perception du risque dans les transports en france et en

PETRIS.
PERCEPTION DES RISQUES DANS LES MOYENS DE
TRANSPORT EN FRANCE ET EN NORVEGE.
Convention de subvention 08 MT S 032
Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, de Développement durable et de la Mer
Commissariat général du développement durable
Direction de la recherche et de l’innovation
Rapport final
Juin 2011
TABLE DE MATIERES
PRESENTATION DU RAPPORT........................................................................................................................... 8
WP1 - PERCEPTION DU RISQUE DANS LES TRANSPORTS EN FRANCE ET EN NORVEGE DU POINT DE VUE DES
OPERATEURS DE TRANSPORTS....................................................................................................................... 10
INTRODUCTION.............................................................................................................................................. 11
METHODE ...................................................................................................................................................... 13
LE QUESTIONNAIRE ................................................................................................................................................ 13
PASSATION........................................................................................................................................................... 13
ECHANTILLON................................................................................................................................................. 15
LE TRANSPORT DE VOYAGEURS PAR AUTOBUS A LA RATP .............................................................................................. 15
PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DE L’ECHANTILLON ..................................................................................................... 16
Sexe et âge................................................................................................................................................... 16
Niveau d'études ........................................................................................................................................... 17
Enfants à charge.......................................................................................................................................... 18
Ancienneté dans la profession ..................................................................................................................... 18
Conditions de travail à la RATP.................................................................................................................... 19
Durée de travail des machinistes receveurs................................................................................................. 20
Travail de jour et/ou de nuit ........................................................................................................................ 20
En semaine................................................................................................................................................... 21
Le week-end................................................................................................................................................. 21
CONTEXTE ............................................................................................................................................................ 23
Accidentologie ............................................................................................................................................. 23
Formation des machinistes-receveurs ......................................................................................................... 24
Quelle vie après une agression ? ................................................................................................................. 25
EVENEMENTS DESAGREABLES ................................................................................................................................... 26
Perception du risque .................................................................................................................................... 26
Expérience du risque.................................................................................................................................... 28
Perception du risque .................................................................................................................................... 29
Expérience du risque.................................................................................................................................... 30
ATTAQUE TERRORISTE ............................................................................................................................................. 30
LES FACTEURS D’INQUIETUDE ................................................................................................................................... 31
L’EFFICACITE DES MESURES ...................................................................................................................................... 32
LA FORMATION AUX SITUATIONS D’URGENCE .............................................................................................................. 34
PERCEPTION DES RISQUES DANS DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT ................................................................................ 35
CONCLUSIONS ................................................................................................................................................ 37
2
WP2 - PERCEPTION DU RISQUE ET CHOIX DU MODE DE TRANSPORTS EN FRANCE ET EN NORVEGE .............. 39
ETUDE QUALITATIVE : PERCEPTION DU RISQUE DANS LES TRANSPORTS FRANÇAIS ....................................... 39
INTRODUCTION.............................................................................................................................................. 39
REPRESENTATIONS SOCIALES .................................................................................................................................... 41
APPROCHE PSYCHOMETRIQUE .................................................................................................................................. 42
PSYCHOLOGIE COGNITIVE ........................................................................................................................................ 42
RISQUE DANS LES TRANSPORTS................................................................................................................................. 43
MODELE DYNAMIQUE DU CHOIX DU MODE DE TRANSPORT ............................................................................................ 45
HYPOTHESES ........................................................................................................................................................ 47
Le choix ........................................................................................................................................................ 47
Les caractéristiques des modes de transports ............................................................................................. 47
Les connaissances et caractéristiques des usagers...................................................................................... 47
Le motif de déplacement ............................................................................................................................. 48
Le rôle du risque dans la prise de décision................................................................................................... 48
Le mode de transport habituel .................................................................................................................... 48
Reconsidérer son choix du mode de transport............................................................................................. 48
METHODE ...................................................................................................................................................... 49
L’ENTRETIEN COMME METHODE DE RECHERCHE ........................................................................................................... 49
RECRUTEMENT DE L’ECHANTILLON ............................................................................................................................ 50
CARACTERISTIQUES DES PERSONNES INTERROGEES ....................................................................................................... 50
GUIDE D’ENTRETIEN ............................................................................................................................................... 51
L’ANALYSE QUALITATIVE ......................................................................................................................................... 52
Techniques de transcription......................................................................................................................... 52
L’analyse des données qualitatives.............................................................................................................. 53
RESULTATS ..................................................................................................................................................... 54
RISQUE................................................................................................................................................................ 55
Perception de la sécurité dans les transports parisiens ............................................................................... 55
Se plaindre du risque des incidents techniques ........................................................................................... 56
Se plaindre du risque d’accident.................................................................................................................. 59
Se plaindre du risque d’agression ................................................................................................................ 61
Triangle de risque ........................................................................................................................................ 62
VECU .................................................................................................................................................................. 63
Etre témoin .................................................................................................................................................. 63
Vécu indirect ................................................................................................................................................ 64
Vécu direct ................................................................................................................................................... 65
LA PEUR .............................................................................................................................................................. 67
L’Autre – source d’anxiété, de peur, de tranquillité..................................................................................... 69
CHOIX PRIMAIRE.................................................................................................................................................... 71
Motivation, critères privilégiées et le choix primaire................................................................................... 75
Représentations des modes de transport .................................................................................................... 76
Evolution du choix primaire ......................................................................................................................... 78
Le non choix ................................................................................................................................................. 78
Le choix inconscient ..................................................................................................................................... 79
L’habitude.................................................................................................................................................... 79
CHOIX SECONDAIRE................................................................................................................................................ 79
3
Comportements défensifs............................................................................................................................ 80
Le rôle du risque dans le choix secondaire................................................................................................... 82
CHOIX TERTIAIRE ................................................................................................................................................... 83
Ce qui rassure .............................................................................................................................................. 83
Mesures mises en question.......................................................................................................................... 84
Améliorations .............................................................................................................................................. 86
DISCUSSION ................................................................................................................................................... 88
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU CHOIX ..................................................................................................................... 91
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DES CARACTERISTIQUES DES MODES DE TRANSPORTS............................................................. 92
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DES CONNAISSANCES ET CARACTERISTIQUES DES USAGERS ...................................................... 93
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU MOTIF DE DEPLACEMENT ............................................................................................ 95
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU ROLE DU RISQUE DANS LA PRISE DE DECISION .................................................................. 96
Perceptions du risque et transport .............................................................................................................. 96
Approche psychométrique ........................................................................................................................... 97
Psychologie cognitive et l’influence du risque: Système délibératif et système intuitif............................. 100
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU MODE DE TRANSPORT HABITUEL................................................................................. 102
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DE LA RECONSIDERATION DE SON CHOIX DU MODE DE TRANSPORT......................................... 102
LA PROCHAINE ETAPE : MODELE EMPIRIQUE DU ROLE DU RISQUE DANS LE CHOIX PRIMAIRE ET SECONDAIRE.......................... 104
ETUDE QUANTITATIVE.................................................................................................................................. 107
INTRODUCTION............................................................................................................................................ 107
ETAT DE L’ART ET DEVELOPPEMENT DU MODELE THEORIQUE ....................................................................................... 108
ETUDE QUALITATIVE : VALIDATION ET EXTENSION DU MODELE ..................................................................................... 110
MODELE EMPIRIQUE A TESTER ............................................................................................................................... 113
Hypothèse A. La perception du risque ....................................................................................................... 114
Hypothèse B. Les différences entre la France et le Norvège ...................................................................... 115
Hypothèse C. L’impact du risque sur les choix individuels ......................................................................... 115
METHODE .................................................................................................................................................... 116
RECRUTEMENT DES ECHANTILLONS FRANÇAIS ET NORVEGIENS...................................................................................... 116
CARACTERISTIQUES DE L’ECHANTILLON FRANÇAIS ET NORVEGIEN................................................................................... 117
SONDAGE FRANÇAIS ............................................................................................................................................. 118
RS Les Renseignements signalétiques........................................................................................................ 118
Accès des transports sur lieu de résidence et de travail ............................................................................ 118
Utilisation des transports, choix primaire.................................................................................................. 118
Vécu direct (personnel), vécu indirect (membres de la famille, amis), témoin .......................................... 119
Perception du risque .................................................................................................................................. 119
Précautions lors des déplacements, choix secondaire ............................................................................... 120
Mesures de sécurité, choix tertiaire........................................................................................................... 121
Variabilité individuelle ............................................................................................................................... 122
SONDAGE NORVEGIEN .......................................................................................................................................... 123
Renseignements signalétiques .................................................................................................................. 123
Possession du permis et de véhicule .......................................................................................................... 123
Accès des transports sur le lieu de résidence et de travail......................................................................... 123
Utilisation des transports .......................................................................................................................... 123
Perception des risques ............................................................................................................................... 124
Vécu direct ................................................................................................................................................. 125
4
Vécu indirect .............................................................................................................................................. 125
Témoin ....................................................................................................................................................... 126
Influence du vécu direct et indirect sur le choix du mode de transport ..................................................... 126
Variation individuelle................................................................................................................................. 126
Mesures de sécurité ................................................................................................................................... 126
AGREGATION DES DONNEES FRANÇAISES ET NORVEGIENNES : POINTS EN COMMUN & MANIPULATIONS ............................. 127
RESULTATS ................................................................................................................................................... 132
CHOIX PRIMAIRE.................................................................................................................................................. 132
CHOIX SECONDAIRE.............................................................................................................................................. 135
CHOIX TERTIAIRE ................................................................................................................................................. 137
VECU ................................................................................................................................................................ 138
PERCEPTION DU RISQUE ....................................................................................................................................... 140
Le risque subjectif ...................................................................................................................................... 142
Le risque cognitif et le risque affectif......................................................................................................... 144
Comparaison du risque cognitif et affectif en France et en Norvège ........................................................ 145
Distinction entre le risque cognitif et affectif ............................................................................................ 151
Confirmer la distinction cognitive/affective par Analyse Factorielle ......................................................... 160
MODELISATION DU CHOIX PRIMAIRE........................................................................................................................ 166
Modélisation du Choix Primaire : Bus ........................................................................................................ 170
Modélisation du Choix Primaire : Métro.................................................................................................... 172
Modélisation du Choix Primaire : RER ....................................................................................................... 174
Modélisation du Choix Primaire : Voiture .................................................................................................. 175
Modélisation du Choix Primaire : Deux roues............................................................................................ 177
Modélisation du Choix Primaire : Vélo....................................................................................................... 179
Modélisation du Choix Primaire : Marche à pied....................................................................................... 181
MODELISATION DU CHOIX SECONDAIRE .................................................................................................................... 182
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions sociales ......................................................................... 183
Modélisation du Choix Secondaire : Auto présentation............................................................................. 184
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions physiques ...................................................................... 185
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions techniques..................................................................... 186
MODELISATION DU CHOIX TERTIAIRE ....................................................................................................................... 187
Modélisation du Choix Tertiaire : Présence militaire ................................................................................. 188
Modélisation du Choix Tertiaire : Présence de police ................................................................................ 189
Modélisation du Choix Tertiaire : Caméras................................................................................................ 190
DISCUSSION ................................................................................................................................................. 191
CONFIRMATION DE LA DISTINCTION ENTRE LE RISQUE COGNITIF ET LE RISQUE AFFECTIF................................................. 191
LES DIFFERENCES DE PERCEPTION DE RISQUES ENTRE LES FRANÇAIS ET LES NORVEGIENS.................................................... 191
L’IMPACT RELATIF DU RISQUE COGNITIF ET DU RISQUE AFFECTIF SUR LES CHOIX PRIMAIRES, SECONDAIRES ET TERTIAIRES DES
FRANÇAIS ET DES NORVEGIENS............................................................................................................................... 192
REFERENCES ................................................................................................................................................. 194
5
WP3 – ROLE DES MEDIAS DANS LA GENESE DU RISQUE PERÇU.................................................................... 200
INTRODUCTION............................................................................................................................................ 200
CADRE THEORIQUE ...................................................................................................................................... 201
L’INFLUENCE DES MEDIAS SUR L'OPINION PUBLIQUE ET LES OPINIONS INDIVIDUELLES : ANALYSE DES TENDANCES......................... 201
MODELE DE L’AGENDA-SETTING ............................................................................................................................ 203
BILAN ............................................................................................................................................................... 205
METHODOLOGIE .......................................................................................................................................... 206
PROBLEMATIQUE................................................................................................................................................. 206
HYPOTHESES ...................................................................................................................................................... 207
CHOIX DES JOURNAUX .......................................................................................................................................... 208
20 Minutes................................................................................................................................................. 210
Metro ......................................................................................................................................................... 211
Direct Matin............................................................................................................................................... 212
Le Parisien.................................................................................................................................................. 213
LES CATEGORIES .................................................................................................................................................. 214
Première variable : le type de journal........................................................................................................ 214
Seconde variable : le type de transport ..................................................................................................... 214
Troisième variable : le type d’incident ....................................................................................................... 215
Résumé des catégories pour les trois variables ......................................................................................... 217
ANALYSE LEXICOGRAPHIQUE ....................................................................................................................... 218
INTRODUCTION ................................................................................................................................................... 218
ANALYSE PAR JOURNAL ......................................................................................................................................... 218
Le Parisien : cluster .................................................................................................................................... 221
Le Parisien : AFC......................................................................................................................................... 221
20 minutes : cluster ................................................................................................................................... 224
20 minutes : AFC ........................................................................................................................................ 224
Metro : cluster ........................................................................................................................................... 227
Metro : AFC................................................................................................................................................ 227
ANALYSE GLOBALE ............................................................................................................................................... 228
Corpus total : cluster.................................................................................................................................. 232
Corpus total : AFC ...................................................................................................................................... 232
CONCLUSION DE L’ANALYSE LEXICOGRAPHIQUE ......................................................................................................... 233
ANALYSE DE CONTENU THEMATIQUE ....................................................................................................................... 233
VUE GENERALE.................................................................................................................................................... 233
LES TRANSPORTS ................................................................................................................................................. 234
LES INCIDENTS .................................................................................................................................................... 237
Les types d’incidents (sur le corpus entier) ................................................................................................ 237
Les types d’incidents (par transport) ......................................................................................................... 238
Les incidents d’avions : approfondissement .............................................................................................. 241
Les crashs .............................................................................................................................................................. 243
Les attentats .......................................................................................................................................................... 246
Les incidents des transports ferroviaires : approfondissement ................................................................. 249
Rythmes et temporalités ...................................................................................................................................... 250
Une violence omniprésente.................................................................................................................................. 253
La foule, anonyme, fluctuante et innombrable ................................................................................................... 255
Organisations et institutions................................................................................................................................ 257
6
LES JOURNAUX .................................................................................................................................................... 259
Les incidents selon les journaux................................................................................................................. 259
Les transports selon les journaux............................................................................................................... 261
CONCLUSION ...................................................................................................................................................... 262
LE RISQUE..................................................................................................................................................... 266
LE RISQUE AU QUOTIDIEN ...................................................................................................................................... 266
QU’EST CE QUE LE RISQUE ? .................................................................................................................................. 267
DU FATALISME A LA RESPONSABILITE ....................................................................................................................... 268
LA QUESTION DE L’ACCEPTATION DU RISQUE ............................................................................................................. 270
L’erreur de perception ............................................................................................................................... 271
Le non-respect d'une procédure ................................................................................................................ 271
L'erreur de communication........................................................................................................................ 272
Les décisions non prises en temps voulu.................................................................................................... 272
LE RISQUE APPLIQUE AUX TRANSPORTS .................................................................................................................... 273
CONCLUSION................................................................................................................................................ 275
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................ 276
ANNEXES...................................................................................................................................................... 285
ARTICLES ........................................................................................................................................................... 285
Le Parisien.................................................................................................................................................. 285
20 minutes ................................................................................................................................................. 313
METRO ....................................................................................................................................................... 329
Direct Matin............................................................................................................................................... 339
7
PETRIS
PERCEPTION DES RISQUES DANS LES MOYENS DE
TRANSPORT EN FRANCE ET EN NORVEGE
PRESENTATION DU RAPPORT
Ce rapport fait suite au rapport de mi-parcours présenté par les équipes de recherche en
Février 2010. Il témoigne de l’aboutissement des tâches entreprises dans ce projet et présente
les résultats finaux.
Ces résultats concernent la partie française du projet ainsi que certaines comparaisons entre
des données françaises et norvégiennes. Les équipes norvégiennes ont pour leur part publié
leurs rapports indépendamment. Toutefois, des publications communes sont prévues dans des
revues scientifiques et des conférences dans le cadre de la valorisation des résultats. Les
contacts sont maintenus entre les équipes et on pense même à l’extension du projet à d’autres
pays.
Du côté français, les équipes étaient les suivantes :
-Le laboratoire de psychologie de la conduite de l’IFSTTAR responsable du WP 1 : Etude
comparative de la perception du risque.
-Le LVMT ( Laboratoire Ville, Mobilité, Transports), pour le WP 2 : Perception du risque et
choix modal.
- Le LPUA ( Laboratoire de psychologie de l’université d’Angers), qui menait le WP3 : Effets
des médias sur la perception des risques..
Le rapport est divisé en trois parties correspondant aux trois tâches.
Dans le WP1 on décrit les résultats d’une enquête sur la perception des risques effectuée
auprès de conducteurs d’autobus de la RATP ; outre les résultats qu’elle apporte sur le
sentiment d’insécurité des personnels et les difficultés qu’ils rencontrent dans leur travail,
cette enquête permet de comparer les inquiétudes et les préoccupations des chauffeurs à celles
des usagers (l’enquête auprès des usagers a été publiée dans le rapport de mi-parcours).
Le WP 2 s’appuie sur les résultats d’un Etat de l’art que l’on trouve dans le rapport précédent
pour engager d’une part une étude qualitative par entretiens auprès d’une population restreinte
d’usagers des transports à Paris ( transports individuels et collectif) et d’autre part une étude
quantitative sur un échantillon représentatif de parisiens (700 personnes interrogées). Ces
études visent à mesurer l’influence de la perception du risque sur le choix et l’utilisation des
8
moyens de transport ; elles visent également à présenter et à valider un modèle prédictif de la
fréquentation des moyens de transport selon le risque perçu.
Le WP 3 continue d’analyser le contenu de la presse écrite en recherchant la place du risque
dans les compte rendus, son importance, la façon dont la question est traitée, les modalités de
présentation des accidents et des agressions ; utilisant des méthodes lexicographiques, le WP
3 met bien en évidence les préoccupations de chaque support, ses centres d’intérêt et l’image
qu’il souhaite donner de la sécurité et du risque.
9
WP1 - PERCEPTION DU RISQUE DANS LES TRANSPORTS
EN FRANCE ET EN NORVEGE DU POINT DE VUE DES
OPERATEURS DE TRANSPORTS
Françoise PARAN
Julien CESTAC
Patricia DELHOMME
Convention O8 MT S 032 notifiée le 18 décembre 2008 entre le MEEDDAT et le LCPC.
Convention de reversement d'une subvention par l'ENPC à l'INRETS notifiée le 31 mars 2009.
Projet associé au programme ERA-NET 13 « Sécurité et sûreté dans les transports »
10
INTRODUCTION
Ce rapport de recherche porte sur la perception des risques pour la sûreté et la sécurité des
opérateurs de transport. Il fait suite au premier rapport sur la perception des risques par les
usagers (enquête S1). Pour mémoire, les principales conclusions de la première enquête sont
les suivantes :
-
Les différents indicateurs de perception du risque (inquiétude, probabilité perçue et
évaluation du risque pour autrui) présentent entre eux des corrélations positives très
élevées (>.60).
-
Globalement, le risque perçu en France, bien que modéré, est présent chez les enquêtés
et ce, qu’il soit lié à un événement désagréable, un
accident ou à une attaque
terroriste. À titre de comparaison, le risque perçu est systématiquement moins élevé en
Norvège.
-
Les modes de transports qui suscitent le plus d’inquiétude en termes de risque
d’accident sont la moto, le vélo puis la voiture. Cette perception est conforme aux
risques réels d’accidents et, en ce sens, les répondants sont réalistes concernant leur
exposition au risque.
-
Le risque d’évènement désagréable est perçu comme plus probable dans le RER et le
métro parisien, mais aussi en deux-roues à moteur, ce qui est plus inattendu.
-
Le risque d’attentat est perçu comme plus probable dans les transports publics, en
particulier l'avion, le RER et le métro, que dans les transports individuels.
-
La perception modérée des risques se traduit par des comportements d’évitement et de
protection tout aussi modérés : les enquêtés déclarent rarement éviter un mode de
transport donné en raison du risque ressenti lors de son usage ; de la même façon, ils
n’essayent pas non plus de changer d’itinéraire ou de créneau horaire par exemple. Par
ailleurs, globalement, les répondants déclarent ne pas faire d'efforts particuliers pour
se prémunir contre un risque.
-
Les comportements de protection liés à une obligation légale (respect des priorités et
des feux, port de la ceinture en voiture ou du casque à moto), sont déclarés être plus
fréquemment adoptés que ceux qui ne sont pas liés à la Loi (port du casque à vélo,
d’une tenue réfléchissante la nuit à pied).
11
Les données de cette première enquête ont donné lieu à des analyses plus approfondies sur la
comparaison France-Norvège qui sont en cours de publication1.
L’objectif de ce deuxième volet d’enquête était de recueillir les opinions de conducteurs
professionnels en matière de perception des risques afin de les comparer à celles des usagers.
En effet, le niveau d’expertise est reconnu comme un facteur important de la perception des
risques (Slovic, 1987).
Le questionnaire auprès des experts, construit sur la base du questionnaire pour les
profanes, a été décliné en 5 volets par type de conducteur (métro, bus, taxis, tramway et train).
Parallèlement, nous avons multiplié les prises de contact par lettre, par mail et par
téléphone auprès des exploitants : RATP (Bus, Métro, Tramway), SNCF (RER, TER,
Tramway, Trains), Fédération Nationale des Artisans du Taxi, etc. Seules, la division bus et
tramway de la RATP et la fédération des artisans taxis ont répondus favorablement au
principe de l'enquête. La division Métro de la RATP a considéré le questionnaire trop
"anxiogène" et pouvant se télescoper avec l'accord de méthode sur la prévention des risques
psychosociaux au cours du printemps 2010. Le Domaine Traction de la SNCF n’a pas été
favorable à la possibilité de diffuser le questionnaire auprès des conducteurs (la question sur
la formation aux situations d’urgence ne serait pas audible pour la population des conducteurs
de trains par certains de ses items ; les sujets d’attentat terroriste voire de prise d’otages leur
sont apparus excessifs ; nombre de questions ne se rapporteraient pas à une situation de travail
mais à un utilisateur des transports).
Au final, nous avons obtenu les réponses de 820 conducteurs de bus, 16 conducteurs de
tramway et 12 conducteurs de taxi. Les réponses des conducteurs de tramway et de taxi étant
trop peu nombreuses pour faire l’objet d’une analyse fiable, nous avons donc concentré nos
efforts sur la population des conducteurs de bus parisiens.
Dans un premier temps nous présenterons la méthodologie employée pour réaliser cette
deuxième étude puis, dans un deuxième temps, les résultats obtenus seront présentés, analysés
et discutés.
1
Un document de travail en anglais sera transmis ultérieurement comme convenu avec Mr Sanchez.
12
METHODE
LE QUESTIONNAIRE
Le questionnaire a été structuré comme suit :
•
évaluation du risque (inquiétude, probabilité) au regard d'un événement désagréable, d'un
accident, attaque terroriste, et expérience d'incidents, accidents pendant l'exercice de la
profession (Q. 1 à 6) ;
•
facteurs contribuant au sentiment d'inquiétude pendant l'exercice de la profession (Q. 7) ;
•
facteurs contribuant au sentiment de sécurité : efficacité perçue de mesures de sécurité
spécifiques du mode pour la sécurité des passagers et pour eux-mêmes (Q. 8 et Q.9) ;
•
point de vue concernant la vidéosurveillance et suggestions pour améliorer leur propre
sécurité et/ou celle des passagers (Q. 10 et 10b) ;
•
formation aux situations d'urgence, consignes en situation d'urgence (Q.11 et 12) :
•
évaluation du risque pour autrui au regard d'un événement désagréable, d'un accident et
d'un attentat terroriste selon les modes de transport (Q. 13 à 15) ;
•
échelle de désir de contrôle de Burger (Q. 16), traduite et dans sa version réduite (2002) ;
•
les caractéristiques de l'enquêté : sexe, âge, niveau d'études, nombre d'enfants à charge,
ancienneté d'exercice de la profession, fréquence de travail selon le moment de la journée
en semaine et le week-end, ligne(s) ou zone(s) ou secteur(s) de travail (Q. 17 à 26)
•
une question ouverte pour des informations complémentaires en rapport avec le risque
perçue (Q. 27)
PASSATION
Le questionnaire a été saisi sous Sphinx et domicilié chez ce même prestataire. Suite
aux pré-tests, il a été administré on line. Pour les conducteurs de bus, le questionnaire était
directement accessible via un lien depuis l'intranet de la RATP ; l'enquête s'est déroulée entre
le 20 mai et le 19 juin 2010. Pour les conducteurs de taxi, une annonce dans le magazine
bimestriel de référence de la profession (l'artisan du taxi) présentait l'enquête et incitait les
conducteurs de taxi à y répondre en précisant l'adresse de redirection pour se connecter
directement à l'enquête ; l'enquête s'est déroulée entre le 1er août et le 31 octobre 2010.
Au total, 820 conducteurs de bus, 16 conducteurs de tramway et 14 conducteurs de
13
taxi ont répondu au questionnaire. Parmi les conducteurs de bus, 4 d'entre eux conduisent
alternativement le tramway et le bus (il faut être agent de maîtrise de régulation et avoir une
ancienneté d'au moins 3 ans sur bus pour conduire un tramway).
Compte tenu de la faiblesse des effectifs chez les conducteurs de tramway et de
conducteurs de taxi, seules les données concernant les conducteurs de bus (hors conduite
tramway), seront analysées.
14
ECHANTILLON
LE TRANSPORT DE VOYAGEURS PAR AUTOBUS A LA RATP
Le Syndicat des Transports d'Île-de-France2 (STIF) est l'autorité organisatrice des
Transports de la région Ile-de-France et le principal financeur des transports franciliens. Les
lignes de bus de Paris et de la proche banlieue sont exploitées pour l'essentiel par la Régie
Autonome des Transports Parisiens (RATP).
Le Réseau d'autobus de la RATP couvre l'ensemble du territoire de la ville de Paris et
la partie centrale de l'agglomération parisienne. Il totalise 3 403 km de lignes desservant
l'essentiel de l'agglomération (569 km dans Paris intra-muros). La RATP exploite 351 lignes
de bus dont 64 lignes intra-muros numérotées de 20 à 96 ou identifiées de façon particulière,
un certain nombre de lignes de banlieue numérotées de 101 à 597 ou identifiées de façon
particulière, des lignes spéciales et des services de lignes urbaines avec participation
financière des collectivités concernées et 31 lignes de bus de nuit ou Noctiliens. Selon les
zones desservies, les bus sont remisés et entretenus dans 23 centres bus dont 6 à Paris et 19 en
banlieue. Au 1er janvier 2010, la RATP compte 4 451 autobus en service et ces véhicules ont
parcouru 162,2 millions de kilomètres en un an, soit 38 014 km par véhicule en 2009 (Cf.
Commissariat général du développement durable, Observation et statistiques, Chiffres &
statistiques, n° 129, juin 2010). Le trafic bus représente près de 1,1 milliard de voyages soit
plus de 3 millions de voyages quotidiens.
La RATP compte environ 13 000 conducteurs d'autobus ou machinistes.
2
Le STP est transformé en STIF, en application de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au
renouvellement urbains, dite loi SRU. D'outil maîtrisé et partiellement financé par l'État, le STIF devient, au plus tard le 1er
juillet 2005, un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de
l'État. Ses compétences seront élargies (à l'exemple des Autorités Organisatrices des Transports de province) lui donnant
notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux
réguliers de voyageurs, de réviser le PDU ou de fixer les taux du versement transport. Un vaste débat entre le conseil
régional et l'État concernant la dotation budgétaire du STIF a largement retardé ces prévisions et le "nouveau" STIF se
réunit donc le 15 mars 2006 pour la première fois. Depuis le conflit entre le STIF et l'État n'a pas vraiment cessé, de
nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du STIF. C'est ainsi que la conception et la
mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du STIF, telle que le projet du réseau de transport du
Grand Paris, la RATP, entreprise publique de l'état, se voit reconnaître le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le STIF.
15
L'augmentation des départs à la retraite3 conjuguée à la croissance de l'offre du réseau
de bus a généré une accélération des embauches avec un rajeunissement des effectifs et une
lente progression du taux de féminisation (Bilan social du département BUS, Connexions, le
journal du service économique du CRE-RATP, n° 145, juillet/août 2008). Ainsi, l’âge moyen
des conducteurs du département Bus est passé de 38 ans et 6 mois en 2006 à 38 ans et 2 mois
en 2007 et le taux de féminisation s’établissait à 10% en 2007 (9,5% en 2006)4. Globalement,
la population totale des conducteurs salariés du transport routier de voyageurs (TRV) était
plus âgée, avec un âge moyen de 45 ans et 6 mois, et le taux de féminisation deux fois plus
élevé, 20,1% en 2006, qu'au sein de la RATP (Bilan social du transport routier de voyageurs,
SOeS, Observatoire social des transports, août 2008). Au recensement de la population de
1999, l'âge moyen des conducteurs de véhicule routier de transport en commun (PCS 6412)
était de 42 ans (42 ans et 2 mois chez les hommes et 41 ans chez les femmes) et le taux de
féminisation de 13,1% (extraction à partir des données INSEE du RP de 1999, fichier au ¼).
PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DE L’ECHANTILLON
Sexe et âge
L’échantillon est composé de 816 participants qui ont pris part à cette recherche en tant que
conducteurs de bus (soit au moins 6% de l'effectif de cette population) entre le 20 mai et le 19
juin 2010. Plus de 88% sont des hommes (N=720), à peine 11% sont des femmes (N=89) et
une part résiduelle ne décline pas le genre (N=7). L'âge moyen parmi les répondants (N=796)
est de 37 ans et 4 mois (Min=22, Max=60, σ=7,8) ; il est plus faible chez les femmes (35 ans
et 6 mois) que chez leurs homologues masculins (37 ans et 6 mois). Ainsi, l'échantillon
apparaît comme représentatif de la population (cf. supra).
Par classe d'âges, 38% ont entre 22 et 34 ans (N=310), la même proportion chez les femmes
est presque majoritaire (49,4% contre 36,9% chez les hommes) ; 38,6% ont entre 35 et 44 ans
(N=315) et la proportion est plus faible chez les femmes (34,8% contre 39,3% chez leurs
homologues masculins) ; 21% ont au moins 45 ans (N=171), la proportion est beaucoup plus
faible chez les femmes (13,5% contre 21,9% chez les hommes). Le solde, soit 2,5% (N=20),
est constitué par les non répondants.
3
4
Les agents de conduite de la RATP peuvent partir en retraite à 50 ans s’ils ont acquis 25 ans de service.
En 2009, la part des femmes dans l'effectif global (sédentaires et roulants) de la RATP était de 19,8% (19,6% en 2007).
16
Tableau 1 : Répartition de l'effectif de l'échantillon des conducteurs de bus de la RATP selon le sexe et l'âge.
GENRE
AGE (répondants)
Age moyen
Hommes
Femmes
NR
Total
720
89
7
816
88,2%
10,9%
0,9%
100%
707
87
2
796
88,8%
10,9%
0,3%
100%
-
37 ans et 4 mois
37 ans et 6 mois 35 ans et 6 mois
Ecart-type
7 ans et 10 mois
7 ans et 2 mois
7 ans et 7 mois
Minimum
22
23
22
Maximum
60
53
60
22-24 ans
24
1
25
25-29 ans
89
19
108
30-34 ans
153
24
177
35-39 ans
162
23
40-44 ans
121
8
129
45-49 ans
100
5
105
50-54 ans
51
7
1
59
Classes d'âge
1
186
≥ 55 ans
7
NR
13
2
5
20
7
Total
720
89
7
816
Niveau d'études
Les conducteurs déclarent massivement (87%) avoir un niveau d'études secondaire (N=710),
via la filière professionnelle pour près de deux conducteurs sur trois (62,4%, N=509) et la
filière générale pour près d'un machiniste sur quatre (24,6%, N=201). Par ailleurs, près de
9,9% déclare un niveau d'études supérieur (N=81), 2,6% un niveau d'études primaire (N=21).
Le solde, 0,5% (N=4), est constitué par les non répondants.
La filière professionnelle, bien que moins fréquente chez les femmes que chez leurs
homologues masculins, est majoritaire chez celles-ci (53,9% contre 63,8% chez les hommes).
À l'inverse, les niveaux d'études du secondaire via la filière générale et celui du supérieur sont
plus fréquents chez les femmes que chez les hommes (respectivement 29,2% et 14,6% chez
les femmes et 24% et 9,4% chez les hommes.
L'âge moyen des conducteurs diminue avec l'allongement du niveau d'études, de 43,4 ans
pour le niveau d'études primaire, il passe à 37,6 ans pour le niveau secondaire et à 33,2 ans
pour celui supérieur.
17
Enfants à charge
Au total, plus d'un conducteur sur quatre déclare n'avoir aucun enfant à charge (26,1%,
N=213) et la proportion est plus forte chez les femmes (près d'une conductrice sur trois) que
chez leurs homologues masculins (un conducteur sur quatre). Plus de deux conducteurs sur
trois déclarent avoir au moins un enfant à charge (67,8%, N=553) et la proportion est plus
forte chez les hommes (69%) que chez les femmes (59,6%) : 22,5% des conducteurs déclarent
un enfant à charge, 30% deux enfants à charge et 15,4% au moins trois enfants à charge. Par
ailleurs, 6,1% n'ont pas précisé le nombre d'enfant à charge.
Plus le nombre d'enfant à charge augmente et plus l'âge moyen des conducteurs augmente.
Ancienneté dans la profession
Plus des deux tiers des conducteurs déclarent exercer leur métier depuis au moins cinq ans,
66,8% (N=545) et la proportion est plus faible chez les femmes (52,8%) que chez les hommes
(68,5%) ; 17,8% déclarent une ancienneté comprise entre 3 ans et moins de cinq ans (30,3%
chez les femmes et 16,4% chez les hommes), 13,7% une ancienneté comprise entre 1 an et
moins de 3 ans.
Plus l'ancienneté dans la profession augmente et plus l'âge moyen des conducteurs augmente.
18
Conditions de travail à la RATP
Les dispositions relatives au repos quotidien et aux temps de pause du Code du travail ne sont pas applicables
aux salariés de la RATP. Ces derniers sont soumis à un statut dérogatoire résultant d'une loi du 3 octobre 1940
et d'arrêtés d'application.
Globalement, la durée de travail des personnels de la RATP est fixée à 35 heures par semaine en moyenne sur
l'année, mais pour les machinistes, les horaires sont variables et peuvent comporter des périodes de travail
nocturne. Un agent ne peut travailler plus de 6 jours consécutifs et la durée moyenne hebdomadaire du travail
effectif, heures supplémentaires comprises, ne peut excéder 44 heures sur une période quelconque de 12
semaines consécutives. Toutefois, elle peut atteindre, de manière temporaire, 46 heures sur une période de 4
mois consécutifs. La durée journalière de travail effectif ne peut excéder 10 heures ; elle peut être accomplie en
une ou deux périodes, sur une amplitude maximale de 13 heures. Les agents bénéficient d'un repos journalier de
11 heures consécutives et le repos hebdomadaire ne peut être inférieur à 24 heures consécutives. Le repos
hebdomadaire est accolé au repos journalier ; toutefois, de manière temporaire, la durée totale du repos
hebdomadaire et des heures consécutives de repos journalier peut être réduite à une période minimale de 33
heures. (Source : Rapport BEATT-2007-014, juillet 2008).
Les machinistes receveurs à la RATP effectuent leurs services en roulement (matin, après-midi, nuit) réalisé en
une ou deux fois.
Un service du matin ou une partie de service commençant avant 11h30 ne peut finir après 13h30 ou 14h avec
compensation en TS. Un service d’après-midi ne peut commencer avant 11h30. La partie de service commençant
avant 17h ne peut finir au-delà de 20h en station ou 21h au centre pour un service en deux fois.
La durée maximale des services directs est de 7h sans décalage, de 7h 30mn maxi avec au moins 1 décalage égal
au dépassement des 7h, plus le supplément de haut le pied (HLP)5 et l'achat ticket6 éventuels. Tout retard audelà de 7h de service direct est comptabilisé en TS. Tout service débutant avant 5h 01mn du matin ou finissant
après 21h doit être direct.
La durée maximale des services en deux fois est de 8h de septembre à juin et de 8h 15mn en juillet et août.
La durée maximale d’une partie de service est de 6h.
La durée minimale de la coupure en deux fois est de 2h pour les services en deux fois et de 30mn pour les semidirects. (UNSA, Livret Jeune 2010)
5
Le supplément HLP correspond au temps de trajet entre le centre bus (D) et la station (ST) où s’effectue la prise ou la fin
de service de l’agent, au delà d’une franchise de 20 minutes. S’il y a par exemple 25 mn entre D et ST, cela fait 5 mn de
supplément de HLP. Il est calculé sur la base de 1 minute pour 100 mètres à pied. Il est compris dans le temps d travail et
dans l'amplitude. Il est comptabilisé comme du temps de conduite. En début de service ou en fin de service, ce temps s’ajoute
à l’amplitude.
6
L'achat ticket est un temps alloué s’il n’y a pas la possibilité d’acheter des tickets sur ligne (pas de point de vente aux
terminus). Ce temps de cinq minutes minimum tous les deux jours, compte dans le temps de travail et l’amplitude. Les
allocations de prises ou de fin de service ne sont pas prévues pour acheter des tickets. Lorsqu’un agent travaille un jour
férié, son compte TS est crédité de la valeur moyenne d’une journée et il touche aussi la prime de travail pour un jour férié.
19
Durée de travail des machinistes receveurs
Depuis 2007, la durée hebdomadaire moyenne du travail dans les réseaux de transport urbain est inférieure à
35 heures dans un tiers des entreprises de la branche : elle s'établit à 34,3 heures contre 35,6 heures en
moyenne nationale et 36,2 heures dans le secteur des transports (DARES).
À la RATP, la durée moyenne hebdomadaire de travail chez les machinistes est de 31h 20mn sur la base de 121
repos/an défini dans l’ARTT.
La durée de référence journalière est la moyenne effectivement appliquée dans les centres en soustrayant 15 mn
pour retard occasionnel en fin de service toute l'année et 60 mn par jour en juillet et août pour travail pénible.
Elle s'établit à 6h 38 mn de septembre à juin et à 7h en juillet et août. (UNSA, Livret Jeune 2010)
Par journée de travail, les conducteurs de bus de notre échantillon déclarent travailler en
moyenne 6 heures et 55 minutes par jour (N=744, Min=0, Max=11, σ=0,7) dont 6 heures et
21 minutes consacrées à la conduite (N=732, M=6,4, Min=0, Max=10, σ=0,9). Ces durées
moyennes déclarées sont stables quel que soit le sexe, l'âge, l'ancienneté dans la profession et
le nombre d'enfants à charge.
Par ailleurs, ils déclarent en moyenne travailler 20,5 jours par mois (N=743, Min=4, Max=30,
σ=2,3), la moyenne est un peu plus faible chez les femmes (M=19,8 jours/mois, σ=3,4) que
chez leurs homologues masculins (M=20,6 jours/mois, σ=2,2).
Travail de jour et/ou de nuit7
La très grande majorité des machinistes receveurs travaillent souvent ou toujours de jours en
semaine (87,7%) et le week-end (74,8%) et la proportion est plus forte chez les femmes que
chez les hommes. Environ un tiers des conducteurs travaillent souvent ou toujours de nuit en
semaine (32,5%) et le week-end (32,2%) et la proportion est plus faible chez les femmes que
chez les hommes.
7
Le travail de nuit se situe entre 21h et 6h. Noctilien est un service de nuit fonctionnant de 0h30 à 5h30 du matin, 7 jours sur
7 et 365 jours par an. Il prend le relai quand les transports publics ne sont pas exploités. Il comporte 47 lignes de bus, 2
lignes "circulaires" (N01 et N02), 36 lignes au départ de Paris appelées "radiales", 8 lignes de banlieue à banlieue appelées
"traversantes", permettent aux Franciliens de se déplacer dans toute la région d'Ile-de-France. Dans Paris, le
réseau Noctilien s'articule autour de cinq grandes stations de correspondance Châtelet, Montparnasse, Gare de l'Est, Gare
Saint Lazare et Gare de Lyon. Toutes les gares RER sont desservies par le réseau Noctilien.
20
En semaine
Les conducteurs déclarent massivement travailler de jour en semaine, 65,3% souvent (58,4%
chez les femmes et 66,5% chez les hommes) et 22,4% toujours (37,1% chez les femmes et
20,6% chez les hommes). Moins d'un traminot sur dix travaille parfois ou jamais de jour en
semaine (8,6%) et 3,7% n'ont pas répondu à l'item.
Concernant le travail de nuit, plus de la majorité déclarent travailler parfois de nuit en
semaine (52,1%) et 24,1% le faire souvent (25,3% chez les hommes et 14,6% chez les
femmes). Par ailleurs, 11,3% déclarent ne jamais travailler de nuit en semaine et 4,2% le faire,
à l'inverse, toujours.
Le week-end
Plus de trois conducteurs sur cinq déclarent travailler souvent de jour le week-end (61,4%),
18,9% parfois (20,7% chez les hommes et 5,6% chez les femmes) et 13,4% le faire toujours.
Le solde est constitué par ceux qui ne travaillent jamais de jour le week-end (2,2%) et par les
non répondants (4,2%).
La nuit, plus de la majorité déclarent travailler parfois de nuit le week-end (51,7%) et 23,7%
le faire souvent (24,3% chez les hommes et 18% chez les femmes). Par ailleurs, 11,3%
déclarent ne jamais travailler de nuit le week-end et 4,2% le faire, à l'inverse, toujours.
Tableau 2 : Zones de travail, Paris ou Banlieue ?
Paris ou Banlieue
Somme
%
Paris
179
21,9%
Paris et Banlieue
143
17,5%
Banlieue
353
43,3%
Non Réponse
141
17,3%
Total
816
100%
Tableau 3 : Secteurs de travail
Secteur
Somme
%
Nord
Nord est
Est
Sud est
Sud
Sud ouest
Ouest
Nord ouest
Paris intramuros
NR
111
68
51
29
82
32
18
56
187
182
13,6%
8,3%
6,3%
3,6%
10,0%
3,9%
2,2%
6,9%
22,9%
22,3%
Total
816
100%
21
Tableau 4 : Principales caractéristiques de l'échantillon des machinistes receveurs.
Effectif
% col.
Age
Hommes Femmes
moyen
Part des
femmes
NR
CLASSES D’AGE
22-34 ans
35-44 ans
45 ans et plus
NR
Ensemble
310
315
171
20
816
38,0%
38,6%
21,0%
2,5%
100%
29,6
38,8
48,7
266
283
158
13
720
44
31
12
2
89
0
1
1
5
7
14,2%
9,8%
7,0%
10,9%
21
509
201
81
4
816
2,6%
62,4%
24,6%
9,9%
0,5%
100%
43,4
37,7
37,5
33,2
2
48
26
13
2
2
37,3
19
459
173
68
1
720
89
3
7
9,4%
12,9%
16,0%
10,9%
213
184
243
93
25
7
1
50
816
553
26,1%
22,5%
29,8%
11,4%
3,1%
0,9%
0,1%
6,1%
100%
67,8%
34,1
36,8
39,6
40,4
40,4
42,0
45,0
34,2
37,3
38,8
183
163
221
85
20
7
1
40
720
497
29
20
20
8
5
7
89
53
1
1
2
3
7
3
13,6%
10,9%
8,2%
8,6%
20,0%
14,0%
10,9%
7
112
145
545
7
816
0,9%
13,7%
17,8%
66,8%
0,9%
100%
28,1
30,2
31,6
40,5
40,4
37,3
6
98
118
493
5
720
1
14
27
47
89
5
2
7
12,5%
18,6%
8,6%
10,9%
37,3
NIVEAU D’ETUDES
Primaire
Secondaire, filière professionnelle
Secondaire, filière générale
Supérieur
NR
Ensemble
ENFANTS A CHARGE
0
1
2
3
4
5
6
NR
Ensemble
Au moins un enfant à charge
ANCIENNETE DANS LA PROFESSION
Moins d'un an
Entre 1 an et moins de 3 ans
Entre 3 ans et moins de 5 ans
5 ans et plus
NR
Ensemble
Tableau 5 : Heures travaillées, heures de conduite et nombre de jours travaillés déclarés par les machinistes receveurs.
Effectif
Ensemble Hommes
Femmes
NR
Nombre moyen d'heures travaillées par
journée de travail
744
6,9
6,9
6,9
7,5
Nombre moyen d'heures de conduite
par journée travaillée
732
6,4
6,3
6,5
7,0
Nombre moyen de journées travaillées
par mois
697
20,5
20,6
19,8
21,0
22
Tableau 6 : Fréquence de travail déclarée par les machinistes receveurs.
Ensemble
TRAVAIL EN SEMAINE
• de jour
Jamais ou parfois
Souvent ou toujours
NR
Total
• de nuit
Jamais ou parfois
Souvent ou toujours
NR
Total
TRAVAIL LE WEEK-END
• de jour
Jamais ou parfois
Souvent ou toujours
NR
Total
• de nuit
Jamais ou parfois
Souvent ou toujours
NR
Total
% col.
Hommes
Femmes
Part des
femmes
NR
70
716
30
816
8,6%
87,7%
3,7%
100,0%
67
627
26
720
3
85
1
89
0
4
3
7
11,9%
10,9%
517
265
34
816
63,4%
32,5%
4,2%
100,0%
452
244
24
720
64
18
7
89
1
3
3
7
12,4%
6,8%
20,6%
10,9%
172
610
34
816
21,1%
74,8%
4,2%
100,0%
166
526
28
720
6
80
3
89
0
4
3
7
3,5%
13,1%
10,9%
514
263
39
816
63,0%
32,2%
4,8%
100,0%
455
240
25
720
57
21
11
89
2
2
3
7
11,1%
8,0%
28,2%
10,9%
CONTEXTE
Accidentologie
En 2006, hors accidents ayant impliqué un passager en l'absence d'un choc ou d'une
manœuvre de l'autobus, il a été dénombré 12 483 accidents de la circulation ayant impliqué un
autobus de la RATP, soit 3 accidents par an et par autobus, un accident pour 12 175 km de
trajet, un peu moins d'un accident par an et par machiniste (la moyenne se situant aux
alentours de 2 accidents au cours de la première année de conduite (stage)).
Ces accidents ont fait 3 tués, 48 blessés graves et 1 272 blessés légers.
La typologie de ces accidents se répartit comme suit :
- Choc contre véhicule tiers : 77,6%,
- Choc contre obstacle fixe : 14,8%,
- Choc contre piéton : 2,2%,
- Choc contre cycle : 0,6%,
- Brusquerie de conduite : 4,8%.
23
Les tués étaient tous des tiers extérieurs à l'autobus (1 piéton, 2 automobilistes) ; les blessés
graves se répartissent en 35 tiers extérieurs, 12 passagers et 1 agent RATP ; quant aux blessés
légers, ils comprennent 794 passagers de l'autobus (62,4%), 419 tiers extérieurs (33%) et 59
agents RATP (4,6%).
Les passagers blessés légèrement ou gravement (806 au total) l'ont été majoritairement à
l'occasion de brusqueries de conduite (50,7%), puis de chocs contre des véhicules tiers (45%)
et contre des piétons (3%) ; les passagers blessés à l'occasion de chocs contre des obstacles
fixes représentent moins de 0,5%.
Formation des machinistes-receveurs
Depuis le décret n°2007-1340 du 11 septembre 2007, transposant la directive européenne
n°2003-59 du 15 juillet 2003, la FIMO (Formation Initiale Minimale Obligatoire) et la FCO
(Formation Continue Obligatoire) s'imposent à tous les conducteurs de véhicules de transport
de voyageurs, RATP compris, au plus tard le 10 septembre 2008.
Les candidats recrutés reçoivent le statut de stagiaires pendant une durée d'un an, à l'issue de
laquelle ils sont normalement intégrés dans l'entreprise (commissionnement). Les recrutés
peuvent être titulaires ou non du permis D « Transport en commun » ; s'ils ne le sont pas, la
formation à ce permis leur est donnée par la RATP. Ils reçoivent ensuite une formation
initiale spécifique à la RATP pendant leur année de stage. Cette formation est assurée par le
NEF (Nouvel Espace Formation du département bus de la RATP) et consiste en une
alternance de modules de formation théorique et d'activités de terrain (Maîtrise conduite TC,
Repères métier, Relations de service, Hygiène de vie, Formation matériel articulé,
Apprentissage de lignes) correspondant pratiquement au contenu de la FIMO.
Depuis 2009, la RATP organise des formations FCO dispensées à tous les machinistes selon
une périodicité de 5 ans.
http://www.ce.ratp.fr/Mon-Travail/Le-dossier/Quelle-vie-apres-une-agression
24
Quelle vie après une agression ?
Machinistes, agents des gares et de station, conducteurs, contrôleurs… Confrontés à des situations conflictuelles,
ils peuvent à tout moment subir une agression. Tous parlent alors d'un choc qu’ils n’avaient pas pu imaginer. Les
représentants du personnel estiment que la direction ne prend pas assez la mesure d’un risque qui bouleverse des
vies.
Malgré l’indifférence quotidienne, malgré les incivilités fréquentes, malgré des choix d’entreprise pas toujours
faciles à assumer face au public, ils essayent de faire leur métier et bien. Et puis, un jour, c’est l’agression
physique, l’attaque de trop. Un coup qui part, le déferlement de violence gratuite. Djazir et Sylvain,
respectivement machiniste et conducteur de RER, font partie des quelque 460 agents qui auront subi une «
atteinte physique » au seul premier semestre 2010. Comment vit-on après un tel événement ? Certains sombrent
dans la dépression, d’autres refont surface plus vite, tous ressentent une profonde injustice.
« Toute agression laisse forcément une trace, même sur les plus forts », observe Didier Hurtebize, secrétaire du
CDEP BUS. Ce risque permanent « est un sujet sur lequel nous travaillons depuis 20 ans », affirme Luc
Roumazeille, responsable de l’Unité prévention et santé au travail à GIS. Et d’égrener les initiatives prises par la
direction pour limiter la casse : actions de prévention dans les milieux scolaires, formation des agents à la gestion
des situations conflictuelles, caméras de surveillance embarquées, soutien du département SEC, formation du
personnel encadrant, dispositifs de ré-accueil des agents, suivi du service social…
« La prise en charge est assez sérieusement faite, notamment à Bus où un poste de responsable prévention et
sécurité est même dédié », admet un médecin du travail. Les instances représentatives constatent pourtant un
recul des efforts de la direction. « À cause de la productivité, les budgets alloués aux dispositifs de prévention
sont en baisse », déplore Didier Hurtebize. Il dénonce le fatalisme de l’employeur pour qui « l’agression fait
partie des risques alors que nous considérons la banalisation de l’insécurité dangereuse », ajoute-t-il. Faute
d’obtenir des avancées de la part de la direction, le CDEP vient donc de produire à ses frais un DVD qu’il
compte bientôt diffuser aux machinistes. Mais « quels que soient les dispositifs de prévention engagés, la
déshumanisation et les conditions de travail minent les agents. Ils se retrouvent seuls, doivent tout gérer, au bout
d’un moment ils pètent les plombs », remarque de son côté Rodolphe, machiniste victime d’une agression il y a
quelques années.
Un constat partagé par le président du Conseil de prévoyance qui siège aux commissions d’attribution des rentes
et de reclassement des inaptes. « La RATP doit repenser la manière d’accueillir le public », estime Claude
Voisin, et non exposer davantage les agents. Il cite l’opération Bus Attitude qui attribue au machiniste une
fonction coercitive, il évoque l’isolement comme facteur de vulnérabilité des agents, notamment en station.
« Une agression est d’autant plus insoutenable que l’agent ne peut pas partager sa souffrance », souligne-t-il. Il
assène enfin cette évidence : « Au départ, on n’est pas payé pour se faire agresser. »
25
EVENEMENTS DESAGREABLES
Perception du risque
Chez les conducteurs de bus, l’inquiétude liée à l’idée d’être confronté à un évènement
désagréable pendant l’exercice de leur profession (Q1) atteint un niveau moyen situé à 4,2/7.
En comparaison, l’inquiétude des usagers de bus en Ile de France (Enquête S1, Q9bus) est en
moyenne de 2,9/7.
Figure 1 : Inquiétude liée au risque d’évènement désagréable dans le bus, comparaison entre professionnels et usagers,
Pourcentages.
Le niveau d’inquiétude ne varie pas en fonction du sexe, que ce soit chez les usagers ou les
professionnels. Chez les usagers, les plus jeunes (moins de 45 ans) sont plus inquiets que les
plus âgés (45 ans et plus), cependant cet effet de l’âge est très faible (eta²=.01) et sans doute
lié à la taille importante de l’échantillon consulté. Chez les professionnels, l’inquiétude ne
varie pas en fonction de l’âge.
L’inquiétude varie, dans les deux échantillons (usagers et professionnels), selon la zone
d’habitation ou de travail. Ainsi, parmi les usagers, les personnes habitant en banlieue
parisienne sont globalement plus inquiètes (M=3) que celles vivant dans Paris (M=2,7 ; eta² =
.02). Chez les professionnels on retrouve un effet similaire, c'est-à-dire que ceux qui
travaillent en banlieue sont plus inquiets (M=4,5) que ceux qui travaillent dans Paris (M=4,1),
26
cependant une troisième catégorie de professionnels travaillant à la fois en banlieue et dans
Paris est la moins inquiète des trois (M=3,9 ; eta²=.02). A nouveau, les tailles d’effets sont
très faibles et laissent penser que le niveau d’inquiétude est généralisé, aussi bien chez les
professionnels que chez les usagers, et relativement indépendant des facteurs individuels tels
que le sexe, l’âge ou le lieu de travail/d’habitation.
Chez les conducteurs de bus, la probabilité perçue d’être confronté à un évènement
désagréable pendant l’exercice de leur profession (Q2) est plutôt élevée avec une moyenne de
5/7.
En comparaison, la probabilité perçue par les usagers de bus en Ile de France (Q10bus) est en
moyenne de 3,1/7.
Figure 2 : Probabilité perçue du risque d’évènement désagréable dans le bus, comparaison entre professionnels et usagers,
Pourcentages.
On retrouve sur cette question des effets identiques à ceux de la question 1 que ce soit pour le
sexe (pas d’effet), l’âge (effet très faible chez les usagers) et la zone (effet faible dans les deux
groupes).
27
Expérience du risque
La question sur l’expérience d’évènements désagréables révèle, pour les conducteurs de bus,
des niveaux alarmants, extrêmement élevés, de confrontation déclarée avec la violence (voir
Tableau 7).
Tableau 7 : A l’occasion de votre travail (professionnels)/de vos déplacements (usagers), avezvous été impliqué(e) comme témoin ou victime dans les évènements suivants au cours des trois
dernières années ?
% oui
Professionnels
Usagers IDF
Menace de la part d’une personne déséquilibrée
62
24,4
Violence ou menace de violence
79
19,4
Témoin d'actes de vandalisme, de harcèlement ou
d'autres actes criminels
57,4
31,1
Etre menacé part une bande
41,6
11
Agression
43,1
N.A.
Incendie, développement de fumée ou autres
situations semblables
22,1
9
4,3
3
Témoin d’une tentative de suicide ou d’un
suicide
La comparaison avec les usagers ne laisse aucun doute sur l’urgence de la situation pour ces
professionnels. Ces niveaux d’exposition déclarés peuvent s’expliquer, en partie par une
tendance à l’amplification dans les réponses des professionnels, toutefois les écarts sont tels
qu’ils nous apparaissent comme extrêmement préoccupants.
Figure 3 : Expérience du risque, comparaison avec les usagers.
28
Perception du risque
L’inquiétude liée aux accidents est beaucoup plus élevée chez les professionnels (M=4,2) que
chez les usagers de bus en Ile de France (M=2,4).
Figure 4 : Inquiétude liée au risque d’accident de bus, comparaison entre professionnels et usagers, Pourcentages.
De même, la probabilité perçue d’accident est beaucoup plus élevée chez les professionnels
(M=5,3) que chez les usagers de bus en Ile de France (M=2,4). Les variables individuelles
testées (sexe, âge et zone) n’ont pas ou peu d’effet sur les réponses.
29
Figure 5 : Probabilité perçue du risque d’accident de bus, comparaison entre professionnels et usagers, Pourcentages.
Expérience du risque
Les professionnels sont 55,4 % à déclarer avoir été victime d’au moins un accident au cours
des trois dernières années. Ce chiffre peut paraître inférieur à celui de l’accidentologie
observée (en 2006). Toutefois, il faut noter que le nombre total d’accidents déclarés est de 840
sur 820 répondants, ce qui correspond au ratio observé en 2006 de 12483 accidents pour
13000 conducteurs, soit environ 1 accident par machiniste pour une année.
Pour les usagers la question portait sur les accidents avec blessés. 1,4% d’entre eux déclarent
avoir été victime d’un tel accident et 4,6% en avoir été témoin. Si on considère le ratio
d’accidents avec blessé des statistiques d’accidentologie (10%), on peut estimer que parmi les
professionnels qui ont répondu à nos questions, 5,9% ont été impliqués dans un accident avec
blessé au cours des 3 dernières années.
ATTAQUE TERRORISTE
La probabilité perçue d’attaque terroriste est globalement faible mais elle est plus élevée chez
les professionnels (M=2,9) que chez les usagers de bus en Ile de France (M=2,3).
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Figure 6 : Probabilité perçue du risque d’attaque terroriste en bus, comparaison entre professionnels et usagers,
Pourcentages.
LES FACTEURS D’INQUIETUDE
Nous avons proposé aux conducteurs de bus 19 situations susceptibles de provoquer leur
inquiétude au travail. Nous avons distingué dans le tableau ci-dessous les sources
d’inquiétude provenant de l’intérieur du bus de celles provenant de l’extérieur du bus. Cette
distinction montre que les machinistes sont sensibles aux deux types de menaces à un niveau
équivalent.
Généralement, les individus confrontés à un risque formulent leur évaluation de ce risque en
combinant leur perception de la probabilité du risque (fréquence) et de la gravité du risque
(intensité). Cependant, il semble que l’inquiétude des machinistes soit principalement
associée à la fréquence des évènements et assez peu à leur gravité. Leur inquiétude serait donc
liée à la répétition de ces évènements stressants plus qu’à leur sévérité intrinsèque. Ainsi, la
confrontation avec un vélo dans le couloir de bus peut apparaître à un observateur comme une
source relativement faible d’inquiétude, génératrice d’agacement tout au plus. Cependant, la
confrontation répétée chaque jour de nombreuses fois avec des vélos provoque pour les
conducteurs de bus un niveau d’inquiétude très élevé.
31
Figure 7 : Facteurs contribuant au sentiment d’inquiétude (Q7), Moyennes.
L’EFFICACITE DES MESURES
Nous constatons une forte demande des conducteurs de bus pour davantage de présence
humaine auprès d’eux. Ceci est corroboré par les réponses à la question sur l’efficacité des
mesures. En effet, une des mesures perçues comme les plus efficaces, tant pour les passagers
que pour le conducteur est la présence de contrôleurs dans le bus. Il n’y a pas de différence
perçue entre les mesures proposées selon que l’on interroge les conducteurs sur leur propre
sécurité ou sur celle des passagers.
La vidéo surveillance est elle aussi perçue comme une mesure efficace, cependant cette
mesure est aussi perçue comme plutôt intrusive par un tiers des personnes interrogées.
Toutefois, on peut considérer à l’inverse que la moitié des professionnels interrogés ne
perçoivent pas ces caméras comme intrusives (les 15% restants se situant sur la médiane).
32
Figure 8 : Efficacité perçue par les professionnels de différentes mesures pour leur propre sécurité (Q9), Pourcentages.
33
LA FORMATION AUX SITUATIONS D’URGENCE
Les résultats sur la question de la formation aux situations d’urgence font apparaître un bon
niveau de satisfaction pour la formation technique mais une demande peu satisfaite en ce qui
concerne la gestion des conflits.
Figure 9 : Satisfaction déclarée des besoins de formation (Q11), Pourcentages.
Les questions portant sur des évènements plus rares (prise d’otage, attentat, attaque terroriste
et suicide) ne sont pas représentés dans ce graphique car massivement sans intérêt pour les
conducteurs de bus (au moins 80% de réponses « pas du tout »).
Les conducteurs de bus ayant répondu à notre enquête sont partagés en ce qui concerne les
consignes sur la façon d’agir dans les situations d’urgence, la satisfaction sur ce point étant
modérée (M=4,2/7).
34
PERCEPTION DES RISQUES DANS DIFFERENTS MODES DE
TRANSPORT
Globalement, sur les trois types de risques considérés, les professionnels ont une estimation
du risque plus élevée que celle des usagers, y compris pour des modes de transports ne
relevant pas de leur champ d’expertise. Ceci peut s’expliquer en partie par une tendance à
l’amplification observée tout au long du questionnaire adressé aux professionnels. Cependant
un autre facteur explicatif pourrait être lié au niveau d’exposition au risque, qui est bien plus
élevé pour les professionnels.
Figure 10 : Risque perçu d’accident dans les transports, comparaison entre professionnels et usagers, Moyennes.
Figure 11 : Risque perçu d’évènement désagréable dans les transports, comparaison entre professionnels et usagers,
Moyennes.
35
En ce qui concerne les accidents, les machinistes ont une évaluation du risque comparable à
celle des usagers pour le RER, le métro, le tramway et le train, c'est-à-dire pour les transports
guidés.
Figure 12 : Risque perçu d’attaque terroriste dans les transports, comparaison entre professionnels et usagers, Moyennes.
36
CONCLUSIONS
Cette deuxième phase d’enquête nous a permis d’étudier en profondeur la perception des
risques chez les conducteurs de bus de la RATP.
Le premier constat est que le niveau de risque perçu est particulièrement élevé chez ces
conducteurs professionnels en comparaison de celui estimé par les usagers. Ce résultat a
également été observé dans l’échantillon Norvégien. Généralement, les experts sont de
meilleurs évaluateurs du risque que les non experts, et ceci nous amène à considérer les
conducteurs de bus comme une population en souffrance, particulièrement exposée aux
risques à la fois pour leur sécurité et pour leur sûreté.
Cependant, cette analyse doit aussi être modérée par le fait que les professionnels en
général, quand il s’agit de risques perçu dans le cadre de leur travail sont plus sensibles au
risque que les usagers qui y sont confrontés moins fréquemment et moins intensément. En
effet, le niveau d’exposition aux risques est bien plus élevé pour un professionnel que pour un
usager. Cette sensibilité plus grande pourrait avoir comme conséquence la possibilité de
réponses revendicatrices dans une population de professionnels bien davantage que dans une
population d’usagers.
D’après les conducteurs de bus interrogés, la présence humaine est un levier important
pour diminuer leur exposition au risque de sûreté. Quant au risque pour la sécurité, il est
majoritairement lié au partage de la route (autorisé ou non) avec des véhicules aux
caractéristiques très différentes que sont les deux-roues motorisés ou les vélos.
Nous retenons de notre analyse deux principaux points positifs sur la situation des
conducteurs de bus. Premièrement, ils conservent globalement un niveau d’engagement
relativement élevé envers les passagers et ne distinguent pas leur propre sécurité de celle des
personnes qu’ils transportent. Deuxièmement, ils ont conscience de leur responsabilité vis-àvis des passagers et conservent cette valeur même si cela est source de stress pour eux.
Dans le cadre de notre étude, nous avons interrogé les conducteurs sur leur perception des
risques dans d’autres modes de transport que celui dont ils sont experts. Les résultats montrent
qu’il pourrait y avoir un effet de halo sur les autres modes de transports considérés. En effet,
quel que soit le mode de transport, les estimations de risque par les conducteurs de bus sont
systématiquement plus élevées que celles formulées par les usagers. Ainsi, hors travail, les
conducteurs professionnels qui se retrouvent dans la situation d’un usager, gardent un niveau
37
de risque perçu supérieur à celui des usagers qui n’ont pas l’expérience de la conduite
professionnelle.
Si l’on peut discuter du niveau de risque perçu qu’il est souhaitable de maintenir (en effet
l’excès de confiance peut être problématique, en particulier chez les professionnels), il semble
cependant évident aux vues des résultats de cette étude que le niveau observé chez les
conducteurs de la RATP est trop élevé et nous recommandons d’accéder à la demande de
présence humaine plus importante qu’ils formulent. Ceci pourra également s’accompagner
d’une formation plus importante, et réitérée sur une base régulière, en matière de gestion des
conflits et d’un dispositif d’écoute et de soutien psychologique plus important.
38
WP2 - PERCEPTION DU RISQUE ET CHOIX DU MODE DE
TRANSPORTS EN FRANCE ET EN NORVEGE
Pierre BARJONET
Michelle GEZENTSVEY LAMY
Celai MORES
ETUDE QUALITATIVE : PERCEPTION DU RISQUE DANS
LES TRANSPORTS FRANÇAIS
INTRODUCTION
L’Etat de l’art8 effectué par le LVMT dans le WP2 du projet PETRIS a fait le point du risque
objectif dans les transports parisiens, notamment les accidents et les agressions dans les
transports individuels et collectifs, ainsi que sur le risque subjectif, c'est-à-dire les perceptions
du risque. Un nombre non négligeable de Français a peur d’être victime d’un accident et
d’une agression dans les transports. Une étude de Alm et Lindberg (2000) démontre que la
peur et l’inquiétude d’être victime d’accident sont plus élevées pour l’avion (35 % et 33 %)
que pour les autres modes de transports (automobile 32 et 11 %, bus 19 et 11 %, train 16 et
13 %). Selon l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France (2009) 15% des dix
mille ménages sondés ont peur d’être victime d’agression dans le bus, 24% dans le train, 26%
dans le métro et 33% dans le RER. La recherche en France et à l’étranger relève la variabilité
de cette peur, plus importante chez les femmes, les jeunes, ceux qui ont été déjà victime,
pendant la nuit, en la présence de bandes, dans les stations sur les quais, et au cours des trajets
domicile-destination (Dejonghe, 2006 ; Berardier & Rizk, 2009 ; Morgan, 1996 ; Land
Transport New Zealand Research, 2008). D’autres études en France ont montré que 31% des
personnes interrogées déclarent avoir peur « beaucoup » d’être victime d’accident (Barjonet et
al., 1994). Cette peur et ce risque subjectif ont-ils des pouvoirs mobilisateurs ?
8
WP2 Etat de l’art et modélisation, Perception des risques dans les moyens de transport en France et en Norvège. WP1-3
Rapport de mi-parcours, février 2010.
39
Dans le but d’encadrer une étude systématique du choix de mode de déplacement,
l’Etat de l’art a détaillé les théories des représentations sociales (Moscovici, 1961), l’approche
psychométrique (Slovic, 1987), l’approche anthropologique (Douglas & Wildasky, 1983) et
l’approche psycho cognitive (Kahneman & Tversky, 1979 ; Epstein, 2003). Ces quatre
théories des sciences sociales traitent chacune du risque et de la prise de décision en situation
d’incertitude. Le LVMT a développé un modèle innovateur du choix de mode de transport à
partir de ces perspectives, visant à la fois des facteurs psychologiques et des facteurs
pratiques. Ce modèle est mis à l’épreuve dans ce rapport, dans une étude exploratoire sur le
rôle du risque dans le choix de mode de transport. L’analyse d’une quarantaine d’entretiens
que l’on présente dans ce rapport, nous fournit des données qualitatives essentielles pour
valider le modèle théorique présenté précédemment et pour préparer un modèle empirique à
tester dans l’étude quantitative.
Dans le monde scientifique, la recherche qualitative trouve souvent sa place en tant
que prélude pour la recherche quantitative, plus robuste avec ses données segmentées,
manipulées et déchiffrées. Cependant, c’est à travers la recherche qualitative que l’on arrive à
capter une problématique réelle dans son environnement naturel, à comprendre des concepts
liés et embrouillés et à en tirer leur vraie signification. C’est ainsi que les dizaines d’entretiens
effectués dans cette étude jouent un double rôle : une étude du risque, suffisant en soi-même,
pour confirmer les facteurs déjà connus et dévoiler les facteurs peu traités ; une étude
préliminaire pour valider un modèle théorique et développer un modèle empirique qui sera
mis à l’épreuve par un questionnaire et l’analyse de centaines de réponses.
On présente d’abord un sommaire des trois théories traitées dans l’état de l’art, avant
de détailler les sept niveaux du modèle théorique du choix de mode de transport. Ceci nous
permettra d’avancer plusieurs hypothèses à partir du modèle sur les caractéristiques
individuelles, le vécu, les contraintes environnementales, les perceptions de la sécurité, le
comportement individuel et comment l’individu peut trouver un point d’équilibre entre ses
inquiétudes et ses besoins de déplacement. Ensuite on détaillera la méthodologie de l’étude
qualitative, les caractéristiques des personnes interrogées et la méthode d’analyse des
données. Dans les résultats on présentera, dans une manière descriptive mais structurée, les
thèmes principaux qui ressortent des entretiens. Ceux-ci seront traités plus profondément dans
la discussion où l’on interprète ce que pensent les individus interrogés en faisant des liens
avec la théorie. Finalement, on présente un modèle empirique à partir de ces données qui sera
validé dans l’étude quantitative.
40
REPRESENTATIONS SOCIALES
L’étude des représentations de l’incertitude et du risque peut s’avérer utile dans la
compréhension des comportements individuels et du choix du mode de déplacement. Les
représentations sont des médiateurs entre les stimuli externes et le comportement individuel
(Moscovici, 1984). Ainsi, on trouve des aléas présents dans l’environnement, les
représentations du risque et le comportement des individus, qui cherchent à éviter, à atténuer
ou à accepter le risque. Les représentations sociales intègrent les différents éléments de
connaissance et de vécu du risque, et dépendent de l’identité et du rôle social de l’individu
(Polère et al., 2004). Ainsi, la représentation de la vitesse pour les conducteurs non
professionnels était composée des objectifs instrumentaux, tandis que pour les conducteurs
professionnels la représentation est structurée en bons et mauvais conducteurs (Barjonet,
1988). Le vécu influence les représentations au niveau individuel ; la perception de la
vulnérabilité et le niveau menaçant des risques varie selon la santé de l’individu et la santé de
ses proches (Burton-Jeangros, 2004). A un niveau plus abstrait, les représentations du monde,
d’autrui et du moi influencent la façon dont les individus interagissent dans leur
environnement : il s’agit des représentations d’un monde bienveillant ou malveillant, juste ou
injuste, contrôlable ou incontrôlable ; des représentations des personnes serviables et dignes
de confiance, ou dangereuses et peu dignes de confiance ; et du moi compétent et fort ou
incompétent et faible (Epstein, 2003). Le niveau socio-économique influence également les
représentations où les individus moins favorisés se sentent plus vulnérables et ont plus peur
que ceux qui ont un statut plus élevé. Il est probable que cette différence soit due à la
perception de contrôle ; les individus avec plus de ressources sont plus capables de faire face
aux risques (Burton-Jeangros, 2004 ; Polère et al., 2004). Quand il s’agit du comportement,
soit les individus mettent de côté une représentation, soit ils acceptent passivement la validité
de la représentation, soit ils prennent activement des risques, soit ils prennent des mesures
pour atténuer le risque représenté. Contrairement à la complexité qualitative de la pensée
sociale du risque, on trouve dans l’approche psychométrique une simplicité robuste dans
l’étude quantitative des attributs d’aléas pour comprendre les axes autour duquel la perception
du risque se construit.
41
APPROCHE PSYCHOMETRIQUE
L’approche traditionnelle de l’étude du risque se base sur la quantification des évaluations
cognitives. Ainsi, Fischhoff et al. (1978), et Slovic (1987) ont isolé deux facteurs qui
déterminent l’évaluation du risque, le risque effrayant et le risque inconnu. Les auteurs
proposent neuf caractéristiques à tenir en compte pour comprendre la perception du risque :
l’aspect involontaire ; l’effet immédiat ou différé ; la connaissance du risque par des
personnes et par l’expertise scientifique ; le niveau de contrôle et de familiarité ; sa nature
chronique ou catastrophique ; la peur qui lui est associée ; et la sévérité des conséquences.
Ainsi, une carte cognitive d’une gamme de risques met-elle en relief le risque des armes
nucléaires (un peu familier et très effrayant), de la technologie de l’ ADN (peu connu et
effrayant), de l’aspirine (un peu familier et peu effrayant), et des accidents de voiture (très
connu et effrayant). Le risque est acceptable lorsqu’il est volontaire, sujet à un niveau de
maîtrise, et choisi et non subi ; et inacceptable lorsqu’il est involontaire, subi et non
contrôlable. C’est le risque effrayant, inconnu et susceptible d’entraîner un nombre très
important de victimes qui est considéré comme inacceptable par la population. Tandis que
cette approche isole deux facteurs qui influencent la perception du risque, la psychologie
cognitive démontre deux façons différentes de traiter l’information du risque qui influence la
prise de décision en cas d’incertitude.
PSYCHOLOGIE COGNITIVE
Cette perspective nous permet de mieux comprendre le processus du jugement dans des
situations d’incertitude et la prise de décision menant au choix du mode de transport. D’un
côté, la recherche nous dit que les individus prennent des décisions selon un traitement
rationnel de l’information ; de l’autre côté, les individus adhèrent aux émotions et leurs
réactions intuitives influencent leur jugement. Ainsi, on trouve deux systèmes de traitement
d’information. Le « système délibératif » est basé sur un traitement explicite, verbal et
séquentiel dans la mémoire active. C’est ici que l’individu a recours à l’estimation des
probabilités, des conséquences potentielles, à l’analyse des coûts et des bénéfices pour trouver
une solution avantageuse (Prospect Theory, Kahneman & Tversky, 1979). Demandant moins
d’effort cognitif, les heuristiques sont des raccourcis cognitifs adaptifs, qui associent l’affinité
à la probabilité pour trouver une solution satisfaisante (Gigerenzer, 2004). Les résultats sont
biaisés dans la mesure où ils prennent en compte des éléments extérieurs, par exemple on
42
accorde plus de poids aux événements récents dans le calcul. L’heuristique affective est mise
en évidence par la corrélation négative entre le risque et le bénéfice perçu. Ainsi, l'affinité
pour un stimulus amènera un individu à juger une alternative favorablement et à minimiser les
risques correspondants, et vice-versa (Finucane et al., 2000).
Ce système fonctionne en parallèle et interagit avec le « système intuitif », basé sur les
sentiments, les affects, les émotions (Epstein, 2003, Betsch, 2008). Les réactions affectives
sont automatiques et primaires. Les stimuli sont soumis à une évaluation dichotomique - bien
ou mal - qui permettent à l’individu d’agir rapidement, il s’approche du bien et s’éloigne du
mal. En effet, toutes les émotions ont une nature instrumentale (Zeelenberg et al., 2008).
Ainsi, l’évaluation du risque se trouve-t-il dans les sentiments (Risk as feelings, Loewenstein
et al., 2001). Les représentations sociales et le vécu constituent des ressources pour le système
intuitif. Pour satisfaire ses besoins physiologiques et psychologiques, les individus se servent
du calcul pour prendre des décisions importantes, de l’expérience et de l’émotion pour des
sujets familiers et ceux qui demandent une solution rapide (Weber, Lindemann, 2008).
Néanmoins, bien des décisions sont basées sur l’habitude, les attentes sociales ou sont
prises conformément aux normes socioculturelles. D’un autre côté, certains individus peuvent
être simplement impulsifs et indifférents aux conséquences : « People are irrational in
systematic ways » (Hastie, Dawes, 2001, p. 22).
RISQUE DANS LES TRANSPORTS
Le choix de mode de transport constitue une situation d’incertitude où l’individu peut tenir
compte des risques d’accident, d’agression, de contamination, et de retard. La prise de
décision relativement au mode de transport se prête à ce système de double traitement
d’information présenté ci-dessus, où l’individu intègre dans sa décision la probabilité,
l’évaluation des conséquences possibles, les émotions qui les accompagnent, les
représentations sociales et son vécu. Cependant, on observe que l’approche actuelle des
études sur le choix du mode de transport est restreinte. C’est souvent une liste de critères à
laquelle est accordé le pouvoir explicatif.
Les études sur le choix du mode de transport ont montré que le motif, la durée, la
distance et l’heure du déplacement, le poids des bagages, le fait d’être seul ou accompagné, et
les correspondances influencent le choix (Verplanken et al., 1997 ; Simpson et Siguaw, 2008).
S’y ajoutent l’âge, le sexe, le revenu, la profession, le lieu de résidence et de travail, la taille
de la famille ainsi que certains traits de personnalité. (Ishida & Kurokawa, 1991 ; Verplanken,
43
Aarts & Knippenberg, 1997 ; Fishoff, Bruine de Bruin, Perrin & Downs, 2004 ; Gebeyehu &
Tanako, 2007 ; Backer-Grondal, Fyhri, Ulleberg & Amundsen, 2009 ; Gray & Wilson, 2009).
Il s’avère que la régularité et le désir de protéger l’environnement orientent le choix
vers les transports collectifs pour les déplacements courts (Johansson et al., 2006). Ces études
présentent l’usage des transports collectifs comme un comportement « altruist »e avec ses
avantages à long terme pour la société, alors que les transports individuels sont associés aux
avantages pour le moi et constituent ainsi un comportement « égoïste » (Van Vugt et al.,
1996 ; Collins et Chambers, 2005).
Selon Simpson & Siguaw (2008), les individus distinguent entre les risques physiques
dans les transports tels que les accidents et les agressions, et les risques de fonctionnement,
tels que les incidents techniques. Quelques études tiennent compte du désir des individus
d’exercer un contrôle sur leur environnement et minimiser l’incertitude (Van Vugt et al.,
1996). D’autres ont examiné la perception de la menace, la perception du contrôle, la
perception de la probabilité de survenue d’un accident et de sa gravité, la perception de la
vulnérabilité, l’estimation du risque terroriste, et l’inquiétude face aux agressions dans les
transports collectifs et individuels. (Noland, 1995 ; Van Vugt, Van Lange & Mertens, 1996 ;
Fishoff, Bruine de Bruin, Perrin & Downs, 2004 ; Collins & Chambers, 2009 ; Johansson,
Heldt & Johansson, 2006 ; Backer-Grondal, Fyhri, Ulleberg & Amundsen, 2009). On trouve
que la perception du risque est liée au mode et à la durée du déplacement. Le vélo est perçu
comme le mode le plus risqué, suivi par la voiture ; la durée du déplacement augmente la
perception de l’exposition au risque - le désir de réduire ce risque influence le choix du
moyen de transport (Noland, 1995).
Dans notre Etat de l’art on reconnaît que ces études diverses intègrent les
caractéristiques du moyen de transport, du déplacement et des usagers. Pourtant, on ne trouve
pas encore de processus explicatif sur la prise de décision au matière de déplacement, qui
inclut l’ensemble des facteurs objectifs et subjectifs, sociaux et expérientiels qui conduisent ce
choix. Alors, le LVMT a proposé un tel modèle, en état théorique, qui se prête à être validé
dans une étude exploratoire et qui constitue le sujet de ce rapport.
44
MODELE DYNAMIQUE DU CHOIX DU MODE DE TRANSPORT
Notre modèle (Figure 1) présente un processus en sept étapes. La première tient compte des
taux d’accidentologie et de victimologie des modes de transports, ainsi que des
caractéristiques des modes telles que la rapidité, le confort et le coût. La deuxième considère
les caractéristiques de l’individu : son âge, son sexe, sa perspective culturelle définie par le
moi indépendant/interdépendant, son vécu, et son exposition aux représentations sociales du
risque dans les transports. A la troisième étape, on arrive à la motivation du déplacement : le
travail, les loisirs, les formalités; ainsi qu’aux facteurs contextuels tels que la saison et l’heure
où sera effectué le trajet. L’information des trois premières étapes est ensuite traitée par un
système de double traitement: le système intuitif qui se base sur l’émotion et la peur, et le
système délibératif qui se sert des heuristiques et du calcul de l’utilité espérée. Le choix du
mode est déterminé par l’ensemble des informations disponibles. Quand le système intuitif est
activé et sous une contrainte de temps, les émotions sont déterminantes ; un mode associé à
des affects négatifs sera évité. Au contraire, l’individu pourra calculer les probabilités
subjectives et les valeurs subjectives des conséquences s’il dispose de temps pour délibérer.
Le système délibératif a également le pouvoir de corriger les jugements du système intuitif ex.
la considération du coût du transport peut faire taire la voix de l’inquiétude. Le choix se fait à
la cinquième étape, qui devient une habitude pour des trajets fréquents à la sixième étape.
Lorsqu’un incident critique survient à la dernière étape ex. un proche ou l’individu lui-même
subit une agression, le cycle est remis en marche.
45
Figure 1 : Modèle dynamique du choix de mode de transport
Modes de
Transport
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
Niveau 4
Connaissances
& caractéristiques
des usagers
Facteurs
sociaux
Motif de déplacement
facteurs contextuels
Prise
de
décision
Système
déliberatif
Niveau 5
Choix de mode
Niveau 6
Mode habituel
Niveau 7
Facteurs
individuels
Système
intuitif
Incident critique
interne
-
externe
46
HYPOTHESES
A partir de l’Etat de l’art et du modèle dynamique présenté ci-dessus, on peut avancer
plusieurs hypothèses pour notre étude qualitative sur le rôle du risque dans le choix du mode
de transport des Parisiens.
Le choix
On suppose que les individus interrogés parleront des choix qu’ils font pour leurs
déplacements quotidiens : le mode qu’ils utilisent, le mode qu’ils préfèrent, quand et avec qui
ils prennent ce mode. Pourtant, ce choix se fera selon certaines limites imposées, notamment
l’accessibilité.
Les caractéristiques des modes de transports
On avance que le mode de transport sera choisi pour sa rapidité et son confort, tandis que le
mode de transport sera évité selon la perception de sa dangerosité.
Les connaissances et caractéristiques des usagers
On pense que les femmes auront plus peur que les hommes ; et que les jeunes auront le plus
peur parmi tous les individus interrogés. Les transports collectifs seront préférés par les
individus célibataires tandis que la voiture sera le mode préféré de ceux avec des enfants.
On pense également que ceux qui ont été victime d’accident ou d’agression vont éviter
ou prendre moins le moyen de transport où cet évènement a eu lieu. De même, l’expérience
indirecte des accidents ou des agressions va limiter le choix individuel.
En ce qui concerne les facteurs sociaux et les représentations sociales du risque dans
les transports, il est probable que les individus partagent des représentations de chaque mode
de transport : le métro, le bus, le RER, le vélo, les deux roues, la voiture, et la marche à pied.
Certaines représentations seront hégémoniques ex. le RER est dangereux, tandis que d’autres
seront polémiques ex. la voiture à Paris est pénible.
47
Le motif de déplacement
On avance que le choix sera pris en fonction du motif de déplacement, en privilégiant certains
critères pour le travail, d’autres pour les loisirs.
Des obligations sociales telles que l’accompagnement vont également influencer le
choix. Dans ce cas, les transports individuels seront plus pratiques que les transports
collectifs.
Le rôle du risque dans la prise de décision
On propose que les individus vont parler du risque d’être victime d’accident et d’agression en
termes de probabilité et de statistiques. Ils vont également exprimer leur peur face aux
accidents et aux agressions. Le risque d’accident sera lié aux transports individuels, le risque
d’agression aux transports collectifs.
Le mode de transport habituel
Il est probable que les individus vont parler de leurs modes de transport habituels et justifier
pourquoi ils ont pris cette décision; ils ne sont pas confrontés à décider de leur mode de
déplacement tous les jours.
Reconsidérer son choix du mode de transport
On pense que l’expérience personnelle, ou celle d’un proche, d’un accident ou d’une
agression constituent des incidents critiques qui vont remettre en marche le cycle de la prise
de décision. Ainsi, on trouvera des individus qui prenaient tel type de transport avant, mais
après un accident, ils prendront un autre mode. D’autres événements peuvent constituer des
incidents critiques, tels que la grève, des problèmes météorologiques.
48
METHODE
L’objectif principal de cette étude est de mettre en évidence les motivations et les freins
d’utilisation des modes de transport, particulièrement le rôle du risque. Notre étude qualitative
est préalable à l’étude quantitative de WP2 du projet PETRIS. Cette étude nous permettra de
mieux connaître le choix du mode de transport et le vocabulaire utilisé par la population. Les
données nous aideront également à élaborer la structure du questionnaire quantitatif et la
formulation des échelles. Ces données qualitatives ont été obtenues à partir de quarante deux
entretiens individuels avec des Parisiens qui utilisent les transports collectifs et individuels.
L’ENTRETIEN COMME METHODE DE RECHERCHE
L’entretien est une méthode propice au recueil des informations détaillées sur le sujet d’étude
(Orfali & Markova, 2002). Il nous permet de comprendre la signification des comportements
et les motivations qui apparaissent derrière les choix individuels (McNamara, 1999). C’est à
travers la combinaison des réponses libres, des questions guidées et des questions de suivi par
l’interviewer que l’on arrive à bien traiter le sujet dans son entièreté. On a employé l’entretien
semi directif en face à face pour interroger les utilisateurs des transports. Le rôle de
l’interviewer est de faire apparaître les réponses naturelles des personnes interviewées
(Krueger, 1994; Willig, 2001). Un certain nombre de thèmes sont préalablement choisis, à
partir de notre Etat de l’art. Souvent ces thèmes sont abordés spontanément par l’individu
interrogé. Sinon, l’interviewer pose une question ouverte. L’inconvénient de cette
méthodologie c’est le temps et les ressources à investir.
L’interviewer doit mettre le participant à l’aise, recadrer ses réponses, faire ressortir
des assertions contradictoires. L’interviewer doit montrer de la sympathie et rester objectif à
la fois, en évitant d’avancer ses propres perspectives (Flick, 2002). L’idéal est d’arriver à un
point de saturation où il ne reste plus de propositions nouvelles à ajouter (Asbury, 1995).
49
RECRUTEMENT DE L’ECHANTILLON
Les personnes interviewées devraient représenter le mieux possible la population parisienne,
en reflétant la répartition par âge et par sexe. Les interviews ont eu lieu dans des endroits
accessibles aux personnes interrogées, tels que chez eux, à leur travail, dans un café près de
l’université. L’interviewer a expliqué que la participation à l’étude était volontaire, et que les
réponses seraient anonymes.
