicators able to translate these results. In addition to the
indicators most often referred to and used by the various countries, we will examine
those which, because they are cannot be separated from users' perception and
behaviour, correspond to the quality-of-service objectives contained in Table 1 (p 15).
IV.2. Indicators of the overall quality of service
IV.2.1. Safety
Safety is a particularly sensitive and important subject. Accident reduction is often a
national objective and can be a significant factor in the monetary evaluation of the
project, in which high financial values are attached to accident costs. Users can be
many and varied including, in some cases, pedestrians, cyclists and horse riders in
addition to vehicle traffic. The safety of all these user groups is often included in the
overall evaluation of safety and it can affect the supply of service. In this field, the
performance indicators that take users into account tend to be well known. Statistical
studies and safety diagnoses are based on accident data or sometimes on the study of
the behaviour of users, including the observation of near-miss accident phenomena.
As a rule, the safety performance of the different road types is well known from a
structural point of view. Obviously the average safety performance level on motorways
cannot be put on the same theoretical footing as that on ordinary roads. The important
thing is to be sure which types of users are concerned by this performance level.
Everyone knows that it is highly dangerous, and therefore often prohibited, to walk
along a motorway. The figures in table 15 (p 85) give an example of these performance
levels taken into account by France in its economic calculations. However they cannot
form a prior criterion for deciding between two road types that do not meet the same
expectations, or the same constraints, in terms of land use planning, capacity, free
traffic flow, environment and financing.
PIARC
. 83 . 04.04.B -1999
Tableau 15 : Indices de sécurité pris en compte dans les calculs économiques (Référence France)
Taux
Tués pour
Blessés graves Blessés légers
Coût
d’accident 100 accidents
pour
pour
d’insécurité
100 accidents
100 accidents
F/véh x km
< 7m
19,1
17
58
110
0,18
7m
16,5
19
61
110
0,17
3 voies, 10,5 m
12,4
23
62
108
0,15
4 voies
13,8
18
45
118
0,13
2x2 voies
9,6
21
67
102
0,11
autoroute
7
11
30
120
0,04
Sur les routes existantes, les zones d’accumulation d’accidents sont un indicateur
d’insécurité et révèlent les dysfonctionnements de l’infrastructure. Le critère
d’identification de ces zones devrait être uniquement le risque. Cela revient à identifier
des lieux qui ont un taux d’accidents significativement plus élevé que le taux moyen
d’accidents pour les lieux de mêmes caractéristiques. Certes il n’est pas toujours
possible d’obtenir des résultats significatifs et c’est bien ce qui fait toute la difficulté des
études de sécurité. Il peut être tentant d’interroger les usagers, et de prendre leur point
de vue comme indicateur de la sécurité ; ou d’observer des phénomènes de quasiaccidents, aussi bien que des zones de conflits en intersections, qui seront pris
également comme des indices d’insécurité. Tous ces indicateurs sont à manier avec
prudence, étant donné qu’il n’y a pas toujours corrélation entre les enregistrements
effectués et les constats d'objectifs d’insécurité fondés sur les données d’accidents.
IV.2.2. Le confort de circulation (réduction de la gêne et augmentation de la fiabilité du parcours)
Le confort individuel est une notion subjective qui touche à la fois le physique et le
mental de l’individu. S’agissant de l’usager de la route, on peut donner comme exemple
la sensation physique procurée par l’état de surface de la chaussée ou la sensation de
stress ou d’énervement provoquée par la densité de la circulation. La fatigue de
l’usager est également un élément important à prendre en compte tant elle influe sur sa
vigilance et in fine sur sa sécurité. Ces éléments seront étudiés dans le chapitre relatif
à la perception et au comportement de l’usager.
Au-delà du confort individuel, une approche plus macroscopique portant non pas sur
des individus mais sur un ensemble d’usagers constituant le flux de circulation donne
une autre vision du confort qui est celle du « confort de circulation ». Le confort de
circulation peut être caractérisé par plusieurs indicateurs traduisant les niveaux de gêne
auxquels sont confrontés les populations d’usagers. Parmi les plus classiques, dans le
cas d’un déplacement en section courante, il y a :
-
le caractère ininterrompu ou non du flux de trafic,
la vitesse moyenne de parcours,
la vitesse en régime fluide,
la densité du flux de trafic,
le ratio v/c entre le débit pendant les 15 minutes de pointe et le débit maximal
admissible correspondant à la capacité,
la perte de temps en file,
l’espace et le temps entre véhicules.
AIPCR
. 84 . 04.04.B - 1999
Table 15: Safety indices taken into account in economic calculations (Reference France)
Fatalities per Serious injuries Slight injuries
Accident
100 accidents
per 100
per 100
rates per
8
accidents
accidents
10 veh km
<7m
19.1
17
58
110
7m
16.5
19
61
110
3 lanes, 10.5 m
12.4
23
62
108
4 lanes
13.8
18
45
118
2-lane dual carriageway
9.6
21
67
102
motorway
7
11
30
120
Hazard cost
F/veh x km
0.18
0.17
0.15
0.13
0.11
0.04
On existing roads, accident cluster areas are a hazard indicator and reveal
malfunctioning of the infrastructure. The criterion for identifying these areas should be
solely that of risk. This entails identifying the places that have a significantly higher
accident rate than the mean accident rate for places with the same characteristics.
Admittedly, it is not always possible to obtain significant results, and that is what makes
safety studies so difficult. It may be tempting to question users and take their point of
view as a safety indicator, or to observe quasi-accident phenomena, such as conflict
areas at intersections, which will also be taken as hazard indices. But all these
indicators must be used carefully because there is not always a correlation between
people's declarations and the objective hazard findings based on accident data.
IV.2.2. Travelling comfort (reducing inconvenience and increasing trip reliability)
Individual comfort is a subjective concept which affects an individual's physical and
mental state. For the user, the example can be the physical sensation caused by the
pavement surface condition or the sensation of stress or irritation caused by traffic
density. Users' fatigue is also an important factor to be considered because it closely
affects their vigilance and ultimately their safety. These elements will be studied in the
section on users' perception and behaviour.
Beyond individual comfort, a more macroscopic approach, concerning not individuals
but a body of users forming the traffic flow, gives another vision of comfort, which is that
of "traffic comfort". Traffic comfort can be characterized by several indicators reflecting
the levels of inconvenience confronting user populations. The following aspects are
among the most usual, in the case of a trip on a link section:
-
uninterrupted or interrupted traffic flow,
mean trip speed,
speed in free-flowing traffic,
density of traffic flow,
the speed/capacity (v/c) ratio between the flow during the 15 peak minutes and the
maximum permissible flow corresponding to the capacity,
loss of time in vehicle queues,
space and time between vehicles.
PIARC
. 85 . 04.04.B -1999
Vitesse moyenne de parcours et vitesse en régime fluide
Selon que l’on a affaire à une infrastructure dont les caractéristiques d’aménagement,
par exemple les carrefours, suscitent ou non des interruptions de trafic, les indicateurs
peuvent être quelque peu différents. Il est intéressant de voir le détail de quelques-uns
de ces indicateurs en commençant par la vitesse. Le HCM définit plusieurs concepts de
vitesses, parmi lesquelles ressort la vitesse moyenne de parcours. Celle-ci est un
indicateur important de la qualité de l’écoulement du trafic, facilement mesurable
à partir de l’observation des vitesses individuelles des véhicules. Autre concept : la
vitesse en régime fluide. Elle correspond à la vitesse théorique du trafic quand la
densité de celui-ci approche de zéro. En pratique, cette vitesse correspond à celle
à laquelle les conducteurs ressentent une impression de confort en circulant sur une
route confrontée à un faible niveau de trafic. En fait, il apparaît que cette vitesse est
insensible à de larges plages de débits horaires.
Critères de confort de circulation sur freeways (d’après le HCM)
Par exemple, sur les freeways, une vitesse en régime fluide de 110 km/h peut être
maintenue jusqu'à un débit de 1 300 véhicules légers par heure et par voie
(1300 vl/h/v). Une vitesse inférieure peut être soutenue jusqu'à des débits encore plus
élevés : 1 750 vl/h/v pour une vitesse de 90 km/h. La vitesse en régime fluide est
influencée par divers facteurs tels que : la vitesse de référence, la fréquence des
rampes par km, la complexité de l’environnement du conducteur, les limitations de
vitesse. Cette vitesse en régime fluide a un impact certain sur la vitesse moyenne de
parcours sur les freeways. Pour autant, elle ne constitue pas un critère suffisant pour
permettre de qualifier le fonctionnement de l’infrastructure, du fait de son insensibilité
à différents niveaux de débit. En revanche, n’importe quelle section de freeway peut
être caractérisée par une courbe de vitesses en régime fluide similaire aux courbes
établies dans le HCM. A partir de là, il est possible de prendre en compte un autre
indicateur important de performance globale de la route, qui est la densité du flux de
trafic. Cet indicateur traduit la liberté de manoeuvre au sein du trafic et la proximité
entre véhicules. En ce qui concerne les sections courantes des freeways, le HCM
établit, pour différentes valeurs de vitesse en régime fluides, et dans des conditions
idéales, les correspondances de la classe de niveau de service (de A à F) avec la
densité maximale, ainsi qu’avec la vitesse minimale, le débit maximal de service, le
ratio v/c entre le débit pendant les 15 minutes de pointe et le débit maximal admissible
correspondant à la capacité. Pour une vitesse en régime fluide de 110 km/h, on obtient
les résultats suivants :
Tableau 16 : Correspondance entre niveaux de service et indicateurs de performance
(Référence États-Unis)
Niveau de service
Densité maximale
Vitesse minimale
débit maximal
(vl/km/voie)
(km/h)
de service (vl/h/voie)
A
B
C
E
F
6
10
15
20
28
110
110
109
101
84
660
1 100
1 635
2 020
2 350
Ratio maximal v/c
0,28
0,44
0,66
0,84
1
A partir des résultats donnés pour des conditions dites « idéales », il est possible de
procéder à certains ajustements du débit maximal de service pour tenir compte de la
largeur des voies et du dégagement latéral, de la présence de véhicules lourds, des bus
et véhicules de loisir, des dénivellations, et de la familiarité des usagers avec le site. Le
HCM fournit tous les tableaux d’ajustement.
AIPCR
. 86 . 04.04.B - 1999
Mean trip speed and speed in free-flowing traffic
The indicators may differ, depending on whether or not the infrastructure planning
characteristics, at junctions for example, give rise to traffic interruptions. It is interesting
to examine a few of these indicators in detail, beginning with speed. The HCM defines
several speed concepts, among which is the mean trip speed. This is an important
indicator of the quality of traffic flow, which is easily measured by observing individual
vehicle speeds. Another concept is speed in free traffic flow. It corresponds to the
theoretical traffic speed when traffic density is close to zero. In practice, this speed
corresponds to the speed at which drivers have an impression of comfort when
travelling on a road with a low level of traffic. In fact, this speed remains unmodified
within a wide range of hourly traffic flow.
Traffic comfort criteria on freeways (according to the HCM)
On freeways, for example, a free-flow speed of 110 kph can be maintained up to a flow
of 1,300 light vehicles per hour and per lane (1,300 lvphpl). A lower speed can be
maintained up to still higher flows: 1,750 lvphpl for a speed of 90 kph. The free flow
speed is influenced by various factors such as: design speed, frequency of ascending
gradients per km, complexity of the driver's surroundings, speed limits. And this freeflow speed has a definite impact on the mean trip speed on freeways. But this does not
mean that it is an adequate criterion for qualifying infrastructure operation, owing to its
lack of sensitivity to different flow levels. However, any section of freeway can be
characterized by a free-flow speed curve similar to the curves determined in the HCM. It
is then possible to take account of another important indicator of overall road
performance, which is traffic flow density. This indicates freedom of manoeuvre in traffic
and headway between vehicles. For different free flow speed values and ideal
conditions on freeway link sections, the 1997 updated HCM the relationship between
the service level class (from A to F) and the maximum density, together with the
minimum speed, maximum service flow, the v/c ratio between the 15-minute peak flow
and the maximum permissible flow corresponding to the capacity. For a free flow speed
of 110 kph, we obtain the following results:
Table 16: Correspondence between service levels and performance indicators
(Reference USA)
Service level
Maximum density
Minimum speed
Maximum service flow
(lv/km/lane)
(kph)
(lv/h/lane)
A
B
C
E
F
6
10
15
20
28
110
110
109
101
84
660
1,100
1,635
2,020
2,350
Maximum v/c ratio
0.28
0.44
0.66
0.84
1
On the basis of these results, for "ideal" conditions, it is possible make adjustments to
the maximum service flow to take into account lane widths and side clearance, the
presence of heavy vehicles, buses and leisure vehicles, gradients, and users' familiarity
with the site. The HCM provides all the adjustment tables.
PIARC
. 87 . 04.04.B -1999
Critères de confort de circulation sur les highways (d’après le HCM)
Sur les highways, le même phénomène de stabilité de la vitesse en régime fluide est
observé. Que ce soit sur les 4 ou 6 voies, séparées ou non, sur lesquelles est imposée
une limite de vitesse entre 65 et 90 km/h, la vitesse en régime fluide peut être
maintenue jusqu'à un débit de 1 400 vl/h/v. La vitesse en régime fluide sert également
de base, avec le débit, au calcul de la densité, laquelle, comme pour les freeways,
définit le niveau de service. La vitesse en régime fluide estimée pour des conditions
idéales peut faire l’objet d’ajustements tenant compte de ce que les chaussées sont
séparées ou pas, de la largeur des voies, du dégagement latéral et de la densité des
points d’accès. Deux ajustements doivent également être opérés sur le débit. Ils
concernent, d’une part, le facteur heure de pointe (ou la variation du débit pendant
l’heure couvrant les 15 minutes de pointe) et, d’autre part, l’équivalent nombre de
véhicules légers. Celui-ci est calculé à partir des pentes et de la longueur des
dénivellations, ainsi qu’à partir du pourcentage de camions, bus ou véhicules de loisir.
Le niveau de service peut être directement déduit des tableaux et graphiques contenus
dans le HCM.
Critères de confort de circulation sur routes à 2 voies (d’après le HCM)
Pour les routes principales à 2 voies, la qualité de service de l’écoulement du trafic est
déterminée par deux indicateurs qui sont la vitesse moyenne de parcours et la perte de
temps en file. En effet, sur ces types de voies, les changements de file ou les
dépassements sont perturbés par le trafic opposé. Les observations effectuées sur le
réseau nord américain ont mis en évidence que la vitesse est peu sensible au volume
de trafic : entre un trafic nul et un trafic de 3 000 vl/h, la vitesse moyenne de parcours
passe de 95 à 70 km/h. La perte de temps en file est le pourcentage moyen du temps
total du déplacement que l’ensemble des usagers passent en file, à des espaces de
temps entre véhicules inférieurs à 5 secondes, et à des vitesses inférieures aux
vitesses désirées. Cette perte de temps reflète une baisse de qualité de service perçue
par l’usager. Elle peut être estimée en fonction du volume de trafic.
IV.2.3. Les services aux usagers
Les indicateurs de performance des services offerts aux usagers dépendent
évidemment du type de service. Ne sont pris ici en considération que les services
annexes aux fonctions routières de base. Ces services annexes peuvent par exemple
être :
-
la possibilité de téléphoner,
la possibilité de se ravitailler (carburant, achats divers),
la possibilité d’être dépanné,
la possibilité d’être secouru,
la possibilité de se restaurer,
la possibilité de s’arrêter en cas d’urgence,
la possibilité de se reposer,
la possibilité de se divertir,
la possibilité d’être informé (météo, congestion, accident, services, etc.).
AIPCR
. 88 . 04.04.B - 1999
Traffic comfort criteria on the highways (according to the HCM)
On highways as for freeways, the same phenomenon of free flow speed stability is
observed. Whether on 4 or 6 lanes, divided or undivided, with a speed limit of between
65 and 90 kph, the free flow speed can be maintained up to a flow of 1,400 lvphpl. The
free flow speed is also used as a basis, together with the traffic flow, for calculating
traffic density which, as on freeways, defines the service level. Adjustments can be
made to the free flow speed estimated for ideal conditions to take into account divided
and undivided carriageways, lane widths, side clearance and density of access points.
Two adjustments can also be made to the flow. They concern peak hour factor (or flow
variation during the time covering the 15 peak minutes) and the equivalent number of
light vehicles. This calculation is based on the slopes and gradient lengths and on the
percentages of lorries, buses and leisure vehicles. The service level can be directly
inferred from the tables and charts in the HCM.
Traffic comfort criteria on 2-lane roads (according to the HCM)
For 2-lane main roads, the quality of service of traffic flow as determined by two
indicators: mean travel speed and loss of time in vehicle queues. This is because on
these roads, lane changes and overtaking are disturbed by oncoming traffic. The
observations made on the North American network have demonstrated that speed is not
greatly affected by traffic volume – between zero traffic and 3,000 lvph, the mean speed
decreases from 95 to 70 kph. The loss of time in traffic queues is the average
percentage of the total travelling time spent by motorists in traffic queues, with intervehicle time intervals of less than 5 seconds and speeds lower than the desired speeds.
This loss of time reflects a reduction in the quality of service perceived by the user. It
can be estimated according to the traffic volume.
IV.2.3. Services to road users
Performance indicators of services offered to users obviously depend on the type of
service. Only services ancillary to the basic road functions are taken into consideration
here. These ancillary services can include:
-
phone facilities,
facilities for procuring fuel and sundry purchases,
breakdown services,
emergency assistance
catering facilities,
emergency stopping facilities
rest facilities,
entertainment facilities,
the provision of information (weather forecast, congestion, accident, services).
PIARC
. 89 . 04.04.B -1999
Par rapport à ces différents services, les indicateurs de qualité les plus couramment
utilisés sont surtout des résultats d’enquêtes auprès des usagers (voir chapitre VI.2). Ils
donnent une appréciation qualitative de la perception de la qualité de service par les
utilisateurs des services. Toutefois, les exploitants de la route peuvent recourir à des
critères plus quantitatifs leur permettant de confronter la demande de service à l’offre.
Ils peuvent déterminer ainsi les pistes de progrès à explorer pour donner plus de
satisfactions aux usagers de la route. Ces critères peuvent être par exemple :
-
le délai d’intervention des secours,
le taux d’utilisation des services offerts, rapportés au trafic de la route concernée,
le taux de satisfaction des usagers par rapport aux différents services,
le temps d’attente aux stations service,
le temps d’attente en cas de panne,
le taux de remplissage des parkings des aires de repos pendant les jours de pointe,
des indices de propreté des aires.
IV.2.4. L’intégration de la route au milieu humain
Bilan environnemental
L’environnement est également un sujet important et sensible en relation avec les
projets routiers. Dans ce rapport, le mot « environnement » recouvre une large
interprétation prenant en compte tous les effets, au-delà même des abords immédiats
de la route. Il est vrai que les discussions sur les projets routiers doivent
nécessairement prendre en compte des considérations sociales locales et globales. En
général, les questions correspondantes ne peuvent être résolues dans le cadre du seul
projet routier, mais elles contribuent souvent à des objectifs de niveau supérieur. Pour
ces raisons, les effets sur l’environnement sont souvent considérés en termes de
nombre élevé d’effets ou d’impacts.
Lors des phases de conception de la route, des dispositions sont prises par le maître
d’ouvrage et les concepteurs pour limiter les impacts de la route sur le milieu
environnant. Il est naturel et parfois obligatoire, en tout cas fortement recommandable,
de vérifier pendant le fonctionnement de l’infrastructure le résultat de ces dispositions.
Plusieurs pays ont mis en place des démarches de suivi et de bilans
environnementaux. Ces démarches ont un coût et ne sont pas sans implications
politiques. Par exemple, en France, il y a obligation d’un bilan environnemental a
posteriori pour les projets routiers, au même titre d’ailleurs qu’il existe un bilan
économique et social pour des projets dépassant un certain montant financier. Ces
bilans doivent être établis sous la responsabilité du maître d’ouvrage. Après la
publication des engagements de l’Etat relatifs à l’environnement, leur mise en œuvre
est fondée, d’une part, sur l’organisation du contrôle de leur respect et, d’autre part, sur
l’évaluation des effets réels de l’ouvrage au bout d’un certain temps. Les bilans
environnementaux doivent prendre en compte non seulement les effets permanents de
l’aménagement mais également les effets indirects et les effets temporaires. La
réalisation du bilan environnemental doit être menée en étroite relation avec l’analyse
des retombées économiques et sociales de l’aménagement. Parmi les thèmes
concernés par le bilan et ayant plus particulièrement à voir avec les impacts sur le
milieu humain, il faut signaler ceux contenus dans le tableau 17 (p 92).
AIPCR
. 90 . 04.04.B - 1999
For these services, the most commonly used quality indicators result from surveys on
users (see section VI.2). They give a qualitative assessment of the way users perceive
the quality of the services. However, road operators may use more quantitative criteria
which enable them to compare the service demand to supply. They can thus determine
the avenues of progress to be explored to give greater satisfaction to users. These
criteria can include:
-
response time of emergency services,
rate of use of services in proportion to traffic on the road in question,
user satisfaction rates with respect to the various services,
waiting times at service stations,
waiting times after a breakdown,
car park occupation rates on rest areas during peak days,
cleanliness indices of rest areas.
IV.2.4. Integrating the road into the human environment
Environmental appraisal
The environment is also an important, sensitive subject in relation to road projects. In
this paper, the word "environment" is given a broad interpretation that takes into
account all the effects of the project which go beyond the immediate surroundings of the
road. It is usual that discussions on road projects are obliged to address local and
general social considerations. The corresponding issues cannot usually be resolved
within the scope of the road project alone but they often contribute towards higher-level
objectives. For these reasons, the environmental effects are often considered in terms
of a high number of effects or impacts.
During the road designing stages, steps are taken by the owner and the designers to
limit the impact of the road on its environment. It is natural, sometimes mandatory, and
at all events highly recommended, to check the results of these measures once the
infrastructure is in operation. Several countries have introduced monitoring systems and
environmental appraisals. These measures have a cost and are not without political
implications. For example, in France an a posteriori environmental appraisal is
mandatory for road projects, just as there exists an economic and social appraisal for
projects exceeding a certain financial value. These appraisals must be made under the
owner's responsibility. After the government's environmental commitments have been
made known, compliance with them is controlled and the real effects of the works are
evaluated after a certain lapse of time. The environmental appraisals must take into
account not only the permanent effects but also the indirect and temporary effects of the
road improvement. Environmental appraisals must be made in close conjunction with an
analysis of the economic and social repercussions of the road improvement. Among the
appraisal themes more particularly concerned with impacts on the human environment
are those listed in Table 17 (p 93).
PIARC
. 91 . 04.04.B -1999
Critères à prendre en compte (voir tableau 17)
Il est clair que dans une démarche d’évaluation de la qualité de service de la route, il
faudra choisir les critères qui sont les plus représentatifs des efforts engagés par les
maîtres d'ouvrages pour améliorer la situation existante ou limiter les conséquences
négatives sur tel ou tel domaine de l’environnement humain. Cela suppose, d’une part,
d’avoir suffisamment de données sur la situation avant réalisation de l’infrastructure et,
d’autre part, de s’être fixé des objectifs précis en termes d’efficacité des mesures de
prévention ou d’implantation de dispositifs de protection. C’est particulièrement
important pour le bruit, la pollution des eaux et la pollution atmosphérique. Un autre
aspect à prendre en compte est que ce qui est bon ou mauvais pour l’environnement
peut assez sensiblement varier d’un pays à l’autre en fonction des réalités socioéconomiques.
Tableau 17 : Critères d’intégration au milieu humain (Référence France)
Thèmes d’évaluation
Le milieu physique
Eaux souterraines
Eaux de surface
Agriculture
Sylviculture
Patrimoine
Urbanisme et usage de l’espace
Usages récréatifs de l’espace
Bruit
Aspects psycho-sociaux
Risques technologiques
Critères à prendre en compte
Modifications de microclimats ; modification de la qualité de
l’air ; modification de la stabilité des terrains et érosion induite ;
évaluation de l’intérêt de l’aménagement pour la lutte contre la
pollution atmosphérique globale ; évaluation des richesses
naturelles non renouvelables supprimées ou rendues
inexploitables.
Evaluation des modifications géologiques sur l’usage des
sols ; nouvelles conditions de fonctionnement de l’aquifère ;
évolution de la qualité physico-chimique de l’eau et efficacité
des dispositifs de protection ; évolution de la qualité
bactériologique de l’eau et efficacité des dispositifs de
protection ; évolution de l’utilisation humaine des eaux
souterraines.
Evolution de la situation hydrographique ; évolution des
nouvelles conditions hydrauliques et de leurs conséquences
sur les activités agricoles, sur l’urbanisation ; évolution de la
qualité physico-chimique de l’eau ; évolution de l’utilisation
humaine de l’eau.
Evolution du développement agricole lié à l’aménagement ;
modification de l’utilisation des sols ; remembrement.
Pertes de capital ou de ressources ; conséquences des
modifications de l’organisation des boisements dans l’espace ;
évaluation de la révision de l’aménagement forestier ; situation
des propriétés forestières.
Mise en valeur du patrimoine architectural ; mise en valeur du
patrimoine archéologique ; patrimoine ethnologique ; création
de patrimoine.
Evolution de la répartition de l’urbanisme et des activités
industrielles ; modification des documents d’urbanisme ;
localisation et évolution récente des centres de vie et de
service ; évolution des déplacements
Evolution de l’usage récréatif ; conséquences sur la chasse et
la pêche.
Evolution du niveau de bruit ; efficacité des dispositifs de
protection ; protection pendant le chantier ; satisfaction des
riverains ; prise en compte du bruit dans les plans d’occupation
des sols.
Evolution du ressenti de la population par rapport
à l’infrastructure
Sécurité des usagers ; sécurité des biens et des personnes
à proximité de la route.
AIPCR
. 92 . 04.04.B - 1999
Criteria to be taken into account (see Table 17)
In an evaluation of road service quality, criteria must obviously be chosen to be
representative of the actions by owners to improve the existing situation or limit negative
consequences on a particular aspect of the human environment. This requires sufficient
data on the situation before beginning the project and clear objectives in terms of
efficiency of prevention measures or the installation of protection systems. It is
particularly important for noise, water pollution and atmospheric pollution. Another
aspect to be taken into account is that what is good or bad for the environment can vary
considerably from one country to another depending on the socio-economic conditions.
Table 17: Criteria of integration into the human environment (Reference France)
Subjects of evaluation
Criteria to be taken into account
Microclimate change; air quality change; change in ground
stability and induced erosion; evaluation of the benefits of an
improvement in overall pollution control; evaluation of natural
resources that are non-renewable, eliminated or made
unusable.
Physical environment
Evaluation of geological changes in land use; new conditions
of water table use; change in the physico-chemical quality of
water and efficiency of protection systems; change in the
bacteriological quality of water and efficiency of protection
systems; change in human use of ground water
Ground water
Change in the hydrographic situation; change in new hydraulic
conditions and in their consequences on farming activities and
on urban planning; change in the physico-chemical quality of
water; change in the human use of water.
Surface water
Change in agricultural development resulting from the road
improvement; change in land use; land reallocation.
Capital or resource losses; consequences of changes in the
organization of woodlands; evaluation of forestry development
revision; situation of forestry estates.
Agriculture
Forestry
Enhancement of the architectural heritage; enhancement of
the archaeological heritage, ethnological heritage, heritage
creation.
Change in the distribution of urban development and industrial
activities; changes in urban planning documents; locations of,
and recent changes in living and service centres; changes in
travelling patterns.
Change in recreational use; impact on hunting and fishing.
Heritage
Urban planning and land use
Recreational use of land
Changes in noise levels; efficiency of protection systems;
protection during site work; satisfaction of residents; integration
of noise into land use plans.
Noise
Changes in the way people feel towards the infrastructure.
Psycho-sociological aspects
User safety; safety of property and people close to the road.
Technological risks
PIARC
. 93 . 04.04.B -1999
A noter que la France a adopté des valeurs de monétarisation des effets liés à la
pollution de l’air et à l’effet de serre pour l'analyse de rentabilité de ses investissements
routiers. De son côté, l’administration des routes de Norvège a fait des efforts
considérables pour trouver des méthodes et des procédures permettant d’évaluer en
termes monétaires les impacts des projets routiers.
IV.2.5. Intégration de la route au milieu naturel
La démarche d’évaluation peut être la même que pour le milieu humain.
Tableau 18 :
Critères d’intégration au milieu naturel (Référence France)
Thèmes d’évaluation
Milieu naturel
Faune
Paysage
Critères à prendre en compte
Modification de l’étendue des
groupements végétaux ;
modification de leur nature ;
disparition de groupement végétal
ou d’espèces ; introduction de
nouvelles espèces.
Modification d’habitat, de cortèges
faunistiques ou d’espèces, devenir
des espèces ; mortalité ; isolement
de population ; utilisation des
ouvrages de franchissement.
Modifications entraînées par le
projet sur les sites protégés ;
modifications entraînées par le
projet sur les autres paysages
sensibles.
Alors que des impacts sur le
milieu humain, comme le bruit
ou la pollution de l’air, peuvent
être
affectés
de
valeurs
monétaires, l’effet de la route sur
l’environnement
naturel
se
mesure
essentiellement
en
termes qualitatifs, bien qu’il soit
parfois fait appel à des critères
quantitatifs, par exemple lorsqu’il
s’agit de dénombrer les espèces
végétales on animales.
On ne peut pas ne pas citer à ce
niveau
quelques-unes
des
nombreuses expériences de
valorisation du paysage telles
que par exemple celles du
Royaume-Uni, de la Norvège, du
Danemark ou des Etats-Unis.
