nos clients sont tous uniques

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nos clients sont tous uniques
05
2010
AT
©
Contribution d’Alstom Transport
au futur ferroviaire
“NOS CLIENTS
SONT TOUS
UNIQUES”
ENTRETIEN AVEC
SIR RICHARD BRANSON
Interview
Développement durable
Entretien avec
Sir Richard Branson,
fondateur du groupe Virgin
Pages 40-41
“Nos clients sont tous uniques”
Et pourquoi pas un tramway ?
À portée de toutes les villes…
Pages 2-7
Dossier
L’Inde, nouvel Eldorado ferroviaire ?
Pages 8-19
Paroles et design
Architecture et design,
les liaisons heureuses
Entretien avec
Jean-Michel Wilmotte
Pages 42-49
Société
Dépasser les égoïsmes nationaux
pour fédérer l’Europe des transports
Culture
Des trains chez Léonard de Vinci
Pages 50-55
Entretien avec Guy Bourgeois
Pages 20-25
Technologie
Voyage
Pages 26-33
Pages 56-63
Événements
Invité
La pendulation, plus vite, moins cher
Pendolino Helsinki-Saint-Pétersbourg
– Le premier forum tram-train –
Citadis par Christian Lacroix –
Citadis de Reims
Pages 34-39
Orient-Express : le Sérénissime
“L’éternité est dans l’intensité
de l’instant”
Entretien avec Joël de Rosnay
Pages 64-67
AT Magazine est une publication de la direction de la communication d’Alstom Transport. © - ALSTOM 2010. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique,
de commerce et de service d’ALSTOM. TGV est une marque déposée par SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres
contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifier ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 3 e trimestre 2010.
Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Rédacteur en chef adjoint : Émilie Pervin. Les articles et illustrations publiés dans
ce numéro ne peuvent être reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographie : idé. Photos : © Alstom Transport – Arnaud Février – Gérard Uféras – TOMA/C. Sasso – TOMA/P. Eranian –
M. Hunesh – M. Raffini – Jogood – Paolo Pandullo – Éric Dumoulin – Virgin – Milepost 92 1/2 – Pascal Tournaire/Wilmotte & Associés SA – 3DRoomservice/Wilmotte & Associés SA – Museo Nazionale della Scienza
e della Tecnologia Leonardo da Vinci – Bruno Lévy – Dave Bartruff/Corbis – Steve Raymer/Corbis – Jeremy Horner/Corbis – Piyal Adhikary/epa/Corbis – Kapoor Baldev/Sygma/Corbis. DR. Imprimé en France sur
Satimat Green, papier à 60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges certifiées FSC (Forest Stewardship Council).
Retrouvons-nous
à Innotrans
Comme les autres secteurs de l’économie, le transport ferroviaire
européen traverse une période d’incertitude. Plus que jamais, c’est
le moment pour tous les acteurs de la profession de redoubler
d’effi cacité, d’imagination et d’audace pour bâtir les meilleures
stratégies de relance. Dans ce contexte, Alstom et Transmashholding
ont ainsi choisi leurs relais de croissance et concrétisé leur projet
de partenariat noué un an plus tôt. Grâce à cet accord, Alstom
prend pied dans le plus vaste marché d’Europe et participera à la
modernisation du réseau.
Cette année, Innotrans sera l’occasion pour toute la profession de
se retrouver, d’échanger, de comparer… Alstom est impatient d’y
rencontrer les opérateurs ferroviaires, de les écouter et d’évoquer
avec eux l’évolution des attentes de leurs clients, des concepts et
des technologies, des marchés et des modèles économiques.
À leurs côtés, Alstom se réjouit de faire du transport ferroviaire un
levier majeur de développement durable.
Philippe Mellier
Président d’Alstom Transport
“NOS CLIENTS
SONT TOUS UNIQUES”
i
2
nte r v iew
Virgin a créé plus de
200 sociétés dans le monde
et couvre des secteurs aussi
différents que le voyage,
l’art de vivre, les médias, la
téléphonie mobile, la musique,
les services bancaires et
le caritatif… Le dénominateur
commun de ces activités
étendues est la marque Virgin.