CARACTERISTIQUES DES PERSONNES INTERROGEES
Les entretiens ont été menés du 23 décembre 2009 au 9 février 2010. Il faut remarquer que les
personnes avaient vécu une période de grève des transports collectifs assez importante les
mois précédents. Un total de 42 Parisiens a été interrogé, 26 femmes (62%) et 16 hommes
(38%) entre 17 et 68 ans. Les proportions correspondantes des femmes et des résidents
Parisiens sont 54% et 46% respectivement9. 21.4% des participants avaient entre 15 et 24 ans,
26.2% entre 25 et 34 ans, 23.8% entre 35 et 49 ans, 23.8% entre 50 et 64 ans, et 4.8% entre 65
et 68 ans. Les proportions correspondantes de la population parisienne sont 15%, 23%, 25% et
21%. Ainsi, notre échantillon comprend-elle d’un nombre plus important de jeunes que dans
la population parisienne. En ce qui concerne les catégories professionnelles, 19% de
l’échantillon se déclarait des artisans, commerçants ou chefs d’entreprise (contre seulement
3% dans la population parisienne), 14.3% des cadres ou professions libérales (contre 27%),
26.2% des professions intermédiaires (15%), 16.7% des employés (14%), 2.4% des retraités,
et 21.4% des scolaires ou étudiants (36 % de la population parisienne est retraitée et inactive,
ce qui comprend les étudiants). Ainsi, dans cet échantillon on voit un plus grand nombre de
personnes dans les trois premières catégories professionnelles que dans la population
française. L’interview la plus courte avait une durée de 5 minutes ; par contre l’interview la
plus longue durait 90 minutes. La durée moyenne des interviews était de 22.8 minutes.
9
INSEE recensement 2006
50
GUIDE D’ENTRETIEN
Vu la technique employée, celle de l’entretien semi directif, il n’y avait pas de guide
d’entretien concret. On a suivi le principe qu’il est plus facile de demander d’abord des
habitudes et des faits et ensuite des sentiments. La plupart des questions posées par
l’interviewer étaient des questions de suivi, pour que le participant approfondisse sa réponse.
Si la question du risque était implicite dans le discours du participant, l’interviewer posait des
questions relatives aux accidents et aux agressions pour rendre leurs perspectives explicites.
Voici un extrait des questions posées lors d’une interview qui a duré 8 minutes :
-
Notre étude porte sur les habitudes de transport des parisiens et on aimerait savoir
quels sont les transports que tu utilises ?
-
D’accord. Et le métro et le bus, tu les utilises dans quelles circonstances ?
-
A des horaires particuliers ?
-
Pour quelles raisons évites-tu le bus la nuit ?
-
D’accord et quand tu parles des bus la nuit tu parles de quel type de bus ?
-
Et à partir de quelle heure tu prends le taxi ?
-
Et une préférence entre le bus et le métro ? Qu’est ce qui fait que tu vas choisir l’un ou
l’autre ?
-
Et pourquoi c’est plus marrant ?
-
Et est-ce qu’il y a d’autres moyens de transport que tu n’utilises pas et pourquoi ?
-
Là je vais te poser une question plus spécifique, on n’a pas encore parlé de la sécurité
vraiment, quand tu utilises le métro, le bus, en journée, qu’est ce que tu penses au
niveau de la sécurité, qu’elle soit au niveau des accidents et des agressions ?
-
Donc ce ne sont pas des questions qui vont te freiner ?
-
Tu me parles des vols, mais au niveau des accidents de vélo ?
-
Et qu’est ce que tu as trouvé dangereux en vélo ?
-
Est-ce que tu aurais autre chose à ajouter sur la sécurité ?
51
On voit d’abord que l’interviewer présente le sujet et laisse parler la personne interrogée.
Ensuite elle pose des questions de suivi pour mieux comprendre les habitudes de l’utilisateur
(quand ?), pour connaître ses motivations (pour quelles raisons ?), pour établir une hiérarchie
(qu’est ce qui fait que tu vas choisir l’un ou l’autre ?). Elle essaie de différencier entre les
transports choisis et les transports évités. Puis des questions explicites sur la sécurité sont
introduites vu que l’individu interrogé parlait implicitement de ce sujet dans ses réponses
précédentes. Des questions sur l’influence du risque sont posées. Finalement, l’individu a
l’occasion d’ajouter d’autres remarques, des pensées pas encore exprimées.
L’ANALYSE QUALITATIVE
Techniques de transcription
Le détail de la transcription du texte varie selon l’objectif de la recherche, le niveau d’analyse
attendu, si les caractéristiques linguistiques de la communication sont prises en compte, ou si
seulement le contenu de la discussion est pertinent (Flick, 2002 ; Wengraf, 2001; Ochs 1979;
Macauley, 1991). Les techniques pour transcrire les entretiens proviennent de la méthode de
« conversation analysis », où la transcription n’est qu’une représentation de la discussion
orale. Pendant le processus de transcription, les phrases sont divisées en unités d’information
(Gumperz & Berenz, 1993). Ces unités cognitives sont séparées par des lignes dans un tableau
de Word pour faciliter l’analyse. Les transcriptions ont été effectués en Septembre et Octobre
2010, en utilisant Media Player pour lire les fichiers MP3, et les tableaux créés en Word avec
une première colonne pour le numéro de l’unité cognitive, la deuxième colonne pour le texte
« in vivo », et une troisième colonne pour codifier le texte, suivant un format par Wengraf,
(2001). En somme, il y avait 958 minutes de conversation à transcrire, soit 16 heures.
52
L’analyse des données qualitatives
Selon Krueger (1994), l’analyse descriptive des conversations se prête à une recherche
exploratoire comme la notre. Puisque l’objectif de cette étude est aussi le développement d’un
questionnaire pour une étude quantitative, on s’est servi de la pratique de l’analyse thématique
détaillée par Braun et Clarke (2006). Cette technique examine les thèmes qui ressortent des
entretiens. On a utilisé également les outils de « Grounded Theory » pour interpréter les
données (Strauss & Corbin, 1998). Par exemple, la codification ouverte sert à développer les
concepts et les catégories, et à la préparation des « memos », des notes du chercheur telles que
la comparaison pour mieux décortiquer les expressions des personnes interrogées. La
codification axiale établit des liens entre les catégories, distingue entre la procédure et la
structure (quoi), examine des conditions (quand, avec qui), des interactions et des
conséquences (comment, pourquoi). Finalement, la codification sélective facilite le choix des
catégories centrales et la préparation des modèles explicatifs. L’essentiel est que le chercheur
soit en mouvement constant entre l’induction théorique (des données à la théorie) et la
déduction (de la théorie aux données).
L’analyse était effectuée en plusieurs étapes. D’abord au niveau du sujet. Les matrices
des transcriptions en Word étaient imprimées pour chaque sujet pour faciliter la codification
ouverte et la création des mémos à la main. On a identifié ainsi vingt thèmes de base. Ensuite,
un fichier en Excel a été crée avec vingt colonnes pour chaque thème, et 42 rangs pour chaque
sujet. Puis les citations de chaque sujet concernant chaque thème étaient entrées dans le
fichier. Pour effectuer l’analyse au niveau du thème, chaque colonne du fichier était
sauvegardée en Word pour créer un texte séparé et imprimé pour faciliter l’analyse à la main.
C’est cette analyse par thème que l’on présente dans la partie suivante. On présente les
citations les plus remarquables parmi les entretiens pour montrer les points de vue les plus
communs, ainsi que les plus rares. Ainsi, l’hétérogénéité des opinions et les sujets polémiques
seront-ils exploités.
53
RESULTATS
En ce qui concerne le choix du mode de transport, la tendance générale des entretiens
individuels tend vers le fait que le mode de transport parfait n’existe pas. On va présenter des
citations qui démontrent que le moyen de déplacement préféré varie par individu. Certes,
l’individu est obligé de s’adapter aux transports disponibles. Cela signifie que quand on
interroge les individus à propos de leur choix du mode de transport, ils parlent du faisable, de
l’acceptable, de l’obligation, de l’imposé, des impératifs, et du manque d’alternative. Ainsi, le
choix du mode de transport, ce qu’on appelle le choix primaire, se juxtapose à l’idée du non
choix.
Même si quelques individus perçoivent qu’ils sont obligés de prendre un certain mode
de transport, ils peuvent néanmoins faire ce qu’on appelle des choix secondaires, pour
modifier leurs trajets. Ainsi, l’individu peut manipuler l’heure du voyage, choisir quelle ligne
il va prendre, où il va s’asseoir, se faire accompagner etc.
On va présenter d’abord le sujet de la sécurité. La plupart des personnes interrogées
parle en termes de risque, de probabilités, et se plaint des risques d’incidents techniques, des
accidents et des agressions. Ensuite, le vécu, c’est à dire l’expérience individuelle dans les
transports en ce qui concerne les accidents et les agressions, sera abordé. La majorité des
personnes interrogées parlent des incidents dont ils ont été témoins, des incidents qui ont
touché la vie de leurs proches, ainsi que les incidents vécus par eux-mêmes. La plupart des
individus exprime surtout la peur face aux incidents possibles ; l’Autre est la source de ces
inquiétudes. C’est alors que l’on présente en plus de détail ce que c’est que le choix primaire,
le rôle du risque ainsi que d’autres critères qui servent à choisir entre les modes de transport.
L’évolution du choix au cours de l’année et au cours de la vie sera également traitée. Ce sera
suivi par les choix secondaires et les manipulations pour assurer le confort et la sécurité des
individus. Finalement, ce qu’on appelle le choix tertiaire, les mesures que prennent les
autorités des transports pour assurer le confort et la sécurité du public, sera traité. Les
personnes interrogées décrivent ce qui les rassure et ce qui pourrait être amélioré pour que le
public soit plus à l’aise lors de ses déplacements. Dans chaque section, on essaiera également
de traiter les tendances parmi les sexes et parmi trois tranches d’âge : les moins de 30 ans,
ceux entre 30 et 49 ans, et ceux qui ont au moins 50 ans.
54
RISQUE
Dans cette partie on traite des discours des personnes interrogées sur la sécurité et le risque
dans les transports. D’abord, on présente la tendance des perceptions ; les individus sont
conscients du risque, ils parlent fréquemment en termes de vulnérabilité, des statistiques, et du
rôle des médias. Après, ce sont les plaintes explicites des personnes interrogées qui seront
traitées : beaucoup d’individus se plaignent des incidents techniques dans les transports, des
accidents et de la mauvaise conduite des autres, et des agressions, ainsi que le besoin
d’améliorer la sécurité des populations. Finalement, le discours des personnes interrogées
nous suggère comment les trois catégories d’insécurité sont liées les unes aux autres.
Perception de la sécurité dans les transports parisiens
L’attitude courante des personnes interrogées envers le risque dans les transports consiste à le
traiter comme un phénomène qui existe, un fait connu. Les individus ont tendance à parler en
affirmations : « Il y a un risque connu des lignes RER ou métro » (33, F, 34). Ils affirment que
chacun est exposé au risque dans les transports, et que ce risque est quotidien : « Il y a tous les
jours des accidents de bus et de métro (5, F, 27) ; « Chacun peut avoir un accident un jour »
(14, F, 40). Une attitude que l’on rencontre fréquemment considère le risque comme élevé,
pour une minorité, le risque n’est pas élevé : « Il n’y a pas beaucoup d’accidents mortels à
Paris » (35, H, 68).
Ces entretiens ont confirmé que les individus pensent généralement en termes de
probabilité : la probabilité d’être victime d’un accident, et victime d’une agression :
« Statistiquement il y a une chance sur deux de s’embrouiller avec un type dans le RER » (10,
H, 37), et : « Il est statistiquement prouvé qu’une jeune femme voyageant seule peut attirer les
gens malintentionnés » (14, F, 40). Ainsi, le traitement cognitif de l’information et son
système délibératif dans le modèle théorique que l’on a proposé dans l’état de l’art est en
quelque sorte validé dans cette étude qualitative.
Une perspective remarquable est que le risque éprouvé n’est qu’une caractéristique de
la vie parisienne. On a cité la taille de la population à Paris : « A Paris, on ne sait jamais. Estce que c'est culturel? Les uns sur les autres en île de France? » (4, H, 25). Certains affirment
que les Parisiens conduisent moins bien que les autres, d’autres que les Parisiens conduisent
plutôt bien. Ils parlent de la conduite « sportive », la conduite « spéciale » à Paris. Presque
toutes les personnes interrogées s’accordent sur la vulnérabilité du vélo dans cette ville : « Le
55
vélo est dangereux à Paris » (6, F, 22). Les transports parisiens sont perçus comme un
environnement particulièrement dangereux par certains individus, tandis que d’autres le
relativisent : « Il y a toujours ce risque, ce n’est pas unique à Paris. Cette confrontation à
l’insécurité dans n’importe quel moyen de transport à partir d’une certaine heure » (17, F, 34).
Néanmoins, la majorité des individus perçoivent que le risque d’agression lors des trajets
Paris – Banlieue relative aux trajets Paris intra-muros est plus élevé. En prenant du recul, un
participant a fait des remarques sur l’attitude des autorités pour assurer la sécurité dans les
transports publics à Paris : « Il y avait une absence de volonté de sécuriser. C’était un terrain
de jeu pour racketter (…) Le plan Vigipirate a calmé les choses » (10, H, 37).
Beaucoup de personnes interrogées ont parlé de leurs perceptions de la sécurité et du
rôle des médias : « Il y a plus d’information sur les accidents dans la presse. Il n’y a pas un
jour sans accident voyageur » (39, H, 57). Certains pensent que les médias informent le public
sur l’insécurité, d’autres pensent que les médias ne les informent pas assez : « Les médias
n’informent pas. Mais je suis persuadée quand même qu’il y a tous les jours des agressions »
(9, F, 67). Les individus affirment lire les faits divers : « J’ai lu comme tout le monde que
dans certaines lignes en banlieue il y a eu des agressions » (26, H, 65). En lisant, ils sont
encouragés à prendre des mesures pour se protéger : « Les médias, ça m’éveille à être plus
vigilante » (25, F, 44).
Le point commun parmi les personnes interrogées, est que la perception de la propreté
des transports publics est liée directement à la sécurité. On propose que la propreté de la
station et des transports reflète le type de fréquentation, c'est-à-dire les populations
potentiellement menaçantes, ce qui suscite des émotions telles que l’anxiété et la peur. En ce
qui concerne les différentes perceptions parmi les catégories d’âge, il semble que les individus
dans la deuxième catégorie réfléchissent à la susceptibilité individuelle d’attirer les personnes
malveillantes, tandis que les individus dans la troisième catégorie prennent plus de libertés de
critiquer le comportement de l’Autre lors des déplacements.
Se plaindre du risque des incidents techniques
Presque toutes les personnes interrogées ont parlé du risque des incidents techniques dans les
transports collectifs. Elles citent des moments où elles se sont trouvées dans une situation
désagréable à cause des infrastructures.
56
Infrastructure des transports collectifs
Plusieurs individus ont cité la mauvaise accessibilité ; l’accessibilité géographique avec les
quartiers mal desservis, ainsi que l’accessibilité physique pour les personnes de mobilité
réduite, les mères avec les poussettes etc. Les stations elles-mêmes et les changements sont
difficilement accessibles, engendrant le risque d’accident : « La sécurité est liée à
l’accessibilité puisque ça augmente le risque d’un accident corporel » (38, H, 30). Un individu
a insisté sur ces problèmes : « Notre quartier est mal desservi. Les transports sont mal pensés
[…] Il n'y a pas de considération pour les gens hors de la normalité. Les personnes âgées ne
bougent plus pour le plaisir, mais pour la nécessité » (9, F, 67). Ainsi, avec sa voiture, elle
essaie d’aider ses voisins à se déplacer « Je fais office de transport public ». Beaucoup de
personnes interrogées se sont plaintes de devoir traverser des couloirs dangereux, longs et mal
éclairés.
On cite une durée d’attente imprévisible, un itinéraire mal adapté, ainsi que des
retards, des pannes et des grèves fréquentes : « Il y a souvent des problèmes, on est arrêté,
bloqué, les quais sont bondés. Ça me stresse, quand le métro s'arrête en plein milieu c'est
angoissant, être enfermé ce n'est pas agréable » (6, F, 22). Ainsi, les voyageurs dans les
transports collectifs risquent souvent d’être en retard. D’autres ont déploré le manque
d’information lors des retards et des incidents techniques, et souligné comment cette
incertitude engendre l’anxiété.
La plupart des personnes interrogées se sont plaintes de l’infrastructure physique des
transports collectifs : devoir se tenir debout, étouffer pendant leur trajet dans des lignes :
« bondées, hyper engorgées, surchargées, blindées » ; « La ligne 13 est hyper engorgée. Le
matin c’était l’enfer » (11, F, 32). L’inconfort met en question le droit de garder sa dignité
humaine lors des déplacements : « La ligne 13, quand on monte comme des animaux, ce n’est
pas moi, on est vraiment des boeufs dans un box, c’est assez hallucinant (…) les gens
essayent de rentrer à tout prix dans les wagons complètement saturés, on rentre dans des
incivilités mineures ex ; agressions verbales » (13, F, 22) ; « On est collé les uns contre les
autres (…) les gens s’engueulent, se bousculent… tous les soirs c’est l’horreur (43, F, 42) ;
« Dans la ligne 13, on est serrés comme des sardines » (14, F, 40). Ces plaintes par rapport à
l’infrastructure et aux incidents techniques attestent que lors des périodes de pointe, les
transports collectifs sont insupportables, c’est un temps déshumanisant, ce sont des moments
infernaux. A cause des incidents techniques, les usagers sont mis en danger : « Des fois
j’hallucine il y a des gens qui sont en train de se faire coincer » (19, H, 23). Ainsi, les
57
voyageurs risquent d’avoir des malaises et d’être victime des incivilités « Je ne peux pas être
dans un confort auquel j'estime avoir droit » (5, F, 27).
Un thème qui ressort des discours des personnes interrogées est celui de l’importance
de la propreté des transports collectifs dans la mesure où cela reflèterait les populations qui
fréquentent les transports, ce qui influence à son tour les perceptions de sécurité : « Quand on
voit du graffiti on se dit « oh là! Est-ce qu'il va m'arriver quelque chose? » (4, H, 25) ;
« L’ambiance est liée à la présence d’un type qui peut vous pourrir la vie » (10, H, 37). Cette
ambiance est crée par la saleté, l’insalubrité, les odeurs, les souris, les vomissements, les tags
et la dégradation des équipements, rendant cet espace culturel : « moche, triste, angoissant ».
Le risque d’être victime d’agression, et le risque d’attraper une maladie seraient engendrés par
l’environnement, ce qui : « ne correspond pas du tout à la confiance qu’on peut avoir quand
on prend le métro ou le RER » (13, F, 22). Certes : « La propreté va de pair avec la sécurité »
(21, F, 34). Les risques engendrés par les infrastructures des transports collectifs est bien
résumé ainsi : « Quand on dit confort, c’est aussi la sécurité quelque part. Vous n’avez pas
peur, vous êtes à l’aise » (38, M, 30). En ce qui concerne les différences entre les hommes et
les femmes, il s’avère que dans le discours des hommes on note une accentuation des causes
des problèmes techniques, tandis que les femmes accentuent les conséquences. Par rapport
aux différences d’âge, les individus dans la première catégorie se plaignent surtout d’être
bloqué, et de voyager dans les trains saturés. Ceci est également un problème pour ceux dans
la deuxième catégorie, en plus du manque de propreté dans les transports. Les problèmes
techniques dans les infrastructures des transports individuels (voir ci-dessous) constituent
également un souci pour les deuxièmes et troisièmes catégories d’âge. S’y ajoute pour ces
derniers l’inaccessibilité des transports collectifs, vu leur mobilité réduite.
Infrastructure des transports individuels
Par rapport aux risques engendrés par l’infrastructure des transports individuels, pour la
plupart, les pistes cyclables sont mauvaises : « Les pistes cyclables ne sont pas bonnes, elles
engendrent très souvent des accidents » (25, F, 44). Une plainte assez répandu est le problème
des parkings saturés à Paris, qui est lié au risque d’être en retard. Puis certain conducteurs
trouvent que les couloirs de bus sont gênants : « En voiture je n’aime pas les couloirs de bus
(…) pourtant quand je suis en bus je trouve ça bien pratique ! Tout est en fonction des besoins
de chacun, et du moment » (29, F, 44). Ce dernier commentaire souligne la subjectivité des
perceptions ; le couloir de bus étant pratique pour les passagers de bus mais le contraire pour
58
les chauffeurs. Ainsi, dans une certaine mesure, la plainte varie-t-elle selon les besoins
individuels.
Se plaindre du risque d’accident
Les opinions convergent sur le fait que le vélo est le mode de transport le plus vulnérable, le
plus exposé à la circulation, suivi par les deux roues motorisés. Par contre, la voiture offre un
niveau de protection supérieur à l’individu : « Ta voiture te protège beaucoup plus que
n’importe quoi » (9, F, 67). Les individus désignaient le vélo comme mode agréable mais
aléatoire à Paris, difficilement manœuvré sur des axes dangereux tels que Bastille et
Concorde : « A Bastille c’est la jungle totale. Je descends de mon vélo et je marche le vélo à
la main. Il faudrait être suicidaire, ou avoir un coup de pédale fantastique pour se faufiler
entre les voitures, ce qui me paraît complètement insensé » (27, H, 63). D’autres aléas
auxquels le cycliste doit faire face sont les éjections canines, les couloirs partagés avec les
bus, le manque de pistes, devoir rouler à contresens, se faire klaxonner et devenir
agité/anxieux par la circulation : « On a l’impression d’emmerder les bus (en vélo). On se fait
pas mal klaxonner » (12, H, 24) ; « Je ne prends pas le vélo parce que je ressens que c’est trop
dangereux à Paris » (1, F, 27). Toujours est-il que du point de vu des conducteurs de voiture,
les cyclistes représentent un aléa « Tout ce que la voiture est obligée de faire, suivre le code
de la route, les cyclistes font tout le contraire. Ils se croient piétons » (29, F, 44).
Une perspective exceptionnelle en ce qui concerne la sécurité du vélo tient que :
« C’est une question d’aptitude. Ce n’est sans doute pas très dangereux quand on en fait
souvent » (20, F, 35). Un autre individu se sent très sûr de lui en prenant des comportements
risqués « Je suis assez alerte pour zigzaguer entre les voitures » (31, F, 25). Un autre est
conscient des risques qu’il prend/prenait : « Moi, je suis kamikaze en moto et en scooter, mais
pas en vélo » (35, H, 68). Néanmoins, il semble que l’opinion de la majorité est ceci : « Il y a
trop de risques avec le vélo » (28, F, 64). En outre, quelques individus pensent que le
phénomène du Vélib’ est un mode de transport qui marche mieux dans la théorie que dans la
pratique : « Le Vélib’ c’est une bonne idée, mais je le déconseille à mes proches » (21, F, 34).
Selon les personnes interrogées, les deux roues sont très fortement exposées au risque
d’accident. D’un côté, certaines prétendent que c’est à cause des habitudes de se faufiler entre
les voitures. De l’autre côté, d’autres considèrent que les voitures ne sont pas toujours
conscientes des deux roues « À Paris il y a énormément d’augmentation des accidents de 2
roues. Il faut être toujours vigilant. Il y a moins de plaisir » (33, F, 34).
59
Par rapport à la conduite à Paris, l’opinion de la majorité est que les conducteurs
démontrent un manque de civisme (7, H, 60). C’est un espace où seulement les plus forts s’en
sortent bien : « La conduite à Paris est sportive. Je ne considère pas que ce soit un moyen
sécurisé pour se déplacer » (21, F, 34). Comme on l’a décrit auparavant, les opinions de la
conduite à Paris divergent. L’attitude courante est que : « Les Parisiens conduisent moins bien
que d’autres » (19, H, 23) ; dans la minorité des cas : « Les Parisiens conduisent bien, les gens
respectent assez » (9, F, 67). Ce ne sont pas que les chauffeurs de voiture qui sont critiqués,
mais les conducteurs de bus également : « Les conducteurs des bus accélèrent très vite et
freinent très fort » (5, F, 27). Quant aux piétons, ils sont souvent gênés par les voitures : « En
tant que piéton militant, je signale que l’écrasante majorité des conducteurs ne s’arrêtent pas »
(26, H, 65).
On trouve que les personnes interrogées se plaignent somme toute d’une manque
d’éducation, d’une attitude antisociale de la part des autres lors de leur conduite, d’une
perspective égoïste de la part des cyclistes, des conducteurs, et même des piétons. Ce qu’ils
recherchent, c’est une civilité les uns envers les autres. Cela se trouve dans des règles et des
lois pro sociales, qui visent à protéger tous les voyageurs : « À partir du moment où l’on
conserve les règles de prudence élémentaires et le code de la route, voilà » (3, F, 30). Parmi
les réponses, une dichotomie intéressante ressort. Certains montrent l’autre du doigt, source
de risque d’accidents dans les transports individuels. D’autres assument leur responsabilité :
« Je ne suis pas à l'aise (en voiture). On peut faire plein d'erreurs » (20, F, 35).
En ce qui concerne les plaintes relatives au risque d’accident dans les transports, des
interactions apparaissent : le vélo, les deux roues, la voiture, et finalement les piétons ; les uns
constituent des aléas pour les autres. On n’a pas trouvé de tendances différentes entre les
plaintes du risque d’accident faites par les hommes et les femmes dans notre étude, les deux
sexes soulignent la vulnérabilité du vélo, ainsi que le manque de civisme et la culpabilité de
l’Autre. Par rapport aux différences entre les tranches d’âge, la première tranche parle surtout
de sa propre vulnérabilité sur la route ; la deuxième n’hésite pas à critique les infrastructures
et les mesures de l’Etat qu’ils ne trouvent pas logiques ; tandis que la troisième parle surtout
du manque de civisme de l’Autre.
60
Se plaindre du risque d’agression
Dans les transports publics, presque toutes les personnes interrogées se sont plaintes du risque
d’agression, qui varie des incivilités génériques et mineures, jusqu’aux incidents précis et
graves : « Dans le métro il n’y a pas autant d’insécurité que d’incivilité » (12, H, 24). Le
risque d’agression selon les individus dépend du mode de transport, du fait de voyager lors
des périodes creuses, des voyages effectués en banlieue, des caractéristiques la gare, de la
ligne, de l’infrastructure – des couloirs longs, vides, et mal éclairés, et du manque de mesures
de sécurité - peu de caméras, peu de contrôles, une faible présence policière : « Je trouve que
la sécurité est faible voir quasiment inexistante dans les transports en commun à Paris » (5, F,
27) ; « Les caméras ne servent à rien, les contrôles de tickets sont rares » (34, F, 35). Même
s’il y a une présence dans la station des agents, certains individus doutent de leur niveau
d’implication lorsque le public a vraiment besoin d’aide : « Je n’ai vraiment ressenti aucune
réactivité de la part des gens qui étaient censé être chargé de la sécurité... en leur racontant ce
qui lui est arrivée, je les embêtais » (37, F, 28). D’un côté, on remarque un manque de
confiance parmi les usagers face à la faible réactivité. De l’autre côté, certaines mesures prises
augmentent le sentiment de confiance parmi les individus interrogés : « Ils ont fait une
annonce dans le métro qu’il y avait des pickpockets (…) les agents de sécurité qui
interviennent assez rapidement ; j’ai l’impression d’être en sécurité dans le métro » (30, M,
17).
Les personnes interrogées ont parlé du vol, du crime organisé et de l’impact
médiatique : « On nous raconte des horreurs dans le RER, une espèce de psychose en pensant
qu’on peut être confronté à des populations moins… civilisés/civiques » (21, F, 34) ; « On
finit par croire que tout le monde veut nous voler (24, F, 52). Ainsi, le public attentif aux
voleurs potentiels devient anxieux : « Quand on repère ces têtes on a envie de descendre tout
de suite » (25, F, 44).
Le mode de transport collectif le plus vulnérable varie selon les personnes interrogées.
Pour certains, le bus est plus sûr que le métro, pour d’autres c’est plus vulnérable :
« Curieusement, je me sens plus en sécurité dans un métro que dans le bus. Dans le bus s'il
arrive quelque chose, le chauffeur ne peut rien faire il conduit, alors que dans le métro il y a
plus de mouvement » (5, F, 27). Certes : « Dans le métro à part les heures extrêmes on se sent
globalement en sécurité » (13, F, 22). Cette perspective contraste avec la perception de ne pas
pouvoir anticiper l’autre, et qu’en fin de compte, dans le métro l’individu soit peu capable de
61
se protéger : « Dans le métro, on n’est pas capable de se défendre s’il arrive quelque chose (9,
F, 67). Le niveau de sécurité que l’on trouve dans les transports individuels est préféré :
« Pour une femme, la voiture c’est le moyen le plus sûr » (34, F, 35). On n’a pas noté une
différence entre les plaintes du risque d’agression entre les hommes et les femmes ; les deux
montrent du doigt le mauvais état des infrastructures qui engendre les environnements
propices aux agressions. En ce qui concerne les différences parmi les catégories d’âge, ce sont
les individus de la troisième catégorie qui expriment surtout ne pas pouvoir se protéger s’ils se
trouvent en face de personnes malveillantes. Ce sont les individus de la deuxième catégorie
qui désignent les mauvaises infrastructures, qui créent des environnements propices à la
délinquance.
Plusieurs individus ont comparé les perceptions de l’insécurité dans les transports
collectifs avec le niveau de sécurité qui existe dans la rue à Paris, à Marseille, à Londres, à
New York et au Brésil. D’abord, pour certains : « Les transports sont des lieux plus sensibles
que la voie publique » (32, H, 18). Par contre, d’autres relativisent l’insécurité : « Je ne suis
pas inquiet par rapport à la sécurité dans les transports. De toute façon il y a l'insécurité dans
la rue alors pourquoi pas dans le métro » (40, H, 37). Un participant minimise l’insécurité des
transports à Paris en faisant une comparaison internationale avec un autre pays qu’elle
connaît, quoique cette comparaison ne soit pas favorable en soi : « La sécurité (à Paris) n’est
pas pire qu’ailleurs (Brésil) » (22, F, 55). On décrit en plus de détail dans la section du vécu
comment l’expérience individuelle influence la perception du risque.
Triangle de risque
En analysant le discours des personnes interrogées, bien qu’on puisse distinguer les plaintes
du risque d’incident technique des plaintes d’accident et des plaintes d’agression, il existe
également des liens entre ces trois catégories de risques. On trouve des liens directs : les
problèmes techniques telles que l’inaccessibilité, la congestion des véhicules et la congestion
humaine mènent aux accidents et aussi aux agressions ex. la séparation des couloirs de bus
qui engendre des accidents de cyclistes ; le mauvais éclairage des couloirs qui est propice à la
mauvaise fréquentation. On trouve également des liens indirects : les problèmes techniques
mènent d’abord aux accidents et ensuite aux agressions ex. les lignes de métro où les
individus sont tellement serrés qu’ils se font bousculer, ce qui provoque des incivilités entre
voyageurs.
62
On a trouvé aussi que le discours du risque relève des séparations entre l’homme et
l’animal, cette frontière entre les comportements pro sociaux que l’on attend dans l’espace
public et les comportements égoïstes qui ressortent. Les personnes interrogées ont parlé de la
lutte pour avoir son « territoire », du fait d’être serré « comme des sardines » « comme du
bétail », de devoir négocier la conduite dans « la jungle totale ». Il est intéressant de noter que
les voyageurs doivent passer cette frontière avant de pouvoir exercer leurs activités humaines,
le travail et les loisirs. Le déplacement finalement étant réduit à des négociations physiques de
l’être dans l’espace.
VECU
L’expérience individuelle dans les transports est un facteur formateur du choix de mode de
transport. Les personnes interrogées parlent des incidents témoignés, des incidents qui ont
touché la vie de leurs proches - ce qu’on appelle le vécu indirect, ainsi que les incidents
expérimentés par l’individu lui-même - ce qu’on appelle le vécu direct.
Etre témoin
Dans les transports collectifs, il arrive que les usagers soient témoin d’agressions et de vols.
Cependant, la plupart de personnes interrogées distinguent entre les agressions mineures et
plus graves. Ainsi, presque toutes les personnes interrogées ont vu des incivilités : « Je t'invite
à venir sur la ligne 13 en période de pointe, les incivilités dans ce cas ne manquent pas. Les
gens essayent de rentrer à tout prix dans les wagons complètement saturés, on rentre dans des
incivilités mineures ex. agressions verbales » (13, F, 22). En ce qui concerne les agressions
plus sérieuses, c’est une source d’angoisse: « Soit on intervient, ou on fait comme si on n’a
rien vu (…) peur que ça peut dégénérer. C’est compliqué. D’autres pourraient intervenir
également » (4, H, 25). Cette dernière citation démontre comment les incidents témoignés
peuvent constituer un risque pour l’individu s’il décide de s’impliquer pour défendre la
justice. Une personne a néanmoins stipulé qu’il interviendrait pour aider ses amis. Une autre a
pris la décision d’intervenir : « J’ai assisté à une bagarre, j’ai pris un risque et puis je me suis
dit « oh la la, ma fille, t’as pris un risque » » (14, F, 40). Cette situation s’avère très difficile.
Sur Internet on trouve des forums10 qui discutent de ce problème et des réactions possibles.
On verra plus tard que les individus ont plusieurs stratégies pour se protéger dans les
10
http://forum.hardware.fr/hfr/Discussions/Societe/assiste-agression-rien-sujet_84850_1.htm.
63
transports, et que la plupart de temps ils font tout pour éviter d’être témoin de ces incidents.
Quelques personnes interrogées ont été témoin de bagarres entre les bandes et entre les
clochards. Dans ces cas, la tendance à vouloir intervenir lors de ces agressions diminue, bien
que cela constitue une non assistance à une personne en danger.
Il faut également noter que les accidents surviennent dans les transports collectifs :
« Le risque d'être coincé dans la porte, le stress, courir pour entrer et sortir, il y a tellement de
pression. Des fois j’hallucine, il y a des gens qui sont en train de se faire coincer » (19, H, 23).
En ce qui concerne le vol, quelques personnes interrogées ont vu le vol de portables et de
sacs.
Dans les transports individuels, quelques personnes interrogées ont été témoin
d’accidents, et d’accidents évités. Les médecins interrogés sont exposés à ces incidents à
posteriori, soignant des patients gravement blessés, victimes d’accident, d’agression et
d’attentat terroriste.
Vécu indirect
Par rapport au vécu indirect, il s’avère que beaucoup de personnes interrogées connaissent des
personnes qui se sont fait agressées : « Je pense que tu n’es pas la seule à connaître des
personnes qui se sont faits agressées dans le métro, c’est un truc quotidien » (38, H, 30).
Plusieurs personnes interrogées ont raconté le même incident impressionnant d’une femme
qui s’est fait violée sur un quai bondé. Bien qu’ils ne la connaissent pas personnellement,
cette histoire les touche, cela les fait imaginer que cette femme aurait pu être une proche « J’ai
entendu parler d’une femme qui s’est faite violer sur un quai bondé. Tu fais quelque chose, tu
essaies de convaincre une dizaine de personnes d'y aller ou appel les flics. Les gens ont peur.
Ça pourrait être ma femme, ma fille - imaginez. J'aimerais qu'il y ait quelqu'un qui aille la
défendre » (40, H, 37).
Parmi les incidents concrets décrits par les personnes interrogées, elles citent comme
victime des membres de leur famille (sa femme, sa fille, son fils, ses petits enfants, son
cousin), des amis, des connaissances (la fille d’une copine), et des patients. Il s’agissait d’une
bombe lacrymogène, des vols de portable dans le métro, des agressions dans le métro, dans le
bus de nuit, du viol dans le métro, des accidents graves en voiture, en scooter, du car jacking,
et d’un blessé lors de l’attentat de la rue de Rennes. Par rapport aux différences entre les
hommes et les femmes : les hommes connaissent d’autres hommes qui ont été victimes
d’agressions, tandis qu’une des femmes a connu une autre femme qui a été victime d’un viol.
64
On remarque parfois un discours sur la responsabilité des victimes qui sera plus
développé dans la partie du vécu direct ci-dessous. Une minorité d’individus a parlé du
phénomène où les individus peuvent attirer les gens malveillants à cause de leur look
stéréotypé (asiatique), look riche, look de jeune homme.
Vécu direct
Quand il s’agit du vécu direct, les personnes interrogées ont expérimenté des incivilités
verbales, des agressions physiques, des vols, et des accidents dans les transports individuels et
publics. Pour les agressions mineures la plupart des personnes interrogées a cité les incivilités,
les gens qui les interpellaient, et les altercations : « Une fois je me suis sentie en insécurité
(les gens qui l’interpellaient), je me sentais seule » (23, F, 62).
Une perspective remarquable est celle d’un individu qui a cité l’acte de fumer dans les
transports comme une agression : « J’ai eu des altercations dans le passé avec des gens qui
cherchaient à me tuer en m'injectant dans les narines des goudrons carcinogènes - des fumeurs
- Je leur ai demandé d'arrêter de fumer, ils on répondu qu'ils ne voulaient pas. C'est une
agression » (26, H, 65).
Une minorité de personnes a expérimenté des agressions physiques dans la rue et dans
le métro : « J’étais victime d’agressions dans le métro dans ma jeunesse, alors prendre les
transports n’est pas fait volontiers. J’ai été victime deux fois, à 16 ans (bombe lacrymogène,
et coursé par un skinhead), après ça m’a pris un an pour reprendre le métro. Ça vous pourrit la
vie » (10, H, 37).
Par contre, une minorité déclare n’avoir jamais eu de problèmes dans les transports
collectifs « Je ne me sens pas en insécurité, peut-être je suis un peu naïf » (12, H, 24).
D’autres ont un vrai sentiment de savoir faire : « J’ai pris les transports quand j’étais très
jeune, alors il n’y a aucun transport collectif que j’évite de prendre. Je me sens chez moi. J’ai
l’impression de connaître les codes, les zones où éventuellement il vaudrait mieux aller à deux
même si ça ne m’est jamais arrivé de raisonner comme ça » (20, F, 35).
Plusieurs personnes interrogées ont été victime de vol. On remarque des attitudes
divergentes : « Quelqu'un a voulu prendre mon sac, personne n'a bougé et je n'ai pas eu le
temps de voir son visage parce qu'on a peur de tomber dans les rails… alors je n'ai pas porté
plainte » (43, F, 42). Parmi les autres victimes, il est intéressant que deux ont assumé leur
responsabilité, et le fait que les voyageurs peuvent parfois se rendre plus ou moins
vulnérables : « J’avais des sacs qui ne se fermaient pas, je me suis fait voler mon portable »
65
(11, F, 32), et : « Je me suis fait volé mon portable une fois, mais c’était de ma faute, je l’ai
mal protégé dans une poche facile à accéder » (26, H, 65). En ce qui concerne les différences
entre les hommes et les femmes, les femmes sont particulièrement vulnérables au vol du sac
et au viol.
Par rapport aux accidents, il y a des personnes interrogées qui sont tombés sur le quai,
qui se sont fait renversés en vélo, qui ont eu un accident en moto et en voiture. Certains
accidents étaient mineurs, d’autres ont nécessité une hospitalisation : « J’ai couru, (un train
court sur le quai du RER) le train a démarré et je suis tombée. J’étais arrêté 15 jours » (24, F,
52). Beaucoup ont cité des accidents évités, grâce à leurs habilités ou aux réactions rapides
des autres conducteurs : « En prenant mon vélo je n’ai pas fait attention mais le conducteur a
bien réagi et l’accident était évité » (30, H, 17). Parfois, les personnes interrogées attestent
qu’ils n’étaient pas responsables : « J’ai eu un accident, mais ce n’était pas de ma faute, j’étais
à l’arrêt » (31, F, 25). Ces citations mettent en relief des représentations des accidents et des
agressions et des pôles victime/agresseur. Certains personnes interrogées assument leur
responsabilité, et qu’il faut être attentif pour éviter les accidents et les agressions. D’autres
comportements défensifs qui sont liés à cette acceptation de responsabilité seront présentés
plus tard dans ce rapport. On a remarqué qu’un participant a réussi à mettre en question la
nature du vécu, notamment d’un accident, en nous racontant comment il était insensé du fait
que : « J’ai reçu une amende de 90 euros pour être allé dans un couloir de bus à contresens.
Avec un vélo je ne pouvais causer qu’un accident mortel, c’était le mien » (27, H, 63). Dans
ce cas, le voyageur acceptait le fait qu’il pouvait causer sa propre mort. Il est probable que ce
sont les accidents et les agressions qui sont engendrés par l’autre qui auront une influence sur
le choix de mode de transport (choix primaire), et les comportements individuels lors des
déplacements (choix secondaire). En ce qui concerne les différences entre les tranches d’âge,
les individus dans les premières et deuxièmes tranches ont été victimes d’agression euxmêmes, tandis que ceux dans la troisième tendent à connaître ceux qui ont été victimes.
66
LA PEUR
La notion de peur sera développée, ainsi que les expressions dont se servent les individus pour
l’exprimer, et les conditions environnementales où ils ressentent la peur. Ensuite, les
représentations de l’Autre seront abordées ; l’Autre en tant que source d’accidents et
d’agressions ; la présence de l’Autre qui est inquiétante dans certaines circonstances et
rassurante dans d’autres.
Presque toutes les personnes interrogées ont exprimé le sentiment de peur dans les
transports individuels et collectifs. Les individus ont employé beaucoup d’expressions
différentes pour décrire le même sentiment d’inquiétude, d’angoisse, d’insécurité. Ces
exemples servent à montrer que le système intuitif, qui se base sur l’affect, est activé lorsque
les individus parlent du choix du mode de transport, et comment ils se protègent lors des
déplacements. Les expressions de peur et de sécurité employées par les personnes interrogées
sont présentées dans le tableau ci-dessous.
Expressions de peur :
Expressions de sécurité :
Se sentir angoissé
Se sentir sûr
Avoir crainte de
Avoir assez de confiance
Avoir peur/un petit peu peur
Se sentir globalement en sécurité
Etre peureux
Insouciance
Avoir la trouille
Ne pas avoir spécialement/trop peur
Cacher qu’on a peur
Ne pas avoir à craindre
Ressentir un sentiment d’insécurité
Ne pas être quelqu’un de craintif
Toucher du bois
Sans se poser des questions
Espèce de psychose
Sans être paranoïaque
Se sentir mal à l’aise
Ne pas avoir la notion de danger
Ne pas inspirer confiance
Peur relative – comparaison à ses amis
Se méfier
Se sentir gêné
Ne pas se sentir rassuré
Les personnes interrogées ont exprimé la peur lors de conditions diverses : quand ils sont
seuls, quand il y a trop peu ou trop de monde, quand les rues sont vides et qu’ils doivent
marcher entre la station et la destination, quand ils font des changements de lignes dans des
67
couloirs longs et mal éclairés, quand ils voyagent pendant des périodes creuses et que les
quais et les rames sont vides, quand ils sont dans des gares vulnérables, des lignes
vulnérables, des quartiers vulnérables. C’est ainsi que les opinions divergent et que les
personnes interrogées se sentent en sécurité dans des conditions inversées : « Je n’ai pas trop
peur parce que je prends le métro aux heures de pointe parce que c'est toujours plein de
monde » (37, F, 28).
En ce qui concerne le vélo, beaucoup de personnes interrogées ont peur d’être victime
d’accident et de se faire mal : « Je ne prends pas de Vélib’, j’ai une trouille de me faire
renverser, j’ai peur de la circulation » (11, F, 32). Peu d’individus n’ont pas peur des
accidents « J'ai assez confiance dans ma conduite, je fais attention aux autres et puis j'essaie
d'éviter (31, F, 25) ; « Je n’ai pas spécialement peur de prendre le vélo. C'est plus sensible à
un accident - il faut avoir quelques précautions » (32, H, 18).
Les personnes interrogées ont également peur d’incidents techniques, tels qu’être
enfermé ou coincé dans un métro, peur des pickpockets et des vols, et peur d’être en retard, de
se faire renverser, de se faire agresser, de se faire violer, de ne pas pouvoir rien faire pour se
protéger.
Des caractéristiques individuelles sont liées au sentiment d’insécurité. Par rapport aux
différences entre les catégories d’âge, les individus de la première catégorie ont moins peur en
prenant des comportements défensifs. Les individus de la deuxième catégorie ont tendance à
être plus attentifs et à faire des efforts pour se cacher. On voit également des comportements
superstitieux pour atténuer leur peur d’être victime. Les individus de la troisième catégorie
ont souligné l’existence d’environnements dangereux où tout le monde a peur. Ainsi, il ne
s’agit pas d’une vulnérabilité individuelle mais une peur stimulée par l’extérieur. En ce qui
concerne les différences entre les
hommes et les femmes, il semble que les hommes
ressentent moins la peur que les femmes, cependant, dans les lieux dangereux, tout le monde a
peur. Les femmes font preuve de superstitions pour ne pas être victime d’accident ou
d’agression. Elles ont peur de voyager seule, et de se faire voler leur sac et d’être victime d’un
viol. Le stéréotype c’est que la femme est plus vulnérable, mais ce sont souvent les hommes
qui sont interpellés par les agresseurs. On remarque néanmoins que les deux sexes font des
efforts pour devenir transparent, ils sont tous les deux discrets. A l’égard de l’influence de
l’âge, quelques personnes interrogées ont mentionné que plus on vieillit, moins on est proie
aux agresseurs. Pourtant, les individus de tous les âges ont exprimé la peur face aux accidents
et aux agressions. On a vu également que le vécu direct, indirect et même les incidents relatés
exercent une influence sur le choix de mode de transport - le choix primaire, ainsi que les
68
mesures prises pour se protéger - le choix secondaire. Pour la plupart, la vulnérabilité du moi,
mise en relief par le vécu ainsi qu’en pensant aux conséquences potentielles d’un accident ou
d’une agression, fait ressortir les émotions telles que la peur.
Cela dit, il faut distinguer entre un environnement dangereux, et les personnes
craintives. Ainsi, presque tout le monde se sentirait mal à l’aise dans une gare supposée
dangereuse : « Tout le monde a peur à la Gare du Nord » (35, H, 68). Par contre, la personne
peut avoir un caractère craintif, ayant peur dans des contextes divers. Certains essayent de
relativiser leur crainte : « Je ne me sens pas autant angoissé que mes amis » (1, F, 27).
D’autres sont plus mesurés : « Je ne suis pas quelqu'un de craintif, mais le week-end je fais
attention. Je regarde derrière mon épaule, les gens qui m'entourent. Je ne ressens aucun
sentiment d'insécurité dans la rue (ça dépend du quartier et de l'heure) » (11, F, 32). Parfois on
trouve même des superstitions : « Je touche du bois pour ne pas être victime (future) des
pickpockets » (3, F, 30), et : « Je touche du bois pour que je ne sois pas victime d'agression
(mais je ne suis pas peureuse) » (14, F, 40). Finalement, certains ne ressentent pas la peur :
« J’ai beaucoup voyagé alors je n'ai pas la notion de danger en général » (22, F, 55).
Les comportements préventifs peuvent servir à atténuer la peur des personnes. Un
individu avait cette attitude préventive, pensant à l’avance à l’accès aux transports et son désir
de se sentir à l’aise lors de ses déplacements : « Pour ne pas avoir à craindre, j’ai voulu que
mes parents me trouvent un appartement dans un bon quartier. Dans la ligne de métro que je
prends, la ligne 6, je ne me sens pas en insécurité. Je prends le métro sans me poser des
questions et sans être paranoïaque » (41, H, 18).
L’Autre – source d’anxiété, de peur, de tranquillité
L’Autre joue un rôle tellement important dans la perception des risques dans les transports
que l’on se demande si la source des anxiétés dû au risque d’accident et d’agression ne
provient non pas des transports eux-mêmes mais des usagers, des autres usagers : « Le vrai
danger c'est le comportement humain » (7, H, 60). Selon les personnes interrogées, le
comportement des Autres est incertain. L’Autre est imprévisible. Et la présence de l’Autre est
une source d’angoisse. Pour comprendre les attitudes des individus envers l’Autre il convient
de faire une distinction entre la présence quantitative et la présence qualitative, les deux ayant
des pôles d’appréciation opposés. Pour le premier, il s’agit du nombre de personnes autour de
soi, le deuxième du genre de personnes. Soit il y a trop de monde, soit il n’y a pas assez de
69
monde. Les deux constituent une source d’angoisse. Soit la population est menaçante ou
incompétente, soit elle est inoffensive ou même rassurante. Seul le premier cas est source
d’angoisse, les individus se méfient de ces populations. Le deuxième constitue une source de
confiance, les individus se sentent protégés et rassurés par la présence d’autres usagers : « On
peut être agressé mais il y a des gens » (23, F, 62).
L’Autre est souvent estimé incompétent dans les transports individuels : « 20% savent
réellement bien conduire » (35, H, 68). L’Autre est souvent menaçant dans les transports
« Les transports seraient mieux s'il n'y avait pas les autres! Je regrette de devoir dire ça. Les
gens pas corrects, envahissant, bruyant. Un manque d'éducation. Sortir d'un wagon est
problématique, les gens ne laissent pas passer les autres » (39, H, 57). Ce qui est inquiétant,
c’est le fait de ne pas pouvoir contrôler son environnement social dans les transports : « Je ne
sais jamais avant de monter dans le métro la fréquentation qu’il va y avoir » (17, F, 34).
Plusieurs individus parlent de l’identification des agresseurs potentiels : « Tu finis par
te méfier de tout le monde, je pense qu'il y a eu une espèce de psychose » (9, F, 67). Cette
identification est rendue difficile à cause de leur hétérogénéité (individus ou groupes, hommes
ou jeunes filles), et l’application des stéréotypes - des mendiants, un homme du nord de Paris,
des filles de l’Europe de l’Est : « Quand tu vois certaines têtes, franchement tu as peur « (25,
F, 44). L’Autre est souvent identifié par ses vêtements, son accent et son comportement. Les
personnes interrogées ont parlé des gens qui crient, qui tapent les portes, qui sont ivres, qui les
sollicitent : « On fait attention aux gens qui crient sans raison, et on s'écarte parce qu'on ne
sait jamais » (4, H, 25) ; « Dans les transports en commun, surtout dans le métro parfois on a
peur face à certaines personnes. J’ai un petit peu peur quand quelqu'un rentre dans le métro
qui n'inspire pas confiance, du coup on se dit si quelqu'un essaie de m'agresser est-ce que les
autres vont bouger ou pas? » (6, F, 22).
C’est l’imprévisibilité du comportement des Autres qui fait peur : « Notre regard frôle
quelqu’un, il le prend mal » (43, F, 42). C’est pour cela que la majorité des usagers des
transports collectifs ont tendance à se séparer des autres, à ne pas faire attention aux covoyageurs : « Les gens ont envie d'être le plus discret possible (...) on n'est pas garant de la
conduite des autres » (14, F, 40). Un individu a remarqué que le comportement agressif des
individus dans les transports varie selon leur entourage : « Quand ils sont seuls, ce sont des
agneaux, quand ils sont deux ils sont des chiens loups, quand ils sont trois ça devient des
loups, quand ils sont cinq ils sont des fauves incontrôlables. On sent que ça peut dégénérer
très vite (…) Qu'est-ce que je peux faire quand ils sont très nombreux? Je peux rien faire, c'est
70
ça qui est terrifiant » (35, H, 68). Ainsi, l’imprévisible est lié aux perceptions du (manque de)
contrôle et de vulnérabilité quand l’individu se trouve seul à affronter l’Autre.
Une perspective répandue est que l’esprit d’individualisme et l’absence de solidarité
règnent dans les transports collectifs. Ceci s’oppose à l’esprit civil et à la convivialité que
recherchent les usagers : « Le métro c'est une vie sous la ville, un monde à part, quelque chose
de stressant. Ça nous encourage presque vers une absence de solidarité, on ne peut pas gérer
les problèmes des autres, on est obligé de mettre un rideau, s'isoler dans son walkman,
bouquin (10, H, 37) ; « Personne ne se parle. Il y a un microcosme dans le métro » (35, H,
68). Cet individualisme a été remarqué surtout par les individus dans les deuxième et
troisième tranches d’âge. Plusieurs personnes interrogées ont fait des comparaisons avec le
comportement des Autres dans les transports à l’étranger : « A Prague, les gens prennent le
tramway pour se déplacer. En France, les gens restent dans les trains comme si c'était chez
soi » (4, H, 25).
CHOIX PRIMAIRE
Jusqu’ici, on a vu que les personnes interrogées pensent à la sécurité en termes de probabilité
et de vulnérabilité individuelle ; que les voyageurs ont des représentations opposées de
l’Autre en tant que présence gênante et présence rassurante ; que les personnes interrogées
expriment des émotions telles que la peur qu’ils ressentent face au risque d’accident et
d’agression ; et que les réclamations et les plaintes concernent les risques d’incident
technique, d’accident et d’agression. Les individus ont ainsi un système de pensée complexe.
Maintenant on se demande si le risque perçu joue un rôle dans le choix de mode de transport,
le choix primaire ?
Le risque d’accident pousse les individus à ne pas utiliser certains transports
individuels et à en utiliser d’autres ; à utiliser certains transports collectifs, et à ne pas en
utiliser d’autres. Par exemple, le risque d’accident dans les transports collectifs et individuels
incite un individu à utiliser la voiture : « Je prends la voiture parce que j’ai peur des accidents
dans le métro, en vélo » (38, H, 30). Par contre, pour un autre, le risque d’accident dans les
transports individuels l’empêche d’utiliser ces modes de transport : « Le risque d’accident et
de dommages matériels me dissuade d’utiliser les transports privés » (41, H, 18). En outre, ce
risque incite une personne à choisir les transports collectifs : « Le risque d’accident de voiture
me pousse à utiliser les transports publics » (20, F, 35). Un individu a prévu d’arrêter
d’utiliser son mode de transport individuel au cas où il serait victime d’un accident grave, ce
71
qui est éventuellement arrivé : « J’avais juré à ma femme et à mes enfants qui avaient peur
lorsque je prenais la moto que si j’avais un accident grave avec des conséquences cliniques
j’arrêterais la moto. Alors j’ai tenté d’utiliser le scooter » (27, H, 63). On voit que le risque
d’accident influence le choix du mode de transport. Cependant, on estime que le choix est
incohérent, puisque le but est d’être mieux protégé dans les transports. Il continue à prendre
des transports individuels qui sont toujours exposés à la circulation et au risque d’accident,
tels que le scooter, ainsi que le vélo.
Le risque d’être victime d’une agression joue aussi un rôle dans le choix du mode de
transport, ceci dissuade les individus d’utiliser les transports collectifs ou en limite
l’utilisation (ex. utilisation partielle du métro et du RER), et les persuade d’utiliser les
transports individuels : « La sécurité est de toute manière primordiale. Je préfère ne pas me
rendre à un endroit, ou aller en taxi plutôt que de me sentir mal à l’aise (…) on ne sait pas
quelle serait la réaction des gens » (33, F, 34). Pour un individu, la peur des accidents et des
agressions la dissuade de prendre le bus, tandis que l’insécurité la persuade de prendre sa
voiture (5, F, 27) ; « Le risque d’agression [et le risque d’être en retard le matin] fait que je
privilégie la voiture pour rentrer tard » (13, F, 22). Il s’agit d’un évitement des transports
collectifs la nuit : « Après une certaine heure, je me dis qu’il vaudrait mieux que je sois dans
ma voiture » (31, F, 25). L’utilisation partielle est relevée par une personne pour laquelle son
sexe est un facteur supplémentaire dans sa prise de décision : « J’évite le métro le soir en tant
que femme » (28, F, 64). On note que les femmes ont plus tendance à une utilisation partielle
des transports collectifs que les hommes, privilégiant les trajets dans la journée.
Pourtant, une attitude que l’on encontre fréquemment chez les personnes interrogées
est que le risque d’agression ne les empêche pas d’utiliser normalement les transports
collectifs « Je suis consciente du fait qu’il y ait des risques, c’est un fait, donc j’essaye de
faire en fonction des risques. Je prendrai quand même le métro, le bus » (1, F, 27) ; « Je fais
gaffe, mais ça ne me freine pas du tout pour dire je ne vais pas aller là parce que c’est trop
dangereux (45, F, 22). Par contre, un individu décrit à quel point le risque joue dans son choix
de déplacement :
« Ce serait génial si je pouvais sortir à 2h du mat prendre un truc [métro] qui
m’emmène près de chez moi sans que ça soit une angoisse. Sans se dire je risque peutêtre ma vie parce que j'ai décidé d'aller boire une bière avec des copains. C'est
incroyable dans un pays de droit. On arrive à refuser de vivre sa vie normalement
parce qu'il y a des gens; c'est très injuste (10, H, 37).
72
Ainsi, cet individu se trouvait limité par le risque d’agression dans les transports. Le dilemme
est repris par un autre : « Si on arrête d’utiliser les transports, on ne vit pas » (14, F, 40). Le
risque d’accident et d’agression est incontestablement un des facteurs qui jouent dans le choix
du mode de transport. S’y ajoutent le risque d’incident technique, où les transports collectifs
cèdent le pas aux transports individuels : « Quand il y a des problèmes de métro, je marche (4,
H, 25) ; le risque d’être en retard (subjectivité du choix du transport individuel ou collectif) ;
ainsi que le risque de tomber malade, qui incite également quelques individus à privilégier les
transports individuels.
Les personnes interrogées ont expliqué que leur choix de mode de transport, c'est-à-dire le
choix primaire dépend d’autres facteurs, tels que :
•
l’objectif du déplacement,
•
l’accessibilité des transports,
•
comment la destination est desservie,
•
les obligations sociales,
•
les avantages du mode ex. le plus rapide, le plus simple, le plus agréable,
•
la motivation économique
•
la motivation écologique de l’individu.
Quelques personnes pensent que les Parisiens peuvent vraiment exercer un choix: « C’est bien
d’avoir le choix des transports publics. Les gens à la campagne doivent utiliser la voiture et ça
leur coûte cher » (44, F, 59). Néanmoins, le choix se fait souvent selon les obligations
sociales : « Mes transports sont biaisés en rapport au petit, mais quand tout sera normalisé
[grippe A] J’utiliserai plus les transports en communs » (20, F, 35). Le choix se fait aussi
selon le réseau social : « Je ne conduis pas - mais je bénéficie de la voiture, mon mari
conduit » (23, F, 62).
Un individu décrit comment il privilégiait des critères divers lors d’époques
différentes: « A l'époque, le prix de l'essence n'était pas un problème, le stationnement était
gratuit. Je prenais le bus et le métro les jours de très grand froid, de neige, de grosses pluies.
J’ai commencé à apprécier le métro à ce moment là, pour sa régularité et sa rapidité » (27, H,
63). Un autre profite de l’accessibilité des transports publics : « Je vis et je travaille sur la
même ligne de métro, j’ai de la chance » (12, H, 24).
Pour d’autres, la marche à pied présente plusieurs avantages : « Aller à pied, c’est
l’exercice, être moins en contact avec les gens, éviter le risque des épidémies quand on n'est
pas en contact avec les populations à risque » (11, F, 32).
73
Plusieurs personnes interrogées privilégient le confort de la voiture : « la pratique et le
confort d'une voiture, c'est séduisant » (10, H, 37) ; « La voiture, c'est la liberté d'aller où l'on
veut, quand on veut, se garer où l'on veut » (29, F, 44). La voiture représente la dignité
personnelle (7, H, 60). Le mode de transport en commun le plus confortable, le plus
sympathique, c’est le bus : « Je ressens moins d'étouffement dans un bus. Il y a une certaine
convivialité » (1, F, 27). Pourtant, ce choix se fait suivant des contraintes environnementales :
« Pour le bus il faut avoir plus de temps et moins d'impératifs horaires que le métro » (3, F,
30).
On trouve souvent que la rapidité constitue un critère très important dans le choix du
mode de transport : « Dans les transports en commun (…) on a l'impression de perdre moins
de temps de trajet – d’optimiser son temps » (12, H, 24). C’est ainsi que certains préfèrent le
métro : « Je suis un peu speed alors le métro est le moyen le plus sûr sans les encombrements
de la circulation. On sait quelle est le laps de temps pour se rendre d'un point à l'autre sans
flâner » (15, F, 36). Le métro est un mode simple et pratique : « On n'a qu'à s'asseoir et on est
amené directement à l'endroit où l'on souhaite aller » (30, H, 17). Certes, les avantages du
métro sont contrebalancés par des inconvénients : « même s'il faut lutter pour avoir son
territoire, sa place, c'est fatiguant, mais ça fait partie de la vie en ville », et ce choix implique
souvent des sacrifices : « on est plus confortable psychologiquement mais moins confortable
physiquement dans les transports » (20, F, 35).
On a trouvé quelques différences parmi les individus selon l’âge ; les individus de la
première tranche d’âge préfèrent optimiser leur temps (ce qui privilégie souvent le métro), et
recherchent la convivialité (le bus), tout en insistant sur leur droit à un niveau de confort. On
trouve par contre, que les individus de la deuxième tranche d’âge privilégient la liberté de la
voiture, tandis que ceux de la troisième privilégient le confort et la dignité de la voiture. En ce
qui concerne les différences dans les tranches d’âge, les individus de la première tranche ont
tendance à ne pas laisser le risque changer leur choix de mode de déplacement ni de
destination ; par contre, ils insistent sur les choix secondaires, ce qui augmente leurs
perceptions de la sécurité. Les individus de la deuxième tranche préfèrent diminuer le risque
en modifiant leur choix primaire. Les individus des deuxième et troisième tranches sont
poussés par le risque à une utilisation partielle des transports (moins de métro la nuit).
74
Motivation, critères privilégiées et le choix primaire
A partir des réponses des personnes interrogées, les opinions convergent sur quelques
conditions qui poussent l’individu à choisir tel ou tel transport :
•
Quand on doit accompagner ses enfants, ses clients ou transporter ses courses, ses
biens ou bien se protéger contre les épidémies, il est probable que les transports
individuels seront privilégiés, tels que la voiture, le taxi, le scooter, et la marche à
pied.
•
Quand on a des petits parcours à faire ou quand on veut faire de l’exercice, ce sont
également les transports individuels qui sont privilégiés, mais plutôt le vélo et la
marche à pied.
•
Quand on rentre tard et qu’on veut se protéger des agressions, les transports
individuels seront aussi privilégiés ; le taxi, le covoiturage, ou le vélo/Vélib’.
•
Quand on veut raccourcir son trajet, c’est souvent les deux roues motorisées qui sont
préférés, ainsi que la voiture.
•
Quand on n’est pas pressé ou pas mobile (handicap temporaire ou permanent), le bus
est le mode préféré parmi les transports collectifs.
•
Quand il fait très mauvais temps ou quand on veut éviter le stress de trouver un
parking dans Paris, c’est le métro qui sera privilégié.
En analysant ces conditions on distingue trois orientations différentes qui vont déterminer le
choix du mode de transport : l’Autre et les impératifs sociaux ; le moi et le désir de se
protéger ; et les contraintes de l’environnement ex. parking, mauvais temps, distance à
parcourir.
75
Représentations des modes de transport
En décrivant leur choix primaire, les personnes interrogées parlaient des caractéristiques
appréciées et non appréciées des modes de transport. Parfois les représentations sont
hégémoniques, c'est-à-dire que les opinions convergent sur la représentation du vélo comme
mode de transport vulnérable - l’individu étant exposé à la circulation et ainsi aux accidents.
D’autres représentations sont polémiques, où les opinions divergent, par exemple la moitié
des personnes interrogées juge que la voiture est une source d’ennuis tandis que d’autres
estiment que c’est un moyen pratique.
On a remarqué pour toutes les représentations des modes de transport des pôles
d’appréciation, chaque mode ayant des avantages et des inconvénients. Ensuite, on a essayé
de trouver un mot qui résume chaque pôle pour chaque mode de transport. On présente ces
représentations dans le tableau ci-dessous. On remarque que le pôle négatif des
représentations est un peu différent selon le mode de transport. Les modes sont associés à
l’inefficacité, l’inconfort, l’insécurité, la frustration, la vulnérabilité. Par contre, le pôle positif
des représentations accentue le côté agréable et pro social, l’utilité, et l’efficacité. Les
représentations du métro et du RER se rapprochent, ainsi que les représentations des deux
roues et du vélo. Il est intéressant de noter que parmi tous les transports, les personnes
interrogées prennent le plus de plaisir en se déplaçant à pied. Les usagers se servent de leurs
représentations constituées par les avantages et les inconvénients de chaque mode lors du
choix primaire et secondaire.
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MODE
Bus
INCONVENIENTS
Pas efficace
Trop d’attente
Imprévisible
Réseau complexe
Il faut plus de temps
Métro
Pas confortable
Etre serré
Lutter pour son territoire
Faire attention (vols, agressions)
Fatiguant, changements
Insalubre
Pas accessible (physiquement)
Dangereux
Faire attention (agressions, vols)
Etre serré, lutter pour son territoire
Fatiguant
Insalubre
Pénible
Enervant
Trop de circulation
Difficile de trouver du parking
Polluer
Coût
Obligé d’assurer la conduite
Risque d’accident
Pas nécessaire à Paris
RER
Voiture
2 roues
Dangereux
Vélo
Insécurité
Ne pas prendre lors de mauvais temps
Vulnérable
Insécurité
Pas pratique lors de mauvais temps
AVANTAGES
Convivial
Voir à l’extérieur
Plaisant
Confort, commode
Pas d’odeur
Moins de bruit
Moins triste que le métro
Moins serré que le métro
Plus respectueux que le métro, les gens ne
poussent pas
Efficace
Moyen régulier
Rapide, optimiser son temps
Simple - on est amené directement
Ecouter de la musique, lire la presse
Moins stressant que la voiture
Aimer l’automatisation
Efficace
Rapide
Propre
Confortable
Indispensable
Commodité, liberté
Plusieurs destinations/sortir le soir
Son bureau mobile, son habitat
Etre au chaud
Etre en sécurité
Pas de bruit
Ludique, la vitesse
La dignité personnelle
Ecouter de la musique, écrire, parler au
téléphone
Chronométrer son trajet, pas d’horaires
Eviter les transports en commun
Choix de populations
Pratique
Pratique lors des grèves
Raccourcir son trajet
Pratique
Pratique quand les transports s’arrêtent
Propice aux petits trajets
77
Marche à
pied
Désagréable
Lors de mauvais temps
Plaisant
Regarder la vie à l’extérieur
Exercice
Détente
Evolution du choix primaire
On remarque que le choix du mode de transport évolue au cours de l’année suivant des
événements extérieurs tels que les saisons, les mouvements sociaux ex. les grèves, et
l’évolution des règlementations. Des changements dans la vie privée induisent également une
évolution du mode de transport ex. changer de travail, changer de domicile, avoir un bébé, se
faire blesser. A côté de cette évolution, on remarque une tendance générale à prendre des
transports mixtes pour se déplacer, c'est-à-dire un mélange de transports individuels et
collectifs : la marche à pied, le métro et le bus.
Le non choix
Plusieurs personnes interrogées contestent l’existence du choix individuel : « Prendre la
voiture est une décision qui m’est imposée » (22, F, 55) ; « Je n'ai que ce choix... je suis
obligé de faire ça (…) tant qu'on ne peut pas choisir, vous le prenez coûte que coûte. Tout
dépend de l'environnement, c'est l'environnement qui dicte mon choix » (5, F, 27). Un
individu fait une distinction entre son « choix » imposé et son choix idéal : « Il n’y a pas de
choix puisque je suis mal desservie (…) Je choisirait le partage des transports privés » (9, F,
67). De la même façon, le choix du mode de transport quand on a des enfants n’existe pas en
tant qu’alternative viable « un enfant de 4 ans ne se pose pas la question » (10, H, 37). Ainsi,
on observe que les contraintes imposées par l’environnement et par l’Autre limitent le choix
primaire. Le choix primaire est surtout limité chez les individus des deuxième et troisième
catégories d’âge, qui ont des obligations sociales ainsi que des limitations de mobilité.
78
Le choix inconscient
Quand il s’agit vraiment du choix, la majorité des individus aimerait bénéficier des transports
privés sans avoir le stress et sans la responsabilité civile qui vont avec. La plupart des
personnes interrogées préférerait être passager que conducteur d’une voiture. Ainsi, il paraît
que le transport idéal serait une fusion du confort et de la protection contre les agressions
qu’apportent les transports individuels, avec la liberté de ne pas devoir affronter la circulation
lorsqu’on prend les transports collectifs.
L’habitude
Il faut néanmoins parler de l’habitude pour les trajets réguliers. Un individu interrogé a parlé
d’une automaticité dans les transports : « C'est l'habitude qui dicte mon comportement (…)
Mon habitude est très forte. Parfois j'oublie que je suis dans les transports, une amnésie de ce
temps consacré aux transports. On n'y prête plus attention » (4, H, 25). Ainsi, une fois le trajet
déterminé, le déplacement peut se faire naturellement. On note ci-dessous que les sentiments
d’inconfort et d’insécurité sortent l’individu de cette automaticité et que des micro choix sont
faits pour augmenter son confort et sa sécurité (choix secondaire).
CHOIX SECONDAIRE
Si le choix primaire comprend le mode de transport lui-même, les personnes interrogées ont
parlé des micro choix qu’elles font lors de leurs déplacements, ce qu’on appelle le choix
secondaire. L’hypothèse de base du choix secondaire consiste à dire qu’on peut minimiser son
temps de trajet et augmenter son niveau de confort et de sécurité. Ces choix varient selon les
priorités de l’individu et selon les contraintes environnementales. Un individu préfère marcher
pour éviter les changements en été, ce qu’il ne ferait pas en hiver. Un autre individu choisit de
voyager aux heures creuses pour éviter la congestion. Encore un autre préfère voyager aux
heures de pointe. Certes, les décisions prises pour augmenter le niveau de confort sont
importantes. Cependant, dans ce document, on se concentre sur les choix pris pour augmenter
son niveau de sécurité, ce qu’on appelle les comportements défensifs :
79
« Oui ça me parle [la sécurité] après on va dire j’y pense, mais par rapport à certaines
de mes amies qui ont le même âge, je ressens que je ne me sens pas autant angoissée
qu’elles, et que le sentiment d’insécurité ne me dicte pas forcément mon
comportement dans les transports. C'est-à-dire que je suis consciente du fait qu’il y ait
des risques, c’est un fait, donc j’essaye de faire en fonction des risques. Si jamais je
rentre tard le soir je prendrai quand même le métro, ou je prendrai quand même le bus.
Mais par contre, je me mettrai dans une rame où il y a quand même du monde - pas
une rame où je sens qu’il y a personne, j’irai où il y a quatre places pour être proche de
quelqu’un si jamais il y a un problème. On va dire que je n’évite pas de prendre les
transports parce qu’il y a des risques d’agressions mais je le compense par contre en
jonglant mon attitude, dans mon comportement, voilà » (1, F, 27).
On voit alors que le risque d’être victime d’une agression, dont cet individu est conscient, ne
va pas influencer son choix primaire, mais par contre ses choix secondaires, par exemple où
s’asseoir pour se sentir plus en sécurité. Ainsi, l’individu ne change pas son choix primaire
selon la perception des risques.
Comportements défensifs
Les personnes interrogées ont parlé des choix qu’ils font lors des déplacements pour assurer
leur sécurité. Il s’agit des efforts afin d’éviter d’être victime d’un accident, d’être victime
d’une agression et de ne pas se faire contaminer. Les cyclistes portent des fluorescents pour
minimiser le risque d’accident et le casque pour se protéger au cas où. Les passagers des
voitures bouclent la ceinture également pour cette raison. Le casque et la ceinture ne réduisent
pas le risque d’avoir un accident, mais ils contribuent à atténuer les conséquences éventuelles
et constituent ainsi des comportements défensifs. Les cyclistes mettent un antivol pour ne pas
se faire voler leur vélo, et les conducteurs ne laissent pas des sacs visibles dans leur voiture et
mettent l’alarme pour protéger leur véhicule des gens malveillants. D’autres se verrouillent
dans le véhicule : « Je m'enferme le soir dans ma voiture, ou quand je vais dans des quartiers
sensibles » (31, F, 25). En ce qui concerne la conduite, les cyclistes et conducteurs parlent de
faire attention et de respecter le code de la route pour réduire le risque d’être victime
d’accident. Même les piétons marchent en étant conscient de la sécurité : « Je maîtrise la
marche à pied. Je m'arrête, je regarde partout. Parfois, la densité de la circulation peut créer un
sentiment de danger, on est obligé de faire plus attention » (20, F, 35). Les passagers en
voiture font aussi des efforts pour réduire le risque d’accident « Je parle à mon mari pour qu’il
80
ne s’endorme pas au volant » (43, F, 42). D’autres font des efforts entre la station/le parking
et leur destination : en marchant vite, en regardant derrière soi. Certains préfèrent aller à pied
en groupe plutôt que de prendre les transports dans certaines zones : « A plusieurs, on se sent
en sécurité, même entre filles » (33, F, 34).
Dans les transports collectifs, les personnes interrogées ont dénombré beaucoup de
micro-choix afin d’assurer leur sécurité. Pour réduire le risque d’être victime de vol, la
majorité des individus essaie d’être vigilante et discrète. Les individus évitent de sortir leur
portable et le rangent dans une poche intérieure : « J’ai changé la façon de gérer mon portable.
Je le mets dans une poche à l’intérieur (...) Quand je suis serré je fais bien attention qu’on ne
me pique pas mon portefeuille, je serre mes mains dans mes poches » (26, H, 65). D’autres
ferment leur sac, et le tiennent contre eux : « Je ferai attention à fermer mon sac, parce qu’on
ne sait pas avec qui on voyage » (45, F, 22). Une réaction assez commune est de camoufler les
signes ostentatoires et mettre les mains dans les poches pour protéger les biens :
« Moi, je me sens plutôt passe-partout (...) J'éviterai d'exhiber mon téléphone, de sortir
mon portefeuille avec les billets qui dépassent dans le métro. Voilà un peu de
discrétion et je pense que ça suffit » (30, H, 17). Un musicien a expliqué qu’il ne prend
pas son instrument dans les transports : « Je ne prends pas mon instrument avec moi
dans le métro (...) ce n’est pas la peine de sortir des objets de valeur dans le métro »
(39, H, 57).
Pour éviter de se faire agresser, les personnes interrogées ont expliqué qu’elles regardent
ailleurs : « Il ne faut pas donner le regard aux gens, il faut les ignorer » (35, H, 68). Elles
essaient de se distraire en écoutant de la musique et en lisant des livres pour faire semblant de
ne pas avoir peur : « Je mets mon i-pod et je regarde ailleurs » (33, F, 34). Un individu a parlé
de la psychologie derrière cette stratégie : « On a plus tendance d'être sur le "qui vive". Mais
je continue à prendre les transports. Ma stratégie c'est d'être transparent, alors qu'il n'y a pas
de raison [évidente] pour se cacher ! On est plus visible… plus sujet à l'agression » (4, H, 25).
Ainsi, la majorité préfère ne pas être seule ; elle se fait accompagner : « Le soir je ne prends
pas le métro toute seule, pas de RER, et j’évite certaines stations ex. Châtelet » (6, F, 22). Les
individus choisissent par quelles stations ils se déplacent et dans quel wagon ils vont
s’asseoir : « Je choisis la voiture ou il y a des femmes pour me sécuriser » (24, F, 52) ; « Je
choisis les rames où il y a du monde parce que si je me retrouve toute seule ou s'il y a
quelqu'un un peu louche qui rentre, je commence à me sentir en danger » (37, F, 28) ; « Je
choisis le wagon en tête. J'ai déjà demandé gentiment au conducteur de pouvoir m'installer
avec lui dans sa cabine (...) Je suis plutôt naturelle non pas méfiante mais j'anticipe » (3, F,
81
30). On voit que cette dernière choisit de « personnaliser » les transports collectifs en utilisant
une stratégie hors du commun, et même illégale, pour pouvoir continuer à utiliser
les
transports et diminuer le risque d’agression. Une autre choisit de changer de train quand elle
se sent en insécurité : « Si j’ai des moyens, je descends, j’attends un autre ou je continue mon
chemin à pied » (24, F, 44). Par rapport aux différences entre les hommes et les femmes en ce
qui concerne les comportements défensifs, les hommes ont tendance à serrer les mains dans
leurs poches pour protéger leurs portefeuilles tandis que les femmes serrent leurs sacs contre
elles. Les femmes ont aussi tendance à choisir des rames où se trouvent d’autres femmes.
Pour réduire le risque d’être victime d’un accident dans les transports collectifs, les
passagers évitent de se mettre au bord du quai. Pour éviter le risque de contamination, ils
réduisent le contact physique avec les infrastructures : « J'utilise des gants ou alors je ne
touche pas la barre centrale. Je n'ai pas envie de me salir » (3, F, 30).
Le rôle du risque dans le choix secondaire
La plupart des individus interrogés continuent d’utiliser les transports mais s’engagent dans
des stratégies défensives et des comportements préventifs pour réduire le risque d’être
victime. Ils emploient des stratégies pour contrer le risque d’accident: ils conduisent mieux,
font plus attention à la circulation, portent le casque, utilisent les fluorescents, bouclent la
ceinture, choisissent leurs trajets, et s’éloignent du bord du quai. Pour contrer le risque
d’agression, les individus choisissent leurs lignes, les stations, les wagons, ils se font
accompagner, ils se verrouillent dans leur véhicule et marchent vite à leur destination.
Il est intéressant d’examiner le langage utilisé par les personnes interrogées, ainsi que
les mots employés pour décrire leur comportement, qui soulignent le risque en tant que
facteur d’influence pour les choix primaires et secondaires. Parfois, les individus emploient
des mots pour montrer que le risque ne joue pas un rôle dans leur comportement.
82
Expressions de l’influence du risque
Expressions de non influence du risque
Empêcher/éviter l’utilisation de...
Ça ne me freine pas du tout...
Limiter (transport) à cause de l’insécurité…
Ne dicte pas forcément son choix…
Persuader quelqu’un à prendre...
Ne pas influencer son choix...
Dissuader quelqu’un d’utiliser…
Ne pas empêcher quelqu’un de prendre...
Pousser/influencer quelqu’un à utiliser...
Etre fataliste…
C’est ainsi que je …
Il vaudrait mieux que…
Ne plus utiliser...
Changer de …
Parce que j’ai peur...
Tirer des leçons de...
Ces expressions comprennent la relation, l’influence, la cause et l’effet ; les individus
reconnaissent que le risque les motive à prendre des choix et à changer de comportement pour
augmenter leur niveau de sécurité.
CHOIX TERTIAIRE
Tous les voyageurs vivent avec les conséquences des choix que font les tierces personnes,
telles que les autorités – les horaires des transports, les infrastructures, les mesures de sécurité.
Ainsi, les personnes interrogées ont-elles parlé de ces choix tertiaires. Les voyageurs
aimeraient améliorer le niveau de sécurité lors de leurs déplacements. Ils parlent des mesures
existantes qui les rassurent ; d’autres sont mises en question. Ils n’hésitent pas surtout à offrir
des suggestions, des améliorations.
Ce qui rassure
Les individus interrogés reconnaissent les choix tertiaires qu’ils apprécient, c'est-à-dire des
mesures prises par les autorités qui facilitent leurs déplacements et rassurent le public. Ils
apprécient surtout la fluidité des transports, la propreté des stations et la présence des
contrôles : « Les contrôles fréquents, les messages, les abris, le personnel de gare. Etre dans
un environnement propre (et ne pas voir) des cochonneries par terre » (11, F, 32). Les agents
83
RATP sont en général très appréciés : « Je suis extrêmement rassuré par la patrouille, je suis
soulagé » (41, H, 18). D’autres, préfèrent la vidéosurveillance : « Je suis partisan de la vidéo
protection, ce n'est pas une atteinte à la liberté » (12, H, 24). Un individu a qualifié l’efficacité
de la vidéosurveillance : « Si on pense résoudre les problèmes avec les caméras, il faut
vraiment qu'il y ait des gens derrière, des gens réactifs (…) le personnel est plus rassurant que
les caméras »(37, F, 28). Pour certaines, c’est une combinaison des patrouilles et de la
vidéosurveillance : « La présence des personnes RATP, la police - leur présence ponctuelle a
un rôle dissuasif. Cela limite les dégradations des transports (...) Quand on questionne les
droits de l'homme (la vidéosurveillance), c'est la vigilance – je suis 100% pour la protection
des gens et le confort, ce qui est le plus important » (15, F, 36).
En parlant des mesures prises par les autorités qui les rassurent, les personnes
interrogées font référence à des représentations implicites du système de sécurité mis en
place. Pour certains, les caméras constituent une mesure préventive ; pour d’autres les
caméras agissent en temps réel : « La surveillance par caméras est suffisante. Dès qu'un
conducteur voit qu'il y a un problème il sonne l'alarme qui se relaie à des postes d'intervention
» (27, H, 63). Pour la majorité, la présence des agents constitue une mesure dissuasive ;
certains pensent que les agents agissent en temps réel. Un individu interrogé a parlé de cette
ambiguïté des mesures qui rassurent ; il existe des aspects connus et inconnus par le public :
« On n'a pas une vision claire des mesures de sécurité mises en place pour défendre/protéger
les passagers. Par contre, on a une vision très claire des problèmes qu'on peut rencontrer à
travers les médias, pas une vision de la politique de sécurité mise en place pour protéger les
populations. On parle des caméras de surveillance, mais pas du temps de réaction » (21, F,
34). On trouve surtout cette mise en question des mesures par les individus de la deuxième
tranche d’âge. Ce sont des voyageurs expérimentés, qui ont toujours un intérêt pour que les
transports collectifs soient un mode de déplacement sûr.
Mesures mises en question
On trouve des paradoxes dans le discours de cette population. Qu’est ce qui constitue un
environnement vulnérable, qui mérite les mesures de protection : les grandes ou les petites
stations ? Les heures de pointe ou les heures creuses ? Le train ou le quai ou encore la
sortie de la station ? Les autorités privilégient souvent un environnement, quand le public
aimerait en privilégier un autre. Par exemple, on trouve souvent des patrouilles dans les
stations grandes et centrales alors qu’il y a beaucoup de voyageurs qui se sentent vulnérables
84
dans des stations plus petites au bout de la ligne. L’emplacement des caméras est mis en
question ; les sorties sont souvent des endroits vulnérables mais on juge que les autorités
privilégient les quais. Le degré de sécurité est également mis en question, surtout la présence
de la surveillance armée qui ne rassure pas le public mais le rend encore plus inquiet. On a
même remarqué l’incohérence des mesures des autorités : « Le problème c’est le coût de la
sécurité et l’application incohérente des lois » (35, F, 68) ; ainsi que l’inefficacité des mesures
de sécurité : « Il faut que l’agresseur ne se sente pas en impunité » (40, H, 37). En ce qui
concerne les transports individuels, les couloirs de bus sont perçus par le public comme
dangereux pour les voitures et les vélos, tandis que les autorités les ont conçus pour faciliter le
déplacement.
Plusieurs individus interrogés ont fait beaucoup de comparaisons en ce qui concerne la
sécurité des transports. Certains ont comparé l’île de France avec la banlieue, la province, ou
des villes spécifiques comme Lyon et Marseille. En ce qui concerne les transports en
banlieue, plusieurs personnes se plaignent du déplacement difficile de banlieue à banlieue ;
les déplacements banlieue - Paris et surtout Paris intra muros étant favorisés. En outre, la
plupart ont souligné le risque d’agression élevé dans les transports en banlieue parisienne,
pour les voyageurs et les chauffeurs de bus également. Le risque est aussi plus élevé à
Marseille qu’à Paris. D’autres ont comparé les transports d’île de France avec des villes à
l’étranger, tels que Amsterdam, Francfort, Prague, Lisbonne, Londres, New York, et des pays
à l’étranger tels que le Brésil. Par rapport au vélo, certains individus pensent qu’à Lyon et à
Amsterdam les cyclistes sont moins exposés au risque d’accident qu’à Paris ; que les
voyageurs à Prague respectent plus les transports que les voyageurs parisiens ; que les
transports à Londres et à Lisbonne sont plus propres que ceux de Paris ; et que les transports
sont plus réguliers à New York qu’à Paris. Néanmoins, on perçoit que le niveau de sécurité
dans les transports parisiens n’est pas pire que dans les transports brésiliens. En général,
quand les individus mettent en question l’état des transports et les mesures de sécurité en
faisant ces comparaisons, il y a un élément d’incompréhension de l’état actuel des transports
en Ile-de-France ; comment cela se fait qu’ils se sentent mieux en prenant les transports
ailleurs ?
85
Améliorations
Presque toutes les personnes interrogées ont parlé des changements environnementaux qu’ils
aimeraient voir pour améliorer l’accessibilité, le confort et la sécurité surtout dans les
transports collectifs, mais aussi dans les transports individuels. Les changements décrits cidessous sont d’une nature quantitative (augmenter des mesures déjà mises en place) et
qualitative (de nouvelles tactiques). Ce qui ressort de toutes les améliorations potentielles, est
le fait que les individus veulent se sentir à l’aise en utilisant les transports collectifs, et
aimeraient s’en servir plus souvent et plus facilement.
Pour les changements quantitatifs, La majorité des individus interrogés souhaiteraient
que les autorités renforcent l’accessibilité des transports collectifs : « (montrer une)
considération pour les besoins des gens hors de la normalité » (9, F, 67). L’attitude des
autorités devrait changer, il s’agit de : « Faire un minimum vs. Faire un maximum pour
assurer l’accessibilité et réduire le danger matériel (...) Paris a jusqu'à 2015 pour mettre tout
en accessibilité - pour que les personnes handicapées puissent bénéficier des services à 100%.
Ce n'est pas bien de séparer les gens handicapés (dans les transports), alors qu'on devrait
travailler plus sur l'accessibilité pour que les gens handicapés voyagent comme tout le
monde » (38, H, 30). D’autres aimeraient que plus de lignes soient automatisées : « Que toute
les lignes soient comme la ligne 14 » (44, F, 59). Les individus s’accordent à vouloir des
transports collectifs plus propres et plus fréquents, qu’il y ait plus d’information pour les
voyageurs et que les transports soient à l’heure pour ne pas avoir la crainte d’arriver en retard;
et que le matériel soit renouvelé. Une augmentation du nombre de patrouilles est désirée :
« Les forces de police ne sont pas suffisantes, ou ne sont pas là au moment où il faudrait faire
en sorte que le voyageur puisse se sentir en sécurité dans n'importe quel rame (4, H, 25).
Pourtant, en même temps on veut que ce soit une sécurité plus mesurée : « La police pourrait
être plus discrète, moins visible et plus aimable. Est-ce que les armes automatiques sont
nécessaires? Les armes rappellent l'insécurité qui existe » (22, F, 55) ; « En uniforme, sans
être armé c’est mieux que les caméras. Ça empêche les actes de malveillance et rassure le
public, les encourage à utiliser les transports » (34, F, 35). Un individu a bien expliqué le but
de ces stratégies : « Ces mesures de sécurité font que le public n’ait pas la même appréhension
avant de prendre les transports en commun » (33, F, 34). Pour les transports individuels, les
individus aimeraient avoir accès à plus de parkings, ainsi que plus de pistes cyclables. On
remarque un effet d’âge, où les individus dans la troisième catégorie ont tendance à exiger la
86
discipline des autres usagers, ainsi qu’un respect pour les personnes hors la normalité, avec
une mobilité réduite.