IV.2.6. Accès aux zones urbanisées et aux zones d’activité
Les critères d’évaluation de la qualité de service de la route sont à la fois d’ordre
quantitatif et qualitatif. Avec les premiers, le maître d’ouvrage peut vérifier que ses
objectifs ont été atteints en confrontant les indicateurs de trafic (transit, desserte,
origine/destination, trafic poids lourds) avec ses prévisions ou ses projections. Des
indicateurs de confort touchant plus particulièrement le fonctionnement des carrefours
sont également précieux : la densité de véhicules dans les rampes d’accès ou de sortie,
la vitesse moyenne des véhicules dans ces rampes sont des indicateurs classiques
(voir le HCM) pour les routes avec des carrefours dénivelés ; pour les routes avec des
carrefours plans, les temps d’attente sont un bon indice de fonctionnement du carrefour,
et par delà, des performances de desserte. Sur le registre des indicateurs à caractère
qualitatif, ce sont surtout les enquêtes auprès des usagers et des riverains qui peuvent
fournir des indices sur la desserte des zones d’activité. A fortiori, toute pression
politique ou sociale pour améliorer la desserte d’une zone doit être considérée comme
un signal, qu’il convient évidemment d’analyser avec circonspection, au regard des
fonctions principales assignées à la route par le maître d’ouvrage. Lorsqu’il s’agit d’une
route de grand transit, il n’est techniquement pas raisonnable de multiplier les échanges
susceptibles d’engendrer un trafic parasite. Lorsqu’il s’agit d’une route principale
ordinaire, il n’est de toute façon pas recommandé, pour des raisons de sécurité et de
confort sur l’axe principal, d’avoir une interdistance trop réduite entre les carrefours.
AIPCR
. 94 . 04.04.B - 1999
Note that France has adopted monetary values of air pollution effects and the
greenhouse effect for the cost-benefit analysis of its road investments. And the
Norwegian Road Administration has devoted considerable efforts to finding methods
and procedures for evaluating the impact of road projects in monetary terms.
IV.2.5. Integrating the road into the natural environment
The evaluation method can be the same as for the human environment.
Table 18: Criteria of integration into the natural environment
(Reference France)
Subjects of
evaluation
Natural environment
Wildlife
Landscape
Criteria to be taken into account
Change in plant community
coverage; change in plant types;
disappearance of plant communities
or species; introduction of new
species
Change in habitat, in groupings of
wildlife or species, evolution of
species; death rates; physical
containment; use of animal
crossings.
Changes made to protected sites by
the project; changes made to other
sensitive landscapes by the project.
Whereas impacts of the road on
the human environment, such as
noise or air pollution, can be
given monetary values, its
impacts
on
the
natural
environment
are
primarily
measured in qualitative terms,
even though quantitative criteria
may sometimes be used, for
example, for counting plant or
animal species.
We cannot fail to mention in this
respect some of the many
landscape
improvement
experiments, such as those in
the United Kingdom, Norway,
Denmark and the United States.
IV.2.6. Access to urbanized areas and to activity areas
The evaluation criteria of a road's quality of service are both quantitative and qualitative.
The owner will use quantitative criteria to ensure his goals have been achieved, by
comparing traffic indicators with his forecasts or projections (through-traffic, local traffic,
origin/destination, heavy vehicle traffic). Comfort indicators relating more particularly to
the functioning of junctions are also valuable. Classic examples are vehicle density on
entry or exit ramps, and mean vehicle speeds on these ramps (see the HCM) for roads
with grade separated junctions. For roads with junctions at grade, waiting times provide
a good indication of how a junction operates, and consequently of the performance of
service roads. In terms of quality indicators, information on access to activity areas is
mainly gained from surveys on users and residents. Consequently, any political or
social pressure to improve access to an area must be considered as a signal which
obviously needs careful analysis against the main functions allocated to the road by the
owner. Where the road is an arterial, it is not desirable to add road junctions that are
liable to generate extraneous traffic. In any case where it is an ordinary main road, for
reasons of safety and comfort, it is not advisable for junctions to be too close together.
PIARC
. 95 . 04.04.B -1999
IV.2.7. Le soutien et la promotion des activités de la région
Il est admis que les infrastructures de transport influencent favorablement les activités
sociales et économiques mais il est en réalité assez difficile de quantifier les effets réels
tant il est vrai que peu d’évaluations a posteriori ont été menées sur le sujet. Les études
classiques coût/avantage ne peuvent rendre compte de manière satisfaisante des effets
de la route sur le développement économique et il apparaît nécessaire de réaliser des
études micro-économiques approfondies, en complément des évaluations
traditionnelles relatives aux impacts économiques et environnementaux. La France a
publié récemment les résultats d’études dites « d’observatoires économiques »
destinées à évaluer les effets induits par les grandes infrastructures sur les régions
traversées. Sans chercher à revenir sur le détail des informations déjà rapportées par la
revue de l’Association mondiale de la Route, il est toutefois utile de s’attarder quelque
peu sur les critères d’évaluation qui ont été utilisés par les auteurs. Le tableau 19
résume les indicateurs ayant permis d’évaluer les effets sur les entreprises, et les
principaux résultats pour des routes ayant un statut d’autoroute ou des caractéristiques
de route à 2x2 voies avec carrefours dénivelés et accès contrôlés.
Tableau 19 : Exemple de critères d’évaluation des impacts économiques (Référence France )
Critères d’évaluation des impacts économiques Principaux constats
Coût de transport
Demande de transport
Amélioration de l’accessibilité
Marché
Diminution de 15 à 20 % en moyenne
Augmentation sensible
Concurrence
Effets sur la réorganisation des entreprises
Emploi dû à l’exploitation de l’autoroute
Localisation des activités et des emplois
Evolution et répartition spatiale des emplois
Elargissement des aires de marché et accroissement du
marché
Intensification et renforcement des pôles dominants
Possibilité de développer des flux tendus
Déconcentration des zones de stockage
3 à 4 emplois par km d’autoroute
Renforcement du phénomène de polarisation
Accentuation des potentialités existantes
IV.2.8. Augmentation des avantages globaux pour les usagers et la puissance publique
L’évaluation monétaire des avantages apportés par l’infrastructure aux usagers et à la
puissance publique intervient lors des choix de solutions et pour comparer des projets
en compétition. Etant donné que la plupart des critères utilisés sont quantifiables
à partir des niveaux de trafic, il est toujours possible de vérifier sur la route en service,
la validité des prévisions ou d’en faire de nouvelles pour procéder à des opérations de
réhabilitation ou de rénovation. Si l’on se réfère aux pratiques des différents pays pour
affecter une valeur monétaire aux avantages apportés par l’infrastructure aux usagers,
les principaux critères utilisés sont généralement les suivants :
Le gain ou la perte de temps
La durée du parcours est un critère de choix déterminant pour l’usager. C’est évident
lorsqu’il peut choisir entre plusieurs modes de transport. C’est vrai aussi quand il choisit
d’emprunter une autoroute plutôt qu’une route ordinaire pour se rendre d’un point A
à un point B. La durée du parcours est la somme des temps passés en déplacement en
régime fluide, plus les temps de ralentissement en file, plus les temps d’arrêt pour des
raisons diverses, qu’elles soient imputables à l’usager (arrêts détente ou service) ou
pas (arrêts pour cause de travaux, d’intempéries, d’accident, de congestion, etc.).
AIPCR
. 96 . 04.04.B - 1999
IV.2.7. Supporting and encouraging regional activities
It is an accepted fact that transport infrastructure has favourable effects on social and
economic activities, but in practice it is rather difficult to quantify the real effects as not
many a posteriori evaluations have been made on the subject. Conventional
cost/benefit analyses cannot satisfactorily account for the effects of a road on economic
development and in-depth micro-economic studies must be made in addition to
traditional evaluations on economic and environmental impacts. France has recently
published the findings of "economic monitoring" studies aimed at evaluating the spillover effects of major highways on the regions they cross. Without repeating in detail
over the information already given in the World Road Association's magazine, it will
nonetheless be useful to consider the evaluation criteria used by its authors. Table 19
summarizes the indicators used to evaluate the effects on businesses, and the main
results for roads with motorway status or 2-lane dual carriageways with grade separated
junctions and controlled access.
Table 19: Example of evaluation criteria of economic impact (Reference France )
Evaluation criteria of economic impact
Main findings
Transport cost
Transport demand
Improvement in accessibility
Markets
Average reduction of 15 to 20%
Significant increase
Extension of market sites and growth of the market
Competition
Effects on company reorganization
Employment resulting from motorway operations
Locations of activities and jobs
Job changes and spatial distribution
Intensification and strengthening of primate centres
Possibility to develop "just-in-time"
Decentralization of storage areas
3 to 4 jobs per km of motorway
Strengthening of linkages
Accentuation of existing potentialities
IV.2.8. Enhancement of the overall benefits to users and public authorities
The monetary evaluation of the advantages to be gained from the infrastructure by
users and public authorities is made when selecting solutions and comparing the
competing projects. As most of the criteria used can be quantified from the traffic levels,
it is always desirable to check the validity of forecasts or make new forecasts for the
road in service, with a view to rehabilitation or renovation operations. If we refer to
various countries' practices for allocating a monetary value to the advantages of
transport infrastructure to users, the main criteria are usually the following:
Time savings or losses
Journey time is a determining choice criterion for the road user. This is obvious when he
can choose between several modes of transport. It is also true when he chooses to use
the motorway rather than an ordinary road to get from point A to point B. The journey
time is the sum of time spent travelling in free flow conditions plus times in queues of
vehicles, plus stopping times for various reasons whether ascribable to the user (for
relaxation or a service) or otherwise (roadworks, bad weather conditions, accident,
congestion).
PIARC
. 97 . 04.04.B -1999
Le critère « temps de parcours » n’est donc pas indépendant d’autres indicateurs
relatifs au confort de circulation et examinés en IV.2.2. Le gain de temps a une valeur
monétaire entrant dans le calcul des avantages apportés aux usagers par un
investissement routier. En principe, il est admis de valoriser différemment la valeur du
temps lorsque les clientèles sont différentes. Par exemple la Norvège recommande des
valeurs monétaires qui vont de 85 à 198 couronnes par heure pour les véhicules légers
et une valeur constante de 272 couronnes par heure pour les poids lourds. En France,
les valeurs respectives pour les deux types de véhicules sont de 74 et 193 francs par
véhicule et par heure. Ces deux derniers exemples font apparaître des différences d’un
pays à l’autre. Une étude européenne a été lancée sur la valorisation du gain de temps,
avec notamment pour objectif d’examiner les raisons qui sous-tendent ces valeurs
différentes entre pays européens.
En ce qui concerne les expériences italiennes ayant trait à l’étude de la valeur
monétaire relative au temps d’attente au cours d’un voyage, la Société Autostrade a
abouti à un modèle de calcul des coûts de congestion mesurant l’impact des
phénomènes susceptibles d’affecter les temps de parcours (accidents, chantiers,
circulation dense, temps défavorable). Le modèle, encore actuellement sous la forme
d’un prototype, permet d’évaluer les dimensions de ces phénomènes. Il se base sur des
indicateurs permettant des synthèses comparables dans le temps et l’espace, afin de
contrôler les variations et de déterminer des solutions amélioratives. Ces indicateurs
définis en général comme des pertes de temps, ont deux domaines d’applications
principaux, à savoir : l’autoroute, en tant que ruban asphalté, et les gares de péage.
Pour calculer les pertes de temps, deux modèles mathématiques assez compliqués
sont utilisés :
-
« TURBATIVE » pour évaluer les pertes de temps sur itinéraire et en déterminer les
causes principales (circulation dense, travaux, accidents),
«CASTORE » (voir VIII.1.3) pour vérifier ce qui se passe dans les gares
autoroutières.
Les indicateurs des pertes de temps sont les suivants :
-
pourcentage des véhicules intéressés sur la totalité des véhicules en transit,
temps perdu,
kilomètres parcourus en queue.
L’indicateur relatif aux véhicules intéressés fournit, par le biais d’un modèle
mathématique, une évaluation des véhicules qui ont été impliqués dans une queue ou
un ralentissement, en général définis comme « perturbation ».
L’indicateur de temps perdu mesure le temps perdu par l’ensemble des véhicules
impliqués dans la perturbation.
L’indicateur relatif aux kilomètres parcourus en queue fournit une prévision des
kilomètres parcourus en présence de perturbation par l’ensemble des véhicules
impliqués.
Sur la base de ce qui précède un modèle de calcul des coûts de congestion, encore
actuellement au niveau d’un prototype, a pu être élaboré.
AIPCR
. 98 . 04.04.B - 1999
The journey time criterion is consequently not unrelated to other traffic comfort
indicators considered in IV.2.2. Savings in time have a monetary value, which is
included in the calculation of the advantages offered to users by a road investment. In
principle, it is acceptable to determine the time value differently when the customers are
different. For example, Norway recommends monetary values varying from 85 to
198 kroner per hour for light vehicles and a constant value of 272 kroner per hour for
heavy vehicles. In France the values for these two vehicle types are respectively 74 and
193 francs per vehicle and per hour. The latter two examples reveal differences from
one country to another. A European study has been initiated on the valuation of time
savings, which particularly aims to examine the reasons behind these different values
between countries in Europe.
Italian experience of the study of monetary value of in-trip waiting time includes a
calculation model for congestion costs evolved by the Autostrade Company, which
measures the impact of phenomena liable to affect trip times (accidents, roadworks,
heavy traffic, inclement weather). The model, which is still in the form of a prototype,
measures the magnitude of these phenomena. It is based on indicators for making
comparable syntheses in time and space in order to check variations and determine
improved solutions. These indicators, usually defined as time losses, have two main
areas of application: the asphalt motorway strip and the toll stations.
To calculate time losses, two quite complicated mathematical models are used:
-
"TURBATIVE" to evaluate time losses over a route and determine the main causes
(heavy traffic, roadworks, accidents),
"CASTORE" (VIII.1.3) to monitor what happens at toll stations.
The time loss indicators are the following:
-
percentage of vehicles concerned out of all the vehicles in transit,
time lost,
kilometres travelled in queues.
The indicator for the vehicles concerned provides an evaluation of vehicles in queuing
or slow-moving traffic, usually called "disruption", using a mathematical model.
The time loss indicator measures the time lost by all the vehicles involved in the
disruption.
The indicator for the kilometres travelled in queues provides a forecast of the kilometres
travelled by all the vehicles involved in disruption.
Based on the foregoing, a calculation model of congestion costs has been developed,
which is still in the prototype stage.
PIARC
. 99 . 04.04.B -1999
La formule de base de l’hypothèse de calcul sur les coûts de congestion aux gares de
péages et sur le réseau autoroutier géré par la Société Autostrade est la suivante :
Cg = (C* DT) + Df
où :
Cg
C
DT
=
=
=
Df
=
coût total de congestion ;
coût d’une heure de perte de temps ;
prolongement du temps de parcours dû aux perturbations ;
celui-ci est donné par le total des heures perdues moins le total des heures qui, en tout
état de cause, seraient employées pour effectuer le même parcours à des vitesses
moyennes en conditions normales ;
augmentation de la consommation d’essence ;
cette augmentation est donnée par la consommation des véhicules impliqués dans des
ralentissements moins la consommation des mêmes véhicules en conditions de trafic
normal pour effectuer le même parcours.
Pour ce qui a trait à la valeur d’une heure de perte de temps par véhicule, celle-ci est
calculée par la formule suivante:
C = V* (P1 + k * Ps) * cp
où :
V
Pl
Ps
k
cp
=
=
=
=
=
valeur moyenne associée d’une heure de travail;
pourcentage des clients qui utilisent l’autoroute pour travail ou pour étude;
pourcentage des clients qui utilisent l’autoroute pour des raisons différentes ;
rapport entre la valeur d’une heure non ouvrable sur une heure ouvrable ;
coefficient d’occupation par véhicule.
La valeur moyenne associée d’une heure de travail est calculée en divisant la valeur
moyenne associée annuelle (valeur 1990) par unité de travail par la moyenne des
heures prévues par le contrat de chaque travailleur.
Pour ce qui concerne au contraire le montant global des heures perdues (Tp), celui-ci
est obtenu en multipliant le nombre des véhicules ralentis par le temps moyen d’attente.
L’amélioration du confort
En France, la valeur unitaire du malus d’inconfort a été déterminée, comme la valeur
révélée du temps, par l’analyse du comportement des usagers. Cette analyse a permis
de déterminer un couple de valeurs : temps, malus d’inconfort. En conséquence, la
présentation des avantages de temps pour les usagers est associée à celle des
avantages de confort. Ces avantages sont exprimés, pour les véhicules légers
uniquement, par des valeurs unitaires de malus d’inconfort en F/véhicule/km.
La variation des frais de fonctionnement des véhicules
La durée du parcours, la difficulté du tracé, les variations de pentes obligeant les
véhicules lourds à des changements fréquents de rapport de boîte de vitesse, la qualité
du revêtement de la route, l’obligation d’avoir à freiner à l’approche de carrefours trop
fréquents et trop encombrés, tous ces facteurs peuvent contribuer à augmenter les frais
de fonctionnement des véhicules supportés par les usagers. Ces frais intègrent divers
éléments tels que par exemple, l’entretien courant, la dépréciation du véhicule, les frais
de carburant.
AIPCR
. 100 . 04.04.B - 1999
The basic assumption formula for the calculation of congestion costs at toll stations and
on the motorway network managed by the Autostrade Company is the following:
Cg = (C* DT) + Df
where:
Cg
C
DT
=
=
=
Total cost of congestion;
Cost of a time loss of one hour;
Lengthening of trip time due to disruption.
This is given by the total number of lost hours less the total number of hours it would take
to cover the same distance at average speeds in normal conditions;
Df
=
Increase in petrol consumption.
This increase is given by the consumption of vehicles in slow-moving traffic less the
consumption of the same vehicles in normal traffic conditions over the same distance.
The value of a time loss of one hour per vehicle is calculated using the following
formula:
C = V* (P1 + k * Ps) * cp
where:
V
Pl
Ps
k
cp
=
=
=
=
=
mean associated value of a working hour;
percentage of customers using the motorway for work or for study;
percentage of customers using the motorway for different reasons;
ratio of the value of a non-working hour to a working hour;
occupancy coefficient per vehicle
The mean associated value of a working hour is calculated by dividing the mean annual
associated value (1990 value) per work unit by the mean value of the hours scheduled
in the contract of each worker.
Conversely, the overall number of lost hours (Tp) is obtained by multiplying the number
of slow-moving vehicles by the mean waiting time.
Improvement in comfort
In France, the unit value of the discomfort index has been determined, like the revealed
time value, by analyzing the behaviour of users. This analysis has enabled a pair of
values – time and discomfort index – to be determined. The presentation of the time
advantages for users is consequently linked with that of comfort advantages. These
advantages are expressed, solely for light vehicles, by unit discomfort index values, in
F/vehicle/km.
Variations in vehicle operating costs
Journey times, road alignment difficulties, changes in slope compelling heavy vehicles
to frequently change speeds, road surface quality, having to brake at approaches to
overfrequent or overcongested junctions – all these factors may increase vehicle
operating costs borne by users. These costs include various components such as
regular maintenance, vehicle depreciation or fuel costs.
PIARC
. 101 . 04.04.B -1999
IV.2.9. Réduction du coût économique global
Objectifs de qualité associés
Le coût économique global est pris ici comme la somme actualisée des dépenses en
matière d’études, d’acquisitions foncières et de travaux, auxquelles s’ajoutent les
dépenses de grosses réparations. Il n’est donc pas ici question des coûts sociaux
internes ou externes. L’objectif de qualité associé concerne principalement les maîtres
d’ouvrages et les concessionnaires, à la recherche du meilleur bilan financier. On ne
peut évidemment dissocier ce bilan des dispositions constructives prises par les
concepteurs pendant les phases de conception, et du rôle de ces derniers dans
l’élaboration de la qualité du projet (II.4). On ne peut non plus dissocier ce bilan de la
perception des usagers qui peuvent réagir en tant que citoyens contribuables, ou
parfois même, comme clients ayant à acquitter un péage dont le coût sera d’autant plus
élevé que le coût économique global le sera lui-même.
Marges de réduction du coût économique global : les apports de l’analyse de la valeur
En principe, il y a un lien entre les types de routes et les coûts d’investissement et de
grosses réparations. Par ailleurs, pour un même type de route, les coûts se déclinent en
fonction de la difficulté du site (plaine, vallons, montagnes). La plupart des pays fixent
des ratios qui servent de références aux concepteurs et aux économistes. Au-delà de
ces ratios, les coûts des projets routiers dépendent de multiples paramètres sur
lesquels les concepteurs peuvent agir, au moment de la conception, pour réduire les
coûts d’investissement. Il faut toutefois garder à l’esprit que de nombreux facteurs
peuvent aussi jouer en sens inverse, c’est-à-dire dans le sens d’une dérive des coûts
des projets.
Il a déjà été dit que 70 % du coût d’un projet est engagé lors de l’élaboration du
programme (ou du cahier des charges) du projet, avant même le début des études de
conception. C’est dire si la phase de définition du programme, dont la responsabilité
incombe entièrement à la maîtrise d’ouvrage, est une phase importante dans la maîtrise
du coût d’un projet. Or, si de plus en plus de maîtres d’ouvrage ont su développer des
politiques et des moyens d’écoute, de communication et de concertation, afin de mieux
appréhender les besoins des usagers, cette évolution n’est pas sans contreparties. La
première est que cette écoute les met en face d’une réalité de plus en plus complexe,
tant du point de vue des attentes et du comportement des usagers, que du point de vue
des contraintes environnementales, juridiques, politiques, sociales, auxquelles sont
soumis les projets routiers. Une autre contrepartie est que désormais conscients d’être
mieux écoutés, les usagers, les riverains, les élus, demandent à être entendus et
surtout attendent des réponses concrètes. Il est inéluctable que les réponses qui leur
sont apportées entraînent parfois de nouveaux coûts, pour ne pas dire une
augmentation des coûts des projets routiers. Il appartient donc aux maîtres d’ouvrage
de s’organiser et de consacrer à l’élaboration du programme du projet les moyens
nécessaires en temps et en compétences. Ils doivent en particulier, au-delà des
compétences à développer dans le domaine de la prospective et de la communication,
avoir la capacité de traduire par la méthode de l’analyse fonctionnelle, les besoins des
usagers, sous la forme d’un cahier des charges fonctionnel du projet. Ils doivent
également être capables d’évaluer le coût d’objectif du projet à réaliser. Enfin, les
maîtres d’ouvrage, mais surtout les maîtres d’œuvre, doivent intégrer le caractère
progressif de l’élaboration du programme.
AIPCR
. 102 . 04.04.B - 1999
IV.2.9. Reducing the overall economic cost
Associated quality objectives
The overall economic cost is taken here as the discounted amount of expenditure on
studies, land acquisition and work, to which is added the cost of major repairs. Internal
or external social costs are not included. The associated quality objective mainly
concerns owners or concessionaires who are aiming for the best financial result. This
result can obviously not be dissociated from constructional measures taken by
designers during the design stages, and the role of these designers in developing
project quality (II.4). Neither can this result be dissociated from the perception of users
who may react as taxpayers, or sometimes even as customers required to pay a toll, the
cost of which will be all the higher where the overall economic cost itself is high.
Margins for reducing the overall economic cost: contributions of value analysis
In principle, there is a link between road types and the costs of investments and major
repairs. In addition, for the same road type, the costs are based on the difficulty of the
site (plain, rolling, mountainous). Most countries determine ratios which serve as a
reference for designers and economists. Beyond these ratios, road project costs
depend on many parameters on which designers can act, in the design stage, to reduce
the investment costs. However, it must be borne in mind that many factors may also act
the other way round, with a tendency to increase the project costs.
As previously stated, 70% of the cost of a project is committed at the time of drawing up
the programme (or specifications) of a project, even before starting the design studies.
This shows that specifying the programme requirements, which is the entire
responsibility of the project owner, is a particularly important stage in the cost control of
a project. But although owners have increasingly succeeded in developing survey,
communication and consultation systems and policies, with a view to better
understanding users' needs, this change is not without quid pro quos. The first is that
going straight to the people means confronting increasingly complex realities in terms of
user expectations and behaviour as well as the environmental, legal, political and social
constraints surrounding road projects. The second is that when users, residents and
elected representatives are aware that their opinions are valued, they demand to be
consulted and above all, they expect concrete answers. Sometimes these answers will
necessarily involve further costs, which automatically means an increase in the cost of
the road project. Project owners must accordingly organize themselves and devote the
necessary time and skill resources to drawing up the project programme. They must not
only develop skills in the fields of future planning and communication, but also be
capable of translating users' needs into functional project specifications, using the
method of functional analysis. They must also be able to evaluate the target cost of the
project. Lastly, not only project owners but also their engineers must take into account
the progressive nature of programme development.
PIARC
. 103 . 04.04.B -1999
Si la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage dans la maîtrise du coût des projets
apparaît clairement dans la définition et la gestion du programme, dans la fixation du
coût d’objectif, et plus globalement dans la fiabilité de sa commande, celle de la
maîtrise d’œuvre n’en est pas pour autant réduite, bien au contraire. Celle-ci a pour rôle
d’apporter à la maîtrise d’ouvrage la ou les réponse(s) technique(s), économique(s),
architecturale(s) au programme du projet. Elle doit également s’engager à respecter le
coût d’objectif fixé par la maîtrise d’ouvrage. Il peut y avoir à ce niveau une sorte de
contradiction à gérer : le maître d’ouvrage peut être légitimement partisan d’approfondir
les études de définition qui relèvent de sa responsabilité et de les mener assez loin
dans le déroulement du processus du projet (par exemple jusqu’au choix du fuseau de
tracé), de manière à aboutir à un programme suffisamment détaillé et à un coût
d’objectif fiable, ce qui en tout état de cause n’apparaît pas contradictoire avec la
nécessité des engagements ultérieurs du maître d’œuvre ; ce dernier peut néanmoins
être partisan d’une intervention plus précoce de sa part, disons sur la base du cahier
des charges fonctionnel, avant même l’étude et la comparaison des variantes de tracé.
L’argument avancé par le maître d’œuvre pour intervenir plus précocement, sur la base
d’un cahier des charges encore suffisamment ouvert, est que cette ouverture lui donne
plus de liberté de création afin d’apporter les meilleures réponses et les plus
économiques au cahier des charges.
Une bonne manière de gérer cette contradiction est de prévoir, en amont du choix du
fuseau de tracé, c’est-à-dire pendant la phase d’étude et de comparaison des variantes
de tracé, d’articuler les rôles de la maîtrise d’ouvrage (objectifs fondamentaux du projet,
expression fonctionnelle des besoins, définition des contraintes, fixation du coût
d’objectif, concertation) et celui de la maîtrise d’œuvre (conception proprement dite et
respect du coût d’objectif) autour d’un processus d’analyse de la valeur.
Une fois définies, décidées, et expliquées aux différentes parties prenantes, les grandes
options d’aménagement qui vont permettre à la maîtrise d’œuvre d’engager la
conception du projet, celle-ci doit s’engager à respecter les options prises par la
maîtrise d’ouvrage et en particulier le coût d’objectif. Si de nouvelles fonctions sont
ajoutées au projet, ou si des contraintes imprévues apparaissent autour du projet, cela
doit bien entendu se traduire par une nouvelle commande du maître d’ouvrage et une
révision du coût d’objectif. Quoi qu’il en soit, le respect des engagements de la maîtrise
d’œuvre passe évidemment par la compétence de cette dernière, et par l’efficacité de
son organisation. Il est en particulier nécessaire d’assurer une coordination efficace de
l’ensemble des contractants (maîtrises d’œuvre particulières) afin d’assurer la
cohérence d’ensemble du projet, tant du point de vue fonctionnel que de celui du
respect du coût d’objectif du projet dans son ensemble.
En conclusion, il apparaît que le problème n’est pas tant de savoir quelles marges de
réduction du coût global sont offertes aux concepteurs routiers, que, pour la maîtrise
d’ouvrage, de fixer dans un premier temps un coût d’objectif fiable répondant au juste
nécessaire en termes fonctionnels, et dans un deuxième temps, pour la maîtrise
d’œuvre, de respecter ce coût d’objectif, en mettant en œuvre les meilleures solutions,
et les moins coûteuses, répondant à l’expression fonctionnelle des besoins. L’essentiel
de la satisfaction de cette double ambition passe par l’organisation de la maîtrise
d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre, et par une clarification de leurs rôles respectifs
formalisée dans les plans d’assurance qualité. C’est cette clarification des rôles qui
permettra de mieux faire face aux aléas du projet, de mieux maîtriser les risques
techniques, juridiques, financiers, en raccourcissant notamment les temps de réponse.
AIPCR
. 104 . 04.04.B - 1999
Although the owners' responsibility in controlling project costs is clearly apparent in the
definition and management of a programme, in target cost fixing and more generally, in
the reliability of his order, it does not detract from the project engineer's responsibility –
quite the reverse in fact. The engineer's role is to give the owner a technical, economic
and architectural solution or solutions for the project programme. He must also
undertake to meet the target cost fixed by the owner. This may mean having to
overcome something of a contradiction. The owner may legitimately be in favour of
making more exhaustive definition studies and taking them further in the project process
(for example as far as the choice of route layout) so as to achieve a sufficiently detailed
programme and a reliable target cost. This does not in itself conflict with the subsequent
commitments of the engineer. However, the latter may prefer to be involved earlier, say
at the functional specification stage, even before the study and comparison of the
alternative route layouts. The engineer's argument for being involved earlier, when the
specifications are still quite open-ended, is that this gives him greater creative freedom,
enabling him to offer the best, most cost-effective solutions for the specifications.
A good way to handle this contradiction is to link the owner's role (basic project
objectives, functional expression of needs, definition of constraints, fixing target cost,
consultation) with the engineer's role (the actual design, compliance with the target
cost) around a value analysis process, before the route layout is chosen, i.e. during the
study and comparison of the alternative layouts.
Once the main planning and development options, which will enable the engineer to
begin the project design, have been defined, decided and explained, the engineer must
undertake to respect the options taken by the owner, particularly the target cost. If new
functions are added to the project, or if unforeseen constraints emerge in connection
with the project, this must naturally result in a new order from the owner and the target
cost must be revised. At all events, for the engineer to meet the owner's commitments,
he must be competent and efficiently organized. It is particularly necessary to ensure
efficient co-ordination of all the contractors (particularly consultant engineers) to achieve
overall consistency of the project, both from a functional point of view and that of
compliance with the total target cost.
