Fiche de synthèse (PDF - 735 ko)

POD
« Proposition de nouvelles Organisations de transport combiné
par route et fleuve utilisant le réseau Freycinet »
Projet POD – Synthèse (subvention n° 09 MT CV 41)
Le transport fluvial de marchandises est un mode de transport reconnu comme vertueux sur le plan environnemental.
Sûr, fiable, moins émetteur de gaz à effet de serre que le mode routier, son développement est aujourd’hui mis en
avant au niveau français et européen dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. Une plus grande
utilisation du mode fluvial est un axe de développement aux enjeux importants pour le futur, qui ne pourra que
devenir de plus en plus pertinent compte tenu de la congestion
congestion des réseaux routiers, des coûts de carburant et des
problèmes de pollution atmosphérique, et de leurs évolutions prévues... Sur
ur les dix dernières années, les volumes de
fret fluvial sont en hausse. Cependant la croissance est essentiellement liée aux grands gabarits et on constate une
diminution des trafics sur le petit gabarit. On observe par ailleurs une baisse assez significative de la flotte des bateaux
Freycinet depuis 2000, et sur certaines périodes et sur certains marchés une offre de cale insuffisante.
insuf
Le petit gabarit
ayant vocation à assurer la capillarité de l’ensemble du réseau, il semble important de réfléchir à de nouvelles
solutions (services / moyens) lui permettant de participer et même contribuer à l’essor du transport fluvial. Or, de
manière à être viables et pérennes,, les solutions à mettre en œuvre doivent présenter une faisabilité, une
acceptabilité, une rentabilité et une efficacité suffisantes.
suffisante . Le navire est un des facteurs clés du succès d’un service, par
sa bonne adéquation aux trafics (capacité, vitesse), aux caractéristiques portuaires et de navigation (gabarit), et aussi
par ses performances, et son efficacité économique et environnementale. Plusieurs types d’unités fluviales existent,
mais n’ont pas été dimensionnées afin d’optimiser
d’optimiser une offre visant l’utilisation du réseau Freycinet. En mettant en
adéquation l’offre et la demande, i.e. en concevant les moyens (navires, manutention, SI…) afin qu’ils répondent aux
exigences des services auxquels ils participeraient et des logistiques
logistiques dans lesquelles ils s’inscriraient, des résultats bien
meilleurs (économiques, environnementaux) pourraient sans doute être obtenus.
C’est dans ce contexte que TL&Associés a monté le projet POD avec ses partenaires, le cabinet d’architectes navals
Lebéfaude,
ebéfaude, Voies Navigables de France et le CETMEF, qui a pour objectif d’étudier les possibilités de mise en œuvre de
nouveaux services de transport combiné route-fleuve
route fleuve sur le réseau Freycinet reposant sur différentes composantes
innovantes à caractériser :
•
•
•
•
Une unité fluviale au gabarit Freycinet (automoteur ou barge et pousseur) ;
Des équipements de manutention
tion embarqués sur le navire / fixes pour
ur les interfaces fleuve / route ;
Des moyens routiers pour les pré et post acheminements ;
Des systèmes d’information
mation et de communication (intégrant la traçabilité).
traçabilité)
Les partenaires interviennent de manière spécifique et complémentaire sur les différentes tâches.
Le projet POD a été découpé en 3 phases distinctes qui consistent à :
•
Dresser
resser un état des lieux opposant
opposant la demande (tirée de l’expression du besoin des acteurs concernés) et
l’offre (services, navires, concepts, briques technologiques existants) pour conclure au travers d’un diagnostic
de la situation sur les caractéristiques des services à déployer et les
les pistes de développement à envisager ;
• Proposer
roposer des solutions adaptées, sur la base de règles d’adéquation entre services et solutions (techniques,
organisations) et de leur sélection ;
• Caractériser les solutions et évaluer les impacts liés à leur implémentation
ntation afin de juger de leur viabilité et de
conclure le projet au travers de préconisations appropriées.