En ce qui concerne les changements qualitatifs, les personnes interrogées aimeraient
que le métro soit mieux aménagé et qu’il y ait des gens qui animent : « Ça pourrait être un
lieu souterrain convivial » (23, F, 62). Beaucoup aimeraient avoir accès au métro toute la
nuit : « Si le métro restait ouvert plus tard, Paris pourrait ne pas dormir ! » (25, F, 44). Un
individu a fait un lien entre une meilleur accessibilité des transports et l’attitude potentielle
des voyageurs : « Il faudrait essayer de rééquilibrer les comportements de déplacements des
franciliens. Les gens se diraient « Tiens, on a la possibilité de voyager quand on veut, les
transports sont performants, il faudrait qu'on les respecte ». Les gens se sentiraient plus libres,
plus en sécurité en ayant toutes les conditions de sécurité optimale autour » (4, H, 25).
D’autres suggestions nouvelles comprennent des transports plus petits, des taxis collectifs en
banlieue, et des rues dédiées aux piétons et aux cyclistes, des interphones pour parler aux
conducteurs en banlieue. Certains individus ont fait un appel contre l’impunité ; ils veulent
que les autorités réprimandent ceux qui sautent les barrières. Un garde du corps pour les
chauffeurs de bus était proposé. Les individus sont en faveur d’une campagne d’éducation
civile dans les transports : « Il faut une politique d'accompagnement (au renouvellement du
matériel). Tu ne peux pas laisser les gens qui n'ont pas d'éducation et qui détruisent tout » (11,
F, 32). L’attitude courante encourage l’emplacement des caméras: « Je me sentirais encore en
sécurité s'il y avait des caméras installées sur les portails des stations. Au moins on a
l'impression que notre sécurité est assurée. Ce n’est pas forcément qu'il y a quelqu’un derrière,
mais... »(12, M, 24). Ce qui frappe, c’est une conscience de la différence entre la perception
de la sécurité, et la réalité. Ainsi, l’individu préfère se sentir en sécurité malgré la possibilité
que ce ne soit potentiellement qu’une illusion. Des améliorations pour les transports
individuels varient de la réduction de la circulation par l’augmentation de parkings
disponibles : « Rouler moins, polluer moins » (10, M, 37) ; de la limitation de la circulation
tout court : « On aura beau empêcher les voitures de circuler. Ceux qui veulent prendre la
voiture la prendront. Comme ceux qui fument on a beau mettre le tabac hyper cher ils
fumeront toujours » (21, F, 34) ; la suppression des couloirs de bus : « Les couloirs de bus
c’est une catastrophe pour la circulation à Paris » (17, F, 34), et interdire le vélo à contresens.
En général, les individus font appel à la fois aux mesures de sécurité, qui restent dans les
mains des autorités, et au respect, qui provient des co voyageurs : « Il faut faire appel à la
discipline, au respect du code de la route, au civisme, à l’éducation de la sécurité routière »
(28, F, 64). Une attitude que l’on rencontre fréquemment est que l’équilibre idéal pour les
87
transports individuels consisterait à : « Protéger les piétons et les cyclistes et ne pas pénaliser
les voitures » (27, M, 63).
DISCUSSION
Les quarante deux entretiens effectués dans cette étude avaient pour but de confirmer les
facteurs déjà connus et également de dévoiler les facteurs peu traités dans la modélisation du
choix du mode de transport. Parallèlement, l’étude nous sert en tant que phase préliminaire
pour confirmer le rôle du risque dans le choix de mode de transport et développer un modèle
empirique à tester dans une étude quantitative. On présentera d’abord un sommaire des
résultats selon les thèmes traités dans la section précédente, suivi par une discussion de la
validation des hypothèses proposées dans l’introduction.
Les personnes interrogées ont parlé de leurs perceptions de l’insécurité et du risque
dans les transports individuels et collectifs en utilisant des affirmations. C’est un phénomène
qui existe, qui est connu, auquel chacun est exposé quotidiennement. Le risque est perçu en
termes de probabilité plus ou moins élevée d’être victime d’un accident et d’une agression.
Selon certains, ce risque est spécifique aux transports parisiens, selon d’autres, c’est un risque
généralisé. Le rôle des médias en tant que source d’information sur le risque a été abordé ; en
lisant la presse écrite certains individus sont encouragés à prendre des mesures pour se
protéger. On a trouvé que la perception de la propreté est fortement liée à la perception de
l’insécurité ; ce lien sera exploré avec plus de détails lorsqu’on traitera du système intuitif et
des émotions. Les personnes interrogées se sont plaintes des incidents techniques dus aux
mauvaises infrastructures des transports collectifs et individuels. La mauvaise accessibilité
des transports collectifs était citée. Il s’agit de stations et des changements difficilement
accessibles. La durée d’attente est parfois imprévisible, les individus subissent des retards, des
pannes et des grèves fréquentes et sont exposés ainsi au risque d’être en retard. Le transport
est inconfortable dans des lignes surchargées, mettant en question la « dignité humaine » lors
des déplacements. Les infrastructures engendrent alors le risque d’être victime d’incivilités,
ainsi que le risque d’avoir un accident ou d’avoir un malaise. En ce qui concerne les incidents
techniques dans les transports individuels, les personnes interrogées ont cité les mauvaises
pistes cyclables, les parkings saturés, et les couloirs de bus qui gênent les conducteurs de
voiture ainsi que les cyclistes.
Les personnes interrogées se sont plaintes du risque d’accident, le vélo étant le mode
de transport le plus vulnérable à Paris, suivi par les deux roues motorisés. Par contre, la
88
voiture offre plus de protection à l’individu. Le risque d’accident dans les transports
individuels est lié à l’incompétence des conducteurs selon les personnes interrogées, ainsi
qu’au manque de civisme et à une attitude antisociale. L’Autre est montré du doigt,
néanmoins, certains individus assument aussi la responsabilité, le soi constituant un aléa
autant que l’Autre.
Les individus se sont également plaints du risque d’être victime d’agression dans les
transports collectifs, tels que les incivilités, les vols, et des agressions plus graves. Le risque
d’agression dépend de facteurs tel que la période du voyage, la ligne, l’éclairage des couloirs
et les mesures de sécurité inadéquates prises par les autorités. A force d’être attentif aux
agresseurs potentiels, les voyageurs deviennent anxieux, le sentiment de vulnérabilité
individuelle persiste. Les médias contribuent à créer une sorte de « psychose ». Certains se
sentent moins sûrs dans le bus que dans le métro, tandis que d’autres se sentent mieux dans le
bus. L’insécurité à Paris est comparée à celle qu’on trouve dans d’autres villes en France et à
l’étranger.
Le sujet du vécu a été abordé, l’expérience individuelle, les événements qui ont
atteints nos proches ainsi que ceux dont on a été témoin influencent la perception du risque.
En ce qui concerne ce dernier, les individus interrogés essaient d’être le plus discret possible,
de ne pas être témoin d’agression dans les transports, ce qui pourrait compromettre leur
propre sécurité. La différence entre la non assistance à une personne en danger et l’auto
protection est subtile. Les personnes interrogées connaissent beaucoup de proches qui ont été
victime d’accidents et d’agressions, des membres de la famille, des amis, des connaissances
dont le portable a été volé, qui ont eu un accident en voiture etc. Le vécu indirect comprend
également les histoires d’agression telles qu’une femme victime d’un viol sur le quai du
métro ; les individus sont sensibles à l’expérience de cette femme inconnue. Par rapport au
vécu direct, les individus interrogés ont été victime d’incivilités mineures, d’ altercations, d’
agressions physiques, et de vols dans les transports collectifs, et des accidents mineurs et
graves dans les transports individuels. Certains n’ont jamais eu de problèmes, et ne se sentent
pas en insécurité. Le discours des individus démontre une sorte de triangle du risque, avec des
liens directs et indirects entre les problèmes techniques, le risque d’accident et le risque
d’agression.
La peur était exprimée par les individus, des expressions qui dévoilent les réactions
affectives ont été employées telles que l’angoisse, la crainte, la peur, la trouille, se sentir mal à
l’aise. La peur d’être victime d’agression est ressentie lors des voyages dans les périodes
creuses, dans des lignes et des gares vulnérables. On remarque que les individus ont peur
89
d’être victime d’accident, de se faire renverser, ainsi que d’être enfermé ou coincé dans le
métro ou de se faire pousser sur les rails. L’influence du sexe et de l’âge sur la peur ressentie
est ambiguë ; tandis que la femme est stéréotypiquement plus vulnérable, ce sont les hommes
qui sont interpellés par les agresseurs potentiels. Néanmoins, les hommes et les femmes sont
exposés à des dangers différents. Leur vécu direct et indirect diffère également, ainsi que
certains comportements défensifs. Bien que la peur soit ressentie par les individus jeunes et
âgés, les jeunes semblent être plus souvent la proie des agresseurs potentiels. On distingue les
environnements dangereux tels que la Gare du Nord, des personnes craintives qui se sentent
généralement anxieuses. La source d’inquiétude est l’Autre, et la nature imprévisible de son
comportement. La présence quantitative et qualitative de l’Autre engendre le sentiment de
peur ; soit il y a trop ou trop peu de monde, soit la population est inoffensive ou menaçante,
soit elle est rassurante ou indifférente, ou même incompétente. Les individus parlent des
efforts pour identifier les agresseurs potentiels par leur physiologie et leur comportement. Un
esprit d’individualisme dicte le comportement dans les transports collectifs et individuels.
On a vu que le risque n’est pas un facteur anodin dans les transports parisiens, les
individus se sont plaints du risque d’incident technique, du risque d’accident, du risque
d’agression, et du risque d’être en retard. S’y ajoute le risque de contamination lors des
épidémies. Les personnes interrogées pensent le risque en termes de probabilité et de peur, les
médias et le vécu étant des facteurs formateurs dans la perception des risques. Cependant,
cette perception joue-t-elle un rôle dans le choix de mode de transport ? Le rôle du risque dans
le choix primaire, c'est-à-dire le choix du mode de transport a été discuté. Le risque d’accident
pousse les individus à utiliser ou ne pas utiliser les transports individuels, à utiliser ou ne pas
utiliser les transports collectifs. Le risque d’agression pousse les individus à utiliser les
transports individuels, à ne pas utiliser les transports collectifs, et à une utilisation partielle
des transports collectifs. Le pouvoir à la fois dissuasif et mobilisateur du risque est noté.
Néanmoins, d’autres facteurs jouent un rôle dans le choix de mode de transport : l’objectif du
déplacement et les impératifs temporels, l’accessibilité, les obligations sociales de transport
ex. la famille, les clients, les critères privilégiés et les représentations du mode de transport ex.
la rapidité vs. l’inconfort du métro, ainsi que les motivations économiques et écologiques.
Certains individus contestent le choix de mode de transport, ils se trouvent obligés de prendre
un certain mode de transport sans alternative viable. Vu dans son ensemble, on propose une
catégorisation importante : quand le choix est fait, c’est selon les besoins du soi, selon les
impératifs sociaux, et selon les contraintes environnementales.
90
Bien que le choix primaire n’appartienne pas à tout le monde, le choix secondaire,
c'est-à-dire des micro choix faits pour assurer le niveau de confort et de sécurité dans les
transports est universel. On dirait même que le choix secondaire se fait plus souvent que le
choix primaire. Ces comportements défensifs se retrouvent à la fois dans les transports
individuels et collectifs. Par exemple, le choix de mettre des accessoires fluorescents attirent
l’attention sur le cycliste et assurent sa sécurité, tandis que dans les transports collectifs, c’est
la discrétion qui protège l’individu - certains préfèrent « se cacher » dans leurs livres. Le
sentiment de protection est augmenté en se faisant accompagner, en choisissant sa rame, en
tenant son sac contre soi, en cachant son portable, en changeant de train, en marchant vite.
Les individus interrogés vivent également avec les conséquences des choix tertiaires,
c'est-à-dire les choix que font les tierces personnes telles que les autorités des transports. Les
usagers des transports ont néanmoins le droit de mettre en question ces choix, et de suggérer
des améliorations pour augmenter leur niveau de confort et de sécurité lors des déplacements.
Les mesures rassurantes comprennent les contrôles fréquents, la vidéo protection, un
environnement propre. Cependant, l’emplacement des caméras ainsi que la ponctualité des
patrouilles sont mises en question. Les personnes interrogées ont suggéré des changements
quantitatifs ex. automatiser d’autres lignes de métro, la présence de plus de patrouilles, ainsi
que des changements qualitatifs ex. créer des taxis collectifs en banlieue, des rues dédiées aux
cyclistes et aux piétons. La tendance des usagers est de vouloir se servir des transports
individuels et collectifs plus souvent, plus librement, tout en se sentant en sécurité.
On reprend maintenant les hypothèses avancées ultérieurement pour examiner si notre
modèle théorique du choix de mode de transport a été validé dans cette étude qualitative.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU CHOIX
On a supposé que les individus interrogés parleraient des choix qu’ils font pour gérer leurs
déplacements quotidiens tels que le mode qu’ils utilisent, le mode qu’ils préfèrent, quand et
avec qui ils prennent ce mode. Pourtant, on a postulé que ce choix se ferait selon certaines
limites imposées, notamment l’accessibilité. Les résultats de notre étude démontrent
effectivement que la plupart des personnes interrogées parlent librement de leur choix de
mode de transport et dans quelles conditions ils le prennent. Ils assument le mode choisi, le
justifient en référence aux avantages offerts par le mode de transport, et aux critères
privilégiés. On constate le choix véritable du mode de transport en ville, où l’on trouve des
réseaux de transports collectifs complexes qui offrent une alternative aux transports
91
individuels, contrairement à la campagne qui n’offre pas de pareils réseaux. Cependant,
plusieurs individus ont rejeté l’idée du choix en parlant de l’obligation, de l’imposé, du non
choix. Ainsi, l’accessibilité des transports dicte souvent le mode de transport pris. Selon
certains individus, les contraintes imposées par l‘environnement limitent le choix. Néanmoins,
on a constaté que tous les voyageurs font des micro choix lors de leurs trajets, ce qu’on
appelle le choix secondaire. Les individus manipulent ainsi leur niveau de confort et de
sécurité. Le choix des autorités était également abordé, c'est-à-dire les mesures mises en place
pour assurer le confort et la sécurité des voyageurs. Ainsi, les individus ont parlé des choix
tertiaires, en critiquant certaines mesures mises en place et en proposant des améliorations.
Finalement, on a constaté l’existence du choix inconscient, le choix qui est sous entendu à
travers l’ensemble des entretiens. Ainsi, le choix idéal existe qui tient compte de la liberté, la
responsabilité civile, l’auto protection et le stress. Ainsi, les individus aimeraient bénéficier
des transports individuels, surtout du confort et de la protection contre les agressions, et à la
fois bénéficier des transports collectifs, surtout de l’insouciance et de la liberté. Ainsi, être
passager dans une voiture est plus séduisant qu’être conducteur et propriétaire de son
véhicule.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DES CARACTERISTIQUES DES
MODES DE TRANSPORTS
On a avancé que le mode de transport serait choisi pour certains critères tels que la rapidité et
le confort, tandis qu’il serait évité selon la perception de sa dangerosité. On a montré
effectivement que les modes de transports apportent des avantages et des inconvénients aux
usagers. Les avantages rendent un mode de transport plus attirant pour l’usager, telles que la
rapidité et le confort, la convivialité et la simplicité. Les inconvénients sont liés à la
dangerosité du mode de transport, et rendent un mode de transport moins attirant, c'est-à-dire
le risque d’accident et d’agression, mais également le risque d’incident technique, le risque de
retard, et le risque de contamination. Ces caractéristiques objectives sont internalisées par les
usagers en forme de représentations. Ainsi, on discutera de ces représentations et de leur
structure polarisée.
92
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DES CONNAISSANCES ET
CARACTERISTIQUES DES USAGERS
Par rapport aux caractéristiques des usagers, surtout le sexe et l’âge, on a postulé que les
femmes auraient plus peur que les hommes ; et que les jeunes auraient le plus peur parmi tous
les individus interrogés. Les transports collectifs seraient préférés par les individus
célibataires tandis que la voiture serait le mode préféré de ceux avec des enfants. En ce qui
concerne les différences trouvés parmi les hommes et les femmes, on a montré que les
hommes ont moins peur que les femmes sauf dans les environnements dangereux où tous les
passagers ont peur. Les femmes ont fait des références à la superstition, et ont peur d’être
victime de crimes qui concernent plus leur genre, c'est-à-dire l’agression sexuelle et le vol des
sacs. Elles ont aussi plus peur de voyager seules que les hommes, ce qui est en accord avec
des recherches antécédentes (MTI, 2009). Ainsi, les femmes ont tendance à une utilisation
partielle des transports collectifs (jusqu’en soirée), ou se font accompagner. On a également
remarqué le fait que les femmes semblaient accentuer les conséquences des mauvaises
infrastructures (être étouffée), tandis que les hommes parlaient plutôt des sources des
problèmes techniques dans les transports et dans l’environnement. Pourquoi les femmes ontelles plus peur que les hommes lorsqu’elles sont moins souvent victimes d’actes violentes
dans les transports ? Dans notre Etat de l’art on a remarqué que 6% des plaintes portées par
les hommes résultent d’un acte violent, en comparaison avec 3% des plaintes portées par les
femmes. Il s’agit de la vulnérabilité physique et la perception que la femme aura plus de
difficultés à se protéger, ainsi que l’idée selon laquelle la femme est plus en danger en public.
Cependant, les faits démontrent que les femmes sont plus souvent victimes d’agression dans
le domaine privé, l’agresseur est souvent connu par la victime (MTI, 2009).
Par rapport aux différences d’âge, les jeunes, c'est-à-dire les individus de la première
catégorie d’âge ont parlé des scénarios potentiels, et des précautions (choix secondaires)
qu’ils prennent pour diminuer le sentiment de peur lors des déplacements. Ensuite, les
individus de la deuxième catégorie signalent qu’ils sont attentifs plutôt que d’être craintifs.
Les individus de la troisième catégorie ont parlé de peur dans des environnements
vulnérables ; la peur ressentie fait que ces individus évitent les transports collectifs tard le
soir. Cependant, certaines populations potentiellement menaçantes voyagent au milieu de la
journée. Par contre, les individus des premières et deuxièmes catégories ont tendance à se
cacher, à être le plus discret possible à cause de la peur ressentie. Ces tendances
93
correspondent aux données rapportées dans notre Etat de l’art, les violences et vols avec
violence sont notés plus souvent chez les moins de 17 ans. En outre, les plaintes pour les actes
violents et les vols avec violence diminuent avec l’âge.
Comme prévu, le fait d’avoir de jeunes enfants influence le choix du mode de
transport. En fait, le « choix » n’existe plus puisque la voiture est le mode le plus pratique, le
plus sûr pour les déplacements en famille. Ainsi, les célibataires exercent plus librement le
choix primaire que les individus qui ont une jeune famille. Les résultats démontrent que les
caractéristiques des voyageurs influence le choix (primaire) du mode de transport.
On estimait également que ceux qui ont été victime d’accidents ou d’agressions
éviteraient ou prendraient moins le moyen de transport où cet évènement a eu lieu. De même,
l’expérience indirecte des accidents ou des agressions limiterait le choix individuel. On sait
que le fait d’avoir été soi-même victime augmente la perception d’insécurité (Grand Angle
19, INHES 2009). On observe que le vécu direct avait une influence immédiate sur le choix
primaire, soit temporairement, soit en permanence. Par contre, le vécu indirect et les
événements dont l’individu a été témoin ont plutôt une influence sur le choix secondaire. Les
individus apprennent des expériences des autres et prennent des mesures pour se protéger. Le
vécu direct et indirect, ainsi que les évènements dont ils ont été témoins ont également une
influence sur les réclamations pour améliorer le choix tertiaire.
En ce qui concerne les facteurs sociaux et les représentations sociales du risque dans
les transports, on pensait que les individus partageraient les représentations de chaque mode
de transport ; que certaines représentations seraient hégémoniques ex. le RER est un mode
dangereux, tandis que d’autres seraient polémiques ex. la voiture à Paris est difficile. On a
montré que les usagers se servent des représentations des modes de transport quand ils font
leur choix. Cependant, au lieu de trouver des représentations hégémoniques et polémiques, on
a surtout découvert que les représentations sont structurées autour de deux pôles ; les
avantages et les inconvénients. Ainsi, le bus n’est pas efficace vu sa dépendance sur la
circulation, mais constitue un environnement convivial parmi les transports collectifs ; le
métro n’est pas confortable quand les lignes sont surchargés mais constitue un mode de
transport simple et efficace ; le RER est dangereux à cause de sa fréquentation mais constitue
aussi un mode de transport efficace ; la voiture est pénible à cause de la conduite à Paris et le
manque de stationnement, mais indispensable pour garder son indépendance, assurer son
confort, et pouvoir transporter ses proches ainsi que ses biens. Les deux roues sont dangereux
vu leur vulnérabilité et la vitesse, mais pratiques pour traverser les grandes distances en peu
de temps. Le vélo est d’autant plus vulnérable, mais pratique pour parcourir des distances plus
94
courtes. La marche à pied, désagréable en plein hiver est très agréable par beau temps. Parfois
la majorité se concentre sur les avantages, parfois la majorité se concentre sur les
inconvénients. Le risque était incorporé dans le pôle des inconvénients, les critères tels que la
rapidité dans les avantages. Bien que la plupart des personnes interrogées insiste sur la quasi
incontestable dangerosité du RER, ainsi que la vulnérabilité du vélo, en prenant du recul on
voit que cela comprend seulement un côté de la représentation. Il s’agit du positionnement de
l’individu sur la représentation particulière. Les dimensions relevées des représentations des
modes de transport vont nous servir à construire notre propre cartographie théorique (voir cidessous) des perceptions des risques selon trois axes, contrairement à la cartographie
traditionnelle de Slovic de la perception du risque selon deux axes.
Selon Moscovici (1984), le rôle des représentations est celui de médiateur entre les
stimuli externes et le comportement des individus (Moscovici, 1984). On trouve que les
représentations des modes de transport influencent à la fois le choix primaire et le choix
secondaire. Ainsi, le pôle des avantages influence surtout le choix primaire tandis que le pôle
des inconvénients influence surtout la prise du choix secondaire, tels que les comportements
défensifs. Les représentations sociales peuvent nous aider aussi à comprendre pourquoi la
propreté est liée à la sécurité. Le stimulus est souvent le visuel. Dans une gare, dans une
station, les usagers voient la saleté, les tags. On suppose que ces images déclenchent les
représentations des populations qui sont associées à cet environnement, des populations
menaçantes. S’y ajoute la représentation de l’Autre en tant qu’incontrôlable, bienveillant ou
malveillant, solidaire ou indifférent. Toutes ces représentations seraient liées à des émotions
correspondantes, telles que l’ennui et la peur, qui incitent l’usager à prendre des
comportements défensifs.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU MOTIF DE DEPLACEMENT
On a avancé que le choix serait pris en fonction du motif de déplacement, en privilégiant
certains critères pour le travail, d’autres pour les loisirs. Les obligations sociales telles que
l’accompagnement auraient aussi une influence sur le choix. Dans ce cas, les transports
individuels seraient plus pratiques que les transports collectifs. On a trouvé que effectivement,
les individus privilégient le critère de la rapidité pour le travail, mais quand ils n’ont pas
d’impératifs temporels, au moment des loisirs, ils privilégient le confort. La voiture facilite
plus qu’aucun mode de transport les déplacements en groupe, et le transport des biens. Nos
résultats concordent avec ceux de Verplanken et al. (1997, op. cit.) ainsi que Simpson et
95
Siguaw (2008, op. cit.) qui avaient montré que la durée, la distance, l’heure, le poids des
bagages, le motif du déplacement, le fait d’être seul ou accompagné, les correspondances
jouent un rôle dans le choix de mode de transport.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU ROLE DU RISQUE DANS LA
PRISE DE DECISION
On a supposé que les individus parleraient du risque d’être victime d’accident et d’agression
en termes de probabilité et de statistiques, et qu’ils exprimeraient leur peur face aux accidents
et aux agressions. En outre, on a pensé que le risque d’accident serait associé aux transports
individuels, tandis que le risque d’agression serait lié aux transports collectifs. On a trouvé
que les usagers parlent de la probabilité et de la peur. On reprendra les données de la
perception subjective du risque et les théories présentées dans l’Etat de l’art pour discuter des
résultats en plus de détail.
Perceptions du risque et transport
Le sondage de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France (2009) avait observé
que les individus avaient moins peur d’être victime d’agression dans le bus, suivi par le train,
puis le métro et le RER. Les plaintes d’agression dans les transports sont effectivement plus
fréquentes dans le réseau ferré que dans le bus. Bien que les perception des participants dans
notre étude s’accordent généralement avec ces résultats, on a trouvé parfois que le bus faisait
plus peur que le métro. Ainsi, la subjectivité de la perception du risque est mise en relief.
Parallèlement, d’autres recherches ont signalé que la peur était plus importante la nuit (Land
Transport New Zealand Research, 2008), on a constaté que les individus interrogés limitent
leurs déplacements en transports collectifs après une certaine heure le soir, soit 21h, soit 22h.
On a observé que la nuit, les perceptions du risque augmentent. Entre 21h et 6h, le nombre de
plaintes pour actes violents est plus élevé. Cependant, entre 17h et 21h le nombre d’agressions
est le plus élevé. Il faudrait noter que les perceptions du risque des personnes interrogées
étaient influencées par la propreté de l’environnement. Cette relation entre la qualité et
l’entretien des infrastructures avec la peur ressentie a été observée également aux Etats-Unis
(MTI, 2009).
En ce qui concerne le risque d’accident, les individus interrogés ont insisté sur la
vulnérabilité du vélo à Paris, ainsi que les deux roues motorisés. Ces perceptions semblent
être inexactes vu qu’on a dénombré plus de victimes d’accident de piétons (22%) que de
96
cyclistes (7%) à Paris en 2007. Certes, la vulnérabilité des deux roues motorisées correspond
aux données, constituant 53% des victimes d’accident.
Approche psychométrique
On va discuter de la pertinence des neuf facteurs d’influence sur la perception du risque de
Slovic et Fischoff (Slovci, 1987 ; Fischhoff et al., 1978 ; 2000), avant de proposer une
révision qui nous aidera à mieux comprendre les axes autour duquel se construit la perception
du risque dans les transports. D’abord, les études précédentes ont traité de la nature volontaire
ou involontaire du risque. Pour les transports, la nature volontaire du risque dépend du choix
véritable du mode de transport. En ce qui concerne l’effet du risque immédiat ou différé, il est
évident que les effets d’un accident ou d’une agression sont immédiats. S’y ajoute la
connaissance du risque par des personnes y étant personnellement exposées et la connaissance
du risque par rapport à la science. On sait que le risque d’accident et le risque d’agression sont
connus personnellement (le vécu direct, indirect, ce dont on a été témoin ; les médias) et sont
connus par la science – connaissance sur laquelle se basent les mesures de sûreté pour lutter
contre ce risque (ex. le casque, les caméras). Ensuite, par rapport à la nature du risque en tant
que contrôlable ou incontrôlable, le risque d’accident et d’agression sont tous les deux à un
certain degré incontrôlables, puisque l’Autre est la source de ce risque. Quelques individus
pensent maîtriser le risque d’accident, et les choix secondaires aident certainement à diminuer
le risque. Le risque d’accident et d’agression n’est pas nouveau, il est familier. En ce qui
concerne l’étendue des conséquences, le risque d’accident et d’agression est chronique ; le
risque d’attentat est catastrophique. Dans la cartographie des risques de Slovic, le risque des
transports n’est pas très effrayant mais plutôt commun. La sévérité des conséquences est très
variable : les accidents engendrent des dommages matériels, des blessures corporelles, des
handicaps et des morts. Les agressions varient du vol, du viol, des blessures, à la mort. Les
individus peuvent se blesser, ainsi que blesser l’Autre.
Le risque que subissent les voyageurs dans les transports est un risque connu
(Bicycles, Motorcycles and Auto accidents sur la cartographie de Slovic, 1987). Son caractère
effrayant est moyen, en comparaison avec le risque des armes nucléaires. Pourtant,
relativement aux autres modes de transport, il y a ceux qui sont plus effrayants ex. les deux
roues vs. la voiture. La cartographie ne contribue pas beaucoup à comprendre la perception du
risque relative dans les différents modes de transport. Le travail de Slovic et Fischhoff est
effectué d’un point de vue macro sur les risques tandis que l’on a besoin d’une micro
97
perspective. Par exemple, les deux roues et le vélo sont perçus comme étant plus vulnérables
que la voiture, mais sur la cartographie, les accidents d’auto se trouvent plus à droite pour leur
caractère effrayant. En outre, la variabilité des modes de transport sur le facteur effrayant
n’est pas très ample. Ainsi, il nous semble que les deux facteurs traditionnels, le risque
effrayant et le risque inconnu, ne contribuent pas vraiment à différentier les perceptions des
risques entre les différents modes de transport, où s’ajoute le risque de contamination et le
risque d’être en retard. Il est évident que le risque d’être en retard n’a pas les mêmes
conséquences que le risque d’être victime d’accident. Cependant, les deux sont inacceptables
et subis involontairement. Les deux font peur mais les conséquences d’avoir un accident et
d’être en retard se distinguent. En hiver, le risque de contamination dans les transports publics
peut faire très peur. Est-ce que le risque d’accident est mieux accepté que le risque
d’agression ? Le risque d’agression mieux que le risque d’être en retard ? Dans les transports,
un risque effrayant ne doit pas forcément entraîner un nombre important de victimes ; une
seule victime suffit pour que l’accident soit dévastateur, il s’agit d’une question qualitative.
C’est au niveau micro que l’on examine les risques des modes de transports. A partir
de nos entretiens, on propose trois facteurs : exposition à la circulation, exposition aux autres
usagers, et exposition aux incidents du trafic. Ainsi, le risque d’accident, le risque
d’agression, le risque de contamination et le risque d’être en retard varient pour chaque mode
de transport. Cette cartographie théorique présente les trois axes dont les pôles portent les
valeurs de très exposé à peu exposé au risque.
98
Circulation +
Incidents
de trafic -
2 roues
Vélo
Autres
usagers Marche
Voiture
Incidents
de trafic +
Métro
RER
Autres
usagers +
Bus
Circulation -
Cartographie des perceptions des risques d’accident, d’agression,
de contamination et de retard dans les transports individuels et collectifs à Paris.
Exposition à la circulation = risque d’accident
aux autres usagers = risque d’agression et de contamination
aux incidents de trafic = risque d’être en retard
Ainsi, chaque mode de transport se situe sur trois axes. Les usagers du métro sont très exposés
aux autres usagers (fort risque d’agression et de contamination), peu exposés à la circulation
(faible risque d’accident) et moyennement exposés aux incidents de trafic (risque moyen de
retard). Par contre, les cyclistes sont peu exposés aux autres usagers (faible risque d’agression
et de contamination), très exposés à la circulation (fort risque d’accident), et moyennement
exposés aux incidents de trafic (risque moyen de retard).
99
Psychologie cognitive et l’influence du risque: Système délibératif et
système intuitif
Dans notre Etat de l’art, on avait introduit l’idée de la rationalité subjective pour nous aider à
comprendre la prise du choix dans des conditions d’incertitude. Les formulations provenant
de la psychologie cognitive postulent que cette forme de rationalité se situe dans le « système
délibératif », basé sur un traitement explicite, verbal et séquentiel dans la mémoire active.
Cette conception nous permet de comprendre comment les individus prennent des choix dans
des situations risquées ; l’estimation des probabilités ainsi que les évaluations subjectives des
conséquences potentielles accompagnées par les émotions anticipatrices qui en résultent telles
que la peur, jouent un rôle essentiel (cf. la Prospect Theory, Kahneman et Tversky, 1979).
Ainsi, la perception du risque est fonction de l’évaluation cognitive. Simultanément, le
« système intuitif » est activé, basé sur les sentiments, les affects, les émotions. Ces deux
systèmes fonctionnent en parallèle ou bien interagissent. Les individus font appel au calcul
pour prendre des décisions importantes, à l’expérience pour des sujets familiers qui
demandent une solution rapide ou pour les relations interpersonnelles et à l’émotion pour
satisfaire les besoins physiologiques et psychologiques (Weber, Lindemann, 2008). Les
réactions affectives sont automatiques et dichotomiques, prenant la forme d’une appréciation
en bien ou en mal (Zajonc, 1980). Ces évaluations permettent à l’individu d’agir rapidement,
en termes d’approche ou d’évitement (cf. “risk as feelings”, Loewenstein et al., 2001). Les
émotions ont une nature instrumentale (Zeelenberg et al., 2008), et servent en tant qu’indice
lors de la perception du risque.
On a observé lors des entretiens que les individus interrogés utilisent le système
délibératif et le système intuitif pour évaluer le risque et élaborer leur choix du mode de
transport. Sans doute, les individus se servent du calcul pour des trajets non habituels ; des
critères tels que la rapidité sont valorisés. Dans notre échantillon, les personnes interrogées
parlent très distinctement de la probabilité d’être victime d’un accident, d’une agression, de
l’information dans les médias sur ces risques. C’est au niveau quatre de notre modèle
théorique que les individus prennent en compte certains critères objectifs qui se trouvent au
niveau un du modèle, tels que le temps de trajet, la congestion, la disponibilité du parking. Ils
ont parlé de l’évitement des conséquences négatives potentielles. Les individus pensent aux
100
conséquences possibles d’un accident (blessure, dommages matérielles, la mort), d’une
agression (vol, viol). Ces conséquences potentielles sont liées à des émotions anticipatrices,
telles que l’anxiété. Ainsi, ces émotions augmentent ou diminuent l’utilité espérée d’un
certain mode de transport. Les émotions anticipatrices permettent aux individus de faire des
choix avant et pendant leur déplacement ; des choix primaires et des choix secondaires, pour
se protéger, pour assurer leur confort et faciliter leur déplacement.
Les réactions immédiates du système intuitif et les évaluations dichotomiques en tant
que bien/mal incitent les personnes interrogées à se protéger, à engager des comportements
défensifs, à se faire accompagner, à prendre un taxi. Ainsi, l’affect influence le choix primaire
et le choix secondaire. Le système intuitif traite des représentations des modes de transport,
des facteurs dans l’environnement, du vécu des usagers. Le vécu direct, indirect, ainsi que ce
dont on a été témoin font ressortir des émotions telles que l’anxiété qui influencent le choix de
ne pas/plus prendre un mode de transport. Les individus interrogés ont parlé des efforts pour
discerner les populations dans les transports, pour catégoriser les autres passagers en tant que
bon/mauvais. Les émotions suscitées les incitent à se dissimuler derrière un livre/ipod, à
changer de wagon, à descendre du train (Morris et al., 2003). L’idée du système intuitif peut
nous aider aussi à comprendre comment un environnement peu accueillant fait ressortir la
peur. Le système intuitif fait une évaluation dichotomique des stimuli. Ainsi, l’environnement
tagué et insalubre est évalué en tant que mal, ce qui fait ressortir des émotions tels que la peur
et l’anxiété qui servent à motiver l’individu à se protéger.
On note que les entretiens ont révélé que le système de double traitement de
l’information lors de la prise de choix influence non seulement le choix du mode de transport
comme on l’avait supposé dans notre modèle théorique, mais que le calcul et l’affect
influencent également le choix secondaire des usagers lors de leurs déplacements. Ce résultat
est d’autant plus frappant que souvent, le choix primaire n’existe pas – les usagers étant
contraints à prendre un certain mode de transport à cause des obligations, et de l’accessibilité.
Cependant, le choix secondaire existe toujours, pour tous les usagers, pour tous les modes de
transport. C’est ici que l’on trouve la véritable liberté individuelle, où le risque joue un rôle
formateur dans le comportement des individus lors des déplacements. Comme l’avait constaté
Van Vugt et al. (1996), les individus désirent exercer un contrôle sur leur environnement et
minimiser l’incertitude. Cette étude a démontré que cela se fait à plusieurs niveaux : l’usager
essaie de minimiser le risque lors du choix primaire, puis lors du choix secondaire. Notons
que le choix secondaire peut se faire avant et pendant le trajet (l’usager prévoit de se faire
101
accompagner avant de rentrer chez soi ; il choisit où il va s’asseoir pendant son déplacement).
Puisque la perception du risque est plus élevée chez les femmes, on suppose que le risque a
une plus grande influence sur les choix primaires et secondaires des femmes. Les résultats des
entretiens appuient cette thèse ; les femmes interrogées ont plus tendance à une utilisation
partielle des transports, et parlent fréquemment du choix de la place assise, de la rame, du
moment du déplacement, de se faire accompagner etc.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DU MODE DE TRANSPORT
HABITUEL
On avait supposé que les individus parleraient de leurs modes de transport habituels, en
justifiant pourquoi ils ont pris cette décision. Cependant, les usagers ne sont pas confrontés à
repenser leur mode de déplacement tous les jours. Ils se servent du mode habituel, ce qui est
le mode pris à maintes reprises. Ce comportement habituel est stimulé par des indices
environnementaux constants. C’est ainsi qu’après avoir fait son choix, on rentre dans le
monde de l’automaticité, de l’habitude. Ceci permet aux individus d’économiser des
ressources cognitives (Verplanken, Aarts & van Knippenberg, 1997). On a même constaté que
les usagers subissent souvent une sorte d’amnésie dans les transports, ils se retrouvent chez
eux sans avoir réfléchi à chaque instant à leur trajet, sans faire beaucoup attention aux autres
voyageurs, perdus dans leurs pensées, leurs livres, leur i-pod. On dirait que le choix primaire,
ainsi que le choix secondaire peuvent devenir habituel ex. s’asseoir dans la rame en tête du
train. Néanmoins, le choix secondaire se prêt moins à l’habitude – les indices
environnementaux doivent être constamment évalués lors du voyage si l’individu veut assurer
sa sécurité. Les individus interrogés ont remarqué que les populations dans les transports
peuvent changer d’un coup.
VALIDATION DE L’HYPOTHESE DE LA RECONSIDERATION DE
SON CHOIX DU MODE DE TRANSPORT
On a pensé que le mode de transport habituel serait mis en question après l’arrivé d’un
incident critique, tel que l’expérience personnelle, ou celle d’un proche, d’un accident ou
d’une agression, qui va remettre en marche le cycle de la prise de décision. Ainsi, un individu
après avoir subi un accident, a changé son mode de déplacement définitivement. Dans ce cas,
l’accident a provoqué un changement de contexte qui a déstabilisé l’habitude. Ceci a créé une
opportunité pour que l’individu réfléchisse à son mode de transport (voir « habit discontinuity
102
hypothesis », Verplanken, Walker, Davis & Jurasek, 2008). D’autres ont évité un mode de
déplacement temporairement. Reprendre ce mode ne se fait pas facilement, et c’est souvent à
l’encontre des réactions affectives. Il est probable que le système cognitif reconnaît les
avantages présentés par le mode de transport malgré l’expérience désagréable qui a même
menacé leur vie. D’autres événements ponctuels peuvent constituer des incidents critiques,
tels que les grèves, les intempéries, les accidents, les incidents techniques. Lors de son
déplacement, l’individu choisit ou est forcé de dévier de son mode de transport habituel pour
prendre un autre mode de transport.
C’est lors des choix du mode de transport qui se présentent aux niveaux cinq et sept de
notre modèle théorique que le risque joue un rôle moteur. Comment l’individu trouve-t-il un
point d’équilibre entre ses inquiétudes (système intuitif), ses besoins de déplacement, et ce
qu’offrent les modes de transport (système délibératif) ? Les résultats des entretiens nous font
penser que cet équilibre se trouve plutôt dans le choix secondaire, un choix qui n’était pas
dans le modèle théorique que l’on a proposé à l’origine. En prenant en compte le risque, le
voyageur bricole son trajet et parvient à exercer un minimum de contrôle sur sa sécurité et son
confort. Ceci aide le voyageur à assumer son mode de déplacement.
Ainsi, on estime que notre modèle théorique a été validé dans cette étude qualitative et
exploratoire. A travers les commentaires des individus interrogés, il est évident que les
usagers font appel au système de double traitement d’information lors des déplacements.
L’information objective, les caractéristiques et le vécu de l’individu, ainsi que les contraintes
environnementales sont pris en compte avec les conséquences imaginées du risque d’être
victime d’un accident, d’une agression, de se faire contaminer, et d’être en retard, ainsi que
les émotions qui les accompagnent, telles que la peur, et l’anxiété. Le choix se fait selon les
motivations du soi, les obligations sociales, ainsi que les contraintes externes. Le
développement le plus intéressant était la présence du choix secondaire. Ainsi, avant de passer
à la construction du questionnaire pour l’étude quantitative, il faudrait modifier le modèle
théorique que l’on a présenté dans l’Etat de l’art et validé dans cette étude qualitative. On
présente ci-dessous un modèle empirique, basé sur notre modèle théorique, qui intègre les
résultats de notre étude.
103
LA PROCHAINE ETAPE : MODELE EMPIRIQUE DU ROLE DU
RISQUE DANS LE CHOIX PRIMAIRE ET SECONDAIRE
On s’intéresse surtout au rôle prédictif du risque, c'est-à-dire le pouvoir du risque à prédire le
choix et le comportement des usagers des transports parisiens. On se concentre sur les
variables psychologiques et expérientielles de l’individu. Notre modèle empirique comprend
des facteurs qui se trouvent aux niveaux deux à cinq du modèle théorique, et des thèmes qui
ont ressorti de l’étude qualitative. La direction de causalité est présentée de gauche à droite. A
gauche, on trouve les variables indépendantes. Au milieu on trouve les variables médiatrices.
A droite ce sont les variables dépendantes. Ces trois types de variables ont des objectifs
différents : les variables indépendantes influencent les variables dépendantes à travers les
médiateurs. Il s’agit ainsi des relations directes et indirectes entre les variables. On propose
des variables concernant les caractéristiques individuelles, les motifs de déplacement, les
perceptions du contrôle et les représentations de l’Autre en tant que variables indépendantes.
On postule que ces variables ont une relation indirecte avec les variables dépendantes, c'est-àdire les modes de transport choisis et la fréquence d’utilisation (choix primaire), ainsi que les
mesures de sécurité (choix secondaire). Les médiateurs que l’on propose, suite à notre modèle
théorique et les résultats de l’étude qualitative, sont le vécu et la perception des risques. Le
vécu comprend l’expérience directe, indirecte, et ce dont l’individu a été témoin. La
perception des risques comprend le risque objectif (la dangerosité perçue du mode de
transport), le risque subjectif (la probabilité d’être victime en prenant ce mode de transport),
ainsi que l’inquiétude d’être victime d’un accident ou d’une agression. On note que certaines
variables sont observées directement, étant des items dans le questionnaire, d’autres sont des
variables latentes qui synthétisent plusieurs variables observées, c'est-à-dire les items dans
une échelle. Des questions supplémentaires seront inclues dans le sondage afin d’examiner
l’importance relative du risque par rapport aux critères privilégiés tels que la rapidité et le
confort.
104
Le rôle de la perception des risques dans le choix du mode de transport
Variabilité
individuelle
* Age
Sexe
Enfants
Perception des
risques
RO
* Accès
* Motifs
*
Contrôle
l’incertitude
du risque
RS
de
et
Variables
dépendantes
* Modes
* Fréquence
* Mesures de sécurité
I
Vécu
direct
* Représentations
de l’Autre
indirect
témoin
105
CONCLUSION
Notre étude a pris une perspective intégrative de la psychologie sociale et cognitive en
démontrant le rôle important que joue le risque dans les choix des usagers des transports
parisiens. Il ne s’agit plus d’un seul choix ; et parfois le choix de mode n’existe même pas. Ce
qui reste certain, c’est que les individus essaient de contrôler leurs déplacements à travers des
choix primaires et secondaires afin de réduire le risque dans les transports individuels et
collectifs qui résulte de l’exposition à la circulation, aux autres usagers, et aux incidents de
trafic. Le risque d’accident, le risque d’agression, le risque de contamination et le risque de
retard sont pris en compte par les usagers. La perception des risques est à la fois cognitive et
affective. Cette perception provient des sources à la fois verticales (le risque subi dans le
passé, les conséquences potentielles) et horizontales (l’influence de son réseau social). En
outre, les choix tertiaires, c'est-à-dire les politiques de sécurité, sont mis en question par les
usagers, n’hésitant pas à suggérer des améliorations afin de réduire les peurs et de pouvoir
utiliser les transports la conscience libre. Après avoir validé le modèle théorique présenté dans
notre Etat de l’art, on a développé un modèle empirique à tester dans une étude quantitative.
Ceci nous permettra de vérifier à partir des inter corrélations si la causalité impliquée dans le
discours des personnes interrogées peut être reproduite et mesurée en chiffres concrets.
Les déplacements proviennent surtout d’une interaction entre l’individu et la société. Les
individus cherchent à garder leur dignité humaine, désireux d’effectuer leurs déplacements
sans stress. L’ironie est que le risque n’est pas conçu comme un pouvoir abstrait ; l’Autre est
désigné comme la source ultime – son incapacité, sa mauvaise éducation, son esprit
individualiste, sa malveillance. Ainsi, tout en tenant compte des avantages qu’offrent les
modes de transport, les choix pris dans les transports révèlent la relation entre l’individu et
son entourage, et les risques qui relèvent de cette interaction.
106
ETUDE QUANTITATIVE
INTRODUCTION
L’objectif principal de cette étude est de tester un modèle de double traitement d’information
qui distingue l’influence respective du risque cognitif et du risque affectif sur les choix des
français et des norvégiens dans les transports. Notre état de l’art et notre étude qualitative
étaient préalables à cette étude quantitative. Les données et résultats de ces deux premières
étapes nous ont permis de a) développer un modèle théorique ; b) valider et modifier le
modèle empirique qui met en valeur le choix primaire, le choix secondaire et le choix tertiaire
des utilisateurs des transports c) élaborer la structure du questionnaire quantitatif et la
formulation des échelles. Il s’agit d’une analyse comparative de deux échantillons: 736
Français de Paris intra-muros et 512 Norvégiens d’Oslo, qui utilisent les transports collectifs
(bus, métro, RER) et individuels (voiture, deux roues, vélo et marche à pied).
On essayera de répondre aux questions suivantes :
a) La distinction entre le risque cognitif et le risque affectif est-elle validée dans la
psychométrie des mesures choisies?
b) Existe-il des différences de perception des risques entre les Français et les
Norvégiens ?
c) Quel est l’impact relatif du risque cognitif et du risque affectif sur les choix primaires,
secondaires et tertiaires des Français et des Norvégiens ?
Avant de présenter la méthodologie de cette étude quantitative, on va rappeler les résultats
préliminaires de l’état de l’art et des entretiens exploratoires.
107
ETAT DE L’ART ET DEVELOPPEMENT
DU MODELE THEORIQUE
Dans notre Etat de l’art on reconnaît que des études diverses intègrent les caractéristiques du
moyen de transport, du déplacement et des usagers pour prédire le choix du mode de
transport. Pourtant, un processus explicatif sur la prise de décision en matière de déplacement,
qui inclut l’ensemble des facteurs objectifs et subjectifs, sociaux et expérientiels qui
conduisent ce choix n’existait pas encore. Alors, le LVMT a proposé un tel modèle visant à la
fois des facteurs psychologiques et des facteurs pratiques, basé sur la théorie des
représentations sociales (Moscovici, 1961), et l’approche psycho cognitive (Kahneman &
Tversky, 1979 ; Epstein, 2003).
Cette perspective vise à comprendre le processus du jugement dans des situations
d’incertitude et on constate que c’est une approche original et efficace pour examiner le rôle
du risque et la prise de décision menant au choix du mode de transport. D’un côté, les
individus prennent des décisions selon un traitement rationnel de l’information, ce qui est pris
en compte dans le « système délibératif », basé sur un traitement explicite, verbal et séquentiel
dans la mémoire active. C’est ici que l’individu a recours à l’estimation des probabilités, des
conséquences potentielles, à l’analyse des coûts et des bénéfices pour trouver une solution
avantageuse (Prospect Theory, Kahneman & Tversky, 1979). De l’autre côté et parallèlement,
le « système intuitif » influence les décisions, basé sur les réactions affectives automatiques et
primaires (Epstein, 2003, Betsch, 2008). Les stimuli, soumis à une évaluation dichotomique
attirent ou repoussent l’individu. Ainsi, l’évaluation du risque se trouve-t-elle également dans
les sentiments (Risk as feelings, Loewenstein et al., 2001). Les représentations sociales de
l’Autre et le vécu constituent des ressources pour le système intuitif.
108
Notre modèle (Figure 1) présente un processus en sept étapes.
1. Les taux d’accidentologie et de victimologie des modes de transports, ainsi que des
caractéristiques des modes telles que la rapidité, le confort et le coût sont pris en
compte.
2. Les caractéristiques de l’individu jouent un rôle: l’âge, le sexe, la perspective
culturelle définie par le moi indépendant/interdépendant, le vécu, et l’exposition aux
représentations sociales des aléas rencontrés dans les transports.
3. La motivation du déplacement peut influencer le choix: le travail, les loisirs, les
formalités; ainsi que les facteurs contextuels tels que la saison et l’heure où sera
effectué le trajet.
4. Le système de double traitement intègre l’information des trois premières étapes: le
système intuitif se base sur l’émotion et la peur, et le système délibératif se sert des
probabilités. Le système délibératif a le pouvoir de corriger les jugements du système
intuitif ex. la considération du coût du transport peut faire taire la voix de l’inquiétude.
5. Le choix s’élabore et devient au fur et à mesure une habitude pour des trajets
fréquents.
6. Choix habituel.
7. Lorsqu’un incident critique survient ex. vécu d’un accident, le cycle est remis en
marche.
109
Modes de
Transport
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
Niveau 4
Connaissances
& caractéristiques
des usagers
Facteurs
sociaux
Motif de déplacement
facteurs contextuels
Prise
de
décision
Système
déliberatif
Niveau 5
Choix de mode
Niveau 6
Mode habituel
Niveau 7
Facteurs
individuels
Système
intuitif
Incident critique
externe
interne
-
ETUDE QUALITATIVE :
VALIDATION ET EXTENSION DU MODELE
Quarante deux entretiens ont été effectués entre le 23 décembre et le 9 février 2010 avec un
échantillon de Parisiens. L’échantillon était constitué de 26 femmes et 16 hommes entre 17 et
68 ans. La durée moyenne des entretiens était de 23 minutes, le plus court était de 5 minutes,
tandis que le plus long a duré 90 minutes.
110
En résumé, il s’avère que le vécu de l’accident et de l’agression est très répandu, et
qu’il s’agit de trois niveaux de distincts : le vécu direct (implication individuelle), le vécu
indirect (les victimes sont des membres de la famille et des amis), ainsi que les accidents et
agressions dont l’individu a été témoin. Certains individus ont parlé également du vécu lié aux
attentats terroristes. Ainsi, on peut comparer les trois types de vécu avec les trois types
d’incident dans les transports.
La probabilité et la peur constituaient les deux formes d’expression du risque parmi les
individus. Plusieurs formes d’expression ont été employées pour mettre en évidence la
présence du système cognitif et du système intuitif.
En ce qui concerne le choix individuel, il faut reconnaître que plusieurs individus ont
mentionné le non choix, des contraintes environnementales et des obligations sociales qui
limitent les possibilités de transport. En même temps, beaucoup ont assumé leur choix de
mode et ont parlé d’autres choix, si bien que l’on distingué trois types différents de choix dans
les transports :
(i)
Choix primaire – le mode de transport que l’individu prend et sa fréquence
d’utilisation. Le choix primaire dépend du vécu, des motifs de voyage, des
avantages et inconvénients de chaque mode, ainsi que le désir de se protéger des
risques d’être en retard, d’être victime d’un accident, d’une agression, d’un
attentat, et d’être contaminé.
(ii)
Choix secondaire – les manœuvres comportementales des individus pour assurer
leur confort et leur sécurité. Les individus ont parlé des modifications des
trajectoires, des modifications de leur propre comportement et la présentation de
soi, du choix de se faire accompagner, du choix d’horaire, et de l’emplacement
(wagon et siège).
(iii)
Choix tertiaire – les mesures que devraient prendre les autorités pour assurer le
confort et la sécurité du public. Les individus ont discuté des caméras, de la
présence militaire, et de la propreté.
En somme, notre modèle théorique a été non seulement validé dans l’étude qualitative, mais
aussi modifié pour distinguer trois types de choix individuels. Ce développement conceptuel
est intéressant et nous permet de construire un questionnaire qui puisse mieux examiner le
rôle du risque dans le choix – le choix primaire, le choix secondaire, et le choix tertiaire. On
présente ci-dessous le modèle théorique modifié, qui intègre les résultats de notre étude.
111
Modes de
Transport
Niveau 1
Niveau 2
Connaissances
& caractéristiques
des usagers
Facteurs
sociaux
Facteurs
individuels
Motif de déplacement
facteurs contextuels
Niveau 3
Prise
de
décision
Système
déliberatif
Système
intuitif
Niveau 4
Choix primaire
Choix secondaire
Mode habituel
Niveau 5
Niveau 6
Choix tertiaire
Incident critique
interne
-
externe
Niveau 7
La prochaine étape est la préparation d’un modèle empirique à tester dans une étude
quantitative. Un modèle empirique spécifie les variables à mesurer et les relations causales
présumées. Ainsi, on va essayer de reproduire avec des chiffres concrets la causalité
impliquée dans le discours des entretiens.
112
MODELE EMPIRIQUE A TESTER
L’objectif du projet PETRIS et surtout d’examiner le rôle prédictif du risque, son pouvoir de
prédire le choix et le comportement des usagers des transports parisiens. Dans notre étude
quantitative on se concentre sur les variables psychologiques et expérientielles de l’individu.
Ainsi, le modèle empirique comprend des facteurs concernant les niveaux deux à cinq du
modèle théorique. La direction de causalité est présentée de gauche à droite. A gauche, on
trouve les variables indépendantes, suivies par les variables médiatrices. A droite on trouve
les choix individuels qui constituent les variables dépendantes. Dans un modèle empirique, les
variables indépendantes, médiatrices et dépendantes ont des objectifs distincts ; certaines ont
des relations directes, d’autres des relations indirectes. Ainsi, les variables indépendantes
influencent les variables dépendantes à travers les médiateurs.
Variables indépendantes. On va mesurer les caractéristiques individuelles, les motifs de
déplacement, les perceptions du contrôle et les représentations de l’Autre. On suppose que ces
variables ont une relation indirecte avec les variables dépendantes, c'est-à-dire les modes de
transport choisis et la fréquence d’utilisation (choix primaire), ainsi que les mesures de
sécurité prises (choix secondaire).
Les médiateurs que l’on propose, suite à notre modèle théorique et les résultats de l’étude
qualitative, sont les trois types d’incidents, les trois types de vécu, et les différents moyens de
percevoir le risque. Le vécu comprend les accidents, les agressions et les attentats ainsi que
l’expérience directe, indirecte, et ce dont l’individu a été témoin. La perception des risques
comprend le risque cognitif (la probabilité d’être victime en prenant ce mode de transport), le
risque affectif (l’inquiétude d’être victime d’un accident ou d’une agression), ainsi que le
risque subjectif (la dangerosité perçue du mode de transport).
Certaines variables seront observées directement, mesurées par des items explicites dans le
questionnaire. Par contre, d’autres seront des variables latentes qui synthétisent plusieurs
variables observées, c'est-à-dire les items dans une échelle. Il faudrait souligner un problème
méthodologique avec les mesures du système intuitif. Selon la théorie, les intuitions et les
émotions ressenties à ce niveau ne sont pas accessibles verbalement. Cependant, on est
contraint dans ce projet à utiliser les entretiens et les sondages pour étudier le rôle du risque.
Des études supplémentaires pourraient utiliser des méthodes expérimentales afin d’atteindre
les sentiments subconscients et non verbaux. Ainsi, on assume que le risque affectif qui sera
capté par des questions verbales dans notre étude n’est pas l’indice idéal du système intuitif.
113
Le rôle de la perception des risques dans le choix du mode de transport
Variabilité
individuelle
Perception des
risques
Variables
dépendantes
RO
* Choix primaire
* Choix secondaire
* Choix tertiaire
* Age
Sexe
Enfants
RS
I
* Accès
Vécu
* Motifs
*
Contrôle
l’incertitude
du risque
direct
de
et
indirect
témoin
* Représentations
de l’Autre
Pour répondre aux trois questions que l’on a posées pour guider cette recherche quantitative,
on peut formuler plusieurs hypothèses à partir des caractéristiques de la France et du Norvège,
des recherches précédentes sur le risque dans les transports décrites dans l’Etat de l’art, et de
ce modèle empirique.
Hypothèse A. La perception du risque
Selon la « Prospect Theory », le risque est évalué à partir de calculs subjectifs de probabilité
et des évaluations des conséquences potentielles (Kahneman & Tversky, 1979).
Parallèlement, les sentiments constituent des évaluations du risque (LeDoux, 1996 ;
Lowenstein, Weber, Hsee & Welch, 2001 ; Betsch, 2008). Des recherches sur le choix de
mode de transport ont éxaminé ces deux formes de perception – la perception cognitive
(Noland, 1995 ; Simpson & Siguaw, 2008), la perception affective telle que la peur,
l’inquiétude (Moen, 2007 ; Backer-Grondal, Fyhri, Ulleberg & Amundsen, 2009) et les deux
(Fishoff, Bruine de Bruin, Perrin & Downs, 2004 ; Moen, 2008). Une corrélation faible a été
trouvée entre le risque cognitif et le risque affectif, ce qui démontre leur distinction malgré
leur association (Sjöberg, 1998). Ainsi, on suppose que la distinction théorique entre le risque
114
cognitif et le risque affectif sera validée dans les échantillons français et norvégiens. C’est-àdire que les questions qui mesurent la probabilité et la peur d’être victime auront des
propriétés psychométriques distinctes qui permettent de les différencier comme deux formes
de risque, au lieu de constituer une perception unifiée.
Hypothèse B. Les différences entre la France et le Norvège
On remarque une différence massive de populations entre Paris (2 200,000 habitants) et la
France (61 650 000) et Oslo (480 000) et le Norvège (4 700 000) et le nombre absolu et les
taux d’accidents et d’agressions ainsi que d’attentats que l’on trouve dans ces deux pays
diffèrent également. En ce qui concerne l’accidentologie respective, en 2007 on dénombre
4,620 tués sur la route en France et 233 en Norvège ; le taux d’accidents mortels par 100 000
personnes
en
France
était
7.5
tandis
que
le
taux
norvégien
était
5
(http://www.who.int/research/fr/). Par rapport à la victimologie, bien que le taux d’agression
soit plus élevé en Norvège (346 sur 100 000 habitants) qu’en France (180) (European
Institute for Crime Prevention & Control), le nombre de délits contre les personnes est plus
élevé en France, 408 251 qu’en Norvège, 25 490 (www.efus.eu/fr). Une étude sur les
différences entre les pays selon la dimension culturelle « Uncertainty Avoidance », a montré
des différences entre la France et le Norvège (Hofstede, 1980). Cette dimension réfère à
l’aversion au risque et l’attirance pour la stabilité. La France occupait la 8ième place et la
Norvège,la 38 ième parmi la cinquantaine de pays examinés. Ainsi, l’aversion au risque est
plus prononcée chez les Français. De ce fait, on suppose que l’échantillon français aura des
perceptions du risque plus élevées que l’échantillon Norvégien. Cependant, les différences de
perception de risques n’existeront pas dans la structure du risque perçu.
Hypothèse C. L’impact du risque sur les choix individuels
Selon les modèles théoriques et empiriques proposés, on suppose que le risque cognitif et le
risque affectif auront un impact direct sur le choix primaire (fréquence d’utilisation des modes
de transport), le choix secondaire (comportements défensifs), et le choix tertiaire (mesures
que les autorités devraient prendre). Dans la mesure où les usagers des transports sont aversifs
au risque, la perception du risque devrait avoir une corrélation négative avec le choix
primaire ; pourtant, on trouvera une corrélation positive avec le choix secondaire et le choix
115
tertiaire. En outre, on suppose que la perception du risque est influencée elle-même par le
vécu direct, indirect, et les incidents dont l’individu a été témoin, ainsi que par des
caractéristiques individuelles tels que l’âge, le sexe, et le fait d’avoir des enfants ; le contrôle
de l’incertitude (la mesure au niveau individuel de la dimension culturelle de « Uncertainty
Avoidance » pourra servir comme point de comparaison entre les échantillons français et
norvégiens), et les représentations sociales de l’Autre en tant que bienveillant ou malveillant.
Ainsi, on suppose que ce modèle théorique sera validé dans les deux échantillons culturels, et
que le risque aura le même processus d’influence sur les choix des individus en France et en
Norvège.
METHODE
Dans ce chapitre on décrit le processus de recrutement par téléphone des échantillons français
et norvégiens ainsi que leurs caractéristiques. Ensuite, la structure du sondage français et du
sondage norvégien sera présentée. Le LVMT et le SINTEF ont communiqué au cours du
travail. Pourtant, il existe de larges différences entre les deux sondages. Les domaines et les
échelles en commun seront présentées dans la section qui suit. Dans certains cas, les échelles
ne sont pas tout à fait équivalentes, alors il a fallu recoder les réponses d’un échantillon pour
pouvoir comparer les réponses des deux groupes.
RECRUTEMENT DES ECHANTILLONS
FRANÇAIS ET NORVEGIENS
L’Agence SOFRES a exécuté le recrutement de l’échantillon français. Le questionnaire a été
administré entre le 24 juin et le 8 juillet 2010.. Les quotas à respecter comprenaient la
distribution de l’âge (15 et plus), d’arrondissement, et de sexe. 736 interviews ont été
réalisées.
L’Agence Respons Analyse AS a exécuté le recrutement de l’échantillon norvégien. Le
questionnaire a été administré sept mois plus tard, entre le 4 et le 18 janvier 2011. 512
personnes ont répondu au questionnaire.
116
Caractéristiques de l’échantillon français et norvégien
Variable
Sexe
Age
France (n=736)
Norvège (n=512)
Homme
333 (45,2%)
255 (49,8%)
Femme
403 (54,8%)
257 (50,2%)
15-24
116 (15,8%)
65 (12,7%)
25-34
149 (20,2%)
98 (19,1%)
35-44
133 (18,1%)
81 (15,8%)
45-54
114 (15,5%)
84 (16,4%)
55-64
104 (14,1%)
89 (17,4%)
65 et plus
120 (16,3%)
95 (18,6%)
44,5 ans
46,4 ans
Marié ou pacsé
288 (39,1%)
293 (57,2%)
Célibataire
362 (49,2%)
217 (42,4%)
145 (19,7%)
111 (21,7%)
Etudes supérieures
496 (67,4%)
342 (66,8%)
Etudes secondaires
238 (32,3%)
170 (33,2%)
Employé
457 (62,1%)
345 (67,4%)
276 (38%)
167 (32,6%)
Moyen
Statut civil
Enfants moins de 15 Oui
ans
Diplôme
Etat professionnel
Etudiant/retraité/inactif
On a réalisé un test de chi deux pour déterminer l’existence des différences significatives
entre les échantillons français et norvégiens. Il n’avait pas de différence entre les échantillons
dans la distribution des sexes. Un t-test a été réalisé pour confirmer que la moyenne d’âge ne
diffère pas significativement entre les groupes. Cela nous permet de faire des comparaisons
entre les deux pays sans devoir tenir en compte des effets d’age et de sexe sur la perception de
risque.
117
SONDAGE FRANÇAIS
Le sondage est structuré en sept parties :
RS Les Renseignements signalétiques
Sexe
Age
Profession
Situation familiale
Enfants de moins de 15 ans
Diplôme
Accès des transports sur lieu de résidence et de travail
La station la plus proche de chez soi (ouverte)
Temps pour s’y rendre à pied
La station la plus proche du travail
Utilisation des transports, choix primaire
Possession de voiture, de deux roues, de vélo
Fréquence d’utilisation pour les sept modes de transport (bus, métro, RER,
voiture, deux roues motorisé, vélo, marche à pied) mesuré sur une échelle de
six
points :
1 – tous les jours ou presque
2 – plusieurs fois par semaine
3 – au moins une fois par semaine
4 – au moins une fois par mois
5 – plus rarement
6 – jamais
118
Motifs d’utilisation par mode de transport :
1 – travail
2 – loisirs
3 – courses (plusieurs réponses simultanées par mode de transport sont
permises)
Le mode de transport le moins aimé et pour quelles raisons :
Manque de ponctualité, lenteur, inconfort, loin, stressant, insécurité, horaires,
manque de stationnement, environnement, fatiguant (oui/non)
La raison la plus importante. Ces questions nous permettent d’examiner
l’importance relative du risque par rapport aux critères privilégiés tels que la
rapidité et le confort.
Vécu direct (personnel), vécu indirect (membres de la famille, amis), témoin
Accident (oui/non)
Accident gravité (grave/mineur)
Accident selon mode de transport
Influence de l’accident sur le choix de mode de transport
Agression (oui/non)
Agression gravitée (grave/mineur)
Agression selon le mode de transport
Influence de l’agression sur le choix du mode de transport
Attentat (oui/non)
Attentat gravité (grave/mineur)
Attentat selon le mode de transport.
Influence de l’attentat sur le choix de mode de transport
Perception du risque
Accident
Risque subjectif (mesure général du risque) : le mode où l’on pourrait avoir le
plus de risques d’accident, et le moins de risques d’accident.
119
Risque cognitif (estimation personnalisée) : la probabilité que l’on soit victime
d’un accident par mode de transport.
1 – Non
2 – Peut-être
3 – Certainement
Risque affectif : la peur d’être victime d’un accident par mode de transport que
l’on utilise.
1 – Jamais
2 – Parfois
3 - Toujours
Agression
Risque subjectif (mesure général du risque) : le mode où l’on pourrait avoir le
plus de risques d’agression, et le moins de risques d’agression.
Risque cognitif (estimation personnalisée) : la probabilité que l’on soit victime
d’une agression par mode de transport
Risque affectif : la peur d’être victime d’une agression par mode de transport
que l’on utilise
Attentat
Risque subjectif (mesure général du risque) : le mode où l’on pourrait avoir le
plus de risques d’attentat terroriste, et le moins de risques d’attentat.
Risque cognitif (estimation personnalisée) : la probabilité que l’on soit victime
d’un attentat par mode de transport
Risque affectif : la peur d’être victime d’un attentat par mode de transport que
l’on utilise
Précautions lors des déplacements, choix secondaire
Prendre des précautions (oui /non)
Liste des comportements défensifs que les individus prennent dans les
transports individuels et collectifs, suivi par une question ouverte pour
spécifier d’autres comportements :
120
1
Je fais plus attention
2
J’évite de voyager de nuit
3
Je m’enferme dans mon véhicule
4
J’évite les grands axes
5
Je n’emprunte que des rues que je connais
6
Je change régulièrement mon trajet habituel
7
Je respecte toujours le code de la route
8
Je porte un casque
9
Je me fais accompagner
10
Je regarde autour de moi
11
Je choisis l’endroit où je vais m’asseoir
12
Je choisis mon wagon
13
Je suis plus discret
14
Je ferme mon sac et le tiens près de moi
Autre (à préciser)
Raisons pour lesquelles on ne prend pas de précautions : ça ne sert à rien, on ne
sait pas lesquelles, il faut vivre normalement. Ces questions nous permettent de
comprendre pourquoi certains individus ne font pas de choix secondaire.
Mesures de sécurité, choix tertiaire
Perception des mesures des autorités
1 – Trop
2 – Suffisamment
3 – Pas assez
4 – Rien n’est fait
Modifications suggérés : radars, police, personnel, installation de caméras,
limiter le temps d’attente, installation d’ alarmes, s’entre aider, présence
militaire (oui/non)
Modifications pas souhaités et pour quelles raisons (inquiétant, ne sert à rien)
Sentiment global de sécurité dans les transports
Tranquille – Sur ses gardes
En sécurité – En danger
121
Variabilité individuelle
Evitement de l’incertitude : suivre les instructions, être prudent ; orientation
vers soi-même ou sa famille pour le risque. Ceux qui évitent l’incertitude
devraient avoir des perceptions de risque plus élevées.
1 – Tout à fait d’accord
2 – Pas du tout d’accord
3 – Intermédiaire
Représentations sociales de l’Autre. Ceux qui ont des représentations
malveillantes des co-voyageurs devraient avoir des perceptions de risque plus
élevées.
Solidaire – Indifférent
Malintentionné - Bienveillant
122
SONDAGE NORVEGIEN
Le sondage, se compose des questions suivantes:
Renseignements signalétiques
Sexe
Age
Statut civil
Personnes au foyer
Enfants de moins de 15 ans
Diplôme
Employé/Etudiant
Possession du permis et de véhicule
Voiture
Deux roues
Vélo
Accès des transports sur le lieu de résidence et de travail
Distance à pied entre le domicile et les stations
Distance en km entre le lieu de travail et le domicile
Distance à pied entre le lieu de travail et les stations
Fréquence de trajet au travail/ à l’université
Utilisation des transports
123
Fréquence d’utilisation pour se rendre au lieu de travail/à l’université selon les
neuf modes de transport (bus, train, métro, tram, bateau, voiture, deux roues
motorisé, vélo, marche à pied) mesuré sur une échelle en cinq points :
1 – Jamais
2 – Rarement
3 – De temps en temps
4 – Souvent
5 – Très souvent
Choix idéal entre les modes de transport.
Fréquence mensuelle d’utilisation des neuf modes de transport mesurée sur une
échelle en cinq points
Importance des critères divers lors des déplacements : ponctualité, fréquence,
temps, prix, confort, flexibilité, accessibilité, sécurité (accidents), sécurité (vols
et agressions), sécurité (terrorisme), environnement, santé, mesurés sur une
échelle en cinq points :
1 – Très peu important
2 – Peu important
3 – Ni plus ni moins
4 – Important
5 – Très important
Perception des risques
Probabilité d’être victime d’un accident avec blessures dans les neuf modes de
transport
1 – Très peu probable
2 – Peu probable
3 – Ni plus ni moins
4 – Probable
5 – Très probable
124
Conséquences attendues de l’accident
1 – Très peu graves
2 – Peu graves
3 – Ni plus ni moins
4 – Graves
5 – Très graves
Probabilité d’être victime d’un vol ou d’une agression physique dans les neuf
modes de transport.
Probabilité d’être victime d’un attentat dans les transports en général.
Inquiétude du risque d’accident par mode de transport.
1 – Très inquiet
2 – Peu inquiet
3 – Ni plus ni moins
4 – Inquiet
5 – Très inquiet
Inquiétude du risque de vol et d’agression par mode de transport.
Inquiétude du risque d’attentat dans les transports en général.
Vécu direct
Accident avec blessures, dans quel mode de transport.
Accident avec dégâts matériels, dans quel mode de transport.
Agression physique ou vol, dans quel mode de transport.
Vécu indirect
Accident avec blessures, dans quel mode de transport.
Accident avec dégâts matériels, dans quel mode de transport.
Agression physique ou vol, dans quel mode de transport.
125
Témoin
Accident avec blessures, dans quel mode de transport.
Accident avec dégâts matériels, dans quel mode de transport.
Agression physique ou vol, dans quel mode de transport.
Influence du vécu direct et indirect sur le choix du mode de transport
Variation individuelle
Perception de contrôle sur le risque d’un accident.
1 – Aucun contrôle
2 – Peu de contrôle
3 – Un peu de contrôle
4 – Contrôle
5 – Contrôle total
Mesures de sécurité
Importance de l’application des mesures de sécurité par les autorités.
1 – Très peu important
2 – Peu important
3 – Ni plus ni moins
4 – Important
5 – Très important
Confiance accordée aux autorités dans leur capacité de faire face aux risques.
1 – Aucune confiance
2 – Peu de confiance
3 – Ni plus ni moins
4 – Grande confiance
5 – Très grande confiance
126
AGREGATION DES DONNEES FRANÇAISES
ET NORVEGIENNES : POINTS EN COMMUN &
MANIPULATIONS
Le tableau ci-dessous compare la structure des sondages français et norvégiens. A gauche, le
type de variable. Ensuite, les questions posées par chaque pays. A droite, les échelles qui sont
comparables, et les manipulations faites pour parvenir à intégrer les données des deux
groupes. Certaines questions ne se trouvent pas dans le sondage norvégien, ce qui va
empêcher plusieurs analyses comparatives. D’autres questions norvégiennes ne sont pas tout à
fait équivalentes aux questions françaises correspondantes, mais peuvent être utilisés pour une
comparaison approximative.
Variable
France
Norvège
Echelles comparables
Renseignements
•
Sexe
•
Sexe
•
Sexe
signalétiques
•
Age
•
Age
•
Age
(démographie)
•
Profession
•
Profession
•
Profession (actif vs.
•
Diplôme
(actif vs.
•
Statut civil
étudiant)
•
Diplôme
•
Enfants moins
•
Diplôme
•
Statut civil
de 15 ans
•
Statut civil
•
Enfants moins de 15 ans
•
Enfants
•
Possession de voiture, deux
étudiant)
moins de 15
ans
Accès aux transports
•
•
•
Possession de
•
Possession de
voiture, deux
voiture, deux
roues, vélo
roues, vélo
(B1-B3)
(Q4)
Distance à
•
Distance à
pied domicile
pied domicile
stations (A2)
stations,
Distance entre
travail
travail et
stations (Q5
domicile
Q8)
calculé avec
le site RATP
•
roues, vélo (Q4)
Distance
entre travail
127
selon les
et domicile
stations les
(Q7)
plus proches
Fréquence d’utilisation
•
Fréquence de
•
Fréquence de
•
Fréquence de sept modes de
sept modes de
neuf modes
transport. Il faut recoder
transport (B4)
de transport
l’échelle française en 6
(Q10 et Q12)
points pour la conformer à
l’échelle norvégienne de 5
points. Il faut aussi inverser
la direction pour qu’une
augmentation de fréquence
soit représentée par un plus
grand numéro. Jamais = 1 ;
Plus rarement et Au moins
une fois par mois = 2 ;
Au moins une fois par
semaine = 3 ;
Plusieurs fois par semaine =
4;
Tous les jours ou presque =
5.
•
Le train à Oslo est comparé
à l’utilisation du RER à
Paris.
128
Critères
•
Mode le
•
Mode le plus
•
La priorité des
moins aimé et
aimé (Q11) et
raisons/critères lors des
pour quelles
les raisons
déplacements. Il faut
raisons (B6 –
(Q13)
recoder l’échelle
B8)
norvégienne en 5 points
pour la conformer à
l’échelle française de 2
points. Important et Très
important = 1 ; Très peu
important, peu important et
ni plus, ni moins = 2.
Perception des risques
•
•
•
•
•
Probabilité
Probabilité
•
Risque cognitif =
accident par
accident par
Probabilité d’accident et
mode (D3)
mode (Q14)
d’agression. Il faut recoder
Probabilité
l’échelle norvégienne en 5
agression par
agression par
points pour la conformer à
mode (D7)
mode (Q16)
l’échelle française en 3
Probabilité
points. Très peu probable =
attentat par
attentat en
1;
mode (D11)
général (Q17)
Peu probable, Ni plus ni
Inquiétude
moins et Probable = 2 ;
(D4)
accident
Très probable = 3.
Peur
(Q18)
Probabilité
Probabilité
Peur accident
•
•
•
•
•
Risque affectif = Peur
Inquiétude
d’accident et d’agression.
(D8)
agression
On recode l’échelle
Peur attentat
(Q19)
norvégienne pour la
Inquiétude
conformer à l’échelle
attentat en
française. Très peu
général (Q20)
préoccupé = 1 ;
agression
•
•
(D12)
•
Peu préoccupé, Ni plus ni
moins et Préoccupé = 2 ;
Très préoccupé = 3.
129
Vécu
•
Vécu accident
•
Vécu accident
•
Vécu accident direct,
indirect, témoin.
direct (C1-
direct (Q21,
C3), indirect
Q22), indirect
(C10-C13),
(Q23, Q24),
témoin (C20-
témoin (Q25,
C23) et
Q26).
norvégien commele RER
influence du
Malheureuse
français, bien que ce ne soit
vécu direct
ment la
pas équivalent.
(C9b),
question sur
influence du
l’influence
norvégienne qui distingue
vécu indirect
(Q27) est
entre accident avec
(C19b),
ambiguë.
blessures et avec dégâts
•
Vécu agression direct,
indirect, témoin
•
•
Il faut coder le train
Il faut recoder l’échelle
influence du
matériels, pour la conformer
fait d’être
l’échelle française qui ne les
témoin (C30).
sépare pas.
Notez que les
•
La question norvégienne sur
questions sur
l’influence du vécu est
l’influence du
ambiguë. Pour comparer
vécu
cette influence directe du
comprennent
vécu sur le choix en France
l’accident,
et en Norvège on crée une
l’agression et
variable composée de
l’attentat.
l’influence du vécu en
général (accident +
agression + attentat) sur le
choix. Pas de vécu = 0 ;
Vécu et changement = 1 ;
Vécu mais pas de
changement = 2. Les
réponses norvégiennes sont
également recodés Non = 2,
Oui = 1.
130
Comportement/contrôle
•
Précautions
•
(D13)
Contrôle
•
(Q28)
Il n’y a pas d’équivalence
entre les variables
françaises et norvégiennes.
Autorités
•
Satisfaction
(E1)
•
Améliorations
•
Confiance
(Q29, Q30)
•
Il n’y a pas d’équivalence,
les norvégiens n’ont pas
l’occasion de suggérer ce
qu’ils préféreraient que
fassent autorités.
131
RESULTATS
CHOIX PRIMAIRE
On va comparer la fréquence d’utilisation de sept modes de transports pour examiner s’il
existe des différences entre les deux pays en ce qui concerne le choix primaire.
Tableau de choix primaire
Modes de transport
France
Norvège
Bus
3,06 (1,31)
2,99 (1,32)
Métro
4,04 (1,17)
2,96 (1,28)
RER
2,25 (1,11)
1,90 (0,98)
Voiture
2,34 (1,16)
3,31 (1,21)
Deux roues motorisés
1,21 (0,71)
1,24 (0,88)
Vélo
1,74 (1,16)
2,33 (1,28)
Marche à pied
4,39 (0,97)
3,45 (1,29)
5
4,5
4
3,5
France
3
Norvège
2,5
2
1,5
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Vélo
Marche
Les différences de choix primaire
132
On a réalisé des t-tests qui ont démontré une différence significative entre les deux pays à
l’égard de l’utilisation du métro, du RER, de la voiture, du vélo et de la marche à pied. En
général, l’échantillon français utilise les transports en commun plus souvent que l’échantillon
norvégien. Il n’y avait pas de différence significative entre Paris et Oslo en ce qui concerne
l’utilisation du bus et des deux roues motorisés.
Les Français utilisent plus fréquemment le métro : t(1246)=15,42, p<.001 ; le RER
t(1245)=5,73, p<.001 ; et la marche à pied t(1246)=14,81, p<.001. Par contre, les Norvégiens
utilisent plus souvent la voiture : t(1246) = -14,42), p<.001 et le vélo : t(1246)= -8,48, p<.001.
Des corrélations démontrent qu’une dichotomie existe entre l’utilisation des modes
individuels et collectifs. Ainsi, dans les échantillons français et norvégiens, l’utilisation du
métro, du RER et du bus sont positivement corrélés et l’utilisation de la voiture est
négativement corrélée avec l’usage du métro et du bus.
La co incidence du choix primaire
Corrélations
France
Norvège
Métro & Bus
.17**
.31**
Métro & RER
.34**
.13**
RER & Bus
.11**
.22**
Voiture & Bus
-.15**
-.32**
Voiture & Métro
-.22**
-.13**
Voiture & RER
-
-.14**
133
Dans le sondage français, des questions ont été posées par rapport à la motivation du choix
primaire. Les individus pouvaient signaler une ou plusieurs motivations par mode de
transport:
1 = le travail
2 = les loisirs
3= les courses
4 = travail + loisirs
5 = travail + courses
6 = loisirs + courses
7 = travail + loisirs + courses.
Les Parisiens ont tendance à utiliser chaque mode de transport pour des motivations mixtes.
La motivation le plus courrant est le déplacement pour les loisirs pour tous les modes. Par
exemple, les individus ont tendance à utiliser le métro pour les loisirs et les courses, ou le
travail, les loisirs et les courses. De même, la marche à pied est utilisée pour les loisirs et les
courses, ou le travail, les loisirs et les courses. Ainsi, la motivation d’utilisation ne constitue
pas un indice qui influencera le choix primaire.
134
CHOIX SECONDAIRE
Le sondage norvégien n’a pas incorporé des questions sur les comportements défensifs et ce
qu’on appelle le choix secondaire. Cependant, il a mesuré la perception du contrôle sur le
risque d’accident. Ce dernier ne constitue pas un comportement ; c’est un antécédent aux
comportements défensifs que les individus pourraient prendre. Ainsi, on ne peut pas comparer
le choix secondaire dans les deux pays. Néanmoins, on présentera les données pour
l’échantillon français.
Le sondage avait spécifié quatorze comportements défensifs que les individus interrogés
pourraient avoir lors de leurs déplacements plus une réponse libre pour qu’ils puissent
spécifier d’autres comportements. Afin de faciliter l’analyse, six catégories ont été crées,
constituant des différents types de comportement :
Le choix sécondaire
Option
Comportement
No.
Exemples
défensif
1
Gérer
l’auto 146
présentation
2
Aléas physiques
Tout ce qui concerne l’image de soi, la façon dont on est habillé, la
manière dont on tient ses affaires, être discret.
23
Il s’agit des efforts physiques tels que s’éloigner du bord du quai, ne
pas courir, marcher vite, ne pas s’endormir, s’accrocher, faire
attention aux portes, s’asseoir près de la sortie, ne pas rouler vite.
3
Aléas sociaux
139
Faire attention aux co voyageurs, prévoir de se faire accompagner,
s’éloigner de l’Autre, ne pas prendre des lignes ou des stations
désertées, se verrouiller dans sa voiture, choisir le wagon où l’on va
s’asseoir et son siège, ne pas bousculer l’Autre.
4
Aléas
27
techniques
5
Protection
Prévoir quelles seront les conditions de conduite et le temps, choisir
le meilleur chemin, suivre le code de la route.
2
Prier pour ne pas être victime d’un accident ou d’une agression
6
Arme, bombe lacrymogène.
spirituelle
6
Arme
135
Ainsi, on a recodé les options fixes présentées dans le questionnaire selon les six catégories:
1 = 3, 3=3, 4=4, 5=4, 6=4, 7=4, 8=4, 9=3, 10=3, 11=3, 12=3, 13=1, 14=1.
L’option 2 a été omise, puisque éviter de voyager ne constitue pas un comportement
secondaire, c’est plutôt le non choix, ou choix primaire partiel.
Parmi l’échantillon français, 219 individus prennent des précautions (35%), 474 ne prennent
pas de précautions (64,4%). Ces derniers ne le font pas pour trois raisons mentionnées dans le
questionnaire :
a) Il faut continuer à vivre normalement (63%)
b) Ça ne sert à rien (46%)
c) Ne sait pas quoi faire (29%)
Parmi les individus qui adoptent des comportements défensifs, les deux plus fréquentes sont
les stratégies d’auto présentation et les comportements pour gérer les aléas sociaux.
160
140
120
100
80
60
40
20
e
Ar
m
Sp
iri
tu
el
e
Te
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ni
qu
ux
So
cia
qu
e
Ph
ys
i
Au
to
pr
es
en
ta
tio
n
0
Les choix secondaires préférés
On observe une différence entre les sexes, les femmes disent qu’elles adoptent des
comportements défensifs plus fréquemment que les hommes Χ2(1, n = 733) = 4.93, p<0.05.
136
CHOIX TERTIAIRE
Le sondage français a spécifié huit mesures susceptibles d’améliorer la sécurité. Il s’agit d’un
choix tertiaire puisque c’est une préférence des usagers individuels, cependant, seules les
autorités peuvent décider des mesures.
Les choix tertiaires préférées
No.
Mesure de sécurité
adhérents
697
Encourager les gens à s’entre aider
602
Plus de personnel
474
Installer des alarmes
459
Limiter le temps d’attente
410
Plus de caméras
322
Plus de police
259
Plus de radars
146
Plus de présence de militaires armés
700
600
500
400
300
200
100
ai
re
s
ilit
M
S'
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on
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Po
lic
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Ra
da
rs
0
Le choix tertiaire
137
Les mesures sociales sont préférées aux mesures techniques, et les mesures pro sociales
(s’entre aider, présence du personnel) aux mesures antisociales (militaires).
78,4% des personnes qui sont contre l’implantation de plus de radars en estimant que « les
radars ne servent à rien ». Par contre, les individus qui se défient de la présence de la police,
des militaires et des caméras se sentent menacés par ces mesures. On voit que les mesures
sociales et techniques peuvent engendre de l’anxiété parmi le public.
VECU
Le vécu direct, le vécu indirect et les incidents dont l’individu a été témoin peuvent exercer
une influence sur la perception du risque d’accident, d’agression et d’attentat. D’abord, on va
examiner les différences entre les échantillons français et norvégiens. Ensuite, on étudiera la
perception du risque des deux groupes. Après cette étape on pourra considérer l’influence du
vécu sur le risque perçu. Le tableau présenté ci-dessous présente le nombre d’incidents
mentionnés par échantillon.
L’incidence de vécu
Vécu
France
Norvège
Vécu direct accident
133 (18,1%)
318 (62,1%)
Vécu indirect accident
178 (24,4%)
327(63,9%)
Témoin accident
245 (33,4%)
276 (53,9%)
Vécu direct agression
174 (23,6%)
123 (24%)
Vécu indirect agression
308 (42,5%)
129 (25,2%)
Témoin agression
289 (39,3%)
83 (16,2%)
138
100
90
80
70
60
France
50
Norvège
40
30
20
10
0
Direct
Indirect
Témoin
Direct
Accident
Indirect
Témoin
Agression
Vécu d’accident et d’agression (pourcentage)
En ce qui concerne les accidents, les individus de l’échantillon norvégien mentionnent plus
souvent un vécu direct : Χ2(1, n = 1248) = 253,75, p<0.001, de vécu indirect : Χ2(1, n = 1242)
= 194,44, p<0.001, et ont été témoins plus fréquemment que les individus de l’échantillon
français Χ2(1, n = 1245) = 51,97, p<0.001. Ces différences peuvent être liées au choix
primaire, la voiture étant prise plus souvent à Oslo. Cependant, la différence peut être un
artefact de la méthodologie, et de la manière dont la question a été posée dans le sondage
norvégien. Tandis que dans le questionnaire français on demande si la personne a été victime
d’un accident tout court, le questionnaire norvégien demande d’abord s’ils ont été victimes
d’un accident de la circulation avec blessures, et puis avec dégâts matériels. Ainsi, il se peut
qu’un sur reportage de vécu d’accidents ait eu lieu pour l’échantillon norvégien. Quant aux
agressions, il n’y avait pas de différence significative de vécu direct d’agression entre les
français et les norvégiens. Cependant, les français évoquent plus fréquemment un vécu
indirect Χ2(1, n = 1237) = 39,25, p<0.001, et ont été témoin plus souvent que les norvégiens
Χ2(1, n = 1247) = 76,99, p<0.001. Ces différences sont probablement liées au choix primaire,
les transports collectifs étant pris plus souvent à Paris.