In conclusion, the problem is not one of determining the overall cost reduction margins
offered to road designers. The problem is for the owner to fix a reliable target cost from
the start meeting the strict functional necessities, and for the engineer to meet this
target cost by implementing the best, least expensive solutions consistent with the
functional expression of requirements. The achievement of this two-fold ambition will
depend mainly on the owner's and the engineer's organization and on a clarification of
their respective roles formulated in quality assurance plans. This will make them better
equipped to cope with project contingencies and to handle the technical, legal and
financial risks, more particularly by shortening response times.
PIARC
. 105 . 04.04.B -1999
IV.2.10. La réduction des coûts d’entretien et d’exploitation
Les considérations sur la question des coûts de l’entretien et de l’exploitation ont été
développées dans les paragraphes III.3.2 b et III.3.3 b.
Cet aspect de la qualité de service global est, en termes de performances, étroitement
lié à la question précédente relative au coût économique global, tant il est vrai que toute
réduction du coût économique global qui se traduirait par une augmentation des coûts
d’entretien et d’exploitation, n’atteindrait pas vraiment son objectif. En effet, les crédits
d’entretien et d’exploitation sont souvent plus limités que les crédits d’investissement et
plus difficiles à obtenir. En cas d’insuffisance de moyens, la qualité du service s’en
ressent forcément et toute anomalie à cet égard est immédiatement perçue par les
usagers.
AIPCR
. 106 . 04.04.B - 1999
IV.2.10. Reducing maintenance and operating costs
Considerations on maintenance and operating costs have been developed in sections
II.3.2b and III.3.3b.
In terms of performance, this aspect of the overall quality of service is closely related to
the previous question of the overall economic cost, for if a reduction in this cost were to
lead to an increase in maintenance and operating costs, that would defeat its purpose.
Maintenance and operating funds are often more limited than investment funds and
more difficult to obtain. Inadequacy of resources is bound to affect the quality of service
and any deficiency in this respect is immediately perceived by the users.
PIARC
. 107 . 04.04.B -1999
V. MESURE DES INDICATEURS
DE QUALITE DE SERVICE
V.1.
Objectifs de la mesure de la qualité de service
Mesurer la qualité de service, c'est, d’une part, s'assurer que le service technique est
effectivement offert avec le niveau de qualité requis, d’autre part, mesurer la réalité des
résultats, en termes de performances globales. Pourquoi mesurer la qualité de
service ?
C’est évidemment sur les routes existantes que la mesure de la qualité de service
prend tout son sens, parce que la mesure opère sur une réalité physique qui est un
réseau ou un itinéraire routier. Pour les maîtres d’ouvrage, la mesure de la qualité de
service des routes est une nécessité pour pouvoir planifier les investissements sur les
différents réseaux. La mesure de la qualité de service fournit aux responsables de
l’entretien et de l’exploitation de la route, les indicateurs nécessaires à la
programmation des travaux d’entretien préventifs ou curatifs et à l’organisation des
opérations d’exploitation. Elle leur permet de mieux faire face aux variations de la
demande des usagers. En général, les maîtres d’ouvrage et les exploitants sont mieux
éclairés par la mesure de la qualité de service globale de la route, alors que les
responsables de l’entretien attendent plutôt les résultats des mesures de qualité
technique.
Les objectifs des services d'entretien et d’exploitation sont :
•
qualité de service technique :
-
•
s’assurer de la pérennité de l’existence de l’offre,
maintenir la qualité technique de l’offre ;
qualité de service globale :
-
maintenir les performances globales,
influer sur la demande de service.
Ces objectifs ne sont pas à confondre avec les objectifs fondamentaux de qualité de
service donnés dans le tableau 1 (p14). Il est cependant intéressant d’avoir une
approche croisée des deux types d’objectifs pour déterminer les objets possibles de
mesure. Un élément intéressant à prendre en compte dans l’analyse des
correspondances entre les deux types d’objectifs est le découpage de la route en
différents éléments organiques susceptibles de concentrer l’attention des services
d'entretien et d’exploitation. Il s’agit de prendre en considération celles des
caractéristiques principales de la route, figurant dans le tableau 3 (p 26), sur lesquelles
s’exercent plus particulièrement les missions des services d'entretien et d’exploitation.
Puis, de voir plus en détail par rapport à chacune de ces caractéristiques, quelles
mesures de qualité de service peuvent être utiles à l’accomplissement des objectifs
visés par ces missions, au regard des objectifs fondamentaux de qualité de service de
la route.
AIPCR
. 108 . 04.04.B - 1999
V. MEASURING
QUALITY-OF-SERVICE INDICATORS
V.1. Objectives in measuring the quality of service
Quality of service is measured in order to ensure that the technical service meets with
the required level of quality, and to measure the actual results in terms of overall
performance. Why measure the quality of service?
Clearly it is on existing roads that the measurement of quality of service takes on its full
meaning, because measurement is made on a physical reality – the road network or the
route. For owners, it is essential to measure the quality of service to plan investments
on the various networks. This measurement provides road maintenance and operation
managers with the necessary indicators for programming preventative or curative
maintenance work and for organizing road operations. It enables them to better cope
with changes in user demand. Generally speaking, owners and operators obtain helpful
information from measuring the overall quality of road service, and maintenance
practitioners from measuring technical quality.
The aims of the maintenance and operating services are:
•
Technical quality of service:
-
•
ensuring sustainability of technical supply
maintaining the technical quality of supply
Overall quality of service:
-
maintaining overall performance
influencing service demand
These aims must not be confused with the basic quality-of-service objectives given in
table 1 (p 15). However, it is interesting to have an interlinked approach to both types of
objective, in order to determine the possible aims of the measurement. An interesting
element to be considered when analyzing links between both types of objective is the
breakdown of the road into organic elements capable of focusing the attention of the
maintenance and operation services. It consists in addressing those main
characteristics in table 3 (p 27) most relevant to the tasks of the maintenance and
operation services. Each of these characteristics is then examined in greater detail to
see what quality-of-service measurements will help to achieve the quality-of-service
objectives inherent in these tasks.
PIARC
. 109 . 04.04.B -1999
Ce type d’approche croisée, a été développé en France dans le cadre de l’élaboration
de chartes conception, entretien, exploitation sur itinéraires routiers et autoroutiers.
Les caractéristiques principales à prendre en compte, par référence au tableau 3 (p 26)
sont en particulier :
-
le profil en travers,
les carrefours,
les chaussées,
les aires de service,
les dispositifs d’insertion dans l’environnement,
la signalisation et les équipements de sécurité, de confort et d’exploitation,
les ouvrages d’art.
Pour chacune de ces caractéristiques, il est possible de croiser les objectifs
fondamentaux de qualité de service de la route, tels que ceux relatifs à la sécurité, au
confort et à l’environnement, avec les objectifs propres des services d'entretien. Cela
permet de définir l’objet des différentes mesures. Le tableau 20 donne pour le profil en
travers, et plus particulièrement pour la zone de sécurité et la zone de récupération
(exemple évidemment transposable aux autres caractéristiques principales), une
illustration des croisements possibles.
Tableau 20 : Exemple de croisement des objectifs de maintenance et des objectifs de qualité de service
Objet de la mesure de la qualité de service par rapport aux objectifs
Profil en travers
des services de maintenance et d’exploitation
Zone de sécurité et
zone de
Qualité de service technique
Qualité de service globale
récupération
s’assurer de la
maintenir la qualité
maintenir les
influer sur la
pérennité de
technique de l’offre
performances
demande de service
l’existence de
globales
l’offre
• Contrôle
des performances
des dispositifs
• Mesure
de retenue
• Contrôle
• Mesure de la
de l’adhérence
des obstacles • Contrôle
gravité des
des chaussées
non isolés
Garantir la sécurité
des structures
accidents
adjacentes
et des
par sortie
• Enquêtes
• Etude des
caractéristiques
de chaussée
de besoins
comportements
de surface
• Contrôle de
visibilité
Contrôle
Offrir un confort
du dégagement
de circulation
latéral
Contrôle de l’état
• Mesures
Contrôle
des abords et du
des impacts
Intégrer la route
de l’existence
fonctionnement des
(pollution des
au milieu humain
des dispositifs
dispositifs
eaux, perception
d’intégration
d’intégration
des riverains)
• Etat du paysage
Contrôle de
Contrôle
Intégrer la route
l’existence des
du fonctionnement
• Mesure
au milieu naturel
dispositifs
des dispositifs
des impacts
d’intégration
de protection
sur faune et flore
AIPCR
. 110 . 04.04.B - 1999
This comparative approach was developed in France within the framework of design,
maintenance and operation charters on road and motorway networks.
The main characteristics to be taken into account from Table 3 (p 27) are as follows:
-
cross-section
junctions
pavements
service areas
means of environmental integration
road signs and safety, comfort and operation facilities
engineering structures
For each of these characteristics, the road's basic quality-of-service objectives, such as
those connected with safety, comfort and the environment, can be compared with the
specific objectives of the maintenance services. This enables the purpose of the various
measurements to be determined. Table 20 illustrates possible comparisons for the
cross-section, and more particularly for the safety zone and the recovery zone (an
example which can obviously be transposed to other major characteristics).
Table 20: Example of a comparison of maintenance objectives and quality-of-service objectives
Cross-section
Purpose of quality-of-service measurements in relation
to the objectives of the maintenance and operation services
Safety zone and
recovery zone
Technical quality of service
Overall quality of service
Ensure
sustainability of
technical supply
Maintain technical
quality of supply
•
•
Ensure safety
•
Checking
non isolated
obstacles
Surveys
on needs
•
•
Offer travelling
comfort
Maintain overall
performance
Checking
performance of
safety barriers
Checking
structures and
surface
characteristics
•
•
Measuring
severity of
accidents due to
running off the
road
Checking
visibility
Checking side
clearance
Integrate the road into
the human
environment
Checking the
existence of
means of
integration
Integrate the road into
the natural
environment
Checking the
existence of
means of
integration
Checking condition
of roadside areas
and functioning of
the means of
integration
Checking the
functioning of
protection devices
PIARC
. 111 . 04.04.B -1999
•
Measuring
impact (water
pollution,
residents'
perception)
•
Landscape
condition.
Measuring
impact on fauna
and flora
•
Influence service
demand
•
Measuring
skid resistance
of adjacent
pavements
Studying
behaviour
patterns
V.2.
Domaines de mesure
Dans le contexte du présent rapport, il n’est évidemment pas question de passer en
revue les méthodes classiques de mesure analytique de tous les indicateurs de qualité
de service égrainés tout au long des précédents chapitres. Ce sont essentiellement les
approches macroscopiques de la mesure, c’est-à-dire à l’échelle des itinéraires ou des
réseaux, qui vont nous intéresser.
A l’exception de quelques rares systèmes de quantification globale des performances
de la route, tel que le HPMS américain (Highway Performance Monitoring System), les
expériences les plus courantes de ce type d’approche sont limitées à quelques grands
domaines. Au plan de la qualité de service technique, ce sont essentiellement les
chaussées qui font l’objet des plus grandes attentions. Cela se comprend parfaitement
eu égard aux enjeux d’entretien et de conservation du patrimoine. Les principales
mesures de performance globale portent avant tout sur la sécurité. La congestion est
aussi une priorité de mesure au regard des enjeux économiques et des impacts sur
l’environnement (bruit ou pollution).
L’évaluation qualitative de la qualité de service à partir d’enquêtes réalisées auprès des
usagers est de plus en plus répandue (en France, aux Etats-Unis, au Royaume-Uni, en
Australie, dans les Pays scandinaves, etc.). Elles sont très intéressantes à un double
titre. D’une part, elles s’accordent avec la définition de la qualité dont on a dit qu’elle
reflète la capacité à répondre aux besoins des usagers. Il est donc naturel d’aller
interviewer ces derniers ainsi que d’autres bénéficiaires des services de la route.
L’objectif est de mieux les satisfaire, en fonction des attentes et des besoins qu’ils ont
exprimés. D’autre part, ces enquêtes permettent d’élargir la mesure de la qualité de
service à des domaines très divers, qu’il s’agisse des caractéristiques de la route, des
services associés, ou des conditions de circulation.
Enfin, il ne faut pas négliger d’évaluer, ou plutôt d’anticiper, la qualité de service
technique parallèlement au processus d’élaboration du projet routier, c’est-à-dire
pendant les différentes phases de conception et de construction. Cela peut se faire par
exemple sous la forme de contrôles intérieurs ou extérieurs de qualité, ou sous la forme
d’audits de qualité. Ceux-ci peuvent-être conduits sur des domaines spécifiques tels
que la sécurité, la prise en compte des contraintes d’environnement, voire l’intégration
des préoccupations d'entretien ou d’exploitation dans la conception du projet routier. A
titre d’exemple, en France, le Comité interministériel de la Sécurité routière a décidé de
mettre en œuvre, à terme, un contrôle de sécurité des projets routiers. La plupart des
pays se rejoignent sur la définition d’un audit de sécurité des projets, à savoir un
examen formel des performances de sécurité du projet réalisé à différentes étapes par
une équipe spécialisée.
V.3.
Exemples de méthodes et outils de mesure
de la qualité de service technique
Les opérations de mesure de la qualité de service des routes font appel à des moyens
humains et en matériel de recueil des données et d’exploitation qui les rendent
généralement coûteuses. Certes la plupart des pays ont développé des appareils de
mesures à grand rendement, comme c’est par exemple le cas dans le domaine des
chaussées, mais de tels appareils ne sont pas adaptés à toutes les caractéristiques de
la route. Il peut être utile de procéder à des mesures qualitatives fondées sur la
surveillance et l’observation directe par des personnels expérimentés chargés de
l’entretien et de l’exploitation.
AIPCR
. 112 . 04.04.B - 1999
V.2. Scope of measurement
It is obviously impossible for this paper to review the conventional analytical
measurement methods of all the quality-of-service indicators referred to throughout the
previous sections. Our attention will primarily focus on macroscopic measurements, i.e.
those made on routes or networks.
Except for rare systems of overall road performance quantification, such as the
American HPMS (Highway Performance Monitoring System), experience in this type of
approach tends to be restricted to a few major fields. In terms of the technical quality of
service, the focus of attention is usually pavements. This is quite understandable owing
to their importance in maintenance and asset preservation. Overall performance
measurements mainly concern safety. Congestion is also a priority measurement owing
to its economic implications and environmental impact (noise or pollution).
The qualitative evaluation of quality of service, based on surveys on users, is
increasingly common (e.g. in France, United States, United Kingdom, Australia, the
Scandinavian countries). It is most interesting for two reasons. It is consistent with the
definition of quality as reflected in the capacity to meet the requirements of users. It is
therefore natural to interview these users and other beneficiaries of road services. The
aim is to better meet the expectations and needs they have expressed. These surveys
also enable quality-of-service measurements to be extended to other fields such as
road characteristics, ancillary road services or traffic conditions.
Lastly, it is important to evaluate, or rather anticipate the technical quality of service at
the time of the road project work, during the design and construction stages. This may
be in the form of internal or external quality controls or in the form of quality audits. They
may be performed on specific aspects such as safety, the integration of environmental
constraints or even the incorporation of maintenance and operating concerns into road
project design. For example, in France, the Comité Interministériel de la Sécurité
Routière (Interministerial Committee on Road Safety) has decided to set up road project
safety controls. Most countries are in agreement on the definition of a project safety
audit as a formal examination of project safety performance by a specialized team at
different stages.
V.3. Examples of methods and tools for measuring
the technical quality of service
Operations to measure road service quality require human and material resources for
data collection and processing, which usually make them expensive. It is true that most
countries have developed high-performance measuring systems such as those used for
pavements, but they are not suitable for all road characteristics. It may be useful to
make qualitative measurements based on monitoring and direct observation by skilled
staff in charge of maintenance and operations.
PIARC
. 113 . 04.04.B -1999
V.3.1. Gestion d’actifs aux Etats-Unis
Les Etats-Unis possèdent environ 6,3 millions de kilomètres de rues, routes et voies
publiques et plus de 550 000 ponts. Ces ouvrages représentent, au niveau des pouvoirs
fédéral, des Etats ou locaux, un patrimoine de plus de 1 000 milliards de dollars. Ils
représentent l’actif gouvernemental le plus important et doivent être gérés avec
efficacité et dans leur totalité. Depuis 1996, l’Administration fédérale des Routes et
l’AASHTO s’attachent à promouvoir l’utilisation de techniques de management
permettant de mieux gérer ces actifs.
La gestion d’actifs est un processus systématique d’entretien, de réhabilitation et
d’exploitation économique du patrimoine. Elle donne aux décideurs un accès immédiat
à des données quantitatives ou qualitatives leur permettant d’apprécier l’état des
ressources disponibles d’une organisation, la situation actuelle des équipements, et les
prévisions quant à leur état futur. Sur la base de ces données, elle éclaire leurs
décisions, en leur fournissant des règles empiriques, et des principes établis à partir de
l’expérience technique, économique et comptable, et prenant en compte la gestion des
risques, le service aux usagers, pour garantir une allocation efficace des ressources et
l’optimisation des actifs.
Le système de gestion d’actifs bénéficie aussi aux usagers en leur offrant :
-
des aménagements de meilleure qualité,
des performances meilleures (confort, fiabilité, sécurité),
des économies qui se répercutent de l’exploitant sur les usagers,
des aménagements ou des services plus accessibles, du fait d’une gestion plus
efficace (et dans le contexte du transport, moins de gêne provoquée par les travaux
ou l’entretien).
V.3.2. Les chaussées
Il n’est pas question d’empiéter dans ce paragraphe sur le domaine de compétence des
Comités des Caractéristiques de Surface (C1), Gestion des Routes (C6), Routes en
Béton (C7), Routes souples (C8), mais de souligner simplement quelques avancées
récentes dans le domaine de la mesure de la qualité de service des routes.
Il convient de rappeler que les objectifs de niveau de service d’une chaussée sont à la
base des partis pris constructifs initiaux. Ces derniers intègrent les interventions
ultérieures d’entretien. Ce sont essentiellement ces interventions ultérieures qui vont
motiver la mesure de la qualité de service, avec comme enjeux principaux, le maintien
des performances initiales vis-à-vis des usagers, mais également d’autres
préoccupations telles que la préservation du patrimoine (maintien de l’intégrité de la
structure), l’impact sur l’environnement, le respect des stratégies initiales d’entretien au
regard de l’évolution des contraintes économiques.
Le guide français « Conception et dimensionnement des structures de chaussées »
retient cinq groupes d’objectifs dans l’analyse du service rendu par la route. A ces
objectifs sont associés différents aspects intervenant dans le résultat final (voir tableau
21, p 116).
AIPCR
. 114 . 04.04.B - 1999
V.3.1. Asset management in the United States
The U.S. has nearly 6,3 million kilometres of streets, roads, and highways and more
than 550,000 bridges. These roads and bridges represent a Federal, State and Local
Government investment of more than 1,000 billion dollars. They represent the Nation’s
largest government-owned asset and must be managed efficiently and
comprehensively. Since 1996 the Federal Highway Administration (FHWA) and
AASHTO have been promoting the use of asset management techniques to better
manage these assets.
Asset management is a systematic process of maintaining, upgrading, and operating
physical assets cost-effectively. It gives decision-makers ready access to quantitative
and qualitative data enabling them to evaluate the state of an organization’s available
resources and the current and predicted condition of facilities. It clarifies decisionmaking on the basis on these data and on "rules of thumb" and principles drawn from
engineering experience, economics, accounting, risk management, and customer
service to ensure efficient resource allocation and asset optimization.
Asset management systems also benefit the users by providing:
-
Improved convenience,
Improved service (e.g., comfort, reliability, safety),
Savings passed on from the owner operator of the road facilities to the customer,
More accessible facilities and services due to more efficient operation (and, in the
transportation context, less construction and maintenance disruption).
V.3.2. Pavements
There is no question in this section of encroaching upon the areas of competence of
Committees C1 (Surface Characteristics), C6 (Road Management), C7 (Concrete
Roads) and C8 (Flexible Roads). The aim is simply to highlight recent progress in
measuring the quality of road service.
It must be remembered that service level objectives for a pavement are basically initial
constructional options which integrate subsequent maintenance operations. It is mainly
these subsequent operations that will motivate the quality-of-service measurement, with
the central aim of maintaining initial performance as regards not only users, but also
other aims such as asset preservation (maintaining the integrity of the structure)
environmental impact, and compliance with initial maintenance strategies in the light of
changing economic constraints.
The handbook "French pavement design method" adopts five groups of objectives in its
analysis of the service provided by a road. Added to these objectives are various
aspects affecting the final result (see table 21, p 117).
PIARC
. 115 . 04.04.B -1999
Tableau 21 :
Objectifs de qualité de service des chaussées et facteurs liés
(Référence France)
Objectif de qualité de
Aspects intervenant dans le
service de la chaussée
résultat final
adhérence longitudinale et
transversale
uni longitudinal et transversal
Sécurité
temps d’écoulement des eaux de
ruissellement
travaux d’entretien
Temps et coût du parcours
pose de barrières de dégel
accélérations verticales causées par
Régularité du service rendu les défauts d’unis et les
dégradations
Confort de conduite
bruit de roulement
confort visuel lié à l’homogénéité, la
Agrément du parcours
couleur et la brillance du revêtement
Le même guide souligne les
difficultés de la quantification des
niveaux de service des chaussées,
et en particulier :
-
-
la difficulté de trouver des
indicateurs mesurables de tous
les aspects participant à la
notion de niveau de service,
le caractère subjectif de la
perception de l’usager.
Le document nous informe également que certains pays ont opté pour un index global
de niveau de service des chaussées, par l’intermédiaire d’une corrélation entre les
paramètres physiques tels que l’uni, l’adhérence et la perception des usagers. Le
niveau de service est traduit par une seule valeur numérique.
Aux Etats-Unis, l’évaluation de l’état des chaussées du réseau primaire est dans la
plupart des Etats fondé sur l’index international d'uni (IRI) développé par la Banque
mondiale. La FHWA lui a en particulier reconnu la qualité d’être une mesure plus
objective que celle du système PSR (Present Serviceability Rating ) au demeurant
toujours utilisé sur le réseau secondaire.
En France, l’évaluation de l’état d’une route est mis en relation avec l’analyse des
besoins en travaux d’entretien. Développé pour la Direction des Routes, le système
IQRN (Image Qualité du Réseau routier national ) évalue l’état du patrimoine routier et
son évolution. Des données sont rassemblées à l’aide d’appareils à grand rendement et
d’un système assisté par ordinateur destiné au recueil d’informations perceptibles
visuellement par un opérateur expérimenté. Elles permettent de calculer, par sections
de 200 m, des notes comprises entre 0 et 20, déduites des coûts conventionnels de
remise en état. La présentation des résultats sous forme d’histogrammes permet de
visualiser l’état d’un réseau routier.
En ce qui concerne la qualité de service du point de vue de la sécurité, ce sont
essentiellement les caractéristiques de surface qui sont à mesurer. Aux différents
aspects cités dans le tableau 21 correspondent des moyens de mesure permettant une
quantification. Il convient de rappeler ici les travaux du Comité C1, dont il a été rendu
compte au Congrès de Montréal, et qui ont consisté à faire l’inventaire des appareils de
mesure des caractéristiques de surface, et à organiser une expérience internationale
visant à essayer d’harmoniser les différentes méthodes existant dans le monde pour
mesurer l’adhérence et la texture des revêtements de chaussées. Il en est ressorti une
échelle commune de valeurs de frottement appelée IFI (Indice international de
Frottement), dans laquelle pourraient être exprimés tous les résultats de mesure de
coefficients de frottement sur routes et aérodromes, avec une précision de 0,03.
AIPCR
. 116 . 04.04.B - 1999
Table 21:
Quality-of-service objectives for pavements and related factors
(Reference France)
Quality-of-service
Aspects affecting the final result
objective of the pavement
longitudinal and transverse skid
resistance
longitudinal and transverse
Safety
evenness
surface water runoff time
maintenance work
Journey times and costs
weight limits during thaw conditions
vertical accelerations caused by
Regularity of the service
evenness defects and damage
Driving comfort
Trip comfort
tyre noise
visual comfort from surface
consistency, colour and shine
The handbook stresses the
difficulties in quantifying levels
of pavement service, which
include:
- the difficulty in finding
measurable indicators for
all aspects of the service
level concept,
- the subjective character of
the user's perception.
The document also describes how some countries have opted for an overall index of the
level of pavement service, through correlating physical parameters, such as evenness
and skid resistance, with the way users perceive them. The service level is rendered by
a single numerical value.
In most states of the United States, the evaluation of pavement condition on the primary
network is based on the International Roughness Index (IRI) developed by the World
Bank. The FHWA has recognized it as being a more objective measurement than that of
the PSR system (Present Serviceability Rating), which is nonetheless still used on the
secondary road network.
In France, the evaluation of road condition is linked to an analysis of maintenance work
requirements. The IQRN system (Image Qualité du Réseau Routier National - Quality
Image of the National Road Network), developed by the Directorate of Roads, evaluates
the condition of road assets and their patterns of change. Data are collected by highperformance equipment and a computer-aided system for gathering information visually
perceptible by an experienced operator. They enable ratings of between 0 and 20 to be
calculated over 200-metre sections, which are inferred from conventional rehabilitation
costs. The results are presented as histograms that represent the condition of the road
network.
As regards the safety aspect of quality of service, it is mainly the surface characteristics
that are measured. Measurement methods for quantification correspond to the various
aspects given in Table 21. Particularly relevant here is the work of Committee C1, which
was reviewed at the Montreal Congress and consisted in taking stock of measurement
equipment of surface characteristics and organizing an international experiment aimed
at harmonizing the different methods used the world over to measure skid resistance
and texture of road surfaces. It has given rise to a common scale of friction values, IFI
(International Friction Index), in which all results of friction coefficient measurements on
roads and aerodromes can be expressed with an accuracy of 0.03.
PIARC
. 117 . 04.04.B -1999
Pour la régularité du service rendu, la durée cumulée d’interruption du trafic, soit pour
des travaux d’entretien, soit en raison de la mise en place de barrières de dégel pour la
préservation du patrimoine, constitue un indicateur simple, facilement mesurable, voire
prévisible en fonction de scénarios d’entretien et de probabilités climatologiques.
Enfin, les paramètres influant sur le confort, tels que le bruit de roulement, l’uni
longitudinal pour la mesure du confort lié aux accélérations transversales, peuvent être
facilement quantifiés.
V.4.
Exemples de méthodes et outils de mesure
de la qualité de service globale
V.4.1. Sécurité : le contrôle de sécurité des projets routiers
Exemple français
La France s’est fixé des objectifs très ambitieux de réduction de l’insécurité routière.
Les actions à entreprendre touchent à la fois le comportement des usagers, la
réglementation sur les véhicules et les caractéristiques de l’infrastructure. S’agissant de
ces dernières, la Direction de la Sécurité et de la Circulation routières a souhaité que
soit instauré, sur le réseau routier national, un contrôle de sécurité des projets routiers
qui touche à la fois les grands projets (emprises nouvelles), l’amélioration de sections
ou les aménagements ponctuels sur voiries existantes. Les modalités de ce contrôle
sont en cours de mise au point. Elles s’appliquent à quatre grandes phases du
processus qui sont : les études préliminaires, l’avant-projet, le projet, et la visite de
sécurité avant mise en service. A chaque phase, le contrôle de sécurité peut être soit
interne, soit externe. Il est exécuté sur la base d’un référentiel rédigé sous la forme de
questions organisées suivant les étapes du contrôle et autour de thèmes (carrefours,
échangeurs, circulations particulières, etc.). Chaque question renvoie aux textes en
vigueur.
A noter que dans l’organisation projetée, le contrôleur qui aura reçu la formation
adaptée à sa mission devra être indépendant de l’équipe de projet, et rendra compte au
maître d’ouvrage. Se pose, parmi différentes questions relatives à la mise en œuvre
d’un tel projet, la question de la responsabilité juridique du contrôleur. C’est d’ailleurs ce
problème de la responsabilité juridique qui a fait prendre en France certaines distances
avec un autre projet de contrôle de sécurité qui concernait non pas les projets, mais les
infrastructures proprement dites.
Exemple américain
Pour les maîtres d’ouvrage et les concepteurs routiers, l’une des tâches les plus
difficiles aujourd’hui est de hiérarchiser les besoins et impacts divers, parfois
conflictuels, inhérents aux projets routiers. Les aménageurs et les concepteurs sont
tenus d’offrir la qualité de service appropriée, au plan de l’aide à la circulation, de
l’exploitation et de la sécurité. Parallèlement, ils doivent être conscients des attentes du
public et de l’environnement, et les satisfaire.
Parce qu’il conçoit et construit des routes dans des zones parmi les plus sensibles du
point de vue de l’environnement, à savoir les Parcs nationaux américains, le Bureau
des routes régionales de l’Administration fédérale des Routes a mis au point des
recommandations pour analyser les risques associés, en termes de sécurité, aux
projets routiers.
AIPCR
. 118 . 04.04.B - 1999
For the regularity of the service, the cumulated duration of interruption of traffic, whether
for maintenance work or for weight limits during thaw conditions to preserve road
assets, form a simple indicator, easily measurable, or predictable from maintenance
scenarios and climatological probabilities.
Parameters affecting comfort, such as travelling noise, or longitudinal evenness which
measures comfort related to transverse accelerations, can be easily quantified.
V.4. Examples of methods and tools for measuring
the overall quality of service
V.4.1. Safety: checking road project safety
The French example
France has set very ambitious goals for reducing road hazards. The measures involved
affect users' behaviour, vehicle regulations and infrastructure characteristics. As
regards the infrastructure, the Directorate of Road Safety and Traffic has required a
road project safety control to be introduced over the national road network, covering
both major projects (new rights-of-way) and improvements on road sections or on
particular points in the existing road system. The control procedures are being finalized.
They apply to four major stages in the project process: pre-project studies, preliminary
design studies, the project and the safety inspection before opening the road to traffic.
At each stage, the safety control can be either internal or external. It is based on a
reference system in the form of questions for each control phase on specific themes
(junctions, interchanges, specific traffic conditions, etc.). Each question refers back to
the supporting regulations.
In the planned organization, the controller, who will have received appropriate training
for his task, must be independent from the project team and will report to the owner.