appropriées
La phase n°1 a consisté en un état des lieux du réseau Freycinet, de l’offre et de la demande, le positionnement des
acteurs de la chaîne et leur vision de l’avenir de la filière. Les données nécessaires aux analyses ont été obtenues au
travers d’un double processus dee collecte de données « papier » et « terrain ». Il a permis d’obtenir une vision la plus
complète possible de la problématique
blématique mêlant à une vision plus théorique une approche plus pragmatique. Les
données papier ont été obtenues au travers de :
•
•
•
La synthèse des connaissances, des études et des bases de données des partenaires ;
Une recherche documentaire notamment sur Internet ;
La prise en compte d’études et de statistiques existantes issues de bureaux d’études, d’organisations,
d’organisations
nationales ou européennes,, notamment l’ « étude
tude sur les coûts d’un automoteur Freycinet pour le transport
des vrac secs », réalisée par ANTEOR pour le compte du CNT (2005).
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Le rapport détaille dans sa
première partie le réseau
Freycinet au travers de son
infrastructure existante,
ex
à
savoir 18 000km pour le
réseau de voies dont 8 500
navigables par des unités de
transport fonction de leur
gabarit,
les
villes
et
agglomérations traversées et
pouvant tirer parti de ce
mode de transport, ainsi que
less ponts et écluses qui
émail
émaillent
la
navigation
(~1 800 écluses !). La carte
ci-dessous
dessous donne un aperçu
du réseau et des tirants
d’eau associés, afin de
comprendre le contexte de
la navigation fluviale.
L’activité
du
réseau
Freycinet en termes
te
de flux
de marchandises et de trafic
des voies par axe est détaillée avec les évolutions survenues récemment suite à l’évolution des échanges et des
bassins d’activité (fonction des clients parfois uniques sur chaque voie).
voie) On notera qu’en
n 2008,
2008 le trafic généré par le
réseau Freycinet représente un peu moins de 9% du trafic national (essentiellement céréales et
e les matériaux de
construction), soit une baisse de 15% en tonnage et 42% en t-km
t km par rapport à 2000. En comparaison le trafic fluvial a
augmenté de 12% sur la même période.
période
La cale est ensuite détaillée pour noter une division
division par 2 du nombre d’automoteurs de type Freycinet et une
réduction de 50% du port en lourd entre 1998 et 2007 (1038
1038 bateaux pour 398.000 tonnes en 1998 contre 521 pour
197.000 tonnes en 2007. La progression
rogression du nombre d’automoteurs de plus de 400t est de 82% et on a constaté une
augmentation de 83% du port en lourd (379 bateaux pour 346.000 tonnes en 2007).
). La flotte
f
Freycinet est donc
minoritaire en France (41%
41% des unités fluviales et moins de 20 % du port en lourd global
bal de la flotte active)
active et en
Europe (Bénélux
Bénélux + Allemagne + Suisse constituent une flotte
f
européenne de 8631 bateaux pour 10,3 millions de
tonnes dont 17% de Freycinet en nombre et 3% en
termes de capacité). La figure ci-dessus
dessus présente les
principales caractéristiques de la péniche dite Freycinet
et son équivalent en chargement poids lourd.
Les activités logistiques sont ensuite décrites,
décrit comme l’organisation des transports,, qu’il s’agisse du combiné fleuvefleuve
route, du fluvial maritime ou de trafics inter-ports,
inter
les modes de navigation (diurne, semi-diurne…),
semi
les moyens de
manutention embarqués ou non permettant e (dé)chargement des bateaux, les services existants (transport de
déchets ou de matériaux), le traitement de l’information à bord échanges de données,
données, services d’information ou
d’identification).
Les données terrain sont issues d’unee série de 22 d’entretiens semi-directifs
semi directifs de professionnels du secteur ont permis
de dresser un diagnostic des attentes de la filière sous différents aspects (logistique, organisation, technique,
économique…).. Des propositions d’évolution pour la filière et les composantes de services pertinents permettent
d’envisager la conception de nouvelles unités fluviales pour répondre à des marchés spécifiques avec du potentiel
captable pour le fleuve.