139
Parmi l’échantillon français, 42 personnes ont changé de mode de transport à cause du vécu
direct (la gravité de l’incident ne joue pas un rôle significatif), 28 ont changé à cause du vécu
indirect, et après avoir été témoin 29 ont changé de mode. Dans l’échantillon norvégien, 33
personnes ont changé de mode de transport après un vécu (direct, indirect ou témoin). Ainsi,
on voit que le vécu n’a pas une influence importante sur le choix primaire. Pourtant, on verra
plus tard que le vécu influence ce choix indirectement ; le vécu est un facteur qui influence le
risque perçu, ce qui influence à son tour les choix des individus dans les transports.
PERCEPTION DU RISQUE
Dans cette partie on va présenter plusieurs analyses et comparaisons de la perception du
risque. Premièrement, on examinera si le risque entre comme critère lors des déplacements à
Paris et à Oslo. Deuxièmement, les perceptions subjectives du risque en France seront
présentées. Ensuite, le risque cognitif et le risque affectif en France et en Norvège seront
abordés. Des problématiques de mesure du risque seront abordées, et une analyse factorielle
confirmera la distinction entre les deux types de risque, validant le modèle proposé avec le
système délibératif et le système intuitif en ce qui concerne l’évaluation du risque.
Pour les Français, le risque est–il une raison de rejet d’un mode de transport ? Le RER est en
fait le mode le moins apprécié (37,6%), suivi par le métro (30,2%), le bus (13%) et la voiture
(7,9%). Ainsi, les modes individuels sont préférés aux modes collectifs. Onze critères ont été
proposés dans le sondage pour le mode le moins apprécié. On examine seulement le bus, le
métro, le RER et la voiture puisque très peu d’individus ont cité les deux roues, le vélo et la
marche à pied comme le mode le moins aimé. Le tableau ci-dessous présente les deux
premiers critères cités comme la raison pour laquelle les individus n’apprécient pas un mode
de transport. On voit que l’insécurité est le deuxième critère cité pour le RER.
140
L’importance relative du risque
Premier critère
Deuxième critère
Bus
Manque de ponctualité
Lenteur
Métro
Inconfort
Fatiguant
RER
Inconfort
Insécurité
Voiture
Mauvais pour l’environnement
Manque de stationnement
On peut examiner la proportion des individus qui ont cité l’insécurité comme le critère le plus
important pour ne pas apprécier un mode de transport. 2% des individus qui ont cité le bus
comme le mode le moins aimé ont nommé l’insécurité en tant que raison principale, et 5% de
ceux qui ont cité la voiture ont cité l’insécurité. 11% des personnes qui apprécient le moins la
marche à pied ont cité l’insécurité comme raison principale. On voit que l’insécurité joue un
rôle plus important pour ceux qui n’apprécient pas les transports collectifs, 11% des individus
qui n’aiment pas le métro et 17% qui n’apprécient pas le RER citent l’insécurité. Pourtant,
33% de ceux qui n’aiment pas le vélo et 83% de ceux qui n’apprécient pas les deux roues
citent l’insécurité. Ainsi, on voit que l’insécurité, en termes d’agression, constitue une raison
pour ne pas apprécier les transports collectifs, et que l’insécurité particulièrement en termes
d’accident, est une raison de rejet des transports individuels.
Quand on croise le mode le moins apprécié par la fréquence d’utilisation, on constate que
beaucoup d’individus sont obligés de prendre le métro ou de marcher à pied bien qu’ils
n’apprécient pas ces modes de transport. Ainsi, s’ils citent le métro ou la marche à pied
comme mode le moins apprécié, ils l’utilisent le plus souvent. Ceux qui citent le bus, le RER,
la voiture, les deux roues et le vélo comme le mode le moins apprécié les utilisent le moins.
Dans le sondage norvégien, une question vise presque le même sujet : lorsque les usagers
utilisent les transports (en général), quels sont les critères importants pour eux ?.Il s’agit de
l’accessibilité (494 individus), la ponctualité (471), la fréquence (466) et le temps du trajet
(413). Les mesures de sécurité pour éviter les accidents (398), les vols et agressions (350) et
les attentats (294) sont importantes, mais elles sont citées moins fréquemment.
141
Le risque subjectif
Les questions sur le moyen de transport le plus exposé au risque d’accident, d’agression et
d’attentat étaient posées seulement dans le sondage français. Ainsi, le risque subjectif ne
concerne pas l’individu lui-même mais les caractéristiques des modes de transport. Les deux
roues est le mode le plus vulnérable au risque d’accidents (397 individus), suivi par le vélo
(173). En ce qui concerne le risque d’agression, le RER est perçu comme le plus risqué (351
individus), suivi par le métro (260). Pour le risque d’attentat c’est le contraire avec le métro
comme le plus risqué (372), suivi par le RER (311).
On verra plus tard si le risque subjectif influence les choix des individus. Néanmoins, on
présente des graphiques qui démontrent l’impact du vécu sur le risque subjectif au niveau
individuel – ceux qui ont été victime d’un accident, qui ont des amis ou des parents qui ont été
victimes, ou qui ont été témoins d’un accident dans un mode de transport, pensent que ce
mode est le plus risqué.
100
90
80
70
Pas d'accident
60
VecuDirect
50
VecuIndirect
Temoin
40
VecuMultiple
30
20
10
ar
ch
e
M
Ve
lo
ou
es
eu
xR
D
Vo
i tu
re
ER
R
et
ro
M
Bu
s
0
L’influence du vécu sur la perception de risque d’accident
142
Ainsi, près de 10 % d’individus qui ont désigné le bus comme le plus risqué ont des amis ou
des parents qui ont eu un accident dans le bus. Un tiers des personnes qui pense que le métro
est le mode le plus risqué ont eu des expériences multiples d’accident (direct, indirect et
témoin). Plus de 10 % des individus qui pensent que le RER est le plus risqué ont eu des
expériences d’accident indirectes. Près d’un tiers des personnes qui ont désigné la voiture
comme un moyen de transport dangereux ont été témoins d’accidents de voiture. Tous les
individus qui pensent que les deux roues sont le mode le plus vulnérable ont été victime d’un
accident de deux roues. Enfin, plus des deux tiers des personnes qui ont désigné le vélo
comme le mode le plus risqué ont été témoin d’accidents de vélo.
100
90
80
70
Pas d'agression
60
VecuDirect
50
VecuIndirect
Temoin
40
VecuMultiple
30
20
10
ar
ch
e
M
Ve
lo
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ou
es
De
ux
R
Vo
itu
RE
R
et
ro
M
Bu
s
0
L’influence du vécu sur la perception de risque d’accident
Parallèlement, on voit dans le graphique ci-dessous que la moitié des personnes qui pensent
que le métro est le plus exposé au risque d’agression et presque tous les individus qui pensent
que le RER est le plus risqué, ont eu des expériences d’agression multiples. Un tiers des
individus qui ont désigné la voiture comme le mode le plus risqué et un quart des personnes
qui pensent que la marche à pied est dangereuse ont eu des amis ou des parents qui ont été
victimes d’une agression.
143
Le risque cognitif et le risque affectif
L’évaluation quantitative des perceptions du risque se fait sur une échelle de 1 à 3, où :
1 = non je ne pense pas que je pourrais être victime,
2 = Je pourrais peut-être être victime,
3 = Je pourrais certainement être victime.
1 = Je n’ai jamais peur d’être victime
2 = J’ai parfois peur d’être victime
3 = J’ai toujours peur d’être victime
On a deux possibilités d’interprétation du premier point : soit il s’agit d’une absence de
risque, ou d’un très bas niveau de risque.
Les évaluations du risque constituent des mesures répétées au sein du même individu
multiplié par sept modes de transport.
Il faudrait souligner qu’on cherche à effectuer la meilleure comparaison possible de deux
échantillons prélevés avec deux questionnaires différents. Tandis que la mesure du risque
cognitif est construite en termes de probabilité dans les deux sondages, la mesure du risque
affectif est formulée différemment, ce qui pourrait poser des problèmes de non équivalence.
Ainsi, le questionnaire français demande aux individus s’ils ont peur, tandis que le
questionnaire norvégien demande aux individus s’ils ressentent de l’inquiétude ou s’ils sont
préoccupés. La peur est une émotion beaucoup plus forte que la préoccupation. Ainsi, le
niveau de risque affectif que l’on trouvera dans l’échantillon français pourrait être encore plus
élevé si les individus avaient répondu à la question norvégienne. Si on trouve des différences
entre les deux groupes, il est ainsi probable que cette différence soit due à cet artefact, à la
méthodologie.
144
Comparaison du risque cognitif et affectif en France et en Norvège
On va présenter quatre graphiques pour comparer la perception de risque entre les
échantillons français et norvégiens. D’abord, on examinera les différences entre la perception
cognitive du risque d’accident et du risque d’agression, suivi par les différences entre la
perception affective du risque d’accident et du risque d’agression. Il faut noter que le nombre
d’individus qui utilise chaque mode de transport diffère dans chaque échantillon. Bien que le
risque cognitif ait été mesuré dans l’échantillon français parmi les non utilisateurs, il ne l’a
pas été dans l’échantillon norvégien. Afin de déterminer si une différence significative existe
entre les deux groupes, on a effectué une série de tests de t pour échantillons indépendants, en
examinant l’égalité des variances.
Risque cognitif – Probabilité d’être victime d’un accident
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Pays
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
France
662
1,65
,62
,02
Norvège
446
1,66
,65
,03
France
708
1,67
,62
,02
Norvège
432
1,62
,69
,03
France
568
1,65
,62
,02
Norvège
312
1,62
,66
,04
France
556
2,19
,55
,02
Norvège
471
1,99
,65
,03
France
82
2,54
,53
,06
Norvège
52
2,60
1,62
,23
France
290
2,25
,60
,04
Norvège
320
2,06
,69
,04
724
1,87
,63
,02
458
1,93
,66
,03
Marche à pied France
Norvège
145
Risque Cognitif Accident
3
2,8
2,6
2,4
2,2
France
2
Norvège
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
Effectivement, il n’y avait pas de différence significative de perception cognitive du risque
d’accident entre les échantillons français et norvégiens pour le bus, le métro, le RER, les deux
roues et la marche à pied. Pourtant, comme prévu, les Français avaient une perception du
risque plus élevée que les Norvégiens pour l’accident en voiture : t(923,45) = 5,42, p < .001,
et pour l’accident en vélo : t(606,97) = 3,71, p < .001.
146
Risque cognitif – Probabilité d’être victime d’une agression
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Pays
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
France
663
1,75
,61
,02
Norvège
442
1,74
?49
,02
France
709
2,04
,56
,02
Norvège
427
1,79
,48
,02
France
572
2,10
,52
,02
Norvège
308
1,71
,48
,03
France
556
1,54
,61
,03
Norvège
465
1,5
,51
,02
France
82
1,56
,55
,06
Norvège
41
1,46
,51
,08
France
290
1,57
,60
,04
Norvège
316
1,58
,51
,03
724
1,88
,58
,02
452
1,8
,49
,02
Marche à pied France
Norvège
Risque Cognitif Agression
3
2,8
2,6
2,4
2,2
France
2
Norvège
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
147
En ce qui concerne la perception cognitive du risque d’agression, on n’a pas observé de
différences significatives entre les deux échantillons pour le bus, la voiture, les deux roues et
le vélo. Néanmoins, comme prévu, les Français avaient une perception du risque plus élevée
que les Norvégiens pour l’agression dans le métro : t(1134) = 7,81, p < .001, pour l’agression
en RER : t(878) = 11,11, p < .001, et pour l’agression lors de la marche à pied : t(1174) =
2,39, p < .05.
Risque affectif – Probabilité d’être victime d’un accident
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Pays
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
France
662
1,20
,41
,02
Norvège
446
1,52
,64
,03
France
708
1,21
,44
,02
Norvège
432
1,49
,63
,03
France
570
1,23
,45
,02
Norvège
312
1,5
,67
,04
France
557
1,75
,56
,02
Norvège
471
1,74
,64
,03
France
82
2,07
,60
,07
Norvège
52
2,6
1,79
,25
France
289
1,81
,57
,03
Norvège
320
1,75
,65
,04
722
1,31
,49
,02
458
1,69
,63
,03
Marche à pied France
Norvège
148
Risque Affectif Accident
3
2,8
2,6
2,4
2,2
France
2
Norvège
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
Par rapport à la perception affective du risque d’accident, on a remarqué des différences
significatives entre les deux échantillons sauf pour la voiture et le vélo. Contrairement à ce
qui était prévu, les Norvégiens avaient une perception du risque plus éleveé que les Français
pour l’accident dans le bus : t(1106) = -9,42, p < .001, pour l’accident dans le métro : t(1138)
= -7,90, p < .001, dans le RER : t(880) = --6,25, p < .001, en deux roues : t(132) = -2,04, p <
.05 et lors de la marche à pied : t(1178) = -10,99, p < .001.
149
Risque affectif – Probabilité d’être victime d’une agression
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Pays
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
France
661
1,28
,47
,02
Norvège
446
1,54
,59
,03
France
709
1,57
,56
,02
Norvège
432
1,57
,59
,03
France
572
1,66
,57
,02
Norvège
312
1,52
,62
,04
France
556
1,17
,39
,02
Norvège
471
1,39
,57
,03
France
82
1,2
,43
,05
Norvège
52
2,17
1,82
,25
France
290
1,14
,36
,02
Norvège
320
1,46
,66
,04
723
1,37
,51
,02
458
1,60
,59
,03
Marche à pied France
Norvège
Risque Affectif Agression
3
2,8
2,6
2,4
2,2
France
2
Norvège
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
150
Par rapport à la perception affective de risque d’agression, on a remarqué des différences
significatives entre les deux échantillons sauf pour le métro. Comme prévu, les Français
avaient une perception du risque plus élevée que les Norvégiens pour l’agression dans le RER
et pour l’accident dans le RER : t(882) = 3,60, p < .001. Cependant, contrairement à ce qui
était prévu, les Norvégiens avaient une perception du risque plus élevée que les Français pour
l’agression dans le bus : t(809,68) = -7,55, p < .001, dans la voiture : t(815,26) = -6,96, p <
.001, en deux roues : t(54,60) = -3,80, p < .001, en vélo : t(498,85) = -7,50, p < .001 et lors de
la marche à pied : t(863,97) = -7,17, p < .001.
Distinction entre le risque cognitif et affectif
On examinera les perceptions du risque cognitif et du risque affectif au sein de chaque
échantillon pour déterminer si les réponses à la probabilité et la peur sont distinctes. On voit
dans les graphiques ci-dessous que le modèle de réponse est le même pour le risque cognitif et
le risque affectif, c'est-à-dire que la probabilité d’accident perçu par mode de transport est
reflétée dans la peur ressentie par mode de transport. Il y a seulement une différence de degré
où le risque cognitif est plus élevé que le risque affectif. On retrouve ces tendances pour les
deux échantillons, sauf que cette « distance mentale » entre la cognition et l’affect est plus
prononcée dans l’échantillon français. Il est probable que cette différence soit due à la
méthodologie, où la peur mesurée dans le sondage français constitue une émotion plus forte
que l’inquiétude/la préoccupation qui était mesurée dans le sondage norvégien. Afin de
déterminer si une différence significative existe entre le risque cognitif et le risque affectif
dans les deux groupes, on a effectué une série de tests de t pour échantillons dépendants, en
examinant l’égalité des variances.
151
Accident : Risque cognitif et affectif à Paris
Mode
Perception
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
Probabilité
661
1,65
,62
,02
Peur
661
1,2
,41
,02
Probabilité
706
1,67
,62
,02
Peur
706
1,21
,43
,02
Probabilité
566
1,66
,60
,03
Peur
566
1,23
,45
,02
Probabilité
556
2,19
,55
,02
Peur
556
1,74
,56
,02
Probabilité
82
2,54
,53
,06
Peur
82
2,07
,60
,07
Probabilité
289
2,25
,60
,04
Peur
289
1,81
,57
,03
722
1,86
,63
,02
722
1,31
,49
,02
Marche à pied Probabilité
Peur
France Accident
3
2,8
2,6
2,4
2,2
RisqueCognitif
2
RisqueAffectif
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
152
Comme prévu, le risque cognitif et le risque affectif sont significativement distincts. Il s’avère
que le risque cognitif est plus prononcé que le risque affectif dans l’échantillon français. La
perception cognitive du risque est plus élevée que la perception affective pour le bus : t(660)
= 18,85, p < .001, pour le métro : t(705) = 19,41, p < .001, pour le RER : t(565) = 16,49, p <
.001, pour la voiture t(555) = 15,81, p < .001, pour les deux roues : t(81) = 5,80, p < .001,
pour le vélo : t(288) = 11,24, p < .001 et lors de la marche à pied : t(721) = 21,91, p < .001.
En ce qui concerne les différences de perception par mode de transport, un ANOVA avec
mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet principal pour la
probabilité d’accident par mode : F(4.35) = 212.82, p<.001, eta carré partiel = .23. Les tests
Bonferroni utilisés en post-hoc ont démontré que la perception cognitive du risque d’accident
pour les deux roues et le vélo est la plus élevée ; la perception du risque d’accident est égale
pour la voiture et le vélo. La perception pour le bus, le métro et le RER est égale et moins
élevée que la perception pour la voiture, les deux roues, le vélo et la marche à pied.
Par rapport aux différences de perception du risque affectif par mode de transport, un
ANOVA avec mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet
principal pour la peur d’accident par mode : F(4.46) = 35.47, p<.001, eta carré partiel = .49.
Les tests Bonferroni utilisés en post-hoc ont démontré que la perception du risque affectif est
égale pour la voiture, les deux roues et le vélo. La perception pour le bus, le métro, le RER et
la marche à pied est égale et moins élevée que la perception pour la voiture, les deux roues et
le vélo.
153
Accident : Risque cognitif et affectif à Oslo
Mode
Perception
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
Probabilité
446
1,66
,65
,03
Peur
446
1,52
,64
,03
Probabilité
432
1,62
,69
,03
Peur
432
1,49
,63
,03
Probabilité
312
1,62
,66
,04
Peur
312
1,5
,67
,04
Probabilité
471
1,99
,65
,03
Peur
471
1,74
,64
,03
Probabilité
52
2,6
1,62
,23
Peur
52
2,6
1,79
,25
Probabilité
320
2,06
,69
,04
Peur
320
1,75
,65
,04
458
1,93
,66
,03
458
1,69
,63
,03
Marche à pied Probabilité
Peur
Norvège Accident
3
2,8
2,6
2,4
2,2
RisqueCognitif
2
RisqueAffectif
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
154
Comme prévu, le risque cognitif et le risque affectif sont significativement distincts. Le risque
cognitif est plus prononcé que le risque affectif dans l’échantillon norvégien sauf pour les
deux roues où le risque cognitif et affectif sont égaux. Sinon, la perception cognitive du risque
est plus élevée que la perception affective pour le bus : t(445) = 3,68, p < .001, pour le métro :
t(431) = 3,14, p < .01, pour le RER : t(311) = 2,56, p < .05, pour la voiture t(470) = 6,15, p <
.001, le vélo : t(319) = 8,0, p < .001 et la marche à pied : t(457) = 6,18, p < .001.
Agression : Risque cognitif et affectif à Paris
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Perception
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
Probabilité
661
1,75
,60
,02
Peur
661
1,28
,47
,02
Probabilité
708
2,04
,56
,02
Peur
708
1,57
,56
,02
Probabilité
572
2,1
,52
,02
Peur
572
1,66
,57
,02
Probabilité
555
1,54
,57
,02
Peur
555
1,17
,91
,03
Probabilité
82
1,56
,55
,06
Peur
82
1,2
,43
,05
Probabilité
290
1,57
,60
,04
Peur
290
1,14
,36
,02
723
1,88
,58
,02
723
1,37
,51
,02
Marche à pied Probabilité
Peur
155
France Aggression
3
2,8
2,6
2,4
2,2
RisqueCognitif
2
RisqueAffectif
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
Comme prévu, le risque cognitif et le risque affectif sont significativement distincts. Le risque
cognitif est plus prononcé que le risque affectif pour tous les modes de transport dans
l’échantillon français. La perception cognitive du risque est plus élevée que la perception
affective pour le bus : t(660) = 20,05, p < .001, pour le métro : t(707) = 19,49, p < .001, pour
le RER : t(571) = 17,44, p < .001, pour la voiture t(554) = 14,17, p < .001, pour les deux roues
: t(81) = 5,53, p < .001, le vélo : t(289) = 12,23, p < .001 et la marche à pied : t(722) = 22,15,
p < .001.
En ce qui concerne les différences de perception par mode de transport, un ANOVA avec
mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet principal pour la
probabilité d’agression par mode : F(4.97) = 178.53, p<.001, eta carré partiel = .20. Les tests
Bonferroni utilisés en post-hoc ont démontré que la perception du risque d’agression est plus
élevée pour le RER, suivi par le métro, la marche à pied et le bus respectivement. La
perception du risque pour les deux roues et le vélo est égale, et la perception de risque pour la
voiture est égale à la perception de risque pour le vélo.
Quant aux différences de perception affectives par mode de transport, un ANOVA avec
mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet principal pour la
probabilité d’agression par mode F(3.82) = 13.34, p<.001, eta carré partiel = .27. Les tests
Bonferroni utilisés en post-hoc ont démontré que la perception affective du risque est le plus
156
élevée pour le RER, et égale à la perception de risque pour le métro et la marche à pied. La
perception du risque pour le bus est aussi égale à la perception pour le métro et la marche à
pied, moins élevée que la perception pour le RER mais plus élevée que la perception du risque
pour la voiture. La perception du risque pour la marche à pied est aussi plus élevée que la
perception pour la voiture. Finalement, la perception du risque pour la voiture, les deux roues
et le vélo est égale.
Agression : Risque cognitif et affectif à Oslo
Mode
Bus
Métro
RER
Voiture
Deux roues
Vélo
Perception
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
Probabilité
442
1,74
,49
,02
Peur
442
1,53
,56
,03
Probabilité
427
1,79
,48
,02
Peur
427
1,56
,55
,03
Probabilité
308
1,71
,48
,03
Peur
308
1,51
,56
,03
Probabilité
465
1,5
,51
,02
Peur
465
1,38
,53
,03
Probabilité
41
1,46
,51
,08
Peur
41
1,51
,87
,14
Probabilité
316
1,58
,51
,03
Peur
316
1,41
,49
,03
452
1,8
,49
,02
452
1,6
,56
,03
Marche à pied Probabilité
Peur
157
Norvège Agression
3
2,8
2,6
2,4
2,2
RisqueCognitif
2
RisqueAffectif
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Voiture
Deux
Roues
Velo
Marche
Comme prévu, le risque cognitif et le risque affectif sont significativement distincts. Le risque
cognitif est plus prononcé que le risque affectif dans l’échantillon norvégien sauf pour les
deux roues ou le risque cognitif et affectif sont égaux. Sinon, la perception cognitive du risque
est plus élevée que la perception affective pour le bus : t(441) = 7,35, p < .001, pour le métro :
t(426) = 8,22, p < .001, pour le RER : t(307) = 6,08, p < .001, pour la voiture t(464) = 4,36, p
< .001, le vélo : t(315) = 5,16, p < .001 et la marche à pied : t(451) = 7,57, p < .001.
Dans les deux échantillons, on remarque que la perception du risque d’accident est plus élevée
pour les transports individuels, tandis que la perception du risque d’agression est plus élevée
pour les transports collectifs et la marche à pied.
158
Attentat : Risque cognitif et affectif à Paris
Mode
Bus
Métro
RER
Perception
N
Moyen
Déviation Std.
Erreur Std.
Probabilité
655
1,56
,58
,02
Peur
655
1,12
,34
,01
Probabilité
702
1,95
,59
,02
Peur
702
1,32
,52
,02
Probabilité
565
1,92
,57
,02
Peur
565
1,30
,49
,02
713
1,37
,54
,02
713
1,05
,22
,01
Marche à pied Probabilité
Peur
Le sondage français a intégré des questions sur la perception du risque cognitif et affectif par
mode de transport pour les attentats terroristes.
France Attentat
3
2,8
2,6
2,4
2,2
RisqueCognitif
2
RisqueAffectif
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Bus
Metro
RER
Marche
159
Comme prévu, le risque cognitif et le risque affectif sont significativement distincts. Le risque
cognitif est plus prononcé que le risque affectif pour tous les modes de transport. La
perception cognitive du risque est plus élevée que la perception affective pour le bus : t(654)
= 19,42, p < .001, pour le métro : t(707) = 24,88, p < .001, pour le RER : t(564) = 23,89, p <
.001, et la marche à pied : t(712) = 16,04, p < .001.
En ce qui concerne les différences de perception par mode de transport, un ANOVA avec
mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet principal pour la
probabilité d’agression par mode : F(2.37) = 77,22, p<.001, eta carré partiel = .33. Les tests
Bonferroni utilisés en post-hoc ont démontré que la perception cognitive du risque
d’agression est plus élevée pour le RER et le métro, suivi par le bus et la marche à pied
respectivement. Quant aux différences de perception affective par mode de transport, un
ANOVA avec mesures répétées avec la correction Greenhouse-Geisser a révélé un effet
principal pour la probabilité d’agression par mode F(2,30) = 105,91, p<.001, eta carré partiel
= ,17. On voit les mêmes tendances que le pour risque cognitif, où les tests Bonferroni
utilisés en post-hoc ont démontré que la perception affective du risque d’agression est plus
élevée pour le RER et le métro, suivi par le bus et la marche à pied respectivement.
Confirmer la distinction cognitive/affective par Analyse Factorielle
L’analyse factorielle en composantes principales (ACP) sert à confirmer la structure latente de
la perception du risque d’accident, d’agression et d’attentat. En utilisant des matrices de
corrélation, on verra combien de facteurs expliquent le mieux la variance totale présente dans
la matrice. On cherche ainsi deux facteurs, le risque cognitif et le risque affectif. Cependant, il
se peut que d’autres facteurs apparaissent, surtout la distinction entre les modes de transport
individuels et collectifs.
Accident
Les sept perceptions cognitives du risque d’accident et les sept perceptions affectives de
l’échantillon français ont été soumises à l’analyse factorielle en composantes principales. Une
solution de deux facteurs n’était pas satisfaisante. C’est plutôt une structure de quatre facteurs
qui est apparue, qui explique 74,2% de la variance. Les pondérations de chaque facteur sont
présentées dans le tableau ci-dessous.
160
Poids factoriels de la perception du risque d’accident de l’échantillon français:
4 facteurs ACP (rotation varimax, 12 itérations)
Facteur 1
Facteur 2
Facteur 3
Facteur 4
Probabilité bus
,24
,14
,74
,22
Probabilité métro
,75
-,08
,59
,01
Probabilité RER
,69
-,04
,56
,03
Probabilité voiture
,04
,14
,05
,81
Probabilité deux roues
,06
,05
,37
,66
Probabilité vélo
,08
,12
,60
,63
Probabilité marche
,13
,32
,81
,21
Peur bus
-,19
,75
,38
-,13
Peur métro
,87
,07
,01
,23
Peur RER
,90
,24
,09
-,03
Peur voiture
,18
,72
-,06
,40
Peur deux roues
,28
,75
,02
,02
Peur vélo
,18
,66
,00
,48
Peur marche
-,11
,70
,34
,09
Il s’avère que le premier facteur comprend la probabilité et la peur pour le métro et le RER.
Le deuxième facteur représente la peur. Le troisième est la probabilité d’accident pour les
modes de transport collectifs, tandis que le quatrième est la probabilité d’accident pour les
modes de transport individuels.
De la même manière, les sept perceptions cognitives et les sept perceptions affectives de
l’échantillon norvégien ont été soumises à l’analyse factorielle en composantes principales.
Une solution de deux facteurs était satisfaisante, qui explique 60,8% de la variance. Les
pondérations de chaque facteur sont présentées dans le tableau ci-dessous.
161
Poids factoriels de la perception du risque d’accident de l’échantillon norvégien:
2 facteurs ACP (3 itérations)
Facteur 1
Facteur 2
Probabilité bus
,49
,54
Probabilité métro
,73
,41
Probabilité RER
,57
,27
Probabilité voiture
,19
,65
Probabilité deux roues
-,06
,64
Probabilité vélo
,14
,34
Probabilité marche
,35
,66
Peur bus
,92
,15
Peur métro
,90
,11
Peur RER
,86
,09
Peur voiture
,71
,53
Peur deux roues
,07
,80
Peur vélo
,80
,35
Peur marche
,85
,01
On remarque que la perception cognitive et la perception affective constituent chacune un
facteur distinct, où la peur de l’accident est représentée par le premier facteur et la probabilité
d’accident par le deuxième.
Agression
Les sept perceptions cognitives du risque d’agression et les sept perceptions affectives de
l’échantillon français ont été soumises à l’analyse factorielle en composantes principales. Une
solution de deux facteurs n’était pas satisfaisante. C’est encore une fois une structure de
quatre facteurs qui est apparue, qui explique 72,6% de la variance. Les pondérations de
chaque facteur sont présentées dans le tableau ci-dessous.
162
Poids factoriels de la perception du risque d’agression de l’échantillon français:
4 facteurs ACP (rotation varimax, 6 itérations)
Facteur 1
Facteur 2
Facteur 3
Facteur 4
Probabilité bus
,16
-,04
,86
,18
Probabilité métro
,85
-,16
,29
,09
Probabilité RER
,87
-,06
,13
,10
Probabilité voiture
,33
,01
,12
,70
Probabilité deux roues
,09
,38
-,03
,81
Probabilité vélo
-,29
,14
,47
,63
Probabilité marche
,25
-,01
,77
,25
Peur bus
,32
,53
,40
,06
Peur métro
,70
,32
,37
-,03
Peur RER
,76
,38
-,06
,12
Peur voiture
,08
,82
,09
,01
Peur deux roues
-,07
,87
,07
,14
Peur vélo
,06
,80
-,03
,27
Peur marche
,15
,36
,71
-,22
On voit que la perception cognitive et affective du métro et du RER constitue encore une fois
le premier facteur, et que la peur constitue le deuxième. Cette fois, le bus et la marche à pied
font partie du troisième facteur, et la probabilité d’agression dans les transports privés fait
partie du quatrième facteur.
De la même manière, les sept perceptions cognitives et les sept perceptions affectives de
l’échantillon norvégien ont été soumises à l’analyse factorielle en composantes principales.
Une solution de deux facteurs était encore une fois satisfaisante, qui explique 65,4% de la
variance. Les pondérations de chaque facteur sont présentées dans le tableau ci-dessous.
163
Poids factoriels de la perception du risque d’agression de l’échantillon norvégien:
2 facteurs ACP (3 itérations)
Facteur 1
Facteur 2
Probabilité bus
,06
,86
Probabilité métro
,27
,72
Probabilité RER
,26
,79
Probabilité voiture
,29
,77
Probabilité deux roues
,18
,77
Probabilité vélo
,08
,83
Probabilité marche
,29
,33
Peur bus
,91
,15
Peur métro
,91
,15
Peur RER
,85
,19
Peur voiture
,85
,13
Peur deux roues
,54
,25
Peur vélo
,74
,26
Peur marche
,86
,25
On remarque que la perception cognitive et la perception affective constituent chacune un
facteur distinct, où la peur de l’agression est représentée par le premier facteur et la
probabilité d’agression par le deuxième.
Attentat
Les quatre perceptions cognitives du risque d’attentat et les quatre perceptions affectives de
l’échantillon français ont été soumises à l’analyse factorielle en composantes principales. Une
solution de deux facteurs n’était pas satisfaisante. C’est cette fois une structure en trois
facteurs qui a apparu, ce qui explique 76,5% de la variance. Les pondérations de chaque
facteur sont présentées dans le tableau ci-dessous.
164
Poids factoriels de la perception du risque d’attentat de l’échantillon français:
3 facteurs ACP (rotation varimax, 7 itérations)
Facteur 1
Facteur 2
Facteur 3
Probabilité bus
,10
,58
,63
Probabilité métro
,16
,89
,11
Probabilité RER
,20
,88
,11
Probabilité marche
-,09
,37
,77
Peur bus
,76
,07
,30
Peur métro
,89
,19
-,02
Peur RER
,88
,20
,00
Peur marche
,43
-,23
,67
Il s’avère que la peur de l’attentat constitue le premier facteur, la probabilité le deuxième, le
bus et la marche à pied constituent le troisième facteur.
Ces analyses factorielles nous démontrent plusieurs phénomènes. Premièrement, la probabilité
et la peur d’un accident et d’une agression dans le métro et dans le RER constituent un facteur
à part dans l’échantillon français. Ainsi, la distinction entre le risque cognitif et le risque
affectif est plus faible pour ces deux modes de transport malgré les différences qu’on a vu
ultérieurement avec les tests t. Deuxièmement, dans l’échantillon français on voit une
distinction entre les modes de transport individuels et collectifs en ce qui concerne la
vulnérabilité pour les accidents. Troisièmement, dans l’échantillon français une distinction se
fait entre la vulnérabilité à l’agression et à l’attentat selon la nature du mode de transport –
qu’il soit dessous ou dessus du sol, ainsi, l’exposition particulière de l’individu lors de la
marche à pied et dans le bus est marquée. Néanmoins, dans l’échantillon norvégien, la
perception du risque est bien structurée en deux facteurs, la probabilité et la peur. Malgré les
nuances trouvées dans les analyses de l’échantillon français, on parvient à distinguer
également la probabilité de la peur. Ainsi, on commence à valider le système de double
traitement d’information en ce qui concerne le choix du mode de transport. On peut continuer
à séparer le risque cognitif du risque affectif dans les analyses à venir et les modélisations du
choix primaire, secondaire et tertiaire.
165
MODELISATION DU CHOIX PRIMAIRE
La modélisation par équations structurelles est une technique qui a déjà été utilisé pour
examiner les comportements lors des déplacements (Golob, 2001). Cette technique statistique
peut gérer un grand nombre de variables exogènes (les variables indépendantes, trouvées à
gauche des modèles graphiques) et endogènes (les variables dépendantes, trouvées à droite
des modèles), ainsi que des variables latentes (non observées), basées sur des variables
directement mesurés. Le chercheur a besoin de construire un modèle en termes d'un système
d’effets unidirectionnels pour tester des hypothèses. Cette influence est désignée par une
flèche dans l’organigramme à tester. En outre, les erreurs de mesure peuvent être prises en
compte. Les variables sont généralement continues, bien que les variables dichotomiques
puissent également être modélisées.
Les modèles spécifiés sont évalués à partir des indices de qualité d’ajustement qui permettent
d'évaluer (a) la manière dont la matrice de covariance observée est représentée par la matrice
prédite, (b) l'ajustement comparatif de la matrice de covariance du modèle prédit avec celle
qui suppose l'indépendance des variables, et (c) la parcimonie du modèle. Les modèles
peuvent être modifiés en supprimant les relations directes entre variables, en éliminant les
variables exogènes non significatives pour atteindre un modèle avec un meilleur ajustement.
McDonald & Ho (2002) observent la nature controversée des coupures des critères pour les
indices d'ajustement.
Voici quelques indices clés avec leurs critères recommandés:
Le chi carré évalue les critères (a) et devrait être non significatif; une valeur
inférieure indique une plus grande similitude de l'échantillon et des matrices de
la population. Comme cet indice est influencé par la taille de l'échantillon et il
est souvent important, d'autres indices d'ajustement devraient être utilisés,
comme le chi carré normé qui divise la statistique du chi carré par les degrés de
liberté, où une valeur de moins à 3 indique un ajustement acceptable (Kline,
1998, cité dans Garson, 2008)
La bonté de l'indice de forme (GFI) évalue également les critères (a) et devrait
être supérieur à 0,90 (Garson, 2008)
166
L'indice d'ajustement comparatif (CFI) et indice d'ajustement normé (IFN)
examinent les critères (b) et devraient être supérieurs à 0,90 pour un ajustement
acceptable (Hu & Bentler, 1999; Garson, 2008)
Le Root Mean Square Error d'approximation (RMSEA) évalue les critères (c)
selon lequel les valeurs doivent se situer entre 0,05 et 0,08.
La moyenne standardisée de la valeur résiduelle (SRMR) examine les critères
(a) selon laquelle les valeurs dessous 0,10 indiquent un ajustement raisonnable
(Kline, 2005).
En général, il n'y a pas de nombre défini d’indices d'ajustement qui sont nécessaires. La
pratique courante consiste à en rapporter plusieurs, car il n’existe pas un indice standard pour
évaluer l’ajustement du modèle. Kline (2005) note que, hormis des indices d'ajustement,
l'ajustement du modèle doit également être établie en fonction de la quantité de variance
expliquée dans les variables endogènes, et l'examen des modèles alternatives.
On présente ci-dessous les variables que l’on va combiner dans les modèles pour tester
l’influence du risque sur le choix primaire, c’est-à-dire le choix de mode de transport. A
gauche on a les variables individuelles qui peuvent avoir une influence sur le choix. Ensuite
on a construit des variables latentes pour le vécu et le risque, basées sur les variables
directement mesurés. A droite on trouve la variable dépendante, le choix de mode, qui est
mesuré en termes de fréquence d’utilisation. On va présenter une série de sept analyses pour
tester le modèle empirique pour chaque mode de transport. On va introduire des flèches entre
les variables exogènes et endogènes pour tester des hypothèses sur leur influence directe et
indirecte.
167
Age
Vécu direct
Sexe
Accident
Agression
Attaque
Vécu indirect
Risque subjectif
Accident
Agression
Attaque
Risque cognitif
Conjoint
Accident
Enfants
Agression
Attaque
Témoin
Accident
Agression
Accident
Agression
FRQ Mode
Attaque
Risque affectif
Attaque
Accident
Agression
Attaque
Temps de Trajet
Choix primaire : Modèle empirique
168
Il faudrait noter que l’on assume que les individus rejettent le risque. Cela veut dire qu’on
devrait observer des corrélations négatives entre la perception du risque et le choix primaire.
C’est-à-dire que plus la perception du risque pour un mode de transport est importante, moins
il sera utilisé. Cependant, on attend des corrélations positives entre la perception du risque et
le choix secondaire, ainsi que le choix tertiaire. Ainsi, plus la perception du risque est
importante, plus l’individu prendra des précautions et s’engagera dans des comportements
défensifs ; plus la perception de risque est importante, plus l’individu souhaitera voir des
améliorations dans les mesures de sécurité prises par les autorités.
Toutefois, on va découvrir que la perception de risque n’est pas négativement corrélée aux
choix primaire. Ce résultat nous oblige à repenser les modèles que l’on va tester pour
examiner le rôle du risque dans le choix du mode de transport. Si une corrélation négative
existe, cela veut dire que plus l’individu prend un certain mode de transport, plus sa
perception de risque augmente. Ainsi, on essaiera de tester des modèles où la perception du
risque est un produit du choix de mode.
On va présenter pour chaque analyse un tableau avec les corrélations entre les prédicateurs
potentiels et la variable dépendante. On verra que parmi toutes les variables exogènes
examinées, seulement quelques unes ont des corrélations significatives avec la variable
endogène. Ensuite, le modèle empirique à tester qui comprend seulement ces dernières
variables sera présenté, suivi par le modèle final et les indices d’ajustement.
Une dernière note avant de présenter les résultats : l’analyse des équations structurelles essaie
de spécifier des relations causales entre les variables. Pourtant, la vraie causalité ne peut être
examinée qu’avec des données prises dans des moments différents. Les données recueillies
dans cette recherche ne sont pas des données longitudinales. Pour cette raison, il faudrait
interpréter les modèles avec caution.
Les modèles présentés pour le choix primaire, le choix secondaire et le choix tertiaire varient
selon leur niveau d’ajustement, c’est-à-dire que dans certains cas, les indices d’ajustement ne
tombent pas dans les seuils statistiques idéaux. Pourtant, tous les « chemins » d’influence
présentés dans les modèles finaux sont significatifs, et l’on pense qu’avec des échantillons
plus grands on arriverait à avoir des modèles plus puissants.
169
Modélisation du Choix Primaire : Bus
Tableau de corrélations, échantillon français11
Bus
Age
Conjoint
,08*
-,10*
Vécu
Risque subjectif
Peur
Accident
attentat
accident
,13**
,12**
,09*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Risque subjectif
d’attentat
Age
FRQ Bus
Conjoint
Peur d’accident
Modèle à tester, échantillon français
.11
FRQ Bus
Risque subjectif
d’attentat
.12
Peur d’accident
Modèle final, échantillon français
Χ2(df)
2,3(1)
Χ2 ratio
2,3
RMSEA
,06
sRMR
,03
GFI
,99
NFI
,81
CFI
,86
Variance expliquée (R2) : Risque d’attentat = .01 Peur d’accident = .01
11
Toutes les analyses de modélisation structurelle utilisent l’échelle originale pour la fréquence d’utilisation des modes de
transport, de 1 à 6
170
Tableau de corrélations, échantillon norvégien
Bus
Age
Conjoint
Enfants
-,29**
,20**
,10*
Vécu direct
agression
,15**
Témoin
agression
,17**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Age
Vécu direct
agression
FRQ Bus
Conjoint
Témoin agression
Enfants
Modèle à tester, échantillon norvégien
Age
-.30
-.12
FRQ Bus
Enfants
Vécu direct
agression
.15
.17
Témoin agression
-.13
Modèle final, échantillon norvégien
Χ2(df)
20,24
Χ2 ratio
4,05
RMSEA
,08
sRMR
,05
GFI
,99
NFI
,81
CFI
,84
Variance expliquée (R2) : Fréquence bus = .10 Vécu direct agression = .02
Témoin agression .03
171
Modélisation du Choix Primaire : Métro
Tableau de corrélations, échantillon français
Age
Métro
-,34**
Temps
de trajet
,22**
Risque subjective
agression
-,18**
Peur
accident
,09*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Risque subjectif
d’agression
Age
FRQ Métro
Temps de trajet
Peur d’accident
Modèle à tester, échantillon français
.25
Age
-.19
-.11
Risque subjectif
d’agression
FRQ Métro
Temps de trajet
.15
Modèle final, échantillon français
Χ2(df)
6,26*(12)
Χ2 ratio
3,13
RMSEA
,075
sRMR
,04
GFI
,99
NFI
,89
CFI
,92
Variance expliquée (R2) : Fréquence métro = .06 Risque d’agression = .08
172
Tableau de corrélations, échantillon norvégien
Métro
Age
Conjoint
-,17**
,17**
Vécu direct
agression
,11*
Témoin
agression
,11**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Vécu direct
agression
Age
FRQ Métro
Conjoint
Témoin agression
Modèle à tester, échantillon norvégien
Age
-.15
.15
.11
FRQ Métro
Conjoint
Vécu direct
agression
.11
Témoin agression
.12
Modèle final, échantillon norvégien
Χ2(df)
Χ2 ratio
RMSEA
sRMR
GFI
NFI
CFI
29,96(5)
5,99
,01
,06
,98
,61
,62
Variance expliquée (R2) : Fréquence métro = .04 Vécu direct agression = .01
Témoin agression .01
173
Modélisation du Choix Primaire : RER
Tableau de corrélations, échantillon français
RER
Sexe
Age
Temps
de trajet
Vécu
accident
Vécu
agression
-,10*
-,21**
,38**
,17**
,16**
Risque
subjectif
attentat
,20**
Probabilité
accident
Probabilité
agression
Peur
agression
-,09*
-,11**
-,11*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Accident vécu
Age
Sexe
Probabilité d’accident
FRQ RER
Agression vécu
Probabilité d’agression
Temps de trajet
Risque subjectif
d’attentat
Peur d’agression
Modèle à tester, échantillon français
Accident vécu
Sexe
.17
-.11
.38
FRQ RER
Temps de trajet
.12
Agression vécu
.22
Risque subjectif
d’attentat
Modèle finale, échantillon français
Χ2(df)
10,65(10)
Χ2 ratio
1,07
RMSEA
,01
sRMR
,04
GFI
,99
NFI
,89
CFI
,99
Variance expliquée (R2) : Fréquence RER = .16 Vécu accident = .03 Vécu agression = .01
Risque subjective d’attentat = .05
La seule corrélation significative pour l’échantillon norvégien était pour l’âge (r = -,13**).
174
Modélisation du Choix Primaire : Voiture
Tableau de corrélations, échantillon français
Voiture
Sexe
Conjoint
-,10*
,19**
Vécu
Vécu
accident agression
,19**
,09*
Risque
subjectif
accident
-,08*
Peur
Probabilité
agression accident
,12**
,08*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Accident vécu
Conjoint
FRQ Voiture
Sexe
Risque subjectif
d’accident
Probabilité d’accident
Peur d’agression
Modèle à tester, échantillon français
FRQ Voiture
Peur d’agression
Le modèle ne peut pas être estimé.
175
Tableau de corrélations, échantillon norvégien
Voiture
Age
Conjoint
Enfants
,22**
-,14**
-,10*
Vécu
direct
accident
,09*
Vécu
direct
agression
-,09*
Témoin
agression
-,14**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Vécu direct
accident
Age
Vécu direct
agression
FRQ Voiture
Conjoint
Enfants
Témoin agression
Modèle à tester, échantillon norvégien
Age
.22
.09
.18
Conjoint
.11
FRQ Voiture
Vécu direct
agression
-.09
-.14
.09
.27
Vécu direct
accident
Enfants
Témoin agression
Modèle finale, échantillon norvégien
Χ2(df)
51,64(13)
Χ2 ratio
3,97
RMSEA
,08
sRMR
,06
GFI
,97
NFI
,68
CFI
,72
Variance expliquée (R2) : Fréquence bus = .08 Vécu direct accident = .01
Vécu direct agression = .01 Témoin agression .02
176
Modélisation du Choix Primaire : Deux roues
Tableau de corrélations, échantillon français
Deux roues
Age
Vécu
accident
-,15**
,21**
Risque
subjectif
accident
,10*
Probabilité
accident
,09*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Accident vécu
Risque subjectif
d’accident
FRQ Deux Roues
Age
Probabilité d’accident
Modèle à tester, échantillon français
Accident vécu
.23
-.15
Age
FRQ Deux Roues
.11
Probabilité d’accident
Modèle final, échantillon français
Χ2(df)
2,7(3)
Χ2 ratio
0,90
RMSEA
,00
sRMR
,03
GFI
,99
NFI
,93
CFI
1,00
Variance expliquée (R2) : Fréquence deux roues = .02, Probabilité d’accident = .01
Vécu accident = .05
177
Tableau de corrélations, échantillon norvégien
Deux roues
Sexe
Probabilité
accident
deux roues
-,10*
,73**
Peur
accident
deux
roues
,58**
Peur
agression
deux roues
,61**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Probabilité d’accident
FRQ Deux Roues
Sexe
Peur d’accident
Peur d’agression
Modèle à tester, échantillon norvégien
FRQ Deux Roues
Peur d’accident
Modèle ne peut pas être estimé
178
Modélisation du Choix Primaire : Vélo
Tableau de corrélations, échantillon français
Age
Vélo
-,15**
Vécu
Accident
,08*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Age
FRQ Vélo
Vécu accident
Modèle à tester, échantillon français
Les relations linéaires, c’est-à-dire les trajets étaient non significatifs. Si on enlève la variable
d’âge pour estimer la relation entre la fréquence du mode et le vécu d’accident, le modèle ne
peut pas être estimé (manque de degré de liberté).
179
Tableau de corrélations, échantillon norvégien
Vélo
Age
Conjoint
Enfants
-,11*
-,09*
-,13**
Probabilité
accident
vélo
,16**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Age
FRQ Vélo
Conjoint
Probabilité d’accident
Enfants
Modèle à tester, échantillon norvégien
FRQ Vélo
Probabilité d’accident
Le modèle ne peut pas être estimé.
180
Modélisation du Choix Primaire : Marche à pied
Tableau de corrélations, échantillon français
Marche à pied
Temps de
trajet
-,10*
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Temps de trajet
FRQ Marche à pied
Modèle à tester, échantillon français
Ce modèle ne peut pas être estimé (manque de degré de liberté).
Malheureusement les résultats démontrent que a) le risque n’influence pas le choix primaire et
b) on n’a pas réussi à construire des variables latentes du risque comme prévu dans le modèle
empirique du choix primaire. Néanmoins, les modèles testés pour le choix secondaire et le
choix tertiaire vont réussir à construire le risque cognitif et le risque affectif comme variables
latentes distinctes, qui déterminent les précautions prises par les individus lors des
déplacements, ainsi que les améliorations qu’ils souhaitent que les autorités mettent en place
pour assurer leur sécurité.
181
MODELISATION DU CHOIX SECONDAIRE
On présente ci-dessous les variables que l’on va combiner dans les modèles pour tester
l’influence du risque sur le choix secondaire, c’est-à-dire les précautions et les comportements
défensifs pris par les individus pour augmenter leur niveau de sécurité lors des déplacements.
Comme auparavant, à gauche on trouve les variables individuelles qui peuvent avoir une
influence sur le choix secondaire. Ensuite on a des variables latentes pour le vécu et le risque,
basées sur les variables directement mesurées. A droite on trouve la variable dépendante, les
précautions, dont on distingue les précautions sociales, l’auto présentation, les précautions
physiques et les précautions techniques. Ainsi, on va présenter une série de quatre analyses
pour tester le modèle empirique pour chaque type de précaution (il y avait très peu d’individus
qui se servaient des précautions spirituelles et des armes pour se protéger, alors on n’a pas
construit de modèles pour ces comportements). On va introduire des flèches entre les
variables exogènes et endogènes pour tester des hypothèses sur leur influence directe et
indirecte.
Age
Vécu direct
Sexe
Accident
Agression
Attaque
Vécu indirect
Risque subjectif
Accident
Agression
Attaque
Risque cognitif
Conjoint
Accident
Enfants
Agression
Attaque
Témoin
Accident
Agression
Accident
Agression
Précautions
Attaque
Risque affectif
Attaque
Accident
Agression
Attaque
Temps de Trajet
Choix secondaire : Modèle empirique
182
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions sociales
Tableau de corrélations
Sociales
Vécu
direct
agression
,13*
Vécu
agression
voiture
,18**
Vécu
agression
deux roues
,11*
Vécu
agression
marche
,15*
Se sentir
en danger
,13**
Peur
agression
bus
,11**
L’Autre est
indifférent
-,12**
Probabilité
Peur
Probabilité
Peur
Peur
Peur Probabilité
Peur
Peur
agression agression agression agression agression attentat accident accident agression
bus
bus
métro
métro
RER
RER
voiture
deux
marche
roues
Sociales
,14**
,11**
,17**
,18**
,13*
,13*
,11*
,29*
,15**
p<,05 *, p<,01**, p<,001***
Prob agression
métro
Prob agression
bus
Prob accident
voiture
SR Autre
Indifferent
Risque cognitif
.16
-.16
.19
Vécu direct
agression
Précautions sociales
.16
.18
Risque affectif
Peur agression
bus
Peur agression
métro
Peur agression
RER
Peur attentat
RER
Peur agression
marche
Se sentir en danger
Modèle finale
Χ2(df)
173.13(52)
Variance
Χ2 ratio
3.33
expliquée
(R2) :
RMSEA
.09
sRMR
.10
Précautions sociales
Risque affectif = .03
GFI
.92
=
.09
NFI
.78
Risque
cognitif
CFI
.83
=
.04
183
Modélisation du Choix Secondaire : Auto présentation
Tableau de corrélations
Sexe
Auto
présentation
Auto
présentation
Vécu
Vécu
Témoin
agression indirect agression
métro
accident
-,15**
,15**
,13*
,11*
Se sentir
en garde
Se sentir
en danger
Eviter
l’incertitude
,22**
,19**
,13*
Probabilité
Peur
Probabilité
Peur
Peur
Peur
Probabilité
agression agression agression agression attentat agression
attentat
métro
métro
RER
RER
RER
marche
marche
,20*
,15**
,12*
,23**
,12*
,11*
,10*
Prob agression
métro
Prob agression
RER
Prob attentat
Marche
Contrôle de
l’incertitude
Risque cognitif
.17
.12
.19
Vécu direct
agression
Auto présentation
.15
Risque affectif
Peur agression
bus
Peur agression
métro
Peur agression
RER
.19
Peur attentat
RER
Peur agression
marche à pied
Se sentir en garde
Modèle finale
Χ2(df)
141.91(52)
Χ2 ratio
2.73
RMSEA
.07
sRMR
.11
GFI
.93
NFI
.84
CFI
.89
Variance expliquée (R2) : Auto présentation = .08 Risque cognitif = .04 Risque affectif = .02
184
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions physiques
Tableau de corrélations
Physique
Vécu Probabilité Probabilité
Peur
Probabilité
attentat accident
accident accident
attentat
métro
voiture
deux roues
vélo
marche
,20**
,20**
,14**
,16*
,11*
Prob accident
voiture
Prob accident
deux roues
Prob accident
vélo
.27
Risque cognitif
Précautions physiques
Modèle finale
Χ2(df)
1.89(2)
Χ2 ratio
.39
RMSEA
.00
sRMR
.03
GFI
.99
NFI
.96
CFI
1.00
Variance expliquée (R2) : Précautions physiques = .07
185
Modélisation du Choix Secondaire : Précautions techniques
Tableau de corrélations
Vécu
Vécu
Vécu
Vécu
Vécu
Vécu
direct
indirect accident accident agression accident
accident accident RER
voiture voiture
deux
roues
Techniques ,13*
,11*
,17**
,11*
,13*
,11*
Prob accident
voiture
Risque
subjective
agression
voiture
,13*
Probabilité Probabilité
accident
accident
voiture
vélo
,11*
,11*
.11
Précautions techniques
Vécu direct
accident
.13
Modèle finale
Χ2(df)
.38(1)
Χ2 ratio
..38
RMSEA
.00
sRMR
.01
GFI
.99
NFI
.97
CFI
1.00
Variance expliquée (R2) : Précautions physiques = .03
186
MODELISATION DU CHOIX TERTIAIRE
On présente ci-dessous les variables que l’on va combiner dans les modèles pour tester
l’influence du risque sur le choix tertiaire, c’est-à-dire les améliorations que le publique exige
des autorités pour augmenter leur niveau de sécurité lors des déplacements. Comme
auparavant, à gauche on trouve les variables individuelles qui peuvent avoir une influence sur
le choix tertiaire. Ensuite on a des variables latentes pour le vécu et le risque, basées sur les
variables directement mesurés. A droite on trouve la variable dépendante, les améliorations,
dont on distingue l’augmentation de la présence militaire, de la présence des policiers, et des
installations des caméras. Malheureusement, on n’a pas pu estimer un modèle pour les autres
variables dépendantes (limiter le temps d’attente, augmenter le nombre de personnel, le
nombre des alarmes et encourager les gens à s’entre aider). Ainsi, on va présenter une série de
trois analyses pour tester le modèle empirique pour chaque type d’amélioration. On va
introduire des flèches entre les variables exogènes et endogènes pour tester des hypothèses sur
leur influence directe et indirecte.
Age
Vécu direct
Sexe
Accident
Agression
Attaque
Vécu indirect
Risque subjectif
Accident Agression
Attaque
Risque cognitif
Conjoint
Accident
Enfants
Agression
Attaque
Témoin
Accident
Agression
Accident
Agression
Améliorations
Attaque
Risque affectif
Attaque
Accident
Agression
Attaque
Temps de Trajet
Choix tertiaire : Modèle empirique
187
Modélisation du Choix Tertiaire : Présence militaire
Tableau de corrélations
L’Autre
est
malveillant
Présence ,23**
militaire
Probabilité
agression
bus
,13*
Probabilité
agression
métro
,13*
Peur agression
métro
Probabilité
agression
RER
,11*
Peur agression
RER
Peur
agression
métro
,15**
Peur
agression
RER
,13*
Peur
agression
voiture
,17**
Peur
agression
marche
,17**
Peur agression
marche
.22
Présence militaire
Risque affectif
Modèle finale
Χ2(df)
1.78(2)
Χ2 ratio
.09
RMSEA
.00
sRMR
.007
GFI
1.00
NFI
.99
CFI
1.00
Variance expliquée (R²) : Présence militaire = .05
188
Modélisation du Choix Tertiaire : Présence de police
Tableau de corrélations
Sexe
Présence
de police
-,10*
Evitement
de
l’incertitude
,11*
Se sentir
en garde
Se sentir Se sentir
en garde en
danger
,23**
,16**
Peur agression
métro
Peur
agression
métro
,19**
Peur agression
RER
Peur
agression
RER
,22**
Peur agression
voiture
Peur
agression
voiture
,17**
Peur
agression
vélo
,19*
Peur agression
marche
.27
Présence de police
Risque affectif
Modèle final
Χ2(df)
29.69(9)
Χ2 ratio
3.30
RMSEA
.096
sRMR
.06
GFI
.96
Peur
agression
marche
,14**
NFI
.91
CFI
.94
Variance expliqué (R²) : Présence de police = .07
189
Modélisation du Choix Tertiaire : Caméras
Tableau de corrélations
Evitement
Se
de
sentir
l’incertitude en
garde
Caméras ,11*
,11*
Peur
agression
bus
Caméras ,12*
Se sentir
en garde
Se
L’autre est
sentir malveillant
en
danger
,13*
,22**
Peur
agression
métro
,15**
Peur agression
bus
Peur
agression
RER
,19**
Probabilité Probabilité
agression
agression
métro
RER
,12*
Peur
agression
vélo
,22**
Peur agression
métro
,14**
Peur
agression
marche
,12*
Peur agression
RER
.21
Caméras
Risque affectif
Modèle final
Χ2(df)
6.71(5)
Χ2 ratio
1.34
RMSEA
.03
sRMR
.03
GFI
.99
NFI
.98
CFI
.99
Variance expliquée (R²) : Caméras = .04
190
DISCUSSION
L’objectif principal de l’étude quantitative était de tester un modèle de double traitement
d’information qui distingue l’influence respective du risque cognitif et du risque affectif sur
les choix des français et des norvégiens dans les transports. On a posé trois grandes questions
au début de cette étude pour cadrer nos investigations, auxquelles on va répondre.
CONFIRMATION DE LA DISTINCTION ENTRE
LE RISQUE COGNITIF ET LE RISQUE AFFECTIF
Les résultats des analyses ont démontré que les mesures de la probabilité et de la peur d’être
victime d’un accident, d’une agression et d’un attentat dans les transports ont des propriétés
psychométriques distinctes. Ceci confirme que le risque cognitif peut être dissocié du risque
affectif. Plusieurs analyses statistiques ont confirmé cette distinction. D’abord, une série de
tests de t au sein de chaque échantillon a confirmé qu’il y a une différence de degré de risque
perçu, où le risque cognitif est plus élevé que le risque affectif dans les deux échantillons. Ce
résultat signifie que les individus perçoivent un degré de probabilité d’être victime d’un
accident ou d’une agression, c’est-à-dire que le risque est présent. Néanmoins, cette
perception en termes de probabilité n’est pas accompagnée par un sentiment de peur de la
même intensité. Les analyses factorielles dans chaque échantillon ont confirmé que la
probabilité et la peur ne forment pas un seul facteur. On remarque ainsi que le système de
double traitement d’information est validé, où l’on trouve des évaluations cognitives dans le
système délibératif parallèlement aux évaluations affectives dans le système intuitif. Notre
recherche apporte une nouvelle perspective par cette application de la théorie de la
psychologie cognitive, en particulier le choix dans le cas d’incertitude, au domaine du choix
de mode de transport. Ainsi, on a combiné l’approche psychométrique avec une approche
théorique qui peut cadrer la recherche sur le rôle du risque dans le choix de mode.
LES DIFFERENCES DE PERCEPTION DE RISQUES ENTRE
LES FRANÇAIS ET LES NORVEGIENS
La perception de risque dans les transports à Paris et à Oslo est significativement distincte.
Une série de tests de t ont confirmé que le risque cognitif perçu par les Français est plus élevé
que le risque cognitif perçu par les Norvégiens par rapport à la vulnérabilité d’être victime
d’un accident en voiture et en vélo, et d’être victime d’une agression dans le métro, dans le
191
RER, et lors de la marche à pied. Ces résultats confirment les hypothèses basées sur la
différence massive des populations et le flux des voyageurs plus important à Paris qu’à Oslo.
Ce contact avec l’Autre est un aléa considéré par les utilisateurs qui influence
vraisemblablement la probabilité perçue d’être victime d’un accident dans les transports
individuels et d’être victime d’une agression dans les transports collectifs. Sauf dans le cas de
la peur d’être victime d’un accident en voiture et en vélo, et d’être victime d’une agression
dans le métro et dans le RER, il parait que la perception affective du risque des Norvégiens
est plus élevée que la perception affective du risque des Français. Ce résultat est probablement
dû à un artefact de la méthodologie, où le sondage norvégien a mesuré l’inquiétude et la
préoccupation d’être victime plutôt que la peur. Cette dernière constitue une émotion
beaucoup plus forte, est il n’est pas surprenant que le niveau de peur déclaré par les français
soit moins élevé que le niveau de risque affectif de l’échantillon norvégien. On continue à
supposer que, comme pour le risque cognitif, le risque affectif perçu par les français est
supérieur au risque perçu par les norvégiens.
On avait postulé que la dimension culturelle de « Uncertainty Avoidance », de l’aversion au
risque et une préférence pour la stabilité pourrait nous aider à comprendre les différences de
perception entre les deux pays. Le rang français étant plus élevé que le rang norvégien
(Hofstede, 1980), on pensait que cette dimension pourrait jouer un rôle explicatif si l’on
parvenait à trouver une différence de perception de risque entre les deux pays. Pourtant,
puisque le sondage norvégien n’a pas mesuré l’évitement de l’incertitude, on n’a pas pu
comparer cette dimension culturelle au niveau individuel.
L’IMPACT RELATIF DU RISQUE COGNITIF ET DU RISQUE
AFFECTIF SUR LES CHOIX PRIMAIRES, SECONDAIRES ET
TERTIAIRES DES FRANÇAIS ET DES NORVEGIENS
On a testé le modèle empirique proposé, basé sur la supposition que les usagers des transports
sont aversifs au risque. On a examiné l’influence du vécu de l’accident et de l’agression sur la
perception du risque, ainsi que l’impact direct du risque cognitif et du risque affectif sur le
choix primaire – mesuré en termes de fréquence d’utilisation des sept modes de transport ; sur
le choix secondaire – les précautions prises par les usagers pour assurer un niveau de sécurité
lors des déplacements ; et le choix tertiaire – les améliorations qu’exigent les usagers des
autorités pour assurer leur sécurité dans les transports.
192
En ce qui concerne l’impact du risque vécu et perçu sur le choix primaire, il s’avère que le
risque est positivement corrélé à la fréquence d’utilisation d’un mode de transport. Cela veut
dire que le risque n’exerce pas un effet de dissuasion ; le risque perçu est une fonction du
choix primaire, c’est-à-dire de l’utilisation des transports. Ainsi, on observe que le risque
perçu d’être victime d’un attentat et la peur d’être victime d’un accident augmente avec la
fréquence d’utilisation du bus en France et qu’en Norvège plus on utilise le bus, plus on est
susceptible d'être victime et d’être témoin d’une agression. Le risque perçu d’être victime
d’une agression augmente avec le métro en France ; en Norvège plus o n utilise le métro, plus
on est susceptible d’être victime et d’être témoin d’une agression. En France, plus les
individus utilisent le RER, plus ils sont susceptibles d’être victime d’un accident et d’une
agression, et plus la probabilité perçue d’être victime d’un attentat est élevée. En Norvège,
plus on utilise la voiture, plus on est victime d’un accident et moins on est victime et témoin
d’une agression. Enfin, le risque perçu d’être victime d’un accident ainsi que le vécu
d’accident augment avec la prise des deux roues en France.
Bien que le risque n’influence pas le choix primaire, il joue certainement un rôle pour le choix
secondaire et tertiaire. Cette influence a été examinée dans l’échantillon français, puisque les
précautions et les améliorations suggérées n’ont pas été mesurées par le sondage norvégien.
Le fait d’avoir été victime d’une agression influence le risque cognitif et le risque affectif
d’être victime dans les transports collectifs, qui prédisent à leur tour, la prise de précautions
sociales (observer son environnement, se faire accompagner etc.). En outre, on a réussi à
construire deux variables latentes distinctes pour le risque cognitif et le risque affectif,
composées respectivement par la probabilité perçue d’être victime d’un accident et d’une
agression, et par la peur d’être victime d’une agression et d’un attentat. De la même manière,
le vécu influence le risque cognitif et affectif d’être victime dans les transports collectifs, qui
prédisent l’auto présentation des individus (ne pas porter des signes ostentatoires, tenir son
sac près de soi etc.). Les précautions physiques et les précautions techniques sont influencées
par le risque cognitif d’être victime dans les transports individuels, et par le vécu de
l’accident.
Quant au choix tertiaire, le désir de voir une présence plus importante des
militaires et de la police, ainsi que le désir d’installer plus de caméras est influencé par le
risque affectif d’être victime d’agression surtout dans les transports collectifs, et lors de la
marche à pied.
193
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199
WP3 – ROLE DES MEDIAS DANS LA GENESE DU RISQUE
PERÇU
Angel EGIDO
Maxime POLLET
INTRODUCTION
Dans nos sociétés, les médias jouent un rôle éminent, entretenant d’une part un lien
social minimal entre des individus que les modes de vie contribuent à isoler, et d’autre part
garantissant une communication minimum entre les gouvernants et les citoyens. On ne peut
dès lors que s’interroger sur le pouvoir des médias et de ceux qui y diffusent des informations,
surtout quand la stricte étymologie du média-médiateur (« celui qui est au milieu, qui assure
le contact ») est dépassée au profit d’un média-acteur.
L’ensemble de la société a été modifiée par l’intrusion des médias de masse,
notamment audiovisuels. La question du pouvoir de ces médias a en effet donné lieu à une
vaste littérature emplissant des bibliothèques entières, et bien entendu à de nombreuses
polémiques, loin d’être closes. Les études de cas et les approches théoriques s’affrontent sans
que l’on puisse fixer une interprétation univoque. Ainsi, pour les chercheurs, les effets sont
jugés directs ou indirects, à court ou moyen termes, ponctuels ou durables, immédiats ou
cumulatifs, puissants, limités ou nuls… Certains insistent sur les effets de renforcement des
opinions ou du pouvoir en place, alors que d’autres mettent en valeur les effets de changement
ou d’évolution que les médias induisent. Cette recherche prétend analyser la sensibilité des
journaux – un échantillon de journaux de grande diffusion – à l’égard de la perception du
risque des usagers dans les transports. La question de l’évaluation de l’influence des medias
sur le public, depuis longtemps connue, n’est pas l’objet de cette étude.
Vers 1880, alors que les quotidiens parisiens étaient en pleine croissance mais aussi
en proie à une lutte fratricide, ils sollicitaient de plus en plus les autorités de police pour
obtenir des nouvelles liées aux crimes et délits dont leurs lecteurs se délectaient. Mais la
police, comme la justice, n’aimait pas la presse. C’était le temps où, au Palais de Justice, on
pouvait lire sur un panneau posé bien en évidence dans une galerie : « l’accès des couloirs est
interdit aux chiens et aux reporters ». Pour se venger, les journalistes parisiens publièrent une
série de nouvelles aussi fantaisistes qu’angoissantes : « Des rats enragés aux ChampsÉlysées », « Un tigre en liberté dans le bois de Meudon », « Les Apaches attaquant des
bourgeois sur les grands boulevards »… En quelques semaines la terreur gagna Paris et la
Préfecture demanda la paix.
Il y a dans cette histoire trois aspects qui nous intéressent par rapport à notre
analyse :
200
• L’influence des medias sur les personnes – les journalistes parisiens étaient en
avance par rapport à O. Wells ;
• L’attente des personnes à l’égard des journaux – les journaux doivent satisfaire
les attentes de leurs lecteurs, dans ce sens le style employé est crucial pour
attirer un certain public ;
• Le pouvoir de pénétration auprès du grand public est facilité par la création de
représentations, d’images non seulement en utilisant des mots mais aussi en
faisant appel à des illustrations. Solomon Asch (1946, 1952) nous a montré
que la forme de présentation des messages est au moins aussi importante que
le message lui-même.
Alors, sur le contenu nous avons sélectionné des articles dont l’objectif était d’informer les
lecteurs de différents types d’événements : des incidents, des retards, des catastrophes, des
agressions, etc. en lien avec les transports. Mais au delà du contenu, nous avons analysé la
façon de présenter ces informations. Nous partons du postulat que la forme de présentation
des informations concernant les transports a une influence sur le regard qu’on porte sur eux.
Ce rapport s’articule donc de la façon suivante : nous commencerons par présenter le
cadre théorique, pour ensuite développer sur la méthodologie adoptée pour recueillir les
données et les traiter. Les résultats seront ensuite présentés en deux parties : d’abord, une
analyse globale de type lexicographique, qui viendra débroussailler le corpus et fournir
quelques tendances et lignes directrices. Une analyse de contenu thématique viendra ensuite
peaufiner nos résultats et fournir des éléments plus précis et étayés. Nous terminerons enfin
par une dernière partie sur le risque, sa perception, sa représentation, sa genèse, avant de
conclure sur les axes qu’ouvrent cette recherche.
CADRE THEORIQUE
L’INFLUENCE DES MEDIAS SUR L'OPINION PUBLIQUE ET LES
OPINIONS INDIVIDUELLES : ANALYSE DES TENDANCES
Les connaissances issues des sciences humaines et sociales à l'égard de l'influence
potentielle des médias sur la formation de l'opinion publique ou des opinions individuelles
ont fortement évoluées au cours des 50 dernières années. L'utilisation de la presse d'abord, lors
de la Première Guerre mondiale, puis de la radio, lors de la Deuxième Guerre mondiale, et plus
récemment la télévision ont soulevé de fortes appréhensions sur la capacité des médias à
influencer de manière directe et immédiate les comportements, convictions et opinions.
201
Les premiers auteurs à s'être penchés sur la question – S. Tchakhotine (1939) et G.
Le Bon (1895) – ont supposé que les communications de masse étaient susceptibles d'influencer
de façon directe et immédiate les opinions des individus et l'opinion publique. Dans son ouvrage,
au titre fort évocateur, Le viol des foules par la propagande politique, Tchakhotine pose la
capacité des médias de masse à influencer de façon directe et immédiate les opinions et le
comportement des individus.
Plus tard, Paul Lazarsfeld (1955, 1993) aux États-Unis et Jean Cazeneuve (1969,
1970) en Europe vont montrer le caractère élémentaire des approches behavioristes. Ces
auteurs soutiendront que des facteurs comme la classe sociale, l'appartenance
géographique et la religion constituent des éléments structurants dans la façon dont un message
médiatique est reçu. L'influence des médias n'est réelle que si le discours des médias est repris
et validé par des leaders d'opinion. Autrement dit, ce n’est parce que parce nous avons lu
quelque chose dans les journaux ou entendu quelque chose à la radio ou vu quelque chose à la
télévision que nous pouvons être influencé par ce message, mais plutôt parce qu'il est repris
par des personnes ou des medias en qui nous avons confiance.
Cazeneuve (1972, 1974) croit que c'est principalement à la suite des succès
spectaculaires remportés par la propagande de Goebbels dans l'Allemagne nazie que s'est
développée la doctrine selon laquelle les moyens de diffusion collective pouvaient agir sur les
croyances et l'opinion publique, et, par la suite, avoir des effets directs considérables.
Cet auteur souligne que lorsque l'influence des médias comme la télévision peut être
contrebalancée par la lecture de tel ou tel journal, on observe et peut prouver alors que des
changements d'opinion ne sont que rarement déterminés directement par la propagande. Ce qui
se produit le plus souvent, ce sont des effets de renforcement des opinions déjà existantes.
Mais une émission qui se donnerait pour but de faire changer d'avis des auditeurs en attaquant
de front leurs croyances aboutirait à des effets boomerang, c’est-à-dire à un échec total, et même
à une hostilité renforcée contre les idées qu'on aurait tenté d'imposer ainsi. Lewin l’avait bien
montré lors de son expérience sur le changement des habitudes alimentaires : un dispositif
descendant et démonstratif n’obtient que des résultats faibles et peu consistants.
Plus récemment, Raymond Boudon (1987, 1990, 2007) considère que le récepteur
n'est pas une pâte molle sur laquelle viendrait s'imprimer le message, mais un acteur ou un
agent social. A ce titre, il a la capacité non seulement de sélectionner les messages qui lui
parviennent, mais aussi de les interpréter et de les juger en fonction de sa situation sociale et
personnelle, de ses croyances, de ses opinions, de ses idées et de ses attentes.
Des nouveaux concepts sont alors apparus, comme celui de fonction (E. Katz, 1959)
ou celui de relais d’opinion : selon une remarque souvent citée, ce qui importe n'est pas ce
que les médias font au public, mais ce que le public fait des médias.
Le développement plus récent de la théorie de la communication a conduit à
réduire encore le champ d'application du concept d'effet. La sémiologie a mis l'accent sur une
analyse immanente du message, en définissant sa pertinence par référence exclusive au sens.
La notion des « effets d'un message » est alors récusée comme non pertinente ; le problème
202
ne doit pas être posé en termes d'efficacité, mais en termes de signification : un message
peut avoir un sens, il ne peut avoir un effet.
En résumé, ce que nous retenons de ces différents auteurs et développement, c’est
que la thèse de l'omnipotence des médias apparaît erronée et l'idée que la société serait
atomisée est tout simplement injustifiée. Les effets des médias sont indirects et limités,
filtrés par les capacités cognitives des individus, diffusés horizontalement, à l'intérieur des
réseaux, et non verticalement, de l'émetteur vers le récepteur.
Ceci posé, reste à alors à trouver quels sont ces effets, et comment ils fonctionnent. Certes,
nous acceptons l’idée qu’ils soient limités, et indirects : le modèle de l’Agenda-Setting, auquel
nous nous rallions, et sur lequel nous appuierons notre recherche, permet de rendre compte des
effets des médias sur la perception des évènements par le public.
MODELE DE L’AGENDA-SETTING
La théorie de « l’agenda setting »12 apparue à la fin des années soixante est devenue la
principale théorie pour expliquer l'influence des medias sur la formation de l'opinion
publique. Elle postule que les médias ont une grande influence sur leurs audiences, d’abord à
travers les choix des thématiques et en second lieu par la façon dont elles choisissent de lui
consacrer de la considération et de l’espace visuel.
A l’origine, McCombs et Shaw (1972, 1975) analysent les campagnes électorales
américaines sous l’angle de l’influence de la propagande sur les gens. Ils vont déboucher sur
une théorie psychosociologique plus fine en essayant de comprendre les dynamiques à
l’œuvre. En terme de recherche au niveau électoral, les Etats-Unis sont un parfait terrain de
recherche puisque le système américain est binaire (démocrates-républicains).
McCombs et Shaw partent de deux constatations contradictoires :
•
Il est faux de dire que les médias influencent directement leur public.
•
Il est faut de dire qu’ils ne l’influencent pas.
12
Les premiers ébauches de cette influence ont été réalises par Walter Lippmann (1922) dans son ouvrage déjà
classique, « Public Opinion », qui commençait avec un chapitre intitulé "The World Outside and the Pictures in Our Heads"
[ Le monde dehors et les images dans nos esprits ]. Comme Lippmann indiquait là, les médias sont une source fondamentale
des images qui il y a dans nos esprits sur le monde des affaires publiques, un monde qui pour la majorité des citoyens est
"hors de portée, hors vue, hors de l'esprit". Ce que nous savons du monde se base surtout sur ce que les médias décident de
nous dire…
203
Ils vont aboutir à une théorie développant l’idée que les médias mettent un certain
nombre d’information à l’agenda, à l’ordre du jour. Ils nous disent ce à quoi il faut penser.
Cependant, ils ne nous influencent pas directement quant à ce qu’il faut en penser.
L'hypothèse de MacComb et Shaw est la suivante : les médias exercent un effet
considérable sur la formation de l'opinion publique, en attirant l'attention de l'audience sur
certains évènements et en négligeant d'autres. Les médias définissent ainsi le calendrier des
évènements et la hiérarchie des sujets qu’ils notent dans leur agenda. Ce qui entraîne
immanquablement que les auditeurs ou les téléspectateurs le notent aussi et le mémorisent à
leur tour. En plus de l'ordre de présentation des nouvelles du jour, le médiateur va influencer
de manière plus voyante ses auditeurs par son commentaire verbal ou gestuel, par le montage,
par les illustrations visuelles ou sonores qui seront choisies. Le récepteur se trouve ainsi
soumis à une double influence : celle du choix du sujet et celle du commentaire sur le sujet.
a.
Diagramme récapitulatif du modèle de l’Agenda-setting
Par conséquent, la fonction des médias n'est pas de dire aux gens ce qu'ils doivent penser mais
plutôt ce sur quoi ils doivent porter leur attention. Pour illustrer cette idée de façon plus
imaginée et concrète, rappelons la polémique lancée en 2004 par Patrick Lelay, alors PDG de
204
la chaîne TF1. Selon ses propos – rapportés d’ailleurs par les médias – la télévision fournit
« du temps de cerveau disponible ». Sans chercher à prendre partie dans cette polémique, nous
pensons que cette phrase résume parfaitement le fonctionnement des médias : ils influent non
pas directement sur ce que les gens doivent penser, mais plutôt sur ce à quoi ils doivent
songer – peut-être même dans quel ordre. Pour reprendre la phrase, il n’est pas question de
traitement pré-maché qui viendrait remplir le cerveau et supplanter les processus cognitifs,
mais bien de ressources allouées au traitement d’une information.
BILAN
Comme nous le pointions en introduction, il existe de très nombreuses théories sur l’influence
des médias sur le public. Pour les besoins de cette recherche, nous retenons les éléments
suivants :
• Il existe bien une influence des médias sur le public par le biais d’une mise à l’ordre
du jour d’un certain nombre de thèmes.
• L’opinion personnelle n’est pas nécessairement influencée par les médias. Ils disent à
quoi mais pas comment il faut penser.
• L’opinion individuelle n’est pas directement et uniquement déterminée par les médias.
C’est un mécanisme complexe qui passe par l’appartenance sociale et dans laquelle
jouent les médias.
• McComb et Shaw (1993) se demandent comment fonctionne la mise à l’agenda, quelle
relation existe entre la connaissance d’un sujet et sa mise à l’agenda. Ils vont montrer
que plus on connaît un sujet, moins on se fait influencer par les médias.
• La mise à l’ordre du jour agit sur le processus de régulation sociale car si les médias ne
décidaient pas de parler d’un sujet précis, personne à part les spécialistes ne s’en
préoccuperait. Les médias mettent en relief des évènements. Ils influencent de ce fait
la dynamique sociale.
• Du point de vue de cette théorie, la presse n’est pas un miroir de la société mais
fonctionne plutôt comme un projecteur. Se pose alors la question de la responsabilité
des journalistes et des professionnels de la communication.
205
METHODOLOGIE
PROBLEMATIQUE
Ces dernières années, les études menées sur l'influence des médias ont plutôt
cherché à comprendre les conséquences de l'action des médias sur la socialisation et le
contrôle social. Les méta-analyses réalisées à partir des messages dans différents médias
mettent l'accent sur la construction de la réalité sociale par la constellation
communicationnelle et sur les formes subtiles de contrôle social qui peuvent découler de
l'action des organes de communication.
Une partie de cette réalité sociale est celle que constituent les phénomènes de peurs
collectives liés aux risques dans les transports. Ces phénomènes ont fait l’objet de nombreux
travaux depuis plusieurs années. La plupart des auteurs s’accordent toutefois à dire que les
risques ont évolué et que les méthodes et les catégories cognitives « classiques » ne sont plus
adaptés pour penser les risques qui sont actuellement au centre des préoccupations, risques
qui fréquemment ne sont ni tangibles ni visibles pour les personnes qui y sont exposés, ce qui
pose un problème terminologique et nous oblige à établir la distinction entre différents mots
comme risque, incertitude, danger, menace… Toutefois dans un contexte d’incertitude, il
apparaît que l’absence de connaissances pour qualifier un phénomène menaçant n’empêche en
rien qu’il soit considéré comme un risque pour soi ou pour les autres. Ces préoccupations
autour du risque sont attribuables, en partie, à la médiatisation de certains accidents, attentats
ou agressions.... Ceux-ci ont ébranlé l’image positive et la confiance générale dont
bénéficiaient les transports collectifs ou le développement technologique et les institutions.
Bien que ce risque ne soit pas une réalité « perceptible » physiquement, le terme
« perception des risques » veut désigner, non seulement les opinions, les attitudes ou les
évaluations des gens face à la probabilité d’apparition d’un préjudice et de la gravité de ce
préjudice, sinon également les réactions qui en découlent. En effet, les conséquences de la
perception des risques comme le stress ou l’anxiété dans certaines populations sont restées
largement ignorées. Aujourd’hui, les recherches qui montrent que l’impact psychosocial de la
perception des risques a des conséquences sociales non négligeables sont nombreuses (Evans
206
et Cohen, 1987 ; Holahan et coll. 2000 et Taylor et coll. 1991). Au plan individuel, elles
peuvent être d’ordre émotif, de la culpabilisation, mais aussi de la fierté et du sentiment de
contrôle. A l’échelle de la communauté, des effets de stigmatisation, de fracture et de conflits
entre groupes ou d’isolement social mais aussi également le développement de compétences,
de solidarité et de prise en charge par la communauté, peuvent apparaître. On peut donc
constater que les impacts psychosociaux ne sont pas nécessairement négatifs. Dans plusieurs
situations critiques, on a pu observer des conséquences positives lorsque les individus et les
groupes se sont mobilisés afin de mieux gérer la source de leurs appréhensions.
Le but de cette recherche est d'identifier l'importance et la fréquence des messages
qui parlent des incidents, des accidents, des périls, des agressions, etc. dans les transports
destinés au grand public de la région parisienne et d'analyser le contenu de ces messages en
essayant de dégager des tendances. Notre postulat est que cette représentation est la première
base d’une potentielle perception, et qu’avant d’étudier la perception proprement dite, il nous
faut évaluer la représentation. C'est pourquoi la question suivante a été mise en avant :
Quelle représentation dominante du risque dans les transports les journaux
contribuent-ils à instaurer ?
HYPOTHESES
•
Les articles ne traiteront pas (ou peu) de la sécurité. La sécurité faisant norme, on
la laisse de côté au profit de ce qui est exceptionnel, de ce qui sort de la normalité
(les incidents divers). On peut ainsi s’attendre à ce qu’a priori, les accidents
« fréquents » comme par exemple les accidents routiers13 ne bénéficient pas de la
même importance de couverture médiatique que les accidents aériens, bien plus
rares14.
•
Comme le rappelle l’anecdote citée en introduction, il y a une exploitation
commerciale des incidents et de la mort. Nous nous attendons à constater une
surenchère dans les détails ou les illustrations, dans le but d’un certain
sensationnalisme, au détriment du sens ou de l’explication, à ce que « la
13
Selon l’INSEE, on comptait en France (en 2008) 127.098 véhicules impliqués dans des accidents, pour 4275 morts
et 93.798 blessés.
14
11 accidents avec mort de passagers sur le plan mondial dans le cadre des services aériens réguliers mondiaux, 12
accidents dans le cadre des services aériens non-réguliers mondiaux (selon le rapport annuel sur la sécurité aérienne 2008
de la Direction Générale de l’Aviation Civile).
207
compassion,
instaurée
comme
figure
centrale
du
récit,
empêche
la
compréhension » (Tétu, 2006).
•
On devrait voir apparaître une différence de traitement entre les informations
relatives à des accidents et les informations relatives à des agressions. Dans les
articles traitant des accidents, la parole sera le plus souvent donnée aux experts
alors que pour les agressions, la parole sera le plus souvent donnée aux victimes ou
aux témoins.
CHOIX DES JOURNAUX
Afin de mener à bien cette étude nous devions avoir accès à des journaux locaux, ayant le plus
large tirage possible, accessibles au plus grand nombre de parisiens et en particulier au plus
grand nombre possible d’usagers des transports publics. Nous aurions pu consulter des revues
spécialisées, comme celle de la SNCF par exemple, mais celles-ci ne traitent en général que
des évolutions techniques ou institutionnelles, et non des informations de nature à induire un
sentiment d’insécurité (accidents, agression, attentats…). Si les articles concernant les
incidents survenus en Ile de France nous intéressent particulièrement du fait d’un sentiment de
proximité des usagers (avec les lieux concernés ou par une identification plus facile aux
victimes), nous ne voulions pas pour autant délaisser les articles traitant d’incidents nationaux
ou internationaux dans les transports, c’est pourquoi les quotidien que nous avons
sélectionnés, bien qu’ayant des éditions locales, comportent des rubriques nationales et
internationales.
Ainsi, nous avons choisis de travailler sur les quotidiens gratuits Metro et 20 Minutes, qui
sont distribués directement dans les gares ou les stations de métro et dont le lectorat est de ce
fait composé, pour une large part, d’usagers des transports en commun. Suite à la phase de
test et au premier échantillonnage, nous avons décidé d’ajouter le journal Direct Matin qui
est un quotidien gratuit analogue au deux autres et qui est lui aussi distribué dans les
transports.
A ces journaux gratuits à larges tirages, nous avons ajouté le journal Le Parisien qui diffère
des autres dans la mesure où il n’est pas gratuit et où il n’est distribué qu’en kiosque. Son
intérêt réside dans le fait qu’il représente – comme son nom le suggère – le journal populaire
parisien typique, avec un large tirage et une tendance à traiter de façon plus approfondie les
actualités locales que les quotidiens gratuits.
208
On pourrait nous opposer le fait qu’il n’est pas pertinent méthodologiquement de constituer
ainsi notre échantillon en mélangeant des quotidiens gratuits et payants. Cependant, des
études quantitatives comparant des critères formels comme le nombre de pages, d’articles, de
photos, de publicités, leurs surfaces, etc. montrent qu’il est difficile de trouver des différences
structurales entre un journal gratuit et un journal classique (Hirtzmann, Martin, 2004). La
forme étant contrôlée et validée comme globalement équivalente, nous sommes sûrs de ne
comparer que le fond, la richesse, le contenu des articles.
Les pages suivantes présentent de façon plus détaillées ces quatre journaux, plus
particulièrement le contexte économique et historique dans lequel ils s’inscrivent.