Among the problems in implementing this scheme, is that of the legal liability of the
controller. Moreover, it is this legal liability problem that caused France to draw back
from another safety control scheme which concerned not road projects but the actual
infrastructure.
The American example
For highway planners and designers, one of the most difficult tasks today is balancing
the varying, and sometimes conflicting, project needs and impacts. The planner and the
engineer are charged with providing appropriate level of quality in traffic service,
operation and safety, and at the same time being sensitive to and meeting the goals
and the needs of the community and the environment.
Because it designs and builds roads in some of the most critical of environmentally
sensitive areas, the U.S. national parks, the Federal Lands Highways office of the
Federal Highway Administration has developed guidance and procedures for analyzing
the safety risks associated with road projects.
PIARC
. 119 . 04.04.B -1999
Les recommandations donnent aux aménageurs et aux concepteurs une procédure et
une technique de base solide pour évaluer le risque associé aux choix de conception,
en rapport avec les caractéristiques suivantes :
-
profil en travers (largeur des voies et des accotements),
abords de la route (talus, obstacles fixes et dégagement latéral),
géométrie des intersections,
tracé,
profil en long (pentes et rayons verticaux),
distances d’arrêt,
largeur des ouvrages d’art,
conception des échangeurs,
résistance au dérapage.
Le risque s’exprime en termes de comportements attendus en service, au plan de la
sécurité ou du fonctionnement. Le tableau 22 montre quelles caractéristiques sont
évaluées, sur la base d’une analyse des accidents, ou d’un diagnostic opérationnel, ou
des deux en même temps. Pour chaque caractéristique la procédure fournit les facteurs
de réduction des accidents et les méthodes d’analyse opérationnelle correspondantes.
Tableau 22 : Grille de contrôle de sécurité des projets (Référence États-Unis)
Analyse
des accidents
PROFIL EN TRAVERS
◆
Elargissement de chaussée
◆
Elargissement des accotements
◆
Rectification de talus
◆
Dégagement latéral
◆
Revêtement des accotements
TRACE
◆
Rectification de virage
◆
Amélioration du dévers
◆
Amélioration des transitions
◆
Elargissement en courbes
Modification de tracé
PROFIL EN LONG
Rectification des pentes
Construction de voies montantes
Rectification des rayons verticaux
INTERSECTIONS
◆
Construction de voies de tourne-à-gauche
◆
Amélioration des distances de visibilité
Déplacement d’intersection
DIVERS
◆
Elargissement des ponts
Amélioration des échanges
◆
Travaux sur la couche de roulement
AIPCR
. 120 . 04.04.B - 1999
Analyse
opérationnelle
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
The guidance provides the planners and designers with a procedure and a sound
technical basis for assessing the risk associated with design decisions involving the
following highway features:
-
Cross-section (lane and shoulder width).
Roadside (side slope, fixed objects, and clear recovery area).
Intersection Geometry.
Horizontal Alignment.
Vertical alignment (grade and vertical curvature).
Stopping Sight Distance.
Bridge Width.
Interchange Design.
Pavement Skid Resistance.
The risk is expressed in terms of an expected safety performance or operational
performance. Table 22 shows what design items are assessed on the basis of accident
analysis, operational analysis, or both. For each item, the procedures provide accident
reduction factors and operational analysis procedures as appropriate.
Table 22: Project safety checking grid (Reference USA)
Accident
Analysis
CROSS-SECTION
Roadway Widening
Shoulder Widening
Side Slope Flattening
Roadside Clearing
Paving Shoulder
HORIZONTAL ALIGNMENT
Flattening Curve
Improving Superelevation
Improving Transitions
Widening Roadway on Curve
Roadway Realignment
VERTICAL ALIGNMENT
Flattening Grade
Adding Climbing Lane
Lengthening Vertical Curve
INTERSECTION
Adding Left Turn Lanes
Improving Sight Distance
Relocating Intersection
OTHER
Widening Bridge
Improving Interchange
Resurfacing Pavement
Operational
Analysis
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
◆
PIARC
. 121 . 04.04.B -1999
V.4.2. La gêne
La mesure de la gêne sur une route existante n’a d’intérêt que dans le cadre de
l’anticipation à court terme des phénomènes de congestion, de manière à mieux les
maîtriser, le plus souvent par des mesures d’exploitation. Elle prend aussi son intérêt
dans le cadre d’une anticipation à plus long terme, pour planifier des aménagements,
comme par exemple : l’augmentation du nombre de voies ou la dénivellation des
carrefours.
L’approche la plus naturelle de la prévision de la gêne paraît être la simulation. Elle
nécessite cependant la disponibilité ou la mise au point d’outils ad hoc, représentant de
façon assez réaliste et précise la réalité du système circulatoire, et calibrés puis validés
à partir de données expérimentales. De tels outils existent (français, australien, suédois,
américain, etc.). Mais ils ne sont pas forcément représentatifs des comportements des
conducteurs, des infrastructures et des véhicules de tous les pays.
V.5.
Les limites des mesures quantitatives
Les mesures quantitatives sont profondément ancrées dans les pratiques des
ingénieurs routiers et il est reconnu que s’agissant notamment de la qualité de service
technique, ou de certaines performances d’usage, elles apportent aux concepteurs et
aux exploitants des informations essentielles à l’exercice de leur métier. Elles ont
cependant l’inconvénient de ne pas toujours refléter fidèlement les états d’âme des
usagers, leur perception de la qualité de l’offre, et de ne pas toujours très bien expliquer
leurs comportements. C’est pourquoi les préoccupations de qualité, au sens de la
réponse aux attentes des usagers, ont conduit les responsables des administrations
routières à envisager de recourir à d’autres indicateurs de qualité, expression directe de
l’avis des usagers, dans le cadre d’enquêtes d’opinions. Les chapitres suivants traitent
plus particulièrement de cette dimension qualitative de la perception et du
comportement.
AIPCR
. 122 . 04.04.B - 1999
V.4.2. Inconvenience
Measuring inconvenience on an existing road is mainly useful to anticipate short-term
congestion phenomena with a view to better controlling them through operational
measures. It is also relevant to long-term anticipatory action aimed at planning
improvements such as increased numbers of lanes or grade-separated junctions.
The most natural method of predicting inconvenience would seem to be simulation. It
requires the availability or development of ad hoc tools that represent the actual traffic
system realistically and precisely, and are calibrated and validated on the basis of
experimental data. Such tools exist (In France, Austria, Sweden, USA, etc.) but they are
not necessarily representative of drivers' behaviour, infrastructure and vehicles in all
countries.
V.5. The limits of quantitative measurements
Quantitative measurements are firmly established in road engineers' practices and they
are recognized as providing designers and operators with information essential to their
work, particularly as regards the technical quality of service or some aspects of in-use
performance. However they have the drawback of not always giving a true picture of the
states of mind of users and the way they perceive the quality of supply, nor of giving a
good explanation of their behaviour patterns. For this reason, quality concerns relating
to the way users' expectations are met have led road administration managers to
consider using other quality indicators, which are the direct expression of users'
opinions gathered from opinion polls. The following sections particularly address this
qualitative dimension of their perception and behaviour.
PIARC
. 123 . 04.04.B -1999
VI. PERCEPTION DE LA QUALITE
DE SERVICE PAR L'USAGER
VI.1. Facteurs influençant la perception de la qualité de service
La perception que l’usager peut avoir de la route est influencée par plusieurs éléments
directement liés à cette dernière : les caractéristiques propres, disons structurelles de la
route, son état d'entretien ; l'usage qui en est fait par les autres utilisateurs (par
exemple son niveau d'encombrement), corrélativement son niveau d'exploitation ; son
environnement (la vision du conducteur ne se limite pas au seul ruban de béton ou de
bitume) et, d’une façon générale, le lieu de la perception. Il a par exemple été mis en
évidence que l’attitude des conducteurs vis-à-vis de la congestion et, d’une façon
générale, leur estimation du temps de parcours, sont influencées par l’intérêt qu’ils
portent au spectacle de leur environnement.
D’autres éléments extérieurs à l’objet considéré et à son environnement ont une
influence sur la perception de l'usager. Ils sont d’ordre culturel et prennent en compte
les valeurs liées à l’âge, à l’expérience, au sexe, à la catégorie socio-professionnelle de
l’usager. Parmi ces éléments, et toujours avec l’exemple de la perception de la
congestion, il apparaît que la qualité de l’information préalable donnée aux conducteurs
sur la congestion, et notamment l’incidence sur leur temps de parcours, leur permet de
mieux tolérer le retard. Il faut également tenir compte du véhicule dont on ne peut nier
qu’il agit lui-même, au travers de son propre confort, de son encombrement, de son
poids, ou de ses performances dynamiques, sur l’appareil sensoriel de l’usager, donc
sur sa perception globale de la qualité de service.
Par ailleurs, la perception de l'usager est aussi dynamique, et elle s’inscrit dans un
projet, à savoir que non seulement elle est supportée par le mouvement du véhicule
mais qu'elle s'inscrit dans le contexte d'un déplacement : s'agit-il d'un déplacement
professionnel ou personnel ? S'agit-il d'un déplacement à court ou à longue distance ?
A titre d’illustration, les enquêtes qualitatives menées en France sur la satisfaction des
usagers vis-à-vis du réseau routier national font ressortir les corrélations suivantes :
-
plus le déplacement est associé à l'activité professionnelle, moins l'usager est
satisfait,
l'âge influe sur la satisfaction globale : les plus jeunes et les plus vieux sont les plus
satisfaits,
la satisfaction décroît régulièrement avec l'augmentation du kilométrage annuel,
les conducteurs de PL ont une satisfaction légèrement inférieure à la moyenne,
les conducteurs de camping cars et de voiture avec caravane ont une satisfaction
plus forte,
moins l'usager fréquente la route, plus il en est satisfait.
AIPCR
. 124 . 04.04.B - 1999
VI. HOW THE USER PERCEIVES
THE QUALITY OF SERVICE
VI.1. Factors influencing perception of the quality of service
The way the user perceives a road is influenced by several factors directly related to the
road: its intrinsic or structural characteristics and maintenance condition; the use made
of it by other users (for example, its congestion level) in conjunction with its operating
level; its surroundings (the driver's vision is not limited merely to the strip of concrete or
asphalt before him) and, in general, the place of perception. It has been shown, for
instance, that drivers' attitudes to congestion and, in general, their estimation of journey
times, are influenced by their interest in the environmental scene.
Other elements external to the road and its surroundings influence the user's
perception. They are of a cultural nature and take into account values related to the
age, experience, sex and socio-professional category of the user. Among these
elements, and again using the example of perception of congestion, it is the quality of
the prior information given to drivers on congestion, and more particularly its effect on
their journey time, that enables them to put up with delays better. The vehicle must also
be taken into account as, through its own comfort, size, weight or dynamic performance,
it undeniably acts on the motorist's sensory system and therefore on his overall
perception of the quality of service.
The motorist's perception is also dynamic and forms part of a project, which means that
not only is it sustained by the vehicle's movement but it occurs within a travelling
context. Is it a professional or personal trip? A short or long trip?
Qualitative surveys conducted in France on users' satisfaction with the national road
network, reflect the following correlations:
-
The more the trip is associated with professional activities, the less the user is
satisfied
Age influences overall satisfaction: the youngest and oldest are the most satisfied,
-
Satisfaction decreases regularly with an increase in annual mileage,
HGV drivers' satisfaction is slightly below the average,
Drivers of motor caravans and cars drawing caravans show greater satisfaction,
-
The less the motorist uses the road, the more satisfied he is.
PIARC
. 125 . 04.04.B -1999
VI.2. Méthodes et outils de mesure de la perception de la qualité de service
Ceux-ci seront examinés au travers des résultats des enquêtes auprès des usagers,
telles qu’elles ont été réalisées en France et aux Etats-Unis. Il apparaîtra que quelles
que soient les nuances qui peuvent transparaître entre les résultats, la perception de
l'usager est celle d'un service global qui intègre à la fois :
-
la route telle qu'elle est structurellement, dans son état initial et dans son
environnement,
les services annexes (téléphone, commerces, restaurants, stations service),
le service d'entretien qui permet de maintenir le niveau de performance de l'état
initial,
le service d'exploitation qui permet d'assurer de bonnes conditions de circulation.
VI.2.1. L’expérience américaine
En 1996, le comité directeur de l’Initiative pour la Qualité nationale, comité composé de
représentants de l’Administration fédérale des Routes, de représentants des Etats et de
l’industrie routière américaine, a publié les résultats d’une enquête de satisfaction,
réalisée par téléphone, auprès d’un échantillon de 2 205 personnes. Le processus
d’investigation avait commencé par l’identification par les responsables de cette
opération, de sept caractéristiques majeurs considérées comme étant a priori de la plus
grande importance, eu égard à la perception que les usagers étaient susceptibles
d’avoir de la qualité du réseau routier national. Ces caractéristiques, chacune d’entre
elles étant composée d’une série d’indicateurs, sont représentées dans le tableau 23
(p 128). Celui-ci donne le niveau de satisfaction globale, combinaison des « satisfaits »
et « très satisfaits », pour chacun des points.
Au-delà des résultats figurant dans le tableau 23 (p 128), il a paru nécessaire aux
responsables de l’étude, d’identifier les points qui sont de la plus grande importance
pour les usagers, afin d’orienter les améliorations dans la bonne direction. Ainsi est-il
apparu, du point de vue de la satisfaction des personnes interrogées, par rapport à la
situation de système de transport routier, les priorités suivantes quant à la nécessité
pour ceux qui construisent et entretiennent le réseau, de procéder à des améliorations :
•
•
•
•
•
•
•
priorité 1 : sécurité,
priorité 2 : état des chaussées,
priorité 3 : fluidité du trafic,
priorité 4 : délai d’intervention en matière d’entretien,
priorité 5 : état des ouvrages,
priorité 6 : agrément de parcours,
priorité 7 : perception visuelle de l’environnement.
AIPCR
. 126 . 04.04.B - 1999
VI.2. Methods and tools for measuring perception of the quality of service
These will be examined from the results of user surveys, such as those conducted in
France and the United States. They show that whatever slight differences may be
apparent between results, the user' perceives an overall service encompassing :
-
the road as it is structurally, in its initial state and in its surroundings,
-
ancillary services (phone, shops, restaurants, service stations),
the maintenance service which maintains the level of performance of the initial road
condition,
the road operating service which ensures good traffic conditions.
-
VI.2.1. American experience
In 1996, the Steering Committee for the National Quality Initiative, consisting of
representatives of the Federal Highway Administration, representatives of the States
and the American Road Industry, published the findings of a telephone survey on
satisfaction, conducted on a sample of 2,205 people. To begin the investigation
process, seven major characteristics were identified, considered to be theoretically most
important with regard to the way users were likely to perceive the quality of the national
road network. These characteristics, each of which was composed of a series of
indicators, are listed in Table 23 (p 129). This gives the level of overall satisfaction,
through a combination of "satisfied" and "very satisfied" for each of the items.
In addition to the results in Table 23 (p 129), the fact-finders wanted to identify the items
of greatest importance to users, so that improvements could be targeted more
appropriately. As regards the respondents' satisfaction with the road transport system,
the following priorities were highlighted for improvements to be made by those who
build and maintain the network
•
•
•
•
•
•
•
Priority 1 : Safety
Priority 2 : Pavement condition
Priority 3 : Free traffic flow
Priority 4 : Maintenance response time
Priority 5 : Condition of works
Priority 6 : Trip comfort
Priority 7 : Visual perception of the environment
PIARC
. 127 . 04.04.B -1999
A partir de ces résultats, une méthode statistique par régression linéaire fut mise en
œuvre pour relier ces résultats bruts aux niveaux de satisfactions globaux, et pour tenir
compte du fait que beaucoup de réponses étaient « sans opinion ». Il en est sorti l’ordre
suivant dans les priorités d’amélioration :
•
•
•
•
•
•
•
état des chaussées,
sécurité,
fluidité du trafic,
perception visuelle de l’environnement,
état des ouvrages,
délai d’intervention en matière d’entretien,
agrément de parcours.
Un autre aspect de l’évaluation a concerné les sources de revenu nécessaires au
financement des améliorations, d’où il est ressorti que les taxes sur les carburants
remportaient 35 % des suffrages, suivies par les droits d’enregistrement des véhicules
(24 %) et les péages (15 %).
Tableau 23 : Indicateurs de qualité de service (Référence États-Unis)
Caractéristiques
Satisfaction
Perception visuelle
de l’environnement.
62 %
Sécurité
60 %
Etat des ouvrages
58 %
Agrément du parcours
56 %
Etat des chaussées
50 %
Délais d’intervention
en matière d’entretien
50 %
Fluidité du trafic
48 %
Indicateurs
Conception des aires de repos
Intégration dans l’environnement
Paysage
Apparence des murs antibruit
Largeur des voies
Signalisation de danger
Signalisation de prescription
Marquage horizontal
Dispositifs de retenue
Déviation temporaire
Largeur des accotements
Eclairage
Chaussée sous la pluie
Apparence visuelle
Solidité
Caractéristique de surface
Signalisation de direction
Signalisation des services
Nombre d’aires de repos et de service
Variété des aires de repos et de service
Nombre de bornes d’appel d’urgence
Bruit
Uni
Etat de surface
Durabilité
Ramassage des détritus
Nettoyage des aires
Réparation des glissières
Déneigement
Réparation des chaussées
Intervention sur accidents
Délai de péage
Niveau de congestion
Délai de construction
AIPCR
. 128 . 04.04.B - 1999
Satisfaction
65 %
62 %
61 %
52 %
68 %
68 %
67 %
63 %
60 %
53 %
52 %
48 %
46 %
61 %
58 %
55 %
75 %
64 %
54 %
49 %
32 %
50 %
49 %
49 %
44 %
58 %
58 %
57 %
56 %
38 %
58 %
47 %
35 %
29 %
Based on these results, listed in Table 23, a statistical method of linear regression was
used to link these uncorrected results to levels of overall satisfaction and to take
account of the fact that many replies were "no opinion". This gave rise to the following
order of priorities for improvement:
•
•
•
•
•
•
•
Pavement condition,
Safety,
Free traffic flow,
Visual perception of the environment,
Condition of works,
Maintenance response time,
Trip comfort.
Another aspect of the evaluation concerned the sources of income required to finance
the improvements, with fuel tax winning 35% approbation, followed by vehicle
registration fees (24%) and toll fees (15%).
Table 23: Quality-of-service indicators (Reference USA)
Characteristics
Satisfaction
Visual perception of the
environment
62%
Safety
60%
Condition of works
58%
Trip comfort
56%
Pavement condition
50%
Maintenance time frames
50%
Free traffic flow
48%
Indicators
Design of rest areas
Integration into the environment
Landscape
Visual appearance of noise barriers
Lane widths
Danger signs
Instructions
Surface marking
Safety barriers
Diversions
Verge widths
Lighting
Rain on carriageway
Visual appearance
Solidity
Surface characteristics
Direction signs
Service signs
Number of rest and service areas
Variety of rest and service areas
Number of emergency phones
Noise
Evenness
Surface conditions
Durability
Refuse collection
Rest and service area cleaning
Barrier repairs
Snow clearing
Pavement repairs
Accident call-out
Toll payment times
Congestion level
Construction time
PIARC
. 129 . 04.04.B -1999
Satisfaction
65%
62%
61%
52%
68%
68%
67%
63%
60%
53%
52%
48%
46%
61%
58%
55%
75%
64%
54%
49%
32%
50%
49%
49%
44%
58%
58%
57%
56%
38%
58%
47%
35%
29%
VI.2.2. L’expérience française : le baromètre de satisfaction des routes nationales
Le baromètre de satisfaction des routes nationales, hors autoroutes, a été mis en
œuvre pour la première fois en France en 1994. Son objectif était de connaître le degré
de satisfaction des usagers, de mesurer leurs attentes, de connaître les aménagements
et les équipements mal perçus, de juger de la pertinence des réalisations pour
améliorer la satisfaction des usagers.
Le tableau 24 donne la répartition des différents thèmes et sous-thèmes d'enquête.
Tableau 24 : Thèmes et sous-thèmes d’enquêtes qualitatives (Référence France)
Thèmes
Etat de la route
Conditions
de circulation
Signalisation
et information
Services
présents
Qualité de son
revêtement
Facilité de
circulation
Indications
de direction
Possibilité
de téléphoner
Sinuosité
Possibilités de
dépassement
Signalisation
routière
Vitesses
pratiquées
Informations
touristiques
Présence
de commerces
et de restaurants
Visibilité
Informations
relatives aux
services
Nombre de voies
Entretien et propreté
Marquage au sol
SOUSTHEMES
Aménagement des
bas côtés
Traversées de
villes et villages
Aménagements
des carrefours
Informations
relatives à la
météo
Etat de la route
en hiver
Informations
relatives
au trafic
Organisation
en place
à l’occasion
des travaux
Information
des travaux
en amont
Possibilité
de s’arrêter en
cas d’urgence
Aires de repos
Stations service
Mise en valeur
de
l’environnement
Agrément
du parcours
Mise en valeur
des sites
Aménagements
des entrées de
villes
Aménagements
paysagers
Entretien de ces
aménagements
Les usagers de la route sont interceptés dans la journée, en rase campagne, hors
région parisienne sur routes à 2x2 voies, 3 voies, 2 voies, hétérogènes.
(20 000 usagers au total sur 80 points d'enquête). Après qu'ils ont précisé la fréquence,
le motif et la longueur de leur déplacement (les déplacements courts inférieurs à 20 km
sont exclus du champ), on leur demande d'exprimer leur degré de satisfaction sur
chacun des thèmes. Au final, et après traitement statistique permettant d'obtenir un
intervalle de confiance des pourcentages de réponses d'un même type, chaque thème
ou sous-thème est affecté d'une note de 1 à 10. Il est également possible d'indiquer
quel(s) sous-thème(s) influe(nt) le plus sur la note globale d'un thème par analyses
statistiques par corrélation et régression. Pour le thème sécurité, les usagers font
également l'objet d'une série de questions.
AIPCR
. 130 . 04.04.B - 1999
VI.2.2. French experience: the satisfaction barometer on national roads
The satisfaction barometer on national roads (excepting motorways, in the early years,
was first implemented in France in 1994. Its aim was to find out the degree of
satisfaction of users, gauge their expectations, determine poorly perceived amenities
and equipment, assess the ability of the works to improve user satisfaction.
Table 24 gives the distribution of the themes and sub-themes of the survey.
Table 24: Themes and sub-themes of qualitative surveys (Reference France)
Themes
Road condition
Signs and
information
Provision of
services
Environmental
development
Quality of road
surface
Trafficability
Directional
information
Phone facilities
Trip comfort
Bendiness
Overtaking
facilities
Road signs
Site development
Travelling
speeds
Tourist
information
Presence of
shops and
restaurants
Visibility
Information on
services
Number of lanes
Maintenance and
cleanness
Road marking
SUBTHEMES
Traffic
conditions
Improvements to
verges
Roads through
towns and
villages
Junction layouts
Emergency
stopping facilities
Development of the
entrance to towns
Landscaping
Rest areas
Weather
information
Service stations
Maintenance of
these amenities
Traffic
Road condition in
information
winter
In-situ
organization of
roadworks
Information on
roadworks
ahead
Motorists are intercepted in the daytime outside the Paris region, on rural roads with
dual carriageways, 3 lanes, 2 lanes, heterogeneous types (in total 20,000 users at
80 survey points). After they have stated the frequency, reason and length of their trip
(short trips of less than 20 km are excluded from the scope of the survey), they are
asked to express their degree of satisfaction on each of the themes. Finally, after
statistical processing to obtain the confidence interval of the percentages of replies of
the same type, each theme or sub-theme is given a rating from 1 to 10 (NR rating). It is
also possible to indicate which sub-theme(s) have the most influence on the overall
rating of a theme, by statistical analysis based on correlation and regression. For the
safety theme, users are also asked a series of questions.
PIARC
. 131 . 04.04.B -1999
Les résultats les plus marquants susceptibles d'éclairer la réflexion sur la qualité du
service appropriée aux moyens disponibles sont donnés ci après :
-
l'état de la route et les conditions de circulation influencent fortement la note globale
des RN. Les autres thèmes ont une influence nulle ;
-
l'appréciation de l'état de la route est fortement influencée par : la qualité du
revêtement, le nombre de voies, l'entretien et la propreté, l'aménagement des bas
côtés. La note globale pour les 2 x 2 voies est nettement supérieure à celle des
autres routes. Tous les sous-thèmes ont une influence plus ou moins prononcée sur
la note globale du thème, sauf le marquage au sol et la sinuosité qui respectivement
sur les routes à 2 voies et à 3 voies ont une influence nulle. Parmi les observations
générales liées au thème, il y a qu’en période hivernale certains usagers empruntent
plus volontiers l'autoroute (si elle est relativement proche) que les routes nationales ;
-
l'appréciation des conditions de circulation est fortement influencée par la facilité de
circulation, les possibilités de dépassement, la visibilité. La vitesse pratiquée n'a
qu'une influence moyenne sur la note. Parmi les observations générales liées au
thème on peut noter les suivantes : le trafic, le pourcentage de poids lourds et les
profils en travers des sections ont une forte influence sur la perception des
conditions de circulation ; la cohabitation véhicules légers et poids lourds est
souvent conflictuelle ; la signalisation doit être judicieusement placée ; les panneaux
doivent être visibles et leurs emplacements cohérents par rapport à la route
(géométrie, points singuliers, carrefours) ; les informations doivent être présentes et
fiables, la météo crédible ;
-
en ce qui concerne la sécurité, il apparaît que plus de 80 % des automobilistes
considèrent que les routes nationales ne présentent pas de caractère vraiment
dangereux. Les usagers satisfaits ont plutôt tendance à sous-estimer le caractère
dangereux de la route, alors que la corrélation entre insatisfaction et sentiment de
dangerosité est meilleure pour les autres. Les carrefours semblent perçus comme
moins dangereux que le tracé. 82 % des usagers sous-estiment le caractère
dangereux des obstacles latéraux. Les traversées de villages sont jugées
dangereuses par 30 % des automobilistes. Les observations générales liées à la
sécurité font apparaître que pour les usagers, le nombre de voies, la qualité du
revêtement, et la géométrie de la route sont des éléments capitaux de sécurité. Les
motocyclistes considèrent que le marquage au sol est souvent inadapté, glissant par
temps de pluie. Ils sont également préoccupés par les glissières de sécurité dont
certaines leurs paraissent extrêmement dangereuses en cas de chute ;
-
en ce qui concerne les autres thèmes, les préoccupations essentielles touchent à la
possibilité de téléphoner en cas d’urgence, et s’agissant de la valorisation de
l'environnement, elle fait l’objet de peu de remarques ; on constate seulement que
les usagers restent sensibles aux zones de stationnement propres, ombragées et
fleuries.
AIPCR
. 132 . 04.04.B - 1999
The most significant results likely to throw light on studies of quality of service
appropriate to the available means, are as follows:
-
The road condition and traffic conditions strongly influence the overall NR rating. The
other themes have no effect.
-
The assessment of road condition is strongly influenced by: surface quality, number
of lanes, maintenance and cleanness, improvements to verges. The overall rating for
2-lane dual carriageway roads is much higher than that of other roads. All the subthemes have a greater or lesser influence on the overall rating of the theme, except
for road marking and bendiness which have no effect on 2-lane and 3-lane roads.
Among the general theme-related observations, is the fact that in winter, some users
are more inclined to use motorways (if they are relatively close) than national roads.
-
The assessment of traffic conditions is strongly influenced by trafficability, overtaking
facilities and visibility. Travelling speed only has a moderate influence on the rating.
Among the general theme-related observations are the following. Traffic, percentage
of heavy vehicles, and cross-sections have a strong influence on the perception of
traffic conditions; the co-existence of light and heavy vehicles often leads to
conflictual situations; road signs must be appropriately positioned; signs must be
visible and their locations consistent with the road (geometry, critical points,
junctions); information must be provided and must be reliable, the weather forecast
must be credible.
-
As regards safety, more than 80% of motorists do not consider national roads to be
really dangerous. Satisfied users rather tend to underestimate road hazard, whereas
the correlation between dissatisfaction and the impression of road hazard is closer.
Road junctions are considered less dangerous than the road alignment. 82% of
users underestimate hazard from side obstacles. Roads through villages are
considered dangerous by 30% of motorists. General safety-related observations
show that the number of lanes, surface quality and geometry are felt to be key safety
elements. Motorcyclists consider that road markings are often inappropriate and
slippery in rainy weather. They are also concerned by the safety barriers, some of
which are considered extremely dangerous should they fall off their cycles.
-
As regards the other themes, the main desire is for emergency phone facilities
whereas there are few remarks on environmental development. It is merely noted
that users respond well to clean, shady, flower-decorated parking areas.
PIARC
. 133 . 04.04.B -1999
Les réponses ouvertes permettent de connaître les travaux attendus en priorité par les
usagers. Globalement, les travaux et les services les plus souhaités sont dans l'ordre
de priorité :
-
-
l'augmentation du nombre des voies : directement liée au trafic (TMJA) et au
pourcentage de poids lourds empruntant ce type d'itinéraire,
la qualité de la chaussée : homogénéité et qualité du revêtement,
le marquage au sol : visible et fiable,
l'entretien des accotements : stabilisation, fauchage, élagage,
l'aménagement des carrefours, des entrées de villes et de villages : feux,
ralentisseurs, aménagement de carrefours giratoires et déviations,
la signalisation : signalisation routière cohérente et visible, meilleure présignalisation
des carrefours giratoires et des travaux,
l'information : présente et crédible,
les travaux concernant l'amélioration des services : possibilités de s'arrêter et de
téléphoner en cas d'urgence, de s'approvisionner en carburant, aires de repos
accueillantes et propres,
l'environnement : plus de mise en valeur des sites ; moins de panneaux publicitaires
et éradication des décharges sauvages.