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Ensuite, la phase n°2 a eu pour objectif de proposer de nouvelles solutions techniques pour le transport fluvial, en
prenant en compte les difficultés économiques du manque d’adaptation de l’outil de transport et du réseau lui-même
lui
(enfoncement et écluses). Seul le vrac peut être transporté (limitant les marchés captables, très peu de transport de
marchandises en conteneurs ou palettisées) et les quantités transportées doivent être très limitées du fait du tirant
d’eau réduit. Enfin, les délais sont augmentés du fait du grand nombre d’écluses, ce qui limite également les
possibilités de formation de convois.
L’étude prend en compte ces aspects et propose un nouveau matériel et de nouveaux services avec la possibilité de
transporter dee nouvelles unités de transport (conteneurs et palettes), compte tenu des contraintes du réseau afin de
proposer des schémas logistiques rentables et compétitifs, qui permettront d’attirer
d’attirer de nouveaux acteurs
(notamment des jeunes),, de nouveaux utilisateurs
utilisateurs et clients (chargeurs) et ainsi d’accroitre la part du report modal.
Après étude des principales composantes des bateaux (coque, structure, motorisation, gestion énergétique, NTIC,
manutention, réglementation, les solutions suivantes, ont été envisagées puis écartées :
•
Le transport de conteneurs 20 pieds sur 2 niveaux n’est pas retenu car il existe des contraintes rédhibitoires
de stabilité (besoin d’un plan de chargement très contraignant à chaque fois ou encore impossibilité de
voyager à vide), par ailleurs,
eurs, ce chargement et incompatible avec un tirant d’eau
eau limité à 1,8 m.
• Le transport de conteneurs 20 pieds sur 1 niveau (et hors convoi) a été également écarté pour des raisons
économiques (manque de capacité d’emport
d
et de rentabilité).
• Les transports en
n convoi (1 automoteur + 1 barge motorisée ou 1 second automoteur) ne sont pas étudiés car
ils ne peuvent être utilisés sur l’ensemble
l
du réseau Freycinet du fait de la courbure nécessaire et des
découplages trop fréquents pour le passage des écluses.
• Le transport
ransport de vrac (vraquiers) n’est pas l’objet de l’étude (c’est aujourd’hui la spécialité et le marché phare
du Freycinet) ; ces flux peuvent toutefois être envisagés en complément de cale, en cas de retour à vide par
exemple.
• Le transport plus particulierr de biomasse en vrac (bois par exemple) a été écarté à cause du manque de
polyvalence des bateaux à mettre en place. Un tel bateau a été étudié par le cabinet Lebéfaude, le rapport
est disponible sur son site.
• Les formations « pousseur + barge(s)»
barge
qui permettent un découplage, fréquents sur le grand gabarit (à
l’image de la formation « tracteur routier + semi-remorque
semi
» pour le routier), n’ont
’ont pas été développées au
cours de l’étude
étude compte tenu de la structure du marché (la flotte Freycinet est détenue par des artisans
bateliers). Toutefois, cette configuration n’est
n
pas totalement à exclure
clure pour des réflexions futures car elle
pourrait apporter des gains en termes
terme d’enfoncement et d’immobilisation. De plus, cette configuration peut
permettre le découplage des opérations de chargement/déchargement et du poussage.
Après analyse de différentes solutions, l’étude s’est concentrée sur 2 types d’automoteurs : un porte-conteneurs
porte
(UTI
7 pieds ou 10 pieds « high cube ») et un porte-palettes.
porte
Selon les prescriptions techniques de sécurité et de stabilité
(arrêté du 30 décembre 2008) :
• Les formes à l’avant ont été affinées pour améliorer les entrées d’eau
• Sur chacun des modèles, la timonerie est positionnée à l’avant afin de réduire les coûts liés à la « timonerie
télescopique » (plus complexe et plus onéreuse).
• La circulation, de bâbord à tribord ou de l’avant à l’arrière du bateau, a été rendue la plus simple possible,
avec une plage avant suffisamment vaste pour faciliter les manœuvres.