209
20 Minutes
20 Minutes
Date de fondation : 2002
Pays : France
Ville d’édition : Paris et 7 autres
bassins d'agglomérations
Langue(s) : Français
Périodicité : Quotidien
Format : Demi-berlinois
Directeur de la rédaction : Corine
Sorin
Propriétaire : Schibsted ASA,
Groupe Ouest-France
Genre : Généraliste
Diffusion : 870 000 ex. (octobre
2006)
20 Minutes est un quotidien d'information générale gratuit édité en France conjointement par
le groupe norvégien Schibsted (50 %) et le Groupe Ouest-France (50 %) (par le biais de ses
filiales « Spir Communication » et « Sofiouest » qui détiennent un quart du capital chacune).
Il est au format « demi-berlinois », ce qui lui permet d'être plus facilement transportable et
lisible, plus particulièrement dans les transports en commun où se situent la plupart de ses
points de distribution.
Metro
Metro
Pays : France
Langue(s) : Français
Périodicité : Quotidienne
Format : Tabloïd
Ville d’édition : Marseille
(RCS439 396 474)
Directeur de la rédaction : Per
Anders Törnberg
Rédacteur en chef : Jennifer Gallé
Propriétaire : SAS Publications
Métro France
Genre : Généraliste
Date de fondation : 2002
Metro ou Métro (au Québec) est un journal d'information quotidien et gratuit du groupe de
presse suédois Metro International, groupe spécialisé dans la publication de quotidiens locaux
gratuits à travers le monde et qui a été créé par Modern Times Group qui appartient au fond
d'investissement suédois Kinnevik.
Un autre quotidien gratuit nommé Metro (Associated Metro Limited) est publié au
Royaume-Uni par le groupe Associated Newspapers. Le quotidien gratuit local Metro est
présent dans le monde avec 84 éditions, dans 23 pays et en 18 langues. En France et en
Espagne, le journal Métro est en concurrence directe avec 20 Minutes et souvent avec un
troisième quotidien gratuit, filiale du quotidien régional payant.
Lancé en France en 2002, Metro est à l'équilibre depuis 2005. L'un de ses principaux
actionnaires est le groupe de télévision TF1.
Direct Matin
Direct Matin
Date de fondation : 2007
Pays : France
Ville d’édition : Paris, Lyon,
Bordeaux, Lille, Marseille,
Bretagne
Langue(s) : Français
Périodicité : Quotidienne
Directeur de la rédaction :
Serge Nedjar
Format : Demi-berlinois
Genre : Généraliste
Propriétaire : Bolloré
médias , Sofiprom Société
éditrice du Monde
Diffusion : 400 000 à Paris
ex. (02/2007)
Direct Matin Plus (MatinPlus jusqu'en 2008) est un quotidien gratuit existant uniquement en
France. Le journal a été lancé en Île-de-France le mardi 6 février 2007. Ce « journal du matin
» est en concurrence avec Metro et 20 minutes, journaux gratuits distribués le matin en Îlede-France. Direct Soir, journal gratuit distribué le soir et appartenant au groupe Bolloré, n’est
pas visé par ce nouveau produit. Il est distribué à 400 000 exemplaires en Ile-de-France, et à
plus d'un million en France. Il est édité conjointement par le groupe de presse La Vie-Le
Monde (Le Monde) et Bolloré (Direct 8, Direct Soir, Havas), par le biais de ses filiales
Bolloré médias et Sofiprom. La société MatinPlus SA est détenue par le groupe Bolloré à 70
% du capital, Le Monde possède 30 %.
Il est au format « demi-berlinois », ce qui lui permet d'être plus facilement transportable,
particulièrement dans les transports en commun où se situent la plupart de ses points de
distribution. Son nom est devenu Direct Matin Plus au début de l'année 2008, afin de se
rapprocher de Direct Soir.
Les deux titres gratuits Direct Matin Plus et Direct Soir sont déficitaires : 40 millions d'euros
en 2007 et 25 millions prévus pour 2008.
Le Parisien
Le Parisien
Le Parisien/Aujourd'hui en
France
Prix au numéro : Le
Parisien : 0,95 euro (1,15
euro avec supplément, 1,30
euro le dimanche)
Aujourd'hui en France : 0,80
euro
Pays : France
(1 euro le dimanche)
Langue(s) : Français
Ville d’édition : Saint-Ouen
Périodicité : Quotidienne
Format : Tabloïd
Rédacteur en chef : Thierry
Borsa, Nicolas Charbonneau,
Jacques Hennen
Genre : Généraliste
Diffusion : 512 535 ex.
(2008)
Propriétaire : Groupe
Amaury
Date de fondation : 1944
Le Parisien (ou Aujourd'hui en France pour l'édition nationale), intitulé Le Parisien libéré
jusqu'en 1986, est un journal quotidien régional français détenu par le groupe Amaury. Le
siège et l'imprimerie sont situés à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Premier quotidien à Paris et
en Île-de-France, Le Parisien comprend dix éditions départementales.
Aujourd'hui, Le Parisien est un des seuls quotidiens français dont les ventes augmentent, et
qui parvient à résister aux journaux gratuits.
LES CATEGORIES
Maintenant les journaux présentés, intéressons-nous aux articles qu’ils contiennent. Ceux-ci
ont été analysés en étant catégorisés selon trois variables : le type de journal, le type de
transport et le type d’incident. Chaque variable est fermée et à réponse unique.
Première variable : le type de journal
Les articles sont tirés d’un des quatre journaux précédemment présentés, soit :
• 20 Minutes
•
Metro
•
Direct Matin
•
Le Parisien
Seconde variable : le type de transport
La seconde variable caractérisant l’article renvoyait au type de transport évoqué, ou tout du
moins au transport « majoritaire ». Ainsi, un article traitant d’un train percutant une voiture
était classé dans la catégorie « train ». De même, les articles où aucun type de moyen de
transport n’était clairement évoqué (les transports en général) furent catégorisés dans la
modalité « Transports en commun ».
Les modalités de cette variable sont les suivants :
• Avion
• Bus
• Ferry
• Métro
• R.E.R.
• Train
• Tramway
• Transports en commun
Troisième variable : le type d’incident
Enfin, le type d’incident décrit dans l’article a été considéré. Les modalités suivantes furent
identifiées et utilisées pour la catégorisation :
• Accident : les articles de cette rubrique traitent d’évènements imprévisibles et
fortuits aux conséquences plus ou moins graves. Les causes de ces accidents
peuvent être des avaries techniques, des erreurs humaines ou être inconnues.
• Agression : la rubrique des agressions regroupe des articles relatant divers
méfaits exercés à l’encontre des usagers des transports en commun. Il peut être
question de meurtres, de blessures ou encore de vols à la tire par exemple
• Attentat : les articles inclus dans cette rubrique traitent des attentats ou des
tentatives d’attentat ayant pour cibles les transports. On a également pris en
compte les articles qui traitent des conséquences des attentats ou des tentatives,
comme par exemple le renforcement des contrôles ou les diverses mesures qui
s’en suivent.
• Crash : il s’agit là des incidents qui touchent les avions et qui conduisent à des
issues fatales pour les passagers. On ne tient pas compte ici des causes de
l’incident, elles peuvent être des avaries techniques, des erreurs humaines ou
être inconnues.
• Incendie : cette catégorie englobe les articles qui traitent des incendies, qu’ils
soient volontaires ou accidentels dans les différents moyens de transport.
• Problème technique : les articles de cette rubrique font état des différentes
avaries techniques qui peuvent intervenir dans les transports. Ces problèmes
techniques peuvent être le fruit du hasard ou de la vétusté du matériel.
• Situation à risque : cette rubrique contient des articles qui traitent non pas
d’événements ou d’incidents qui ont eu lieu, mais de situations et de conditions
qui sont estimées dangereuses et alarmantes. Il s’agit le plus souvent de
dénoncer certains facteurs techniques ou humains qui peuvent aboutir à un
incident. C’est l’état des infrastructures, du matériel, ou encore la saturation
des transports en commun par exemple.
• Insécurité : Les articles classés ici traitent d’un sentiment d’insécurité ou
d’une ambiance « insécuritaire », relayée à travers des sondages sur le
« sentiment d’insécurité dans les transports » ou par des mesures spécifiques
comme le renforcement de la présence des forces de l’ordre ou d’hommes en
armes dans les transports.
• Grève : Il s’agit là des articles faisant références aux différentes perturbations
et désordres occasionnés par des mouvements de grèves. Il y est notamment
question de problèmes d’organisation, de retards et de mauvaises conditions de
transports.
• Grippe A : Les articles regroupés ici font référence aux risques de
contamination par le virus H5N1 encourue dans les transports en commun
pendant l’épidémie de grippe A.
• Incompétence de services : il s’agit ici des articles qui mettent en doute les
compétences, les qualifications ou les formations des différents opérateurs qui
sont à l’œuvre dans les différents moyens de transport.
• Mauvaises conditions de transport : Cette rubrique contient des articles qui
dénoncent les mauvaises conditions de transports. Ces dernières renvoient le
plus souvent à la promiscuité avec les autres usagers, aux retards, et à
l’inconfort subit dans les différents moyens de transports publics.
• Sabotage : Les articles qui évoquent le sabotage font référence à des
dégradations volontaires du matériel ou des infrastructures, mais qui ne
correspondent pas pour autant à du terrorisme dans le sens où ce sont des actes
sans revendications et qui ne sont pas présentés avec la dimension dramatique
du terrorisme. Les conséquences de ces sabotages sont matérielles.
• Découverte de cadavre : Articles traitants de découvertes de cadavres, dont
les conditions et les causes de décès ne sont inconnues ou demeurent
mystérieuses.
Résumé des catégories pour les trois variables
4 modalités
Type de
journal
(une seule
réponse
possible)
8 modalités
Type de
transport
(une seule
réponse
possible)
14 modalités
Type
d’incident
b.
(une seule
réponse
possible)
20 minutes
Metro
Direct Matin
Le Parisien
Avion
Bus
Ferry
Métro
R.E.R.
Train
Tramway
Transports en commun
Accident
Agression
Attentat
Crash
Incendie
Problème technique
Situation à risque
Insécurité
Grève
Grippe A
Incompétences des services
Mauvaises conditions de transport
Sabotage
Découverte de cadavres
Tableau récapitulatif des catégorisations selon les variables Journal/Transport/Incident
ANALYSE LEXICOGRAPHIQUE
INTRODUCTION
Un cluster est une catégorie (agrégat) de mots qui, de façon significative, apparaissent souvent
ensemble dans les mêmes éléments de texte et de façon assez rapprochée. Le contenu d’un
cluster évoquera souvent un "concept" assez général suggéré par les connotations des mots
qui le constituent. Les graphiques qui vont être présentés dans les pages suivantes permettent
d’identifier les grands thèmes contenus dans l’ensemble des articles.
Les parenthèses indiquent la structure des regroupements. Les clusters sont positionnés
horizontalement en fonction de l’indice de centralité et verticalement en fonction de l’indice
de densité.
La densité d'un cluster, c'est la valeur moyenne des liens internes (entre mots du cluster) :
elle permet de dégager les clusters correspondant à des thèmes où les associations sont fortes,
expression d'un consensus autour de ce thème.
La centralité d'un cluster, c'est la somme des liens externes. Elle permet de dégager les
clusters correspondant aux thèmes de type "point de passage obligé" tels que si un texte traite
de ce thème il traite nécessairement de plusieurs autres : thème stratégique.
En construisant le diagramme centralité-densité (centralité axe des x et densité axe des y), les
axes correspondant aux valeurs médianes dégageant 4 quadrants, on distingue des thèmes
focaux organisateurs du discours (centraux et denses, quadrant supérieur droit), des thèmes
centraux non denses qui sont des carrefours du discours (sorte de contexte général), des
thèmes denses non centraux qui sont des thèmes spécialisés, des thèmes ni centraux ni denses
qui sont des thèmes frontières ou périphériques.
ANALYSE PAR JOURNAL
Les six figures suivantes présentent les clusters et les résultats d’une analyse factorielle de
correspondance pour les journaux Le Parisien, 20 minutes et Métro. Le journal Direct Matin,
de par sa taille peu importante, n’a pas fait l’objet d’une telle analyse.
c.
Cluster de l’ensemble d’articles du journal Le Parisien.
d.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble d’articles du journal Le Parisien.
Le Parisien : cluster
Cette figure nous montre que les thèmes focaux organisateurs du discours dans le journal Le Parisien sont essentiellement en lien avec la
question du terrorisme aérien, et dans une moindre mesure des incidents ferroviaires.
Notons également le vide dans le cadran supérieur gauche, qui correspond à des thèmes spécialisés.
Le Parisien : AFC
Concernant l’analyse factorielle de correspondances, on peut remarquer que sur les différents moyens de transport c’est l’avion qui condense de
la façon la plus approfondie les thèmes relatifs aux risques dans les transports.
L’axe deux quant à lui nous indique l’importance de l’information sur le transport ferroviaire (RER, métro, train).
e.
Cluster de l’ensemble d’articles du journal 20 minutes.
f.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble d’articles du journal 20 minutes.
20 minutes : cluster
Concernant le journal 20 Minutes, nous restons dans la thématique du transport aérien, mais avec une légère différence de contenu : ici, les
thèmes organisateurs du discours se centrent sur les compagnies aériennes, thèmes sur lesquels viennent se greffer des expressions en lien avec
des évènements catastrophiques, des accidents aériens, et plus particulièrement sur les enquêtes et expertises liées.
A noter que les thèmes à la fois non-denses et non-centraux, soient les thèmes frontières, périphériques, en marge, semblent focalisés sur les
conditions du crash. Un premier décalage, qui fait écho avec une de nos hypothèses : le récit serait centré sur la compassion, sur la description
spectaculaire, au détriment du sens, de l’explication. Semblent ici mises en avant les thématiques de l’enquête, des études/expertises. Le réel de
l’évènement, les conditions du crash semblent périphériques, comme si ce qui comptait n’était pas ce qui s’est passé, mais la façon dont on
étudie ce qui s’est passé.
20 minutes : AFC
L’analyse factorielle de correspondances montre la même tendance que les articles du Parisien, mais d’une façon moins nette. Ainsi, l’axe
horizontal semble plus centré sur les accidents d’avion et les catastrophes aériennes, mais aussi un peu sur les accidents de métro.
L’axe vertical est plus nettement centré sur les accidents ferroviaires.
g.
Cluster de l’ensemble d’articles du journal Metro.
h.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble d’articles du journal Metro.
Metro : cluster
Contrairement aux deux premiers journaux analysés, Metro présente une répartition moins tranchée : les thèmes organisateurs du discours se
distinguent moins nettement.
Metro : AFC
Concernant l’analyse factorielle de correspondances, on peut remarquer un peu comme le Parisien deux axes. Le premier est orienté vers les
transports aériens et les crashs. Le second est quant à lui orienté vers les transports ferroviaires.
ANALYSE GLOBALE
i.
Cluster de l’ensemble des articles du corpus
j.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble des articles du corpus (axe 1 et 2)
k.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble des articles du corpus (axe 2 et 3)
l.
Analyse factorielle de correspondances de l’ensemble des articles du corpus (axe 1 et 3)
Corpus total : cluster
Les thèmes organisateurs sont les catastrophes, les accidents, les attentats. Les thèmes centraux non-denses, sortes de contexte général, tournent
autour de l’information, des mesures de contrôle, de la surveillance, de la sécurité.
On peut s’interroger sur ces deux cadrans qui a priori ne présentent pas de liens directs. Une lecture possible serait d’interpréter le lien entre les
thèmes organisateurs – centrés sur les problèmes – et le contexte – centré sur la recherche d’information et la sécurité – comme un effet
d’annonce, pour entretenir, maintenir un sentiment de sécurité.
Corpus total : AFC
Les articles de Metro et Direct Matin semblent un petit peu plus hétéroclites au niveau des types de transport, mais moins variés dans les types
d’incidents. Le Parisien a contrario est moins varié dans les transports, mais plus hétérogènes dans les incidents traités.
CONCLUSION DE L’ANALYSE LEXICOGRAPHIQUE
Cette première analyse, bien que rapide, nous permet de dégager certaines tendances. Tout
d’abord, il semble que les avions et les trains soient assez présents dans les articles.
Concernant les types d’incidents, il semble là aussi que des incidents en rapport avec les
transports ferroviaires et les avions se profilent nettement.
ANALYSE DE CONTENU THEMATIQUE
VUE GENERALE
Journal
Le Parisien
20 minutes
Metro
Direct Matin
Total
Nbr. d’articles
69
(45,1 %)
39
(25,5 %)
29
(19 %)
16
(10,5 %)
153
(100 %)
m. Représentation graphique et tableau du nombre d’articles par journal (nbr. de citations et
pourcentages)
Cette étude thématique porte sur 153 articles traitant des transports, répartis inégalement entre
quatre journaux : Le Parisien, 20 minutes, Metro et Direct Matin.
Le Parisien est majoritaire – il représente à lui seul une petite moitié de l’échantillon. Metro et
20 minutes, représentant respectivement 25,5 % et 19 % de l’échantillon, égalent quasiment le
Parisien s’ils sont additionnés. Direct Matin enfin, de moindre volume, constitue un dixième
des articles.
Nous pouvons donc considérer qu’environ la moitié des articles proviennent de journaux
quotidiens gratuits, l’autre moitié d’un journal quotidien payant.
LES TRANSPORTS
Commençons par nous intéresser au contenu de ces 153 articles : quels sont les transports
décrits ? L’histogramme et le tableau d ci-dessous proposent une vue d’ensemble : en ligne,
les journaux, en colonnes, les types de transport. En italiques, les pourcentages par
ligne
Journal /
Transport
Le Parisien
20 minutes
Metro
Direct Matin
TOTAL
n.
Avion
Bus
Ferry
22
4
(31,9 %)
(5,8 %)
0
22
4
(56,4 %)
(10,3 %)
0
11
2
1
(37,9 %)
(6,9 %)
(3,4 %)
6
1
(37,5 %)
(6,3 %)
0
Métro
RER
Train
6
21
14
(8,7 %)
(30,4 %)
(20,3 %)
Transports
en
Tramway
commun
2
0
(2,9 %)
Total
69
(100 %)
5
1
5
1
1
39
(12,8 %)
(2,6 %)
(12,8 %)
(2,6 %)
(2,6 %)
(1009%)
0
6
7
1
1
29
(20,7 %)
(24,1 %)
(3,4 %)
(3,4 %)
(100 %)
0
0
2
3
4
(12,5 %)
(18,8 %)
(25 %)
16
(100 %)
61
11
1
13
31
30
4
2
153
(39,9 %)
(7,2 %)
(0,7 %)
(8,5 %)
(20,3 %)
(19,6 %)
(2,6 %)
(1,3 %)
(100 %)
Représentation graphique et tableau croisé des transports par journaux (pourcentages en ligne)
NB : certaines lignes totalisent 100,1 % en raison des arrondis à une décimale après la virgule.
Les cases grisées indiquant la valeur la plus importante pour chaque ligne sont éloquentes.
Notons tout de suite la prépondérance des avions : ils représentent environ 40 % du corpus
d’articles, contre seulement 20,3 % pour le RER, 19,6 % pour le train, et 8,5 % pour le métro.
Le regroupement des transports ferroviaires nous permet de dégager un second type de
transport, comme illustré ci-dessous (en italiques, les pourcentages en ligne).
Journal /
Transport
Le Parisien
20 minutes
Metro
Direct Matin
TOTAL
o.
Transports
ferroviaires
43
(62,3 %)
Bus
Transports en
commun
Ferry
22
4
(31,9 %)
(5,8 %)
0
0
0
Avion
12
22
4
1
(30,8 %)
(56,4 %)
(10,3 %)
(2,6 %)
Total
69
(100 %)
39
(100 %)
14
11
2
1
1
29
(48,3 %)
(37,9 %)
(6,9 %)
(3,4 %)
(3,4 %)
(100 %)
0
0
9
6
1
(56,3 %)
(37,5 %)
(6,3 %)
16
(100 %)
78
61
11
2
1
153
(48,2 %)
(42,3 %)
(7,3 %)
(1,5 %)
(0,7 %)
(100 %)
Représentation graphique et tableau croisé des transports par journaux après regroupement
(pourcentages en ligne)
NB : certaines lignes totalisent 100,1 % en raison des arrondis à une décimale après la virgule.
En regroupant les différents moyens de transports sur rail, on voit que ce sont les transports
ferroviaires qui remportent la palme dans trois journaux sur quatre – dépassant ce faisant le
volume d’articles sur les avions – en occupant une petite moitié du volume du corpus. Cette
importance n’est pas étonnante. Hall l’avait déjà pointé quarante ans plus tôt, la France dans
l’organisation spatiale de ses transports favorise le schéma en étoile – a contrario de d’autres
pays, qui favorisent un schéma de type échiquier (Hall, 1971). Effectivement, le réseau ferré
français rayonne en étoile (étoile de Legrand) sur toute la France, étoile dont le centre est
Paris. Il paraît donc logique que si l’on regroupe les articles concernant le RER, le métro,
le train et le tramway on obtienne une modalité regroupant près de la moitié du corpus : le
quotidien du parisien, (mais aussi du Parisien) ne peut qu’être imprégné de cette profusion de
rails. Nous accorderons donc également une attention particulière aux articles
concernant les trains.
Les articles sur les bus, ferrys et les transports en commun en général sont nettement moins
présents – quelques pourcents à peine de l’effectif global. De même, quasiment aucun article
ne traite directement de voitures, de bus, de camions, bref, du réseau routier en général. Seuls
quelques articles sur les bus viennent emplir cette catégorie curieusement délaissée. Un vide
qui paradoxalement attire l’œil, et sur lequel nous reviendrons plus tard.
Etudions à présent les incidents, sans nous attarder sur les véhicules peu représentés, avant
d’accorder une attention particulière aux incidents en lien avec les deux catégories de
transport qui ressortent de ce premier tri à plat, à savoir les avions et le transport ferroviaire.
Nous allons nous intéresser au contenu de ces articles, et à la façon dont sont dépeints les
risques associés à ces véhicules.
LES INCIDENTS
Les types d’incidents (sur le corpus entier)
Incident
Accident
Attentat
Crash
Problème technique
Agression
Situation à risque
Grève
Incendie
Insécurité
Découverte de cadavre
Mauvaises conditions de transport
Sabotage
Incompétences des services
Grippe A
p.
Nbr. d’articles
38 (24,8 %)
25 (16,3 %)
21 (13,7 %)
18 (11,8 %)
16 (10,5 %)
11 (7,2 %)
7 (4,6 %)
5 (3,3 %)
4 (2,6 %)
2 (1,3 %)
2 (1,3 %)
2 (1,3 %)
1 (0,7 %)
1 (0,7 %)
Tableau des incidents (sur le corpus entier)
Les types d’incidents (par transport)
Avion
Type d’incidents Attentat Crash Accident
Nombre
24
21
8
(39,3 %)
(34,4 %)
(13,1 %)
q.
Situation Problème
Insécurité Agression Total
à risque technique
3
2
2
1
61
(4,9 %)
(3,3 %)
(3,3 %)
(1,6 %)
(100 %)
Distribution des incidents en fonction du type de transport : avion
Concernant les avions, on remarque l’importance des crashs et des attentats.
Train
Type
d’incidents
Accident
12
Nombre
(40 %)
r.
Problème
Agression Sabotage
technique
9
4
2
(30 %)
(13,3 %)
(6,7 %)
Grève
2
(6,7 %)
Découverte
Total
de cadavre
1
30
(3,3 %)
(100 %)
Distribution des incidents en fonction du type de transport : train
Concernant les trains, on note l’importance des accidents et des problèmes techniques.
RER
Type
Problème
Situation
Agression Accident Grève
d’incidents technique
à risque
6
6
5
5
4
Nombre
(19,4 %)
(19,4 %)
s.
(16,1 %)
(16,1 %)
(13 %)
Incendie
2
(6,5 %)
condit. de Grippe Incomp.
transp.
A
services
1
1
1
(3,2 %)
(3,2 %)
(3,2 %)
Distribution des incidents en fonction du type de transport : RER
Concernant le RER, la distribution des types d’incidents est moins tranchée, plus variée.
Métro
Incendie Problème Découverte
Type
Situation
Accident Agression
Attentat
d’incidents à risque
technique de cadavre
3
3
2
2
1
1
1
Nombre
(23,1 %)
t.
(23,1 %)
(15,4 %)
(15,4 %)
(7,7 %)
(7,7 %)
Distribution des incidents en fonction du type de transport : métro
Concernant le métro, on note là encore une distribution variée.
(7,7 %)
Total
13
(100 %)
Total
31
(100 %)
Bus
Type
d’incidents
Nombre
u.
Accident Agression Insécurité
5
2
2
(45,5 %)
(18,2 %)
(18,2 %)
Situation
Incendie Total
à risque
1
1
11
(9,1 %)
(9,1 %)
(100 %)
Distribution des incidents en fonction du type de transport : bus
Enfin, concernant le bus, on remarque l’importance des accidents et des questions de sécurité
(insécurité, agression).
On voit que d’un type de transport à l’autre, le type d’incident est différent. De manière
générale, la répartition est finalement très inégale. Les accidents sont majoritaires. Ils
représentent environ un quart des incidents décrits dans les articles. Viennent ensuite les
attentats et les crashs, qui sont bien sûr directement reliés aux avions.
D’autres catégories au contraire sont peu représentées. Les mauvaises conditions de transport,
le sabotage, l’incompétence des services, la grippe A…
La faible taille de certains échantillons ne nous permet pas de poursuivre l’analyse plus loin.
Développons pour poursuivre nos deux catégories phares, à savoir les avions et le
regroupement des transports ferroviaires.
Les incidents d’avions : approfondissement
Quels sont les incidents relatifs aux avions ? Le tableau f résume les différents sujets traités
par les articles et leur importance, importance traduite en termes de nombre d’articles.
Sujet
Attentat
Crash
Accident
Situation à risque
Problème technique
Insécurité
Agression
TOTAL
v.
Nbr. d’articles
24
(39,3 %)
21
(34,4 %)
8
(13,1 %)
3
(4,9 %)
2
(3,3 %)
2
(3,3 %)
1
(1,6 %)
61
Représentation graphique et tableau des types d’incidents pour le transport « Avion »
Notons tout de suite que les articles traitant d’attentats ou de crashs représentent à eux seuls
les deux tiers du volume des articles.
Si nous approfondissons, et étudions le nombre d’évènements traités et le nombre d’articles
consacrés à un même évènement, nous pouvons observer une autre singularité dans la
répartition comme le résume le tableau g.
Nombre d’articles pour traiter
d’un même évènement
1 article
2 articles
3 articles
5 articles
9 articles
24 articles
TOTAL
Nbr.
12
4
1
1
1
1
20
w. Tableau du nombre d’articles nécessaires au traitement d’un même évènement
En effet, ces 61 articles ne couvrent « que » 20 situations. Parmi elles, 16 bénéficient de
seulement un article ou deux. Les 4 évènements restants représentent donc la majorité du
volume des articles sur les avions : 41 sur 61 – plus des deux tiers ! Cette inégalité s’explique
si l’on se penche sur le type d’évènement. Comme nous pouvions nous y attendre, la quantité
d’articles consacrée à un évènement dépend bien entendu de la nature de cet évènement. Le
tableau f croise le nombre d’articles dédiés à une même situation avec le type d’évènement, et
nous permet de dégager une logique dans cette répartition.
Nbr.
d’articles/
évènement
Crash – peu
de morts ou
juste des
blessés
Crash –
centaines
de morts
Attentat
Incident
sans
gravité
(technique
ou humain)
Crash –
ancien
1 article
2 articles
3 articles
5 articles
9 articles
24 articles
x.
Tableau croisé du nombre d’articles dédiés à un évènement en fonction de son type
Simulation
La répartition est très tranchée et sans appel : les évènements peu couverts sont des incidents
mineurs (pannes, grèves, blessés), anciens (crash vieux de plusieurs années) ou portant sur des
simulations de crash (entraînement aux plans d’urgence). Si un avion de tourisme s’écrase,
faisant quelques morts, ou si un aéroport déploie un exercice d’entraînement aux situations
d’urgence, c’est à peine si quelques lignes leurs sont consacrés.
Les évènements passant le cap des deux articles sont les crashs impliquant de très nombreux
morts (plusieurs centaines, la quasi intégralité des passagers) ou les attentats. Cependant, les
articles à propos de ces crashs ne parviennent pas – même en étant additionnés – à égaler la
couverture d’un attentat à la bombe raté.
Ces différences quantitative et qualitative ne sont pas sans retenir notre attention. Retenons
deux choses :
• La couverture médiatique est très inégale suivant le type d’évènement.
• Les situations de catastrophe (attentat (même raté) ou crash causant plusieurs
centaines de morts) bénéficient du plus grand volume d’articles.
Les crashs
Commençons par nous intéresser aux crashs. Les trois crashs que nous allons considérer sont
les suivants :
• l’AF 447, qui reliait Rio à Paris et qui s’est écrasé dans l’Atlantique ;
• l’A310 de Yemenia, qui s’est écrasé en mer alors qu’il faisait la liaison SanaaMoroni ;
• le Tupolev 154 de la compagnie Caspian Airlines, qui s’est écrasé peu de temps après
son décollage de Teheran alors qu’il se rendait à Erevan.
Une débauche de moyens
Ce qui frappe le plus à la lecture des articles sur un crash, c’est la quantité et la diversité des
moyens déployés suite à la catastrophe pour gérer autant que possible la situation. Ainsi, est
déployée l’armée (sous-marins nucléaires d’attaque
(58)15,
navires militaires
(58),
délégation
générale pour l’armement (129), militaires (58)), des experts en tout genre et de toute nationalité
(35, 67, 95),
mais aussi bien sûr des moyens de recherche (navires
(58),
robots sous-marins
(58),
centre d’essai (94)). Le secteur médico-social est également représenté pour prendre en charge
15
Les chiffres entre parenthèses font référence aux articles numérotés en annexe.
les victimes (psychologues, médecins légistes
domaine juridique (juges
syndicats
(35, 92, 105),
(35),
avocats
(144),
(35)).
Ensuite interviennent des acteurs du
témoins
(35)),
le gouvernement (cellule de crise
(93),
mais aussi les associations et
ministère
(93, 129, 142)),
l’Europe
(agence européenne de la sécurité aérienne (105, 105))…
Des sous-marins nucléaires, des psychologues, des robots, des juges… Un drôle de mélange si
l’on considère la situation. La lecture de tous ces articles à la suite donne le vertige, et laisse
un goût d’étrangeté. Les sauveteurs, les médecins légistes sont bien sûrs cités, mais assez peu
souvent, et généralement de façon indirecte. Les morts sont pointés, en termes statistiques
(combien de passagers, combien de morts) ou de façons plus directes (cadavres flottants,
vêtements…), mais là encore de façon assez secondaires. Les pertes sont décrites, parfois
décomposées (nationalités, fonctions dans l’avion…), mais elles ne forment jamais le thème
principal de l’article.
La recherche de « coupables »
Finalement, ce qui compte, c’est de connaître la cause. Bien loin de considérer un possible
hasard, le crash entraîne le déploiement d’une enquête tentaculaire. Enquête d’abord pour
retrouver l’épave de l’avion, ainsi que les corps. Une démarche complexe si l’on en croit la
durée des recherches (notamment dans le cas des crashs en mer), et les moyens logistiques et
techniques déployés.
Une fois cette première étape effectuée, on observe le rapatriement des « corps », humains
comme mécaniques, pour l’expertise. Il n’est pas fait mention des raisons de la mort des
passagers, ou d’une quelconque recherche dans ce sens – la raison est ici trop évidente pour
être mentionnée. Les raisons de la mort de l’avion, elles, sont par contre recherchées.
En parallèle de cette enquête technique s’agitent les strates supérieures de la politique et du
juridique. Des rapports sont rédigés car l’accident reste « inexpliqué »
(142).
Sont pointés des
problèmes techniques, mais aussi des problèmes humains, des problèmes météorologiques…
face à l’abondance de points de vue, les experts s’affairent, et les politiques et les juristes
entrent dans la danse. Qui est coupable, que doit-on juger, qui doit être condamné ? D’anciens
rapports avertissant d’un danger potentiel, des signes avant-coureurs pointés précédemment
ressurgissent alors que chacun tente à la fois de prouver son innocence et la culpabilité des
autres. Les constructeurs plus spécifiquement sont pointés du doigt. Qui a fabriqué l’avion,
d’où vient-il, à qui appartient la compagnie ? Les constructeurs, Tupolev et Airbus ont ici fort
à faire, mais aussi les gouvernements.
Le tout est bien sûr alimenté par les avocats des familles des victimes et les nombreuses et
récentes associations aux noms évocateurs (« Association pour la vérité du vol AF 447 » (35),
« SOS voyage aux Comores »
(92),
« Entraide et solidarité AF447 »
(143)),
qui ne cessent de
relancer le débat. « Pourquoi la France ne nous a-t-elle pas prévenus ? »
(95)
titre un des
journaux, insistant sur le caractère inexcusable du crash, qui ne peut sûrement pas être imputé
au hasard.
Ce besoin de structurer, de remettre de l’ordre, d’identifier des causes et des effets est un
mécanisme compréhensible. Des interviews sont proposés dans certains articles : hôtesse de
l’air
(65),
vice-président chargé des transports
(95),
sauveteur
(97),
famille des victimes
(130)…
Systématiquement sont pointés leur impuissance, le caractère subi, imprévisible et dramatique
de la catastrophe. Une des interviews résume très bien tout cela : « On m’a dit que l’avion
s’était écrasé, que tout le monde était mort » (130).
La catastrophe « équivaut à une situation de chaos, c’est-à-dire à un état où un ordre des
choses a été bouleversé, où l’univers matériel et social, structuré suivant des lois qui rendent
le monde habitable et vivable, a été gravement perturbé. […] La spécificité de cet état des
choses, en temps de situation extrême, réside dans la désorganisation provoquée par
l’irruption provisoire du chaos. » (Fischer, 1994). Nous ralliant à cette description, nous
pensons que ce découpage méticuleux et ces enquêtes multiples viennent répondre à ce besoin
de restructurer le déstructuré, de penser l’impensable, de mettre en mot l’innommable.
Une créature monstrueuse
Parallèlement à la description de cette agitation, une représentation presque mythologique de
l’avion se dessine. Des extraits d’interviews de témoins viennent mettre l’accent sur le
caractère presque divin de la catastrophe (« Les chariots de mort russes ont encore créé un
accident dans le ciel »
(93)
; « Nous prions, nous nous remettons à Dieu, c’est le plus
important » (95) ; « Les flammes étaient comme le feu de l’enfer »
(97)).
L’avion est quasiment
décrit comme un organisme vivant, une créature monstrueuse de par ses dimensions et ses
capacités physiques, qui peut tuer de grandes quantités de personnes (ne parle-t-on pas de
victimes ?), et contre lequel on ne peut rien. Il est d’ailleurs assez évocateur de constater que
les débris de l’avion sont ramenés dans des conteneurs (cercueil ?), en vue d’une « autopsie »
(94).
L’avion devient un objet anthropomorphique.
L’avion et ses passagers sont d’ailleurs confondus dans un même ensemble, comme si leur
présence au sein de l’appareil les amenait à devenir une partie de l’avion, à être introjectés en
son sein. A la lecture des articles décrivant des lieux de crash, on apprend qu’« il ne reste
même pas un doigt intact » (97), que la zone est jonchée de « débris de l’appareil, chaussures
et vêtement »
(130),
que des « cadavres flottants à la surface ont été vus et une nappe de
carburant a été repérée » (96) comme si l’avion et ses passagers ne faisaient plus qu’un, et que
leurs débris pouvaient se mélanger et être considérés pareillement sans que l’on en soit
étonné. Vêtements et débris, sang et carburant semblent alors se confondre, ne faire plus
qu’un, constituer les fragments d’une seule et même entité.
Enfin, on ne voit aucune information concernant des éventuels survivants à part dans un
article qui y fait allusion indirectement
(95).
En revanche, on peut noter de nombreuses
allusions au caractère fragmenté des restes
(94, 97, 130),
insistant sur la destruction inimaginable
qui s’est produite, à tel point qu’il n’est plus question de corps ou de carcasses, mais de
fragments ou de morceaux.
Les attentats
Concernant les attentats, nous dénombrons 25 articles – 1 sur un attentat à la bombe (réussi)
dans un train russe et 24 sur un attentat à la bombe (raté) dans un avion.
Nous nous baserons majoritairement sur les 24 articles traitant de la tentative ratée d’attentat à
la bombe sur un vol Amsterdam-Detroit de la compagnie américaine Northwest Airlines.
Cependant, commençons par nous pencher sur cette différence de proportion. Après tout, cet
unique article sur un attentat réussi, même s’il est éloigné géographiquement, a de quoi
étonné.
Un attentat raté bénéficie d’une meilleure couverture qu’un attentat réussi
Spontanément, on pourrait penser qu’un attentat « réussi » est plus grave – et donc plus
important – qu’un attentat « raté ». En effet, dans la première situation, on dénombre de
nombreux morts. Dans la seconde, on ne dénombre aucun mort, aucun blessé, au pire,
quelques frayeurs. On ne peut donc que s’étonner de constater que cette théorie naïve ne
résiste pas à un examen approfondi.
En effet, l’impact psychique est sûrement plus important dans la seconde situation. « Ce ne
peut être qu’au plan psychologique, et non économique ou militaire, que cette « arme de
pauvre » peut agir avec succès » (Rivolier, 1992). Le travail de B. Chouvier (2009) sur les
fanatiques nous donne quelques pistes sur le fonctionnement de ces situations. Il distingue
cinq types de fanatiques. Relevons quelques éléments intéressants pour notre propos
concernant deux types de fanatiques : le possédé et l’enragé.
Le fanatique possédé cède à des pulsions violentes, une destructivité qui se révèle
hétérocentrée et aveugle. Aveugle, car le moyen est certes reconnu comme violent, mais la
justification, le but est manipulé par un chef : le possédé est persuadé d’agir pour une valeur
fondamentalement bonne. Le fait que les propos d’Al-Qaïda sur cette attaque soient
retranscrits et commentés dans plusieurs articles, alors que l’on a très peu de choses sur le
terroriste lui-même nous laisse à penser que ce jeune homme est dessiné comme fanatique
possédé par les médias.
Ensuite, le fanatique enragé possède une caractéristique que nous retrouvons – nous semble-til – ici : « la finalité de l’acte est pour l’exemple. Tuer un homme, c’est en terroriser cent
mille » (Chouvier, 2009). La spécificité de ce type est l’utilisation du crime de façon
spectaculaire, pour l’exemple, pour la cause.
L’efficacité d’un attentat ne dépend pas de son résultat mais de sa couverture
médiatique : l’article spectacle
Nous pointions que la finalité n’était pas l’acte, mais l’impact de cet acte sur les masses. Et la
différence de traitement de ces attentats semble aller dans ce sens. Certes, il n’y a pas eu de
morts. Mais ce crime n’en est pas moins spectaculaire. Peut-être même plus ! Tout est
disséqué, (re)mis en scène (un des articles parle d’ailleurs de « scénario »
(123))
: la
construction de la bombe, la façon dont le terroriste a été maîtrisé, arrêté, ce que le « héros »
ayant maîtrisé le terroriste a ressenti, ce qui l’a poussé à agir.… La scène devient
cinématographique, constituant ce que nous appelons un article spectacle, un article qui
emprunte au cinéma dans sa façon de mettre en scène et de présenter l’évènement.
En effet, alors qu’un attentat à la bombe réussi ne parvient qu’à attirer brièvement l’attention
sur ses conséquences physiques (nombre de morts, dégâts matériels), un attentat raté
déclenche un raz-de-marée médiatique. Et se retrouve bien plus efficace dans l’atteinte de ses
objectifs. « Ces actions ne peuvent avoir un impact important que dans la mesure où elles
sont diffusées par la presse, la radio et la télévision, médias porteurs indispensables du
terrorisme. » (Rivolier, 1992). Et comme le complète l’auteur, il est psychosociologiquement
parlant peu souhaitable que ces évènements fassent l’objet d’une couverture médiatique si
importante, même si dans les faits la recherche de scoop et de sensationnalisme semble la plus
forte.
Une partie des articles est d’ailleurs dédiée à la question de la sécurité dans les aéroports.
Dans un élan que certains qualifieraient de démagogique, les responsables politiques et les
organisations aériennes communiquent sur le renforcement des procédures de sécurité
(fouilles, portiques…), sur les investissements effectués pour garantir la sécurité (nouvelles
technologies de détection des engins explosifs, listes des personnes interdites de vol…). Et les
médias, surfant d’une certaine façon sur cette vague teintée de paranoïa, n’hésitent pas à
couvrir et diffuser largement ces déclarations. Une telle démarche renforce encore plus
l’efficacité de cette action « manquée » puisque le « jeu sur la psychologie des masses est
précisément au centre de l’action terroriste » (VEYRET (sous la dir. de) 2003).
Les incidents et accidents d’avion sont des risques que nous qualifierons d’extrême. Extrême
dans leur rareté : en effet, nous ne dénombrons dans le corpus que trois crashs importants, un
chiffre incomparablement bas si l’on considère les statistiques et comparons avec d’autres
modes de transport comme les voitures. Extrême dans leur caractère spectaculaire : il ne s’agit
pas d’un banal accident mais d’un crash apocalyptique en pleine mer sans aucun survivant, il
s’agit de risquer de mourir dans une explosion terroriste en plein ciel...
Et la représentation de ce type de risque se fait à travers le cinéma. En effet, nous n’avons
habituellement pas une représentation réelle de ce type de risque, nous n’avons pas
l’expérience de ce genre d’évènement, aussi nous faut-il puiser dans notre imagination,
imagination souvent nourrie par les films catastrophes sur le sujet.
Ainsi, se crée une représentation du risque de type spectacle, où tout le côté affectif vient
manquer au profit de la mise en scène et de l’image. La représentation est complètement
indépendante des blessures, des morts, des proches présents à ce moment là… Ce qui est
d’ailleurs normal, c’est une situation inimaginable, par définition, et c’est ce qui caractérise le
trauma des victimes.
Les incidents des transports ferroviaires : approfondissement
Sujet
Accident
Problème technique
Agression
Situation à risque
Grève
Incendie
Sabotage
Découverte de cadavre
Attentat
Incompétence des services
Mauvaises conditions de
transport
Grippe A
TOTAL
Nbr. d’articles
24
(30,8 %)
16
(20,5 %)
12
(15,4 %)
7
(9 %)
7
(9 %)
4
(5,1 %)
2
(2,6 %)
2
(2,6 %)
1
(1,3 %)
1
(1,3 %)
1
(1,3 %)
1
(1,3 %)
78
y.
Tableau des types de risque pour le transport « Transports ferroviaires »
Le contenu des articles traitant des différents transports par voie ferré est très différent. Les
accidents, les problèmes techniques et les agressions sont majoritaires, et forment si on
cumule ces trois catégories les deux tiers du volume des articles consacrés aux transports
ferroviaires. Cependant, la lecture des articles nous montre que ces catégories sont trop vastes
pour rendre compte avec précisions de toutes les nuances possibles. Il y a en effet plusieurs
types d’accidents, plusieurs types d’agressions…
Aussi, pour permettre de développer l’analyse, nous avons pris le partie d’analyser les articles
selon les quatre thèmes suivants : rythmes et temporalités ; violence ; foule ; organisations et
institutions. Les quatre thèmes suivants permettront à notre sens une meilleure compréhension
de la façon dont est dépeint le risque dans les transports ferroviaires.
Rythmes et temporalités
Alors que les avions et leurs accidents se caractérisent comme nous l’avons vu par leur
singularité et leur rareté, les trains semblent eux se situer dans une logique de rythme, de
répétition, de cyclicité. Ils sont apparemment extrêmement « rythmés » : ils font les mêmes
trajets, en boucle, trajets rythmés par des arrêts réguliers aux gares, aux stations. Des écrans
affichent les trajets, les horaires, les temps d’attente entre chaque passage. Des flux et reflux
de voyageurs viennent emplir et désemplir les wagons, alors que les minutes s’égrènent et que
le voyage n’est plus évalué qu’en termes de retard potentiel. Retard lui-même d’une certaine
façon rythmé, puisqu’il revient avec régularité, à tel point qu’on peut le mesurer.
L’essentiel des articles traite – entre autres sujets – de problèmes de retard et de non respect
des horaires, le tout de façon systématiquement chiffrée (allant parfois jusqu’à compter le
nombre de train par secondes sur une ligne !
(56)).
En 2009, la SNCF – surfant justement sur
cette vague de l’évaluation chiffrée – avait lancé une campagne de publicité sur cette question
de rythme et de temporalité, en indiquant que « en réalité, 89 % de nos trains arrivent à
l’heure ». Volonté de parler le même langage que ses usagers, ou bien symptôme d’un début
de quantophrénie ? Ou encore, volonté d’apporter une « vraie » preuve, une preuve dont
l’objectivité et la fiabilité ne peut être interrogée, puisque dans les représentations collectives,
les chiffres ne mentent pas.
Un des articles nous propose un début de réponse. Interrogée, une usagère disait : « je suis
arrivée trois fois en retard la semaine dernière à cause d’incidents. J’ai reçu deux
avertissements de mon employeur. Au prochain retard, je suis virée. »
(55).
En effet, de
nombreuses personnes prennent le train ou le métro pour aller travailler, se reposer,
voyager… L’utilisation de ce moyen de transport – comme son nom l’indique – est rarement
une fin en soi, mais bien un moyen. Un moyen peu fiable : si nous succombons également à
cette logique statistique, et que nous considérons les 11 % de retard restants, nous obtenons
(statistiquement) environ un retard pour 10 trajets, soit rapporté à une semaine de travail un
retard par semaine pour un usager prenant le train tous les jours. L’article 102 rappelle
d’ailleurs que selon une enquête Médiamétrie, 62 à 82 % des chefs d’entreprise attendent
prioritairement des transports en commun une amélioration des conditions de transport.
Car, le temps est un « outil » (Lasen, 2001). Cependant, il est parfois abusivement considéré
comme une finalité. La SNCF – comptant vraisemblablement sur le biais cognitif de l’erreur
de présentation – n’arrive en pointant ses 89 % qu’à nous rappeler combien les 11 % restants
peuvent être envahissants et difficiles. Les usagers apparaissent alors comme pris en otages
entre plusieurs rythmes sociaux, plusieurs « donneurs de rythmes » (Lasen, 2001), rythmes
d’une grande complexité, la lecture et la compréhension même des horaires étant difficile.
Art. 55. Ma semaine de galère dans le RER D
« Retards et déficit d’information sont le quotidien des passagers du RER D. Choses vues et
entendues sur la ligne la plus irrégulière du réseau Transilien.
LUNDI, 8 H 49, gare de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne). Rodrigue, 29 ans, descend
du train en provenance de la gare de Lyon, après sa nuit de travail comme agent de sécurité. Il attend
maintenant le train pour Evry-Courcouronnes. « Tous les écrans sont en panne, soupire-t-il, je fais
attention de ne pas partir vers Yerres, sur l’autre partie de la ligne. » Un train est annoncé mais seul
le terminus est indiqué à l’écran. Sur le quai, l’usager interpelle un agent. Le temps d’obtenir la
réponse, le train s’apprête à démarrer. Il monte en trombe, un autre passager retient les portes pour
lui. « Regardez le nom du train la prochaine fois, lance un usager initié. Si la 3 e lettre est un P, c’est
qu’il va vers le plateau et passe par Evry-Courcouronnes… »
MARDI, 9 H 58 , Garges-Sarcelles (Val-d’Oise). Trajet tranquille pour Sonia. Cette brunette
de 30 ans, qui vit à Sarcelles, va rejoindre « pour une fois sans problème » son travail. « Je viens de
reprendre mon emploi après un congé maternité, et je découvre les nouveaux horaires,
catastrophiques : je suis arrivée trois fois en retard la semaine dernière à cause d’incidents. J’ai reçu
deux avertissements de mon employeur. Au prochain retard, je suis virée. » Gare du Nord, 19 h 54 :
en montant dans la rame, Sonia peste : « Ils ont supprimé depuis décembre tous les directs entre Paris
et Garges-Sarcelles. Résultat, comme tous les soirs, je n’aurai plus de bus pour me rendre à l’autre
bout de Sarcelles pour récupérer mon bébé. »
MERCREDI , 8 H 55 , Fosses-Survilliers (Val-d’Oise). Sur le quai noir de monde, Mireille, 55
ans, est furieuse : « Les trois trains précédents ont été supprimés depuis 8 h 24. » Son RER n’arrivera
qu’à 9 h 8. « Je note chaque jour dans un cahier les incidents sur mon trajet. J’ai participé aux
manifestations de voyageurs en colère de l’est du Val-d’Oise et à la réunion publique organisée avec
le Stif et la SNCF. Ils n’ont pas de solution. Nous voulons revenir aux horaires d’avant ! » Ce soir,
elle restera dormir à Paris, grève oblige. »
La construction même des articles vient renforcer cette idée de temps comme finalité :
quelque soit l’incident « initial » présenté dans l’article, le texte finit toujours par dériver sur
les conséquences temporelles de cet incident. Un suicide ? Son impact est évalué en termes de
nombre d’heures sans circulation. Des travaux ? Leurs conséquences sont chiffrées en minutes
de retard. Et se faisant, la structure de l’article favorise l’identification du lecteur à la foule, et
non à la victime, ce qui amène la perception d’un risque bien différent. Et pourtant, ce n’est
pas la violence qui manque dans les articles…
Une violence omniprésente
Cet aspect rythmique et temporel très présent est complété par un autre aspect, la violence. On
constate qu’une large proportion des articles traite de situations violentes. « Jour après jour,
les médias nous fournissent notre lot quotidien de violences » (Karli, 1987). Et force est de
constater que cette violence est d’une variété surprenante, dans ses objets, ses buts, comme
dans ses sources.
Si nous considérons les types de violence, nous relevons des articles traitant de règlements de
compte sanglants et sordides (« cerveau transpercé par la lame d’un couteau » pour des
histoires de drogues
(14))
ou de violences aveugles, terroristes (attentats
(109)),
mais aussi des
violences plus banales (vol (82, 146), bagarre (117)), ou centrées sur soi-même (suicide (3, 7, 54, 56,
68)).
Des violences passives aussi, avec un environnement agresseur (chaleur (41, 48, 117), froid
(43),
proximité, entassement (65, 136)…).
Art. 14. Saint-Denis: poignardé dans le RER
« Un quadragénaire a été grièvement blessé à la tête jeudi soir par une arme blanche, lors
d'une bagarre sur le quai de la gare RER de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis), a-t-on appris vendredi
de sources judiciaire et policière. Le pronostic vital de la victime, dont le cerveau a été transpercé par
la lame d'un couteau, était engagé vendredi, selon ces sources. «Connue» des services de police, la
victime s'est trouvée mêlée à une «bagarre» vers 22 heures sur le quai du RER D, a précisé la source
policière. La police privilégie dans cette affaire la piste d'un règlement de comptes entre trafiquants et
l'hypothèse de «plusieurs assaillants». L'enquête a été confiée à la police judiciaire. »
Concernant les cibles de ces comportements violents, on observe là aussi une grande variété.
Ainsi, les agressions peuvent être dirigées vers les passagers bien sûr, mais aussi vers la
SNCF – qu’il s’agisse de ses infrastructures
(47, 51, 66, 67)
ou de son personnel
(119, 120)
– ou
encore vers des commerçants (15, 80), des policiers (15, 16)... Il y a même des articles faisant état
de violence dont on ignore tout, si ce n’est qu’elles ont fait une victime (découverte de corps
(108, 145))
!
Enfin, les sources sont elles aussi multiples : les usagers là encore, mais aussi les
infrastructures (accidents
(59, 71, 72, 115, 138, 139, 140, 141)),
la SNCF (conducteur agressant des
usagers (13)), la police (bavure policière (118)), ou même l’Etat (54).
Art. 13. RER B: le conducteur agressé serait... l'agresseur
« COUP DE THEATRE - Selon RTL, les vidéos de surveillance montrent que l'homme n'a subi
qu'un «petit croche-pattes»... Le conducteur qui s'est dit victime d'une agression le 4 juillet dernier
serait en fait l'agresseur. Selon une information révélée ce lundi par RTL, les images de vidéo
surveillance du RER montreraient le conducteur plaignant sortir de son train et subir un «petit
croche-patte» de la part d’un groupe de personnes éméchées. Jusque là, cela colle avec la version
donnée par le conducteur lui-même. Mais l’agent se mettrait ensuite à frapper avec une grande
violence l’un des deux hommes. »
Schématiquement, on se retrouve dans un environnement totalement violent, où tout le
monde est potentiellement agresseur et agressé, et ce pour de multiples raisons. Qu’il soit
question des usagers, des commerçants, des organisations gérantes, voire des représentants de
l’Etat, tous sont susceptibles de comportements agressifs. Et tous sont susceptibles d’être
agressés ! C’est là nous semble-t-il un point important à mettre en avant. En effet, les seuls
rapports entre les gens sont des rapports de violence, et la méfiance à l’autre, parce que l’autre
peut-être agresseur.
Art. 16. Guet-apens sur le Paris-Beauvais
« […] Samedi soir, la police de l’air et des frontières, déployée depuis peu sur la ligne SNCF,
a été victime d’une embuscade ».
Cette violence physique, clairement exprimée, est complétée et nourrie par un autre aspect
plus insidieux, moins clairement défini et délimité, mais bien présent, à savoir la foule.
La foule, anonyme, fluctuante et innombrable
Certains articles visent à « montrer la réalité trop souvent résumée à quelques chiffres clés »
(1),
dépasser cette représentation régie par les statistiques sur les retards et les agressions. Des
transports bondés, des gens bloqués, entassés, un volume de passage important… Nous
retrouvons dans cette catégorie tout ce qui sort du descriptif, de la statistique, et qui essaye de
rendre compte du réel de la foule, dans ce qu’elle peut avoir d’angoissant, d’oppressant
(Potier, 2009) ; tout ce qui dépeint la foule comme un organisme « anonyme, fluctuant,
innombrable » (Potier, 2009, citant Sighele, 1910).
Cette dimension est plus difficile à mettre en avant, car elle n’est que rarement pointée
explicitement, et ne forme pas le contenu principal et directeur de l’article. Cependant, elle
vient émailler les articles, et petit à petit, alors que la lecture avance, sa forme se dessine et se
précise en arrière-plan.
On peut tout d’abord détecter la présence d’une foule grâce à ses manifestations. Certains
incidents aboutissent à une action spontanée et collective de centaines, de milliers de
personnes. Les mécanismes qui permettent d’atteindre ce résultat ne sont pas clairement
indiqués dans les articles, seuls les résultats sont décrits : un demi-millier de personnes ralliant
une gare par un tunnel dans le noir (40), des voyageurs sautant du train pour longer les voies et
pallier par leurs propres moyens à une panne
(41),
des émeutes
(15),
des « mouvements
d’inquiétudes » (46)…
Cette foule est aussi présente en demi-teinte quand sont décrits les dispositifs mis en place
pour la gérer. En effet, elle demande des moyens importants pour être prise en charge et
encadrée, en cas de problème il faut que des moyens proportionnels à la taille de cette foule
soient engagés
(44, 101).
On peut même dire que la foule ne se gère pas vraiment. De par sa
nature, on ne peut pas prévoir la foule, et on ne peut pas non plus anticiper son devenir.
Malgré tout, des moyens sont mis en place pour encadrer autant que possible cette foule.
Une gestion qui n’est pas anecdotique, et qui prend tout son sens lorsque l’on sait que cette
foule peut facilement être amenée à réagir négativement. Par exemple, deux articles
(100, 101)
font mention d’un chiffon qui, tombé sur les rails, aurait pris feu par frottement. Un problème
finalement sans gravité, mais qui a amené de nombreux retards, blocages, l’intervention de
pompiers, des évacuations… De plus, cette foule est susceptible d’être générée spontanément
pour de nombreuses raisons, la plupart du temps de façon imprévisible. Les usagers sont
nombreux, très nombreux, mais leur présence est supposée temporaire. Le transport n’étant
qu’un outil, les passagers sont – par définition – de passage. Cependant, le moindre incident,
le moindre retard contribue à l’entassement, à l’amoncellement de personnes, qui forment
alors très rapidement une foule (le RER A à lui seul représente un million de voyageurs par
jour (50), la gare du Nord un demi-million (15)…). Ainsi, un rythme mal géré, va être à l’origine
de bouchons, qui peuvent créer une foule. Plus spécifiquement, à ce qu’un ensemble de
personnes soit « ressenti » de façon plus évidente comme foule par les personnes s’y trouvant.
Hall à ce sujet pointe que le ressenti d’être dans une foule ou non est influencé entre autre par
la chaleur (Hall, 1978). Et ce ressenti n’est bien sûr pas sans conséquences.
Si nous considérons le thème précédent, la violence, on peut faire des liens, et voir que
l’entassement et la présence des autres forment des facteurs aggravants. En effet, le manque
d’espace dont il est fait mention dans certains articles peut diminuer l’impression de maîtrise,
et favoriser l’émergence de comportements agressifs (Karli, 1987). Hall fait le parallèle avec
les lois de la gravitation, disant que « l’influence qu’exercent deux corps l’un sur l’autre est
inversement proportionnelle non seulement au carré, mais peut-être même au cube de la
distance qui les sépare. A mesure que le stress devient plus sévère, la sensibilisation à
l’entassement s’élève également. » (Hall, 1978). Il prend d’ailleurs comme exemple de
situation catastrophique – mais considérée comme « normale » – le métro. « L’air est lourd et
le contact entre les voyageurs ténu » (54), les gens sont « cernés », « écrasés » (65). Cette foule,
ces agents environnementaux stresseurs peuvent agir sur la foule et induire des
comportements caractéristiques des personnes en état de stress.
Ce lien foule/violence n’est pas forcément évident aux premiers abords. On pense
spontanément et naïvement que certes, la présence de nombreuses personnes dans un espace
réduit tend à augmenter le stress, l’agressivité, l’inconfort, mais que des facteurs plus culturels
et sociaux viennent contrebalancer ces effets. Ainsi, difficile d’imaginer de se faire agresser
en présence de nombreuses personnes alentours. Pourtant, des expériences nombreuses et
célèbres montrent que c’est tout à fait possible.
En effet, une des caractéristiques de la foule est la passivité, ainsi que l’absence ou la faible
quantité de contacts sociaux (Anzieu, Martin, 1968) : Sartre parle d’ailleurs de « pluralité de
solitude » (Sartre, 1960). Or, on sait que pour réduire la probabilité d’apparition d’un
comportement agressif, des interactions sociales préalables sont nécessaires (Karli, 1987),
interactions qui ici sont visiblement absentes.
Organisations et institutions
Terminons cette lecture thématique par la quatrième dimension repérée : les organisations et
institutions. En effet, difficile d’envisager la lecture des articles sur les transports ferrés en ne
tenant compte que des aspects psychologiques et physiologiques (durée, rythme, violence,
entassement, etc.). Même si ces dimensions occultent, voire nient cette quatrième dimension –
nous pensons notamment à la masse, qui est l’antithèse de la classe sociale (Potier, 2009) –
elle ne cesse pas pour autant d’exister, et il est régulièrement fait mention de deux grands
types d’institutions : d’une part, l’Etat, souvent en la personne d’hommes politiques. D’autre
part, les organisations gérant et permettant le fonctionnement des transports ferrés, à savoir la
SNCF, la RATP et les syndicats.
Ainsi, les hommes politiques (président, ministre, élus locaux) prennent partie
(53, 54)
dans la
« lutte » contre les mauvaises conditions de transport, érigent des plan de mobilisation pour
les transports
(55),
organisent des concertations
commission européenne
(44),
(53),
demandent des enquêtes auprès de la
allouent des budgets et font de cette lutte une priorité
(57).
Mais
l’Etat peut-il être le garant de ce fonctionnement ? A l’égard de ces disfonctionnements, qui
peut recourir ? La réponse est contrastée. D’un côté, que peut l’état face à des problématiques
pareilles ? La foule, la violence, le rythme sont des aspects difficiles à gérer, dont les
mécanismes sont particulièrement complexes à comprendre, encore plus à gérer. Si l’on
reprend l’exemple du chiffon qui s’enflamme par frottement, et qui provoque un petit
incendie, qui provoque des retards, l’amoncellement de voyageurs, des mouvements de foule
plus ou moins violents et stressants… Impossible de prévoir ce type d’évènement, et difficile
de le gérer.
Cependant, d’un autre côté, l’Etat est le seul recours pour les gens. Car il paraît certes mal
armé face à de telles questions, mais il représente paradoxalement l’acteur le plus à même
d’influer sur la situation et d’agir. Le risque est que la solution devienne un effet d’annonce
(type enveloppe), où on parlerait peu de la mise en place et de l’efficacité de ce qui a été
proposé.
L’autre « camp » lui, a lui une action également, mais négative ! La SNCF/RATP et les
syndicats eux, malgré le regroupement dans une même modalité, sont régulièrement présentés
comme en opposition dans les articles. Des raisons évidentes comme les grèves et les
mouvements de protestation (16, 61, 62, 64, 120, 136, 152, 153) les opposent bien sûr, mais on peut aussi
relever d’autres oppositions plus légères, comme ce communiqué d’un syndicat sur les
statistiques d’agression, statistiques non-confirmées par la RATP (119).
Cette quatrième dimension vient d’une certaine manière renforcer les trois premières. L’Etat,
en déclarant la guerre aux retards, aux mauvaises conditions de transports, à l’insécurité, attire
l’attention sur ces thèmes du rythme, de la violence, de la foule – même si on peut
légitimement s’interroger sur les moyens à mettre en œuvre pour agir sur ces thèmes, sur la
portée et les limites de l’Etat. La SNCF/RATP et les syndicats agissent également sur ces trois
thèmes, mais négativement, en générant des retards, qui contribuent à entasser les gens et à
engorger les réseaux.
Un réseau ferré caractérisé dans ces articles par son insécurité, mais aussi son rythme et ses
retards qui conduisent rapidement à l’amoncellement de personnes et à la création d’une
foule. Le tout chapeauté par des organisations, qui prennent et sont prises à partie, avec d’une
part l’Etat et le gouvernement qui se démènent et luttent (sans que des effets bénéfiques soient
cités dans les articles), et d’autre part les syndicats et la SNCF qui s’affrontent et sèment un
peu plus le désordre en amplifiant les retards et la violence contenue dans ce corpus.
Alors que s’achève cette partie sur les risques liés aux trains et aux avions se pose la question
de l’influence du journal. Peut-on observer des différences en fonction des journaux sur le
type de transport évoqué, sur le type d’incident couvert ? C’est ce que nous allons voir dans la
partie suivante.
LES JOURNAUX
Les incidents selon les journaux
a.
Représentation graphique des incidents par journaux (en pourcentages)
Incident/Journal
Accident
Agression
Attentat
Crash
Incendie
Problème technique
Situation à risque
Insécurité
Grève
Incompétence de
services
Mauvaises conditions
de transport
Sabotage
Découverte de cadavre
Le
parisien
Métro
Direct
Matin
TOTAL
11
11
8
8
38
(15,9 %)
(28,2 %)
(27,6 %)
(50 %)
(24,8 %)
6
3
6
1
16
(8,7 %)
(7,7 %)
(20,7 %)
(6,3 %)
(10,5 %)
16
7
2
(23,2 %)
(17,9 %)
(6,9 %)
4
9
8
(5,8 %)
(23,1 %)
(27,6 %)
2
3
(2,9 %)
(7,7 %)
0
3
3
(7,7 %)
(10,3 %)
8
2
(5,1 %)
1
(1,4 %)
3
0
0
0
12
(11,6 %)
0
0
(17,4 %)
0
0
25
(16,3 %)
21
(13,7 %)
5
(3,3 %)
18
(11,8 %)
1
1
(6,3 %)
(7,2 %)
3
4
(18,8 %)
(2,6 %)
2
2
7
(6,9 %)
(12,5 %)
(4,6 %)
0
0
0
1
1
(1,4 %)
(2,6 %)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(4,3 %)
1
(1,4 %)
2
(2,9 %)
2
(2,9 %)
Grippe A
TOTAL
20
minutes
0
0
69
39
29
(100 %)
(100 %)
(100 %)
1
(0,7 %)
2
(1,3 %)
2
(1,3 %)
2
(1,3 %)
1
1
(6,3 %)
(0,7 %)
16
(100
153
(100 %)
b. Tableau des types d’incidents par journal
Comme on peut le constater, il y a là encore une répartition particulière. Un simple coup d’œil
à la représentation graphique nous apprend que les journaux ne donnent pas tous la même
priorité à tel ou tel type d’incident.
D’un journal à l’autre, les incidents décrits dans les articles ne sont pas les mêmes. Par
exemple, on remarque que les articles sur les accidents sont majoritaires dans Direct Matin,
alors qu’il n’y a aucun article sur les crashs. De même, on peut voir que Le Parisien n’accorde
que peu d’importance en termes de nombre d’articles aux crashs, alors que ceux-ci sont plus
couverts par 20 Minutes et Metro. Par contre, les attentats sont plus couverts par Le Parisien
que par les autres journaux.
Les transports selon les journaux
c.
Représentation graphique des transports par journaux (en pourcentages)
Le Parisien accorde un peu plus d’importance aux transports ferroviaires qu’aux autres types
de transport. Comme nous l’avons vu (étoile de Legrand), c’est bien compréhensible si on
considère que Paris est une ville fortement dotée en matière de RER, de métro, de train…
Metro lui semble plus éclectique, en présentant une répartition moins tranchée, et en
proposant notamment un article sur un ferry.
CONCLUSION
Alors que nous terminons cette analyse, des vides subsistent, des questions se profilent
concernant les manques, les blancs. Par exemple, il est étonnant de constater qu’il n’y a rien
sur des véhicules tels que les vélos, les voitures, les camions… Les rares fois où des voitures
sont citées, c’est lorsqu’elles sont impliquées dans un accident avec un train
(140).
D’ailleurs,
l’article nous rassure bien vite : les passagers du train n’ont rien…
Pourtant, les statistiques nous apprennent que les accidents de la route sont loin d’être rares ou
anodins16, et qu’ils impliquent bien souvent des véhicules personnels (voitures, vélos…).
D’ailleurs, les chiffres de l’INSEE pour 2008 concernant les volumes de transports intérieurs
de voyageurs sont éloquents : les voitures particulières représentent 720,2 milliards de
voyageurs-km17, contre 98,3 pour les transports ferroviaires, 48,6 pour les autobus et 13,1
pour les transports aériens. Les voitures sont donc plus utilisées, et font beaucoup de morts.
Les accidents de trains ou d’avions sont très rares relativement aux distances parcourues
(Chandezon, Salou, 1985), et pourtant ils bénéficient d’une place de choix dans les journaux
parisiens. Il est donc clair que le niveau de couverture médiatique d’un accident n’est pas
forcément en rapport avec son degré d’utilisation ou son importance au niveau global. Par
contre, cela corrobore le fait que les journaux s’emploient à parler en connivence avec leur
lecteur. Pour le lecteur parisien, les transports en commun l’emportent très largement, alors
qu’en province, les accidents automobiles et deux roues sont nettement dominants dans la
presse.
Nous pouvons aussi postuler la possibilité d’une certaine banalisation de certains accidents.
Nous le savons, il y a tous les jours beaucoup d’accidents de voitures, de vélos, mais banalisés
justement parce que c’est le quotidien. Il en va de même pour les transports publics, en
communs, qui font partie de la vie des parisiens, de leur quotidien. Peut-être aussi que la
plupart des parisiens n’utilisent que peu leur voiture. Nous irons même plus loin en postulant
que la voiture est elle-même banalisée, en dehors de tout accident ou risque. Comme le
postulait G. Dupuy18, le rapport à la voiture est comparable à un lien de dépendance. Il est
16
Selon l’Institut National de la Statistiques et des Etudes Economiques (INSEE), on dénombrait en 2008 127.098 véhicules
impliqués dans des accidents corporels, dont 77.103 voitures particulières.
17
Unité de mesure qui équivaut au transport d'un voyageur sur une distance d'un kilomètre.
18
À l’occasion d’une journée d’études : « Sécurité routière : approches européennes », le 9 juin 2010 à Angers.
difficile de nos jours de se passer d’une voiture pour vivre, pour travailler, faire ses courses…
A plus forte raison lorsque nous habitons en campagne. Nous sommes loin de la fin du
XIXème siècle où la voiture n’était rien de plus qu’un gadget pour les aisés urbains… Dans ces
conditions, difficile d’interroger la place de ce type de transport.
Une de nos hypothèses était que les incidents seraient exploités commercialement dans une
surenchère de détails, en jouant sur la peur. Cependant, la mort semble finalement assez peu
présente dans les articles, malgré la proportion importante d’accidents et de crashs.
Nous avons vu que les crashs causaient beaucoup de morts, et on pourrait penser que cette
mortalité importante, liée au volume important d’articles en traitant amène une surimportance du morbide. Or il n’en est rien, car finalement, ces morts sont artificiellement
démultipliés : le nombre d’articles traitant d’un même crash mortel se multiplie certes, mais
pas le nombre de victimes. En ce qui concerne les morts dans d’autres types de transport,
notamment les trains, on voit qu’ils sont moins couverts. En effet, les articles sur les suicides,
les accidents mortels, les meurtres sur le réseau ferroviaire sont très courts, et un même
incident ne bénéficie jamais de plus de 3 articles.
Les articles nous amènent donc la représentation suivante du risque :
• En ce qui concerne les avions, les accidents sont mortels et spectaculaires, mais très
rares.
• En ce qui concerne les trains, les accidents sont plus nombreux, mais on ne leur
accorde que peu d’importance ; ils forment souvent un prétexte pour développer sur
des tracas plus classiques comme les retards, les grèves…
Le risque dessiné est donc multiforme. Suivant le type de transport utilisé, le risque ne sera
pas le même. Ensuite, la « distance » qui nous sépare du risque n’est pas perçue de la même
façon suivant le type d’incident et le type de transport considéré. Alors que les incidents de
train s’appuient sur des éléments vécus par la majorité des français, des éléments facilement
représentables, les incidents d’avions eux s’appuient sur des éléments tirés de l’imagination,
du cinéma, il s’agit de risques encore jamais rencontrés. Ainsi, le risque d’un incident de train
est d’une certaine façon plus « proche » que le risque d’un incident d’avion, d’abord bien
entendu pour des raisons statistiques, ensuite parce qu’il est plus difficile de se représenter ce
risque sans s’appuyer sur des éléments stéréotypés et peu représentatifs de la réalité. Le
263
lecteur s’identifiera plus facilement à la lecture d’articles traitant d’incidents en contexte
ferroviaire qu’en lisant le récit d’un crash cataclysmique en plein océan.
Ce qui n’est pas si étonnant que ça. La façon dont sont retranscrits ces évènements reflète la
façon dont s’organise la vision du monde des lecteurs. Nous avons pointé un certain nombre
de vides, de manques, qui s’éclairent paradoxalement lorsque l’on considère leur caractère
justement insaisissable.
La mort est peu représentée ? Bien entendu, la mort n’est pas véritablement représentable, ni
même pensable. Comme penser une situation où par définition il n’y a plus de pensée ni
même de conscience ? Le lecteur manque de références, de situations similaires qu’il pourrait
utiliser pour se construire une image mentale. Difficile de convoquer mentalement une image
de cette mort, de sa mort. En revanche, l’intervention des pompiers, le retard de quelques
minutes d’un train, l’entassement dans un métro bondé et suffocant, l’arrestation d’un voleur
à la tire dans une gare représentent des éléments beaucoup plus parlants. Si l’on prend
l’exemple du train, l’important dans un suicide ou un accident n’est pas la mort, mais les
conséquences de cette mort sur le reste du système. Il en va de même pour un crash en avion,
où l’accent est mis sur la vie qui paradoxalement se déploie et grouille autour de cette
catastrophe.
Ainsi, les risques que l’on pourrait considérer comme « réellement » encourus relèvent
davantage du dérangement, du désagrément, collectivement partagé (par un assemblage de
voyageurs faisant foule), sur lequel on n’a pas prise, que l’on aura à subir plus ou moins
sereinement. Si la cause des accidents/incidents engage une responsabilité individuelle
(suicide, erreur, attentat), leurs effets deviennent hors champ de la responsabilité et donc hors
champ d’un risque individuel pris en conscience. S’ouvre alors l’éventuel recours aux
dommages subis par un voyageur-victime passive, dommages qu’il faudrait réparer. Mais
l’image de la foule comme seule identité avérée de ce voyageur annihile la réalité de cette
éventualité. Le lecteur s’identifie ainsi à cet anonyme impuissant, utilisant des transports en
commun où le risque est toujours déjà là et impossible ni à anticiper, ni à réparer. Le risque
c’est donc toujours l’autre qui l’agit et le cause, et moi qui l’endosse et le supporte, moi
pourtant sans voix singulière.
264
Les transports « en commun » seraient alors plutôt des transports « collectifs », et non des
transports « communautaires », si l’on reprend la distinction de Ferdinand Tönnies entre
Gesellschaft et Gemeinschaft. Ils véhiculent ainsi, si l’on ose dire, une certaine conception du
vivre-ensemble, y compris dans la question du risque/plaisir partagé à vivre-ensemble.
265
LE RISQUE
LE RISQUE AU QUOTIDIEN
Il est devenu courant de commencer sa journée en allumant son ordinateur pour consulter ses
mails ou lire les nouvelles avant de démarrer la journée de travail. Pour peu que la mise à jour
automatique de la machine soit défaillante ou retardée, le premier message qui s’affiche alors
est « il se peut que votre ordinateur court un risque ». Un message banal, parfois agaçant,
mais finalement assez énigmatique si on le considère avec attention. Après tout, par
définition, il se peut que n’importe quoi, n’importe qui, dans n’importe quelle situation, court
un risque. Les risques sont partout, à la maison comme dehors. Le seul risque dont on soit sûr
– mais dont on ne connaît pas le moment – c’est celui de notre décès : « vivre revient à
prendre le risque de mourir » (Veyret, 2003).
Les risques changent selon les moments, les époques, les pays et avec eux la perception qu’on
peut en avoir. D’un pays à l’autre, d’un peuple à un autre, d’une époque à une autre, un même
risque sera considéré très différemment. Citons simplement pour nous en convaincre
l’exemple de certaines peuplades d’Amérique latine (Veyret, 2003). Ils refusent de considérer
les volcans comme des dangers. Pour eux, ils représentent des sortes de divinités, qu’il n’est
pas envisageable de contrarier ou de contredire. Si une éruption se produit, il n’est pas
pensable de se déplacer pour éviter les coulées de lave ou les nuages de cendres, le danger est
considéré comme une sorte de fatalité, ou dans certains cas comme une punition divine qui ne
viendrait frapper que ceux qui ne vénèrent pas les volcans.
Ainsi, d’un peuple à l’autre, d’un moment à un autre, une même situation pourra ne pas être
considérée comme un danger. D’ailleurs, certaines méthodes de prévention s’exportent très
mal, car elles sont certes très pointues et éprouvées scientifiquement parlant, mais elles ne
tiennent pas suffisamment compte de la population, de l’environnement, des représentations.
Le risque est donc un objet social, une construction, qui n’existe pas a priori, sauf si l’on
veut bien lui accorder de l’attention, une représentation.
De nos jours, malgré les formidables avancées technologiques, notre société continue à être
confrontée régulièrement à des situations dangereuses. Situations qu’elle crée et subit à la
266
fois, tout comme les sociétés qui l’a précédaient (Vieillard-Baron, 2003). D’ailleurs, si nous
nous intéressons un court instant à la représentation du risque dans notre société, nous nous
rendons compte très rapidement de son omniprésence – presque de sa banalisation. Ainsi, très
récemment, l’alimentation est devenir explicitement risquée, puisqu’il ne faut pas manger
« trop gras, trop sucré, trop salé ».Un paradoxe si l’on considère les valeurs nutritionnelles
des aliments sur lesquels figurent ces avertissements : les manger comporte un risque évident.
Mais ce n’est pas tout. Le jeu par exemple est également risqué. « Endettement, dépendance,
isolement. Jouer comporte des risques », voici le slogan que l’on peut apercevoir sur certaines
publicités pour les jeux en ligne. Le travail quant à lui n’est pas en reste, avec les risques
psychosociaux, ou encore le document unique inventoriant les risques identifiées dans chaque
unité de travail. Parfois même, le risque perd son caractère hasardeux, imprévisible.
Contentons-nous de rappeler un slogan désormais bien connu : « fumer tue ». Ici, il n’est pas
risqué de fumer, il n’est pas écrit « fumer risque de tuer ». La probabilité de l’incident est
présentée ici comme égale à 100 %.Fumer entraîne nécessairement la mort. Ces quelques
exemples, tirés de notre vie de tous les jours, nous permettent de tracer à peu de frais une
première représentation du risque, et de pointer combien celui-ci est omniprésent. Manger est
risqué, jouer est risqué, travailler est risqué…
Cette omniprésence et cette banalisation méritent d’être interrogées. Revenons sur le terme de
risque, pour discerner ce que communément et naïvement nous mettons derrière ce terme.
QU’EST CE QUE LE RISQUE ?
Ce terme comporte deux acceptations communes :
• La première fait du risque un « danger éventuel, plus ou moins prévisible,
inhérent à une situation ou une activité »
• La seconde en fait un équivalent du mot « hasard »
Le risque donc dépeint comme à la fois inhérent aux situations, mais également caractérisé
par son imprévisibilité, son caractère hasardeux.
Si nous poursuivons la lecture, nous découvrons que le terme, employé en droit, vient
caractériser des évènements futurs, incertains ou d’un terme indéterminé, ne dépendant pas
exclusivement de la volonté des parties et pouvant causer la perte d’un objet ou de tout autre
dommage. Le risque pourrait donc être à la fois inhérent à une situation, et ne pas dépendre
267
nécessairement des personnes impliquées. Une idée qui pose la question de l’implication et de
la maîtrise : parfois, le risque ne dépend pas de nous, il n’est pas maîtrisable. Une idée à
laquelle nous ne sommes pas nécessairement habitués, et sur laquelle nous reviendrons plus
tard. En attendant, poursuivons ces considérations lexicales en nous penchant sur le verbe
« risquer ». La possibilité de le conjuguer avec un sujet nous renseigne très directement sur la
possibilité de provoquer le risque, d’agir, d’avoir une influence sur le risque, ou tout du moins
de le susciter. Des expressions usuelles telles que « je risque gros » ; « je prends le risque »
nous rappellent qu’il est possible de créer ce risque – ou plus précisément, de susciter la
situation à risque.
Si nous résumons, nous apprenons donc que le risque est une sorte de probabilité d’apparition
d’un danger, probabilité sur laquelle nous avons plus ou moins d’influence en fonction de la
situation. Ces définitions ne tiennent pas nécessairement compte de la relativité du risque, et
sur son caractère construit. Cependant, nous allons le voir que cette définition est très actuelle
et opérante.
DU FATALISME A LA RESPONSABILITE
Longtemps, le fatalisme a été la seule attitude opposée aux évènements catastrophiques. Un
peu à l’image des peuplades d’Amérique latine que nous évoquions précédemment,
l’évocation d’une volonté divine déchargeaient l’homme de la responsabilité de ses actes. Ce
n’est que plus tard qu’une véritable révolution dans la pensée s’est produite lorsque le destin a
été interrogé, et que la possibilité d’être responsable de ses actions, doté d’un libre arbitre
s’est imposé. Il était alors possible et permis de considérer qu’un évènement se produisait car
il avait été souhaité et orchestré par l’homme. Une façon de penser qui s’est développée avec
l’avènement de l’industrialisation.
On voit qu’avec la révolution industrielle, l’homme pense maîtriser la machine, puisqu’il en
est l’inventeur, le constructeur. Puisqu’il l’a créée, il la domine nécessairement. Cette
technologie permet de grandes choses, mais entraîne également de nouveaux risques.
L’exemple le plus classique reste le Titanic, fleuron de l’industrie navale qui coule au début
du XXème siècle, entraînant la mort de près de 1500 personnes.
268
Avec son naufrage coulent de nombreuses certitudes. Les risques technologiques
apparaissent, et avec eux change la façon de penser le risque. Il faut pour faire face à cette
situation, penser autrement la responsabilité. Dans un premier temps, la règle selon laquelle
l’homme-inventeur est nécessairement le maître s’estompe puis se transforme. Le lien
hiérarchique subsiste cependant, mais sous une autre forme : dorénavant, à défaut d’être le
maître, l’homme sera le responsable. Celui qui crée le risque, est responsable du risque, et
doit pouvoir en répondre. Ainsi, l’automobiliste renversant un piéton doit indemniser
l’accidenté, même si ce dernier est le fautif (loi de 1985).
D’ailleurs, arrêtons-nous un instant sur cette notion de faute. On voit bien dans cet exemple
que la faute et la responsabilité sont devenues des entités distinctes, et pas forcément liées. Le
fameux « responsable mais pas coupable », employé à l’occasion de l’affaire du sang
contaminé par Georgina Dufoix en 1991 met l’accent sur la distinction entre ces deux notions.
Et ce faisant, provoque d’une certaine façon un retour en arrière dans les mentalités et la
façon de penser le fatalisme et la responsabilité. La seconde guerre mondiale est venue poser
en des termes douloureux la question de la faute et de la responsabilité, alors qu’une véritable
partition de ces notions était posée comme défense par certains militaires allemands
concernant le génocide. Milgram plus tard viendra démontrer expérimentalement et théoriser
la soumission à l’autorité, et montrer que dans certaines situations, l’homme est dans un état
agentique, où l’individu est comme un rouage d’une volonté extérieure à la sienne.
La façon d’appréhender le risque est alors modifiée, alors que la façon de penser la
responsabilité change. Ce faisant, le paysage du risque est alors chamboulé. La technologie
apporte de nombreux avantages, mais aussi de nombreux risques. Ceux-ci ne sont pas
forcément maîtrisables, et c’est l’homme qui doit répondre des accidents ou catastrophes
éventuellement occasionnées. Pire, cet homme n’est pas nécessairement maître de lui-même,
puisqu’il peut également être le porteur, l’agent du risque.
Le lien entre faute et responsabilité étant définitivement enterré, il devient alors possible de
créer des notions telles que la responsabilité a posteriori. Un exemple récent, l’amiante, vient
montrer qu’il est possible d’être rendu responsable d’un risque a priori imprévisible : ainsi,
des fabricants américains d’amiante se sont vus condamnés car leur produit, cancérigène,
aurait fait des dizaines de milliers de victimes. Pourtant, le risque était insoupçonné à
l’époque.
269
Au final s’opère une sorte de renversement, de retour en arrière. Après être passé du fatalisme
au fantasme de toute puissance, l’homme se trouve aliéné, soudainement conscient qu’il lui
est possible d’être responsable d’évènements sur lesquels il n’a pas nécessairement prise, le
ramenant dans une logique un peu cyclique au fatalisme, mais sous une forme un peu
différente : l’acceptation.
LA QUESTION DE L’ACCEPTATION DU RISQUE
Ainsi, les responsables sont recherchés après chaque catastrophe, qu’il s’agisse d’une
pollution de rivière, un crash d’avion, une intoxication alimentaire collective, un échouage de
pétrolier, une catastrophe nucléaire…
L’explosion de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon aux larges des côtes de la
Louisiane vient fournir un triste exemple d’actualité : alors que des millions de litres de
pétrole se déversent quotidiennement dans l’océan, les premiers jours sont consacrés à la
recherche du coupable : qui est responsable de la catastrophe ? Qui va devoir payer ? Qui va
devoir faire face à la situation ? En arrière-plan se désolent les acteurs locaux, impuissants
face à cette désolation, soucieux avant tout d’agir, et ne comprenant pas ce besoin de
comprendre et d’identifier un responsable, action a priori non-prioritaire à leur sens.
On pourrait se féliciter cependant d’une chose : malgré tout, le fatalisme n’est pas de mise. Le
risque est perçu comme évitable, il est possible de le combattre, de restreindre son champ
d’action autant que possible. Et même dans le cas d’une catastrophe, il reste possible
d’apprendre de cette situation pour mieux prévenir les risques futurs. Les risques, notamment
technologiques, sont partout, dans le monde industriel comme dans la vie quotidienne. Les
accidents ne sont plus considérés comme inévitables, et notre société refuse aujourd’hui le
fatalisme en tentant de les prévoir, d’attribuer des responsabilités, d’analyser par le biais
d’une pléthore de spécialistes et d’experts la moindre situation. Systématiquement, la question
se pose : était-ce évitable ? Les hommes s’interrogent sur l’évaluation préalable du risque.
Et c’est bien dans cette perception du risque que se posent les réelles questions. Car, quand on
y regarde de plus près, certains risques ne sont pas tant interrogés que ça, car ils sont d’une
certaine façon banalisés, acceptés.
Les risques étant présents partout, il devient nécessaire de les accepter. Cependant,
l’acceptation du risque semble dictée par la perception que l’on en a. La marée noire
provoquée par la plateforme de B.P. ne compte visiblement pas au rang des risques
270
acceptables. D’autres en revanche, ne sont que rarement présents à l’esprit. C’est notamment
le cas de la circulation automobile, ou des risques domestiques, qui sont relativement peu
perçus, car ils sont très diffus et appartiennent au cadre quotidien et ordinaire, d’ordinaire
sécurisant. Comme nous l’avons pointé plus haut, notre environnement le plus immédiat
pullule de risques. Cependant, il s’agit de risques assez peu perçus ni considérés : se méfier
subitement de l’alimentation, du jeu, du travail serait perçu plus comme une démarche
pathologique que comme une saine action de prévention et de sécurité. Et même en se méfiant
et en ayant conscience du risque, l’histoire nous apprend qu’il reste possible malgré tout de
provoquer un accident ou une catastrophe, et ce d’autant plus si on considère le fait que les
risques sont avant tout affaire de perception.
L’erreur de perception
Un cas classique, bien connu des ergonomes, est l’erreur de perception, de représentation ou
de décodage. Elle prend place entre ce que l'opérateur voit, entend ou comprend et son
environnement, ou entre les informations émises par d'autres personnes ou par une machine et
les conséquences qu'en tire l'opérateur.
Le crash d'un Airbus 320 sur le mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992, (87 morts et 9 blessés),
est démonstratif, à cet égard. Le pilote aurait fait une erreur en sélectionnant son mode de
descente : alors qu'il pensait afficher un angle de descente (mesuré en degrés) de 3,3 ° il aurait
affiché, en composant le nombre 33, un taux de descente (mesuré en pieds) de 33 (centaines
de pieds par minute), soit 1 000 m/min, quatre fois plus que la normale. Une erreur qui peut
sembler assez mineure dans la forme, mais qui s’est avérée gravissime dans les faits.
Le non-respect d'une procédure
Une autre erreur qui d’une certaine façon fait appel aux perceptions est le très classique nonrespect d’une procédure. L’accident du Tupolev 154 à Smolensk en avril 2010, qui causa la
mort du président polonais Lech Kaczyński est un bon exemple de non-respect d’une
procédure entraînant un accident grave.