VI.3. Perception de la qualité de service
selon les différents types de routes
Les résultats ci-après sont extraits du baromètre de satisfaction des routes nationales et
autoroutes françaises. Malgré certaines différences, les routes nationales
bidirectionnelles (7 m), 3 voies bidirectionnelles (10,50 m), hétérogènes (profils en
travers variables), et 2x2 voies unidirectionnelles, sont perçues par rapport aux
autoroutes comme des lieux sans rigidité, où les règles ne sont pas strictes
(signalisation, limitations de vitesse, informations, aménagements ponctuels, géométrie,
etc.). Ce qu'elles perdent en efficacité et en sûreté, elles le gagnent en ouverture sur le
paysage qu'elles permettent de découvrir.
VI.3.1. Routes à 2 voies bidirectionnelles (7m)
Les interviewés ont un regard assez critique sur les routes nationales de type 7 m. Ils
les disent peu fonctionnelles et peu sécurisantes. Les conducteurs de véhicules légers
ont des rapports conflictuels avec les conducteurs de poids lourds, ce qui génère, avec
la géométrie souvent contraignante sur ce type de route, des zones d'insécurité
importantes pour les dépassements. Pour palier ce problème, ils jugent prioritaire
l'augmentation du nombre de voies. Vient ensuite l'amélioration de la sécurité : par des
aménagements de carrefours, par la reprise de certains virages, par l'amélioration de la
visibilité et de la signalisation au sol. Les travaux relatifs à l'amélioration des aires de
repos et des plantations sont jugés moins prioritaires.
VI.3.2. Routes à 3 voies bidirectionnelles (10,50 m)
Les routes nationales à 3 voies affectées sont bien accueillies. Les dépassements sont
cependant jugés difficiles si la circulation est dense. Les zones de rabattement sont
estimées trop courtes.
Il manque des cabines téléphoniques et des points d'arrêt poids lourd. La conception de
ceux existant ne leur permettent pas de stationner.
AIPCR
. 134 . 04.04.B - 1999
The open-ended replies indicate the work considered most important by users. In the
main, the most desired road features and services are, by order of priority:
-
an increase in the number of lanes: directly related to traffic (ADT) and to the
percentage of heavy vehicles using this type of road,
pavement quality: consistency and quality of the surface,
road marking : visible and reliable,
verge maintenance: stabilization, mowing, pruning,
Improvements to junctions and entrances to towns and villages: traffic lights, traffic
calming devices, roundabouts and bypasses,
road signs: clear visible signs, better advance signing,
-
information: up-to-date and accurate,
works to improve services: facilities for emergency stopping and phoning, refuelling,
clean, friendly rest areas,
-
environment: further site development. Fewer advertising signs and the eradication
of uncontrolled dumping.
VI.3. Perception of the quality of service
in relation to the different road types
The following results are taken from the barometer of satisfaction of French national
roads and motorways. Despite some differences, bi-directional national roads (7 m), 3lane bi-directional roads (10.50 m), heterogeneous roads (varying in cross-section) and
2-lane, dual unidirectional carriageways are perceived in comparison to motorways as
flexible places where rules are not strict (road signs, speed limits, information, local
improvements, geometry). What they lose in efficiency and safety they gain through
opening up the vista towards the surrounding landscape.
VI.3.1. Bi-directional, two-lane roads (7 m wide)
The respondents are quite critical of 7-m wide national roads, which are not considered
to be adequately functional and secure. Drivers of light vehicles have conflict
relationships with heavy vehicle drivers, and this combined with the often restricting
geometry of this type of road gives rise to extremely hazardous areas for overtaking. To
overcome this problem, they give priority to increasing the number of lanes. Then come
safety-related improvements: replanning road junctions, amending some bends,
improving visibility and road markings. Work to improve rest areas and roadside
planting is considered less important.
VI.3.2. Bi-directional, three-lane roads (10.5 m wide)
National roads with three designated lanes have quite a favourable reception. But
overtaking is considered difficult when traffic is heavy because the sections provided to
get back into lane are considered too short.
There are not enough phone booths and lorry lay-bys and the design of those that do
exist does not permit parking.
PIARC
. 135 . 04.04.B -1999
VI.3.3. Routes hétérogènes (profils en travers variables 7 m, 10,50 m, 2x2 voies)
Les usagers critiquent les changements de largeur des profils en travers et souhaitent
la mise à 2 x 2 voies de ces sections. La traversée des villes et des villages est
particulièrement difficile si ces traversées s'accompagnent d'un rétrécissement de
chaussée. Les déviations sont considérées comme la meilleure solution pour améliorer
l'itinéraire. L'aménagement et l'entretien des aires de repos existantes semblent
souvent négligés.
VI.3.4. Routes unidirectionnelles (2x2 voies)
Peu de griefs relevés concernant ces sections. Si ce n'est les limitations de vitesses
imposées qui sont, sur certaines sections, jugées inadaptées à la conception de ce type
de route.
AIPCR
. 136 . 04.04.B - 1999
VI.3.3. Heterogeneous roads (varying cross-sections of 7 m, 10.50 m, 2-lane dual carriageways)
Users criticize changes in cross-sectional widths and request that these sections are
converted to 2-lane dual carriageways. Roads crossing towns and villages are
particularly difficult where the carriageway narrows. Bypasses are considered the best
solution to optimize the route. Improvements and maintenance of existing rest areas are
often felt to be neglected.
VI.3.4. Unidirectional roads (2-lane dual carriageways)
Few complaints are made about these roads. Simply that the speed limits on some
sections are considered inappropriate to the design of this type of road
PIARC
. 137 . 04.04.B -1999
VII. INCIDENCE DE LA QUALITE
DE SERVICE SUR LE
COMPORTEMENT DE L'USAGER
VII.1. Indicateurs de comportements et mesures
Avant d’essayer d’appréhender l’impact de la qualité de service sur le comportement
des usagers, il n’est sans doute pas inutile de chercher à caractériser ce comportement.
Si l’on s’en réfère aux réponses données à la question : « Quels sont les principaux
critères utilisés par votre pays pour qualifier le comportement des usagers ? », il
apparaît finalement que très peu de pays ont recours à des critères spécifiques
permettant de caractériser le comportement des usagers, en tant que résultante de la
perception d’une certaine qualité de service. Les critères qui reviennent le plus souvent
sont le choix du mode, le choix de l’itinéraire et la vitesse sous différentes formes.
VII.2. Choix du mode
A priori, le temps de parcours, le confort, la sécurité et le coût sont les facteurs qui
influencent le plus l’usager dans le choix du mode de transport. Le temps de parcours
est apprécié non seulement en termes de durée, mais aussi de fiabilité. Le confort est
principalement apprécié par rapport à la continuité du mode, et donc à l’absence de
ruptures de charge. Naturellement le choix de l’usager est étroitement lié à l’offre, et en
particulier à la possibilité qui lui est laissée d’opter pour une autre solution. Il est
également lié à l’information qu’il possède sur cette autre solution. Par ailleurs, il faut
bien sûr faire la distinction entre les parcours urbains, où la concurrence des autres
modes vis-à-vis de la route concernera plutôt les déplacements domicile-travail, et les
parcours interurbains, où la concurrence va plutôt concerner les transports
professionnels en semaine et les déplacements privés de fin de semaine ou de
vacances.
Quoi qu’il en soit, deux grandes tendances méritent d’être signalées. La première est
que la majorité des pays observent une augmentation générale de leurs parcours
routiers, et en particulier des déplacements en voitures individuelles. Par exemple, en
France, entre 1984 et 1996, les usagers sont passés de 4,1 à 7,2 voyages annuels en
voiture, effectués à plus de 100 km de leur domicile. Ainsi la voiture, toutes catégories
d’usagers confondues, détient un statut prédominant au sein des différents modes de
transport. Elle est considérée comme moyen le plus pratique pour aller, sans rupture de
charge, d’un point à un autre. Deuxième tendance : les mêmes usagers français, mais
ils ne sont pas les seuls, montrent depuis quelques années, dans leurs préoccupations
croissantes à l’égard des problèmes de circulation en ville, ou dans leurs souhaits
d’amélioration de la circulation à longue distance, une réserve de plus en plus marquée
vis-à-vis de la création de nouvelles voies de circulation. En milieu urbain, les partisans
du "tout voiture" deviennent minoritaires (13 %) et la majorité souhaite une meilleure
incitation des usagers à utiliser d’autres modes de transport. Cette incitation passe,
pour un nombre de plus en plus élevé d’usagers, par le développement des transports
en commun, et par la création, à la périphérie des villes, de parcs de stationnement
directement reliés au réseau de transport en commun.
AIPCR
. 138 . 04.04.B - 1999
VII. IMPACT OF THE QUALITY OF
SERVICE ON THE BEHAVIOUR OF
USERS
VII.1. Behaviour indicators and measurements
Before trying to gauge the impact of the quality of service on users' behaviour, it will
undoubtedly be useful to characterize this behaviour. The replies to the question "What
are the criteria used by your country to qualify the behaviour of users?" show that in fact
few countries use specific criteria to characterize users' behaviour resulting from the
way they perceive a certain quality of service. The most common criteria are the choice
of transport mode, choice of route and the different forms of speed criteria.
VII.2. Choice of transport mode
Theoretically the factors that most influence the user in his choice of transport mode are
journey time, comfort, safety and cost. Journey time is considered in terms of not only
duration but also reliability. Comfort is mainly considered in terms of the continuity of the
transport mode and consequently the absence of breaks in the journey. Naturally the
user's choice is closely tied to the supply, and more particularly to the possibility of
opting for an alternative solution. It also depends on the information available to him on
this alternative solution. And we must also make a distinction between urban trips,
where competition with road transport from the other transport modes will primarily
concern commuting, and interurban trips where competition will tend to concern
professional transport during the week and private trips at weekends and during holiday
periods.
Two major trends deserve to be highlighted. The first is that most countries note a
general increase in road travel, particularly trips in private cars. For example, between
1984 and 1996 in France, the number of car trips per person per year to destinations
more than 100 km from home, increased from 4.1 to 7.2. Thus the private car, for all
user categories combined, takes precedence among the various modes of transport. It
is considered as the most practical means of getting from one point to another without
breaking a journey. The second trend: those same French users, in their growing
concern for urban traffic problems and their desire for improvements in long-distance
traffic, have become increasingly reticent about the creation of new roads over the past
few years – and they are not alone in this. In urban areas, "car-only" advocates have
become a minority group (13%) and most people are calling for more incentives to use
other transport modes. For an increasing number of users, such incentives cannot be
dissociated from the development of public transport and the creation of park-and-ride
facilities at the outskirts of towns.
PIARC
. 139 . 04.04.B -1999
Mais cette incitation pourrait aussi passer par des restrictions de circulation des
véhicules privés en ville, au moyen de diverses mesures de taxation ou de péage
urbain comme il en a par exemple déjà été expérimenté à Singapour, Bergen, Oslo,
Cambridge. En milieu interurbain, on observe également chez les usagers français,
depuis quelques années, une inversion de tendance : le développement du réseau
autoroutier qui venait en tête des préférences pour réguler l’accroissement de la
circulation routière est de moins en moins plébiscité, notamment chez les jeunes. Les
usagers préfèrent aujourd’hui que l’on règle les difficultés par une meilleure exploitation
du réseau existant et une incitation à utiliser d’autres modes de transport.
Evidemment, ces tendances sont fortement corrélées à la sensibilité des usagers aux
problèmes d’environnement. Si les performances respectives des différents modes de
transport du point de vue du confort, de la sécurité, de la fluidité, du coût du transport,
etc., entrent directement en ligne de compte dans le choix du mode, il est tout aussi vrai
que les usagers sont de plus en plus sensibles, notamment en milieu urbain, aux
impacts des différents modes de transport sur l’environnement.
En définitive, dans le choix du mode de transport, tout se passe comme si la qualité de
service de la route, en tant qu’élément positif, n’était pas le critère dominant, du fait
d’une concurrence encore trop peu marquée des autres modes de transport vis-à-vis du
lien presque affectif entretenu par les usagers avec leur voiture. Les autres modes ont
au contraire à faire sans cesse la démonstration commerciale de leurs avantages et de
leur qualité de service pour attirer des clients. Il n’empêche que les éléments négatifs
de la qualité de service de la route, mesurés en heures d’embouteillages, sensations
d’insécurité, pollution, bruit, etc., peuvent en détourner une partie des usagers au profit
d’autres modes. A ces sensations désagréables sont encore susceptibles de s’en
ajouter d’autres, comme celles d’avoir à payer des taxes ou des péages. Mais ceux-ci
peuvent avoir comme justification, au plan de l’équité, une meilleure régulation du
système de transport, et donc en définitive un bénéfice pour l’ensemble des usagers de
ce système.
VII.3. Choix d’itinéraire
Le choix d’itinéraire est un bon indicateur de l’intérêt porté par les usagers à la qualité
de service d’une route par rapport à une autre. Il est par ailleurs utile, pour améliorer la
pertinence des études de prévision de trafic, de connaître les motivations des usagers
en matière de choix d’itinéraire. Une étude récente, combinant deux approches,
quantitative et qualitative, réalisée par l’Association des Sociétés françaises
d’Autoroutes (ASFA), donne des résultats intéressants sur les critères de choix. La
recherche de sécurité (ou l’impression de sécurité) est primordiale, mentionnée par
75 % des automobilistes. Elle s’accompagne d’une forte sensibilité à la durée du trajet
(54 %). Le confort se situe au troisième rang des préoccupations (24 %). Le coût de
déplacement joue un rôle marginal (12 %). Plus précisément, les conducteurs
« pressés », qui représentent 40 % de la population étudiée par l’Association et
parcourent de l’ordre de 29 000 km professionnels et 17 000 km privés par an, ont pour
principal souci d’arriver le plus vite possible avec le minimum d’imprévus. Ils sont donc
très sensibles à la fiabilité du temps de parcours. Cette catégorie d’automobilistes est
essentiellement composée de ceux qui font de la route un usage professionnel.
A l’opposé, les conducteurs dits « flâneurs », représentant 18 % de la population
étudiée, et qui sont plus particulièrement des personnes âgées de plus de 65 ans
faisant seulement des déplacements privés, recherchent plutôt les itinéraires les moins
fatigants, la facilité et le plaisir. Ils sont peu sensibles au coût et à la rapidité.
AIPCR
. 140 . 04.04.B - 1999
But these incentives could also consist in restricting the use of private vehicles in towns
through taxation systems or urban tolls such as those tested out in Singapore, Bergen,
Oslo and Cambridge. In rural areas, a trend reversal has also been noted among
French users in recent years. Development of the motorway network, which headed the
list of preferences for controlling growth in road traffic, is less and less popular,
particularly among young people. Users now prefer difficulties to be solved by improving
the operation of the existing network and providing incentives to use other transport
modes.
These trends are obviously closely correlated with the sensitivity of users to
environmental problems. Although considerations such as comfort, safety, free traffic
flow and transport costs are taken into consideration when choosing a transport mode, it
is just as true that users are increasingly sensitive, particularly in urban areas, to the
environmental impact of the transport modes.
In the end, it seems as though, when choosing a transport mode, positive feedback on
the quality of service of a road is not the main criterion, because competition from the
other transport modes cannot hold up to the quasi-emotional bond between motorists
and their cars. The reverse is true for the other modes which continually have to make
commercial demonstrations of their advantages and their quality of service to attract
customers. However, the negative components of the quality of road service, measured
in hours of traffic jams, the impression of road hazard, pollution, noise, etc. may partially
turn users towards other transport modes. Such unpleasant sensations can be
exacerbated still further by having to pay taxes and tolls. But these may be considered
fair and justifiable insofar as they aim to better regulate the transport system and
consequently benefit all users.
VII.3. Choice of route
The choice of route is a good indicator of people's interest in the quality of service on
one road in relation to another. Moreover to improve the relevance of traffic forecast
studies, it is useful to find out users' motivations in their choice of route. A recent study,
combining a quantitative and a qualitative approach, conducted by the Association des
Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA, Association of French motorway companies),
provides interesting findings on choice criteria. The desire for safety (or the impression
of safety) is paramount and is mentioned by 75% of motorists. It is accompanied by a
strong sensitivity to the journey time (54%). Comfort is ranked as the third concern
(24%). The cost of the trip is a marginal consideration (12%). More precisely, the main
concern of drivers "in a hurry", who account for 40% of the population studied by the
association, and who travel some 29,000 professional km and 17,000 private km per
year, is to arrive as quickly as possible with the minimum number of contingencies.
They are therefore very sensitive to the reliability of journey times. This category of
motorists consists mainly of people who use the road for professional reasons.
Conversely, leisurely drivers who make up 18% of the population under study and are
mostly people over the age of 65 making private trips, look for easy, less tiring and more
pleasurable routes. They are not very sensitive to cost and speed.
PIARC
. 141 . 04.04.B -1999
Entre ces deux catégories, les « raisonnables » (28 % de la population étudiée) sont
très sensibles au risque d’accident, à la fatigue et aux aléas, et les « économes » (14 %
de la population) recherchent l’itinéraire le plus court en distance, quitte à hypothéquer
le plaisir, le confort et la facilité.
Qu’il s’agisse du choix de l’itinéraire ou du choix du mode de transport, le souci de voir
le trajet se dérouler tel que prévu, la réduction des aléas, sont des constantes que l’on
retrouve assez couramment dans les enquêtes auprès des usagers. D’où le poids non
négligeable de l’expérience, voire des habitudes, dans les motivations de choix. Cellesci poussent les usagers à se déplacer en terrain connu. Et de là, deux conséquences
à en tirer pour les fidéliser ou au contraire changer leurs habitudes : les informer
clairement de la qualité de service qu’ils doivent attendre d’un itinéraire sur lequel ils
comptent s’engager, et ne pas les décevoir ; ce qui signifie en pratique, car il n’est pas
question de distribuer à l’entrée de l’itinéraire le cahier des charges de celui-ci, qu’il est
hautement souhaitable de fabriquer des objets routiers qui soient parfaitement lisibles
au plan de la qualité de service. En effet, les usagers peuvent fort bien s’accommoder
d’une qualité « intermédiaire », dès lors qu’ils en sont préalablement avertis et que les
services qu’ils attendent sont néanmoins présents. Il appartient aux concepteurs et aux
exploitants d’identifier, dans le cadre des enquêtes qualitatives, la nature de ces
attentes.
Cela n’est pas sans conséquences sur le concept de routes intermédiaires, car à partir
de ce constat, il devient évident que la place occupée par celles-ci, dans la distinction
que les usagers font des différents types de route, deviendra d’autant plus importante
que les maîtres d’ouvrage et les exploitants sauront, à l’instar de ce qu’ils font pour les
autoroutes, afficher clairement leurs caractéristiques intrinsèques et leurs performances
globales.
VII.4. Vitesse
Si l’on se place du point de vue de la perception de la qualité de service et de l’impact
de cette perception sur les comportements des usagers, c’est naturellement la vitesse
réellement pratiquée par les usagers qui doit être considérée dans ce paragraphe. Il est
clair que la vitesse pratiquée tout au long d’un itinéraire rend assez bien compte de la
qualité de service, toutes choses égales par ailleurs. Il ne faut en effet pas perdre de
vue qu’une vitesse plus élevée induit un risque et une gravité plus élevés d’accidents,
toutes choses égales par ailleurs. Dans les enquêtes réalisées sur le sujet, la possibilité
de rouler vite est généralement associée par les usagers à plus de confort de surface
de chaussée, à la séparation des chaussées réduisant le risque de collisions frontales
et favorisant les dépassements. Elle est aussi associée par les usagers à la
dénivellation des carrefours et aux déviations d’agglomérations. Enfin, et dans une
moindre mesure, la possibilité de rouler plus vite est associée à une signalisation
performante facilitant l’anticipation, qu’il s’agisse notamment des manoeuvres de
rabattement ou de sortie.
La liste de ces critères associés conduit indubitablement à faire correspondre les
vitesses élevées à des routes de haut niveau de service, et plus particulièrement aux
autoroutes et aux routes à deux chaussées séparées. Mais, que l’on ne s’y trompe pas,
s’il y a un lien évident entre les caractéristiques de la route et les vitesses pratiquées,
les usagers ne font pas de la vitesse instantanée la principale de leurs revendications.
AIPCR
. 142 . 04.04.B - 1999
Between these two categories, the "reasonable" motorists (28% of the population under
study) are very aware of accident risks, fatigue and contingencies, and the "thrifty"
motorists (14% of the population) seek out the shortest-distance route even if it means
foregoing pleasure, comfort and facility.
The trend constantly highlighted by surveys on users, whether in their choice of route or
transport mode, is their desire for the trip to go as planned, with fewer contingencies.
This explains the considerable weight of experience and habit in the motivations of
choices, which induce them to keep to familiar ground. Two conclusions can be drawn
from this, which will either strengthen or change their habits. They must be clearly
informed of the quality of service they can expect from the road they intend to take –
and they must not be disappointed. As it is out of the question to distribute the road
specifications at the entry to a road, in practice, this requires road objects that are
perfectly self-explaining in terms of quality of service. Users may be quite willing to
adapt to an "intermediate" quality providing they have been informed beforehand and
the expected services are actually provided. It is up to road designers and operators to
identify the nature of these expectations through qualitative surveys.
This is not without effect on the concept of intermediate roads, as it means that the
more road owners and operators succeed in clarifying the road's intrinsic characteristics
and overall performance (as they do for motorways), the greater the place these roads
will occupy in the distinction made by users between the different road types.
VII.4. Speed
As regards perception of the quality of service and the impact of this perception on the
behaviour of users, it is naturally actual travelling speeds which must be considered
here. The speed travelled all along the road is quite indicative of the service level, all
other things being equal. This is because a higher speed will generate greater accident
risk and severity, all other things being equal. Surveys on this subject have shown that
when people have the possibility to drive fast, this is usually associated in their minds
with greater road surface comfort and with divided carriageways which reduce the risk
of head-on collisions and facilitate overtaking. It is also associated with grade-separated
junctions and by-passes. To a lesser extent, it is associated with efficient road signs
which make anticipatory action easier, particularly when pulling back into lane or exiting.
This list of these relevant criteria is bound to link high speeds with high service-level
roads, particularly motorways and divided carriageways. But although there is a clear
connection between road characteristics and travelling speeds, this does not mean that
speedalone is people's priority concern.
PIARC
. 143 . 04.04.B -1999
D’ailleurs, beaucoup de pays ont instauré des limitations de vitesse, y compris sur
autoroutes, et même si ces limites sont régulièrement dépassées, elles contribuent
néanmoins à contenir les usagers et à la sécurité. Ce qui intéresse le plus ces derniers,
ce n’est pas tant la possibilité de rouler très vite, que ce que cela signifie de sécurité et
de confort au vu des caractéristiques associées précitées. C’est aussi et surtout la
garantie d’une vitesse régulière qui va leur permettre d’anticiper avec une certaine
fiabilité leur temps de parcours. Les usagers qui pratiquent régulièrement les autoroutes
ont compris qu’une vitesse régulière constituait une meilleure garantie de réduction de
leur temps de parcours, qu’une vitesse alternativement très élevée suivie de forts
ralentissements, voire d’arrêts. Ils ont également compris qu’une vitesse régulière
signifie moins de stress, moins de consommation, et moins de pollution.
A contrario, il est tentant d’imaginer qu’une perception de la route suscitant chez les
usagers un sentiment d’inconfort, voire de stress et d’insécurité, devrait les inciter
à réduire leur vitesse, tant il est vrai que les vitesses pratiquées ne sont pas toujours en
cohérence avec le niveau de sécurité offert par la route. Il faut savoir qu’en milieu
interurbain il est beaucoup plus facile d’obtenir une augmentation des vitesses par
l’augmentation du confort de la route, que d’obtenir l’effet inverse par la mise en place
de contraintes plus ou moins artificielles. Il n’est pour cela que d’observer ce qui se
passe au droit des chantiers où l’on a parfois toutes les peines du monde à faire ralentir
les usagers. En réalité, il est extrêmement difficile d’envisager une stratégie de
réduction des vitesses pratiquées par le moyen de l’aménagement géométrique des
voies. Par exemple, la contrainte géométrique du tracé en plan vis-à-vis des vitesses
pratiquées ne devient déterminante qu’au-dessous de 250 m de rayon.
VII.5. Facteurs de qualité de service perçus par l’usager
et influençant son comportement
Le tableau 25 donne une représentation des principales zones d’influence.
Tableau 25 : Facteurs de qualité de service perçus par l’usager et influençant son comportement
Choix du mode
Choix de l’itinéraire
Vitesse
Type de route
0
+
+
Tracé
0
+
+
Profil en travers
0
+
+
Chaussée
0
0
+
Services
+
+
+
Environnement
+
+
+
Trafic
+
+
+
Il a déjà été dit que le choix du mode est relativement peu influencé par les
caractéristiques de la route. En revanche, la sensibilité des usagers, particulièrement
celle des plus jeunes, aux problèmes de pollution, et celle des personnes plus âgées,
en particulier les femmes, aux risques d’agression, expliquent la sensibilité du choix du
mode aux services et à l’environnement. Les caractéristiques de chaussée ont peu
d’incidence sur le choix de l’itinéraire, néanmoins, les usagers sont très sensibles
à l’état des chaussées (VI.2.1 et VI.2.2). Il est vrai également que dans certains pays où
l’usager peut avoir à choisir entre un itinéraire revêtu et un autre itinéraire qui ne l’est
pas, l’incidence des caractéristiques de chaussée est réelle. En ce qui concerne le type
de route, l’incidence sur le choix d’itinéraire est surtout évidente lorsqu’il faut choisir
entre route ordinaire et autoroute, a fortiori s’il s’agit d’une autoroute à péage.
AIPCR
. 144 . 04.04.B - 1999
Moreover, most countries have introduced speed limits, including on motorways, which
even though they are regularly exceeded, nonetheless have a restricting effect on
drivers and contribute towards safety. What interests motorists most is not so much
being able to drive very fast, as what this means in terms of safety and comfort with
regard to the foregoing road characteristics. Above all, the guarantee of a regular speed
will enable them to plan a fairly reliable journey time. Habitual motorway users realize
that a regular speed will reduce their journey time more than high speeds alternating
with sharp decelerations or even stoppages. They also know that a regular speed
means less stress, less consumption and less pollution.
Conversely it is tempting to imagine that perception of the road which gives users a
feeling of discomfort or even stress and danger, should encourage them to reduce their
speed, for it is a fact that travelling speeds are not always consistent with the level of
safety offered by the road. Indeed, in rural areas it is much easier to obtain the reverse
effect by introducing more or less artificial constraints. You only have to observe what
happens when passing roadworks, where it is sometimes a real problem to make
motorists slow down. In fact, it is extremely difficult to devise a strategy to reduce
travelling speeds based on improved geometrical lane design. For example, the
geometrical constraint imposed by the horizontal alignment on travelling speeds only
becomes a determining factor below a 250-m radius.
VII.5. Quality-of-service factors perceived by the user
which influence his behaviour
Table 25 depicts the main areas of influence.
Table 25: Quality-of-service factors perceived by the user which influence his behaviour
Modal choice
Route choice
Road type
0
+
Alignment
0
+
Cross-section
0
+
Pavement
0
0
Services
+
+
Environment
+
+
Traffic
+
+
Speed
+
+
+
+
+
+
+
It has already been shown that modal choice is not greatly influenced by road
characteristics. On the other hand, the sensitivity of users, particularly young people, to
pollution problems, and the sensitivity of older people, particularly women, to risks of
aggression, explain the relevance of the modal choice to services and the environment.
Pavement characteristics have little effect on the choice of a route, however users a
very aware of pavement condition (VI.2.1 and VI.2.2). And in some countries where the
user may have to choose between a surfaced route and an alternative unsurfaced
route, pavement characteristics have a real impact. The effect of the road type on the
choice of a route is particularly significant when deciding between an ordinary road and
a motorway, particularly a toll motorway.
PIARC
. 145 . 04.04.B -1999
En fonction de la nature du déplacement, les services offerts et l’environnement influent
également sur le choix d’itinéraire (VII.3). Enfin, la vitesse est surtout influencée par le
profil en travers, la séparation des chaussées ayant probablement un effet plus
prégnant que la largeur des voies. Il ne faut pas négliger pour autant d’autres facteurs
susceptibles d’influencer la vitesse, tels que la qualité du revêtement des chaussées, la
nature de l’environnement, et dans une moindre mesure, le tracé dont les contraintes
de rayons doivent être particulièrement marquées pour avoir un effet inhibiteur. Enfin,
s’agissant des services et de leur effet sur la vitesse, il est clair que les services
d’exploitation ont une influence sur les vitesses pratiquées. Le trafic influe sur le choix
du mode, le choix d’itinéraire et la vitesse (III.2.10 c et IV.2.2 b). Encore convient-il que
l’usager en soit averti suffisamment tôt pour les deux premiers choix, et quant à la
vitesse, elle peut rester insensible à de larges plages de débits.
AIPCR
. 146 . 04.04.B - 1999
The services offered and the environment also influence the choice of route and depend
on the type of trip (VII.3). Speed is mainly influenced by the cross-section, and the
separation of the carriageways probably has a greater effect than the width of the lanes.
However, other factors liable to influence speed must not be overlooked, such as
pavement surface quality, the type of environment (II.1) and, to a lesser extent, the
alignment which, to have an inhibiting effect must include radii with particularly marked
constraints. As regards services and their effect on speed, it is clear that operating
services have an influence on travelling speeds. Traffic affects the choice of mode, the
choice of route and the speed (III.2.10 c and IV.2.2. b). But for the first two choices, the
user needs to be warned early enough and the speed may be unresponsive to wide
traffic flow ranges.
PIARC
. 147 . 04.04.B -1999
VIII. LA CONFRONTATION DE L'OFFRE
A LA DEMANDE DE SERVICE :
LA HIERARCHISATION
DES NIVEAUX DE SERVICE
VIII.1. Exemples de recours au concept de niveau de service global
VIII.1.1. Expérience américaine
La référence au concept de niveau de service la plus connue est celle du Highway
Capacity Manual. Elle permet de caractériser, par des lettres de A à F (III.2.3 b), les
différents niveaux de congestion acceptables en heures de pointe.