• Les automoteurs ont été étudiés avec et sans logement. Les versions sans logement permettent d’augmenter
le volume dédié au transport de marchandises et d’abaisser les coûts de construction et d’entretien.
d’entretien Dans
certains cas, il sera nécessaire de conserver un logement, notamment pour éviter les problèmes
d’organisation (besoin de gardiennage du bateau et des marchandises pendant les périodes de repos ou
encore gestion complexe d’une organisation en relais avec
avec des risques de retard sur les parcours). Enfin, pour
les artisans bateliers le bateau est un outil de transport et un logement, tous deux indissociables.
On présente ci-après les caractéristiques
ctéristiques des bateaux et les
l modélisations obtenues.
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Dimensions extérieures
Dimensions de la cale
Déplacement lège
Port en lourd (tonnes)
sans logement
avec logement
sans logement
avec logement
Motorisation
Aménagements et équipements
Nombre de conteneurs
sans logement
avec logement
Prix (estimatif)
sans logement
avec logement
Porte-conteneurs
Porte-palettes
Longueur x Largeur x Creux = 38,7m x 5,05m x 2,5m
Longueur x Largeur = 28,25m x 5m
Longueur x Largeur = 24,25m x 5m
67 tonnes sans logement | 72 tonnes avec logement
à 1,8m de tirant d’eau = 246 t
à 2,2m de tirant d’eau = 320 t
à 1,8m de tirant d’eau = 218,6 t
à 2,2m de tirant d’eau = 222,2 t
160 CV
Bras de manutention embarqué (*) + WC
1 WC + bras de manutention embarqué
Avec logement, cuisine, douche, couchette
Conteneurs 7’ = 48, sur 2 couches
Palettes gerbables = 272
10’HC = 11 (dans la largeur), sur 1 couche
Palettes non gerbables = 144
Conteneurs 7’ = 44, sur 2 couches
10’HC = 10 (dans la largeur), sur 1 couche
510 000 € HT
535 000 € HT
560 000 € HT
Enfin, la phase n°3 a eu pour objectif l’évaluation des solutions retenues et d’en tirer des conclusions
conc
quant à la
possibilité de nouvelles organisations de transport combiné par route et fleuve sur le réseau Freycinet.
Freycinet Celle-ci a été
réalisée sur la base de 3 scénarios logistiques opérationnels basés sur des cas réels, décrits,
décrits analysés et comparés à
une solution actuelle (100% route ou autres modes) : un scénario courte distance pour des marchandises palettisées
ou conteneurisées (7’ et 10’ pour les déchets) puis un autre longue distance avec des conteneurs pour le transport de
pièces automobiles et de chutes de ferraille en retour. L’étude des schémas et coûts de transport, la prise en compte
des subventions et aides possibles (VNF, ADEME, MEDDTL, CEE), la mutualisation et l’équilibrage
l’équilibrage des flux
f ont permis
de déterminer un avantage au report modal fluvial
f
par rapport à la route ou au fer (graphe de gauche ci-dessous),
ci
la
prise en compte des coûts externes améliorant encore cet avantage (ci-dessous
dessous graphe de droite).
droite)
En synthèse, les scénarios permettent de démontrer l’existence de scénarios intéressants,
intéressants, mettant en avant
l’importance de l’équilibrage des flux, de la mutualisation et/ou de la mixité. D’autres solutions peuvent également
être intéressantes : scénarios mixtes palettes/conteneurs, distribution cœur des villes en multipoints, « hub and
spoke ». Toutefois, quels que soient les scénarios retenus, il apparait aujourd’hui indispensable de moderniser le
transport au gabarit Freycinet et son organisation afin de disposer de tous les facteurs clés du développement de
nouvelles solutions. Des préconisations
éconisations, ont été élaborées en ce sens pour mettre en œuvre des actions prioritaires
qui pourraient constituer une feuille de route :
• Repenser le matériel (bateau et manutention) ;
Pour concrétiser les résultats de l’étude, la
• Repenser les schémas de transport ;
mise en place d’un prototype opérationnel
opérationn
• Intervenir sur le réseau ;
paraît nécessaire.
• Améliorer la commercialisation des services ;
• Revaloriser la filière.
Contact : [email protected]
a.com / +33 6 11 88 81 80
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