L’enquête, encore en cours au moment de la rédaction de ce rapport, semble désigner comme
coupable le pilote, qui n’aurait pas respecté la procédure imposée par la tour de contrôle, qui
lui demandait de ne pas se poser. Une décision a priori influencée par la perception de la
situation. Malgré les mauvaises conditions météorologiques, le pilote a malgré tout pris la
décision de tenter de se poser sur la base aérienne au lieu de se détourner comme le lui
271
demandait les contrôleurs aériens, une décision à l’inverse de la procédure standard, mais qui
a priori semblait faisable, et qui s’avéra une mauvaise évaluation de la situation et eu les
conséquences catastrophiques que l’on connaît.
L'erreur de communication
L'erreur de communication entre personnes est aussi source de catastrophes. Ainsi, le 27 mars
1977, à Tenerife (îles Canaries), le commandant de bord d'un Boeing 747 confond l'ordre
« vous pouvez vous aligner » avec l'ordre « vous êtes autorisé à vous aligner et à décoller ».
Cette erreur de communication avec la tour de contrôle provoque la collision au sol avec un
autre Boeing 747 : 582 morts sur les 643 personnes embarquées à bord des deux avions. C'est
aussi la non-communication que l'on retrouve dans les événements qui ont conduit à
l'explosion de la navette américaine Challenger et à la mort de ses sept astronautes (28 janvier
1986). La commission d'enquête montre que l'explosion est due à une défectuosité de joints
d'étanchéité à basse température. Elle dénonce la responsabilité des dirigeants de la NASA (
National Aeronautics and Space Administration, avertis pourtant du problème des joints, mais
grisés par une série de missions réussies (on retrouve le " syndrome du Titanic "), et celle de
la société conceptrice Morton-Thiokol Inc., qui n'a pas écouté les avertissements de ses
propres ingénieurs. Enfin, lors de l'incendie du ferry-boat Scandinavian Star (avril 1990), des
difficultés de communication entre les mécaniciens et les officiers de bord, qui ne parlaient
pas la même langue, ont empêché de lutter efficacement contre le feu : 158 personnes sont
mortes asphyxiées ou brûlées.
Les décisions non prises en temps voulu
Elles constituent le quatrième type d'erreur pouvant conduire à la catastrophe ; tel est le cas de
l'échouage du pétrolier Amoco Cadiz , le 16 mars 1978. Ce jour-là, le navire tombe en panne
de gouvernail à 9 h 45, au nord de l'île d'Ouessant. À 11 h 20, le commandant, dans
l'impossibilité de réparer, demande l'aide des remorqueurs. Une heure après, le remorqueur
Pacific, venu de Brest, est sur les lieux, mais il faudra plus de quatre heures de négociations
pour que l'armateur du pétrolier accepte l'offre d'assistance. Poussé par les vents, l'Amoco
Cadiz a dérivé vers les côtes bretonnes ; le Pacific échoue dans ses manœuvres de remorquage
et appelle un remorqueur plus puissant, situé alors à 40 miles de là. Le pétrolier s'échoue une
première fois à 21 h 04, puis définitivement à 22 heures. La cargaison (230 000 t de pétrole
brut) se répand dans la mer. Le second remorqueur arrivera 30 minutes plus tard, trop tard.
272
Voilà comment un manque de prise de décision transforme un simple accident de gouvernail
en une catastrophe majeure, une marée noire, qui pollue 250 km de côtes, mobilise 10 000
hommes et un millier d'engins divers pendant trois mois.
D'autres causes humaines peuvent être citées, comme la dilution des responsabilités, l'absence
de formation du personnel ou l'absence d'une réelle gestion de crise, telle que chacun
connaisse à l'avance son rôle en cas d'accident.
LE RISQUE APPLIQUE AUX TRANSPORTS
A tout cela s’ajoute la nécessité de prendre en considération les spécificités de l’objet étudié.
Concernant les transports, on se rend compte en étudiant même brièvement l’histoire que de
nombreux éléments méritent d’être relevés, éléments que nous allons présenter ici
rapidement. Les mesures préventives et répressives sont nombreuses, et viennent pointer le
risque évident, notamment en voiture. Citons rapidement la limitation de la vitesse à partir de
1974, le port de la ceinture obligatoire (1979 et 1990), le port du casque pour les conducteurs
de deux roues (1979), l’utilisation de sièges-enfants (1992), le permis à points (1992), les
limitations au niveau de l’alcool au volant (0,5 g/l en 1995)…
Des mesures récentes, pour un risque qui l’est nettement moins. Les risques de la circulation
sont largement antérieurs à l’automobile. Circuler dans les grandes villes françaises au
XVIIIème siècle n’était pas chose aisée.
« Il faut être très bien sur ses gardes en passant dans les rues de Paris. Outre la grande foule
des ceux qui nous rencontrent à pied, et qui s’entrechoquent quelques fois, il y a aussi
l’embarras d’un nombre indicible de carrosses et de fiacres qui roulent ça et là jusqu’à la nuit
serrée. » (J. C. Nimeitz, Séjour à Paris, 1727).
Le danger le plus important venait des voitures. Il faut rappeler qu’à cette époque, il n’y avait
aucun code de la route… Nulle règle de circulation à droite ou gauche de la chaussée ne
venait réglementer les déplacements, pas plus que de signalétique routière. Les véhicules
hippomobiles et les charrettes à bras se côtoyaient sur la voirie médiévale pas forcément
optimisée pour la circulation comme le sont nos routes de maintenant. Chariots de
commerçants, carrosses de nobles, piétons… Le trafic était difficile et plus lent que ce que
nous connaissons à présent. D’ailleurs, de par la lenteur et la proximité supérieure à la
circulation de nos jours, les querelles et affrontements étaient fréquents.
273
« Pour marcher dans Paris,
Ayez les yeux alertes.
Tenez de tous côtés vos oreilles ouvertes.
Pour n’être pas heurté, culbuté ou blessé.
Car si vous n’écoutez parmy
Le tintamarre,
Garre, garre la bas,
Garre rangez-vous gare
Ou du haut ou du bas vous serez
Ecrasé »
Les accidents étaient très fréquents, à cause des voitures à cheval, du manque d’éclairage…
Tout cela indignait le peuple. En juillet 1789, un pamphlet de quinze pages intitulé Vœu d’un
piéton fut présenté à l’Assemblé nationale : « Comment dépeindre la rapidité meurtrière des
voitures et l’insolence des ces cochers qui, aujourd’hui grimpés aussi haut que sur leurs
impériales, paraissent de là vouloir dominer sur les piétons et sont prêts à les écraser. Que
dirai-je donc des airs impérieux de tous ces petits maîtres à wiskis qui, dans leurs légers
phaétons, s’inquiètent très peu de toutes les victimes que leurs roues sacrifient ? Il paraît
aussi que le ministère s’en est bien peu inquiété car ces accidents se renouvellent tous les
jours… ».
Un tableau fort sombre de la circulation, qui n’encourage pas à l’optimisme. Bien entendu, les
choses ont fortement évoluées depuis. Le paysage français a été littéralement transformé pour
s’adapter aux nouveaux moyens de transports. L’automobile par exemple, pourtant récente –
il y a encore à peine un siècle, elle n’était qu’un gadget pour aisé urbain – a amené des
transformations
spectaculaires :
reconfiguration
de
l’infrastructure
routière
(routes,
stationnements, signalisation), création de services spécifiques (stations-services, motel…).
274
CONCLUSION
Maintenant ces données présentées et ces considérations sur le risque développées s’ouvrent
un certain nombre de voies qui mériteraient d’être explorées.
Nous avons vu que les accidents de la route, malgré leur caractère récurrent, ne sont que très
peu présents dans les articles étudiés et que le niveau de couverture médiatique d’un accident
n’est pas forcément en rapport avec le degré d’utilisation du transport associé ou son
importance au niveau global. En bref, que le niveau de couverture n’est pas déterminé par
des critères objectifs et quantifiables, mais par des éléments plus subjectifs.
A ce propos, nous avions posé l’hypothèse que les journaux s’emploient à parler en
connivence avec leur lecteur. Pour le lecteur parisien, les transports en commun l’emportent
très largement, alors qu’en province, les accidents automobiles et deux roues sont nettement
dominants dans la presse. Avait également été évoqué la possibilité d’une certaine
banalisation de certains accidents, banalisation qui conduit à une visibilité diminuée.
Nous avions également pointé le caractère multiforme du risque. La forme du risque
dépend du transport, et l’évocation des conséquences des accidents fonctionne sur des
mécanismes différents. Le risque en train par exemple s’appuyait sur des éléments d’une
violence banale, familière et désincarnée, alors que les accidents d’avions présentaient un
caractère cataclysmique et très typée, empruntant à la mythologie.
Une analyse qui reste cependant limitée par la forme des données recueillies. L’étude même
détaillée de la représentation du risque ne nous permet pas pour autant de nous prononcer sur
sa perception. Nous ne pouvons pas – matériau oblige – aller plus avant sur la question de la
perception du risque.
275
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284
ANNEXES
ARTICLES
Le Parisien
[1; Le_Parisien; Accident; Train]
Isère : un enfant tué par un train
Un enfant de 11 ans a été happé par un train vendredi en fin d'après-midi à Saint-Marcellin alors qu'il
faisait du vélo.
Il faisait de la bicyclette avec deux amis quand il a été happé à proximité du passage à niveau de Saint
Sauveur. Le train express régional Grenoble-Valence l'a tué sur le coup.
Ses deux amis, choqués, ont été reconduits à leur domicile.
Le conducteur du train, qui s'est arrêté après une centaine de mètres, était encore interrogé par les
gendarmes en début de soirée. Le trafic ferroviaire a été interrompu pendant une heure et rétabli
ensuite.
[2; Le_Parisien; Accident; Train]
SNCF: retour à la normale dans le sud de Paris
En milieu d'après-midi, samedi, un feu de broussailles s'est déclaré le long des voies de chemin de fer
à proximité de la gare de Melun (Seine-et-Marne), provoquant l'interruption totale du trafic des trains.
Près de 5000 m² de broussailles sont parties en fumée.
Pour éteindre l'incendie, d'origine accidentelle selon les premiers éléments de l'enquête de police, les
pompiers sont restés mobilisés sur les voies jusqu'à 16h45 et l'alimentation électrique du réseau a été
entièrement coupée.
A partir de 17 heures, le trafic a repris dans le sens Paris-Province mais les rames en provenance du
sud de la France, notamment de Clermont-Ferrand, étaient toujours bloquées à Montargis à 19 heures.
Le RER D s'arrêtait, lui, à Combs-la-Ville. Ce n'est qu'à 20h45 que l'ensemble du trafic a été
totalement rétabli.
[3; Le_Parisien; Accident; Train]
Accident
Une voiture et un TGV reliant Marseille à Lille sont entrés en collision lundi après-midi au passage à
niveau de Roeux (Pas-de-Calais), près d’Arras, entraînant le décès de l’automobiliste. Selon la SNCF,
il s’agirait d’un suicide. Les secours ont précisé que la conductrice du véhicule, une femme de 37 ans,
qui était seule à bord, était décédée sur les lieux de la collision
[4; Le_Parisien; Accident; Métro]
Paris: le trafic a repris sur la ligne 2 du métro
INFO LE PARISIEN - AUJOURD'HUI EN FRANCE. Interrompu ce lundi, entre 7h12 et 10h30
environ, le trafic a repris sur la ligne 2 du métro entre les stations Barbès et Charles-de-Gaulle-Etoile.
Cette interruption faisait suite à un «accident grave de voyageur» : une femme qui marchait sur les
rails entre les stations Pigalle et Anvers a été heurtée par le train. Elle est décédée sur place. L'enquête
a été confiée au commissariat du IXe. La police s'est rendue sur les lieux ce matin, ce qui a provoqué
les perturbations de trafic.
[5; Le_Parisien; Accident; Tramway]
Collision
Une femme de 70 ans est décédée hier à Bordeaux (Gironde), heurtée par une rame de tramway,
quelques heures après un autre accident impliquant un cycliste de 17 ans, hospitalisé dans le coma. La
victime promenait son chien sur la partie gazonnée entre les voies et a été heurtée par une rame.
285
[6; Le_Parisien; Accident; Tramway]
Chute d’un poteau sur le chantier du tramway
XXe. Grosse frayeur pour deux automobilistes qui passaient sur le rond-point de la porte de Bagnolet
hier en début d’après-midi. Un poteau installé au milieu du rondpoint, durant le chantier préparatoire
au prolongement du tramway, est subitement tombé sur le capot de véhicules (notre photo) mais n’a
fait aucun blessé. Le déblaiement de la chaussée a entraîné d’énormes embouteillages sur le boulevard
des Maréchaux jusqu’en milieu d’après-midi.
[7; Le_Parisien; accident; RER]
Enquête après la découverte d’un corps sur les voies
Un corps allongé au milieu des voies, à 500 m de la gare de Sarcelles - Saint-Brice. Depuis hier matin,
les policiers de Sarcelles tentent d’éclaircir les conditions dans lesquelles un homme a été retrouvé
mort. Un événement qui a provoqué d’importants retards sur la ligne H du Transilien, la circulation
n’ayant pu reprendre que plus de quatre heures plus tard.
Le conducteur a signalé à 7 h 39 hier la présence du corps sur la voie opposée à son train. Il donne
aussitôt l’alerte et le trafic est immédiatement interrompu entre Epinay-Villetaneuse et Montsoult. Les
secours qui sont intervenus sur les lieux de la découverte, à la hauteur du pont de la rue ThéodoreBullier (D 125) à Sarcelles, près de l’église assyro-chaldéenne, n’ont pu que constater le décès de la
victime. L’homme est manifestement tombé du haut du pont et a heurté dans sa chute la caténaire,
comme en témoignent les brûlures relevées sur le corps et occasionnées par le courant électrique à
haute tension. La victime était un homme âgé de 59 ans et serait originaire de Sarcelles. Mais hier
aucun élément ne permettait de déterminer s’il s’agissait d’un suicide ou d’un accident, ni même si la
chute pouvait avoir été provoquée par un geste criminel. Aucun témoin de l’accident n’a été retrouvé
hier.
Une autopsie a été ordonnée par le parquet de Pontoise afin de rechercher les causes de la mort.
L’expertise permettra de s’assurer de la présence ou non de traces de violences pouvant accréditer la
thèse d’un éventuel homicide. Au-delà du drame humain, l’accident a eu des répercussions
importantes sur la circulation des trains sur la ligne H du Transilien. La SNCF a dû patienter plusieurs
heures afin de laisser le temps aux enquêteurs de mener les investigations nécessaires. Le trafic a
redémarré à 11 h 45. « Cet événement a entraîné le retard de 39 trains, dont 27 Transiliens de la ligne
H et 10 TER, ainsi que 11 suppressions de Transiliens de la ligne H », précisait hier la SNCF, qui a
mis en place des bus de remplacement entre les gares d’Epinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis) et de
Sarcelles.
[8; Le_Parisien; Accident; RER]
Ligne P. Un accident de personne intervenu hier en gare de Coulommiers aux alentours de 17 heures a
été à l’origine d’une interruption de trafic entre Mortcerf et Coulommiers.
[9; Le_Parisien; Accident; RER]
Une rame du RER C déraille à Choisy-le-Roi
L’accident du RER C hier soir dans le Val-de-Marne a fait 17 blessés et devrait encore fortement
perturber le trafic au départ d’Austerlitz.
UNE RAME du RER C a déraillé ce dimanche soir à Choisy-le-Roi (Val-de-Marne). Vers 20 h 40, un
automobiliste a perdu le contrôle de son véhi- cule en glissant sur la chaussée, avenue de Lugo, avant
de heurter un parapet. Il se trouvait sur le pont qui enjambe la voie ferrée. En s’effondrant, « ce bloc
de béton a endommagé des poteaux caténaires, explique la SNCF, et un train RER, en percutant le
bloc de béton, est sorti des rails ». Dix-sept blessés légers sont à déplorer parmi les voyageurs, selon
les pompiers, la personne la plus gravement atteinte souffrant d’une fracture.
« Ça s’est passé très vite, raconte Sandrine, qui a pris le RER C à la station Saint-Michel (Paris) et qui
se rendait à Epinay-sur-Orge (Es- sonne). Ça a commencé à secouer, on a entendu plein de bruits. Les
gens criaient. Le train a glissé. Les vitres ont explosé. Heureusement, les secours sont arrivés très
rapide- ment et ont fait un superbe travail. » « C’était la panique, poursuit un autre voyageur. On s’est
tous mis en boule. On a eu très peur. »
« On a vu des gerbes d'étincelles »
286
Un jeune homme, qui se rendait à Brétigny-sur-Orge, raconte à son tour : « Il y a eu un gros bruit,
soudain on s’est retrouvés dans le noir. C’était spectaculaire. » Une femme ajoute : « On se serait crus
dans un film ».
« On a vu des gerbes d'étincelles. Et puis le conducteur a arrêté le train », a indiqué à l'AFP l'un des
passagers, Bernard Salmon, 49 ans.
« On a senti que le train vacillait, puis on a vu des éclairs. On a tout de suite compris que quelque
chose
CHOISY-LE-ROI (VAL-DE-MARNE), HIER SOIR. Une centaine de pompiers ont porté secours aux
voyageurs. (LP/GUY GIOS.)
n'allait pas », a ajouté Sandrine Magnier, 34 ans, qui se trouvait au mi- lieu de la rame.
Des équipes de la Croix-Rouge sont arrivées peu après 23 heures pour assister les voyageurs. Trente
véhicules de la brigade des sapeurs- pompiers de Paris avec 100 hommes ont été dépêchés.
Les 300 passagers de la rame ont été rassemblés au théâtre municipal de la rue du Docteur-Roux, situé
aproximité. Des bus ont été affrêtés dans la soirée par la SNCF pour conduire les naufragés jusqu’à
Juvisy (Essonne), en faisant des haltes dans chaque gare RER. A minuit, la plu- part des voyageurs
avaient quitté Choisy-le-Roi.
Cet accident a eu d’importantes conséquences sur le trafic ferroviaire. La rupture d’alimentation
électrique à Choisy-le-Roi a fortement perturbé la circulation des trains. Elle a été interrompue entre
Juvisy et Paris-Austerlitz (lire encadré) dans les deux sens, selon la SNCF.
Des échanges verbaux musclés ont opposé des policiers présents en nombre à des passagers en colère.
«Ils ouvrent les portes à tous les voyageurs même ceux qui ont des billets pour mercredi», enrageait
Emmanuel Orejas, 41 ans, un cadre d'entreprise belge qui attend à la gare avec un billet valable pour
lundi dernier. «Je devrais être de retour au travail depuis deux jours», tempête-t-il, se demandant
pourquoi lui attend toujours lors que d'autres avec des billets du jour ont déjà embarqué.
Eurostar avait dans un premier temps indiqué mardi que seuls les passagers avec un billet du week-end
devait se présenter à l'embarquement. Mais, l'acheminement s'étant déroulé mieux que prévu, la
compagnie a par la suite appelé les détenteurs de billets du jour à également venir à la gare.
Eurostar a indiqué que les trains de la matinée étaient pleins
Face à l'afflux de passagers, Eurostar a diffusé sur son site internet un message avertissant que les
trains de la matinée étaient «pleins» et recommandant aux passagers de «ne pas venir à la gare avant
13 heures» GMT.«Nous avons diffusé ce message car nous ne voulons pas que les gens fassent la
queue dans le froid», a expliqué à une porte-parole de la compagnie à Londres.
Un attaché de presse présent à la gare St-Pancras a assuré que le système de priorité étant encore en
place et que les passagers avec un billet de lundi et mardi étaient embarqués avant les autres. 15.000
personnes devraient pouvoir voyager ce mercredi, soit «tous les gens» qui font la queue à la gare, a-t-il
assuré.
Eurostar prévoit que la circulation pour mercredi serait similaire à celle de mardi, avec un trafic
correspondant à environ les deux tiers d'un service normal. Douze allers-retours sont programmés
entre Londres et Paris ainsi que cinq entre Londres et Bruxelles.
[10; Le_Parisien; Accident; RER]
RER C: l'automobiliste ivre, positif à la cocaïne et au cannabis
Le jeune homme soupçonné d'avoir provoqué le déraillement d'une rame du RER C à Choisy-le-Roi
(Val-de-Marne) a été contrôlé positif au cannabis et la cocaïne, a-t-on appris lundi de source judiciaire.
« L'automobiliste conduisait sous l'emprise de stupéfiants.
Bussereau veut une sanction «extrèmement sévère»
Il a été contrôlé positif au cannabis et à la cocaïne », a indiqué cette source. « La concentration de
cannabis était faible, mais elle était beaucoup plus forte au niveau de la cocaïne, ce qui laisse supposer
qu'il en avait consommé peu de temps auparavant. »
Selon la police, l'automobiliste avait par ailleurs un taux d'alcoolémie de 1,18 g d'alcool dans le sang,
soit 0,59 mg d'alcool par litre d'air expiré, lorsqu'il a été interpellé, deux heures après les faits. Le code
de la route interdit de conduire avec plus de 0,5 g d'alcool par litre de sang, soit 0,25 mg d'alcool par
litre d'air expiré.
Déjà connu des services de police, l'automobiliste était toujours en garde à vue mardi soir. Il devait
être déféré au parquet de Créteil en vue de sa mise en examen, notamment pour «blessures
287
involontaires». Cet homme d'une vingtaine d'années est accusé d'avoir perdu le contrôle de son
véhicule dimanche soir à Choisy-le-Roi, sur un pont situé au-dessus des voies empruntées par le RER
C. En percutant le parapet, il a provoqué la chute de blocs de béton en contrebas sur la voie ferrée. Cet
accident a provoqué le déraillement d'un Transilien et fait 36 blessés légers, dont un adolescent de 14
ans, transporté à l'hôpital Necker, qui a perdu une oreille.
Les travaux de remise en état des voies sont considérables et le retour à la normale du trafic ne devrait
pas intervenir avant plusieurs semaines. Une légère amélioration devrait être possible à partir de
mercredi.
[11; Le_Parisien; Accident; Bus]
Le bus fonce dans le café
RUE JOUFFROY-D’ABBANS (XVIII e), LE 5 MAI, 18 HEURES.
Spectaculaire, mais sans gravité. Le conducteur d’un bus navette de la SNCF a perdu le contrôle de
son véhicule aux Batignolles. Son engin est monté sur le trottoir à pleine vitesse, a pulvérisé plusieurs
poteaux, défoncé la terrasse du café le Jean Bart, avant de terminer sa course au beau milieu du bureau
de tabac. L’accident s’est produit à l’heure de sortie des bureaux, face à la gare de Pont-Cardinet. Il
n’a fait aucun blessé.
[12; Le_Parisien; Agression; Bus]
Pagaille après l’agression d’un chauffeur de bus.
Une deuxième agression en moins d’un mois a provoqué la colère des chauffeurs de bus autour de
Mantes. Hier soir, peu de bus circulaient à l’heure de pointe. « Je ne sais pas s’il y a un bus ou pas.
J’attends depuis cinq minutes pour rentrer chez moi, au Val-Fourré. » Hier soir, cette utilisatrice,
comme des centaines d’autres personnes agglutinées autour des abribus, ne savait plus trop ce qui se
passait. C’était en fait une belle pagaille sur les lignes des réseaux de TAM qui dessert toute
l’agglomération de Mantes. La faute à trois individus qui, aux environs de 15 heures, s’en sont une
nouvelle fois pris à un chauffeur.
Droit de retrait. L’incident s’est produit aux abords du supermarché Intermarché, près des berges de la
Seine. Lorsque le conducteur du bus demande à trois personnes qui venaient de monter de présenter
leur titre de transport. La réaction est violente et immédiate. L’un des individus attrape le chauffeur
par la cravate et un second lui donne un coup de poing en plein visage. C’est la seconde agression de
ce type en moins d’un mois et, pour beaucoup de conducteurs, c’est celle de trop. Dans l’après-midi,
un grand nombre d’entre eux décident de faire valoir leur droit de retrait, ne se sentant plus en sécurité
pour exercer leur métier. C’est ce qu’explique Ismaël Jbari, délégué du syndicat FO : « Nous avons
décider d’arrêter le travail pour exprimer notre ras-le-bol.» Face à des conditions qui se dégradent, les
chauffeurs avaient pourtant vu des améliorations, comme l’installation de caméras de surveillance : un
leurre selon le syndicaliste : « Quand ils montent à bord, les usagers voient les panneaux ce bus est
placé sous vidéosurveillance, mais c’est faux. Plus une caméra ne fonctionne. Pour nous et nos clients
ce n’est pas possible. » Hier soir, le chauffeur agressé était encore à l’hôpital tandis que le trafic était
encore très perturbé aux alentours de 20 heures.
[13; Le_Parisien; Agression; RER]
RER B: le conducteur agressé serait... l'agresseur
COUP DE THEATRE - Selon RTL, les vidéos de surveillance montrent que l'homme n'a subi qu'un
«petit croche-pattes»...
Le conducteur qui s'est dit victime d'une agression le 4 juillet dernier serait en fait l'agresseur. Selon
une information révélée ce lundi par RTL, les images de vidéo surveillance du RER montreraient le
conducteur plaignant sortir de son train et subir un «petit croche-patte» de la part d’un groupe de
personnes éméchées. Jusque là, cela colle avec la version donnée par le conducteur lui-même. Mais
l’agent se mettrait ensuite à frapper avec une grande violence l’un des deux hommes.
Le 4 juillet dernier, l’annonce de son agression avait provoqué une grève surprise, bloquant le trafic de
la ligne B en ce jour de départ en vacances.
Joint par 20minutes.fr, RTL n’a pas souhaité expliquer dans quel cadre leur journaliste avait visionné
ces images. Selon les informations de tf1.fr, les policiers du service régional des transports avaient
288
convoqué une première fois l’agent agressé, qui ne s’était pas présenté. Ce dernier serait à nouveau
convoqué demain. En cas d’absence, le parquet pourrait être saisi du dossier.
[14; Le_Parisien; Agression; RER]
Saint-Denis: poignardé dans le RER
Un quadragénaire a été grièvement blessé à la tête jeudi soir par une arme blanche, lors d'une bagarre
sur le quai de la gare RER de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis), a-t-on appris vendredi de sources
judiciaire et policière.
Le pronostic vital de la victime, dont le cerveau a été transpercé par la lame d'un couteau, était engagé
vendredi, selon ces sources.
«Connue» des services de police, la victime s'est trouvée mêlée à une «bagarre» vers 22 heures sur le
quai du RER D, a précisé la source policière.
La police privilégie dans cette affaire la piste d'un règlement de comptes entre trafiquants et
l'hypothèse de «plusieurs assaillants». L'enquête a été confiée à la police judiciaire.
[15; Le_Parisien; Agressions; RER]
Sondage/Xe: Gare du Nord, les commerçants souffrent encore de l’insécurité
CÉTAIT le 27 mars 2007 en milieu d’après-midi. Un banal contrôle de billet dans la Gare du Nord
dégénérait. La foule avait pris fait et cause pour un resquilleur interpellé dans des conditions musclées
et l’incident avait tourné à l’émeute au coeur de la gare. Plusieurs heures d’affrontement entre jeunes
et forces de l’ordre, des casseurs interpellés, des jets de gaz lacrymogène au milieu des voyageurs, des
commerces vandalisés… Deux ans et demi après, la CFTC Paris vient de réaliser un sondage dans la
galerie marchande de la gare (près de 800 employés répartis dans une centaine de magasins) pour
connaître l’impression des salariés sur la sécurité de leur environnement de travail. Verdict : plus d’un
commerçant sur deux (52 %) ne s’estime toujours pas en sécurité dans son magasin. Les salariés
sondés jugent cependant — à une très courte majorité que la situation s’est plutôt améliorée depuis «
l’émeute » de 2007. « Les jeunes se donnent rendez-vous ici et les incidents sont assez fréquents » «
Nous avons eu des réponses très variées selon le type de magasin tenu et surtout selon son
emplacement dans la galerie », explique Joseph Thouvenel, secrétaire de la CFTC Commerce à
l’origine du sondage. Illustration hier dans plusieurs magasins de l’immense gare où se croisent
quotidiennement près d’un demi million de voyageurs. « Franchement, ici, on est bien protégé »,
estime une fleuriste dont le magasin, au niveau - 1, sous la verrière de la gare RER, est éclairé par la
lumière du jour. « Ce matin, j’ai entendu un cri de femme. Des policiers sont tout de suite arrivés en
courant. Il y a énormément de patrouilles. C’est rassurant. » Un étage plus bas, changement
d’ambiance. Dans la longue galerie souterraine, l’atmosphère est plus oppressante. Des groupes de
jeunes, casquettes vissées sur la tête, se toisent, accoudés aux balustrades. Tandis que les patrouilles de
police, de gendarmes mobiles et même de militaires en treillis se succèdent à un rythme soutenu.
Devant les portillons, un jeune homme, bras écartés, est en train d’être fouillé par des policiers. « On
est à la croisée de plusieurs lignes de RER. Les jeunes se donnent rendez-vous ici et les incidents sont
assez fréquents », confirme Laetitia qui travaille dans un snack de la gare depuis seize ans. « A la
longue, on a appris à savoir quand quelque chose se prépare entre bandes. Quand c’est le cas, on
baisse le rideau de fer et on attend que ça passe. Ça nous arrive encore une ou deux fois par an !»
[16; Le_Parisien; Agression; Train]
Guet-apens sur le Paris-Beauvais
Septième agression en huit jours sur le Paris-Beauvais. Samedi soir, la police de l'air et des frontières,
déployée depuis peu sur la ligne SNCF, a été victime d'une embuscade.
Samedi, le train de 18h01, bondé, quitte le quai de la gare du Nord à Paris. Un groupe de jeunes
commence à chahuter dans l'un des wagons de queue. A l'arrivée en gare de Méru, quelqu'un tire le
signal d'alarme. « Il s'agissait en fait d'un guet-apens, explique Jean-Yves Coolen, secrétaire du
Syndicat des cheminots de Beauvais. Ils savaient très bien que le contrôleur devrait descendre du train
pour réarmer le système. » Sur le quai, un second groupe, d'une quinzaine de jeunes là aussi, attend
l'agent. A son arrivée, ils se ruent sur lui et lui jettent des pierres. « Les agents de la police de l’air et
des frontières (PAF) sont venus à son secours, mais ils n'ont rien pu faire. Avec le contrôleur agressé
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et le mécano, ils ont décidé de remonter dans le train et de redémarrer, seul moyen d'échapper au
violent caillassage », poursuit Jean-Yves Coolen.
Des contrôleurs ont reçu des menaces de mort
Avec cette nouvelle attaque, c'est un quart de l'effectif des contrôleurs de la ligne qui est maintenant en
arrêt maladie, choqués par ces agressions ultraviolentes. « Plusieurs d'entre eux ont reçu des menaces
de mort. Certains ont envoyé des lettres de demande de mutation pour ne plus exercer sur cette ligne »,
raconte le syndicaliste. A la suite de deux violentes agressions à coups d'extincteurs et de barres de fer
du vendredi 6 novembre, la SNCF avait décidé de renforcer pendant quinze jours la présence policière
sur la ligne. Pour Jean-Yves Coolen, « ça n'est pas suffisant. Il faudrait maintenir cette présence
renforcée pendant au moins quatre mois car, avec la période de vacances scolaires qui approche et la
tension qui règne actuellement, il pourrait malheureusement y avoir de nouveaux incidents ».
Autres revendications des contrôleurs, rendre systématiques les équipes de deux agents par train,
doubler l'effectif de la brigade de contrôle et créer un poste supplémentaire de police ferroviaire en
gare de Méru.
Ce matin, la direction régionale de la SNCF doit rencontrer les contrôleurs et évoquer les nouvelles
mesures bientôt mises en place, comme le renforcement de la vidéosurveillance sur les quais et dans
les rames ainsi que la présence de médiateurs à bord des trains
[17; Le_Parisien; Agression; Avion]
Aéroport
Une centaine d’agents de sûreté de l’aéroport Paris-Orly, employés de la société Alyzia, filiale
d’Aéroports de Paris (ADP), se sont mis en grève pour obtenir une prime de risque de 140 " brut. «
Des agents ont déjà été agressés, et nous sommes plus exposés à la grippe H1N1 », a souligné le
délégué FO. Ce mouvement ne perturbe pas le trafic.
[18; Le_Parisien; Attentat; Avion]
L’attentat déjoué fait resurgir la peur d’Al-Qaïda
Le jeune Nigérian qui a tenté de faire exploser un Airbus reliant Amsterdam à Detroit a revendiqué ses
liens avec la nébuleuse terroriste. Depuis hier, la sécurité dans les aéroports a été renforcée.
C’était une attaque minutieusement préparée, perpétrée par un jeune homme issu de la bourgeoisie
nigérianne et éduqué dans les meilleures écoles. L’attentat suicide avorté à bord du vol 253 de la
compagnie américaine Northwest Airlines, filiale de Delta, reliant Amsterdam à Détroit a ravivé la
peur de la menace terroriste
Umar Faruk Abdulmutallab, 23 ans, maîtrisé alors qu’il tentait de faire exploser l’Airbus A 330
transportant 278 passagers, a revendiqué des liens avec Al-Qaïda, même si les enquêteurs n’excluaient
pas encore complètement qu’il ait pu agir seul. Seuls le manque de réactivité du mélange explosif
utilisé, vraisemblablement à base de pentrite, et l’intervention courageuse des voyageurs ont permis
d’éviter le drame. Les Etats-Unis ont demandé l’application « de mesures supplémentaires de sécurité
pour une durée indéterminée » à tous les vols en direction de leur territoire.
Les failles des contrôles
Traité en boucle par les médias américains, l’attentat raté a braqué une nouvelle fois les projecteurs sur
les failles des contrôles aéroportuaires. Certains spécialistes soulignent l’inefficacité des actuels
portiques à rayon X, militant en faveur de la généralisation « des scanners corporels ». D’autres
dénoncent un système de sécurité basé sur la recherche d’objets dangereux et appellent à mettre le
renseignement humain au centre du dispositif.
Selon plusieurs sources, Umar Faruk Abdulmutallab
figurait sur une liste de personnes à surveiller aux Etats-Unis. Mais il n’était pas considéré comme
actif. Il a donc pu embarquer de Lagos, au Nigeria, pour Detroit, via Amsterdam, muni d’un visa
valide encore six mois. Reste à connaître les motivations de cet ancien élève-ingénieur d’une
prestigieuse université anglaise, fils de banquier nigérian. Plusieurs enquêtes ont été lancées aux EtatsUnis, en Grande-Bretagne et au Nigeria. Le terroriste présumé devait être présenté à un juge après
avoir été hospitalisé pour des brûlures.
[19; Le_Parisien; Attentat; Avion]
« Al-Qaïda reste une référence »
PASCAL BONIFACE, expert en géopolitique| Réagir
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Directeur de l’Institut de relations internationales et stratégiques (Iris), Pascal Boniface estime que la
nébuleuse terroriste Al-Qaïda, bien qu’en déclin, continue d’inspirer les terroristes.
Abdul Faruk Abdulmutallab revendique des liens avec Al-Qaïda. Quelle est la puissance aujourd’hui
de cette nébuleuse terroriste ?
Pascal Bonficace. Al-Qaïda est aujourd’hui beaucoup plus connue
qu’elle n’est puissante.
Elle a atteint son sommet de nuisance en 2003. Sa politique sectaire, son dessein avoué de répandre la
guerre civile dans tout le monde musulman, l’élection d’Obama ont changé la donne. Il doit rester
environ 2 000 militants, concentrés essentiellement au Pakistan. Al-Qaïda est aujourd’hui davantage
une référence pour des terroristes potentiels qui n’ont pas forcément de lien organique avec la
nébuleuse. Quand on regarde le mode opératoire du jeune terroriste de Detroit, on peut penser qu’il
s’agit d’un amateur plutôt que d’un militant aguerri.
Il a quand même réussi à déjouer les contrôles… Le risque zéro n’existe pas. A moins de faire
entièrement déshabiller les passagers d’une ligne aérienne, on ne peut pas tout contrôler dans un
aéroport. On se focalise sur les attentats commis dans le transport aérien, en raison toujours des
attentats du 11 Septembre. Mais il y a d’autres cibles, comme les grands magasins, ou les transports en
commun. Cela a été le cas, en France, dans les années 1980 et 1990.
Peut-on parler d’un label Al-Qaïda ?
Al-Qaïda est une marque mondialement reconnue, la référence !
Par exemple, les membres d’Al-Qaïda au Maghreb, le groupe qui sévit tout particulièrement en
Algérie, sont les anciens du GSPC (Groupe salafiste pour la prédication et le combat). Ces types de
groupes terroristes ont avec Al-Qaïda une idéologie commune, une même haine, mais il n’y a plus de
siège central qui pourrait organiser, et mener à bien, une opération de l’envergure des attentats du 11
Septembre.
Le danger d’un attentat réussi est donc toujours à redouter ?
Oui, bien sûr. Al-Qaïda n’a plus la
même efficacité, mais il y a, et il y aura toujours, des individus isolés qui peuvent se revendiquer
d’elle. Et s’ils ont un peu de chance de leur côté, ils peuvent réussir.
Quel rôle joue Oussama Ben Laden ?
Il est encore vivant. Preuves en sont les vidéos datées qu’il fait
diffuser à intervalles réguliers. Il est devenu une figure mythique, un symbole. Il est réfugié dans les
zones tribales entre le Pakistan et l’Afghanistan, où parvenir à l’arrêter est très compliqué. On ne peut
pas l’éliminer à coups de bombardements.
[20; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Tentative d'attentat aux Etats-Unis : la sécurité des vols en question
La tentative d'attentat dans un vol de la Northwest Airlines vendredi à Détroit (Nord des Etats-Unis)
fait planer des doutes sur la sécurité aérienne. Les terroristes ont-ils trouvé de nouvelles substances
capables de passer au travers des mailles des filets de la sécurité aérienne?| Réagir
Au lendemain de la tentative d'attentat dans le vol de la Northwest Airlines Amsterdam-Détroit, des
questions se posent sur la sécurité des aéroports et des vols. Plusieurs médias américains font état de
l'utilisation d'un explosif d'un nouveau genre même si des spécialistes s'interrogent et restent
circonspects
Un explosif d'un genre nouveau? Le jeune Nigérian qui a tenté de faire exploser un avion américain
assurant un vol entre Amsterdam et Detroit (nord) vendredi, a utilisé un mélange de poudre explosive
et d'un liquide, une technique nouvelle indétectable aux rayons X, selon des médias.
Sous couvert d'anonymat, un responsable de la sécurité a indiqué samedi à la chaîne américaine CBS
que le suspect a utilisé «une seringue pour injecter un liquide chimique dans une poudre qu'il avait
caché au niveau du haut de la cuisse», une «technique jamais observée jusqu'à maintenant», selon lui.
Le New York Times évoque la même technique.
En prenant connaissance de ces éléments, un spécialiste en explosif d'une unité antiterroriste française
interrogé par l'AFP s'est montré surpris. «Il manque le détonateur indispensable, comme dans toute
chaîne pyrotechnique, pour provoquer une explosion. S'il y avait eu un détonateur, même petit, (le
suspect) aurait été grièvement brûlé», a-t-il ajouté avant de préciser qu'«il est très difficile de passer les
contrôles de sécurité avec une chaîne pyrotechnique».
Indétectable aux rayons X? Vendredi, les passagers du vol 253 de Northwest Airlines ont raconté
avoir entendu un fort bruit et vu une lumière intense avant que des flammes n'apparaissent à l'intérieur
de la cabine. Pour Douglas R. Laird, ancien directeur de la sécurité de Northwest Airlines, tant que
les rayons X ne seront pas «remplacés par des scanners corporels» pour inspecter les passagers, «le
291
danger ne sera pas écarté».
L'arme imparable : les scanners corporels. Ce spécialiste des questions de
sécurité estime en effet «que si vous n'utilisez pas un scanner corporel, vous ne pouvez pas savoir ce
qu'une personne a sous ses vêtements», a-t-il déclaré à l'AFP samedi. De plus, le jeune terroriste était
muni d'un visa américain en cours de validité, un élément qui ne permettait d'éveiller les soupçons.
L'utilisation de ces scanners est controversée, en raison notamment des présomptions de voyeurisme.
Les ondes de ces appareils traversent en effet les vêtements et dessinent sur l'écran le corps dévêtu, en
trois dimensions. Et ces scanners coûtent cher: plus d'un million de dollars, quand un appareil à rayon
X classique vaut moins de 50 000 dollars, selon M. Laird.
[21; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Contrôles renforcés dans les aéroports
Dès l’annonce de l’attentat manqué, l’ensemble des aéroports occidentaux a été placé en alerte
maximum. En France, les autorités ont imposé des « palpations corporelles sur tous les passagers
s’envolant pour les Etats-Unis et des vérifications de leur bagage à main », a détaillé le sous-préfet de
Roissy, Patrick Espagnol.
Des mesures déjà en vigueur dans le cadre du plan Vigipirate, mais cette fois « pratiquées de façon
plus importante ».
Une heure de retard pour les vols vers les USA
Conséquence prévisible : les vols à destination des USA accusaient en moyenne une heure de retard
hier matin. « Deux logiques s’affrontent, résume un ancien policier de la PAF : celle de la sûreté et
celle de la rentabilité. » « Si ça ne va pas assez vite, les avions décollent en retard, les compagnies ont
des amendes et on se fait taper sur les doigts », dénonçait cette semaine la CGT, en marge d’une grève
des salariés de la société Alyzia, chargée de la sécurité à l’aéroport d’Orly. Selon le syndicat, 120
passagers passent les contrôles en une demi-heure, alors qu’il faudrait trois heures pour un travail
efficace. « Personne n’a jamais dit que la sûreté aéroportuaire permettait de garantir un risque zéro,
nuance ce même policier. L’objectif, c’est de rendre la plus compliquée possible toute action
terroriste. » Et pour y parvenir, il convient de « remplacer les rayons X par des scanners corporels »,
avance l’ancien directeur de la sécurité de Northwest Airlines, afin de « savoir ce qu’une personne a
sous ses vêtements ». Problème : l’utilisation de tels systèmes reste controversée, à la fois en raison de
risques allégués de voyeurisme, mais aussi à cause de leur coût.
[22; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Attentat manqué: le suspect a utilisé une technique nouvelle
Le Nigérian qui a tenté de faire exploser un avion américain assurant un vol entre Amsterdam et
Detroit vendredi (nord), a utilisé un mélange de poudre explosive et d'un liquide, une technique
nouvelle jugée indétectable au moment d'embarquer, ont rapporté les médias.
Le Nigérian de 23 ans disposait d'un puissant explosif, la penthrite (PETN), un explosif de la famille
de la nitroglycérine, selon le ministère américain de la Justice.
D'après l'ordonnance d'inculpation du suspect, les passagers du vol 253 de Northwest Airlines "ont
entendu des petites explosions, comme des pétards", et certains d'entre eux "ont vu le pantalon du
suspect et la cloison de l'avion en feu". Un passager a aussi vu "Umar Farouk Abdulmutallab
manipuler ce qui ressemblait à une seringue, à moitié fondue et qui dégageait de la fumée".
Sous couvert d'anonymat, un responsable de la sécurité a indiqué samedi à la chaîne américaine CBS
que le Nigérian avait utilisé "une seringue pour injecter un liquide chimique dans une poudre qu'il
avait caché au niveau du haut de la cuisse", une "technique jamais observée jusqu'à maintenant", selon
lui.
Selon un témoignage concordant des enquêteurs cité par la chaîne américaine ABC le suspect portait
80g de cette penthrite qui avaient été cousu dans ses sous-vêtements.
Le suspect qui venait du Nigeria a pris une correspondance à Amsterdam où les "contrôles de
sécurité", ont "été réalisé selon les prescriptions", d'après les premiers éléments de l'enquête, dit le
NCTB.
"On ne peut exclure que des objets potentiellement dangereux soient amenés à bord, surtout des objets
qui sont difficiles à détecter avec les technologies de la sécurité actuelles comme les portiques de
détection de métaux", a expliqué le NCTB.
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Pour Douglas R. Laird, ancien directeur de la sécurité de Northwest Airlines, tant que ces portiques ne
seront pas "remplacés par des scanners corporels" pour inspecter les passagers, "le danger ne sera pas
écarté".
Ce spécialiste des questions de sécurité estime en effet "que si vous n'utilisez pas un scanner corporel,
vous ne pouvez pas savoir ce qu'une personne a sous ses vêtements", a-t-il déclaré à l'AFP samedi.
L'utilisation de ces scanners est controversée, en raison notamment des présomptions de voyeurisme.
Les ondes de ces appareils traversent en effet les vêtements et dessinent sur l'écran le corps dévêtu, en
trois dimensions. Et ces scanners coûtent plus de 20 fois plus cher qu'un appareil à rayon X classique.
L'expert en sécurité aéroportuaire Glenn Schoen a estimé sur CNN que les professionnels de la
sécurité "s'inquiétaient" d'éventuelles "attaques terroristes qui pourraient s'inspirer" de la technique
utilisée vendredi.
Selon lui, les autorités internationales vont devoir s'assurer que les éléments qui ont servi d'explosif au
terroriste seront maintenant recherchés dans tous les aéroports du monde, ce qui va impliquer un
"changement dans les habitudes", des "séances de formation" spécifiques pour les personnels et des
"fouilles supplémentaires".
"Cela va être très difficile", a-t-il prévenu. D'autant qu'il faudra se méfier "des dispositifs explosifs qui
pourraient être assemblés en vol grâce aux éléments apportés à bord par plusieurs passagers", insiste-til.
Pour tirer les leçons de cet évènement, les autorités vont devoir répondre à quelques questions clés,
selon Thomas Fuentes, ancien directeur adjoint du FBI: que nous apprend la nature des composants
utilisés, comment l'appareil de mise à feu et les produits chimiques ont été embarqués à bord et mis en
relation, quel entraînement le suspect a-t-il reçu?
[23; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Un Nigérian de 23 ans inculpé après l'attentat manqué aux Etats-Unis
Un Nigérian de 23 ans a été inculpé samedi aux Etats-Unis pour son attentat manqué à bord du vol 253
d'Amsterdam à Detroit, un acte perpétré au moyen d'une technique nouvelle.
Umar Farouk Abdulmutallab, le fils d'un banquier, devait comparaître dans la journée devant un juge
pour avoir "tenté de détruire un avion Northwest Airlines en approche finale de l'aéroport de Detroit le
jour de Noël, et avoir introduit un explosif à bord de l'appareil", a indiqué un communiqué du
ministère de la justice.
Il a tenté de faire sauter l'Airbus A330, avec 278 passagers et 11 membres d'équipage à bord, avec de
la penthrite, un explosif puissant.
Selon des experts cités par les médias, il a tenté de la faire détoner selon une technique nouvelle jugée
indétectable aux rayons X, ce qui pourrait expliquer pourquoi il a passé sans difficulté les contrôles de
l'aéroport d'Amsterdam-Schipol, jugés très sérieux.
La police néerlandaise a aussi indiqué qu'il avait commencé son voyage à Lagos, en possession d'un
visa américain en cours de validité.
L'attentat manqué a déclenché une vaste enquête internationale, mais peu de choses ont encore filtré
publiquement sur ce jeune homme musulman.
L'University College de Londres (UCL) a confirmé samedi matin qu'il avait effectué des études
d'ingénieur dans l'établissement entre 2005 et 2008.
La police britannique a aussi fouillé samedi un immeuble où il aurait séjourné dans un quartier chic de
Londres. "Nous avons travaillé étroitement avec les autorités américaines pour enquêter sur cet
incident depuis qu'il s'est produit", a assuré de son côté le Premier ministre britannique Gordon
Brown.
Son père, le banquier retraité Umaru Mutallab, a affirmé à l'AFP être "bouleversé".
Selon les témoins et l'ordonnance d'inculpation, Umar Farouk Abdulmutallab a essayé de faire sauter
un mélange de poudre et de liquide qu'il portait sur lui, provoquant une petite explosion et un début
d'incendie, alors que l'avion commençait sa descente vers Detroit.
Grièvement brûlé, il a été aussitôt maîtrisé par Jasper Schuringa, un passager néerlandais, puis a été
déshabillé pour vérifier qu'il n'avait pas d'autres explosifs.
Il a été arrêté à l'atterrissage par le FBI.
293
D'après des sources citées par les médias, l'homme figurait sur une liste de personnes à surveiller. Il
n'était toutefois pas considéré particulièrement actif et il ne lui était pas interdit d'embarquer à bord
d'un vol pour les Etats-Unis.
M. Abdulmutallab se serait présenté aux policiers comme ayant des liens avec Al-Qaïda.
Selon des enquêteurs cités samedi par la chaîne ABC, les dirigeants d'Al-Qaïda au Yémen sont les
instigateurs de ce qui devait être un attentat-suicide. Ils auraient cousu les éléments d'une petite bombe
de 80 grammes de penthrite dans les sous-vêtements du suspect.
CNN a cité de son côté des "sources familiales" selon lesquelles les parents du suspect étaient inquiets
de sa radicalisation islamiste. Ces sources ont également accrédité l'idée d'un séjour récent de M.
Abdulmutallab au Yémen.
La tentative d'attentat a entraîné un durcissement immédiat des mesures de sécurité dans les aéroports,
notamment européens, avec la fouille au corps de tous les passagers en partance pour les Etats-Unis ou
des contrôles supplémentaires des bagages à main.
Le président Barack Obama, qui est en vacances à Hawaï, a été tenu informé samedi matin de
l'avancée de l'enquête et de la mise en oeuvre des mesures de sécurité aériennes supplémentaires qu'il
avait réclamées vendredi.
"Les passagers internationaux voyageant vers les Etats-Unis devraient constater la mise en place de
mesures de sécurité supplémentaires", a indiqué la ministre américaine de la Sécurité intérieure Janet
Napolitano.
"Ces mesures sont conçues pour être imprévisibles, et les passagers ne doivent donc pas s'attendre à
voir partout la même chose", a-t-elle ajouté.
Il y a huit ans presque jour pour jour, le 22 décembre 2001, le Britannique Richard Reid avait tenté de
faire exploser un vol Paris - Miami en dissimulant un explosif dans sa chaussure.
[24; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Voici l'explosif du terroriste
Au premier coup d'oeil, cela ressemble à des déchets quelconques ramassés au fond d'une poubelle. La
chaîne de télévision américaine ABC a diffusé mardi des images des «armes» qu'a tenté d'utiliser
Umar Farouk Abdulmutallab, le jeune Nigérian affilié à Al-Qaïda qui voulait faire exploser le vol 253
de Northwest Airlines, entre Amsterdam et Detroit, le jour de Noël, après avoir déjoué les mesures de
sécurité
Ces clichés ont été fournis aux médias américains par le FBI, police fédérale chargée du contreterrorisme. Le premier montre un slip de couleur crème, qui a été découpé par les enquêteurs afin
d'être posé à plat. Sur la face avant, le début d'incendie a créé un trou d'environ une douzaine de
centimètres de diamètre.
Une petite poche d'environ 15 cm de long semble avoir été cousue au milieu du slip afin d'y cacher les
quelque 80 grammes de penthrite (PETN), une poudre de la famille de la nitroglycérine, qui auraient
pu faire un trou dans la carlingue de l'avion.
Une seringue à demi calcinée
Une autre photo montre la seringue transparente utilisée par le jeune homme. Elle est à moitié
calcinée. Cet objet, qui a échappé aux contrôles de sécurité avant l'embarquement, contenait un liquide
chimique qui, mélangé à la poudre, devait provoquer l'explosion du vol 253 entre Amsterdam et
Detroit.
Selon les premières conclusions de l'enquête, Umar Farouk Abdulmutallab a commencé à injecter le
liquide dans la penthrite lorsque les passagers ont «entendu des petites explosions, comme des
pétards», certains voyant «le pantalon du suspect et la cloison de l'avion en feu», avant qu'un voyageur
se jette sur lui pour le maîtriser.
Blessé, notamment à la jambe, dans le début d'incendie et hospitalisé après son arrestation, Umar
Farouk Abdulmutallab s'est présenté samedi devant un juge américain en fauteuil roulant et portant
des bandages aux poignets et aux mains
[25; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Vol Amsterdam-Detroit : Al-Qaïda revendique l'attentat déjoué
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Le centre américain de surveillance des sites islamistes SITE a annoncé lundi qu'Al-Qaïda dans la
péninsule arabique avait revendiqué l'attentat manqué perpétré vendredi par un jeune Nigérian sur un
vol Amsterdam-Detroit.
Dans son communiqué, mis en ligne sur des sites islamistes, Al-Qaïda affirme, en parlant d'Umar
Farouk Abdulmutallab, auteur présumé de l'attentat raté, que «le frère nigérian, est passé à travers
toutes les barrières de sécurité pour son opération, brisant le grand mythe du renseignement
américain». «Il a utilisé une technique d'explosifs développée par les moujahidine dans les ateliers
d'Al-Qaïda dans la Péninsule arabique», basée au Yémen, ajoute le texte.
Abdulmutallab a
revendiqué ses liens avec Al-Qaïda
Umar Farouk Abdulmutallab, 23 ans, avait confié avoir été entraîné au Yémen par Al-Qaïda, selon des
responsables américains, cités par les médias. Le Nigérian avait par ailleurs avoué avoir injecté un
liquide chimique dans de la penthrite, un explosif très puissant, dans le but de faire sauter l'avion
transportant 290 personnes. Il a finalement été inculpé samedi pour avoir «tenté de détruire un avion
Northwest Airlines en approche finale de l'aéroport de Detroit le jour de Noël, et avoir introduit un
explosif à bord de l'appareil».
L'«exemple» de la fusillade de Fort Hood
Dans son communiqué, le réseau extrémiste reconnaît qu'une «erreur technique» est à l'origine de
l'échec de l'attentat. Il appelle les soldats musulmans dans les armées ennemies à se repentir et à tuer
des «Croisés» en suivant l'exemple du psychiatre militaire Nidal Hasan, auteur de la fusillade qui a fait
13 morts et 42 blessés sur la base militaire américaine de Fort Hood, le 5 novembre.
Obama veut traquer «sans relâche» les responsables
Lundi, les autorités américaines tentaient
encore de comprendre comment le Nigérian de 23 ans avait pu déjouer les dispositifs de sécurité. Le
président Barack Obama a rompu le silence qu'il observait depuis vendredi. Dans un discours
prononcé depuis Hawaï, où il passe ses vacances en famille, il a promis de chercher sans relâche les
responsables de la tentative d'attentat et de les faire répondre de leurs actes, sans toutefois mentionner
Al-Qaïda.
«Nous allons continuer à utiliser tous les éléments en notre pouvoir pour intercepter, détruire et
vaincre les extrémistes violents qui nous menacent, qu'ils soient d'Afghanistan, du Pakistan, du Yémen
ou de Somalie, ou de partout où ils préparent des attaques contre le sol américain», a assuré Barack
Obama.
[26; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Al-Qaïda fait à nouveau trembler l’Amérique
Le groupe terroriste islamiste a revendiqué la tentative d’attentat sur le vol Amsterdam-Detroit. Barack
Obama demande une refonte du système de sécurité dans les aéroports.
Deux nouvelles ont secoué hier les Etats-Unis. Après qu’Al-Qaïda a revendiqué la tentative d’attentat
à bord de l’Airbus A-330, Janet Napolitano, la secrétaire à la Sécurité intérieure, a admis après l’avoir
contesté que le système de contrôle avait « failli lamentablement ».Désormais, les membres du
Congrès s’interrogent sur l’utilité des listes de surveillance antiterroriste. Après avoir été dénoncé par
son père auprès des officiels de l’ambassade américaine d’Abuja le 19 novembre, Umar Faruk
Abdulmutallab figurait dans la base de données américaines recensant les noms de 500 000 personnes
suspectées d’entretenir des activités terroristes.
L’administration Obama critiquée
Toutefois, les informations fournies par son père n’avaient pas été jugées « suffisantes » pour placer
son fils dans la « no fly list », des individus interdits de vols vers les Etats-Unis.
Lundi après midi, le président Barack Obama s’exprimait pour la première fois depuis la tentative
d’attentat et annonçait avoir demandé une refonte totale du système de surveillance de sécurité
aéroportuaire.
Mais ces déclarations n’ont pas fait taire les critiques qui pleuvent sur l’administration Obama. « Que
s’est-il passé après que le père de cet homme a appelé notre ambassade au Nigeria », a demandé le
sénateur indépendant Joseph Lieberman.
Pour l’heure, aucun membre de la Maison-Blanche où des agences fédérales n’a été en mesure
d’expliquer comment fonctionnait le système de centralisation des données sur les terroristes. Le 16
décembre, aucun signal d’alerte n’a été émis quand Umar Faruk Abdulmutallab a acheté son billet
d’avion au Ghana. Le 24 décembre, le jeune Nigérian s’était introduit furtivement au Nigeria pour
prendre son vol à destination d’Amsterdam. « Son passeport a été scanné, a expliqué Harold Demuren,
295
un officiel de la sécurité aéroportuaire du Nigeria. Le système Apis, Advanced Passager System
Information, ne nous a rien signalé d’anormal. »
[27; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Terrorisme : les failles de la sécurité aérienne
L’attentat déjoué sur le vol 253 révèle une nouvelle fois l’inefficacité des contrôles dans les aéroports.
Malgré le renforcement des mesures de sécurité, l’avion reste une cible pour les terroristes.
La tentative d’attentat sur le vol 253 suscite encore une foule de questions. Interrogé sans relâche par
le FBI depuis son interpellation, vendredi, à l’atterrissage de l’Airbus A-330 à Detroit, Umar Faruk
Abdulmutallab continue à revendiquer des liens avec Al-Qaïda. Une version que la ministre
américaine de la Sécurité intérieure, Janet Napolitano, s’est refusée hier à accréditer, précisant
qu’aucune indication ne permet d’évoquer un complot plus large.
Mieux cibler les passagers suspects
Poursuivi pour tentative de destruction d’un aéronef, le jeune Nigérian de 23 ans n’a pas encore livré
tous les détails d’un parcours qui l’a conduit à tenter de désintégrer l’avion dans lequel il avait pris
place à Amsterdam. Avant même les résultats de la vaste enquête internationale lancée dès vendredi,
le geste de ce brillant étudiant a relancé la polémique sur les normes de sécurité dans le transport
aérien. Hier, par la voix de son porte-parole, Barack Obama s’est interrogé sur la pertinence de
procédures apparues après les attentats du 11 septembre 2001, et donc vieilles de plusieurs années. «
Comment quelqu’un avec quelque chose d’aussi dangereux a-t-il pu monter dans un avion ? » a
demandé le président américain à sa ministre de la Sécurité intérieure.
De fait, le renforcement des contrôles aux aéroports à chaque nouvelle tentative d’acte terroriste,
comme c’est le cas depuis vendredi dans le monde entier, a clairement montré ses limites. En France,
le député Charles de Courson en appelle à un changement radical de méthode. Il faut « cesser d’être un
pêcheur qui attend le poisson » et devenir « un chasseur qui traque le gibier », résume un spécialiste.
En clair, mieux cibler les éventuels passagers suspects plutôt que de traquer les tubes de dentifrice ou
les flacons de parfum.
L’attaque avortée du vol de la Northwest Airlines, filiale de Delta, le prouve à nouveau : les terroristes
savent s’adapter.
« Cette tentative recourt à la même technologie que celle de Richard Reid en 2001, note Olivier
Lepick, chercheur associé à la Fondation pour la recherche stratégique. A l’époque c’était
révolutionnaire, mais ça fonctionne toujours. A une certaine altitude, une telle charge, mélangée à un
liquide explosif faisant office de détonateur, c’est imparable. »
[28; Le_Parisien; Attentat; Avion]
De nombreux ratés au coeur de l’attentat de Detroit
Comment le terroriste qui a tenté de faire exploser un avion aux Etats-Unis vendredi a-t-il pu passer
entre les mailles du filet alors que plusieurs signaux d’alerte étaient allumés ?
La tentative d’attentat sur le vol Amsterdam-Detroit vire à la polémique aux Etats-Unis. En vacances à
Hawaï, Barack Obama est intervenu hier soir, soit près de trois jours après les faits. Il a très nettement
reconnu un « échec » des services de sécurité intérieure et du renseignement américains.
« Je considère que c’est totalement inacceptable.
Cette faille dans le système de sécurité aurait pu être catastrophique », a-t-il déclaré. Cette mise au
point intervient après le revirement de Janet Napolitano, sa secrétaire d’Etat à la sécurité qui, après
avoir affirmé ce week-end que le système de sécurité « avait fonctionné », a finalement admis lundi
que ce même système « n’avait pas marché ». Une évidence face aux dysfonctionnements nombreux
qui ont permis à Umar Faruk Abdulmutallab d’embarquer sur ce vol avec son engin explosif.
L’alerte donnée par le père du terroriste. C’est un fait inédit en matière de terrorisme. Inquiet de voir
les contacts rompus avec son fils parti étudier en Angleterre puis au Yemen, le père de Faruk, ancien
dirigeant d’une banque nigériane, avertit les autorités de son pays il y a deux mois. Il affirme aussi
avoir contacté des « agences de sécurité étrangères » il y a un mois et demi sur la dérive de son fils.
Seule conséquence, Faruk a été inscrit sur un fichier américain contenant 550 000 noms de personnes
ayant potentiellement des liens avec les extrémistes. « Ce qui vient de se passer prouve que ce fichier
ne sert à rien », peste un expert français.
296
Interdit de visa en Grande-Bretagne. Faruk a étudié la mécanique en Grande-Bretagne entre septembre
2005 et juin 2008. Il aurait même été président de l’Islamic Society de l’université de Londres entre
2006 et 2007. Après ce passage dans la capitale britannique, Faruk a quitté le pays. Quand il a souhaité
y revenir cette année pour poursuivre ses études, sa demande de visa lui a été refusée par les autorités
sans doute en raison des contacts qu’il avait pris à l’époque avec des islamistes radicaux à Londres
mais aussi à cause de ses séjours au Yemen. En revanche, il disposait apparemment d’un visa toujours
valable pour les Etats-Unis pour s’y être rendu il y a quelques années.
Des séjours au Yemen. Les autorités yéménites ont confirmé les informations des enquêteurs du FBI.
Le terroriste a effectué plusieurs séjours sur leur sol avec un visa étudiant. Une première période
d’environ un an entre 2004 et 2005 et une seconde entre août et décembre 2009. Une enquête a été
lancée au Yemen pour savoir ce que le jeune homme a fait pendant ses séjours. Il y a aurait appris
l’arabe dans une école de la capitale, Sanaa, et fréquentait une mosquée dans le quartier historique.
D’autre part, les autorités du Yemen ont vivement critiqué les Etats-Unis pour ne pas les avoir alertés
sur le comportement suspect de cet étudiant.
Le profil type du passager à risque. Hasard du calendrier, un séminaire sur la sûreté de l’aviation de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a réuni des spécialistes africains et du reste
du monde entre le 7 et le 9 décembre dernier à Abuja, au Nigeria. C’est pourtant de ce pays qu’est
parti moins de trois semaines plus tard Faruk, un passager au profil étonnant. « Un homme qui
embarque avec un aller simple pour les Etats-Unis, avec une escale et quasiment sans bagage, cela doit
éveiller les soupçons », analyse un expert. Faruk a pu embarquer et échapper aux contrôles, sans doute
avec sa poudre de pentrite et sa seringue sur lui. Idem à son escale à Amsterdam, aéroport européen où
les procédures de sécurité sont réputées plus fiables. Face à la faillite du système, les autorités
américaines entendent maintenant élargir la mise en place de nouveaux portiques de sécurité dans les
aéroports : des scanners qui permettront de tout voir d’un passager, même ce qu’il peut dissimuler
sous ses vêtements.
[29; Le_Parisien; Attentat; Avion]
La France veut cibler les passagers à risque
La tentative d’attentat sur le vol Amsterdam-Detroit ne laisse pas les autorités françaises insensibles.
Le ministre de l’Intérieur, Brice Hortefeux, entend profiter de l’occasion pour durcir son plan de sûreté
des transports aériens. Premier axe, la transmission des données des passagers dès la réservation des
billets.
En clair, comme l’annonçait « le Figaro » hier, le voyageur, au moment de sa réservation, devra
fournir une série d’informations (moyens de paiement, adresse de facturation, numéro de téléphone,
lieu de réservation, nom de l’agent de voyage…) qui faciliteront la traçabilité du passager en cas de
soupçons.
La coopération européenne accrue
Brice Hortefeux, qui revient d’un discret voyage de quatre jours à Amman où il a rencontré le nouveau
Premier ministre jordanien, Samir Rifaï , veut aussi intensifier la coopération européenne pour les
passagers en transit. Aujourd’hui, seuls les vols directs sont soumis à une obligation d’information.
Enfin, la France va sans doute étendre la liste des pays à risque, actuellement au nombre de sept, pour
lesquels les compagnies aériennes sont tenues de fournir des informations sur les passagers à
destination de la France. Cette liste pourrait à l’avenir concerner une trentaine de pays.
[30; Le_Parisien; Attentat; Avion]
L’étrange témoignage de passagers du vol 253
Leur témoignage a lancé les enquêteurs néerlandais sur la piste d’un éventuel complice du Nigérian.
Pour l’heure en vain. Kurt et Lori Haskell, un couple d’avocats américains qui voyageait à bord du vol
253 Amsterdam-Detroit, sont pourtant convaincus qu’Umar Faruk Abdulmutallab n’a pas agi seul.
Leur récit, qui atteste de la présence d’un deuxième suspect, questionne les failles de la sécurité à
Schipol, l’aéroport d’Amsterdam.
« Nous étions en train de jouer aux cartes, près de la porte d’embarquement, lorsque notre attention a
été attirée par deux hommes à l’allure étrange, raconte Kurt, joint hier par téléphone à son cabinet. Ce
qui frappait était leur différence : un pauvre adolescent noir à côté d’un homme d’une cinquantaine
d’années très bien vêtu, qui semblait indien. » L’échange entre ce duo et un agent de contrôle des
297
billets les interpelle : « Seul l’Indien parlait. Il essayait de convaincre l’agent que le jeune pouvait
embarquer sans passeport car il était soudanais et réfugié et que cela se faisait tout le temps. L’agent
leur a expliqué qu’il fallait parler à un responsable. Ils sont alors partis tous les trois. »
Les vidéos de l’aéroport vérifiées
Kurt et sa femme ne voient aucun des deux monter dans l’avion. Ils ne réaliseront qu’après la tentative
d’attentat, qu’ils prennent d’abord pour un « simple » incendie, que le jeune interpellé par le FBI à
l’ouverture des portes de l’avion est celui qu’ils avaient remarqué. « Je ne pense pas que l’Indien y
était. Nous l’aurions vu à l’arrivée », souligne Kurt. La police militaire des Pays-Bas, qui vérifie les
vidéos de Schipol, affirme qu’il lui semble très improbable qu’Abdulmutallab ait embarqué sans avoir
à présenter une pièce d’identité.
[31; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Al-Qaïda préparait « une surprise pour Noël »
Le renseignement américain savait qu’Al-Qaïda préparait une « surprise pour Noël » mais n’était pas
en mesure de prévoir l’attentat manqué du vol Amsterdam-Détroit ou d’identifier son auteur, a indiqué
un agent à la chaîne CBS hier. « Cela faisait des mois que nous étions sur l’affaire, mais nous n’avons
jamais réussi à établir les bons liens et à prévoir ce qui allait se passer », a-t-il précisé.
Le problème, a-t-il encore dit, est que le Centre national d’antiterrorisme, chargé d’actualiser la liste
des personnes suspectées de terrorisme, « reçoit 8 000 messages par jour ». Plus tôt hier, la CIA s’était
défendue de n’avoir pas suffisamment diffusé les informations qu’elle détenait au sujet du terroriste
Umar Faruk Abdulmutallab.
[32; Le_Parisien; Attentat; Avion]
Le mea culpa d’Obama
BARACK OBAMA a endossé l’entière responsabilité dans l’affaire de la tentative d’attentat du 25
décembre sur un avion de compagnie Northwestern reliant Amsterdam et Detroit. Lors d’un discours
hier soir à la Maison-Blanche sur les conclusions de l’enquête menée par John Brennan, son conseiller
antiterroriste, le président américain, refusant de se lancer dans une chasse aux sorcières, a rappelé à
plusieurs reprises être le seul fautif. « Ce n’est pas la faute d’un individu en particulier, mais plutôt un
dysfonctionnement systémique, a déclaré Obama. Quand le système ne marche pas, je suis le seul
responsable... Je suis moins intéressé par les critiques que d’apprendre des erreurs du passé. » Le
locataire de la Maison-Blanche a rappelé que les Etats-Unis étaient en guerre avec Al- Qaïda. Il est
ensuite revenu sur les nombreuses erreurs commises par le gouvernement fédéral.
Réviser l’ensemble du système de sécurité
Le ton ferme, il a rappelé que les services de renseignements américains avaient failli, non pas dans la
collecte d’informations, mais dans leur re- coupement. Barack Obama a en- suite expliqué comment il
comptait réviser et affiner l’ensemble du système de sécurité. Il s’est notamment prononcé pour une
surveillance accrue dans les aéroports. Le président américain a par ailleurs précisé qu’il allait
désormais tenir pour responsables les leaders des différentes agences de renseignements si ses
directives n’étaient pas suivies à la lettre. Dans un entretien publié jeudi dans le quotidien « USA
Today », le général à la retraite James Jones, actuel conseiller pour la sécurité nationale, avait déclaré
que les erreurs dévoilées par le rapport du renseignement allaient choquer les Américains. Toutes les
informations contenues dedans étaient pourtant déjà connues du public.
En refusant de pointer un doigt accusateur en direction d’un individu, Barack Obama a surpris et irrité
certains politiques de Capitol Hill, républicains et démocrates, qui voulaient voir des têtes tomber. Un
homme en particulier, Michael Lei- ter, le directeur du National Counterterrorism Center (NCTC),
l’organisation gouvernementale de lutte antiterroriste, subissait le feu nourri des critiques. Cet acte
terroriste a re- mis en question l’efficacité du NCTC. Leiter est accusé d’incompétence et de
négligence. Le « New York Daily News » a révélé que Michael Leiter n’avait pas jugé bon
d’interrompre ces vacances au ski après les événements du 25 décembre. Il avait mis plusieurs jours
avant de retourner dans les locaux de l’agence.
Lors d’une conférence de presse donnée quelques minutes après celle de Barack Obama, John Brennan a tenu à clarifier la situation. « Mike ne voulait plus partir en vacances, a expliqué le conseiller
anti- terroriste, mais je lui ai dit : Non Mike tu mérites tes vacances. Nous étions constamment en
contact après les événements du 25 décembre. »
298
Pascal GiberneMAISON-BLANCHE (WASHINGTON), HIER. Le président américain, Barack
Obama, s’est mis en première ligne dans les dysfonctionnements de l'affaire de la tentative d'attentat
contre un avion de ligne.
[33; Le_Parisien; Attentat; Métro]
Métro : trois lignes perturbées par une alerte à la bombe
Alors que toute partie est de l'Ile-de-France est affectée par des retards de trains, une alerte à la bombe
au métro Opéra dans le centre de Paris a entraîné ce jeudi matin, en pleine heure de pointe, la
fermeture de la station pendant deux heures, de 7h30 à 9h30. Les accès extérieurs du métro ont été
fermés, bloquant l'accès aux lignes 3, 7 et 8, tandis que les rames traversaient la station sans y marquer
l'arrêt, selon la RATP. Une équipe de démineurs a été envoyée pour les vérifications d'usage et
l'opération était finie vers 9h20, sans trouver d'objet suspect.
[34; Le_Parisien; Crash; Avion]
Un avion cargo s'écrase près de Tokyo
Un avion cargo du groupe américain de messagerie FedEx s'est écrasé lundi matin sur l'aéroport de
Narita près de Tokyo, balayé par des vents violents, et s'est embrasé. Dans la violence du crash, l'avion
s'est retourné. L'accident a fait deux morts : le pilote et le co-pilote.
Les deux hommes, respectivement âgé de 54 et de 49 ans, de nationalité américaine, étaient les seuls
membres d'équipage du tri-réacteur McDonnell Douglas MD-11, qui assurait le vol 80 depuis Canton
(sud de la Chine).
«Nous confirmons la mort des deux pilotes», a annoncé Katsuji Komiyama, un responsable de
l'hôpital de la Croix Rouge japonaise de Narita, où les victimes avaient été transportées.
D'après les premières images diffusées par les télévisions japonaises, l'avion a atterri à 06h48
(dimanche 22h48 heure française), puis a rebondi sur la piste, avant de prendre feu et de se retourner.
La majeure partie de l'avion, qui repose à côté de la piste les roues vers le ciel, a brûlé et seul le
cockpit semble avoir été épargné, selon les reportages des télévisions.
De forts vents tourbillonnants vraisemblablement à l'origine de l'accident
Les fortes rafales de vent qui soufflaient lundi matin sur la zone de l'aéroport pourraient être à l'origine
de l'accident. L'agence météorologique japonaise avait prévenu les compagnies aériennes dimanche
soir des risques liés aux vents tourbillonnants.
«Les vents soufflaient latéralement et nous ne pensons pas qu'ils aient posé un problème à l'avion», a
toutefois déclaré aux journalistes Masaaki Kai, un responsable du ministère des Transports, ajoutant
que l'enquête était en cours.
Emiko Ogami, une porte-parole de FedEx à Tokyo, a confirmé que «la cause de l'accident n'était pas
encore connue». «C'est peut-être parce que le MD était un vieil appareil», a avancé un responsable du
ministère sous couvert de l'anonymat.
Avant la catastrophe, douze avions au total avaient atterri sur les deux pistes de l'aéroport. D'après les
images diffusées par les télévisions japonaises, le train arrière de l'appareil a d'abord touché le sol, puis
l'avant s'est brusquement cabré, et le réacteur placé à l'arrière a alors heurté la piste avant de
s'embraser. L'avion a ensuite basculé sur le côté gauche et s'est retourné, glissant sur la piste dans une
boule de feu.
Un témoin a déclaré à la télévision TV Asahi qu'il avait vu l'avion «rebondir deux fois avant de
basculer sur le flanc gauche». Un autre témoin a affirmé que le vent qui soufflait au moment de
l'accident était «vraiment fort, plus fort qu'un typhon ordinaire».
Il s'agit du plus grave accident d'avion survenu sur l'aéroport international de Narita, situé à une
cinquantaine de km à l'est de Tokyo, depuis son ouverture en 1978, a indiqué un de ses porte-parole. Il
s'est produit sur la plus longue des deux pistes de l'aéroport de Narita, qui a été immédiatement
fermée. Plusieurs dizaines de vols ont dû être déroutés sur l'aéroport de Haneda, au sud de Tokyo, et
sur d'autres aéroports de la région.
La principale compagnie aérienne japonaise Japan Airlines a annoncé avoir annulé 27 vols, ajoutant
que 6.690 passagers avaient été affectés par les perturbations dues à l'accident. Sa concurrente ANA a
annoncé pour sa part avoir annulé deux vols et estimait que six autres allaient devoir être supprimés
dans la journée.
299
Le dernier accident aérien mortel survenu au Japon remonte à juin 1996, lorsqu'un DC-10 de la
compagnie indonésienne Garuda avait pris feu au décollage sur l'aéroport de Fukuoka (sud-ouest),
faisant trois morts et 103 blessés.
En août 2007, un Boeing 737-800 de la compagnie taiwanaise China Airlines s'était embrasé
immédiatement après son atterrissage sur l'aéroport de Naha, dans l'archipel d'Okinawa (sud), mais
sans faire de victime.
[35; Le_Parisien; Crash; Avion]
Les familles des victimes de l’AF 447 reçues chez le juge
C’EST cet après-midi à Paris que les familles des victimes du vol Air France 447 Rio-Pa- ris, disparu
au-dessus de l’Atlantique Sud, le 1er juin, seront reçues pour la première fois par la juge d’instruction
Sylvie Zimmermann. L’occasion pour la magistrate en charge de l’information ouverte à Paris pour «
homicides involontaires » de faire le point sur l’avancée des enquêtes judiciaire et technique sur cette
catastrophe, toujours inexpliquée, qui a fait 228morts*. Une centaine de témoins, dont de nombreux
mécaniciens, ont déjà été entendus pour connaître l’état de l’appareil. Les diverses associations de
proches des disparus seront présentes, malgré leurs divergences. « On veut savoir ce que contiennent
les auditions. On attend aussi de connaître quelle interprétation peut être faite des débris récupérés
jusqu’à présent », lance Christophe Guillot Noël, le président de l’Association pour la vérité du vol AF
447. Il a ses certitudes sur l’origine de l’accident : « Depuis 1996, les autorités aériennes savent qu’il y
a eu des incidents en série sur les sondes Pitot de mesure de vitesse et, notamment, leur exposition au
risque de givrage. Elles sont à l’origine de la perte de contrôle de l’avion. » Il dénonce « une basse
logique d’économie » qui aurait conduit Air France à ne pas modifier « à temps » les sondes. A
l’inverse, l’association Entraide et Solidarité estime qu’il est « prématuré d’avancer des hypothèses ».
Elle a cependant de nombreuses questions à poser à la magistrate, notamment sur les rapports
d’expertises des médecins légistes brésiliens. Guère indifférent au pactole des assurances couvrant
l’avion, estimé à 900 millions d’euros, le cabinet d’avocats britannique Stewarts Law a présenté hier
sa propre « interprétation » des 24messages de maintenance transmis par l’avion au centre Air France
de Roissy quelques minutes avant sa perte. Leur expertise « faite sur simulateur » par un pilote
instructeur sur A-330, met en évidence quatre facteurs : « une météorologie critique », « la défaillance
des sondes Pitot », « un problème dans le système d’aide à la navigation » et enfin « un manque
d’entraînement des pilotes face à cette situation ». Autant d’hypothèses que les enquêtes officielles
examinent déjà. Jean-Marc Ducos, Sabrina Sara avec P.É.* Un hommage aux victimes aura lieu les 7
et 8 novembre à Rio.
[36; Le_Parisien; Crash; Avion]
Un avion de4 tourisme s’est écrasé et s’est embrasé, hier matin, à Cavarc (Lot-et-Garonne), faisant
deux morts, un retraité de Cours-de-Pile (Dordogne) et son fils d’une trentaine d’années, dont
l’identité n’a pas été révélée. Il aurait pris de l’altitude, puis piqué brusquement, selon un témoin.
[37; Le_Parisien; Crash; Avion]
Jamaïque : près de cent blessés dans le crash d'un boeing d'American Airlines
Le crash à l'atterrissage en Jamaïque d'un avion d'American Airlines a fait 91 blessés légers. L'accident
s'est produit mardi soir sur l'aéroport international Norman Manley de Kingston, a annoncé le ministre
jamaïcain de l'Information Daryl Vaz au quotidien Jamaica Observer.
L'aéronef se serait écrasé et brisé en deux sur la piste.
Sur ce dernier point des incertitudes demeurent. «L'essentiel des blessures sont des fractures et bien
sûr des entailles et des contusions», a assuré le ministre jamaïcain de l'Information Daryl Vaz, cité sur
le site de CNN, ajoutant que les passagers étaient «sérieusement secoués» par cet accident
spectaculaire.
L'aéroport de Norman Manley a été fermé pour les besoins de l'enquête
Le Boeing 737, qui transportait 148 passagers et 6 membres d'équipage, était parti de l'aéroport
Ronald Reagan à Washington et avait fait escale à Miami en Floride (sud-est des E
tats-Unis) avant de s'envoler vers la Jamaïque. L'avion est sorti de la piste mardi vers 22 heures (4
heures, heure de Paris mercredi) lors de l'atterrissage à l'aéroport international Norman Manley, sous
une pluie battante. Il n'a pu s'arrêter, a heurté violemment une barrière en bout de piste, a traversé une
300
route et s'est retrouvé sur une plage voisine. L'un des réacteurs s'est brisé, une partie du train
d'atterrissage s'est désagrégée et le fuselage s'est fendu. Très vite, les toboggans ont été déployés pour
permettre l'évacuation d'urgence des passagers.
American Airlines se refuse à «spéculer sur les causes de l'accident», a indiqué le porte-parole,
ajoutant que la compagnie collaborait avec les autorités américaines, dont le Bureau américain de la
sécurité des transports (NTSB) et l'autorité de l'aviation civile (FAA), pour déterminer les
circonstances de l'accident.
L'aéroport Norman Manley a été fermé pour les besoins de l'enquête et afin que les autorité vérifient la
sécurité de la piste pour les futurs atterrissages et décollages. Les vols sont actuellement détournés sur
l'aéroport de Montego Bay, sur la côte occidentale de l'île.
[38; Le_Parisien; Incendie; Bus]
Le périphérique bloqué par l’incendie d’un bus.
Un bus de la RATP a pris feu ce vendredi midi porte Dauphine à Paris, sur le périphérique intérieur.
Selon la préfecture de police, seul le chauffeur était présent dans le véhicule. Il n'y a aucune victime.
Selon la RATP, le bus se rendait au dépôt de la porte de Clignancourt. Les circonstances de l'accident
sont pour l'instant inconnues. La RATP précise qu'une enquête est en cours. La circulation a été
coupée jusqu'à 13 heures environ. Deux voies ont alors été rouvertes. Cet accident a provoqué
d'importants ralentissements dans les deux sens de circulation.
[39; Le_Parisien; Incendie; RER]
RER B et D: trafic perturbé après un incendie
Le trafic des RER B et D a été interrompu pendant une quarantaine de minutes dans le nord de l'Ile-deFrance à cause d'un début d'incendie à la sortie du tunnel de gare du Nord.
L'incident s'est produit vers 17h50. Le feu ayant été maîtrisé et les fumées dissipées, les trains sont
repartis progressivement vers 18h35.
[40; Le_Parisien; Problème_technique; RER]
1600 passagers piégés dans le tunnel du RER.
Gros problème technique hier, jeudi soir, sur la ligne du RER E. A 19h15, une panne électrique sur le
réseau a entrainé l'arrêt total du trafic entre la gare de l'est et le terminus d'Haussmann-St Lazare. Trois
trains transportant 1600 personnes se sont retrouvés bloqués dans le tunnel entre les deux gares. Les
passagers des deux premiers trains ont été évacués par du personnel de la SNCF. Mais dans la 3e
rame, arrêtée d'interminables minutes après Magenta, des passagers excédés ont actionné le signal
d'alarme pour déverrouiller les portes. Ils sont ensuite descendus peu à peu sur les voies pour regagner
à pied la gare Saint-Lazare. Au total 600 passagers auraient eu droit à une marche de 15 mn dans le
tunnel. La panne électrique qui a affecté tout le réseau de la gare de l'est n'a été réparée qu'en toute fin
de soirée.
[41; Le_Parisien; Problème_technique; RER]
Des centaines de passagers bloqués dans le RER Partager
« On est restés vingt minutes en plein soleil, sans pouvoir ouvrir les portes. Certaines personnes ont
commencé à se sentir mal. C’était horrible. On se serait crus dans une bétaillère. » Laurent Dupuis, un
habitant de Nogent-sur-Marne, était passager du RER bloqué hier en fin d’après-midi, entre Vincennes
et Fontenay-sous-Bois, à la suite d’une avarie.
La RATP a signalé « une avarie matérielle » sans plus de précisions. Conséquence, la circulation des
trains a été immédiatement interrompue pendant une vingtaine de minutes sur la branche en direction
de Boissy-Saint-Léger. Le trafic a ensuite repris partiellement, mais les gares de Fontenay et Nogent
n’ont pas été desservies.
Certains pris en charge par les pompiers
« L’incident nous a été signalé en gare de Vincennes, poursuit Laurent. Pour une raison que j’ignore,
le conducteur a continué sa route, si bien que nous nous sommes retrouvés piégés entre deux stations
de la ligne A, sur une voie secondaire », témoigne ce conseiller en innovation. Les portes seront
finalement ouvertes et les passagers autorisés à descendre. « Le problème, c’est qu’entre le
marchepied et le ballast il y avait une hauteur d’environ 1,30 m. Moi, ça va, je suis jeune et en bonne
301
santé, mais dans le train il y avait aussi des femmes enceintes. » Certains voyageurs seront pris en
charge par les pompiers. Laurent Dupuis a, lui, continué sa route à pied jusqu’à Nogent sur un bon
kilomètre, sous la chaleur, où il a pris son automobile pour aller chercher son fils. « J’avais un peu
d’avance. J’aurais dû être à l’école à 17 h 50 », raconte-t-il. Il y sera avec plus d’une heure de retard. «
Et dire que j’avais abandonné la voiture ! »
[42; Le_Parisien; Problème_technique; Avion]
Incident moteur sur un A-380 à Roissy
ROISSY (VAL-D’OISE), HIER. « Un incident technique » a contraint un Airbus A-380 de Singapore
Airlines à faire demi-tour vers Paris après deux heures et demie de vol, hier après-midi en raison d’un
problème majeur sur un moteur. Le vol SQ333 de la Singapore avait décollé de Roissy à 12 h 30.
Transportant 450 personnes, l’appareil a finalement atterri à 17 h 39 sur le tarmac de l’aéroport
francilien. Selon un des passagers, l’un des quatre moteurs de l’A-380 a alors été ouvert par les
techniciens.
[43; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
Bloqués une nuit dans le tunnel sous la Manche
Plus de 2000 passagers ont passé la nuit de vendredi à samedi bloqués dans le tunnel sous la Manche,
certains sans eau ni nourriture et dans le froid, après les pannes de cinq trains Eurostar dues aux
intempéries. Pour certains, le voyage a durant treize heures pour faire Paris... Paris.
[44; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
Trafic gelé sur l’Eurostar.
La vague de froid du week-end continue de semer la pagaille. Hier soir, il n’y avait toujours pas de
trains entre Paris et Londres. Et le trafic ne reprendra pas aujourd’hui.
QUEL CAUCHEMAR! On s’est offert le voyage pour visiter Londres et faire du shopping avant
Noël. On devait arriver vendredi et repartir dimanche soir. Au final, on est resté bloqué quatorze
heures dans le tunnel à l’aller et on a passé plus de temps à la gare de Saint Pancras qu’en centre-ville
! « Sylvain et Dominique, Parisiens de 29 ans, n’ont rien dé- couvert, hormis les errements et « la
gestion de crise catastrophique» d’Eurostar, don’t les rames ne fonctionnent plus, victimes d’un
cocktail froid-neige. Plusieurs dizaines de milliers de passagers (en provenance de Londres, Paris ou
Bruxelles) sont restés à quai. Et 24 000 d’entre-eux ne savent toujours pas quand ils repartiront. Les
trains ne circulent pas aujourd’hui.
La galère dure depuis vendredi.
Comme Sylvain et Dominique, des centaines de Français ont attendu toute la journée d’hier (et pour
certains, la nuit) dans le hall glacial de Saint Pancras en espérant que la circulation re- prenne. Mais
l’espoir s’est vite évaporé, rem- placé par la frustration et la colère. « C’est honteux, s’exaspère MarieHélène. Il n’y a que trois agents de sécurité pour nous renseigner. Ils nous renvoient sur Air France et
pour le reste, c’est débrouillez-vous ! J’ai vu des gens pleurer parce qu’ils n’avaient aucune
information, et devaient se trouver un toit pour la nuit. Or à Londres, les hôtels sont hors de prix. »
Pour plus de 2 000 passagers, la galère avait commencé dès vendredi, quand ils se sont re- trouvés
bloqués plusieurs heures sous le tunnel. Certains sont même restés 15 heures sans eau ni nourriture.