Tableau 26 : Caractérisation des niveaux de service (Référence États-Unis)
Niveaux de service
A
B
C
D
E
F
Description
Flux libre, trafic faible et vitesses élevées
Flux raisonnablement libre, mais les vitesses commencent à être gênées par le trafic
Flux stable, mais la plupart des conducteurs sont gênés dans la liberté de choix de leur
propre vitesse
Approche du flux instable, les conducteurs ont peu de choix pour sélectionner leur
propre vitesse
Flux instable, parfois courts arrêts
Congestion inacceptable
Ces niveaux de service sont utilisés pour la planification et la conception des routes. Ils
sont prédéfinis en prenant en compte diverses considérations telles que : la fonction de
la route, les besoins des usagers, les caractéristiques de l’environnement, etc.
L’influence de ces paramètres est évidemment pondérée par les ressources financières
disponibles pour satisfaire les besoins des usagers. Mais le choix initial du niveau de
service est extrêmement important car c’est de ce choix que vont bien sûr dépendre les
dimensions données à la route, mais surtout son adéquation aux attentes des usagers.
A titre d’exemple, le livre vert de l’AASHTO donne les indications suivantes pour la
sélection des niveaux de service.
Tableau 27 : Sélection des niveaux de service (Référence États-Unis)
Type d’environnement et niveau de service approprié
Type de route
Rural plat
Rural vallonné
Rural montagneux
Urbain et suburbain
Freeway
B
B
C
C
Arterial
B
B
C
C
Collector
C
C
D
D
Local
D
D
D
D
AIPCR
. 148 . 04.04.B - 1999
VIII. COMPARING SUPPLY WITH SERVICE
DEMAND:
RANKING THE LEVELS OF SERVICE
VIII.1. Examples of use of the service level concept
VIII.1.1. American experience
The best-known reference to the service level concept is that of the Highway Capacity
Manuel, which characterizes the different acceptable peak-hour congestion levels by
letters from A to F (III.2.3 b).
Table 26: Characterization of service levels ( Reference USA)
Levels of service
A
B
Description
Free flow, low traffic and high speeds
Reasonably free flow but speed begins to be hampered by the traffic
Steady flow but most drivers are hampered in the freedom of choice of their own speed
C
Nearing unsteady flow. Drivers have little choice of their own speed
D
E
F
Unsteady flow, sometimes short stops
Unacceptable congestion
These service levels are used for planning and designing roads. They are pre-defined,
to allow for such considerations as the road function, users' requirements, and
environmental characteristics. The influence of these parameters is obviously weighted
by the funds available to meet users' requirements. But the initial choice of the service
level is extremely important as it will naturally condition the dimensions given to the road
and particularly its consistency with expectations. For example, the AASHTO Green
Book gives the following indications for selecting the service level.
Table 27: Selection of service levels (Reference USA)
Type of environment et appropriate service level
Road type
Rural flat
Rural rolling
Rural mountainous
Urban et suburban
Freeway
B
B
C
C
Arterial
B
B
C
C
Collector
C
C
D
D
Local
D
D
D
D
PIARC
. 149 . 04.04.B -1999
Cet exemple d’application du concept de niveau de service au domaine de la
planification et de la conception est intéressant car il montre comment une certaine
forme de hiérarchisation a priori des performances de la route à aménager peut guider
les concepteurs dans leurs choix techniques. Un autre aspect intéressant de cette
approche est qu’elle place l’usager au cœur du dispositif d’évaluation. Car in fine, il ne
s’agit plus seulement de fonder les caractéristiques géométriques de la route sur une
valeur prédéterminée du niveau de service, mais bel et bien de faire correspondre le
fonctionnement de la route aux attentes des usagers.
VIII.1.2. Expérience française
Dans un autre domaine qui est celui de l’exploitation de la route, le concept de niveau
de service peut aussi être appliqué. En effet, la croissance continu du trafic dans la
plupart des pays conduit à des perturbations qui sont de plus en plus nombreuses et de
plus en plus graves. Pour en atténuer les effets, la France a cherché à mettre en œuvre
un schéma directeur d’exploitation dont l’ambition était : d’améliorer l’efficacité des
interventions de viabilité ; de permettre, là où c’est nécessaire, une gestion efficace des
flux de trafic ; de fournir une aide au déplacement des usagers, en organisant
l’information routière. L’objectif final était de pouvoir faire correspondre des
organisations et des moyens appropriés à des niveaux d’exploitation. Ces niveaux
d’exploitation ont été explicités à partir de la description de missions de base, et des
indicateurs de niveau de service correspondants, pour chacun des trois domaines
suivants : le maintien de la viabilité, la gestion du trafic, l’aide au déplacement. Ils ont
ensuite été hiérarchisés en quatre niveaux possibles en milieu interurbain. A titre
d’illustration, le tableau 28, extrait du document français relatif au schéma directeur
d’exploitation de la route, donne les différents niveaux des indicateurs du domaine
« viabilité ». Le même document fournit les niveaux des indicateurs relatifs au domaine
« gestion du trafic » ainsi que ceux relatifs au domaine « aide au déplacement ».
Tableau 28 : Niveaux de service de viabilité (Référence France)
4
3B
Surveillance générale
du réseau
Délai d’alerte
défini avec les partenaires
Intervention d’urgence
Service hivernal
Chantiers
Entretien des équipements
Convois et manifestations
Non systématique
3A
Systématique
Organisée avec
astreinte en
dehors des heures
de service
2
Pendant les
Permanente
heures de service
et en tant que de
besoin en dehors
Aléatoire
Si possible
Si possible
En principe
< 60 mn pendant
< 45 mn pendant
< 30 mn
< 20 mn
les heures de
les heures de
service
service
Organisée
Pendant les heures de service avec
24 heures sur 24 avec délai
délai
< 45 mn
Selon possibilité Avec délai variable
en principe
< 20 mn de jour
en dehors des
sous astreinte
< 30 mn de jour
comme de nuit
heures de service
< 45 mn de nuit
N2
N1 ou N2
N1
Planifiés
Planifiés ou organisés en fonction du trafic
Préventive et
Préventive et corrective sous délai
curative
Pris en compte
Pris en compte
avec organisation
et contraintes
fortes lorsque
possible
AIPCR
. 150 . 04.04.B - 1999
This example of the application of the service level concept to planning and design is
interesting because it shows how a certain form of initial ranking in the performance
levels of the road undergoing improvement, can guide designers in their technical
choices. Another interesting aspect of this approach is the fact that it places the user at
the centre of the evaluation system. For in fact, the aim is not to base the road's
geometrical characteristics on a predetermined service level value, but to make the road
operations consistent with users' expectations.
VIII.1.2. French experience
In another field, that of road operations, the service level concept can also be applied.
This is because the continual growth of traffic in most countries is leading to
increasingly frequent disruption. To attenuate its effects, France decided to implement
an operational master plan for the purpose of: improving the efficiency of road
serviceability operations; ensuring efficient management of traffic flows wherever
necessary; providing travelling assistance by organizing road information. The final
objective was to make organizational arrangements consistent with the means available
for the operating levels. These operating levels were elaborated from basic tasks and
the corresponding service level indicators for each of the following action areas: road
serviceability, traffic management and travelling assistance. They were then ranked into
four possible levels in interurban areas. Table 28, for example, taken from the French
document setting out the road operation master plan, gives the levels for the
"serviceability" area indicator. The same document gives the levels for the "traffic
management" and "travelling assistance" indicators.
Table 28: Levels of service of road serviceability (Reference France)
4
3B
General network supervision
Non-systematic
Warning time
defined with
partners
Random
If possible < 60 mn If possible < 45 mn In principle< 30 mn
during hours of
during hours of
duty
duty
Emergency call-out
Winter service
Worksites
Equipment maintenance
Convoys and special events
When on duty and
where required off
duty
3A
Systematic
Organized with
standby in off-duty
hours
2
Permanent
< 20 mn
Organized
During hours of duty
Round the clock
with < 45 mn
with a response time of:
response time
As possible during
With variable
in principle
< 20 mn day
off-duty hours
response time on
< 30 mn daytime
and night
standby duty
< 45 mn night-time
L2
L1 or L2
L1
Planned
Planned or organized according to traffic
Preventive and
Preventive and corrective subject to a response time
curative
Taken into account
Taken into account
with organization
and heavy
constraints
imposed where
possible
PIARC
. 151 . 04.04.B -1999
En matière d’exploitation routière, des enquêtes réalisées auprès des usagers ont
montré que les usagers attendent avant tout du service de la route la réduction des
incertitudes : le service de la route doit être conforme à leurs prévisions relatives à la
régularité, à la sécurité, au confort de conduite et à l’information. En d’autres termes, les
usagers sont parfaitement capables de comprendre que la route ne peut pas tout leur
offrir. Mais à partir du moment où elle a affiché un niveau de service, elle doit le
respecter. Ce qui veut également dire que lorsque se produit une anomalie, les usagers
attendent des services d’exploitation la réduction de ses conséquences et le retour
rapide à une situation normale.
La Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) a étudié à partir de 1989, et mis
en place à partir de 1991, une méthode d’évaluation et de suivi du niveau de service sur
son réseau autoroutier. Celle-ci repose sur trois éléments : une analyse qualitative puis
une analyse quantitative auprès de la clientèle, enfin la reconstitution d’un modèle
analogique.
L’enquête qualitative de base permet aux clients d’exprimer leurs satisfactions, leurs
critiques et leurs attentes vis-à-vis de l’autoroute et de leur déplacement. Elle a été
réalisée en général en conduite accompagnée et de façon peu directive auprès de
représentants des grands segments de clientèle (PL, VL loisirs, VL professionnels) et
sur un échantillon varié de parcours.
Les résultats ont été synthétisés sous la forme d’une liste structurée de
38 composantes de niveau de service. Cette liste met en lumière un paradoxe : si
l’usager fonde son choix pour l’autoroute sur des objectifs qu’on qualifiera d’essentiels
de rapidité et de sécurité, il juge la prestation à un grand nombre de caractéristiques
qu’on qualifiera d’accessoires, plus liées à la qualité et au confort.
A partir de la liste des 38 points, il a été procédé à une enquête quantitative demandant
à un échantillon de clients d’attribuer à la prestation correspondant à l’ensemble et
à chacun des points, une note de 0 à 20, ou l’échelonner sur une échelle à quatre
niveaux de satisfaction.
Niveau de satisfaction
globale
Les composantes
(enquête qualitative)
Indicateur
Le niveau de satisfaction
sur chaque composante
(enquête quantitative)
AIPCR
. 152 . 04.04.B - 1999
Le poids de chaque
composante
dans la satisfaction
(calcul de corrélation)
Road operation surveys have shown that users primarily expect the road service to
lessen uncertainty – the road service must measure up to their requirements in terms of
regularity, safety, driving comfort and information. In other words, users are perfectly
capable of understanding that the road cannot offer them everything. But a service level
once announced must be provided. This also means that when a problem arises,
motorists expect the operating services to attenuate its consequences, with a swift
return to a normal situation.
In 1989, the Paris-Rhine-Rhone Motorway Company (S.A.P.R.R.) began to study a
method for evaluating and monitoring the service level on its motorway network. This
method, which was implemented in 1991 is in three parts: a qualitative analysis followed
by a quantitative analysis on customers and finally the reconstruction of an analogue
model.
The basic qualitative survey enabled customers to express their satisfactions, criticisms
and expectations of the motorway and their trip. As a rule, it was made open-endedly
while travelling, on representatives of major customer segments (HGVs, light leisure
vehicles, light utility vehicles) and on a varying trip path sample.
The results were summarized in the form of a structured list with 38 service level
components. This list reveals a paradox. The motorway user bases his choice on
objectives of rapidity and safety, considered essential, and yet he bases his judgement
of the service on a large number of characteristics considered of secondary importance,
related more to quality and comfort.
Based on the list of 38 items, a quantitative survey was then made, in which a sample of
customers was asked to give the service corresponding to the items, taken both
together and individually, a rating from 0 to 20, or to rate it over a scale with four levels
of satisfaction.
Overall level of satisfaction
Components
(qualitative survey)
Indicator
Level of satisfaction
with each component
(quantitative survey)
PIARC
. 153 . 04.04.B -1999
Weight of each component
in the satisfaction
(correlation calculation)
Le traitement de l’enquête a permis d’obtenir directement :
-
la note globale de satisfaction,
la note de chacun des items,
et, par calcul, la pondération de chaque item, par le moyen d’un polynôme de type :
n
I=K+
åc . N
i
i
i=1
Où I
K
n
ci
Ni
est la note globale
est une constante
est le nombre de composantes
est le coefficient de pondération
est la note
}
} de la composante i
Cette méthode, proposée par un cabinet spécialisé, n’avait pas encore été utilisée dans
le secteur autoroutier, mais bénéficiait déjà de mises en œuvre dans des domaines
différents, dont l’expérience a pu être exploitée.
Compte tenu des difficultés, et notamment du coût représenté à l’époque par le
renouvellement fréquent et la grande échelle de l’enquête, la Société a choisi, pour
suivre l’évolution du niveau de service, de ne conserver que l’ossature du modèle, c’està-dire les coefficients de pondération, et de substituer, dans les notes, les résultats des
enquêtes par des indicateurs issus de données administratives internes.
Pour ce faire, un travail important a consisté dans la recherche de ces indicateurs dans
l’appareil statistique disponible, et la vérification de la bonne corrélation avec les
résultats de l’enquête test. Par exemple, le confort de la chaussée a été représenté par
un indicateur d’uni dans les petites ondes ; la sécurité par l’intégration d’un indicateur
de résultat global (taux d’accidents) et d’indicateurs plus élémentaires (réclamations
pour débris sur la chaussée, absence de délinéateurs, accidents et réclamations sur
chantiers) ; la disponibilité des aires par les taux de dépassement de seuils, déterminés
lors des patrouilles nocturnes.
La formule résultant de ce travail a été testée dans deux directions régionales
d’exploitation de la Société (soit 9 districts), pour révision avant généralisation de la
mesure. Depuis lors, le calcul a été réalisé trimestriellement au niveau des districts,
constituant ainsi une base de données historiques de grand intérêt, dont l’analyse, bien
évidemment, soulève autant de redoutables questions de méthode qu’il apporte
d’éléments.
AIPCR
. 154 . 04.04.B - 1999
The survey was processed to obtain directly:
-
the overall level of satisfaction,
the rating of each of the items,
and by calculation, the weighting of each item, using a polynomial function of the type:
n
I=K+
åc . N
i
i
i=1
where I is the overall rating
K
n
ci
Ni
is a constant
is the number of components
is the weighting coefficient }
is the rating
} of the component i
This method, proposed by a specialist firm, had not yet been applied to the motorway
sector but to different sectors whose experience was put to good use.
Because of the difficulties, and more particularly, the cost of frequently repeating a
large-scale survey at that time, the firm chose only to retain the basic framework of the
model to monitor the service level trend, i.e. the weighting coefficients and, in the
ratings, to replace the survey findings by indicators obtained from internal administrative
data.
For this purpose, a considerable amount of work went into finding these indicators in the
available statistical system, and ensuring that the results were well correlated with the
test survey. For example, road comfort was represented by a medium-frequency
evenness indicator; safety by integrating an overall result indicator (accident rate) and
more elementary indicators (complaints about litter on the carriageway, a lack of
delineators, worksite accidents and complaints); ancillary area availability by exceeded
thresholds determined during night patrols.
The method resulting from this work was tested in two of the firm's regional operation
branches (9 districts) and revised before it was generalized. Since then, the calculation
has been made on a quarterly basis in the districts, thus forming a valuable historical
data base, the analysis of which obviously raises as many challenging questions of
method as it furnishes solutions.
PIARC
. 155 . 04.04.B -1999
VIII.1.3. Expérience italienne
Les références en matière de définition d’un niveau de service englobant plusieurs
dimensions de la qualité de la route telles que la sécurité, la fluidité, l’accessibilité, le
confort, les services aux usagers, l’environnement, sont quasiment inexistantes. Cela
rend d’autant plus intéressants le modèle SAPRR présenté dans le paragraphe
précédent et l’expérience italienne de détermination d’un indicateur unique de la qualité
globale de service d’une quinzaine de sections d’autoroutes de la société Autostrade.
Dans le même esprit, la proposition de méthode des membres italiens du Comité de la
Route, du Transport et du Développement régional (C4), ouvre des perspectives
extrêmement ambitieuses. Cette méthode vise à identifier, normaliser et combiner en
un niveau de service global les facteurs de qualité de service d’un réseau routier.
S’agissant de l’exemple de la société Autostrade, l’indicateur global intègre des indices
secondaires relatifs à la mobilité (taux d’accident, indices d’accessibilité, indice de
fluidité), ainsi que des indicateurs d’évaluation de la qualité des aires de service. La
mesure de la qualité de service fait appel à un modèle d’analyse du nom de CASTORE
(Customer’s quAlity monitoring System on the italian moTORway nEtwork). Celui-ci
donne une image informatisée des conditions d’écoulement du trafic, en mettant en
évidence les dysfonctionnements majeurs. Ce modèle propose également des
solutions, soit au plan de l’aménagement des caractéristiques de l’infrastructure, soit au
plan de l’exploitation. Enfin, à partir d’une « Analyse du degré de satisfaction des clients
des aires de service de la société Autostrade », un système performant de la mesure de
la qualité a pu être instauré sur 207 aires de service, avec également pour objectif
d’apporter des réponses adaptées aux anomalies constatées. La méthode proposée est
cohérente avec les spécifications suivantes :
-
-
effectuer une pondération des facteurs clefs et des principaux éléments qui les
composent en fonction de leur importance spécifique,
permettre des évaluations synthétiques qualitatives et quantitatives de la qualité,
garantir la comparaison des niveaux de prestation enregistrés sur les différentes
sections,
identifier les composants du service qui nécessitent une priorité d’intervention en
vue d’améliorer la qualité,
définir un standard de service et fixer des objectifs d’amélioration,
fournir à toutes les Directions des tronçons d’autoroutes une lecture plus facile de la
qualité dépendant de leur propre compétence et tenant compte du processus de
déconcentration des responsabilités,
orienter les mesures de correction vers des opérations d’infrastructure ou
d’exploitation,
garantir la cohérence avec la logique d’évaluation des variations de qualité « ∆Q »
prévue dans la nouvelle formule tarifaire,
jeter les bases d’une meilleure articulation des systèmes de surveillance.
Les indices secondaires sont les suivants :
-
-
Ti : taux d’accident,
Ia1: indice d’accessibilité, expression du pourcentage de véhicules impliqués dans
des queues d’attente aux barrières de péage, rapporté au total de véhicules en
transit,
Ia2: indice d’accessibilité, expression du temps moyen unitaire d’attente aux
barrières de péage,
AIPCR
. 156 . 04.04.B - 1999
VIII.1.3. Italian experience
References for defining a service level encompassing several road quality dimensions
such as safety, free traffic flow, accessibility, comfort, service to users, the environment,
are virtually non-existent. This gives particular relevance to the S.A.P.R.R. model
outlined in the previous section and to Italian experience in determining a single overall
quality-of-service indicator for some fifteen motorway sections of the Autostrade
company. Along similar lines, the method proposed by the Italian members of
Committee 4 (Roads, Transport and Regional Development) opens extremely ambitious
prospects. This method aims to identify, standardize and combine the quality-of-service
factors of a road network, in an overall service level.
For the example of the Autostrade company, the overall indicator integrates secondary,
mobility-related indices (accident rate, accessibility indices, free flow index) and quality
evaluation indicators for the service areas. The quality-of-service measurement uses an
analysis model called CASTORE (Customer’s quAlity monitoring System on the Italian
moTORway nEtwork). This model gives a computerized image of traffic flow conditions
and highlights major malfunctioning. It also proposes solutions for infrastructure
improvement characteristics and for road operations. Based on an "Analysis of the
degree of customer satisfaction with service areas of the Autostrade company", an
efficient quality measurement system has been introduced on 207 service areas, with a
further objective of providing appropriate solutions for recorded deficiencies. The
proposed method is consistent with the following specifications:
-
weighting the key factors and the main constituent elements according to their
specific importance,
enabling qualitative and quantitative synthetic evaluations of quality,
guaranteeing service level comparisons recorded on the different road sections,
-
identifying the service components that require priority work to improve quality,
-
defining a standard of service and setting objectives for improvement,
making the interpretation of quality easier for all the Management of the motorway
sections, taking account of the devolution of responsibilities,
-
channelling corrective measures towards infrastructure work or road operations,
-
ensuring consistency with the evaluation logic of variations in quality "∆Q" provided
in the new pricing system
laying the basis for better structuring of monitoring systems.
-
The secondary indices are as follows:
-
Ti : accident rate,
Ia1: accessibility index, expression of the percentage of vehicles in queues at toll
gates, with reference to the total number of vehicles in transit,
-
Ia2: accessibility index, expression of the mean unitary waiting time at toll gates,
PIARC
. 157 . 04.04.B -1999
-
-
If1 : indice de fluidité, expression du pourcentage de véhicules impliqués dans des
queues d’attente ou ralentis sur l’axe de l’autoroute, par rapport au nombre de
véhicules en transit,
If2: indice de fluidité, expression du temps moyen unitaire d’attente sur l’axe de
l’autoroute,
Isr: indice de niveau de qualité des aires de service.
Chaque indice est mesuré sur une échelle de valeur de 1 à 4, fonction du résultat
effectif de la mesure, et il lui est associé un facteur de pondération. Par exemple, le
taux d’accident est valorisé suivant le tableau 29, et il lui est affecté le plus fort
coefficient de pondération, à savoir 0,4.
Tableau 29 : Valorisation du taux d’accidents
(Référence Italie)
Valeur
Taux d’accident
4
10 ≥ Ti
3
10 < Ti ≤ 14
2
14 ≤ Ti ≤ 18
1
18 ≤ Ti
Tableau 30 : Niveaux de service (Référence Italie)
Direction de tronçon
IQG
Niveau de service
DT1
2,0
C
DT2
2,3
C
DT3
2,3
C
DT4
1,8
C
DT5
2,3
C
DT6
3,4
B
DT7
2,2
C
DT8
3,6
A
DT9
2,9
B
Réseau
C
La formule de l’indicateur global de service prend alors la forme suivante :
IQG = 0,4. νTi + 0,1.νIa1 + 0,1.νIa2 + 0,15.νIf1 + 0,15νIf2 + 0,10.νIsr
Dans cette formule, νTi, νIa1, νIa2, νIf1, νIf2, νIsr représentent les valeurs comprises
entre 1 et 4 des différents indices. Les valeurs calculées pour l’indicateur global sont
ensuite déclinées selon une échelle de classification de A pour la meilleure à D pour la
moins bonne.
A titre d’illustration, le tableau 30 donne les résultats obtenus par les différentes
Directions de tronçons d’autoroute.
Autre illustration de la quantification d’un indicateur global de la qualité de service : celle
de la proposition des membres italiens du Comité C4 formalisée dans le cadre des
travaux du Comité.
Selon ces derniers, la qualité de service d’un tronçon de route peut s’exprimer par un
seul paramètre : le LSA (Livello di Servizio Allargato), ou niveau de service global.
Celui-ci peut varier d’une valeur maximale théorique, correspondant à la présence de
tous les services, jusqu'à une valeur minimale admissible garantissant les fonctions
essentielles. Entre ces deux valeurs extrêmes, il est possible d’intercaler des valeurs
intermédiaires qui permettent de classer de façon synthétique la qualité de service
offerte par l’infrastructure. Le tableau 31 (p 160) fournit les différents intervalles de
niveaux de service.
AIPCR
. 158 . 04.04.B - 1999
-
If1 : free flow index, expression of the percentage of vehicles in queues or slowmoving traffic on the motorway route, in relation to the number of vehicles in transit,
-
If2: free flow index, expression of the mean unitary waiting time on the motorway
route,
Isr: level-of-quality index of service areas.
-
Each index is measured against a scale of values from 1 to 4, depending on the actual
measurement result, and it is associated with a weighting factor. For example, the
accident rate is valued according to table 29 and it is given the highest weighting
coefficient, which is 0.4.
Table 29: Valuing accident rates
(Reference Italy)
Value
Accident rate
4
10 ≥ Ti
3
10 < Ti ≤ 14
2
14 ≤ Ti ≤ 18
1
18 ≤ Ti
Table 30: Levels of service (Reference Italy)
Section Management
IQG
Service level
DT1
2.0
C
DT2
2.3
C
DT3
2.3
C
DT4
1.8
C
DT5
2.3
C
DT6
3.4
B
DT7
2.2
C
DT8
3.6
A
DT9
2.9
B
Network
2.1
C
The formula of the overall service indicator is thus as follows:
IQG = 0,4. νTi + 0,1.νIa1 + 0,1.νIa2 + 0,15.νIf1 + 0,15νIf2 + 0,10.νIsr
In this formula, νTi, νIa1, νIa2, νIf1, νIf2, νIsr represent the values between 1 and 4 of
the different indices. The values calculated for the overall indicator are then given
according to a classification scale ranging from A for the best to D for the worst.
For instance, table 30 gives the results obtained by the different motorway section
Management.
Another illustration of the quantification of an overall quality-of-service indicator is the
proposal by the Italian members of Committee C4 (*), formulated in the work of this
committee.
According to them, the quality of service of a road section can be expressed in a single
parameter: LSA (Livello di Servizio Allargato) or overall service level. This level may
vary between a theoretical maximum value, corresponding to the presence of all road
services, and a minimum permissible value that will guarantee the basic road functions.
Between these two extremes, it is possible to introduce intermediate values that enable
the quality of service provided by the infrastructure to be synthetically classified.
Table 31 (p 161) gives the service level intervals.
PIARC
. 159 . 04.04.B -1999
Tableau 31 : Intervalles de niveaux de service (Référence Italie)
Niveau A
0,85 < LSA < 1
Niveau B
0,67 < LSA < 0,85
Niveau C
0,50 < LSA < 0,67
Niveau D
0,30 < LSA < 0,50
Niveau E
0,20 < LSA < 0,30
Niveau F
0,13 < LSA < 0,20
Niveau G
LSA < 0,13
Le Comité italien donne la
description suivante de ces
différents niveaux de service
et de la méthode permettant
d’obtenir le niveau de service
global par la combinaison de
divers indicateurs :
A. La limite supérieure est celle des autoroutes avec un bon éclairage. La limite
inférieure est obtenue sur une route bénéficiant de toutes les normes
géométriques et de sécurité prévues pour les autoroutes, à l’exception de
certains services.
B. La limite inférieure correspond à des routes à chaussées séparées, avec un
niveau de sécurité très élevé, bien qu’inférieur à celui des routes associées
à l’intervalle précédent. Le confort lié aux éléments de la plate-forme routière
est identique à celui des routes correspondant au niveau supérieur. Il peut
toutefois se révéler quelques défaillances au niveau du confort global.
C. C’est l’intervalle des routes principales à chaussée unique. Il ne faut toutefois
pas exclure d’y rencontrer des routes à chaussées séparées où ont été
négligés des éléments de confort significatifs.
D. La limite inférieure correspond à des routes caractérisées par une quasiabsence de service et possédant certaines déficiences sur le plan de leur
sécurité intrinsèque.
E. La limite inférieure correspond à des routes de fonctionnalité relativement
basse, et dont le tracé est très contraint.
F. La limite inférieure correspond à des routes de médiocre fonctionnalité, dont
pratiquement aucune des dimensions et caractéristiques ne satisfont aux
conditions requises.
G. A cet intervalle appartiennent toutes les routes secondaires où la vitesse ne
peut excéder 40 km/h.
Toute la procédure de quantification du niveau de service global se base sur un principe
fondamental très simple : la qualité de service de la viabilité est la somme des
jugements qu’il est possible d’associer à un nombre déterminé de qualités élémentaires
contribuant chacune, par sa propre valeur, à l’évaluation finale. Les qualités
élémentaires dont l’incidence est supérieure à l’erreur d’approximation sont les
« indicateurs » du service de viabilité.
A chaque indicateur est associée une modalité de jugement qui permet d’attribuer une
valeur numérique au tronçon examiné, pour chacune des qualités élémentaires. Les
indicateurs doivent pouvoir être relevés rapidement, pour un coût limité et permettre
une évaluation objective des phénomènes. Le nombre des indicateurs étant élevé, il est
plus pratique de les regrouper suivant des critères d’homogénéité : confort, temps de
parcours, services, environnement, caractéristiques du trafic. Les indicateurs de
sécurité peuvent à leur tour être classés selon les caractéristiques géométriques,
structurelles, fonctionnelles, ou selon les influences externes.
AIPCR
. 160 . 04.04.B - 1999
Table 31: Service level intervals (Reference Italy)
Level A
0.85 < LSA < 1
Level B
0.67 < LSA < 0.85
Level C
0.50 < LSA < 0.67
Level D
0.30 < LSA < 0.50
Level E
0.20 < LSA < 0.30
Level F
0.13 < LSA < 0.20
Level G
LSA < 0.13
The Italian Committee gives
the following description of
these service levels and the
method for obtaining the
overall service level by
combining various indicators.
A. The upper limit is that of motorways with good lighting. The lower limit is
obtained on a road with all the geometrical and safety standards provided for
motorways, except for certain services.
B. The lower limit corresponds to roads with divided carriageways, having a level
of safety that is very high but lower than that on roads corresponding to the
previous interval. Comfort related to the roadway components is the same as
on roads corresponding to the higher level. But there may be a few overall
comfort deficiencies.
C. This is the interval for single-carriageway main roads. But it may possibly
include divided-carriageway roads on which significant comfort components
have been neglected.
D. The lower limit corresponds to roads characterized by a virtual lack of service
and with deficiencies in their intrinsic safety.
E. The lower limit corresponds to roads with relatively low functionality and a
constrained alignment.
F. The lower limit corresponds to roads with poor functionality, on which
practically none of the dimensions and characteristics meet the requirements.
G. All secondary roads with a 40 kph speed limit belong in this interval.
The entire quantification procedure of the overall service level is based on a simple
basic principle: quality of service in terms of road serviceability is the sum of the
judgements that can be associated with a specific number of basic qualities which each
contribute, through their inherent value, to the final evaluation. The basic qualities for
which the incidence is greater than the approximation error are the service "indicators"
for road serviceability.
A judgement method is associated with each indicator and enables a numerical value to
be allocated to the road section in question, for each of the basic qualities. It is
necessary to record the indicators quickly and cheaply and they must be consistent with
an objective evaluation of road features. As there are many indicators, it is more
practical to group them together according to criteria of homogeneity such as comfort,
trip time, services, environment or traffic characteristics. The safety indicators can in
turn be classified with reference to geometrical, structural and functional characteristics,
or with reference to external influences.
PIARC
. 161 . 04.04.B -1999
Le niveau de service global prend en considération, non seulement le point de vue du
maître d’ouvrage, mais aussi celui des usagers et de l’environnement extérieur. Chaque
indicateur (selon chaque point de vue) a un poids spécifique au sein des indicateurs
d’un même groupe. De même, chaque groupe a son propre poids vis-à-vis des autres
groupes. L’attribution des pondérations a été faite selon des critères de bon sens et de
cohérence. L’attribution définitive ne sera obtenue qu’après un calage de la méthode
sur plusieurs applications et après validation par les experts concernés. Il faut
également prévoir d’adapter ces indicateurs aux différentes typologies routières, car il
est par exemple évident que les dispositifs d’appel d’urgence ne peuvent avoir la même
importance sur une autoroute que sur une route secondaire. Le poids des indicateurs
pourra également varier selon le tronçon considéré : section courante, viaduc ou tunnel.
Il est par ailleurs utile de découper la route en tronçons homogènes, du point de vue
des caractéristiques géométriques, d’environnement, de trafic et autres, de manière
à associer à chaque tronçon les jugements de valeur correspondants. Cette analyse
sera rendue plus facile par la mise à disposition de fiches de recueil de données
appropriées, et par la constitution éventuelle d’une banque de données informatisée par
les gestionnaires. Afin de rendre la méthode plus opératoire, un algorithme a été mis au
point dans un programme de calcul disponible sur site internet.
Les applications de la méthode sont diverses.
Dans les projets de nouvelles infrastructures, le LSA peut être calculé pour les
différentes solutions, de manière à éclairer les choix. Afin de fournir des informations
aux décideurs ou à l’opinion publique, il est possible de réaliser des documents
thématiques dans lesquels seraient mis en évidence les paramètres du LSA, soit
individuels soit regroupés par thèmes, caractérisant selon les différents points de vue
les différents tronçons. Ces paramètres mettraient en évidence les éléments dignes
d’intérêt, ainsi que certaines difficultés, permettant une analyse claire de tous les
indicateurs techniques ou non, pour chaque variante.
En phases d’entretien et d’exploitation, les priorités de choix des tronçons à soumettre
à entretien ou à exploitation peuvent être orientées par la comparaison des valeurs du
LSA. Il est aussi possible d’établir des valeurs minimales de LSA à obtenir, dans des
périodes données, afin d’évaluer avec précision les ressources nécessaires, et de
mettre au point des programmations économiques et financières fondées sur des
données techniques objectives. Les promoteurs de la méthode soulignent que ces
objectifs pourront s’inscrire dans le cadre d’une stratégie globale et coordonnée
d’entretien et d’exploitation, puisque dans un même secteur, il sera toujours possible
d’associer à un groupe spécifique d’indicateurs, les mêmes valeurs minimales.
Une autre application proposée par les promoteurs de la méthode, plus proche des
démarches qualité, est celle de l’utilisation du LSA par l’administration des routes, afin
d’évaluer les performances des pôles d’exploitation. Il s’agirait également de contrôler,
au travers de la comparaison de certains indicateurs spécifiques, l’application des
politiques et des stratégies prônées par les niveaux supérieurs de l’organisation.
Enfin, les membres italiens du Comité signalent qu’un développement efficace de la
méthode devrait s’attacher à mieux prendre en compte l’incidence des coûts. Dans le
concept actuel du LSA, ainsi que dans l’algorithme proposé, les coûts ne sont pas
considérés autrement que par le biais du poids à accorder au point de vue du maître
d’ouvrage.
AIPCR
. 162 . 04.04.B - 1999
The overall service level takes account of the points of view, not only of the project
owner but also of the users and the external environment. Each indicator (with
reference to each point of view) has a specific weight within the indicators of a group.
And each group has its own weight in relation to the other groups. The attribution of
weighting has been made on the basis of common sense and consistency. The final
attribution will only be obtained after adjusting the method by applying it several times
and validation by the relevant experts. These indicators must also be adapted to the
different road typologies because it is obvious, for example, that emergency call
equipment will not have the same importance on a motorway as on a secondary road.
The weight of the indicators may also vary according to the road section: link section,
viaduct or tunnel.
It is also helpful to divide the road into homogeneous sections from the point of view of
their geometrical, environmental, traffic or other characteristics, in order to associate
with each section the corresponding value judgements. This analysis will be made
easier by providing appropriate data books and possibly by computerized data bases
built up by the road managers. To make the method more operational, an algorithm has
been developed in a computing programme available on an Internet site.
There are many applications for the method.
In new infrastructure projects, the LSA can be calculated for the different solutions in
order to clarify choices. It is possible to inform decision-makers and public opinion by
drawing up focus papers that identify the LSA parameters, either individually or grouped
under themes, which characterize the road sections according to the different points of
view. These parameters would highlight the elements worthy of interest and certain
difficulties, which would enable a clear analysis to be made of all technical or nontechnical indicators for each alternative.
In maintenance and operating phases, the priorities for choosing the sections on which
to apply maintenance or traffic operation measures can be guided by comparing the
LSA values. It is also possible to determine the minimum LSA values to be obtained
over given periods, in order to evaluate the required resources precisely and to develop
economic and financial programming based on objective technical data. The advocates
of this method emphasize that these objectives may form part of an overall, coordinated
maintenance and operating strategy, because in a particular sector it will always be
possible to associate the same minimum values with a specific group of indicators.
Another application proposed by the advocates of this method, which is closer to the
quality approach, is that of the use of LSA by the road administration to evaluate the
performance of the operating centres. They could also check the implementation of
policies and strategies recommended by the higher organization levels, by comparing
specific indicators.
The Italian Committee members point out that to be efficient, development of the
method should aim to better take into account the cost impact. In the present LSA
concept, and in the proposed algorithm, the costs are only considered through the
weight to be given to the project owners' point of view
PIARC
. 163 . 04.04.B -1999
VIII.2. Lisibilité de la hiérarchisation des niveaux de service par les usagers
D’une façon générale, on peut observer que les niveaux de service auxquels les
concepteurs, les responsables de l'entretien et les exploitants font référence ne sont
que rarement explicités aux usagers. Par exemple, il est rare d’afficher le niveau de
service d’une route à l’entrée de celle-ci. Les usagers reçoivent néanmoins une
information implicite sur les niveaux de service au travers de quelques signaux bien
connus. Les cartes routières qui distinguent nettement les types de routes, et en
particulier les autoroutes des routes à double sens de circulation, sont pour les usagers
un bon indicateur des niveaux de service. En y regardant de plus près, ils peuvent aussi
distinguer les autoroutes à péage qu’ils associent à un haut niveau de service, comme
le montrent les enquêtes réalisées en France sur le sujet. Bien que la classification des
types de route (voir III.2.1), ne soit pas lisible dans toutes ses dimensions par les
usagers (ceux-ci ne distinguent vraiment que les autoroutes et les routes ordinaires),
elle n’en constitue pas moins un premier indicateur de niveau de service que les
exploitants n’ont pas besoin de leur expliciter davantage. Autres signaux implicites de la
qualité de service pour les usagers : les différentes localisations de la route comme par
exemple le type de relief ou le caractère urbain ou de rase campagne de
l’environnement. Enfin les usagers ne s’attendent pas à trouver le même traitement
entre une section courante et une section sur ouvrage ou en tunnel.
En dehors de ces signaux, il n’y a rien qui puisse donner à l’usager des indications
suffisamment anticipées sur les niveaux de services structurels du réseau routier, afin
de lui permettre de prendre des décisions. D’où la nécessité, pour les concepteurs
routiers, de créer des routes dont l’identité soit suffisamment perceptible par les
usagers, de manière qu’ils y trouvent bien ce qu’ils s’attendent à y trouver. Si
l’explicitation des niveaux de service constitue pour les maîtres d’ouvrages, les
responsables de l'entretien et les exploitants de la route une voie de rationalisation des
moyens dont ils disposent pour mener à bien leurs entreprises, elle doit aussi, au-delà
de l’offre de service, donner aux usagers des repères leur permettant d’éclairer leurs
propres choix. L’affichage d’un niveau de service structurel présente à cet égard les
limites de sa validité dans le temps. Il est donc nécessaire de recourir à d’autres modes
d’affichage d’un niveau de service en temps réel, à partir de systèmes d’informations
allant du plus classique, comme par exemple les équipements dynamiques ou la radio,
jusqu’aux plus sophistiqués, comme les systèmes embarqués ATS.
VIII.3. Évaluation du coût de la qualité de service
La qualité de service que peut offrir une route représente la somme des divers services
rendus aux usagers par cette infrastructure ainsi que la pondération de ceux-ci. La
définition d’un système simple et unanimement reconnu de divers éléments constituant
ces services et de leur importance devrait permettre, selon les exemples donnés en
VIII.1.3, de « coter » la route sur une échelle de qualité préalablement définie pour
l’ensemble des critères retenus ou séparément pour chacun des critères. A chacun des
services rendus et à leur pondération dans l’échelle de qualité de la route pourrait être
associée une évaluation du coût de ce service, ou le supplément (en %) que celui-ci
représente par rapport à une route ne disposant pas du service en question. Ces
évaluations devraient permettre aux concepteurs de mesurer la charge représentée par
la qualité de service d’une liaison routière.
AIPCR
. 164 . 04.04.B - 1999
VIII.2. Clarity in the ranking of service levels for users
Generally speaking, the service levels referred to by designers, maintenance
practitioners and operators are rarely explained to users. For example, a road's service
level is seldom displayed at its entry. However, motorists are indirectly informed through
a few well-known signals. Road maps which clearly distinguish the road types,
particularly motorways from roads with bi-directional traffic, are good service level
indicators. And on closer examination, motorists can also identify toll motorways, which
they associate with a high service level, as shown by surveys conducted in France.
Although the classification of road types (see III.2.1) is not self-explaining in all its
dimensions to users (in fact they only distinguish between motorways and ordinary
roads), it is nonetheless an initial service level indicator, which operators do not need to
explain further. Other implicit signals of the quality of service for users are: location
references such as the landform, urban character or rural character of the environment.
Lastly, users do not expect to encounter the same treatment on a link section as on a
section on a bridge or in a tunnel.
Besides these signals, there is nothing that can give motorists indications on the
structural service levels of the road network early enough to enable them to make
decisions. That is why it is necessary for road designers to create roads whose identity
is sufficiently perceptible to enable them to encounter what they expect. The
explanation of service levels is a rational step for owners, maintenance practitioners and
operators. It is more important than the offer of service and give users markers that
enable them to rationalize their choices. In this respect, displaying a level of structural
service has limits in terms of temporal validity. It is therefore necessary to use other
methods of displaying a service level in real time, based on information systems ranging
between the most conventional, such as dynamic equipment or radio, to the most
sophisticated, such as onboard ATS systems.
VIII.3. Evaluating the cost of quality of service
The quality of service that a road can offer, is the sum and weighting of the various
services rendered to users by this infrastructure. The definition of a simple system,
clearly derived from various components of these services and from their importance,
should enable the road to be "rated" over a quality scale previously defined for the
selected criteria taken as a whole or separately, according to the examples given in
VIII.1.3. For each service provided and its weighting in the quality scale, there could be
an associated evaluation of the cost of this service or the differential (in %) it represents
in relation to a road without the service in question. These evaluations should enable
designers to measure the cost of the quality of service of a road link.
PIARC
. 165 . 04.04.B -1999
Il faut souligner un point important qui est que si la qualité de service a un coût, le fait
de ne pas assurer le service ou de mal l’assurer ont également un coût. Ce coût affecte
non seulement l’usager, en termes de sécurité ou de gain de temps par exemple ; il
affecte également le maître d’ouvrage qui peut par exemple voir mise en péril la
conservation de son patrimoine si le service d'entretien n’est pas bien assuré ; il peut
aussi affecter l’exploitant qui lui, si l’on se place par exemple dans le contexte d’une
autoroute à péage, peut tout simplement voir fuir sa clientèle d’usagers, avec les
répercussions que cela peut avoir sur sa recette. De même que la non-qualité a un
coût, la sur-qualité a également un coût. Or, il n’est pas rare que les ingénieurs routiers,
dans leur souci de bien faire, en fasse plutôt trop que pas assez, ce qui bien entendu a
de fâcheuses répercussions sur le coût des projets.
La problématique de la sur-qualité peut être illustrée par un exemple très significatif qui
est celui des rayons en angle saillant des profils en long. Une tendance constatée ces
dernières années en France sur les projets d’autoroutes a été d’adopter des profils en
long extrêmement tendus, généralement supérieurs à 15 000 m, alors même que le
minimum prévu par la norme française, pour une vitesse de référence de 120 km/h, est
de 10 000 m. L’objet n’est pas ici de discuter de la justification d’un tel parti : d’une part,
le tableau 10 du chapitre III.2.8 (p 56) a bien montré que la France est le pays qui a
adopté la valeur minimale la plus faible (deux fois moindre que celle de l’Allemagne ou
la Suisse) ; et, d’autre part, si l’on prend en compte les vitesses réellement pratiquées
(V 85) écrêtées à la vitesse prescrite 130 km/h, c’est effectivement un rayon de
15 000 m qui assure la distance d’arrêt de 275 m correspondant à 130 km/h, sur un
obstacle de 0,35 m de hauteur. L’idée est simplement ici d’illustrer ce que peut
représenter le surcoût de terrassement lorsque l’on passe pour un franchissement de
mont, d’un rayon de 10 000 m à un rayon de 15 000 m, et de comparer ce surcoût avec
le gain que l’on peut obtenir en termes de qualité de service. Ce calcul a été fait dans le
cadre d’une révision en cours des normes autoroutières françaises. Les surcoûts de
terrassement, pour des autoroutes à niveau de trafic faible ou moyen, en site vallonné
et pour différentes longueurs de la base du mont à franchir, sont donnés dans le
tableau 32.
Tableau 32 : Surcoûts de terrassement en passant d’un rayon de 10 000 à 15 000 m (Référence France)
Surcoûts de terrassement par rapport à un rayon de 10 000 m
en millions de francs 95 (MF 95)
Longueur de la base
600 m
800 m
1 200 m
1 600 m
2 000 m
Rayon 15 000 m
0,38
0,90
3,05
7,25
14,18
A partir de ces résultats - que l’on peut aussi bien lire à l’envers, en termes d’économie
lorsque l’on passe d’un rayon de 15 000 m à un rayon de 10 000 m par exemple - il a
paru intéressant de comparer l’économie de terrassement à un surcoût collectif
d’accidents en montée, en descente, auquel on ajoute un surcoût de signalisation
dynamique. En effet, un profil en long moins tendu a pour effet de réduire la visibilité en
sommet de côtes, et du fait de l’augmentation de pentes, d’entraîner un sur-risque
d’accident en descente. Par ailleurs, l’utilisation de panneaux à messages variables
peut compenser en partie les surcoûts de sécurité, en particulier ceux liés à la perte de
visibilité en sommet de côte. Le tableau 33 (p 168) montre les résultats obtenus (bilan
économique actualisé sur 30 ans en MF 95) pour le passage d’un rayon de 15 000 m
à un rayon de 10 000 m. Ils sont toujours positifs.
AIPCR
. 166 . 04.04.B - 1999
An important point must be emphasized. The quality of service may have a cost, but not
providing the service, or providing it inadequately also has a cost. This cost affects the
user, in terms of safety or time savings, for example. But it also affects the owner
insofar as the conservation of his assets may be jeopardized by poor maintenance. The
road operator can also be concerned, in a toll motorway context, as the user-customers
may simply stay away, which will affect the income money. Just as non-quality has a
cost, excessive quality also has a cost. Indeed it is not uncommon for road engineers to
be overconscientious rather than leaving work undone, which is naturally bad for project
costs.
The problem of excessive quality can be illustrated by the significant example of salient
(hill-top) angle radii on longitudinal sections. A recently observed trend in France for
motorway projects has been to adopt extremely gentle longitudinal sections, often
longer than 15,000 m, whereas the minimum length specified in the French standard,
for a design speed of 120 kph, is 10,000 m. The aim here is not to discuss whether such
an option is justified. Table 10 in section III.2.8 (p 57) clearly shows that France is the
country that has adopted the lowest minimum value (half that of Germany or
Switzerland). And if actual travelling speeds (V 85) are taken into account, levelled
down to the regulatory speed of 130 kph, it is effectively a radius of 15,000 m which
ensures the 275 m stopping distance from a 0.35 m high obstacle, corresponding to 130
kph. The idea here is simply to illustrate the extra cost of earthworks when, to cross a
hill, the radius chosen is 15,000 m rather than 10,000 m, and to compare this extra cost
with the gain to be achieved in terms of quality of service. This calculation was made for
the revision of French motorway standards now in progress. The extra costs of
earthworks, for low or medium trafficked motorways, in rolling country, and for different
base lengths of the hill to be crossed, are given in table 32.
Table 32: Extra cost of earthworks when the radius passes from 1,000 to 15,000 m (Reference France)
Extra cost of earthworks compared to a 10,000 m radius
in millions of 1995 francs
Base length
600 m
800 m
1,200 m
1,600 m
2,000 m
Radius 15,000 m
0.38
0.90
3.05
7.25
14.18
Based on these results – which can also be read the other way round, in terms of
savings when a radius 10,000 m rather than 15,000 m, for example – it was interesting
to compare savings on earthworks with the extra social cost of accidents on an upward
gradient and a downward gradient, to which an extra cost of dynamic signing must be
added. A sharper longitudinal section causes reduced visibility at the top of a hill, and
owing to the increase in the slope, results in an extra risk of accidents on the downward
gradient. Furthermore, the use of variable message signs may partly offset the extra
costs of safety, particularly those related to the loss of visibility at the tops of hills. Table
33 (p 169) shows the results obtained (economic evaluation discounted over 30 years in
millions of 1995 francs) for a radius of 10,000 m rather than 15,000 m. They are always
positive.
PIARC
. 167 . 04.04.B -1999
Tableau 33 : Bilan économique d’une économie de terrassement (Référence France)
Longueur des descentes
Variation de pente en %
Surcoût montée
Surcoût descente
Surcoût signalisation
Surcoût total
Economie terrassement
Bilan économique
300 m
400 m
600 m
800 m
1000 m
1→1,5
0
0
0
0
0,4 MF
+ 0,4 MF
1,3→2
0
0
0
0
0,9 MF
+0,9 MF
2→3
0
0,8
0,5
1,3 MF
3,0 MF
+1,7 MF
2,7→ 4
0
2,10
0,5
2,6 MF
7,3 MF
+ 4 ,7 MF
3,3→ 5
0
5,2
0,5
5,8 MF
14,2 MF
+8,4 MF
Ainsi, d’un strict point de vue économique, l’économie sur les terrassements apparaît
toujours supérieure au surcoût de sécurité, par abaissement d’un rayon de 15 000 m
à un rayon de 10 000 m. On en déduit donc qu’au regard du seul critère de sécurité,
des rayons de profil en long trop tendus relèvent de la sur-qualité. Mais disant cela, on
néglige une dimension importante directement liée à la réduction de profil en long,
à savoir l’augmentation de la pente. Cela est très pénalisant pour les véhicules lourds
en termes de temps perdu en montée et en descente, et en consommation de
carburant. Or, si l’on intègre le bilan des usagers en tenant compte du temps perdu et
des consommations supplémentaires, le bilan global de l’adoption d’un profil en long
moins tendu devient négatif.
Cet exemple montre bien la difficulté, mais aussi l’utilité qu’il y a, dans l’évaluation du
coût de la qualité de service, à relier telle ou telle évolution des caractéristiques
intrinsèques de la route ou de leurs éléments techniques essentiels (cf. tableau 3, p 26),
ou encore, telle ou telle composante de service associé à des critères mesurables de
performance globale.
AIPCR
. 168 . 04.04.B - 1999
Table 33: Economic evaluation of savings on earthworks (Reference France)
Downgrade lengths
Variation in slope in %
Extra cost on upgrade
Extra cost on downgrade
Extra cost for signing
Total extra cost
Savings on earthworks
Economic evaluation
300 m
400 m
600 m
800 m
1000 m
1→1.5
0
0
0
0
F 0.4 m
F + 0.4 m
1.3→2
0
0
0
0
F 0.9 m
F +0.9 m
2→3
0
0.8
0.5
F 1.3 m
F 3.0 m
F +1.7 m
2.7→ 4
0
2.10
0 .5
F 2.6 m
F 7.3 m
F + 4 .7 m
3.3→ 5
0
5.2
0.5
F 5.8 m
F 14.2 m
F +8.4 m
Thus, from a strictly economic point of view, the savings on earthworks are always
greater than the extra cost of safety, by reducing a radius from 15,000 m to 10,000 m. It
can thus be inferred, solely against the safety criterion, that excessively gentle
longitudinal section radii give rise to excessive quality. But this would overlook an
important dimension directly related to the reduction of the longitudinal section, which is
the increase in slope. This places heavy vehicles at a great disadvantage in terms of
both lost time on upward and downward gradients and fuel consumption. And if the
users' evaluation is integrated, taking into account lost time and additional consumption,
the overall result of adopting a sharper longitudinal section becomes negative.
This example shows how difficult, but also how useful it is, in the evaluation of qualityof-service cost, to link a particular change pattern in intrinsic road characteristics, or
essential technical components (c.f. table 3, p 27), or a particular associated service
component, to measurable criteria of overall performance.
PIARC
. 169 . 04.04.B -1999
IX. RECAPITULATION DES
PRINCIPALES ACTIONS POUR
AMELIORER
LA QUALITE DE SERVICE
IX.1. Les domaines d’actions sur l’offre et la demande de service
Les trois tableaux suivants récapitulent les principaux points sur lesquels les maîtres
d’ouvrages, les concepteurs routiers et les exploitants peuvent se concentrer pour
mieux faire correspondre l’offre et la demande de service. Evidemment tous les aspects
de cette longue liste d’actions n’ont pas été examinés en profondeur dans le présent
rapport. D’ailleurs, vouloir traiter en un seul document de la qualité de service de la
route, c’était prendre le risque d’embrasser un sujet particulièrement vaste, touchant de
nombreux métiers et une grande diversité de bénéficiaires. Le rapport s’est donc
concentré sur certains des aspects de la qualité, en s’attachant à en examiner les
enjeux aux différentes phases du cycle de vie de la route, depuis l’idée du projet jusqu'à
l’exploitation de la route en service, et en distinguant bien les responsabilités des
différents acteurs. Le découpage des actions sur l’offre et la demande couvre trois
grands domaines : la politique générale, l’élaboration du projet (en distinguant la
définition des spécifications propres à la maîtrise d’ouvrage de la conception propre à la
maîtrise d’œuvre) et enfin la durée de vie de la route (pendant laquelle entrent en lice
les responsables de l’entretien et de l’exploitation). C’est ce découpage qui est repris
dans les tableaux 34, 35 et 36.
Tableau 34 : Optimisation de la qualité de service dans le cadre de la politique générale
Actions sur la demande ou
Domaines
Actions sur l’offre
connaissance de la demande
G Politique générale
G Politique de transport,
d’aménagement routier
intermodalité
G Budgets routiers
G Politique de communication,
G Classification fonctionnelle
d’information
G Formation/éducation des
du réseau
G Politique technique
usagers
G Enquêtes d’opinion, forum
- typologie des routes
usagers
- normes routières
G
Procédures d’élaboration de
- souplesse par rapport
Politique générale
projet intégrant les usagers
aux normes
G Politique d’investissement/ G Réglementation de la
réhabilitation de l’existant /
circulation
entretien
G Fiscalité/ tarification routière
G Liaison avec nouveaux
G Mise en œuvre
partenaires
d’observatoires (sécurité,
(nouvelles technologies)
environnement, économie)
G Définition d’indicateurs de
niveaux de service
AIPCR
. 170 . 04.04.B - 1999
IX. SUMMARY OF THE MAIN ACTIONS
TO IMPROVE THE QUALITY OF
SERVICE
IX.1. Areas of action on service supply and demand
The following three tables summarize the main points on which owners, road designers
and operators can concentrate to enable supply to correspond more closely to service
demand. Obviously not all the aspects of this long list of actions have been examined in
detail in this paper. And attempting to cover the quality of service of a road in a single
document, would be taking the risk of skimming over a particularly vast subject
concerning many sectors and many beneficiaries. This paper has therefore focused on
certain aspects of quality, for which it has examined the implications in the different
phases of the road's life cycle, from the idea of the project to the operation of the road in
service, clearly differentiating the responsibilities of the key players. The breakdown of
actions on supply and demand covers three major areas: general policy, project
development (distinguishing between the definition of specifications by the owner and
the design performed by the engineer), and the service life of the road (during which the
maintenance and operation managers become involved). This breakdown is given in
tables 34, 35 and 36.
Table 34: Quality-of-service optimization in general policy
Action areas
G
G
G
G
General policy
G
G
Action on supply
General road planning policy
Road budgets
Functional classification of
the network
Technical policy
- road typology
- road standards
- flexibility in relation to
standards
Investment policy/existing
road
rehabilitation/maintenance
Linkage with new partners
(new technologies)
G
Action on demand or
knowledge of demand
Transport policy,
intermodality
Communication and
information policy
User training/education
G
Opinion polls, user forums
G
G
G
G
G
G
G
PIARC
. 171 . 04.04.B -1999
Project development
procedures integrating users
Traffic regulations
Road taxing/pricing
Setting up observatories
(safety, environment,
economy)
Defining service level
indicators
Tableau 35 : Optimisation de la qualité de service pendant l’élaboration du projet
Actions sur la demande ou
connaissance de la demande
Domaines
Actions sur l’offre
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
DEFINITION DES SPECIFICATIONS
Programmation / financement
G Compétence nouvelle
Démarche qualité
à développer
- clarification des rôles de la
- analyse prospective
maîtrise d’ouvrage et de la
- communication
G Ecoute des usagers
maîtrise d’oeuvre
G Transparence
- fiabilité de la commande et
G Prise en compte de l’exploitation et
des coûts d’objectif
Analyse fonctionnelle
de l’entretien dans le cahier des
Connaissance des coûts
charges fonctionnel de la route
fonctionnels
Adaptation aux contraintes locales
Adaptation du niveau de service
au juste besoin
Analyse des risques
Réduction des incertitudes
Choix de la vitesse de référence
Grandes options d’aménagement
- tracé / profil en long
- profil en travers, chaussées
séparées ou pas
-
Elaboration du projet
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
synoptique des échangeurs
carrefours dénivelés ou pas
Homogénéité des itinéraires
CONCEPTION DU PROJET
Organisation de la maîtrise
d’oeuvre
Liberté laissée au concepteur
à partir de l’élaboration du
programme/ solutions variantes de
l’entreprise
Analyse de la valeur
Maîtrise de la sur-qualité
Dérogations par rapport aux
normes
Utilisation des types de routes
intermédiaires
Caractéristiques principales de la
route
Services annexes
Action sur les facteurs
d’ajustement de la capacité
Mesures de protection de
l’environnement
Contrôle de sécurité des projets
Marchés publics/libre concurrence
AIPCR
. 172 . 04.04.B - 1999
G
G
G
G
G
Expliquer le choix de la solution
Respect des engagements du
maître d’ouvrage
Remise d’ouvrage accompagnée
d’un dossier d’entretien
Bilan après fonctionnement des
ouvrages
Prise en compte de l’entretien et
de l’exploitation dans la conception
Table 35: Quality-of-service optimization during project development
Action areas
Action on supply
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
Project development
G
G
G
DEFINITION OF SPECIFICATIONS
Programming / financing
G New skills to be developed
Quality approach
- prospective analysis
- clarification of owner's and
- communication
engineer's roles
G User consultation
- quality of the order and target G Transparency
G Taking operation and maintenance
costs
Functional analysis
into account in the functional road
Knowledge of functional costs
specifications
Adaptation to local constraints
Adaptation of service level to strict
necessity
Risk analysis
Reduction of uncertainties
Choice of design speed
Major planning options
- layout / vertical alignment
- horizontal alignment,
separated or unseparated
carriageways
- interchange system
- grade-separated or at-grade
junctions
Homogeneity of routes
PROJECT DESIGN
Engineer's organization
Freedom given to designer based
on programme development /
contractor's alternative solutions
G
G
G
Value analysis
Excessive quality control
Derogations from standards
G
Use of intermediate road types
G
Main characteristics of the road
G
G
G
G
G
Action on demand or knowledge of
demand
Ancillary services
Action on capacity adjustment
factors
Environmental protection
measures
Project safety control
Public contracts / free competition
PIARC
. 173 . 04.04.B -1999
G
G
G
G
G
Explaining choice of solution
Compliance with owner's
commitments
Handing over of works
accompanied by maintenance
documents
Appraisal after functioning of works
Taking operation and maintenance
into account in the design
Tableau 36 : Optimisation de la qualité de service pendant la durée de vie de la route
Actions sur la demande ou
connaissance de la demande
Domaines
Actions sur l’offre
G
G
G
G
G
G
G
Pendant la durée de vie
de la route
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
ENTRETIEN et/ou EXPLOITATION DE LA ROUTE
Programmation / financement de
G Systèmes d’information aux
l’entretien et de l’exploitation
usagers
Hiérarchisation des niveaux de
G Gestion de la circulation
G Voies réservées
service
Exploitation hivernale
G Aide au déplacement : information
Délais d’intervention
et guidage des conducteurs
Gestion des incidents
G Développement de l’information en
Démarches qualité des services
temps réel : prévision du temps de
d’entretien et d’exploitation
parcours, encombrement,
chantiers, accidents
Connaissance des coûts
G Contrôle d’accès
G Panneaux à messages variables
d’entretien et d’exploitation
Gestion des actifs
G Systèmes embarqués
Gestion intelligente du réseau
G Régulation du trafic par le péage
Innovation technique
G Péage électronique
Correspondance entre les objectifs G Contrôles de police
G Audits qualité des systèmes
d’entretien et d’exploitation et les
d’exploitation et d’entretien
objectifs de qualité de service
G Systèmes d’information sur l’état
Adaptation du niveau de service
du réseau
à l’espace et à l’usage concernés G Outils de prévision de l’évolution
Politique préventive/ curative
des performances
Stratégies d’entretien et
G Enquêtes d’opinions
G Communication sur les chantiers
d’exploitation
Chartes d’entretien et
G Signalisation provisoire
G Itinéraires bis
d’exploitation par itinéraires
Chartes d’entretien et
d’exploitation des aires de service
Adhérence des chaussées
Lisibilité de la route et de la
signalisation
IX.2. Exemple d’actions sur l’offre et sur la demande
dans le cadre de la gestion du trafic
L’exemple suivant reproduit l’annexe 6 : « Gestion du trafic », de l’Instruction relative
aux « méthodes d’évaluation économiques des investissements routiers en rase
campagne », publiée en 1998 par la Direction des Routes française. L'objet de cette
annexe est de fournir des éléments pour une première analyse permettant de situer les
enjeux en partant de grilles d'analyse simplifiées présentées ci-dessous. Une étude
approfondie sera engagée lorsque cette première analyse fera apparaître l'intérêt de la
gestion du trafic, notamment en situation de référence pour différer un projet ou comme
opération faisant partie de celui-ci.