Parmi ces infortunés, l’euro- député Dominique Baudis, ancien maire de Toulouse, dénonçant l’«
inertie scandaleuse d’Eurostar », a annoncé qu’il demanderait une enquête à la Commission
européenne.
[45; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
Pourquoi les trains disjonctent
UNE TROP GRANDE différence de température entre l’air extérieur et celui de l’intérieur du tunnel
sous la Manche serait à l’origine de la panne généralisée des Eurostar. « Un simple défaut de profilage
aérodynamique des ouïes d’aération servant à refroidir le système de ventilation de ces moteurs »
serait la cause de tous les malheurs des trains Eurostar, selon les techniciens de maintenance. L’air
gelé, qui se charge d’humidité saline à l’approche de la zone côtière, se réchauffe dans le système de
ventilation une fois que les trains plongent dans le tunnel où la température est plus élevée. Le logiciel
302
qui gère les moteurs dé- clenche alors la coupure automatique de l’alimentation, et la rame — pourtant
un bijou technologique qui coûte 37 M" pièce ! ne peut plus avancer.
[46; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
Panne de l'Eurostar : ce qui s'est passé selon Eurotunnel.
Voici le film des opérations de secours menées après la gigantesque panne survenue dans la nuit du 18
au 19 décembre dans le tunnel sous la Manche, qui a paralysé le trafic des Eurostar pendant trois jours,
selon un récit fourni par Eurotunnel vendredi. 20H53: un premier Eurostar (9157) transportant 679
passagers tombe en panne à cause de la neige.
Le groupe Eurotunnel, qui dispose de deux unités de dépannage, en envoie une sur place qui intervient
et finit par tracter le train jusqu'à Londres. Il arrive à Londres vers 00H15.
22H38: un deuxième
Eurostar (9053) avec à son bord 700 passagers tombe en panne à l'intersection des deux tunnels
ferroviaires sous la Manche. La seconde unité de secours d'Eurotunnel tente de se rendre sur
place.
23H10: le troisième Eurostar (9055), qui transportait 700 passagers, tombe également en
panne et bloque l'arrivée de la deuxième unité de secours qui finalement va venir le pousser jusqu'à
Folkestone, entre 01H00 et 02H00 du matin.
00H00: une navette passager qui transporte
habituellement les voitures dans le tunnel sous le Manche, va chercher les passagers du deuxième
Eurostar (9053), pour les acheminer en Grande-Bretagne.
Mais la durée de cette évacuation a été allongée parce que les équipages d'Eurostar ont demandé aux
passagers de prendre leurs bagages avec eux. Les passagers arrivent vers 03H00 du matin à Folkestone
(Grande-Bretagne). 00H40: les opérations de secours, menées jusqu'alors par Eurotunnel, sont reprises
en main par les Etats français et britannique, selon le dispositif de coopération entre les deux Etats
pour oeuvrer dans le tunnel sous la Manche (BINAT).
00H51: un quatrième Eurostar (9057) avec
664 passagers à son bord, tombe en panne, alors qu'il devait basculer dans le tunnel opposé.
Les équipages d'Eurostar n'ayant «pas relayé les informations utiles» aux passagers, un «mouvement
d'inquiétude» s'est créé dans ce train, ce qui a obligé Eurotunnel à décider son évacuation immédiate
par le tunnel de service, car le train n'était pas tractable. La coque située à l'avant du train et protégeant
l'attelage refusait de s'ouvrir, indique Eurotunnel.
Le groupe a envoyé une deuxième navette, mais la durée de cette évacuation a été également allongée
parce que les équipages d'Eurostar ont demandé aux passagers de prendre leurs bagages avec eux.
La navette sort du tunnel côté France vers 03H30 et les passagers vont attendre jusqu'à 05H00 pour
repartir en Grande-Bretagne, dans cette navette.
00H55: panne du cinquième Eurostar (9059), avec
630 passagers à son bord, qui se trouve derrière le 9055. Malgré une complication supplémentaire liée
à son positionnement à l'intersection des deux tunnels, une évacuation est décidée. L'unité de secours
va s'accrocher à ce train et au 9055 pour les pousser jusqu'à Folkestone.
Les passagers de ces deux trains arrivent vers 04H00 à Folkestone.
Entre 02H00 et 06H00: Eurostar
envoie deux trains à Folkestone chercher les passagers qui ont été évacués par les navettes passagers
d'Eurotunnel.
La police du Kent procède au transbordement des passagers entre les navettes et les trains Eurostar,
mais les opérations sont très longues en raison d'«interminables vérifications».
05H30: reprise du
service de navettes d'Eurotunnel dont plusieurs milliers de clients étaient également temporairement
«bloqués sur site» en raison de «l'indisponibilité des tunnels».
[47; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
TGV Paris-Marseille: reprise du trafic après une série d'incidents. Un problème d'alimentation
électrique à l'entrée de Marseille a fortement perturbé vendredi la circulation de «plusieurs dizaines»
de TGV au départ et à l'arrivée de la cité phocéenne, entraînant jusqu'à 4 à 5 heures de retard. La
réparation s'est terminée à 22H45, permettant au trafic de «se rétablir doucement», a indiqué dans la
soirée la SNCF, précisant que la situation serait revenue à la normale samedi matin. Des retards de
deux à quatre, voire cinq heures ont été enregistrés sur les trains circulant sur la ligne à grande vitesse
reliant Marseille à Paris, ainsi que sur des Corail en direction de Bordeaux.«Plusieurs dizaines de
trains» ont été touchés, a précisé le porte-parole de la SNCF, qui n'a pas pu donner de chiffres plus
précis à ce stade. «C'est un incident technique de caténaire qui n'a rien à voir avec un acte de
malveillance», a-t-il ajouté. Toujours des retards entre Nîmes et Avignon En revanche, la SNCF
«suspecte un acte de malveillance» sur le réseau entre Nîmes et Avignon, touché vendredi par un
303
«incendie sur des installations électriques» qui devrait occasionner des retards de près d'une heure
jusqu'à samedi après-midi. Enquête après des vols de câbles dans le Val-de-Marne Par ailleurs, une
enquête a été ouverte vendredi par le parquet de Créteil (Val-de-Marne) après une plainte pour «vol
aggravé et mise en danger d'autrui» déposée par la SNCF qui a constaté le sectionnement volontaire de
câbles électriques, à la suite de deux incidents ayant affecté mercredi et jeudi le le trafic du RER D
dans sa partie sud, des TER-Bourgogne et des TGV. A la suite d'incidents électriques, le trafic a été
perturbé vendredi sur les lignes D et R d'Ile-de-France ainsi que sur les TGV desservant le sud-est de
la France. La SNCF a porté plainte pour des actes de malveillance, après avoir constaté le
sectionnement volontaire de câbles électriques à Vert-de-Maisons (Val-de-Marne). Pierre Izard,
directeur général de l'infrastructure à la SNCF, avait expliqué jeudi à l'AFP qu'au passage d'un train à
proximité de Vert-de-Maisons, à huit kilomètres au sud de Paris, dans la nuit de mercredi à jeudi, une
surchauffe a produit un incendie dans un centre de signalisation. Les câbles volés étaient justement
«destinés à dériver des phénomènes de surtension électrique», précise une source judiciaire.
L'incident, survenu vers 23 heures, avait entraîné des retards de trois heures à l'arrivée à Paris des
TGV. Un deuxième incident électrique, sans lien avec le premier, était ensuite intervenu à 5 heures à
Vigneux (Essonne), occasionnant des perturbations supplémentaires. Le trafic avait alors dû être réduit
de moitié pour garantir la sécurité de circulation, selon la SNCF. Il devait reprendre ce samedi matin, a
indiqué une porte-parole vendredi en fin d'après-midi.
[48; Le_Parisien; Problème_technique; Train]
Eurostar : les raisons de la grande pagaille.
Pourquoi les Eurostar tombent-ils en panne dans le tunnel sous la Manche en cas de neige alors que les
navettes d'Eurotunnel n'ont souffert d'aucun dysfonctionnement ?
«C'est un problème endémique aux trains Eurostar alors que la neige n'arrête pas nos navettes», a
affirmé Pascal Sainson, directeur des opérations d'Eurotunnel, qui a géré la situation de crise toute la
nuit.
Cinq trains Paris-Londres sont en effet tombés en panne dans le tunnel vendredi soir entre 20h30 et
23h30, ce qui a obligé Eurostar à suspendre son service jusqu'à au moins dimanche, alors que
Eurotunnel, la société exploitante de l'ouvrage, avait repris depuis dimanche 5h30 son trafic de
navettes, transportant les camions et les voitures de passagers.
«Les moteurs s'arrêtent et ne redémarrent pas»
Pour Eurotunnel, «la neige entre dans le système de ventilation et court-circuite le système électrique
des moteurs de traction des locomotives Eurostar qui disjonctent dans un tunnel où règne une forte
chaleur. Les moteurs s'arrêtent et n'arrivent pas a redémarrer».
Mais grâce un système de tunnel unique au monde, avec deux tubes séparés - l'un pour la circulation
des trains et l'autre pour le service avec une porte de secours tous les 375 mètres -, l'évacuation des
passagers pris au piège a pu se dérouler en bon ordre, se félicite Eurotunnel, même si le transfert à la
gare de Saint-Pancras à Londres a pris plusieurs heures.
Eurotunnel a «procédé au transfert de 1.364 passagers d'Eurostar vers les propres navettes
d'Eurotunnel, puis à leur acheminement vers le terminal de Folkestone (Kent, Grande-Bretagne), d'où
ils ont finalement pu reprendre leur voyage vers leur destination, Londres», indique un communiqué
de l'exploitant du tunnel.
«Deux autres Eurostar ont été remorqués jusqu'à la gare de Saint-Pancras à Londres au moyen des
locomotives d'Eurotunnel, Eurostar n'ayant pas été en mesure de réaliser cette opération par ses
propres ressources», ajoute le communiqué.
Cet incident arrive à un très mauvais moment pour Eurostar, alors que débutent les vacances scolaires
propices à de nombreux voyages.
[49; l Le_Parisien; Problème_technique; RER]
RER C: trafic très perturbé au sud de Paris.
Encore des ennuis en perspective sur le RER C. Le trafic a été interrompu dans les deux sens vendredi
matin sur la ligne au sud de Paris après une rupture de caténaire entre Paris et Choisy-le-Roi (Val-deMarne). La rupture de caténaire est survenue peu avant 8 heures.
Une voie rétablie vers 11heures
304
«Un pantographe (ndlr : le dispositif qui permet à une locomotive électrique de capter le courant par
frottement sur la caténaire) détérioré suite aux intempéries a endommagé la caténaire dans une zone
fragilisée», est-il précisé sur le site internet du Transilien. En conséquence, les trains originaire de
Dourdan s'arrêtent à Juvisy.
La circulation restera fortement perturbée une partie de la journée. Une voie devrait être rétablie vers
11 heures, mais l'ensemble du trafic ne sera rétabli qu'en fin d'après-midi selon la SNCF.
Les voyageurs sont invités à emprunter le RER D à Juvisy, ou les trains de la ligne N.
Le mauvais sort s'acharne sur le RER C. Dimanche 19 décembre, un train de la ligne C du RER avait
déraillé à Choisy-le-Roi en raison de la chute sur la voie d'un bloc de béton, à la suite d'un accident de
la circulation causé par un automobiliste sous l'emprise d'alcool et de stupéfiants et circulant sans
assurance. Le trafic des RER sur ce tronçon avait alors été perturbé pendant plusieurs jours, en raison
des travaux mis en oeuvre pour réparer la ligne à hauteur de Choisy-le-Roi.
[50; Le_Parisien; Problème_technique; RER]
Le trafic de la ligne A du RER a été totalement rétabli vendredi. En raison d'un incident de caténaire à
l'entrée de la gare de Val-de-Fontenay (Val-de-Marne), le trafic avait été très perturbé jeudi à partir de
16 heures et quasi nul entre les gares de Nation et Val-de-Fontenay.
Le RER A est fréquenté chaque jour par près d'un million de voyageurs.
[51; Le_Parisien; Problème_technique; RER]
Des perturbations sur le RER D et la ligne R.
Sur le RER D, des retards allant de 20 à 40 minutes ont également été enregistrés ce vendredi matin à
cause des conditions climatiques. Le grand froid a retardé le démarrage de locomotives ou bien encore
des aiguilles sont restées bloquées par la glace ou la neige tassée. Les mêmes incidents dûs au froid
ont entraîné de grosses perturbations sur la ligne R. Quant à la ligne B, un acte de malveillance au
Blanc-Mesnil (Seine-Saint-Denis) a occasionné des retards de 20 à 30 minutes.
[52; Le_Parisien; Situation_à_risque; Métro]
Les voyageurs de la ligne 13 vont filmer leur galère.
La mairie d’Asnières ouvre un blog où les usagers de la ligne 13 du métro pourront raconter leurs
déboires. Un camion vidéo attend aussi leurs commentaires.
Nez écrasé sur la porte vitrée. Femme haute comme trois pommes cernée par deux gros bras. Enfant
en crise de panique. Porte ouverte pour aérer une rame immobilisée entre deux stations. Les usagers
qui empruntent quotidiennement la ligne 13 du métro vivent un véritable calvaire aux heures de
pointe.
A partir d’aujourd’hui et jusqu’au 13 avril, ils sont invités à filmer ces scènes avec leur téléphone
portable.
Ces vidéos seront ensuite consultables sur le blog créé par la mairie d’Asnières*. Ceux qui le
souhaitent pourront également enregistrer leurs témoignages dans le camion transformé en studio de
télévision qui sera stationné aux stations Gabriel-Péri, les Agnettes et les Courtilles*. Ils disposeront
de 30 secondes face à la caméra. Le lancement de cette opération, baptisée Asnières bouge la ligne 13,
aura lieu cet après-midi, à partir de 17 heures, à la station Gabriel-Péri.
« Rames bondées, métro annulé, retards… Il faut faire bouger les choses».
« Nous souhaitons donner la parole aux voyageurs pour montrer la réalité trop souvent résumée à
quelques chiffres clés, explique Sébastien Pietrasanta, maire (PS) de la ville. Rames bondées, métro
annulé, longue attente sur des quais noirs de monde, retards… Il faut faire bouger les choses. »
C’est la première opération d’envergure depuis la mise en service de deux nouvelles stations sur
Asnières et Gennevilliers, en juin dernier. « Nous voulons une campagne choc avec des images. Le
but, c’est de faire du buzz et de pousser les responsables de la RATP et du Stif (NDLR : Syndicat des
transports d’Ile-de-France) à réagir », explique l’élu.
Aujourd’hui, deux scénarios sont à l’étude pour régler le problème de la saturation de cette ligne : le «
débranchement » de la ligne 13, qui consiste à individualiser les deux branches de la ligne 13 jusqu’à
Saint-Lazare puis d’en relier une à la ligne 14, qui serait ainsi automatisée. Autre possibilité :
prolonger la ligne 14 à partir de Saint-Lazare en connexion avec les deux branches de la ligne 13 à la
station Porte-de-Clichy (branche ouest) et à la station Mairie-de-Saint-Ouen (branche est).
305
Selon Sébastien Pietrasanta, les deux solutions ont leur pertinence. « Mais l’objectif premier est
qu’une décision soit prise et que nous ayons un calendrier précis des travaux. »
Le camion vidéo sera en libre-service de 17 h 30 à 19 heures, aujourd’hui et lundi prochain à la station
Gabriel-Péri, les 17 et 25 mars à la station des Agnettes, et les 18 et 27 mars à la station des Courtilles.
[53; Le_Parisien; Situation_à_risque; Métro]
Ces écrans pub qui font peur.
De nouveaux écrans high tech, installés dans le métro, sont mis en cause par la gauche. Le Conseil de
Paris a demandé hier à la RATP d’organiser une concertation.
Ils ne sont que quatre mais font déjà beaucoup parler d’eux. Après les associations antipub et antiondes électromagnétiques, c’est au tour des élus parisiens de protester contre les nouveaux écrans
publicitaires installés dans les couloirs du métro cet automne.
Hier soir au Conseil de Paris, socialistes, radicaux de gauche, Verts mais aussi communistes sont
montés au créneau pour empêcher l’extension de ces écrans LCD, qui devraient être 1 200 dans le
réseau francilien d’ici à la fin de l’année.
Car ces appareils, non seulement augmentent la pub, mais utilisent en outre de nouvelles technologies
qui soulèvent moult inquiétudes.
« La technologie permet d’identifier l’âge et le sexe des passants »
Hier soir les élus ont donc adopté à l’unanimité un vœu qui demande à la RATP une concertation sur
ces nouveaux écrans avec le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) et les associations
d’usagers. « Nous souhaitons qu’avant toute extension la RATP engage des discussions sur les
contenus et apporte des garanties sur ce nouveau procédé », explique Annick Lepetit, adjointe de
Bertrand Delanoë chargée des transports.
Deux technologies de ces nouveaux écrans sont pointées : le système de capteurs, qui jauge l’intérêt
des passants, et celui du bluetooth, susceptible d’envoyer des messages publicitaires sur les téléphones
des passants.
« Avec ce système, les usagers deviennent à leur insu les otages d’un testing commercial », dénonce
Danielle Simonnet du Parti de gauche. « La technologie permet d’identifier l’âge et le sexe des
passants. C’est une intrusion dans la vie privée », s’alarme la présidente du groupe des Verts, Danielle
Fournier.
« Du pur fantasme, assure un membre de la RATP. Le capteur est seulement capable de distinguer des
formes en mouvement, ainsi que la durée de passage devant l’écran. Il permet donc de mesurer
l’audience, mais pas de distinguer ni le sexe, ni l’âge, ni encore moins l’identité.
La Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) a audité notre système et il n’y a pas
de problèmes », affirme Norbert Maire, directeur de l’innovation de Metrobus.
Même discours rassurant concernant le bluetooth.« Quand il sera connecté pas avant 2010 seule une
démarche volontaire permettra de recevoir des messages publicitaires. Personne ne recevra de message
sur son téléphone sans le vouloir », insiste-t-on chez Metrobus.
La RATP prévoit d’installer 396 panneaux dans le métro d’ici à l’été et 800 écrans dans les gares
franciliennes d’ici à la fin de l’année.
[54; Le_Parisien; Situation_à_risque; RER]
Ile-de-France : ça craque dans les transports en commun.
Les usagers attendent des réponses à la saturation du réseau. Toute la semaine, retrouvez nos
reportages sur les lignes les plus sinistrées. Aujourd’hui : la ligne 13 du métro.
Les grèves, comme celle de jeudi dernier, ne sont plus le grand sujet de préoccupation des usagers des
transports franciliens. Rails cassés, pannes électriques, suicides sur les voies… alimentent leur hantise
quotidienne. La galère des « victimes » s’étale à longueur de blogs. Le constat est partagé : le réseau et
le matériel ont vieilli et l’augmentation spectaculaire de la fréquentation (+ 40 % pour le RER D en
huit ans) aggrave le problème.
« Le tuyau n’est pas assez gros et la pression augmente », résume un connaisseur.
Querelles politiques.
L’affaire est entrée en politique. En mai, le président Sarkozy prenait fait et cause pour les usagers du
RER A. A la tête du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), Jean-Paul Huchon, président PS de
la région, se pose, lui, en croisé des transports franciliens en promouvant un ambitieux plan d’urgence
306
de 18,6 millions d’euros. « Si l’Etat ne nous aide pas, nous irons tout seuls », prévient-il. Du coup,
SNCF et RATP n’hésitent plus à crier famine. « Impossible de tenir nos engagements avec ce réseau
», répète Guillaume Pepy, le président de la SNCF. « Des décisions doivent être prises », renchérit
Pierre Mongin, le patron de la RATP.
L’ennui est que cela tarde : les deux transporteurs sont tiraillés entre l’Etat et le Stif ; SNCF et Réseau
ferré de France sont à couteaux tirés ; Jean-Paul Huchon ne supporte pas Christian Blanc, le secrétaire
d’Etat au Grand Paris ; les élus de grande banlieue sont jaloux de Paris… Tout n’est pourtant pas noir :
le Francilien, train de banlieue du futur, arrive en décembre à Saint-Lazare, de nouvelles rames à deux
étages sont annoncées sur le RER A et la ligne 13 du métro est en pleine évolution. N’empêche que ni
le projet de rocade ferrée autour de Paris, ni le prolongement du RER E à l’ouest, ni le dédoublement
de la ligne 13 ne figurent dans les récents plans de relance. La semaine dernière, Nicolas Sarkozy a
laissé entrevoir de grands projets. Les usagers attendent.
[55; Le_Parisien; Situation_à_risque; RER]
Ma semaine de galère dans le RER D
Deuxième étape de notre série de reportages dans les transports en commun sinistrés. Après la ligne 13
du métro, nos reporters ont suivi les passagers du RER D.
Retards et déficit d’information sont le quotidien des passagers du RER D. Choses vues et entendues
sur la ligne la plus irrégulière du réseau Transilien.
LUNDI, 8 H 49, gare de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne). Rodrigue, 29 ans, descend du
train en provenance de la gare de Lyon, après sa nuit de travail comme agent de sécurité.
Il attend maintenant le train pour Evry-Courcouronnes. « Tous les écrans sont en panne, soupire-t-il, je
fais attention de ne pas partir vers Yerres, sur l’autre partie de la ligne. » Un train est annoncé mais
seul le terminus est indiqué à l’écran. Sur le quai, l’usager interpelle un agent. Le temps d’obtenir la
réponse, le train s’apprête à démarrer. Il monte en trombe, un autre passager retient les portes pour lui.
« Regardez le nom du train la prochaine fois, lance un usager initié. Si la 3 e lettre est un P, c’est qu’il
va vers le plateau et passe par Evry-Courcouronnes… »
MARDI, 9 H 58 , Garges-Sarcelles (Val-d’Oise). Trajet tranquille pour Sonia. Cette brunette de 30
ans, qui vit à Sarcelles, va rejoindre « pour une fois sans problème » son travail. « Je viens de
reprendre mon emploi après un congé maternité, et je découvre les nouveaux horaires, catastrophiques
: je suis arrivée trois fois en retard la semaine dernière à cause d’incidents. J’ai reçu deux
avertissements de mon employeur. Au prochain retard, je suis virée. » Gare du Nord, 19 h 54 : en
montant dans la rame, Sonia peste : « Ils ont supprimé depuis décembre tous les directs entre Paris et
Garges-Sarcelles . Résultat, comme tous les soirs, je n’aurai plus de bus pour me rendre à l’autre bout
de Sarcelles pour récupérer mon bébé. »
MERCREDI , 8 H 55 , Fosses-Survilliers (Val-d’Oise). Sur le quai noir de monde, Mireille, 55 ans, est
furieuse : « Les trois trains précédents ont été supprimés depuis 8 h 24. » Son RER n’arrivera qu’à 9 h
8. « Je note chaque jour dans un cahier les incidents sur mon trajet. J’ai participé aux manifestations
de voyageurs en colère de l’est du Val-d’Oise et à la réunion publique organisée avec le Stif et la
SNCF. Ils n’ont pas de solution. Nous voulons revenir aux horaires d’avant ! » Ce soir, elle restera
dormir à Paris, grève oblige.
Châtelet-les Halles, 10 heures. Un wagon quasiment vide. Agnès, 40 ans, qui a un rendez-vous à
Louvres, s’installe. Voyage sans encombre jusqu’à Villiers-le-Bel-Arnouville-lès-Gonesse. « Suite à
un incident sur un aiguillage, annonce le conducteur, notre train va rester en gare pour une durée
indéterminée. » « J’avais prévu une marge suffisante, avoue-t-elle, je connais la régularité du RER D.
»
JEUDI, 7 H 42, gare de Maisons-Alfort-Alfortville (Val-de-Marne). Echaudés par les précédentes
grèves, beaucoup de voyageurs ont renoncé à se déplacer. « La plupart de mes amis sont restés chez
eux, témoigne Ismaïl, 23 ans, qui se rend à la fac à Paris. Finalement, on a presque autant de trains que
d’habitude. » Seul bémol, l’interconnexion entre Gare-de-Lyon et Châtelet-les Halles est interrompue.
Les voyageurs doivent emprunter le métro. « Il faut être débrouillard, assure Stéphane, un agent
immobilier en route vers son travail.
A force, on apprend à être vigilant. Parfois ce n’est pas le bon train qui entre en gare. »
VENDREDI, 8 H 50, gare d’Evry-Courcouronnes (Essonne). Le quai est bondé. Hegues Muanga, 22
ans, étudiant dans une école de commerce à Paris (XV e ), patiente. « Les correspondances avec les
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bus, c’est ingérable. A une minute près tu peux rater ton train. En plus, en banlieue comme ici, dès que
l’heure de pointe est terminée, il y a un train toutes les vingt minutes. Sans compter les annulations, les
accidents de voyageurs ou les retards. » Les jours d’examen, il part avec deux à trois heures d’avance.
Précision. Le plan de mobilisation pour les transports promu par le président du conseil régional, JeanPaul Huchon, évoqué dans notre édition d’hier, se monte à 18,6 milliards d’euros.
[56; Le_Parisien; Situation_à_risque; RER]
Les points noirs du RER D.
La ligne D est une ligne complexe avec vingt passages à niveau en zone rurale, des rails anciens datant
parfois de 1941 et un parcours sinueux (deux chemins pour Melun, boucle d’Evry…). Sa fréquentation
a explosé ces dernières années. Elle traverse aussi plusieurs quartiers dits sensibles. Mille signaux
d’alarme y sont tirés par an, sans raison valable dans 99 % des cas.
La gare du Châtelet, partagée avec la ligne B du RER, est un goulot d’étranglement. Avec jusqu’il y a
peu, 32 trains à l’heure de pointe (20 B, 12 D), soit un toutes les 112 secondes, tout incident a un effet
ricochet sur le trafic. Depuis décembre, deux RER D en provenance du sud font demi-tour à Châtelet.
La fin de la relève entre les conducteurs SNCF et RATP sur la ligne B doit aussi contribuer à «
fluidifier » le trafic.
La suppression de deux trains à l’heure de pointe dans la partie nord, depuis le 14 décembre, et la
transformation du tronçon nord en ligne omnibus fait hurler en bout de ligne du côté de Louvres de
Survilliers (Val-d’Oise). Le temps de parcours s’en trouve allongé, les rames sont désormais bondées
le soir à Châtelet.
Un début d’année catastrophique. Coupures électriques, rails cassés, incidents de caténaires, avaries de
matériel, suicides et même la neige se sont succédé au cours des 15 premiers jours de janvier, mettant
en retard 26 % des trains à l’heure de pointe (plus de 5 minutes). Le taux d’irrégularité est revenu à 16
% en février.
[57; Le_Parisien; Situation_à_risque ; RER]
Pas de RER B entre Aulnay et Mitry.
Les RER n'ont quasiment plus circulé depuis 11 heures ce jeudi, sur la branche de la ligne B entre les
gares d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et Mitry-Claye (Seine-et-Marne) dans les deux sens,
suite à l'arrachement accidentel d'une caténaire. Cinq gares sont concernées : Aulnay, Sevran-Livry,
Vert-Galant, Villeparisis-Mitry-le-Neuf et Mitry-Claye, le terminus de la ligne.
Quelques trains ont pu circuler entre 17 heures et 20 heures. Au-delà, le trafic est complètement arrêté,
en raison de l'importance des réparations.
La SNCF a mis en place dès 11 h 30 des bus pour assurer un service de substitution. Le service est
assuré sur l'axe Paris Nord -Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV.
Le ministre reconnaît « la très mauvaise qualité » du RER D
Comment régler les dysfonctionnements du RER D ? Telle était en substance la question posée en
séance de l’Assemblée nationale jeudi dernier par le député UMP de Gonesse (Val-d’Oise), Yanick
Paternotte, au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau.
«Vous avez raison de rappeler la très mauvaise qualité du service offert sur la ligne D, lui a répondu
Dominique Bussereau, c’est une priorité du gouvernement.
Cette ligne a toutefois été renforcée et des trains omnibus ont permis d’en améliorer la fluidification. »
« De plus, poursuit le ministre, la région Ile-de-France et l’Etat financent les nouvelles automotrices et
la rénovation des rames. Il convient également de ne pas oublier l’investissement, par la SNCF, de 100
millions d’euros en vue d’améliorer la ponctualité, l’information, la sécurité et le confort sur cette
même ligne. »
« La fluidité de la ligne empruntée par le RER D demeure illusoire dès lors que seulement huit trains
circulent au lieu de douze, a repris Yanick Paternotte. De plus, vous avez relevé qu’il s’agissait
d’omnibus et c’est bien là le problème : les passagers qui prennent le RER au bout de la ligne ne
peuvent pas monter dans les trains et la diminution de leur nombre accroît les retards. »
[58; Le_Parisien; Situation_à_risque; Avion]
Airbus: pas encore de lien entre les sondes et le crash.
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Il n'y a «encore aucun lien établi» entre les sondes Pitot de mesures de vitesse qui équipent les A330 et
le crash de l'appareil d'Air France entre Rio et Paris le 1er juin, a affirmé jeudi une porte-parole du
Bureau Enquêtes Analyses (BEA), chargé de l'enquête technique. Cette annonce vient à contre-courant
de l'hypothèse qui se développe depuis plusieurs jours selon laquelle ces fameuses sondes
seraient bien impliquées dans le drame.
Dans la matinée, le directeur général d'Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, s'était dit «pas
convaincu» que ces sondes en soient la cause. Interrogé sur les critiques sur le manque de transparence
de la communication d'Air France depuis l'accident, il a répondu avec colère: «parce que je ne suis pas
convaincu que les sondes sont la cause de l'accident, je n'ai pas de raison de faire de communiqué».
Aucun corps n'a été retrouvé ou repêché mercredi, «seulement des débris de l'avion». Dix jours après
le crash du vol Rio-Paris au milieu de l'Océan atlantique, avec 228 victimes à bord, 41 corps ont été
retrouvés. Les courants marins les entraînent de plus en plus loin, au large des côtes brésiliennes,
explique le porte-parole des forces aériennes brésiliennes. «Vendredi, nous ferons une évaluation de ce
qui a été retrouvé pour savoir jusqu'à quand nous poursuivrons les recherches. Mais ce sera au moins
jusqu'au 19 juin», assure le général Ramon Cardoso.
«Le 19 juin est une date où, en fonction des courants, il sera encore possible de trouver des corps à des
distances acceptables pour nos avions et nos bateaux», selon le militaire, qui souligne que ce délai de
recherches pourra être prolongé.
L'Emeraude en quête des boîtes noires
Mercredi, l'Emeraude, l'un des six sous-marins nucléaires d'attaque (SNA) français, a entamé la
recherche des boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France qui s'est abîmé au large du Brésil. Avec ses
72 hommes d'équipage, il dispose d'atouts incomparables pour mener cette quête : des sonars ultrasensibles et des «oreilles d'or», ces opérateurs dont la mission habituelle est précisément de «chasser»
à l'oreille d'autres sous-marins ou navires de surface dans le silence des profondeurs.
«L'Emeraude va se comporter un peu comme un gros ballon dirigeable qui circulerait au-dessus d'une
chaîne de montagne avec des jumelles», explique le capitaine de vaisseau Jérôme Erulin, chef du
Service d'information et de relations publiques de la Marine (Sirpa Marine). Les «jumelles» du SNA
sont une série de sonars «passifs», composés d'hydrophones, sorte de micros sous-marins intégrés dans
le pourtour de la coque. Un dispositif similaire est placé dans une antenne remorquée quelques
dizaines ou quelques centaines de mètres derrière le navire. Moins influencée par les bruits du bateau,
elle permet d'affiner les mesures.
L'Emeraude couvrira quotidiennement une zone de 20 milles nautiques sur 20, soit 36 km de côté, et
sa mission se prolongera vraisemblablement tant que les enregistreurs de vol n'auront pas été retrouvés
ou jusqu'à ce qu'ils aient cessé d'émettre leurs «pings» (sons), leur autonomie étant d'un mois environ.
Des robots descendant jusqu'à 6 000 mètres
Reste que l'issue de la mission est incertaine. «Il faudra un sacré coup de chance puisqu'on ne dispose
pas de la position exacte du crash mais ça mérite d'être tenté», avait prévenu dès vendredi l'état-major
des armées. En fin de semaine, deux remorqueurs américains disposant également de sonars se
lanceront aussi à la recherche des enregistreurs de vol de l'A330 d'Air France. Leur découverte et
l'exploitation des données qu'ils renferment -conversations du cockpit et paramètres de volpermettraient à l'enquête de franchir un pas décisif.
Le dispositif sera complété par un navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la
mer (Ifremer), le «Pourquoi Pas», qui devrait arriver jeudi sur la zone du crash, située à environ 1.150
km de la côte. Ce navire transporte trois robots sous-marins dont deux peuvent descendre jusqu'à
6.000 mètres et sont capables de localiser avec précision les boîtes noires et surtout de les récupérer à
l'aide de bras articulés.
Un nouveau bâtiment militaire français, le Mistral, s'est joint à la flottille déjà déployée «sur zone».
Avec l'Emeraude et le Mistral (226 militaires à son bord), le dispositif militaire français mobilisera
quelque 400 hommes. Il comporte aussi la frégate Vent
[59; Le_Parisien; Situation_à_risque ; Métro]
Gare Montparnasse: le fiasco du tapis roulant.
La RATP vient d’annoncer qu’elle allait démonter le tapis roulant express de la station Montparnasse
pour des raisons de sécurité. Un échec qui a coûté 4,5 M €...
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Ce devait être un bijou technologique qui devait révolutionner la vie des usagers. Sept ans après son
installation, en juillet 2002, le trottoir rapide de la station Montparnasse a viré au fiasco. La RATP
vient d’annoncer qu’elle allait démonter ce tapis roulant de 180 m, qui relie les lignes 4 et 12 du métro
aux lignes 6 et 13 et à la gare SNCF.
Ce trottoir high-tech, qui a coûté la bagatelle de 4,5 millions (financés à 50 % par la RATP, 25 % par
la région et 25 % par le Syndicat des transports d’Ile-de-France), va être remplacé par un tapis
classique.
La raison de cette gabegie ? Des chutes de voyageurs à répétition sur ce tapis qui peut atteindre la
vitesse de 3 m par seconde (près de 11 km/h) contre 0,8 m par seconde pour les trottoirs classiques. Ce
que la RATP appelle, en termes diplomatiques, « de nombreuses réclamations de la clientèle relatives
à la sécurité et au manque de fiabilité »… La RATP, comme le constructeur du tapis rapide, le groupe
Cnim (Constructions industrielles de la Méditerranée), soulignent pourtant que des tests avaient été
effectués avant l’installation du trottoir à Montparnasse.
[60; Le_Parisien; Insécurité; Bus]
Ile-de-France: trois nouvelles lignes de bus escortées par la police.
Le dispositif mis en place depuis dix jours en Seine-Saint-Denis pour escorter des bus de la RATP par
des policiers a été étendu depuis jeudi à trois nouvelles lignes dans les Hauts-de-Seine.
Les lignes concernées, qui traversent ou passent à proximité de zones réputées sensibles, sont la 304
(entre Asnières/Gennevilliers et Nanterre), la 159 (de Nanterre à La Défense) et la 235 (de Colombes à
Asnières-Gennevilliers).
Actif sur un créneau de 16h00 à 22h00, «le dispositif peut évoluer tous les jours selon les besoins», a
expliqué à l'AFP le sous-directeur régional de police des transports Serge Rivayrand.
Une cinquantaine de CRS mobilisés.
Sur l'unité mobile d'une cinquantaine de CRS ou de gendarmes mobiles affectés à cette sécurisation,
une trentaine se trouvent désormais en Seine-Saint-Denis et une vingtaine dans les Hauts-de-Seine, at-il expliqué.
Le principe consiste à faire escorter les bus par des véhicules de police. En outre, des CRS s'installent
à l'intérieur.
Une unité similaire existe également dans le Val-de-Marne.
«L'objectif, à terme, est d'avoir des effectifs dédiés sur les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le
Val-de-Marne», a déclaré M. Rivayrand. Ces trois départements de la petite couronne parisienne sont
placés sous l'autorité du préfet de police Michel Gaudin depuis le mois de septembre, dans le cadre de
la réforme sur le «Grand Paris de la police».
[61; Le_Parisien; Grève; RER]
Perturbations sur le RER D aujourd’hui.
A LORS que la SNCF fait le point de son programme D-Maintenant, qui doit remettre à niveau le
RERD, le personnel de la ligne désapprouve les mesures engagées. Une grève perturbera donc le trafic
ce mardi sur le réseau Paris-Est. La ligne R du Transilien est la plus touchée, avec seulement un train
sur deux en circulation. Quant au RER D, un peu plus des deux tiers des rames parcoureront la ligne :
« Trois quarts du trafic devrait être assuré », selon la SNCF. Si le réseau Paris-Est, au départ de la gare
de Lyon, est essentiellement touché, des répercussions ont logiquement lieu sur la partie nord du RER
D (vers Orry-la-Ville et Creil). En revanche, l’interconnexion entre gare de Lyon et gare du Nord est
maintenue.
[62; Le_Parisien; Grève; RER]
Paris Saint-Lazare : encore des perturbations mercredi.
Entamée dimanche, la grève des conducteurs de manoeuvre de Paris Saint-Lazare était annoncée
«illimitée»... et elle dure.Mercredi encore, le trafic sur la ligne L du Transilien, qui relie
principalement la gare parisienne à Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche, sera perturbé, avec un peu
plus d'un train sur deux en circulation.
Les tronçons concernés par le conflit (Paris-Versailles Rive Droite, Paris/Saint-Nom-la-Bretèche,
Noisy-le-Roi/Saint-Germain Grande Ceinture, Paris/Maisons-Laffitte) sont fréquentés par quelque
100.000 voyageurs par jour en cette période de fêtes (200.000 en temps normal), selon la SNCF.
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27 conducteurs de manoeuvre concernés.
La grève, lancée par Sud Rail, concerne 27 conducteurs de manoeuvre chargés du transfert des trains à
vide entre les quais et les voies de garage. Une réunion, mardi, entre la direction et le syndicat n'a pas
permis de mettre fin au conflit. Une nouvelle réunion est donc prévue mercredi.
Ces conducteurs ont obtenu à la mi-décembre de passer de la catégorie des «sédentaires» à celle des
«roulants», soit une augmentation de rémunération d'environ 10%, selon la direction. Mais Sud-Rail
réclame le rattrapage de cette mesure sur les cinq dernières années, ce qui représente, par agent, 16
euros par jour de travail et 16.000 euros en tout.
Incompréhension entre la direction, les conducteurs et les voyageurs.
Le syndicat estime que la SNCF a dû accorder ce changement de catégorie en raison d'une décision de
l'inspection du travail de juin, alors que la direction réplique qu'elle n'y était nullement tenue, puisque
la décision de l'inspection du travail a été annulée par le ministère. Le directeur du Transilien à SaintLazare, Guillaume Ancel, regrette «une totale incompréhension entre les conducteurs de manoeuvre,
au rôle essentiel dans le fonctionnement de Paris Saint-Lazare, un syndicat qui leur fait croire de façon
erronée qu'ils ont droit à ce rattrapage, et les voyageurs qui voient la qualité du service réduite».
Pour sa part, David Michel, délégué du personnel Sud Rail à Saint-Lazare, a estimé lundi que «le
grade de conducteur de manoeuvre a été créé il y a 5 ans par la SNCF pour réduire les coûts» et que la
demande de rattrapage «concerne 40 à 50 personnes : ce n'est pas ça qui va mettre la SNCF en
faillite».
Au départ d'Austerlitz, le trafic du RER C également perturbé
Sur la ligne C du RER au départ de la gare d'Austerlitz, le trafic sera identique mercredi par rapport à
mardi.
Aux heures de pointe (de 6h30 à 9h et de 16h à 19h), 8 trains par heure circuleront, selon la SNCF.
Aux heures creuses (9h à 16h) un train circulera tous les quarts d'heure pour permettre la réalisation
des travaux de remise en état la ligne, endommagée par le déraillement d'un train dimanche 20
décembre.
La SNCF vise un retour à la normale pour le retour des vacances.
[63; Le_Parisien; Grève; Train]
Trafic de l'Eurostar: les paris sont ouverts !
L'humour anglais a de la ressource! Le site de jeux en ligne Unibet, spécialisé dans les paris sportifs et
le poker, propose depuis deux jours un pari sur le trafic de l'Eurostar. Et l'opérateur n'est pas très
optimiste: à la question «y aura t-il une nouvelle journée sans aucun service avant la fin de l'année
2009 ?», la réponse oui est cotée par les bookmakers du site à seulement 1,14 contre 1 tandis que le
non rapporte 5 contre 1! Un petit jeu auquel les Français n'ont officiellement pas le droit de jouer,
même si des centaines de milliers d'entre eux n'attendent pas la future loi et s'adonnent chaque jour
aux jeux en ligne.
[64; Le_Parisien; Incompétence_des_services; RER]
RER A: l’amateurisme sidérant des conducteurs remplaçants
J’ai un carré (rouge) en face de moi. Qu’est-ce que je fais ? » Selon nos informations, c’est l’un des
SOS inquiétants lancés hier matin par un conducteur cadre exceptionnellement aux commandes d’un
RER entre Nation et Gare-de-Lyon. Afin d’assurer une partie du trafic, les conducteurs grévistes
(seulement quatre non grévistes recensés sur la ligne A selon la direction) avaient été remplacés par
des cadres et des agents de maîtrise.
Un train sur deux aux heures de pointe.
Si l’on en croit les messages interceptés sur le système de communication entre le PC sécurité et les
trains, certains d’entre eux ne maîtrisaient pas leurs rames. Pour le syndicat SUD, « les trains ont tout
bonnement circulé en toute insécurité ».
Faux, plaide Philippe Martin, directeur général adjoint à la RATP en charge du transport. « Tous les
cas cités ne mettent pas en cause la sécurité. Les quelque 80 cadres et agents de maîtrise ont été
utilisés pour assurer le service minimum demandé par le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif).
Ces conducteurs n’ont peut-être pas les mêmes réflexes que les conducteurs réguliers, mais il y avait
deux personnes par cabine. Les nombreux systèmes de sécurité stoppent automatiquement les trains en
cas d’anomalie. Il ne peut y avoir le moindre risque. La RATP ne l’accepterait pas. »
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Voici cependant un florilège des situations les plus ahurissantes.
6 h 20. A Boissy-Saint-Léger
Un cadre demande où mettre la clé carrée (NDLR : l’équivalent de la clé de contact) pour démarrer
son train et le sortir de sa voie de garage. Quelques minutes plus tard, il appelle de nouveau à l’aide
car il ne sait pas comment prendre les commandes…
7h 10. Entre Nation et Gare-de-Lyon
« J’ai un carré, qu’est-ce que je fais ? » C’est la demande d’un autre conducteur à l’arrêt sur une voie,
tétanisé par un « pavé rouge » de signalisation. Réponse en jargon de métier : « Tu fais évoluer ton
câble. » Il suffit en fait d’appuyer sur un bouton. Nouvelle question du conducteur : « C’est où ? »
Réponse : « Tu te retournes… » Finalement, à la suite d’une mauvaise manoeuvre, le conducteur
bloquera toutes les voitures de la rame.
7 h 51. Torcy, voie 2
Un train quitte son stationnement. La motrice ne tracte qu’une seule voiture ! Cela ne choque pas le
conducteur qui sera intercepté à Noisy-le-Grand où, en pleine heure d’affluence, on troquera son train
« hyper-court » contre un train long.
[65; Le_Parisien; Mauvaises_conditions_de_transport; RER]
Courier des lecteurs.
L A GARE DU NORD et les quais bondés et hostiles du RER B à 19 heures, direction l’aéroport
Charles-de-Gaulle. Ma valise à la main, je parviens à m’engouffrer dans un wagon, entraînée par le
flot de touristes et de banlieusards. L’air est lourd et le contact entre les voyageurs ténu.
Heureusement, le supplice ne devrait pas s’éterniser. Mais au premier arrêt la Plaine, Stade de France,
je m’aperçois de ma bourde. Au lieu de filer vers l’aéroport, ce corbillard dessert toutes les gares de la
ligne B avant d’achever son parcours à l’aéroport. Un peu dépitée, je me console en me jetant sur une
place assise, aux côtés d’une jeune touriste américaine dont le regard rêveur est tourné vers la fenêtre.
Sous nos yeux défilent lentement, sous un ciel gris, les paysages de la Seine-Saint-Denis. La
Courneuve-Aubervilliers... Je peine à comprendre l’émerveillement de ma voisine.
L’air inspirée, elle se tourne vers moi : «Howdo you say in french I loveParis » ?*. Enchantée, elle se
précipite sur son portable pour envoyer ma réponse à un destinataire inconnu
[66; Le_Parisien; Sabotage; Train]
SNCF: un homme toujours en garde à vue après des dégradations.
Un sans domicile fixe d'une vingtaine d'années était toujours en garde à vue samedi soir au
commissariat de Pantin (Seine-Saint-Denis) à la suite des dégradations qui ont entraîné l'interruption
du trafic SNCF gare de l'Est pendant près de trois heures samedi matin. Selon la SNCF, l'homme a été
surpris dans la nuit par une patrouille de la brigade ferroviaire en train de jeter d'un pont des «d'objets
métalliques d'importante dimension» qui ont endommagé les caténaires sur le territoire de la commune
de Pantin.
Il s'agit de «barrières métalliques de tailles importantes», dont certaines font plusieurs mètres de long,
qui proviennent d'un chantier situé à proximité, a précisé la SNCF, qui a déposé plainte pour
dégradation et mise en danger de la vie d'autrui. Selon la SNCF, le trafic est revenu à la normale peu
après 13 heures. La circulation au départ et à l'arrivée de la gare de l'Est a été interrompue dans les
deux sens entre 6 heures et 9 heures, entraînant des retards pouvant aller jusqu'à deux heures et demi
sur les trains Corail et les TGV Est. Le trafic transilien des lignes E et P a lui aussi été affecté et limité
à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Cet acte de malveillance a eu d'importantes répercussions car il
s'est produit dans une «zone très dense où se trouvent de nombreuses installations», a-t-on expliqué à
la SNCF. La semaine dernière, d'autres actes de vandalisme avaient affecté pendant trois jours le trafic
ferroviaire de la banlieue sud-est de Paris.
[67; Le_Parisien; Sabotage; Train]
SNCF : malveillance sur la ligne Mantes-Paris.
Deux trains ont été bloqués ce mardi matin après des actes de malveillance en gares de Limay et
Mantes-Station occasionnant une trentaine de minutes de retard. Peu avant 9 heures, à Limay, des
inconnus ont incendié les toilettes du train de la ligne Paris-Mantes passant par Conflans-SainteHonorine. Dans le même temps à Mantes-Station, deux personnes ont jeté un fumigène dans une
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voiture d'un autre train. Les trains ont été stoppés et d'importants embouteillages ont été relevés dans
le centre de Mantes-la-Jolie. Les pompiers et la police sont intervenus occasionnant un retard de 7 à 31
minutes pour les trains suivant sur la ligne. Le trafic a ensuite été rétabli et la situation est redevenue
normale vers 10 heures.
[68; Le_Parisien; Découverte_de_cadavre; Métro]
Mort de la station Liège : il s’agirait d’un suicide
Le corps de l’homme de type asiatique, mortellement percuté mercredi par une rame de métro sur les
rails de la station Liège, a été autopsié hier à l’Institut médico-légal (IML). Selon toute vraisemblance,
cet inconnu, dont l’identité n’a toujours pas été établie, aurait mis fin à ses jours en se couchant sur les
voies, ainsi que l’avait expliqué le conducteur de la rame aux policiers. Son corps ne présente aucune
trace de violences ni de contrainte. Le drame était survenu mercredi peu après 17 heures sur la ligne
13, alors que le trafic venait d’être interrompu durant une heure sur la ligne parce que des hommes
armés avaient été signalés, station Saint-Lazare. L’enquête sur ces derniers se poursuit, notamment
avec l’examen des images de vidéoprotection de la RATP.
[69; Le_Parisien; Découverte_de_cadavre; Train]
Cadavre sur les voies: la ligne H du Transilien perturbée
La découverte d'un cadavre, mercredi matin, sur les rails près de la gare de Sarcelles-Saint-Brice (Vald'Oise), perturbait fortement le trafic de la ligne H du Transilien depuis 07H45.
La circulation des trains en direction de Paris a été arrêtée depuis la découverte du corps, notamment à
la gare d'Ecouen-Ezanville où un train était à quai depuis plusieurs heures.
La SNCF a mis en place des bus de remplacement entre la gare d'Epinay-sur-Seine (Seine-SaintDenis) et de Sarcelles (Val-d'Oise) dans l'attente de la reprise du trafic qui ne devrait pas être effective
avant la fin de la matinée.
20 minutes
[70; 20_Minutes ; Accident ; Train]
Deux morts et onze blessés sur les rails du RER
L'infographie du drame sur les rails du RER qui a coûté la vie à deux jeunes supporters lillois/IDE
TRANSPORT - Un train les a heurtés samedi soir entre Aubervilliers et Saint-Denis...
Le match de foot Lille-Lyon, samedi soir au Stade de France, s'est terminé par un drame. Des
supporters lillois ont été heurtés par une rame de RER après le match alors qu'ils se trouvaient sur les
rails entre Aubervilliers et Saint-Denis (Seine-Saint-Denis).
L'accident s'est produit à proximité du Stade de France peu après 23h30 à hauteur d'un pont enjambant
l'A86. Les victimes cherchaient à regagner leur car pour rentrer dans le Nord. Pour gagner du temps,
elles ont longé la voie ferrée, non éclairée à cet endroit, a indiqué à la presse Jean-Pierre Farandou,
directeur Transilien à la SNCF. Lequel rappelle que, surtout, «il ne faut pas circuler sur les voies, on y
risque sa vie». Ce à quoi Guillaume Pépy, le président de la SNCF, a ajouté que «jamais, jamais, sous
aucun prétexte on ne peut marcher sur les voies sans y être vraiment expressément invité par un agent
SNCF, c'est extraordinairement dangereux. Et même nous, les cheminots, lorsqu'on le fait on demande
dans la plupart des cas l'interruption de la circulation».
Bilan de l'accident: deux personnes ont été tuées, deux jeunes de 10 et 17 ans, et onze blessés. Le père
de l'un des deux tués, âgé de 40 ans, et deux autres mineurs ont été grièvement blessés. Huit personnes
ont également été touchées plus légèrement, dont la soeur de l'enfant de 10 ans décédé, a-t-on appris
de source préfectorale et auprès des pompiers. Six de ces huit blessés légers, en état de choc après
l'accident, étaient sortis de l'hôpital en début de matinée, selon la préfecture de Seine-Saint-Denis.
Enquête ouverte
Dimanche, le parquet de Bobigny a ouvert une enquête préliminaire pour homicides et blessures
involontaires après l'accident. Cette enquête judiciaire devra notamment déterminer les raisons de la
présence de ces personnes dans une zone interdite au public, protégée par des barrières et un portail
fermé. L'enquête a été confiée à la Sûreté départementale de Seine-Saint-Denis.
313
Parallèlement à cette enquête judiciaire, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a
annoncé avoir saisi le Bureau enquête accident (BEA) d'une enquête administrative sur les
circonstances de ce drame.
Guillaume Pépy, interviewé lors du «Grand rendez-vous Europe 1/Le Parisien/Aujourd'hui en
France», a fait valoir que c'était «un accident qui est sans précédent (...) jamais on n'a eu un accident
de cette nature (...) C'est un drame épouvantable».
Le RER qui a happé les supporters lillois était un RER B, vide, qui circulait pour aller se garer au
terminus de cette ligne, avant de repartir le lendemain. Selon Guillaume Pépy, le président de la
SNCF, il devait rouler à 60 km/heure.
Mobilisation
Soixante-seize sapeurs-pompiers et 24 engins venus de 12 centres de secours ont été mobilisés. A
l'aide d'un canot, les pompiers ont également sondé le canal voisin à la recherche d'éventuelles
victimes qui auraient pu être projetées dans la collision, selon les pompiers. Aucun corps n'a été
retrouvé et les recherches ont été arrêtées. AA avec agence.
Cet accident a entraîné d'importantes perturbations sur le réseau ferré alors qu'avait pris fin peu
auparavant le match au Stade de France, rassemblant plus de 78.000 spectateurs.
La gare RER La Plaine-Stade de France, qui dessert le stade, a été fermée et les passagers invités à
revenir vers Paris par le RER D ou le métro tandis qu'un service de bus a été mis en place pour les
usagers devant rejoindre le nord de la région parisienne. Le trafic avait repris partiellement à 02h30 et
totalement à 04h30, selon la SNCF.
[71; 20_Minutes; Accident; Train]
Un accident mortel survenu jeudi matin à hauteur de Saint-Léger-des-Aubées, près de Chartres, a
provoqué d'importants retards pour près de 40 TGV.
«Une personne a été mortellement heurtée à hauteur de Saint-Léger-des-Aubées par le TGV numéro
8306,
La Rochelle-Paris », a indiqué la SNCF. Le train est annoncé avec quatre heures de retard.
La circulation sur la ligne TGV est interrompue dans les deux sens depuis 8h30 pour permettre
l'intervention des secours.
Les TGV empruntent un autre itinéraire via la ligne classique pour contourner l'incident.
Une quarantaine de TGV retardés
Conséquences: des retards de deux heures à trois heures et demi sont annoncés pour sept TGV sur les
lignes Bordeaux-Paris et Bordeaux-Lille.
D'autres sont également prévus pour une trentaine de TGV en direction de Brest,
Quimper, Nantes, Le Croisic, La Rochelle, Bordeaux, Arcachon, Montpellier, et Marseille.
[72; 20_Minutes; Accident; Train]
TRANSPORTS - Une personne a été heurtée à hauteur du Canet, quartier nord de Marseille...
Le trafic des trains au départ de Marseille Saint-Charles était fortement perturbé ce mercredi après la
mort d'une personne, heurtée par un train dans la matinée, a indiqué la SNCF.
Une personne a été heurtée à hauteur du Canet, quartier nord de Marseille, vers 6h, un endroit
emprunté par la ligne à grande vitesse. Le train est depuis à l'arrêt pour les raisons de l'enquête et tous
les passagers ont été évacués par car, selon la même source.
Quatre TGV retardés
Les quatre TGV en partance de Marseille ont été retardés ainsi qu'une quinzaine de TER de la ligne
Marseille-Miramas-Avignon.
La ligne Marseille-Aubagne-Toulon n'a pas subi de perturbation.
[73; 20_Minutes; Accident; Avion]
Orly: le réacteur d'un avion prend feu au décollage, six blessés légers.
TRANSPORTS - L'appareil de la compagnie Vueling devait relier Paris à Alicante...
Le réacteur d'un avion de la compagnie « lowcost » Vueling, qui devait relier ce mercredi Paris à
Alicante (Espagne) a pris feu juste avant le décollage à Orly ouest et six passagers ont été légèrement
blessés dans l'évacuation de l'appareil, a indiqué la préfecture du Val de Marne. «Les passagers blessés
l'ont été en empruntant les toboggans», a précisé à 20minutes.fr une porte-parole de l'aéroport.
314
L'incendie a été rapidement maîtrisé par les pompiers et les 169 passagers ont été évacués, selon la
préfecture.
Un feu rapidement circonscrit Selon une source aéroportuaire à Orly, qui a précisé qu'il s'agissait «d'un
petit départ de feu sur le réacteur numéro 2», le «feu a été circonscrit très vite: l'alerte a été donnée à
10h35 et la fin de l'alerte à 11h09». Selon l'un des passagers à bord, une fumée noire s'est dégagée de
l'un des réacteurs alors que l'avion s'apprêtait à décoller, sur la piste d'envol. «Les pompiers sont
arrivés moins de deux minutes plus tard, un stewart a ouvert les portes, déclenché l'ouverture des
toboggans et une hôtesse nous a crié en espagnol d'évacuer», a précisé ce passager, Terry Volante. Un
vol Iberia attendu pour assurer le trajet
Il a confirmé que six passagers ont été légèrement blessés lors de l'évacuation: l'un à la cheville et
plusieurs souffrant de contusions sans gravité. Les passagers ont été réunis dans l'un des terminaux où
un déjeuner leur a été servi. Un avion de la compagnie espagnole Iberia, actionnaire de Vueling, était
attendu en début d'après-midi en provenance de Barcelone afin de prendre en charge les passagers et
les conduire à Alicante, a précisé le passager.
[74; 20_Minutes; Accident; Avion]
Les freins ne répondent plus.
Petite frayeur dimanche pour les passagers du vol Air France 6247, qui les emmenait de Nice à Orly
(Val-de-Marne). Juste avant l'atterrissage, l'Airbus n'a pas réussi à déployer ses aérofreins, l'obligeant
à remettre les gaz et remonter subitement. « Tout le monde claquait des dents, a raconté un passager à
20 Minutes. L'avion a finalement atterri sans aérofreins, mais sans casse. » Un incident confirmé par
Air France et la Direction générale de l'aviation civile, qui précise que « la remise de gaz est une
procédure banale », habituellement utilisée en cas d'intempéries.
[75; 20_Minutes; Accident; Avion]
Un avion d'Air France évite de peu un accident en vol.
AVIATION - L'accrochage a failli se produire au-dessus de la capitale serbe...
Il s’en est fallu de peu. Un avion de la compagnie aérienne israélienne El Al a failli entrer en collision
le 28 décembre avec un appareil d'Air France dans l'espace aérien serbe. Une erreur de l'équipage du
transporteur français serait en cause, selon le Directorat serbe de l'aviation civile.
L’enquête ouverte sur cet incident a établi qu'un appareil de type Airbus 318 d'Air France et un Boeing
777 d'El Al s’étaient manqués de quelque 300 m car «l'avion français n'avait pas suivi les instructions
données par le contrôle du trafic aérien».
Intervention du contrôleur de vols
«L'équipage de l'avion français avait correctement répété les instructions de descendre à une altitude
de 35.000 pieds (10.668 m), mais, pour des raisons qui n'ont toujours pas été établies, l'appareil a
continué à descendre au dessous de l'altitude requise et approuvée» en survolant Belgrade, a précisé le
Directorat.
Il a ajouté qu'un possible accrochage entre les deux appareils avait été évité grâce à «une intervention
au bon moment du contrôleur de vols».
Selon les médias locaux, 120 passagers se trouvaient à bord de l'avion israélien qui opérait entre Tel
Aviv et New York. Aucune information n'a été donnée sur le nombre de passagers à bord de l'appareil
d'Air France qui reliait Paris à Sofia.
[76; 20_Minutes; Accident; Avion]
Jamaïque: 91 blessés dans le crash d'un avion.
ACCIDENT - L'appareil d'American Airlines est sorti de piste à l'atterrissage...
Nouveau bilan. Quatre-vingt onze personnes ont été blessées lorsqu'un avion d'American Airlines est
sorti de piste et s'est brisé en deux mardi soir sur l'aéroport international de Kingston, a annoncé le
ministre jamaïcain de l'Information Daryl Vaz au quotidien Jamaica Observer. «L'essentiel des
blessures sont des fractures et bien sûr des entailles et des contusions», a-t-il expliqué, ajoutant que les
passagers étaient «sérieusement secoués» par les événements. Un précédent bilan faisait état de 40
passagers blessés. Le Boeing 737, qui transportait 148 passagers et 6 membres d'équipage, effectuait
un vol Miami-Kingston, a précisé la compagnie. L'appareil, qui arrivait à l'aéroport international
315
Norman Manley de la capitale de la Jamaïque, a été accidenté lors de l'atterrissage lorsqu'il est sorti de
piste, selon la compagnie.
Des conditions météo difficiles
Le dirigeant de TV Jamaica, Milton Walker, a déclaré à la chaîne CNN que seules quatre personnes
avaient été blessées grièvement. «Les premières informations indiquant qu'il n'y a pas eu de blessés
graves», a déclaré pour sa part un porte-parole d'American Airlines, Tim Smith, dans un message
enregistré.
«L'appareil s'est écrasé et s'est brisé», a déclaré au Jamaica Observer une passagère, Naomi Palmer.
Un passager a déclaré à Milton Walker que le Boeing 737 avait atterri normalement et que les
passagers avaient même applaudi à ce moment, mais qu'il n'avait pas réussi ensuite à s'arrêter sur la
piste.
«Ensuite, il y a eu un gros bang», a-t-il dit. «C'est à ce moment-là, qu'ils (les passagers) se sont rendu
compte que quelque chose n'allait pas, au moment où les masques à oxygène ont été déployés. Ils ont
aussi noté que la structure de l'appareil avait commencé à s'effondrer». American Airlines se refuse
pour le moment à «spéculer sur les causes de l'accident». Les blessés ont été hospitalisés à Kingston, a
précisé le ministre jamaïcain.
[77; 20_Minutes; Accident; Bus]
Une vingtaine de collégiens blessés dans un accident de car Une vingtaine de collégiens et de lycéens
ont été blessés hier dans l’accident d’un car scolaire qui les reconduisait à leur domicile en milieu de
journée, mercredi à Conflandey (Haute-Saône). D’après le dernier bilan de la gendarmerie, 23
adolescents, âgés de 12 à 18 ans, sur la quarantaine que transportait le car, ont été hospitalisés pour des
blessures légères. Dans le virage d’une route départementale, le chauffeur avait perdu le contrôle de
son véhicule, qui a fini sa course
contre un arbre.
[78; 20_Minutes; Accident; Bus]
Un jeune adolescent et un adulte ont trouvé la mort jeudi matin dans un accident sur l’autoroute A4
Metz-Paris, à Thillois, près de Reims.
Vers 8h45, au kilomètre 132, un autobus luxembourgeois a percuté un véhicule de signalisation de la
société concessionnaire de l'autoroute, la Sanef.
L'autocar, de la société luxembourgeoise Ecker Voyages, transportait 34 adolescents se rendant à Paris
en voyage scolaire et cinq adultes.
Quinze personnes sont blessées, dont quatre grièvement.
Le car transportait 34 élèves: deux classes de 6ème année de l'école primaire de Steinsel,
située à une dizaine de kilomètres au nord de la capitale Luxembourg. Ils sont pour la plupart âgés de
11 ou 12 ans.
[79; 20_Minutes; Accident; Tramway]
Tramway : un enfant renversé.
Accident. Un enfant de 13 ans a été renversé hier, vers 15 h 30, par une rame du tram T3 boulevard
Brune, à hauteur de la porte de Vanves (XVe). Le garçon, qui circulait à vélo, est passé derrière une
rame pour traverser la voie sans vérifier si un autre train arrivait dans l’autre sens. Percuté, il a été pris
en charge par le Samu et les pompiers et transféré à l’hôpital Necker (XVe). Il est blessé aux genoux, à
la tête et victime de douleurs abdominales. Ses jours ne sont pas en danger.
[80; 20_Minutes; Agression; Train]
GARE DU NORD : COMMERÇANTS EN « INSÉCURITÉ ».
D’après une enquête rendue publique hier par le syndicat CFTC, 51 % des commerçants de la gare du
Nord se sentent toujours en insécurité, deux ans et demi après l’émeute qui avait éclaté dans ses soussols. Troisième préoccupation derrière l’accès aux sanitaires et le manque d’agents pour informer les
voyageurs, « le problème de la sécurité reste réel », selon Joseph Thouvenel, secrétaire général du
syndicat. Car si la présence policière reste forte, « il faudrait plus d’effectifs le week-end et une
réponse adaptée contre les toxicomanes, les alcooliques et les personnes psychologiquement instables
qui errent dans la gare et harcèlent les commerçants.»
316
[81; 20_Minutes; Agression; Bus]
TRANSPORTS - L’enquête devra déterminer si la vidéo est authentique, alors que de nombreux
internautes contestent la véracité du document...
La vidéo a mystérieusement surgi ce lundi sur le web français. Le 7 décembre dernier, dans un bus
Noctilien de Paris, plusieurs individus filmés par une caméra de surveillance agressent violemment un
jeune homme après lui avoir subtilisé son porte-monnaie. Les violences durent plusieurs minutes, sans
que le chauffeur de bus n'intervienne.
D’après nos informations, a RATP a ouvert lundi soir une enquête interne pour déterminer si la vidéo
provenait bien de la vidéosurveillance de la régie de transports.
S'il est avéré que la fuite vient de l'entreprise (bref, si ce n’est pas un «fake» comme le dénonçaient de
nombreux internautes), la RATP devrait porter plainte contre X.
[82; 20_Minutes; Délinquance; Métro]
Métro parisien: Un voleur à la tire interpellé.
DELINQUANCE - Il est suspecté de onze vols à la tire...
Un homme âgé de 32 ans, suspecté de onze vols à la tire dans le métro parisien, a été interpellé
vendredi, selon la Direction de sécurité de proximité de l'agglomération parisienne (DSPAP). Le
suspect a été appréhendé à la station Charles-de-Gaulle-Etoile alors qu'il faisait main basse sur les
objets d'un voyageur lors du passage d'un portillon. En attente de jugement pour des faits similaires
Depuis le mois de mars dernier, les fonctionnaires de la brigade des réseaux ferrés enquêtaient sur les
agissements d'un homme qui, après avoir bloqué sa victime dans un portillon d'accès au métro de type
tripode, la dépouillait de ses effets personnels sans que celle-ci s'en aperçoive immédiatement.
Disposant d'images de vidéosurveillance du métro, les policiers ont identifié l'homme. Il s'agit d'un
sans domicile fixe en situation irrégulière. Il avait déjà été arrêté l'an dernier pour une douzaine de
faits identiques. L'homme est en attente de jugement pour cette première série de vols à la tire. Placé
en garde-à-vue, il devait être déféré au parquet.
[83; 20_Minutes; Attentat; Avion]
Les Etats-Unis célèbrent le héros du vol 253.
ATTENTAT - L'homme qui a maîtrisé le terroriste s’est exprimé sur CNN...
Le «héros» du vol 253 a parlé. Jasper Schuringa, célébré samedi par tous les médias américains, a
raconté sur CNN comment il s'était jeté d'un bond sur le suspect de l'attentat manqué pour le maîtriser.
«Quand on entend un boum dans un avion, on est en plein éveil, vous pouvez me croire. Alors j'ai
sauté, c'est tout. Je n'ai pas réfléchi, je suis allé là-bas et j'ai essayé de sauver l'avion», a témoigné le
jeune homme, visiblement à l'aise et détendu, malgré les bandages à sa main droite victime de
brûlures.
Quatre groupes Facebook lui sont dédiés
Le Néerlandais, réalisateur de films, a expliqué qu'il était assis sur le côté droit de l'Airbus A330,
séparé du suspect par la rangée centrale et par deux couloirs.
«Quand j'ai vu qu’il prenait feu, j'ai flippé bien sûr, et sans aucune hésitation j'ai sauté sur les sièges,
parce que je me suis dit qu'il essayait de faire sauter l'avion. Je lui ai sauté dessus, j'ai essayé de le
fouiller à la recherche d'explosif, et puis j'ai pris une espèce d'objet qui était déjà en train de fondre et
de fumer, et j'ai essayé de l'éteindre. Pendant que je faisais cela, je le retenais aussi, et alors le feu a
commencé à prendre sous le siège.»
Il a reçu alors l'aide d'autres passagers, qui lui ont apporté de l'eau, ainsi que de l'équipage, composé
de «gens très courageux».
Moins de trente heures après son geste héroïque, le jeune Néerlandais était porté aux nues sur
Facebook. Ses quatre groupes de fans comptaient déjà 900 membres en fin de journée samedi.
[84; 20_Minutes; Attentat; Avion]
L'auteur présumé de l'attentat pris en photo.
PORTRAIT - Pendant qu'il était arrêté...
CNN a sa photo. Le site de la télévision américaine a publié sur son site une image, certes floue, du
jeune Nigérian qui a tenté de faire exploser un avion américain assurant un vol entre Amsterdam et
317
Detroit. On le voit dans la cabine de l’avion se faire emmener, mains dans le dos, par six
policiers. On ne connaît pas encore exactement son identité. Selon les médias anglo-saxons, il
pourrait s'agir d'Abdul Farouk Abdulmutallab, ou d'Oumar Farouk Abdulmutallab. L'University
College de Londres (UCL) a confirmé samedi matin qu'un étudiant portant cette seconde identité avait
effectué des études d'ingénieur dans l'établissement entre 2005 et 2008. La police britannique fouillait
samedi matin, entre autres, un immeuble où il aurait séjourné dans un quartier chic de Londres.
En correspondance Le jeune homme a pris l'avion au Nigeria muni d'un visa américain «en cours de
validité», ont annoncé les autorités néerlandaises samedi. «L'homme est arrivé de Lagos à AmsterdamSchiphol et a pris une correspondance pour Detroit», selon un communiqué des services du
coordinateur national contre le terrorisme, reçu à La Haye. «Le Nigérian qui a été arrêté possédait un
visa américain en cours de validité», ajoute ce communiqué. «Les premiers éléments de l'enquête
indiquent qu'avant le départ du vol vers les Etats-Unis, Northwest Airlines a transmis selon les
procédures standard la liste des passagers avec leurs données personnelles, dont celles du suspect, aux
autorités américaines» qui ont donné leur aval au départ, poursuit ce texte.
Agé de 23 ans, le Nigérian «parle beaucoup au FBI», a précisé un proche du dossier à CNN. La
première impression, toujours cette source, c’est que le suspect a agi seul et ne semble pas avoir de
connections avec des groupes terroristes. Pourtant, le suspect se serait présenté au FBI comme ayant
des liens avec Al-Qaïda.
[85; 20_Minutes; Attentat; Avion]
« Le terroriste semblait en transe ».
JASPER SCHURINGA, le « héros » du vol 253
Vendredi 25 décembre, ce réalisateur néerlandais s’est jeté sur Umar Faruk Abdulmutallab qui tentait
d’actionner un engin explosif lors vol 253.
Que s’est-il passé sur le vol 253 ? Jasper Schuringa. Nous étions en train de descendre sur Detroit. Il
devait rester dix minutes avant d’atterrir lorsqu’on a entendu une sorte d’explosion.
Ça ressemblait à un début d’incendie. Il y avait une forte tension car on ne voyait pas d’où ça venait.
Vous avez tout de suite compris ce qu’il se passait ?
J’ai vu un homme qui ne réagissait pas comme une personne normale. Il restait assis et essayait de
faire quelque chose avec ses mains. J’ai compris qu’il s’agissait d’une attaque terroriste. La seule
chose à laquelle j’ai pensé, c’est qu’il fallait l’arrêter.
Qu’avez-vous fait ?
J’ai sauté par-dessus les sièges pour aller jusqu’à lui. J’ai essayé de lui arracher son engin explosif qui
était en flammes. Cet objet en plastique est tombé par terre et a mis le feu à un oreiller et une
couverture. L’incendie s’est propagé. On a jeté de l’eau dessus mais ça n’a pas suffi. J’ai essayé de
sortir le suspect de son siège pour voir s’il n’avait pas d’autres explosifs. C’est alors que le personnel
de bord est venu m’aider et a éteint le feu. On a conduit l’homme jusqu’à la première classe et on lui a
retiré ses vêtements pour voir s’il n’avait pas d’armes ou d’explosifs. Ensuite, on l’a menotté.
Comment était-il ?
Lorsque je suis arrivé pour le maîtriser, il ne bougeait pas. Il semblait en transe. Il a paniqué quand on
a commencé à le déshabiller mais il n’a jamais tenté de se débattre. Avez-vous le sentiment d’être un
héros ?
On est tous heureux de ne pas avoir explosé. Maintenant, je vais pouvoir partir un peu en vacances
avant de rejoindre mon pays.
[86; 20_Minutes; Attentat; Avion]
Des dispositifs pourtant perfectionnés.
S’ils sont loin de se révéler infaillibles, les dispositifs de contrôles dans les aéroports et les avions
n’ont cessé de se renforcer au fil des attentats et des innovations technologiques. Des scanners
corporels
Certains spécialistes appellent à généraliser cet appareil permettant de voir à travers les vêtements.
En France, il devait être expérimenté à Nice. Il est utilisé en Grande-Bretagne, en Suisse mais aussi à
l’aéroport d’Amsterdam l’un des premiers au monde à s’en être équipé en 2007 , d’où s’est envolé le
jeune terroriste nigérian… Ce scanner jugé attentatoire aux droits de l’homme est, en outre, très
onéreux : plus de 1 million de dollars pièce.
318
Des « sky marshalls » armés
Créés aux Etats-Unis, autorisés en Europe depuis 2008, ces shérifs de l’air peuvent être armés, équipés
de munitions spéciales pour ne pas perforer les carlingues. Leur efficacité est prouvée, mais cette
solution a un coût financier car ces hommes mobilisent un siège. Surtout, leurs interventions pour
contrecarrer des attaques terroristes se sont parfois soldées par des pertes humaines. Une enquête a
montré qu’ils étaient facilement repérables, car mal habillés, alors qu’ils voyagent en première classe !
Autre élément de sécurité en vol : le blindage des portes d’accès au cockpit, en place depuis 2003. Le
système a ses lacunes, cette porte devant être régulièrement ouverte pour des raisons de service.
Des détecteurs de traces d’explosifs
Plutôt performants, ils consistent à promener sur le passager et ses affaires un petit morceau de tissu.
Placé ensuite dans un appareil, il est capable de mettre en évidence des traces infimes de matière
explosive. Cher, il nécessite une solide culture scientifique pour les agents qui en interprètent les
données. Dans de nombreux aéroports, son utilisation reste réservée à des voyageurs sélectionnés au
hasard.
Des psychologues
En pointe dans la sécurité aérienne, Israël exploite le meilleur de la technologie, mais laisse surtout
une large place au ciblage humain. Diplômés, multilingues, formés en psychologie, les agents de
sécurité sont susceptibles de mener des interrogatoires poussés et de relever la moindre contradiction
ou imprécision dans les réponses.
[87; 20_Minutes; Attentat; Avion]
Que s'est-il vraiment passé sur la ligne Amsterdam-Detroit?
DECRYPTAGE - A trois jours d'intervalle, deux incidents ont eu lieu. Explications...
Que s’est-il passé sur le vol 253, le jour de Noël?
Umar Faruk Abdulmutullab, un des passagers du vol Amsterdam-Detroit, qui avait embarqué à Lagos,
au Nigeria, a tenté de faire exploser l’avion. Il a avoué avoir injecté à l'aide d'une seringue un liquide
chimique dans une poudre qu'il avait cachée sur sa cuisse, pour tenter de faire exploser l'Airbus A330
avec, à son bord, 278 passagers et 11 membres d’équipage. Mais grâce à l’intervention de passagers,
l’incident n’entraînera, finalement, qu’une petite explosion et un début d’incendie.
Qui est Umar Faruk Abdulmutullab?
Il s’agit d’un jeune Nigérian de 23 ans, décrit comme un étudiant modèle par ses professeurs. Ce fils
d’un riche banquier aurait néanmoins inquiété sa famille ces derniers mois. A tel point que son père,
ancien ministre, avait contacté en novembre l'ambassade américaine au Nigéria «pour dire son
inquiétude quant à la radicalisation de son fils». Une alerte qui a suscité l’inscription d’Abdulmutullab
dans une vaste base de données officielles de 550.000 personnes susceptibles d'avoir un lien avec le
terrorisme.
Que font les Etats-Unis?
Ils mènent désormais une enquête pour mieux comprendre ce qu’il s’est passé. Umar Faruk
Abdulmutullab a été inculpé samedi par la justice fédérale du double chef de tentative de «destruction
d'un avion de ligne et d'introduction d'un explosif à bord de l'appareil». Après une courte
hospitalisation en raison de ses brûlures, il a été transféré, dimanche, en prison.
Qui est derrière la tentative d’attentat?
On ne le sait pas encore. Bien qu’Umar Faruk Abdulmutullab affirme avoir des liens avec Al-Qaïda et
a dit au FBI avoir suivi un entraînement au Yémen dans le réseau d'Oussama Ben Laden – la famille
du suspect a confirmé qu’il s’était rendu dans ce pays cet été, aucune preuve concrète n’accrédite cette
thèse.
D’après les premiers éléments qui ont fuité, le suspect pourrait avoir agi seul et ne semble pas avoir de
connections avec des groupes terroristes. Janet Napolitano, la ministre américaine de la Sécurité
intérieure, a mis en garde contre des déductions hâtives estimant qu’il est trop tôt pour «faire des
conjectures», ayant «aucune indication» que la tentative d'attentat fasse partie d'un complot «plus
large».
Que s’est-il passé sur le second vol, dimanche?
Effet psychose? Un nouvel incident s'est produit dimanche, à bord du même vol Northwest 253
Amsterdam-Detroit. Le ministère américain de la Sécurité intérieure a expliqué dans un communiqué
qu'un passager, lui aussi nigérian, avait «passé un temps inhabituellement long dans les toilettes de
319
l'appareil», conduisant la compagnie à prévenir les autorités. Finalement, a indiqué le ministère,
«l'attitude de l'individu était due à une maladie avérée».
[88; 20_Minutes; Attentat; Avion]
Sécurité aérienne: Comment la France va-t-elle élargir la liste des zones à risque?
DECRYPTAGE - Le ministre de l'Intérieur, Brice Hortefeux, souhaite élargir la liste des pays à
risque, pour mieux contrer les nouvelles menaces terroristes. Qui va être concerné? Sur quels critères
cet élargissement va-t-il se faire? Et que va-t-il se passer dans les aéroports français au final?
20minutes.fr fait le point...
Quels pays risquent d’être concernés?
«Il faut élargir la liste des zones à risques de sept à trente pays», a déclaré Brice Hortefeux au Figaro.
Jusqu’à présent, les pays «à risques» de la liste noire sont le Yémen, la Syrie, le Pakistan, l’Iran,
l’Afghanistan, l’Algérie et le Mali. Le ministre souhaite «prendre en compte les points de passage des
filières de l’islamisme radical». Les nouveaux entrants vont être définis selon une liste transmise par
l’Unité de coordination et de lutte antiterroriste (Uclat).
Si le dispositif est calqué sur la liste noire américaine, réactualisée au lendemain de l'attentat manqué
contre le vol Amsterdam-Detroit, les nouvelles zones seront choisies parce qu’elles sont des «soutiens
au terrorisme» ou «concernés par le terrorisme». La liste comporte, en plus des pays déjà présents sur
celle de la France, le Nigeria – pays d’origine du kamikaze - la Libye, la Somalie, le Soudan, Cuba, le
Liban, l'Arabie saoudite et l'Irak.
Quelles conséquences pour les passagers?
Les contrôles sont renforcés pour les ressortissants de ces Etats et pour les passagers en provenance de
ces pays, avec notamment une fouille corporelle complète, assortie d’une inspection manuelle des
effets personnels à l’embarquement des vols à destination des Etats-Unis. Et le 30 décembre dernier,
les procédures de contrôle à l'embarquement avaient été renforcées.
En plus de ces nouveautés, les passagers doivent toujours se plier aux mesures prévues par le plan
Vigipirate, au niveau rouge depuis les attentats de Londres en 2005. Et peut-être, à terme et s’ils sont
autorisés par l’Union Européenne, un passage devant un scanner corporel.
Quelles obligations pour les compagnies aériennes?
Depuis le 1er janvier, les compagnies aériennes desservant les pays «à risque» sont contraintes de
fournir la liste de leurs passagers ainsi que davantage de renseignements sur ces derniers (plus que les
informations relatives à leur identité comme leurs nom, prénom, âge, date et lieu de naissance), faute
de quoi elles risquent de se voir infliger une amende de 50.000 euros.
À plus long terme, Brice Hortefeux a déjà prévenu qu’il souhaitait que les données sur les voyageurs
(moyen de paiement, adresse de facturation, numéro de téléphone, adresse électronique…) soient
recueillies dès la réservation du billet, pour pouvoir «profiler» les personnes à risques ou signalées. Le
ministre souhaite qu’une base de données soit mise en place au niveau européen.
[89; 20_Minutes; Attentat; Avion]
Les listes noires américaines: Beaucoup de noms, peu d'effets.
DECRYPTAGE - Les autorités américaines ont beau répertorier des centaines de milliers de
terroristes potentiels, Umar Farouk Abdulmutallab a échappé à leur surveillance. 20minutes.fr tente de
vous expliquer pourquoi...
Le Nigérian de 23 ans, dont la tentative d'attentat sur le vol 253 à destination de Detroit a échoué, était
fiché aux Etats-Unis comme une menace possible, mais son nom ne figurait pas sur la liste qui l'aurait
empêché de prendre cet avion.
C'est quoi la «No-Fly List»?
Il s'agit d'une liste de passagers indésirables sur tous les vols intérieurs ou à destination des Etats-Unis,
mise en place après les attentats du 11-septembre 2001. Les personnes figurant sur cette liste sont
connues pour leurs activités terroristes.
D'abord établie par le FBI, sa responsabilité a ensuite été attribuée à la TSA (Transport Security
Administration), en collaboration avec les agences de sécurité américaines.
Combien de noms comporte la «No Fly List»?
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Moins de 4.000 selon Fox News. Une liste complémentaire, la «Selectee List» comprend 14.000
personnes en plus, représentant un danger moindre. Ceux-ci sont autorisés à prendre l'avion mais sont
placés sous surveillance.
Il y a un an, le secrétaire à la Sécurité intérieure de l'administration Bush, Michael Chertoff, révélait
que 10% des personnes figurant sur la «No Fly List» étaient des citoyens américains.
Pourquoi Umar Farouk Abdulmutallab ne figurait pas sur la «No Fly List»?
Parce que les autorités américaines ne disposaient pas d'assez d'informations sur lui, a indiqué la
secrétaire à la Sécurité intérieure, Janet Napolitano. Son nom figurait tout de même depuis novembre
sur le TIDE (Terrorist Identities Datamart Environment), un fichier de 550.000 personnes connues
pour avoir des activités terroristes ou suspectées d'en avoir.
C'est son père qui l'avait fait inscrire lorsqu'il avait indiqué sa disparition aux autorités internationales.
Cependant, ne faisant partie ni de la «No Fly List», ni de la «Selectee List», il n'a ainsi pu être
empêché de prendre l'avion.
Depuis son lieu de vacances à Hawaï, le président américain, Barack Obama, a demandé la révision
des listes de personnes à surveiller dans les aéroports, a indiqué ce lundi sur ABC son porte-parole,
Robert Gibbs.
Pourquoi ces listes posent-elles problème?
Parce qu'il existe de nombreux homonymes ou personnes ayant des noms proches de ceux figurant sur
les listes de passagers interdits. Et il est impossible de savoir si son nom est présent sur ces listes, le
contenu étant secret.
Le FBI indique faire tout son possible pour éviter les erreurs, mais cela n'a pas empêché Nelson
Mandela de se retrouver sur l'une de ces listes de terroristes potentiels ou l'ancien sénateur Ted
Kennedy de se retrouver régulièrement retardé aux aéroports parce qu'un «T. Kennedy» figurait sur la
«No Fly List».
Pour l'ONG américaine ACLU (American Civil Liberties Union), ces listes ne sont pas
constitutionnelles et violent les libertés civiles des citoyens américains parce qu'«elles désignent les
personnes coupables» avant même qu'elles aient commis le moindre crime. «Ce système ne va pas
améliorer notre sécurité parce qu'il s'agit d'un moyen inapproprié et inefficace», insiste l'ACLU.
D'autres pays possèdent-ils une «No Fly List»?
Le Canada est le seul autre pays connu officiellement pour avoir établi, depuis juin 2007, une «No Fly
List» sur le modèle de son homologue américaine, dans le but de «renforcer sa sécurité aérienne».
Entre 500 et 2.000 personnes figureraient sur cette liste noire.
Les autorités britanniques ont confirmé ce lundi que Umar Farouk Abdulmutallab était interdit d'entrée
sur le territoire britannique et figurait sur une liste de sécurité préventive mais celle-ci n'est pas une
«No Fly List» pour autant puisque les personnes concernées ont le droit de se trouver au RoyaumeUni pour un transit aérien.
[90; 20_Minutes ; Crash ; Avion]
Saint-Cyr-l’Ecole - Quatre blessés dans le crash d’un avion.
Un appareil qui s’apprêtait à se poser sur l’aérodrome de Saint-Cyr-l’Ecole s’est écrasé près de la D 7
hier après-midi. Les jours de ses quatre occupants ne sont pas en danger.
D’après les secours, « les blessés peuvent brûler un cierge »… Un avion de tourisme s’est écrasé hier
vers 14 h 30 en bordure de la route départementale 7 qui mène de Bailly à Saint-Cyr-l’Ecole, à
quelques mètres de l’aérodrome voisin. L’aéronef, un Piper PA 28, a terminé dans un bosquet, à
proximité d’une habitation de fortune occupée par un marginal.
L’avion a pris feu mais ses quatre occupants ont réussi à s’extraire d’eux-mêmes. Deux sont
légèrement blessés, les deux autres, plus grièvement atteints, ont été transportés à l’hôpital AndréMignot, au Chesnay, mais leurs jours ne sont pas en danger. Une trentaine de sapeurs-pompiers ont été
nécessaires pour éteindre l’incendie et secourir les blessés.
« Le deuxième accident en moins de six mois »
D’après les premiers éléments, l’appareil s’apprêtait à atterrir quand le pilote a remis les gaz avant de
perdre le contrôle de l’engin pour une raison encore inconnue. D’après un témoin, l’avion aurait alors
piqué du nez et, dans sa chute, aurait changé de direction.
L’accident pourrait raviver la polémique entre les riverains et les usagers de l’aérodrome. Deux heures
après le drame, Michel, un membre de l’Association de défense des riverains de l’autoroute et de
321
l’aérodrome, prenait des photos sur place et posait des questions aux forces de l’ordre. « Lors du
prochain comité avec les usagers de l’aérodrome, on leur demandera ce qu’ils comptent faire pour
notre sécurité », explique-t-il.
Récemment, le maire des Clayes-sous-Bois s’est prononcé pour la fermeture du site et, la semaine
dernière, son homologue de Saint-Cyr- l’Ecole a également haussé le ton dans le conflit qui l’oppose
aux usagers à propos d’un projet de zone commerciale à côté des pistes. Contacté, Bernard Debain, le
maire (UMP) de Saint-Cyr, constate que « c’est le deuxième accident en moins de six mois ».
Effectivement, en novembre dernier, un avion de tourisme s’était déjà crashé en bordure de la voie
ferrée longeant la route départementale. Sans faire non plus de victime. « Mais, un jour, c’est sur
l’autoroute que ça arrivera et ce sera effroyable », craint l’édile.
Le Groupement des usagers de l’aérodrome de Saint-Cyr (Guas) n’a pas pu être contacté hier soir.
[91; 20_Minutes; Crash; Avion]
Une ancienne hôtesse de YEMENIA : « à chaque vol avec cet avion, on ne savait pas si on allait
rentrer ».
TEMOIGNAGE - Sonia raconte comment le personnel navigant craignait les avions de la
compagnie...Contactés par un internaute de 20minutes.fr au [email protected], nous avons pu
obtenir les coordonnées d’une jeune femme, ancienne employée de Yemenia. Sonia, 23 ans, a travaillé
en tant qu’hôtesse de l’air pendant trois ans pour Yemenia, de 2006 au début de cette année. Elle
connaissait tout le personnel navigant mort dans le crash du vol Sanaa-Moroni de ce mardi. Pour eux,
elle a décidé de raconter les conditions de travail des employés de la compagnie aérienne. «On savait
que l’Airbus qui a eu l’accident était interdit par l’Etat français. Avec, on ne faisait que des vols
domestiques ou des destinations comme Moroni, dans des pays qui ne disent rien. Dans l’ensemble,
les avions de la compagnie sont trop vieux. Et dans l’ensemble, le service n’était pas bon. Les
passagers se plaignaient car ils étaient mal traités. Mais le personnel navigant aussi est mal traité...
Nos conditions de travail étaient illégales, on faisait parfois des vols Sanaa-Dubaï-Jakarta-Kuala
Lumpur, ce qui représente plus de 16 heures...»
Mais vous, personnel navigant, n’avait jamais parlé à vos employeurs des problèmes de sécurité? «Si.
Mais on ne pouvait rien faire! Quand on en parlait, ils nous disaient qu’ils allaient réparer... Mais
avant chaque vol avec l’A310, on ne savait pas si on allait rentrer. Une fois, on est allés à Moroni. Le
train d’atterrissage ne voulait pas sortir, alors qu’on approchait de l’aéroport. Le commandant a essayé
manuellement... heureusement, on a pu atterrir. Mais l’avion a déjà eu des problèmes avant la
catastrophe. De toute façon, tous les Airbus A310 de la compagnie sont dangereux... les A330 et les
Boeings 747, ça allait.»
[92; 20_Minutes; Crash; Avion]
Crash YEMENIA : polémique autour de la compagnie aérienne et de l’état de son avion. ACCIDENT
- Quelques heures après la disparition en mer du vol Sanaa-Moroni, les Comoriens français dénoncent
les conditions du voyage... La compagnie - Si la compagnie Yemenia ne fait pas partie de la liste
noire, elle était néanmoins «très surveillée» par les autorités françaises, a révélé ce mardi le secrétaire
d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau. Elle «faisait l'objet de notre part d'un contrôle renforcé et
devait être auditionnée prochainement par le comité de sécurité de l'Union européenne», a détaillé le
secrétaire d'Etat. La compagnie n'avait pas été impliquée ces dernières années dans des incidents
aériens majeurs, bien qu'elle soit la compagnie nationale d'un des pays les plus pauvres de la planète.
Fondée sous le nom de Yemen Airways en 1961, la compagnie est devenue Yemenia lors d'une
restructuration en 1978, marquée par l'entrée de l'Arabie saoudite a hauteur de 49% dans le capital de
la société. Les 51% restants sont détenus par le gouvernement yéménite. Le dernier incident majeur
impliquant la Yemenia remonte à janvier 2001, quand un Boeing-737 de la compagnie avec 91
passagers à bord, dont l'ambassadrice des Etats-Unis à Sanaa, avait été détourné par un pirate de l'air
yéménite qui voulait rallier Bagdad. En Juin 2000, un appareil de la Yemenia avait dû effectuer un
atterrissage d'urgence à Khartoum, mais personne n'avait été blessé.L’appareil de Yemenia - Cet
Airbus A310 était exploité par la compagnie aérienne Yemenia, qui l’avait acquis en seconde main,
depuis octobre 1999. L’appareil, sorti des chaînes de production en 1990 avait 51.900 heures de vol à
son compteur, et plus de 17.300 trajets. Ce mardi, Dominique Bussereau a affirmé que l'Airbus A310300 avait été «exclu» du sol français pour «irrégularités» il y a quelques années, sans préciser quand.
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Un peu plus tôt, il avait expliqué que cet appareil ne volait plus en France. «L'A310 en cause avait été
contrôlé en 2007 par la DGAC (Direction générale de l'aviation civile, ndlr) en France et on avait
constaté un certain nombre de défauts, l'appareil depuis n'avait pas réapparu dans notre pays.» De son
côté, la Direction générale de l'aviation civile n'évoque pas d'exclusion de l'avion du territoire français.
Jointe par 20Minutes.fr, la DGAC confirme que le contrôle inopiné (Safa), effectué par ses inspecteurs
en 2007, n'était pas rédibitoire, sinon l'avion serait resté au sol. L'appareil «n'était pas satisfaisant, mais
il n'y avait pas de problème de sécurité.» Le ministre yéménite du Transport Khaled al-Wazir a pour sa
part affirmé que l'Airbus A310-300 n'avait pas de problème technique particulier et avait assuré la
semaine dernière un vol sur Londres. L'appareil a «été révisé en mai 2009 à Sanaa, sous la supervision
d'Airbus» et assurait des liaisons courantes avec l'Europe, a-t-il affirmé. Il y a une semaine, il avait fait
une liaison avec Londres». «En 2007, il y avait des remarques sur cet avion. Ces remarques
concernaient des sièges et des questions de décor dans la cabine des passagers. Et l'on en a remédié à
temps», a-t-il ajouté. L’A310 - L'Airbus A310 est un avion fiable, selon Gérard Feldzer, ancien pilote
et directeur du Musée de l'air du Bourget, joint par 20minutes.fr. «Il date des années 1980. Là, c’était
un appareil de seconde main, mais le fait qu’il soit ancien ne signifie pas qu’il soit dangereux.
L’A310, c’est l’avion que j’ai préféré. Il est moderne, dispose d’écrans télé et d’une aide au pilotage,
mais il reste mécanique. Pour moi, c’est un avion super fiable, et tous les gens que je connais n’ont
que de bons souvenirs avec.» Selon «Slate.fr», l'A310 a connu huit accidents depuis sa mise en
circulation, en 1983. Il a été vendu à 255 exemplaires. La ligne - De nombreux Comoriens vivant en
France dénoncent les conditions déplorables des vols entre Sanaa et Moroni. L’association «SOS
voyage aux Comores» estime que ces vols sont assurés par des «compagnies poubelles». >> Retrouvez
notre dossier sur le crash de l'A310 de Yemenia. Farid Soilihi, porte-parole de l’association explique:
«On prend les gens comme des bêtes, on les entasse, on ne respecte pas les horaires, il y a toujours des
problèmes techniques. On sait très bien que ce ne sont pas les conditions climatiques qui ont créé
l’accident». Nourdine Misbah, informaticien comorien arrivé en France il y a 15 ans, a détaillé à
20minutes.fr l’état des lignes. «Au départ de Paris, il y a de nombreux problèmes d’information, et
déjà un manque de qualité du service, mais les appareils sont récents. Quand on arrive à Sanaa en
revanche, on change d’appareil, pour monter à bord d’un d’ancienne génération. Là, on voit la saleté
des sièges, on constate la négligence. Le passager est vraiment pris pour du bétail.» L'association
essaie d'attirer l'attention sur ce problème depuis un an, avec l'organisation d'une manifestation en août
dernier à Marignane.
[93; 20_Minutes; Crash; Avion]
Les boîtes noires du Tupolev 154 ont été récupérées.
ACCIDENT - Les causes du drame vont pouvoir être identifiées rapidement avec également l'arrivée
d'experts russes en Iran...Au lendemain de l'accident d'un Tupolev-154 de la compagnie iranienne
Caspian Airlines qui a fait 168 morts mercredi, deux boîtes noires sur trois ont été retrouvées,
endommagées. «Le pilote n'était probablement pas responsable et nous pensons que l'accident est
probablement dû à un problème technique» a avancé Ahmad Majidi, responsable de l'unité de crise
mise en place au ministère des Transports. Cinq experts russes sont notamment attendus vendredi à
Téhéran pour participer à l'enquête sur la catastrophe.«Les chariots de mort russes ont encore crée un
accident dans le ciel iranien»
Par ailleurs, les critiques publiques se sont multipliées jeudi au pays contre l'utilisation d'appareils
russes d'occasion et en mauvais état, en particulier les Tupolev. «Nouveau cadeau de Tupolev», titre
en une le quotidien «Hezbollah». «Tupolev a encore fait des victimes», avance «Hamshahri». «Les
chariots de mort russes ont encore crée un accident dans le ciel iranien. 168 morts et encore un
Tupolev», écrit le quotidien réformateur «Mardomsalari». «Le Tupolev est considéré comme le moins
sûr des avions dans le monde et n'a pas le droit de voler en Europe et aux Etats-Unis (...) mais la
plupart des compagnies iraniennes utilisent des Tupolev-154», affirme encore le journal. Le quotidien
réformateur «Etemad Melli» parle de «mauvais cadeau russe» et critique les responsables des
compagnies aériennes qui utilisent un avion qui «a causé tant de dommages» aux Iraniens.
[94; 20_Minutes; Crash; Avion]
Les débris du vol AF 447 sont arrivés en France.
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CATASTROPHE - Les restes de l'Airbus du vol Rio-Paris seront examinés au centre d'essais
aéronautique de Toulouse... L'autopsie continue. Les débris de l‚avion assurant le vol AF 447 RioParis qui s'est abîmé en mer le 1er juin sont arrivés mardi soir à Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde,
à bord du cargo «Ville de Bordeaux». La plupart des 640 débris récupérés au large du Brésil étaient
situés à l'intérieur de conteneurs du «Ville de Bordeaux», sur lequel se trouve également la dérive de
l'avion qui a disparu dans l'Océan atlantique faisant 228 morts.
Galeys, morceaux de plancher, gilets de sauvetage Le cargo, qui portait la mention «Airbus A380 on
board», est l'un des trois bateaux habituellement utilisés par le constructeur européen pour transporter
les tronçons du très gros porteur A380 en provenance des usines européennes du groupe jusqu'au site
d'assemblage de la banlieue de Toulouse. Le navire a été mis «à la disposition des enquêteurs» par
Airbus pour le transport des débris, avait-on indiqué auprès du constructeur aéronautique. Ils seront
examinés au centre d'essais aéronautique de Toulouse (CEAT), situé dans la banlieue est de la Ville
rose, par le bureau d'enquête analyses (BEA) chargé de l'enquête technique de la catastrophe. Les
éléments identifiés proviennent de l'ensemble des zones de l'avion, ont indiqué les enquêteurs, citant
notamment des galeys (meubles pour les plateaux repas), des morceaux de plancher, des gilets de
sauvetage non gonflés, en plus de la dérive
[95; 20_Minutes; Crash; Avion]
Pourquoi la France ne nous a-t-elle pas prévenus?
INTERVIEW - Idi Nadhoim, est vice-président comorien chargé des transports...Comment réagissezvous aux critiques de la compagnie Yemenia et de l’aéroport de Moroni ?
J’admets les critiques concernant Yemenia. Je m’étais rendu au Yemen pour demander à améliorer le
service et l’accueil des Comoriens à Sanaa. Mais il ne faut pas confondre l’état de l’avion et l’accueil.
Yemenia dessert notre pays depuis 13 ans. C’est la première fois qu’il y a internationale un accident
avec elle. L’aviation civile mène une enquête. Attendons les conclusions. Quant à notre aéroport, il a
été audité et certifié. Vous n’avez rien à reprocher à l’aéroport de Moroni ! >> A lire également:
«Bahia, 13 ans, rescapée», c'est ici.L’avion était interdit de navigation sur le territoire européen…
Pourquoi la France ne nous a-t-elle pas prévenus? Elle aurait dû le faire ! L’avion était interdit pour les
Français de Bourgogne, de Provence… Là il s’agit de gens qui s’appellent Aboudou, Ali, mais ils sont
français comme vous !Y a-t-il une aide financière prévue pour indemniser les victimes ? L’Etat n’a pas
les moyens d’aider financièrement les victimes. On partage le drame qu’elles traversent avec elles. On
essaie de retrouver les corps, on a mobilisé tout ce qui est mobilisable dans le pays. Des experts
français et américains sont arrivés. Le drame ne sera jamais réparé par une aide financière. Maintenant
nous prions, nous nous remettons à Dieu, c’est le plus important.
[96; 20_Minutes; Crash; Avion]
Un Airbus A310 s'abîme en mer au large des Comores ».
ACCIDENT - L'avion avait 153 personnes à son bord, dont 66 Français... Après le drame du vol
AF447 entre Rio et Paris, une nouvelle catastrophe aérienne touche le constructeur aérien. Un Airbus
A310 de la compagnie Yemenia, transportant des passagers en provenance notamment de Roissy et de
Marseille, entre Sanaa (Yémen) et Moroni (Comores), a disparu dans la nuit de lundi à mardi entre le
Yemen et les Comores avec 153 personnes à bord, dont 11 membres d'équipage et 66 Français. La
carlingue a été repérée. Selon l'Avion civile du Yémen, des corps auraient été repérés: «des cadavres
flottant à la surface de l'eau ont été vus et une nappe de carburant a été repérée à quelque 16 à 17
milles marins de Moroni», a déclaré Mohammad Abdel Kader, lors d'un point de presse à Sanaa.
L'appareil se serait «abîmé en mer à quelques kilomètres des côtes» comoriennes alors qu'il se trouvait
«en phase d'atterrissage». Selon certaines informations, une aile de l'avion aurait touché l'eau, mais les
causes exactes du drame restent inconnues. Pour Gérard Feldzer, ancien pilote et directeur du Musée
de l'air du Bourget, joint par 20minutes.fr, «ce qui est sûr, c’est que la météo est merdique dans ce
coin-là. La piste est courte, donc c’est jamais évident de se poser aux Comores. Là, comme l’avion
était apriori en phase d’approche, je pense qu’il a dû se faire piégé par la météo et toucher l’eau. En
tout cas, ça n’a rien à voir avec l’accident du vol d’AirFrance.» La plupart des passagers sont des
ressortissants de France et des Comores De source aéronautique à Paris, on avait indiqué dans un
premier temps qu'un Airbus de Yemenia, parti de l'aéroport parisien de Roissy, avait disparu dans la
nuit de lundi à mardi entre le Yémen et les Comores. En fait, un A330-200 de Yemenia avait décollé
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lundi de l'aéroport parisien de Roissy, embarquant 67 personnes, pour faire escale à Marseille,
embarquant 61 personnes à destination de Morini, puis à Sanaa au Yémen où les passagers ont changé
d'appareil pour embarquer à bord d'un A310, a ajouté la même source.
L'A310 a ensuite décollé pour Djibouti, puis Moroni, aux Comores où il devait arriver à 1 heure, heure
de Paris. L'avion a disparu des écrans radar. Il s'agit du vol IY 749, selon le site internet d'ADP. Un PC
de crise a été activé à Roissy peu après 5 heures du matin.«La plupart des passagers sont des
ressortissants de France et des Comores», a déclaré un responsable de la compagnie aérienne,
indiquant que des vedettes avaient été dépêchées sur place à la recherche d'éventuels survivants.
[97; 20_Minutes; Crash; Avion]
Un avion de ligne s'écrase au nord de l'Iran».
ACCIDENT - 168 passagers se trouvaient à bord...
Un Tupolev 154 de la compagnie iranienne Caspian Airlines, effectuant la liaison Téhéran-Erevan
(Arménie), avec 168 personnes à bord, a pris feu en vol, mercredi matin. Il s'est écrasé, seize minutes
après son décollage de Téhéran, dans la région de Qazvin au nord de l'Iran. Les 153 passagers et 15
membres d'équipage sont tous morts, a annoncé Mohammad Reza Montazer Khorassan, responsable
chargé des situations de catastrophe. Le directeur-adjoint de l'Aviation civile arménienne, Arsen
Pogossian, a précisé à Erevan qu’il y avait notamment 149 Iraniens, dont 31 d'origine arménienne, et 4
Arméniens. «L'avion a été complètement détruit et est en petits morceaux, a déclaré le colonel
Massoud Jafari-Nassab, le chef de la police de la province de Qazvin. Toutes les personnes à bord sont
probablement mortes.» «L'avion a fait plusieurs tours dans le ciel pour tenter de trouver un terrain
pour atterrir», a ajouté de son côté le colonel Kakhbaz, l'adjoint du chef de la police de Qazvin.
«Il ne reste même pas un doigt intact»
«Il n'y a pas un seul morceau identifiable. Il ne reste même pas un doigt intact», a déclaré à l'AFP un
sauveteur arrivé peu après l'accident sur le site de la catastrophe, à une vingtaine de kilomètres de la
ville de Qazvin, dans le nord de l'Iran.
«Je travaillais dans le champ lorsque j'ai vu l'avion dans le ciel. Il avait déjà pris feu. Il a fait un tour
complet avec de descendre en flèche et s'écraser. Je me suis jeté dans un petit canal pour me protéger.
Les flammes étaient comme le feu de l'enfer», a raconté Hamdollah, un paysan d'une cinquantaine
d'années. Au sol, l'avion a creusé un énorme cratère. Tout autour, des morceaux de l'appareil, petits et
gros, sont éparpillés sur le terrain calciné. «J'ai entendu une énorme explosion et j'ai vu des flammes.
J'ai pris mon tracteur et j'ai suivi les flammes pour arriver jusqu'ici. Mais le feu était si grand que je
n'ai pas pu trop m'approcher», a expliqué Ahmad, un paysan de 18 ans. Arlen Stepanian, un Iranien
d’origine arménienne âgé d'une cinquantaine d'années, dont les deux filles, Shogher et Nayerie, âgées
de 26 et 21 ans, ont été tuées dans l'accident, pleure alors que les sauveteurs tentent de trouver des
restes qui permettraient d'identifier les victimes. «Elles allaient en vacances avec des amis. Je ne les
avais pas vues depuis une semaine. Shogher m'a appelé peu avant le décollage pour me dire que
l'avion avait des problèmes et partait avec du retard», a-t-il déclaré. «Leur mère est à la maison à
Téhéran. Elle est totalement sous le choc », raconte-t-il non loin du cratère creusé par l'appareil et d'où
monte encore de la fumée plusieurs heures après le crash.
L'Iran a connu plusieurs catastrophes aériennes au cours des 10 dernières années
Certains laissent éclater leur colère contre Caspian Airlines, une petite compagnie iranienne qui utilise
surtout des avions russes d'occasion. «Je hais ces avions. Avec autant de vols entre l'Iran et l'Arménie,
ils pourraient utiliser de meilleurs avions», proteste Alex, âgé de 24 ans. «Chez Caspian Airlines,
personne ne répond. Alors on est venu directement ici et personne ne nous répond non plus. Je voyage
beaucoup en Arménie mais je ne prends jamais l'avion. Je n'ai pas confiance. Au moins lorsque je
voyage en voiture, j'ai le sentiment que j'ai le contrôle des choses», ajoute-t-il. La flotte aérienne civile
et militaire iranienne est dans un état critique à cause de sa vétusté et de son manque d'entretien à la
suite de sanctions imposées par les Etats-Unis dans les années 1980, après la révolution islamique et la
prise d'otages dans l'ambassade américaine à Téhéran.
[98; 20_Minutes; Crash; Avion]
Crash de Charm el-Cheikh: un rapport met en cause les pilotes.
ENQUETE - Un rapport d'experts pointe leur inexpérience, leur possible fatigue, et met en cause la
compagnie aérienne et les autorités égyptiennes...
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Un rapport d'experts sur l'accident aérien de Charm el-Cheikh (Egypte), le 3 janvier 2004, met en
cause les compétences du pilote et du copilote du Boeing de la compagnie Flash Airlines. Selon «Le
Parisien», le document aurait été remis le 8 juillet au juge de Bobigny (Seine-Saint-Denis). Les quatre
experts qui l'ont rédigé soulignent à propos du pilote que «son expérience précédente et sa courte
formation en ligne ne permettaient pas un lâcher immédiat dans la fonction de commandant de bord».
Quant au copilote, sa «formation sur 737-700 a été extrêmement sommaire et son entraînement en
ligne très insuffisant pour compenser son inexpérience».
Les «manquements» de Flash Airlines Les experts mettent aussi en avant «une probabilité non
négligeable de fatigue pour le commandant de bord» et une «quasi-absence de collaboration active»
entre les deux hommes. Leur application des procédures opérationnelles atteste en outre de «nombreux
écarts avec les standards habituels», ajoute le texte. Le rapport évoque enfin des «manquements» de la
compagnie charter égyptienne Flash Airlines, qui ne disposait pas des manuels de vol nécessaires et ne
dispensait pas la formation aux techniques de gestion des ressources humaines.
La compagnie autorisée à opérer par les autorités égyptiennes
«Ces manquements ne pouvaient pas échapper à un examen du dossier par l'autorité égyptienne avant
la délivrance du certificat de transport aérien autorisant la compagnie à opérer», selon le rapport cité
par «Le Parisien». L'enquête pénale sur cet accident est menée à Bobigny. Le crash en mer d'un
Boeing 737 de Flash Airlines, le 3 janvier 2004 au large de la station balnéaire de Charm el-Cheikh,
avait causé la mort de 148 personnes dont 134 Français.
[99; 20_Minutes; Incendie; RER]
Incendie à Saint-Denis: le trafic SNCF et RATP a repris.
TRANSPORT - Le trafic SNCF grandes lignes et banlieue et RER était interrompu mercredi en début
de soirée gare du Nord à Paris, après une coupure de l'alimentation électrique consécutive à un
incendie près des voies à Saint-Denis, bloquant des milliers de voyageurs...Vers 19h, l'incendie éteint,
le trafic reprenait progressivement sur le Transilien SNCF et les lignes B,D et H du RER. Peu après, il
a repris sur l’ensemble du réseau SNCF. Selon le site d'information de la SNCF, il fallait prévoir de
50mn à 2h de retard pour une vingtaine de TGV, Eurostar, Thalys et Corail Intercités. Des feux de
talus se sont déclarés vers 17h00 et se sont étendus, conduisant les pompiers à demander une «coupure
d'urgence», a indiqué à l'AFP un porte-parole de la SNCF. Un porte-parole de la Brigade des sapeurspompiers de Paris (BSPP), le commandant Michel Cros, a précisé que l'incendie s'était déclenché dans
un campement de gens du voyage.
[100; 20_Minutes; Incendie; Métro]
Paris : un chiffon en feu bloque le métro une heure Le trafic coupé pendant une heure, des milliers de
voyageurs déroutés et une dizaine de véhicules de pompiers appelés sur place : un chiffon en feu a
semé la pagaille dimanche après midi sur la ligne 4 du réseau parisien.
[101; 20_Minutes; Incendie; Métro;]
Le trafic de la ligne 4 du métro parisien a été suspendu une heure à la suite d'un début d'incendie
dimanche, entre 15 h 15 et 16 h 15. La présence de fumée dans le tunnel de la ligne, au niveau de la
station Château Rouge, a déclenché l'alarme incendie et le trafic a aussitôt été suspendu entre
Réaumur-Sébastopol et Porte de Cligancourt. Afin de pouvoir intervenir sur les voies, le courant a été
coupé et les voyageurs ont été priés d'évacuer. Il s'agissait en fait «d'un feu de chiffon», explique-t-on
à la Ratp. «Un chiffon s'est retrouvé coincé entre le rail de courant et les frotteurs [tampon qui fait le
contact entre la rame et le rail de courant, permettant l'alimentation en électricité. NDLR]. Une
étincelle a du se produire et le chiffon s'est alors enflammé», continue-t-on à la régie. «Je devais
emprunter la ligne 4 à Gare de l'Est et comme il n'y avait pas de métros, j'ai du prendre un taxi,
explique Claire. Arrivée à Château Rouge, c'est là que j'ai vu tous les camions de pompier, je me suis
demandée ce qu'il se passait...». Sur place, une dizaine de véhicules de secours ont en effet été
envoyés. Aux alentours de la station Château Rouge, le déploiement des forces de secours est alors
impressionnant. «On a été appelé pour un début d'incendie, explique un pompier, mais ce n'était rien
du tout. Mais comme c'est en souterrain, dans le doute, on envoie du monde».
[102; 20_Minutes ; Problème_technique ; Avion]
326
Les freins ne répondent plus.
Petite frayeur dimanche pour les passagers du vol Air France 6247, qui les emmenait de Nice à Orly
(Val-de-Marne). Juste avant l'atterrissage, l'Airbus n'a pas réussi à déployer ses aérofreins, l'obligeant
à remettre les gaz et remonter subitement. « Tout le monde claquait des dents, a raconté un passager à
20 Minutes. L'avion a finalement atterri sans aérofreins, mais sans casse. » Un incident confirmé par
Air France et la Direction générale de l'aviation civile, qui précise que « la remise de gaz est une
procédure banale », habituellement utilisée en cas d'intempéries.
[103; 20_Minutes; Problèmes_technique; Train]
Le trafic des Eurostar suspendu : amertume à la Gare du Nord.
L'ambiance n'est pas à la fête ce samedi 19 décembre à la gare du Nord à Paris. Des centaines
voyageurs ont été bloqués toute la nuit dans l'Eurostar pour cause d'intempéries. Le trafic est
interrompu jusqu'à demain. Sur la plateforme Eurostar de la gare du Nord, les voyageurs exténués ou
déçus se croisent.
Bloqués dans le train toute la nuit.
Il y a ceux qui débarquent harassés, le visage tendu après douze heures passées dans le train, comme
Damien parti de Londres vendredi par le dernier train à 21h 13. «On nous a tenu informé toute les
heures, mais en nous disant... qu'on allait repartir. C'était l'horreur, l'attente, le froid, la
fatigue... Heureusement, j'avais un sac de couchage ! ».
Un peu plus loin, un groupe de trentenaires moins chanceux encore. Partis de la capitale hier soir, ils
sont revenus à la case départ ce matin, après avoir passé la nuit dans le train sur le quai de Calais.
«Les wagons étaient calmes. Mais on nous a pris pour des cons ! » enrage Astrid. «Ils nous ont fait
embarquer à Paris, sachant que trois trains étaient déjà bloqués sous le tunnel. Le pire reste qu'on n'ai
pas pu descendre, alors que nous étions arrêtés à quai». «Pour le défraiement, la société Eurostar
proposerait de rembourser seulement 50¨% du billets» s'insurge son amoureux.
Bloqués à la Gare du Nord
Non loin d'eux, des centaines de voyageurs en partance pour Londres découvrent l'interruption du
trafic pour la journée en arrivant à la Gare du Nord. A l'instar de Katia et Hélène qui ont pris le train ce
matin à Nantes et se voient dans l'obligation de faire demi-tour. «Nous n'avions pas entendu les
informations hier soir» explique Katia, écoeurée. A la déception s'ajoute aussi la crainte de voir
s'envoler les frais d'hébergement, réservés de longue date: «On a fait une location indépendante de la
réservation de nos billets de train, on ne sait pas si on peut nous rembourser».
Ferry ou avion ?
Devant le guichet Eurostar, beaucoup tentent de s'organiser dans l'attente d'une reprise du trafic,
annoncée pour dimanche. «On a du mal à renoncer à nos vacances», s'exclame Sophie, qui devait
emprunter l'Eurostar de 10H13 avec son compagnon et ses trois enfants.
Pour Barbara, 14 ans, la situation est cruelle. L'adolescente avait gagné une place pour assister au
concert de son idole Miley Cyrus, l'héroïne du film Hannah Montana, samedi soir à Londres. A côté
d'elle, un petite fille est en larmes. Elle aussi avait gagné une place pour le concert. Ses parents tentent
de trouver un avion pour Londres. Peine perdue, le premier vol disponible ne part qu'à 19 heures.
Incompréhension
Selon une agente commerciale de la SNCF, «deux à trois fois plus de monde que d'habitude» faisait la
queue samedi matin devant les guichets Eurostar pour échanger ou faire rembourser leurs billets.
«Les gens sont vraiment excédés. Ils ne comprennent pas comment la SNCF n'arrive pas à gérer les
intempéries», avoue-t-elle .
Comme elle, plusieurs agents se rendent directement à la rencontre des voyageurs pour les informer,
tandis que des messages diffusés dans la gare invitent les passagers en partance pour Londres «à
reporter leur voyage».
Dans la file d'attente, Lucy, étudiante anglaise de 21 ans, se dit «stressée»: «Je suis venue pour les
vacances. Maintenant je suis coincée et je n'ai plus de vêtements propres». Son compatriote George
s'avoue «très déçu».«Mes vacances sont réduites. Si le train part lundi, je ne verrai pas mon père et
mon frère».
[104; 20_Minutes; Problème_technique ; Métro]
TRANSPORTS LE MÉTRO RAME AU FREINAGE
327
Le syndicat SUD-RATP a dénoncé hier dans un communiqué des « problèmes de freinage » survenus
sur la ligne 2 du métro. Le 2 juillet, un train a manqué l’arrêt La Chapelle de 27 m et le 17 juillet
d’environ 50 m à la station Stalingrad. Selon le syndicat, les performances du nouveau matériel
roulant MF2000 – mis en service en juin 2008 – sont en cause. La direction, qui reconnaît les deux
incidents, les impute, elle, à un problème « exceptionnel de graissage », sans lien avec la rame ellemême. Et nie l’existence d’autres « problèmes » dénoncés par SUD comme « l’ouverture des portes
côté opposé au quai».
[105; 20_Minutes; Situation_à_risque; Avion]
Polémique sur les capteurs de l'Airbus.
L'Airbus A330 est un avion «sûr», même avec les anciens modèles de sondes (capteurs), a déclaré
mardi à l'AFP un porte-parole d'Airbus, en s'appuyant sur un communiqué de l'Agence européenne de
la sécurité aérienne (AESA) selon lequel tous les modèles d'Airbus sont «aptes au vol».
L'AESA a assuré mardi que tous les modèles d'Airbus, dont l'A330, étaient «aptes au vol» et pouvaient
être exploités «en toute sécurité», quel que soit le modèle de sondes Pitot dont ils sont équipés.
Après l'accident d'un appareil d'Air France entre Rio et Paris, équipé de l'ancien modèle de sondes
Pitot fabriquées par Thales, les premiers éléments de l'enquête se sont concentrés sur le mauvais
fonctionnement de ces capteurs de vitesse. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) n'a toutefois
pour l'instant tiré aucune conclusion des éléments dont il dispose.
En septembre 2007, Airbus avait recommandé aux compagnies aériennes le remplacement des sondes
Pitot qui équipent les Airbus A320, A330 et A340 au profit de sondes plus performantes.
«Nous avons émis un bulletin de service en septembre 2007 qui soulignait la disponibilités des
nouvelles sondes Pitot de Thales», a rappelé le porte-parole du groupe.
«C'est toujours la même (nouvelle) sonde Pitot (disponible depuis 2007, ndlr) qui est installée
aujourd'hui par Air France», a-t-il souligné.
Programme de remplacement.
Du côté des compagnies, Air France, qui avait lancé le 27 avril un programme de remplacement de ses
sondes sur ses A330 et A340, a décidé sous la pression des pilotes d'accélérer ce programme, qui
devrait être achevé dans les prochains jours.
Tous les A330/A340 d'Air France qui voleront à partir de mardi seront équipés d'«au moins deux
nouvelles sondes» Pitot sur les trois qui permettent de surveiller la vitesse des avions, selon le syndicat
SNPL.
Après la compagnie américaine US Airways, la suisse « Swiss » (groupe Lufthansa) a annoncé qu'elle
allait remplacer par précaution les sondes de vitesse Pitot sur ses huit Airbus A330-200.
Qatar Airways a aussi indiqué qu'elle remplaçait ses capteurs sur ses A330 et A340 tout en soulignant
qu'il s'agissait d'un programme d'amélioration entamé en 2008 sur d'autres Airbus de la compagnie.
La compagnie aérienne belge Brussels Airlines a également commencé en janvier à changer les sondes
de vitesse Pitot équipant ses Airbus A330, une opération qui devrait être achevée en juillet.
Le remplacement des sondes fait l'objet d'une simple recommandation émise en septembre 2007 par
Airbus et est laissé «à la discrétion des compagnies aériennes», souligne-t-on chez l'avionneur. Elle n'a
pas de valeur obligatoire.
[106; 20_Minutes; Situation_à_risque; Bus]
Un chauffard boit 7,5 l de bière et retourne travailler Un chauffeur de car, qui s’apprêtait à prendre en
charge à Paris des touristes, a été interpellé le 29 septembre alors qu’il conduisait sans permis après
avoir bu 15 bières de 50 cl dans la nuit, a rapporté, hier, la préfecture de police.
[107; 20_Minutes; Mauvaises_conditions_de_transport; Transports_en_commun]
Les transports plébiscités.
L'amélioration des conditions de transport et de circulation est la principale attente des chefs
d'entreprise sur le Grand Paris. Selon une enquête de Médiamétrie, dévoilée hier et réalisée sur un
échantillon de plus de 3 900 dirigeants franciliens, c'est la première réponse de 62 % des responsables
de PME et de 82 % des dirigeants de grandes entreprises. Suivent la revalorisation urbaine et sociale
(46 % et 39 %), le soutien des PME (37% et 30%) et la résolution de la crise du logement (32% et
328
25%). Plus de 90 % d'entre eux prônent le dialogue entre l'Etat, les collectivités locales et les
entreprises dans l'élaboration du projet.
[108; 20_Minutes; Accident; Métro]
Mort mystérieuse dans le métro La police judiciaire de Paris recherche des témoins après le décès d’un
homme, dans des conditions inexpliquées, le 24 octobre dans le métro, sur le quai de la station Nation.
La victime, un ressortissant malien âgé « apparemment » de 25 ans a été percuté vers 6 h 20 par une
rame se dirigeant vers Bastille.
Selon la police, l’homme mesurait 1,77 m, était de forte corpulence et avait les cheveux coupés courts.
METRO
[109; METRO; Accident; Train]
Trente-neuf personnes ont péri en Russie dans le déraillement dans la nuit d'un train de passagers
reliant Moscou à Saint-Pétersbourg, et les enquêteurs indiquaient samedi étudier de près la piste d'un
attentat terroriste.
"Au total, ils sont 39" morts, a déclaré Alexander Basulin, un responsable du ministère russe des
Situations d'urgences cité par l'agence Itar-Tass.
"Il y en avait 25 au début et quatorze autres ont été trouvés à l'extérieur du wagon", a-t-il dit.
Un précédent bilan faisait état de 25 morts et 95 blessés.
De son côté, l'agence Interfax a également indiqué que le bilan avait été revu à 39 morts, citant un
responsable local non identifié.
Le déraillement de plusieurs wagons du Nevski Express, train haut de gamme souvent utilisé par les
touristes étrangers, a eu lieu à 21h34 locales (18h34 GMT) à la limite entre les régions de Novgorod et
de Tversk (nord-ouest de la Russie), selon un porte-parole des chemins de fer.
Les causes de la catastrophe ne sont pas encore connues mais plusieurs responsables ont déjà indiqué
que la piste terroriste était à l'étude.
"Il y a des faits objectifs qui permettent aux enquêteurs d'envisager une explosion due à un engin
explosif placé (près des voies) comme l'une des explications possibles", a déclaré le patron des
chemins de fer russes (RZD), Vladimir Iakounine, à la télévision russe.
"Un éventuel attentat est une des versions" de la police sur l'accident, avait auparavant indiqué un
responsable des chemins de fer russes, cité par Itar-Tass.
Une enquête criminelle pour "terrorisme" et "détention illégale d'armes à feu et d'explosifs" a été
ouverte, a indiqué une porte-parole du parquet aux agences russes.
Selon une source au sein des forces de l'ordre russes, citée par Interfax, "un cratère d'obus d'un mètre
de diamètre a été découvert près de la voie ferroviaire, et des témoins affirment avoir entendu une
forte détonation avant l'accident".
"Tout cela peut être la preuve d'un éventuel attentat", a déclaré cette source.
[110; METRO; Accident; Train]
Une synchronisation presque parfaite pour un drame extraordinaire.
D’après les premiers éléments de l’enquête, la remorque chargée de foin qui a fait dérailler le train
Paris-Cahors vendredi soir aurait déboulé sur la voie ferrée quasiment en même temps qu’arrivait le
Corail Téoz 3661, attendu à Cahors à 22 h 39. L’accident qui s’est produit à Boisseuil, à une quinzaine
de kilomètres au sud de Limoges, a fait dix blessés. Un Corrézien de 42 ans est toujours entre la vie et
la mort, victime de nombreux traumatismes.
Vendredi, peu avant 20h40. Joseph, éleveur de vaches limousines de 60 ans, est en train de charger sa
remorque de plusieurs balles de foin, de 300 à 350 kilos chacune. Quand il pose la huitième, les roues
de sa remorque sortent de leur cale, pour une raison encore indéterminée.
"Pour autant, il n’y a pas eu d’erreur manifeste", précisait hier le lieutenant-colonel Eric Langlois, de
la gendarmerie de Limoges.
L’engin de plusieurs tonnes dévale le champ en zigzag, passe par le seul trou dans la haie de chênes en
contrebas, parcourt un autre champ pour finalement se figer, 474 mètres plus bas, sur la voie ferrée.
329
[111; METRO; Accident; Avion]
Dix ans de prison pour les pilotes de l’ATR.
Italie. Les deux pilotes de l’ATR de Tuninter qui s’était abîmé en mer en août 2005 au large de la
Sicile, causant seize morts, ont été condamnés à seize ans de prison. A la suite d’une erreur de
manutention sur les jauges de carburants, les pilotes avaient cru avoir assez de kérosène pour rallier la
Tunisie depuis l’Italie. Les deux directeurs et des techniciens ont aussi été lourdement condamnés. Ils
vont faire appel.
[112; METRO; Accident; Bus]
Deux Françaises tuées dans un accident de bus aux Etats-Unis.
L'accident, qui a eu lieu dans la région de Las Vegas, a aussi fait cinq blessés...
Un grave accident de bus a eu lieu dans la nuit de samedi à dimanche, dans la région de Las Vegas,
aux Etats-Unis.
Deux jeunes Françaises y ont trouvé la mort et quatre autres adolescents ont été blessés, dont un
grièvement. Ces jeunes, originaires de Marseille et de Seine-et-Marne, participaient à un voyage
organisé outre-Atlantique. La conductrice du minibus est également blessée.
"Une cellule de crise a été immédiatement activée au Quai d'Orsay (siège du ministère). Le Consul
général de France à Los Angeles David Martinon se trouve actuellement auprès des victimes. Toutes
les familles ont été aussitôt prévenues", annonce un communiqué du Ministère des Affaires
Etrangères.
Une vingtaine d’adolescents participaient à ce voyage de découverte de l’ouest des Etats-Unis. Ils
étaient répartis dans différents minibus.
C’est celui qui menait le groupe qui a été accidenté. On ne connaît pas les circonstances exactes de
l’accident. Le ministre des Affaires Etrangères
Bernard Kouchner a adressé aux familles et proches des victimes ses "plus sincères condoléances".
[113; METRO; Accident; Bus]
Un accident de la route entre un car transportant des collégiens et un poids-lourd à Saint-Pois
(Manche) a fait un blessé grave, une accompagnatrice de 29 ans, et onze blessés légers, a-t-on appris
jeudi auprès des gendarmes.
L'accident s'est produit peu avant 10h00 et la jeune femme blessée, documentaliste au collège selon les
gendarmes et qui faisait partie des trois accompagnatrices, a été transportée au centre hospitalier de
Caen par hélicoptère, selon la préfecture. Onze autres personnes ont été blessées légèrement, selon la
préfecture et les gendarmes. Selon les premiers éléments de l'enquête, le car scolaire a eu "un
accrochage" avec un camion citerne et le chauffeur du bus "a perdu le contrôle" du véhicule. Les
collégiens doivent être accueillis dans une salle de la commune de Saint-Pois où a été mise en place
une cellule psychologique, a indiqué la préfecture. Le plan rouge a été déclenché par la préfecture.
[114; METRO; Accident; RER]
Le RER A à nouveau perturbé.
transports. Le trafic a été fortement perturbé hier matin dès 5 h 30 sur la ligne A, entre Nation et
Fontenay-sous-Bois et entre Nation et Val-de-Fontenay, en raison du “déraillement d’un train de
travaux”, a annoncé la RATP. Le trafic a lentement repris en fin de matinée. La circulation a été
également difficile hier matin sur la ligne 1 en raison de la présence d’un “voyageur malade”.
[115; METRO; Accident; Tramway]
Une femme meurt heurtée par un tram
fait divers. Une femme de 70 ans est décédée hier à Bordeaux, heurtée par une rame de tramway,
quelques heures après un autre accident impliquant un cycliste de 17 ans, hospitalisé dans le coma. La
femme, qui promenait son chien sur la partie gazonnée entre les voies, a voulu éviter une automobile
et a été heurtée par une rame.
[116; METRO; Accident; Ferry]
Les sauveteurs continuaient à retirer des corps dimanche d'un ferry qui a chaviré vendredi au
Bangladesh portant le bilan provisoire de la catastrophe à 51 morts, a indiqué la police locale.
330
"De nombreux corps se trouvent encore dans l'eau.
Il n'y a aucune chance que des personnes aient survécu", a déclaré le chef de la police locale, Zakir
Hossain, en précisant que dix-huit corps avaient été récupérés dimanche.
"Nous avons 51 morts, dont 20 enfants. Aujourd'hui, la plupart des corps récupérés provenaient des
étages inférieurs" du navire, a-t-il dit.
Un précédent bilan faisait état de 33 morts.
Par ailleurs, des centaines de proches des victimes ou passagers portés disparus se sont rendus sur les
rives de la rivière Tentulia, près de Nazirpur, une zone côtière reculée située à quelque 250 km au sud
de la capitale Dacca, où le navire a chaviré et coulé.
L'accident, qui fait l'objet d'une enquête, s'est produit alors que le MV Coco-4, un des plus grands
bateaux de circulation fluviale du pays, arrivait à l'île de Bhola (sud) transportant un millier de
personnes allant célébrer l'Aïd al-Adha, la seconde fête la plus importante du calendrier musulman.
Au Bangladesh, les accidents de bateau sont fréquents en raison de normes de sécurité défaillantes et
du transport d'un nombre excessif de passagers.
[117; METRO; Agression; Train]
Gare du Nord : des salariés à la peine Sur la sécurité, la SNCF rappelle que la gare va passer de 400 à
500 caméras de vidéosurveillance début 2010, et que les forces de l'ordre assurent une présence
permanente sur l'ensemble de l'espace. Enfin, l'éclairage des galeries a été renforcé à plusieurs
endroits.
Près de 52% des commerçants qui ne se sentent pas en sécurité, plus de 74% qui jugent l’ambiance de
la galerie moyenne, mauvaise ou très mauvaise… C’est le constat de l’enquête présentée lundi par la
CFTC Paris. Une étude réalisée auprès de 110 salariés du plus grand centre commercial en gare de
France, ouvert en 2002 à Paris Nord. Hier, les témoignages de plusieurs salariés allaient dans le même
sens. Deux ans et demi après les violences qui ont opposé des jeunes à la police, les employés estiment
que la sécurité s’est renforcée mais demeure insuffisante. “Le samedi après-midi, c’est dur, commente
la vendeuse d’une boutique de vêtements, qui s’est fait voler son sac. Des jeunes squattent, il y a des
bagarres. Je dois parfois fermer les portes. Cela dit, les policiers interviennent vite.” A quelques
mètres, une employée souhaiterait une vidéosurveillance, car elle travaille seule le matin. Mais
l’essentiel de leur mal-être provient de l’environnement en absence de lieu de repos, “éclairage
sinistre” et sanitaires. “Nos toilettes sont dans un état catastrophique, témoigne le vendeur d’une
boutique de vidéo. On préfère aller aux toilettes publiques et payer 50 centimes”. Selon la CFTC, une
salariée a comptabilisé 50 euros par mois pour aller au petit coin. Une collègue évoque aussi des
problèmes de climatisation : “On crève de chaud. On a retiré le filtre de la clim’, il est noir de
poussière car on est entre le métro, le RER et le train.” Sur la vitrine de la boutique, de la crasse qui
provient, assure-t-elle, du nettoyage des rails à l’étage du dessus… Une enquête dénonce les
mauvaises conditions de travail Les commerçants de la galerie témoignent “On travaille beaucoup
mieux à la gare de l’Est.” Un vendeur de paris nord.
[118; Metro; Agression; train]
Une sieste qui vire au cauchemar.
Un homme de 43 porte plainte, il dit avoir été victime de violences policières dans le train.
Karim T affirme avoir été victime de violences policières dans le train.
Depuis 6 ans, Karim T. quitte son domicile de Villetaneuse à 5h50, transite par la gare du Nord et
prend le train pour Longueau (Somme) où il travaille en tant que responsable export. Le soir, il fait le
trajet inverse. Plus de 300 kilomètres et 3h35 de trajet par jour pour cet homme de 43 ans, bientôt papa
pour la troisième fois. Le 8 septembre, après être monté dans le train de 17h17, il retire ses chaussures
et s’allonge pour se reposer, comme souvent. Il sera réveillé par quatre officiers de la Police aux
frontières qui lui auraient indiqué qu’il était interdit de se coucher sur la banquette. "Je leur ai
demandé pourquoi, indique la victime. Ils m’ont dit, c’est la loi. Quelle loi, je leur ai répondu ?".
"C’est moi la loi", lui aurait rétorqué un policier, avant de le conduire dans le couloir pour un contrôle
d’identité. "Je cherchais mes papiers dans ma sacoche. Là, j’ai été menotté, plaqué au sol... Un policier
a tenté de m’étrangler. Un autre a appuyé avec ses pieds sur les menottes. Et j’ai été insulté ‘petite
bite’, ‘connard’, ‘C’est qui le chef ?’…".
"Mon casier est vierge, je n’ai jamais eu de problème"
331
48 heures en garde à vue
Arrivé en gare du Nord à 18h20, Karim T. est conduit au commissariat. Il passera 48 heures en garde à
vue pour "outrages", "rébellion" et "incitation à la rébellion". "Je suis sorti de là bouleversé et
souffrant. Mon médecin m’a prescrit 15 jours d’ITT, j’avais des bleus sur le cou, des douleurs
cervicales…". Le 25 septembre, il est allé porter plainte à l’IGS, après être passé par le commissariat
de Villetaneuse. "Je ne savais pas où aller", explique-t-il. S’il reconnaît avoir parlé aux policiers en
haussant un peu la voix, épuisé, Karim affirme être resté poli et n’avoir incité personne à l’outrage.
Une enquête étant en cours, l’IGS n’a pas souhaité commenté les faits.
- 8 septembre : Karim prend le train de 17h17 entre Longueau et Paris pour rentrer chez lui. A Creil, il
est réveillé par des policiers de la Police aux frontières qui lui reprochent de s’être allongé sur la
banquette du train. Il aurait été ensuite menotté, violenté.
- 8 septembre : 18h20, Le train arrive gare du Nord. Karim est conduit au commissariat. Il passera plus
de 22 heures en garde à vue.
- 9 septembre : il se rend chez son médecin qui lui prescrit 15 jours d’ITT
- 18 septembre : Une confrontation est organisée entre Karim et les policiers. Ces derniers déclarent
que Karim a été violent et qu’il leur a manqué de respect.
25 septembre : Il dépose plainte à l’IGS, police des polices
[119; METRO; Agression; RER]
Conducteurs : des agressions en hausse.
Violence. Le syndicat Unsa-RATP a indiqué hier que quinze agressions de conducteurs (sept sur le
RER B et 8 sur le A) ont été dénombrées en 2008, contre aucune en 2007. il précise que, pour
l’ensemble des métiers (gare contrôle et conduite), soixantes-seize agressions ont eu lieux en 2008.
Ces chiffres n’ont pas été confirmés hier par la RATP.
[120; METRO; Agression; RER]
Le RER B perturbé par l’agression d’un conducteur.
Deux hommes s’en sont pris à un agent, samedi matin, dans l’enceinte de la gare du Nord. Alors que
les aéroports Charles-de-Gaulle et Orly attendaient près de 900 000 passagers ce week-end à
l’occasion des départs en vacances, le trafic a été très perturbé samedi matin après l’agression d’un
conducteur du RER B, vers 6 h 30, à la gare du Nord. Ses collègues de travail ont exercé leur droit de
retrait, provoquant la panique chez les voyageurs qui devaient se rendre dans ces deux aéroports,
desservis par la ligne. Croche-pied et coup de poing. Selon Fabien Cortes, délégué SUD-RATP de la
ligne B, son collègue, affecté à Saint-Rémy-lès-Chevreuse (Yvelines), a été agressé par deux hommes
à la gare du Nord au moment où il s’apprêtait à effectuer la relève. “Alors qu’il se trouvait dans un
escalier mécanique, il a été violenté par deux individus, dont l’un était visiblement éméché. L’un
d’entre eux lui a fait un croche-pied, provoquant sa chute. Il a ensuite reçu un coup de poing au visage.
Il a une entaille sur le nez, mais, quand je l’ai vu samedi, il était surtout inquiet pour son genou.”
Alertés, les conducteurs de la ligne B ont exercé leur droit de retrait. “Il ne s’agissait pas d’un
mouvement de grève sauvage, en tout cas pas comme on a pu l’entendre ici ou là. Mais, considérant
que la sécurité des conducteurs et des voyageurs n’était pas assurée, nous avons stoppé le travail. Vers
midi, nous avons décidé de cesser le mouvement, pour ne pas que les vacanciers soient trop gênés”,
précise Fabien Cortes. Quid des caméras ? Selon SUD-RATP, l’agent, en tenue au moment de
l’agression, aurait été violenté parce qu’il était conducteur RATP. “Il vaut mieux ne pas avoir de signe
distinctif, précise Fabien Cortes, surtout pas dans cette gare. En bas ou sur la mezzanine, tard le soir
ou tôt le matin, on n’est jamais tranquilles”, précise Fabien Cortes. Selon une source policière, les
enregistrements des caméras de vidéosurveillance pourraient permettre de retrouver les agresseurs. La
régie des transports, qui a communiqué sur l’état du trafic, n’a fait aucun commentaire sur l’agression.
[121 ; METRO ; Agression ; RER]
A SNCF VOUS FERA AIMER LA VOITURE.
Une bonne soirée de fete de la musique malheureusement j'emprunte la ligne D du RER . Donc je
remercie la bande de Zouaves qui a crié, chanté , failli mettre le feu dans mon wagon et qui a aussi très
bien troublé mon trajet. De plus je dis merci a la police ferroviaire pour avoir eu peur d'intervenir et
332
qui a hésité un bon moment avant de monter et voir ce qui se passait malgré les plaintes de voyageurs.
Merci la Sncf de me motiver afin de ne plus prendre les transports en commun.
[122; METRO; Agression; Transports_en_commun]
70,8% C’est le pourcentage de Franciliens usagers habituels des transports en commun pour le trajet
“domicile/travail” qui déclarent y avoir été victimes de nuisances ou d’agressions, selon une enquête
“cadre de vie et sécurité” réalisée en 2007 et 2008.
[123; METRO; Attentat; Avion]
Attentat déjoué : le scénario d'une explosion en vol
L'explosif dont disposait Umar Farouk Abdulmutallab, le jeune Nigérian qui a tenté vendredi de faire
sauter un Airbus reliant Amsterdam à Detroit, était du penthrite, une poudre de la famille de la
nitroglycérine. Il s'agit de la même substance découverte en décembre 2001 dans les chaussures de
Richard Reid, un terroriste britannique embarqué à bord d'un vol Paris-Miami.
«C'est l'un des explosifs les plus puissants qui soient. A bord d'un avion, en particulier côté fenêtre, où
la carlingue est la plus vulnérable, il suffit seulement d'une petite dose pour détruire un bout de
fuselage», explique Bruce Hoffman, expert en terrorisme à l'université de Georgetown à
Washington. Le suspect étant assis à proximité d'un hublot, les passagers du vol 253 de Northwest
Airlines sont donc passés tout près de la catastrophe.
80 grammes de penthrite
Selon les enquêteurs, l'homme a tenté d'injecter avec une seringue un liquide chimique dans une
poudre qu'il avait cachée dans son pantalon, au niveau de la cuisse, passant ainsi tous les contrôles de
sécurité sans être inquiété. Les passagers ont soudain «entendu des petites explosions, comme des
pétards», et certains assurent avoir «vu le pantalon du suspect et la cloison de l'avion en feu», avant
qu'un voyageur, le réalisateur néerlandais Jasper Schuringa, se jette sur lui pour le maîtriser.
Selon la chaîne américaine ABC, le Nigérian portait 80 grammes de penthrite, cousus dans ses sousvêtements.
«Ce n'est pas une dose énorme. Toutefois, dans le cadre d'une expérience il y a quelques
mois, j'ai fait exploser cette quantité de penthrite sur une feuille d'acier de 1,3 centimètre d'épaisseur,
et cela a fait un trou de la taille d'une petite pièce de monnaie», explique Jimmie Carol Oxley, experte
en explosifs à l'université de Rhode Island (nord-est). Or, les parois d'un avion sont majoritairement
composées d'aluminium, un matériau nettement plus léger et moins résistant que l'acier.
Le danger d'un trou dans le fuselage
En cas d'explosion, un trou dans le fuselage aurait-il été fatal à l'avion et à ses passagers ? «Tout
dépend de la taille du trou, de la puissance de l'explosif et de l'altitude. Plus l'avion est haut, plus il est
exposé en raison de la forte pressurisation», répond Vincent Favé, expert français en accidents
aériens. «Je ne suis pas persuadé qu'un trou de taille réduite soit un vrai danger pour l'avion. Le danger
existe pour la personne qui se trouve à proximité, et qui, si elle n'est pas attachée, risque de passer
dedans». L'expert français précise : «Le trou ne va pas forcément s'agrandir».
En outre, l'avion de Northwest avait déjà entamé sa descente et n'était pas loin d'atterrir lors de la
tentative d'attentat, réduisant ainsi la violence potentielle de la dépressurisation en cabine. «Si l'avion
est plus bas, la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de l'avion est plus faible et donc
l'effet de dépressurisation est moins violent et le risque pour les passagers d'être aspirés est plus
faible», fait valoir Vincent Favé.
[124; METRO; Attentat; Avion]
Vol 253 : l'enquête avance autour du Nigérian.
La bombe était de taille suffisante pour faire sauter l'avion Amsterdam-Detroit. L'homme a pu agir
seul.
Le FBI, la police fédérale américaine, progresse peu à peu dans l'enquête sur l'attentat raté vendredi,
jour de Noël, contre l'avion de la Northwest Airlines reliant Amsterdam à Detroit. Voici les derniers
éléments connus :
- Une bombe artisanale de taille suffisante : le Nigérian Umar Farouk Abdulmutallab avait fabriqué
lui-même la bombe qui aurait dû servir à détruire en vol l'Airbus A330 du vol 253. Il s'était isolé
vendredi pendant une vingtaine de minutes dans les toilettes de l'avion pour procéder au mélange de
poudre et de liquide que le terroriste était parvenu à cacher sur lui. Selon les derniers étéments de
333
l'enquête relayés par CNN, il y avait suffisamment de plastique PETN, un des plus puissants explosifs
connus, pour créer un trou sur la partie latérale de l'avion et provoquer sa chute mortelle.
- Une action isolée ? Bien qu'Umar Farouk Abdulmutallab clame avoir des liens avec Al-Qaïda, le FBI
n'est pas parvenu pour l'nstant à relier le Nigérian de 23 ans, fils de banquier et brillant étudiant formé
à Londres, avec le réseau terroriste international incarné par Ben Laden. L'homme affirme avoir été en
contact avec des Yéménites membres d'Al-Qaïda lors de ses études d'ingénierie mécanique en
Angleterre mais cette information n'a encore pu être confirmée, que ce soit par le FBI ou le MI-5. Le
Nigérian aurait semble-t-il entamé la radicalisation de sa foi au Togo, avant son passage à Londres.
Durant son séjour en Grande-Bretagne, il aurait voyagé au Yemen notamment avant de partir
continuer ses études en janvier 2009 à Dubai.
- Signalé par son père : La radicalisation de la foi d'Umar Farouk Abdulmutallab avait déjà inquiété
son père qui avait même été jusqu'à signaler son fils aux autorités américaines. Après avoir reçu un
message de son fils sur son mobile, l'ancien président de la First Bank, une des principales banques
nigérianne, avait signalé son étrange comportement mais le jeune homme n'avait pas été ajouté à la
liste des personnes suspectes et interdites de territoire américain, faute de preuves tangibles de sa
dangerosité.
- Sorti de l'hôpital : Umar Farouk Abdulmutallab n'est plus hospitalisé à Ann Arbor dans le Michigan
mais les autorités américaines se refusent d'indiquer où le Nigérian a été emmené pour être interrogé.
L'homme, qui avait tenté d'allumer sa bombe mais avait été ceinturé par un passager néerlandais avant
de pouvoir mener à bien sa "mission", a subi des brûlures aux jambes.
[125; METRO ; Crash ; Avion]
Crash dans les Alpes.
Accident. Savoie. Les deux passagers de l’avion de tourisme accidenté hier dans les Alpes son
décédés, a-t-on appris auprès de la compagnie républicaine de sécurité (crs) des Alpes. Leur avion
s’est écrasé en milieu de matinée à proximité du col de l’Etendar sur la commune de Saint-Sorlind’Arves (Savoie), au dessus de Saint Jean-de-Maurienne.
[126; METRO ; Crash ; Avion]
Dix ans de prison pour les pilotes de l’ATR.
Italie. Les deux pilotes de l’ATR de Tuninter qui s’était abîmé en mer en août 2005 au large de la
Sicile, causant seize morts, ont été condamnés à seize ans de prison. A la suite d’une erreur de
manutention sur les jauges de carburants, les pilotes avaient cru avoir assez de kérosène pour rallier la
Tunisie depuis l’Italie. Les deux directeurs et des techniciens ont aussi été lourdement condamnés. Ils
vont faire appel.
[127; METRO ; Crash ; Avion]
Quatorze tués lors d’un crash dans le Montana.
Etats-Unis. Un avion emmenant des enfants californiens au ski s’est écrasé dimanche soir dans le
Montana. Quatorze personnes seraient décédées. L’avion ne pouvait en principe en transporter qu’une
dizaine.
[128; METRO ; Crash ; Avion]
Un avion-cargo prend feu à Narita.
Japon. Un avion cargo s’est écrasé hier matin sur une piste de l’aéroport de Narita près de Tokyo,
tuant ses deux pilotes. Les vents violents, pourraient avoir causé l’accident. L’avion, qui transportait
des produits inflammables, a pris feu après le crash.
[129; METRO; Crash; Avion]
Crash AF447: les débris analysés dans un centre spécialisé. Les débris de l'avion d'Air France
retrouvés depuis l'accident, qui a fait 228 morts le 1er juin, sont arrivés jeudi à l'aube pour examen au
centre d'essais aéronautiques européen de Toulouse, dans le sud-ouest de la France, a indiqué le
centre. Les éléments de l'avion, récupérés au cours de recherches en mer, étaient arrivés le 14 juillet
par bateau à Pauillac, dans le sud-ouest de la France. Un convoi exceptionnel a transporté la plupart
des 640 débris dans des conteneurs, tandis que la dérive entière a été transportée séparément. Les
334
éléments doivent être examinés au CEAT, qui dépend de la Délégation générale pour l'armement
(DGA) au ministère français de la Défense, "sous le contrôle d'officiers de police judicaire de la
gendarmerie des transports aériens et des enquêteurs du BEA", selon le BEA. Le CEAT est le
principal centre européen d'essais au sol d'aéronefs civils et militaires et travaille régulièrement pour le
BEA en cas d'accident. Il est compétent pour les essais de fatigue et de résistance sur les structures
(ailes, cellule de l'avion, trains d'atterrissage), ainsi que pour la résistance au foudroiement et aux
ondes électromagnétiques. Le travail des experts peut permettre de localiser et d'expliquer une rupture
dans la structure d'un avion ou son explosion. Début juillet, les enquêteurs français du BEA ont exclu
l'hypothèse d'une dislocation en vol de l'Airbus A330 assurant le vol AF 447, sans pouvoir élucider les
causes du crash. Le BEA a reconnu que les sondes pitot de mesures de vitesse étaient "un élément,
mais pas la cause" de l'accident de l'Airbus A330 reliant Rio à Paris.
[130; METRO; Crash; Avion]
Un avion iranien s'écrase, les 168 personnes à bord tuées.
Un Tupolev-154 de la compagnie iranienne Caspian Airlines, qui effectuait la liaison Téhéran-Erevan,
s'est écrasé dans un champ du nord de l'Iran mercredi, entraînant la mort de ses 168 passagers et
membres d'équipage.
Selon les autorités iraniennes, un incendie s'est produit sur l'avion qui s'est ensuite écrasé et a explosé.
Les télévisions ont montré des images d'un cratère de plusieurs mètres dans le sol, jonché de débris de
l'appareil, de chaussures et de vêtements.
Les 153 passagers et 15 membres d'équipage à bord de l'appareil de fabrication russe qui s'est écrasé
dans la région de Qazvin sont morts, a déclaré Mohammad Reza Montazer Khorassan, responsable
chargé des situations de catastrophe, selon le site internet de la télévision d'Etat.
Le directeur-adjoint de l'Aviation civile arménienne, Arsen Pogossian, a précisé à Erevan que 147 de
ces passagers étaient Iraniens, dont 31 d'origine arménienne. Il y avait également quatre Arméniens et
deux Géorgiens. Deux des membres d'équipage étaient aussi arméniens, a-t-il ajouté.
"L'avion a décollé à 11H33 (07H03 GMT) de l'aéroport Imam Khomeiny de Téhéran et s'est écrasé 16
minutes après", à 11H49 (07H19 GMT), près du village de Janat-Abad, a dit Reza Jafarzadeh, porteparole de l'Aviation civile iranienne.
Il n'a pas précisé les causes de l'accident mais, selon le colonel Kakhbaz, l'adjoint du chef de la police
de Qazvin, citant des témoins, "l'avion a pris feu dans le ciel avant de s'écraser et d'exploser". Avant de
tomber, "l'avion a fait plusieurs tours dans le ciel pour tenter de trouver un terrain pour atterrir", a-t-il
ajouté.
Cité par l'agence Mehr, le vice-gouverneur de la province, Faramarz Sarvi, indiquant qu'il s'agissait
d'un Tupolev 154 un tri-réacteur moyen-courrier--, a souligné que le pilote avait essayé "d'éviter les
zones d'habitation". "Avant de toucher terre, une partie de l'avion était en feu", a-t-il dit.
"Le moteur gauche de l'avion avait pris feu", a également rapporté un témoin cité par le site internet de
la télévision d'Etat.
A Erevan, M. Pogossian a aussi évoqué un moteur en feu.
D'après une journaliste de l'AFP sur place, la police empêchait villageois et curieux de s'approcher du
site de l'accident.
"L'avion a été complètement détruit et est en petits morceaux", a expliqué le colonel Massoud JafariNassab, chef de la police de la province de Qazvin.
Selon l'agence Isna, les membres de l'équipe junior nationale iranienne de judo se trouvaient à bord.
Le président Mahmoud Ahmadinejad a présenté ses condoléances au guide suprême, l'ayatollah Ali
Khamenei, aux familles des victimes et au peuple iranien, selon Isna. Il a également ordonné "une
enquête rapide".
A l'aéroport d'Erevan, une trentaine de proches des victimes ont afflué, en larmes, à l'annonce de la
catastrophe, a constaté une journaliste de l'AFP.
"On m'a dit que l'avion s'était écrasé, que tout le monde était mort", a raconté Tina Carapetian, une
Iranienne d'origine arménienne dont la soeur se trouvait à bord, avec deux garçons de six et 11 ans.
Fondée en 1992, la Caspian Airlines effectue, selon son site internet, une cinquantaine de rotations
régulières hebdomadaires à l'international, vers la Hongrie, les Emirats arabes unies, l'Ukraine ou
encore la Turquie.
335
L'Iran a connu plusieurs catastrophes aériennes au cours des 10 dernières années mais celle de
mercredi est l'une des plus graves.
Sa flotte aérienne civile et militaire est dans un état critique du fait de sa vétusté et de son manque
d'entretien, une conséquence des sanctions imposées par les Etats-Unis dans les années 1980, après la
révolution islamique et la prise d'otages dans l'ambassade américaine à Téhéran.
L'accident du Tupolev iranien survient en outre peu après deux autres catastrophes aériennes dans le
monde.
Le 1er juin, un Airbus A330 d'Air France assurant la liaison entre Rio de Janeiro et Paris s'est abîmé
en mer, faisant 228 morts. Le 30 juin, un Airbus A310 de Yemenia s'est également abîmé, à proximité
des côtes comoriennes, faisant 152 morts.
[131; METRO; Crash; Avion]
Une boîte noire de l'Airbus A310 localisée.
La polémique enfle après le blocage à Roissy d'un avion de la Yemenia par de jeunes Français
d'origine comorienne. Des passagers embarquant dans un avion de la compagnie Yemenia le 27 mars
2008.
Les recherches ont commencé pour récupérer la boîte noire de l'Airbus A310 de la Yemenia qui s'est
abîmé mardi, a annoncé une porte-parole du secrétaire d'Etat à la Coopération Alain Joyandet, présent
sur place. La boîte noire avait été repérée dès mardi après-midi.
Face aux critiques La compagnie Yemenia, à laquelle appartenait l'Airbus, s'est de son côté défendu
face aux critiques concernant la maintenance de ses avions. Dans un communiqué publié mercredi, la
compagnie nationale yéménite assure "appliquer une sévère politique pour que ses avions soient
pleinement opérationnels en leur assurant une maintenance régulière conformément aux normes
internationales appliquées par les grandes compagnies aériennes". Pas d'accident en 40 ans
Yéménia dénonce les "fausses informations et spéculations sur des problèmes techniques" et rappelle
qu'en 40 ans d'activité, elle n'a à déplorer aucun accident.
Sous surveillance par l'Union européenne qui avait signalé en juillet 2008 des "manquements" à
certaines normes de sécurité, Yemenia Airways a été la cible de la colère de jeunes Français d'origine
comorienne, mercredi matin à Roissy. Le groupe a empêché le départ d'un vol pour Sanaa.
La veille, les proches des victimes du crash étaient très divisés, certains se disant prêts à prendre un
vol de la Yemenia pour se rendre sur les lieux de l'accident, les autres appelant à boycotter la
compagnie. Yemenia a d'elle-même annulé mercredi un vol au départ de Marseille, sans donner
d'explications. Le vol devrait être reporté à jeudi 17h.
[132; METRO; Crash; Avion]
AF 447 : les familles reçues. Enquête. Les familles des victimes du vol AF447 d'Air France ont été
reçues pour la première fois hier, trois mois après l'accident, par la juge d'instruction chargée de
l'enquête. Les raisons de l’accident ne sont toujours pas connues
[133; METRO; Problème_technique; Train]
Eurostar et SNCF: ça coince dans les transports
En raison du froid, le trafic des transports en commun est fortement perturbé jusqu’à lundi. Un
Eurostar sur deux est annulé.
La moitié des liaisons Paris-Londres est annulée dans les deux sens depuis vendredi. Les conditions
météorologiques toujours très difficiles, sont à l’origine des perturbations. Avec des températures
entre -9 à -15 degrés, le trafic est donc réduit jusqu'à dimanche. Eurostar conseille à tous les voyageurs
dont le déplacement n’est pas "indispensable" de le reporter ou de l’annuler (rendez-vous sur le site
Internet d'Eurostar pour les infos). Le remboursement se fera sans frais.
Un vendredi noir pour les transports puisque le trafic du RER C entre Paris Austerlitz et Choisy-le-Roi
est lui aussi perturbé en fin de journée, après un incident technique "probablement dû aux mauvaises
conditions météorologiques", a précisé la SNCF.
Ça coince aussi dans le Sud-Est
La région Rhône-Alpes roule difficilement. La circulation des
transports en commun routiers est suspendue par arrêté préfectoral. Aucun train ne circule entre
Valence et Briançon et entre Valence et Die. Quant à la gare d’Avignon TGV, elle n’est tout
336
simplement plus accessible par la route. Par ailleurs, la vitesse est limitée sur toute la Lignes à Grande
Vitesse.
Des pannes et des annulations à répétition
Annulation, retard… les deux derniers mois ont été
particulièrement compliqués pour la circulation des trains. Dans la nuit du 18 au 19 décembre, 5 trains
Eurostar successifs sont tombés en panne en raison de la neige, bloquant plus de 2.000 personnes.
Sans aucune information, ni collation, les passagers ont mis seize heures à voir le bout du tunnel. Jeudi
matin encore, un train Bruxelles-Londres a été bloqué pendant deux heures sous le tunnel avec 236
voyageurs à son bord. Le patron de la SNCF Guillaume Pepy a indiqué dans la soirée qu'un "incident
de signalisation" était à l'origine de son immobilisation.
[134; METRO; Problème_technique; Train]
Les intempéries sèment la pagaille dans les transports
Eurostars à quai, annulations de vols, routes impraticables... l'épisode neigeux perturbe fortement les
migrations de Noël.
Un train parti hier soir de Paris à 21h30 à destination de Londres a été contraint de rebrousser chemin
dans la nuit, pour atteindre ce matin son point de départ 13 heures plus tard. Pas d'Eurostar avant
demain V FT
Dans l'attente d'une éventuelle reprise du trafic demain dimanche, et pas avant le soir,
des centaines de voyageurs à destination de Londres étaient pris au dépourvu ce samedi à la gare du
Nord. Invités à reporter leur voyage ou à en demander le remboursement, ils étaient aujourd'hui trois
fois plus nombreux que d'habitude à se presser devant les guichets Eurostar, a estimé une employée de
la SNCF.
Victime des intempéries, la compagnie ferroviaire Eurostar s'est engagée à rembourser leur billet aux
quelque 2 000 personnes restées bloquées dans le tunnel sous la Manche suite aux avaries subies par
cinq trains dans la nuit de vendredi à samedi.
En compensation des longues heures passées dans le froid, sans boisson ni repas, elle leur offre en
outre un aller-retour supplémentaire.
Mise à jour : cette après-midi, deux trains ont pu circuler dans chaque sens entre Paris et Londres.
Pour autant, on est loin d'un retour à la normale, le trafic reste officiellement interrompu et la SNCF
maintient son invitation à reporter le voyage.
Roissy et Orly contraints d'annuler des vols
Vu les nouvelles chutes de neige et le verglas annoncés
par Météo-France en région parisienne, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a demandé
aux compagnies aériennes d'annuler 30% des vols programmés ce dimanche matin à Roissy-Charlesde Gaulle.
En Ile-de-France, ainsi que sur une bonne moitié nord du pays, l'institut météorologique maintient en
effet la "vigilance orange pour neige, verglas et grand froid" et l'étend à 50 départements, des Côtesd'Armor aux Ardennes et de la région Poitou-Charentes au Limousin.
Il est recommandé aux voyageurs au départ de l'un des deux aéroports parisiens de contacter leur
compagnie aérienne pour avoir confirmation de leur vol.
Même topo sur les routes
Aujourd'hui en Normandie, à Dieppe et Evreux, les services de transport en
commun n'ont pu être assurés compte tenu des conditions météo.
Si en Ile-de-France, la circulation était relativement fluide, il n'en va pas de même dans l'Ouest, ni sur
la route, ni par voie ferrée. Entre Caen et Avranches par exemple, l'A84 était fermée.
De même, au sud-est, l'autoroute A500 qui mène à Monaco, et l'autoroute A8 en direction de l'Italie
étaient fermées sur de larges tronçons.
Dans la France entière, de l’Isère, où la neige a provoqué des accidents, au Sud-Ouest, où le tunnel du
Somport a été fermé, comme d’ailleurs dans l'Est où la neige est aussi attendue, mieux vaut se
renseigner, et s'armer de patience, avant de prendre la route, le train ou l'avion...
[135; METRO; Problème_technique; RER]
Retour à la normale sur le RER C.
Partager Le trains circulent à nouveau normalement sur le RER C en Ile-de-France ce vendredi matin.
En raison d'un défaut d'alimentation électrique à la station Bibliothèque François-Mitterrand, le trafic a
été très perturbé jeudi sur l'ensemble de la ligne qui relie, à l'ouest de Paris, Pontoise et Saint-Quentin
en Yvelines à Dourdan et Saint-Martin-d'Etampes (à l'est et au sud) en passant par le centre de la
capitale.
337
«L'incident a été provoqué par la chute d'un équipement provenant d'un chantier de génie civil proche
des emprises ferroviaires». La ligne C du RER est empruntée chaque jour par 450 000 voyageurs.
Après une coupure complère du trafic, les rames ne circulaient qu'à raison d'un train par demi-heure ou
un train par heure selon les tronçons.
Des navettes avaient été mises en place.
[136; METRO; Grève; RER]
RER : c’est encore la galère.
Entamée jeudi matin, la grève sur le RER A est maintenue jusqu’à ce mardi. Un calvaire pour les
usagers qui tentent, en vain, de trouver des transports de substitution.
Ce dimanche à la gare Châtelet-Les Halles.
Bazar ce dimanche à la gare de Châtelet les Halles. Parisiens, Franciliens ou touristes cherchaient en
vain à prendre les transports. Mais en plus d’une grève sur la ligne A du RER (Ratp) depuis le 10
décembre, les usagers des transports devaient subir ce dimanche d’autres perturbations avec un autre
mouvement sur les lignes D, E, H ,N, U et R du réseau SNCF.
Pour Tim, Américain venu en France pour faire découvrir Paris à sa petite amie, c’est "surréaliste".
"Nous essayons d’aller à l’Arc de Triomphe, nous confiait-il dépité. Mais la ligne 1 est surchargée,
impossible de rentrer dans les wagons, le RER ne marche pas. On ne peut même pas prendre un taxi,
avec les bouchons, ce serait bien trop cher".
Zoom
Les syndicats demandent une prime et se plaignent de la dégradation de leurs conditions de travail. Le
conflit menace de s'élargir au RER B ce mardi, après le dépôt d'un préavis par Unsa et Indépendants.
Reste au couple américain la solution du bus. "Moi j’ai essayé de prendre le bus à Bastille, rétorquait
Claire. Mais il y avait entre 20 et 35 minutes d’attente sur chaque ligne pas question ! J’ai pris mes
pieds jusqu’ici, mais là je suis coincée".
Il faut dire que les grèves tombent mal, avec une affluence massive dans les transports dûe,
notamment, à l’achat des cadeaux avant les fêtes, aux ouvertures dominicales des magasins et aux
multiples marchés de Noël à Paris et en banlieue.
Les usagers du RER A ne sont pas au bout de leur peine, le mouvement étant reconduit jusqu’à
demain…Et le B pourrait rejoindre. Ce lundi, la RATP a prévu un trafic d'un train sur deux aux heures
de pointe (tranches 07H30-09H30 et 16H30-19H30) et un trafic "quasi-nul" aux heures creuses.Aux
heures de pointe, "les trains en provenance de Poissy auront pour terminus La Défense" et "les trains à
destination de Poissy partiront de La Défense". La Régie a prévu de renforcer les lignes de métro 1, 2,
4, 6 et 14.
[137; METRO ; Grève ; Train]
Grève : la grosse fatigue des usagers.
La grève des cheminots se poursuit aujourd’hui. C'est le 9e jour de suite que les usagers du rail dans le
département doivent faire avec près de quatre fois moins de TER que d’habitude
Mercredi matin, sur le quai de la gare de Cannes. Il est un peu moins de 8 heures et, fébriles, les
usagers scrutent l’affichage. Quatre trains ont été supprimés depuis 7
h
10, mais celui de 8
h
10,
annoncé la veille, sera bel et bien au départ. Claudine, elle, a dû se lever aux aurores, pour être à 9
heures à son bureau à Cagnes-sur-mer. “J’étais debout à 5 heures et demie. J’habite à Mandelieu, et
j’ai dû m’arrêter à Cannes pour attendre un autre train”.
Un peu plus loin, Johanna doit se rendre à Antibes. Elle “préfère malgré tout le train, même si là, au
bout d’une semaine, ça commence à faire long”. “Mais prendre la voiture me coûte plus cher, et je ne
trouve jamais de place pour me garer”, raconte la jeune femme. Marc, privé de son permis, est lui
devenu un usager du TER “par la force des choses”. “Je peux comprendre qu’ils (les cheminots, ndlr)
se battent, même si l’on ne sait pas trop dans quel but”, admet-il. D’autres usagers, “vraiment
résignés”, ne souhaitent pas en dire plus.
Enfin, voilà que sonne 8
h
10, et tout ce petit monde embarque finalement, dans le calme. Le
terminus se fera à Vintimille et les rames desserviront toutes les gares du parcours. Sur le trajet, il y a
ceux qui lisent la presse ... qui fait état du statu quo du conflit. Et les autres, qui préfèrent ne plus y
penser et profiter du paysage. La gare de Nice est en vue, et les quais bondés. D’autres usagers se
trouvent une place. Direction la principauté pour la plupart et encore trente minutes de trajet. Entre Les
338
Arcs et Vintimille, trente-quatre TER ont circulé hier selon la SNCF, presque quatre fois moins donc
que les 124 trains sur les rails en conditions normales. Dix-neuf bus sont venus supporter la charge
mais aux heures de pointe, il fallait bien se faufiler pour ne pas rester à quai.
Direct Matin
[138; Direct_Matin; Accident; Train]
ÉLECTROCUTÉ SUR UN WAGON.
Un homme de 23 ans a été grièvement brûlé par un arc électrique alors qu’il montait sur un wagon
stationné dans la gare de fret de Nantes, hier vers 4 heures du matin. Grièvement brûlé par une
décharge de 25 000 volts, il a été hospitalisé au CHU de Nantes. Son pronostic vital est engagé.
[139; Direct_Matin; Accident; Train]
FAIT DIVERS. Un homme a été tué sur le coup, hier, après avoir été happé par le train
Toulouse-Paris près de la gare de Cahors (Lot), a-t-on appris auprès de la SNCF.
[140; Direct_Matin; Accident; Train]
COLLISION MORTELLE À UN PASSAGE À NIVEAU.
Un automobiliste a été tué hier matin dans la collision entre sa voiture et un train à un passage à
niveau près de Coursan (Aude). L’homme a péri dans son véhicule, qui s’est incendié après le choc et
s’est encastré sous la locomotive du Corail Téoz. Aucun blessé n’est à déplorer parmi les voyageurs.
[141; Direct_Matin; Accident; Train]
ACCIDENT DE TRAIN MEURTRIER AU PAKISTAN
Au moins 12 personnes ont été tuées hier dans la collision entre un train de passagers et un convoi de
marchandises à Karachi, au Pakistan. L’accident serait dû au manque d’attention du conducteur de
train de passagers.
[142; Direct_Matin; Accident; Avion]
AF447: NOUVEAU RAPPORT EN DÉCEMBRE.
Le Bureau d’enquête et d’analyses (BEA), chargé de l’enquête technique sur le crash du vol Rio- Paris
AF 447 en mai dernier, a annoncé hier la publication d’un nouveau rapport en décembre. L’accident,
qui a fait 228morts, demeure toujours inexpliqué.
[143; Direct_Matin; Accident; Avion]
AF447: DES FAMILLES DÉÇUES.
A l’issue d’une réunion avec le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, des proches
des victimes du drame de l’AF447 n’ont pas caché leur déception. «Les recherches en mer sont
constamment retardées», a déploré Jean-Baptiste Audousset, président de l’association Entraide et
Solidarité AF447.
[144; Direct_Matin; Accident; Avion]
En marge des cérémonies organisées dimanche au Brésil, les avocats de huit familles de victimes du
vol Rio- Paris AF 447 ont annoncé hier le dépôt de plusieurs plaintes aux Etats-Unis. Même si les
causes du drame qui a fait 228 morts le 31 mai dernier ne sont toujours pas connues, les proches ont
choisi d’attaquer Airbus et plusieurs sociétés qui fabriquent des instruments de navigation comme
General Electric, Motorola et Intel. Sans préciser le montant des dommages et intérêts qu’ils
réclament, les avocats ont publié la copie des actions intentées devant des tribunaux de l’Illinois et de
Californie. Ce ne sont pas les premières familles à porter plainte dans cette affaire. Depuis août, Air
France, qui affrétait le vol, est notamment poursuivie dans l’Hexagone. Reçues jeudi par le secrétaire
d’Etat aux Transports, les proches des victimes ont dénoncé l’opacité de l’enquête diligentée par le
Bureau d’enquêtes et d’analyses.
339
[145; Direct_Matin; Accident; Métro]
DÉCÈS DANS LE MÉTRO: APPEL À TÉMOINS.
La police judiciaire de Paris a lancé hier un appel à témoins après
la mort non élucidée d’un homme de 25ans, samedi 24octobre, dans le métro. D’origine malienne, la
victime aurait été percutée vers 6h20 à la station Saint Paul, par une rame de la ligne 1 se dirigeant
vers
Bastille.
[146; Direct_Matin; Agression; Métro]
IL EST SUSPECTÉ DE ONZE VOLS DANS LE MÉTRO.
Un homme suspecté de onze vols à la tire dans le métro a été interpellé vendredi, a-t-on appris hier. Le
voleur présumé, un sans domicile fixe,a été appréhendé à la station Charle-de-Gaulle- Etoile alors
qu’il faisait main basse sur les objets d’un voyageur lors du passage d’un portillon. Le suspect est
recherché depuis le mois de mars dernier.
[147; Direct_Matin; Situation_à_risque; Avion]
LE PILOTE DE LIGNE AVAIT TROP BU Un pilote de la compagnie américaine United Airlines a
été interpellé lundi par la police britannique à l’aéroport londonien d’Heathrow, alors qu’il s’apprêtait
à décoller à destination de Washington, a-t-on appris avant-hier. Il avait dépassé le taux d’alcoolémie
autorisé.
[148; Direct_Matin; Insécurité; Avion]
IL SAUTE DE L’AVION AVANT LE DÉCOLLAGE.
Un passager d’un vol de Cyprus Airways à destination d’Athènes a sauté de l’appareil alors que celuici s’apprêtait à décoller de Larnaca. Il a expliqué qu’il avait cru voir un homme armé en cabine.
L’homme de 28 ans a été interpellé et doit subir une expertise psychiatrique.
[149; Direct_Matin; Insécurité; Avion]
Crash virtuel à Nice. SÉCURITÉ AÉRIENNE
Tout l’aéroport de Nice a été mobilisé, mardi, à la suite du crash simulé d’un A320 sur le tarmac du
deuxième site le plus actif de France.
Pas une égratignure n’est à déplorer parmi les 73 passagers du vol affrété par British Airways à
destination de l’île antillaise Antigua.
Et pour cause… Il s’agissait d’une simulation de crash mise en place par la préfecture. L’objectif était
de tester les plans d’urgence. Pour cette raison, l’ensemble des services étaient mobilisés : pompiers,
gendarmes, policiers et personnels de l’aéroport. Des militaires ont été appelés pour jouer le rôle des
victimes. La dernière simulation de crash dans cet aéroport remonte à plus d’une vingtaine d’années.
[150; Direct_Matin; Insécurité; Bus]
Des CRS parmi les passagers d’un bus, cette scène surprenante fait désormais partie du quotidien de la
ligne 148 entre Bobigny et le Blanc-Mensil. Elle est révélatrice du sentiment d’insécurité qui
accompagne les usagers dans certains quartiers de Seine-Saint-Denis. Au total, quatre lignes de bus
RATP (148, 152, 168 et 303) sont encadrées durant leur service par les forces de l’ordre entre 16h et
22h. Sur la 148, ce dispositif a été mis en place «en urgence», rapporte la RATP. L’objectif est de
rassurer les usagers, alors que des affrontements entre bandes rivales ont eu lieu vendredi dernier dans
le quartier des Tilleuls au Blanc-Mesnil, là où circule la ligne. Si aucun passager n’a été agressé, le
sentiment d’insécurité est vivement ressenti par certains d’entre eux. Les CRS sont également présents
auprès des chauffeurs, parfois victimes d’altercations. L’opération n’a toutefois pas pour but d’être
«systématique», selon la RATP, et devrait s’achever prochainement sur la ligne 303 avec des résultats
positifs. «L’objectif à long terme est d’arriver à la création d’une unité de sécurisation
dans la petite couronne», relève Thierry Lamouret, lieutenant de la sous-direction régionale de la
police des transports. Le Val-de-Marne utilise ponctuellement ces escortes depuis près de dix ans.
[151; Direct_Matin; Grippe_A; RER]
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Face à la menace de la grippe A (H1N1), la RATP se tient prête. Samedi, la Régie a révélé le contenu
de son «plan de continuité d’activité», qui vise deux objectifs : «fournir l’offre la plus grande aux
voyageurs et protéger le personnel». Elaboré à partir des études réalisées pour la grippe aviaire, il
envisage, au début de l’épidémie, des adaptations pour pallier un absentéisme de niveau faible de ses
personnels, des intervalles légèrement plus longs entre deux métros, deux bus et deux RER. En cas
d’aggravation de l’absentéisme au sein de la RATP, il a été défini des «lignes de métro, de bus et de
RER prioritaires», privilégiant les trajets «domicile-travail». Sont concernées les lignes de métro 1, 4,
5, 7, 9, 13 et 14, les lignes de bus de banlieue et Paris-banlieue ainsi que les RER Paris-banlieue. Par
ailleurs, afin de remédier à d’éventuels manques d’effectifs sur ces lignes, un appel au volontariat a été
lancé auprès des agents de l’entreprise ayant été conducteurs par le passé. Des séances de remise à
niveau ont d’ores et déjà commencé dans cette optique.
[152; Direct_Matin; Grève; RER]
LA GALÈRE DES FRANCILIENS.
C’était la pagaille, hier, à la station de RER Denfert-Rochereau (14e). De telles scènes de cohue se
sont multipliées sur les lignes A et B du RER, fortement perturbées par un conflit social portant sur
une réorganisation du travail par la RATP et la SNCF. La gare Saint-Lazare a également été saturée
avec un afflux de 200000 voyageurs de plus. Si un retour à la normale est prévu ce matin sur le RER
A, la ligne B sera encore perturbée : 1 train sur 2 et aucun trafic entre Denfert-Rochereau et gare du
nord. La RATP s’est engagée à indemniser les usagers victimes des grèves de lundi.
[153; Direct_Matin; Grève; RER]
Les usagers du RER vont devoir faire preuve de patience aujourd’hui. Le trafic sera fortement perturbé
sur les lignes A et B en raison d’une grève à la RATP et à la SNCF. Plusieurs préavis ont été déposés
par les syndicats, principalement au sein de la Régie, pour protester contre les conditions de travail et
la manière dont est mise en oeuvre l’interopérabilité. Cette réforme vise à supprimer les relais entre les
conducteurs de la RATP et de la SNCF sur le RER B. Depuis juillet 2008, la règle du conducteur
unique s’est généralisée. La CGT-RATP pointe «une réforme menée au pas de charge». Un avis
partagé par Sud-Rail. Le syndicat considère que «bon nombre de problèmes subsistent» et reproche à
la région Ile-de- France d’avoir voulu «imposer aux deux entreprises [de] réaliser au plus vite cette
interopérabilité». La RATP prévoit un trafic encore perturbé demain sur le RER B, tandis qu’un retour
à la normale est annoncé sur le RER A.
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