Les mesures de gestion du trafic ont pour objectif d'améliorer les conditions de
circulation, tant sur le plan de la sécurité que sur celui de l'écoulement du trafic
(fluidité). Pour ce qui concerne la fluidité, un certain nombre d'outils de gestion du trafic
permettent de jouer soit sur l'offre de capacité, soit sur la demande (en la répartissant
dans l'espace ou dans le temps), soit encore sur les deux à la fois.
AIPCR
. 174 . 04.04.B - 1999
Table 36: Optimization of the quality of service during the road's service life
Action on demand or knowledge of
demand
Action areas
Action on supply
G
G
G
G
G
G
G
During the road's
service life
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
ROAD MAINTENANCE and/or OPERATING
Programming / financing of
G Systems of information to users
maintenance and operating
Ranking of service levels
G Traffic management
G Reserved lanes
Winter operations
G Travelling assistance: driver
Response times
information and guidance
Incident management
G Development of information in real
Quality procedures in the
time: prediction of trip time,
maintenance and operating
congestion, roadworks, accidents
services
Knowledge of maintenance and
G Access control
G Variable message signs
operating costs
Asset management
Intelligent network management
G On-board systems
Technical innovation
G Toll-based traffic control
Correspondence between
G Electronic fee collection
G Police controls
maintenance and operating
G Quality audits of operating and
objectives and quality-of-service
maintenance systems
objectives
Adaptation of service level to the
G Information systems on network
space and use concerned
condition
Preventive / curative policy
G Performance trend prediction tools
Maintenance and operating
G Opinion polls
G Worksite communication
strategies
Route-based maintenance and
G Temporary road signs
G Alternative routes
operating charters
Maintenance and operating
charters for service areas
Pavement skid-resistance
Legibility of the road and signs
IX.2. Example of action on supply and demand
within the scope of traffic management
The following example reproduces annex 6: "Traffic management" of the Instruction on
"Methods of economic evaluation of road investments on rural roads", published in 1998
by the French Directorate of Roads. The aim of this annex is to provide elements for an
initial analysis enabling the important issues to be determined from the simplified
analysis grids presented below. A more in-depth study should be undertaken when this
initial analysis shows the traffic management benefit of delaying a project, particularly in
a reference situation, or as an operation forming part of the project.
Traffic management measures aim to improve traffic conditions as regards both safety
and free traffic flow. For the traffic flow, a number of traffic management tools make it
possible to influence the supply or the demand for capacity (by distributing it in space or
time), or on both at the same time.
PIARC
. 175 . 04.04.B -1999
Pour obtenir des "gains" sur la capacité et la demande, on dispose de différents outils
dont la combinaison constitue un système répondant à des objectifs précis. L'efficacité
de ce système peut varier fortement en fonction de la configuration du réseau, de la
nature du trafic, du moment de la journée, de la nature de l'événement perturbant. On
distinguera par la suite les configurations suivantes de trafic :
1
2
3
4
trafic saisonnier de type "grandes migrations",
trafic de type "départs et retours de fin de semaine",
pointes du matin et du soir,
trafic élevé relativement constant sur l'année.
ainsi que différentes configurations de réseau.
Le tableau ci-dessous situe les objectifs de gestion du trafic et les outils correspondants
par rapport aux différentes configurations de trafic et de réseau.
Tableau 37 : Objectifs de gestion de trafic et outils correspondants (Référence France)
Objectifs
Optimiser l'offre de capacité
Répartir la demande :
-
répartir les flux sur un réseau
maillé d'autoroutes
répartir les flux sur un réseau
- utiliser le réseau associé
- écrêter les pointes
Gérer rapidement les imprévus
[réduction des Délais d'Alerte et
d'Intervention (DAI)]
Outils
-
régulation des vitesses
contrôle d'accès
plans de feux
réglementation et/ou
aménagement des accès
riverains
interdiction du stationnement
communication
modulation spatiale des péages
communication
plan de jalonnement
communication
communication
modulation temporelle des
péages
organisation dont patrouilles
patrouilles et DAI sur points
singuliers
patrouilles et DAI
Configuration de trafic
3
3
1, 2, 3 et 4
3 et 4
1, 2,3 et 4
1, 2 et 3
1 et 2
1 et 2
4
1, 2 (et 3)
1 et 2
1, 2 et 3
1, 2, 3 et 4
3 et 4
3
Ce tableau mentionne également la réduction des délais d'alerte et d'intervention qui ne
participe pas directement aux objectifs cités au début de cette annexe (optimiser l'offre
de capacité et répartir la demande). Toutefois, sur les sections qui connaissent des
problèmes de trafic, un incident réduisant la capacité disponible peut générer de très
importantes perturbations dont l'ampleur peut être très fortement réduite si la capacité
initiale est rapidement rétablie.
AIPCR
. 176 . 04.04.B - 1999
To achieve "gains" in terms of capacity and demand, various tools are available which,
when combined, form a system meeting precise objectives. The efficiency of this
system may vary greatly according to the network configuration, type of traffic, time of
day or type of disruptive event. The following traffic configurations will subsequently be
differentiated:
1
2
3
4
Seasonal holiday traffic
Weekend outgoing and incoming traffic
Morning and evening peaks
Heavy traffic, relatively constant throughout the year
together with different network configurations.
The following table itemizes the traffic management objectives and the corresponding
tools in relation to the different traffic and network configurations.
Table 37: Traffic management objectives and the corresponding tools (Reference France)
Objectives
Optimize capacity supply
Tools
Traffic configuration
-
speed control
access control
traffic light plans
local resident access regulations
and/or facilities
-
parking bans
communication
spatial toll modulation
communication
road signing plan
communication
communication
time-dependent toll modulation
1, 2 and 3
1 and 2
1 and 2
4
1, 2 (and 3)
1 and 2
1, 2 and 3
-
organization including patrols
patrols and WECT on critical points
1, 2, 3 and 4
3 and 4
-
patrols and WECT
3
3
1, 2, 3 and 4
3 and 4
1, 2,3 and 4
Distribute demand:
-
distribute traffic flows over a
meshed motorway network
- distribute traffic flows over a
network
- use the ancillary network
- smooth the peaks
Handle contingencies quickly
[reduce Warning and Emergency
Call-out Times (WECT)]
3
This table also refers to the reduction in warning and emergency call-out times, which is
not directly involved in the objectives given at the beginning of this annex (optimize
capacity supply and distribute demand). However, on sections with traffic problems, an
incident that reduces the available capacity may cause considerable disruption, which
can be greatly reduced if the initial capacity is quickly restored.
PIARC
. 177 . 04.04.B -1999
Les tableaux ci-après permettent une première estimation de l'impact des mesures
envisagées sans que tous ces effets soient cumulatifs :
Tableau 38 : Optimisation de l'offre de capacité (Référence France)
Configuration
Augmentation
de trafic
de la capacité (1)
Objectif
Outils
Régulation des
3
5%
vitesses
Contrôle d'accès
3
3à7%
Plans de feux
1, 2, 3, 4
3à5%
Optimiser
l'offre de capacité
Accès riverains
3, 4
(aménagement)
Interdiction du
1, 2, 3, 4
1 200 véh/h
stationnement
Commentaires
Origine Pays-Bas
Origine Pays-Bas
Par analogie avec la régulation
des vitesses (on peut gagner
plus sur un feu mal réglé)
Dépend beaucoup du type
d'accès
Si respect absolu
(1) Ces pourcentages s'appliquent à la valeur de la capacité en l'absence de mesure d'exploitation.
AIPCR
. 178 . 04.04.B - 1999
The following tables enable an initial estimation to be made of the impact of planned
measures. These effects are not cumulative:
Table 38: Optimization of capacity supply (Reference France)
Traffic
Capacity increase
Objective
Tools
configuration
(1)
Comments
Speed control
3
5%
Origin the Netherlands
Access control
Traffic light plans
3
1, 2 , 3, 4
Local resident
access (facilities)
Parking bans
3, 4
3 to 7%
3 to 5%
Optimize capacity
supply
1, 2, 3, 4
1 200 veh/h
Origin the Netherlands
By analogy with speed control
(the gain is greater on a
maladjusted light)
Depends greatly on the type of
access
If compliance is absolute
(1) These percentages apply to the capacity value in the absence of any operating measure.
PIARC
. 179 . 04.04.B -1999
Tableau 39 : Répartition de la demande (Référence France)
Objectifs
Répartir les flux sur un
réseau autoroutier
Configuration
de trafic
Outils
Communication
1
2
Répartir les flux sur le
réseau
Utiliser le réseau associé
parallèle proche de
l'autoroute
Ecrêter les pointes
Communication et
modulation spatiale
des péages
Communication
(par exemple
"Bison futé")
3
1
Transfert
de la (1)
demande
3à8%
Commentaires
Dépend beaucoup de la
capacité à atteindre la cible
3à8%
Dépend beaucoup de la
capacité à atteindre la cible.
2à3%
Analyse d'un seul cas
8 % du trafic Un seul cas connu.
détourné
1
Dépend du réseau proposé.
2
Dépend du réseau proposé.
Plan de
jalonnement
4
Communication
1
5%
2
3%
3
1à3%
Ne concerne que les usagers
non habitués ; par ailleurs, il est
difficile de faire la part de ce qui
est pris en compte par les
modèles d'affectation.
Proportionnel à la longueur du
bouchon. Nuisances possibles
sur le réseau associé.
Proportionnel à la longueur du
bouchon. Nuisances possibles
sur le réseau associé.
Déconseillé, sauf accord des
Collectivités concernées.
Communication
1
2
2à3%
Communication et
modulation
temporelle des
péages
1
2
3
(1) Ces pourcentages concernent la réduction de la pointe.
AIPCR
. 180 . 04.04.B - 1999
10 %
Une seule expérience évaluée.
Sans doute du même ordre de
grandeur que le précédent, voire
plus important.
Aucune expérience. A priori
supérieur à 3 % et inférieur
à 10 %.
A noter la difficulté de faire la
part entre ce qui relève de
l'élasticité de la demande et ce
qui relève de la communication
nécessairement associée.
A noter la difficulté de faire la
part entre ce qui relève de
l'élasticité de la demande et ce
qui relève de la communication
nécessairement associée.
A noter la difficulté de faire la
part entre ce qui relève de
l'élasticité de la demande et ce
qui relève de la communication
nécessairement associée.
Table 39: Breakdown of demand (Reference France)
Objectives
Distribute traffic flows over
a motorway network
Traffic
configuration
Tools
Communication
1
2
Distribute traffic flows over
the network
Use the ancillary parallel
network close to the
motorway
Level down peaks
Communication
and spatial toll
modulation
Communication
(e.g. "Bison futé"
traffic guidance
system)
Road signing plan
3
1
Transfer of
demand (1)
3 to 8%
Depends greatly on capacity to
reach the target
3 to 8%
Depends greatly on capacity to
reach the target
2 to 3%
Only one case analyzed
8% of traffic Only one known case.
diverted
1
2
4
1
5%
2
3%
3
1 to 3%
Communication
1
2
2 to 3%
Communication
and timedependent toll
modulation
1
Communication
2
3
(1) These percentages concern peak reduction.
PIARC
Comments
. 181 . 04.04.B -1999
Depends on the proposed
network.
Depends on the proposed
network.
Only concerns unfamiliar
drivers. It is not easy to
determine what is taken into
account by the assignment
models
Proportional to length of
tailback. Nuisance possible on
ancillary network
Proportional to length of
tailback. Nuisance possible on
ancillary network
Not recommended except with
agreement of the local
authorities concerned
Only one experience assessed
Doubtless similar to the
foregoing or even greater
No experience. In principle more
than 3% and less than 10%.
10%
Note the difficulty in determining
what concerns demand elasticity
and what concerns
communication, necessarily
associated.
Note the difficulty in determining
what concerns demand elasticity
and what concerns
communication, necessarily
associated.
Note the difficulty in determining
what concerns demand elasticity
and what concerns
communication, necessarily
associated.
IX.3. Le jeu des acteurs
Le tableau 40 identifie, au-delà des seuls responsables des administrations routières,
les acteurs impliqués dans l’aménagement des routes et dans la fourniture des services
associés, ceux qui utilisent la route, et ceux qui en supportent les impacts. Les
principaux objectifs de ces personnes figurent dans la colonne 2 du tableau, les
principaux indicateurs qu’ils utilisent dans la colonne 3 et les contrôles qu’ils sont en
mesure d’exercer pour atteindre leurs objectifs dans la colonne 4. Dans de nombreux
pays, les acteurs sont regroupés en organisations qui ont à répondre de plusieurs des
objectifs considérés.
Tableau 40 : Le jeu des acteurs (Référence Royaume-Uni)
Acteurs
Objectifs
Indicateurs
G Politiciens
G Objectifs du
G votes
G Sécurité
gouvernement
G Environnement
G Développement
G Coûts
G Maître
G Réalisation
G Taux de rentabilité
G Coût
d’ouvrage
effective
G Bénéfices attendus
G Maître
G Projet de qualité
Conformité aux :
d’oeuvre
G Normes
G Procédures et
G Programme
G
Constructeur
G
G
Exploitant
G
G
G
Accomplissement
du contrat
Sécurité
Préservation des
actifs
Exploitation du
trafic
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G
Plan de construction
Suivi du budget
G
G
G
G
G
G
G
Management de
l’entretien
G
G
G
G
G
G
G
Fluidité
Congestion minimale
Temps de parcours
acceptable
AIPCR
. 182 . 04.04.B - 1999
G
G
G
Contrôles
Aucun
Objectifs nationaux/locaux
Objectifs nationaux/locaux
Plan de transport
Budget
Management de projet
Evaluation du projet
Suivi après construction
Revue de projet
Consultation
Procédures légales
Normes/spécification
Evaluation
Management de projet
Optimisation coût/solution
/innovation
Qualité du parcours
Signaux et équipements
opérationnels
Disponibilité des services annexes
Interruptions de trafic pour
entretien
Signaux de trafic
Feux de trafic
Centres de contrôle de trafic
IX.3. The key players involved
Table 40 goes beyond the road administration managers to identify the people involved
in road development and the provision of associated services, those who use the road
and those who are affected by it. The main objectives of these people are in column 2
with the main indicators they use in column 3 and the controls they are able to make in
order to achieve their objectives in column 4. In many countries the key players are
grouped in organizations that have to fulfill more than one purpose.
Table 40: The key players involved (Reference United Kingdom)
Key players
Objectives
Indicators
G Politicians
G Government
G Votes
G Safety
objectives
G Environment
G Development
G Costs
G Owner
G Actual completion G Profitability ratio
G Cost
G Expected profits
G Engineer
G Quality scheme
Compliance with:
G
Builder
G
G
Operator
G
G
Fulfillment of
contract
Safety
Asset preservation
G
G
G
G
G
G
G
G
Controls
None
National/local objectives
National/local objectives
Transport plan
Budget
Project management
Project evaluation
Post-construction monitoring
Project review
Consultation
Legal procedures
Standards/specification
Evaluation
Project management
cost optimization/innovation cost
Trip quality
Signals and operational equipment
G
G
G
Standards
Procedures and
Programme
G
G
Construction plan
Budget monitoring
G
G
G
G
G
G
G
Maintenance
management
G
G
G
G
G
G
Traffic operation
G
G
G
Free-flowing traffic
Minimum congestion
Acceptable trip time
PIARC
. 183 . 04.04.B -1999
G
G
G
Availability of ancillary services
Traffic interruptions for
maintenance
Traffic signals
Traffic lights
Traffic control centres
G
Acteurs
Police
G
G
Usagers
G
G
G
G
G
G
G
G
Ceux qui
vivent ou
travaillent
près de la
route
Ceux qui ont
à voir avec
les impacts
de la route
G
G
G
Objectifs
Sécurité de la
route
Accès maximal
Fiabilité du temps
de parcours
Sécurité du
parcours
Coût acceptable
Assistance
secours d’urgence
opératoire
Qualité des
services annexes
Intrusion minimale
Préservation de
l’environnement
Amélioration des
retombées
économiques
G
G
G
G
G
G
G
Indicateurs
Exploitation des
accidents
Expériences et points
de vue personnels
Niveau de bruit
Qualité de l’air
Aspect visuel
Impacts sur le bruit,
l’eau, l’air
Effet sur la nature, les
populations, les loisirs
G
G
G
G
G
G
G
G
G
Contrôles
Contrôle du trafic
Actions de police
Centres de contrôle
Mesures de sécurité
Choix de route
Choix du mode
Vitesse
Fourniture d’éléments de contexte
aux exploitants et aux politiciens
Fourniture d’éléments de contexte
aux exploitants et aux politiciens
Le tableau 40 (p 182-184) met en évidence un certain nombre de points clefs :
-
il y a une grande diversité d’indicateurs de qualité,
l’importance relative de ces indicateurs est variable,
un grand nombre de personnes sont concernées et chacune ne peut contrôler que
quelques aspects de la qualité,
il y a intérêt à coordonner et à clarifier les rôles,
l’usager et ceux qui sont concernés par la route peuvent ne pas être conscients des
personnes ou organisations qui sont impliqués dans la réalisation et l’exploitation
d’un projet routier, non plus que de leurs rôles respectifs et de leurs interactions.
IX.4. L’effet de l’évolution des exigences des usagers
sur les administrations routières et sur les réseaux routiers
Les paragraphes suivants IX.4.1, IX.4.2, IX.4.3, reprennent certaines des idées
développées par le Comité 4 dans sa contribution au rapport introductif relatif à la
séance KL2 sur la «Sensibilité des usagers ».
IX.4.1. Les priorités de moyens entre investissement, entretien, exploitation
La qualité des réseaux de transport a évolué, passant en quelques décennies, dans les
pays où le réseau de transport a atteint un bon niveau de maturité, d’une valeur
essentiellement technique à une valeur plus globale intégrant des fonctions purement
routières et de service à l’usager, mais aussi la réduction des impacts sur
l’environnement, l’aménagement du territoire, l’économie générale des projets.
N’oublions pas que cette évolution s’est souvent faite au prix d’efforts soutenus
d’investissements, notamment sur les réseaux autoroutiers et ce, parfois au détriment
de la réhabilitation et du maintien en état des réseaux existants.
AIPCR
. 184 . 04.04.B - 1999
G
G
Key players
Police
Users
G
Objectives
Road safety
G
G
Maximum access
Trip time reliability
G
Safety of journey
G
G
G
G
G
Those who
live and work
near the road
Those
concerned by
road impacts
G
G
G
G
G
Indicators
Accident processing
Experiences and
personal points of
view
G
G
G
G
G
G
G
Controls
Traffic control
Police actions
Control centres
Safety measures
Choice of road
Choice of mode
Speed
Acceptable cost
Operational
emergency aid
Quality of ancillary
services
Minimum intrusion
Environmental
preservation
Improvement of
economic spin-offs
G
G
G
G
G
Noise level
Air quality
Visual appearance
Impacts on noise,
water, air
Effect on nature,
populations, leisure
G
G
Providing operators and politicians
with context elements
Providing operators and politicians
with context elements
Table 40 (p 183-185) demonstrates a number of key points:
-
There are many different quality indicators,
The relative importance of indicators varies,
A large number of people are involved, each of whom can only control a few aspects
of quality.
It is desirable to co-ordinate and clarify roles
The user and those concerned by the road may not be aware of the people and
organizations involved in delivery and operation of a road project, nor of their
respective roles and interactions
IX.4. The effect of user requirement trends
on the road administrations and on the road networks
The following sections IX.4.1, IX.4.2, IX.4.3, outline some of the ideas developed by
Committee 4 in its contribution to the introductory report for the session of KL2 on
"Users' perceptions".
IX.4.1. Prioritizing resources between investment, maintenance and operation
In countries where the road transport system has reached a good level of maturity, the
quality of transport networks has developed in a few decades from a mainly technical
value to a more overall value. This value integrates not only purely road-related
functions and service to the user, but also the reduction of environmental impacts, land
use planning and general project economics. This change has often been accomplished
through sustained investment input, particularly for the motorway networks, sometimes
to the detriment of rehabilitation and maintenance on existing networks.
PIARC
. 185 . 04.04.B -1999
Il s’en déduit assez couramment aujourd’hui, dans ces mêmes pays, que les
administrations routières doivent mettre en œuvre des politiques plus globales et
ambitieuses de gestion des systèmes de transport et de service à l’usager et
rééquilibrer leur politique d’investissement dans le neuf au profit de la réhabilitation, de
l'entretien et de l’exploitation des réseaux. Cette déduction est fortement encouragée
par les préoccupations d’environnement qui font que la pression sociale, les contraintes
administratives et techniques auxquelles sont soumis les projets routiers, et par
conséquent leurs coûts de construction, ont plutôt tendance à augmenter.
IX.4.2. Développement de la communication et de la transparence
L’une des dimensions essentielles de la modernisation de l’administration routière est le
développement de la communication et de la transparence. Il s’agit d’expliciter et de
faire comprendre les choix des décideurs. Les types de problèmes à résoudre sont
multiples : congestion de la circulation, sécurité des usagers, protection de
l’environnement, financement des projets. Quelles que soient les réponses apportées
par l’administration des routes, qu’il s’agisse d’une action sur l’offre technique, par le jeu
des choix budgétaires entre investissement, entretien, exploitation, ou qu’il s’agisse
d’une action sur la demande, par la réglementation, la gestion, voire la restriction de la
circulation, toutes ces actions demandent à être expliquées aux usagers.
Il est aujourd’hui nécessaire, pour les administrations routières, d’inscrire la gestion du
système de transport routier, et plus particulièrement les projets de nouvelles
infrastructures ou de préservation du patrimoine existant, dans une perspective de
réduction des coûts économiques et sociaux et de développement durable. D’où la
nécessité de faire la démonstration publique de la valeur des projets en cours, et de les
ajuster aux besoins réels des bénéficiaires. Les administrations routières doivent se
donner les moyens, non seulement par la justification technique, mais par la
communication dès les premières phases du processus d’élaboration d’un projet de
nouvelle route, de convaincre les élus et le public que le projet répond à un réel besoin
et que tout sera mis en œuvre pour limiter ses impacts sur l’environnement. En effet,
avant l’existence physique de la route, il y a déjà, par le jeu des bribes d’information
diffusées dans le public, une perception virtuelle de cette dernière. Cette perception
risque de provoquer des réactions et des oppositions souvent disproportionnées par
rapport à la réalité du projet.
Sur les routes existantes où les exploitants sont tentés de jouer sur les restrictions de
circulation par divers moyens, tels que par exemple la réglementation ou l’instauration
d’une redevance ou d’un péage, il est encore plus nécessaire, pour des raisons
d’équité, de jouer la transparence et d’expliciter les raisons impartiales qui conduisent
les administrations routières à opter pour ces solutions. Ces dernières doivent s’assurer
de ce que l’usager est prêt à accepter et à payer.
AIPCR
. 186 . 04.04.B - 1999
Therefore these countries often consider that road administrations must now implement
more comprehensive, ambitious policies for managing transport systems and service to
the user and must shift the balance of their investment policies from new projects
towards the rehabilitation, maintenance and operating of their networks. This conclusion
is greatly influenced by environmental concerns which are tending to increase social
pressures and administrative and technical constraints on road projects and
consequently, on their construction costs.
IX.4.2. Developing communication and transparency
One of the essential dimensions in modernizing a road administration is the
development of communication and transparency. The choices of decision-makers have
to be explained and clarified. Many different problems have to be solved: traffic
congestion, safety, environmental protection, project financing. Whether the road
administrations act on the technical aspect through the mechanism of budget choices
between investment, maintenance and operations, or on demand through control,
management and even traffic restrictions, all these actions need to be explained to the
user.
It is essential for today's road administrations to place road transport system
management, and more particularly new infrastructure projects or the conservation of
existing assets, in the perspective of economic and social cost reductions and
sustainable development. This requires the benefits of ongoing projects to be publicly
demonstrated and tailored to the real needs of the beneficiaries. The road
administrations must achieve this not only through technical justifications but also
through communication in the early stages of the new road development process, in
order to convince elected representatives and the general public that the project meets
a real need and that all reasonable action will be taken to limit its impact on the
environment. Prior to the physical existence of a road, people already have a virtual
perception of it through the scraps of information they receive. Their perceptions are
liable to generate reactions and conflicts that are disproportionate to the realities of the
project.
On existing roads where operators are tempted to apply traffic restrictions through
various means including regulations or the introduction of charges or toll fees, it is even
more necessary, for reasons of equity, to opt for transparency and explain the impartial
reasons that have led the road administrations to adopt these solutions. They must
ensure that the user is willing to accept them and pay for them.
PIARC
. 187 . 04.04.B -1999
IX.4.3. L’adaptation aux contextes locaux
Il faut constater une tendance de plus en plus marquée à la désertification des
campagnes et à l’urbanisation. Cela concentre dans les villes la plupart des
inconvénients, qu’il s’agisse de la congestion, du bruit, de la pollution, ou de l’insécurité
de certaines catégories d’usagers. Par ailleurs, la moindre infrastructure nouvelle prend
énormément de temps à sortir de terre dans les zones fortement urbanisées, et coûte
très cher. Il y a donc évidemment d’autres solutions que les seules infrastructures
neuves à trouver en milieu urbain pour résoudre les problèmes de circulation des
citadins. Sur ce chapitre, les administrations des différents modes de transport ont
intérêt à coordonner leurs actions pour donner un véritable sens à l’intermodalité et
assurer un véritable service public. C’est ici que le concept de système de transport
prend tout son sens.
En zone de relief difficile, les contraintes sont également très fortes. Les administrations
routières doivent développer beaucoup de savoir-faire technologique, et les usagers
accepter des réductions de niveau de service, de manière à éviter les coûts prohibitifs.
Il a également été constaté, en mesurant les effets induits des grandes infrastructures
sur les régions traversées, des résultats extrêmement positifs en termes de réduction
des coûts de transport, d’élargissement des aires de marché. En revanche, au plan de
la concurrence et de la répartition des emplois entre pôles urbains, les mesures ont fait
ressortir un renforcement au profit des pôles dominants. C’est un phénomène dont les
administrations routières doivent tenir compte lorsqu’elles souhaitent, dans le cadre de
leur politique d’aménagement du territoire, mieux irriguer certaines régions. Quoi qu’il
en soit, dans certaines campagnes peu fréquentées, il faudra maintenir un minimum
d’accès et quelquefois de transit. Face à une demande de trafic durablement réduite,
les administrations routières pourront être conduites à réaliser des infrastructures de
type intermédiaire entre l’autoroute et la route ordinaire. Ces infrastructures devront être
d’un coût nettement plus faible que celui de l’autoroute classique, mais avec néanmoins
un haut niveau de service.
AIPCR
. 188 . 04.04.B - 1999
IX.4.3. Adapting to local contexts
There is an increasing tendency towards rural de-population and urbanization. This
concentrates most of the problems in the towns, be they congestion, noise, pollution or
hazards for some user categories. And completing even a minor new infrastructure
project in highly urbanized areas takes a considerable amount of time and money.
Naturally, new infrastructure is not the only solution able to solve traffic problems in
urban areas. And the administrations of the different transport modes will be welladvised to co-ordinate their actions if they are to give real force to intermodality and
provide a proper public service. It is on these terms that the concept of the transport
system will take on its true meaning.
In areas with difficult topography, constraints are also heavy. Road administrations must
develop considerable technological know-how and users must accept lower service
levels to avoid prohibitive costs.
When measuring the ripple effects of major infrastructures on the regions through which
they pass, extremely positive results have been noted in terms of transport cost
reduction, by enlarging market regions. But in terms of competition and job-sharing
between urban centres, a strengthening of the dominant centres has been recorded.
This is a phenomenon that must be taken into account by the road administrations in
their efforts to enhance access to some regions in their land use planning policies.
Whatever the case, in some more remote rural areas, minimum levels of access and
sometimes of transit facilities must be maintained. In the face of reliable low traffic
demand, the road administrations may be led to build infrastructures mid-way between
motorways and ordinary roads. These infrastructures must be much less expensive
than a conventional motorway but with a high service level.
PIARC
. 189 . 04.04.B -1999
REFERENCES
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
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[7]
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routiers en rase campagne, Paris 1998
SETRA, Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales Carrefours plans, Bagneux 1998
Direction des Routes - SETRA, Baromètre de satisfaction des routes nationales,
Résultats des enquêtes 1994 - 1995 - 1996, Paris 1997
SETRA - Club des Concepteurs Routiers, Guide Qualité des projets routiers Etudes et travaux neufs, Bagneux 1997
FHWA, US Department of transportation, Flexibility in Highway Design,
Washington DC 1997
FHWA, US Department of transportation, Transportation User’s Views of Quality,
Washington DC 1997
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1997
OECD - Road Transport Research, Performance indicators for the road sector,
Paris 1997
Maaike Jessurun, Rijksuniversiteit Groningen, Driving through a Road
Environment, Groningen 1997
AIPCR
. 190 . 04.04.B - 1999
REFERENCES
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