D’où vient son nom ?
ENTRETIEN AVEC
SIR RICHARD BRANSON,
FONDATEUR
DU GROUPE VIRGIN.
du consommateur. Nos valeurs principales
sont d’être innovants, amusants et hyper
compétitifs, tout en offrant un bon rapport
qualité/prix et un excellent service client.
En ce moment, nous nous efforçons
d’appliquer ces valeurs plus largement
– pas seulement à nos produits et services –
mais en tenant compte aussi de notre
impact sur le monde, grâce à notre branche
caritative, Virgin Unite.
Sir Richard Branson. Je discutais un soir
avec des amis de nos projets de magasins
de disques et de maison de production,
et du nom que nous pourrions leur donner.
Pouvez-vous expliquer
la “différence Virgin” que
vous évoquez parfois ?
Nous étions partagés entre Slipped Disc(1)
Nous essayons de nous mettre à la place
Records et Virgin… en fin de compte,
du consommateur et de voir comment
nous avons choisi Virgin, parce que nous
nous pouvons améliorer les choses. Parfois,
étions nouveaux sur le marché et que ça
il y a de grandes innovations qui changent
sonnait bien. Il nous a fallu du temps pour
tout (comme les trains Pendolino), mais
réussir à déposer ce nom mais, en fait,
parfois, ce sont des petits riens qui peuvent
je suis bien content que nous n’ayons
faire beaucoup, comme le côté humain
LE GROUPE VIRGIN EN BREF
pas gardé Slipped Disc… Je ne suis pas
avec lequel nous assurons le service client.
Créé par Sir Richard Branson en 1970,
le groupe Virgin est une organisation
de capital-risque présent dans
de multiples secteurs d’activité :
téléphonie mobile, transport
(aérien, ferroviaire), voyage, services
financiers, médias, musique
et bien-être. La marque Virgin est
l’une des marques les plus reconnues
et respectées dans le monde.
sûr qu’il aurait aussi bien fonctionné
En fait, cela se résume en grande partie
pour une compagnie aérienne !
à un personnel heureux et motivé.
Pourquoi avez-vous
choisi cette stratégie
de marque ombrelle ?
Avec autant d’activités
différentes et une seule
marque pour les couvrir toutes,
y a-t-il un client Virgin type
qui consomme les boissons
Virgin, utilise les services
bancaires Virgin, voyage
avec Virgin Atlantic
et les trains Virgin Trains,
achète sa musique
dans les Megastore Virgin…
Ou s’agit-il d’activités
séparées sans clientèle
commune ? Si “le” client Virgin
existe, quel est son profil ?
Comment a-t-il évolué
au fil des années ?
Chiffres clés :
• 11 milliards de livres sterling
de recettes en 2008
• environ 50 000 employés
dans 29 pays
• plus de 200 sociétés dans
le monde
La stratégie de marque a évolué dans
le temps. Au départ, il y avait un rapport
logique entre les magasins de disques,
notre maison de production et certaines
activités média attenantes. C’est au milieu
des années 80 que la marque a vraiment
décollé (au sens propre) avec le lancement
de Virgin Atlantic. Nous avions la preuve
que nous pouvions l’utiliser avec succès
dans différents métiers. À partir de là,
nous avons cherché à capitaliser sur
la fidélité, les valeurs et l’affection de nos
clients pour lancer de nouvelles activités
Au Royaume-Uni, environ un adulte sur
dans des pays et des secteurs différents.
deux est un client Virgin, ce qui constitue
Quelles sont les valeurs
représentées par la marque ?
un public assez important. Notre cœur
de cible sont les hommes et les femmes
de 30 à 50 ans. Au fil du temps, les premiers
Notre stratégie est de faire irruption dans
clients de notre offre musicale ont grandi avec
des marchés et de les bouleverser au profit
la marque et sont maintenant un peu plus
(1) Traduction : hernie discale.
âgés. Ils comptent sur nous pour bousculer
*3
*
Virgin Trains en bref
Virgin Trains appartient
à Virgin Management (51 %)
et à Stagecoach Group plc (49 %)
qui la gèrent ensemble via
la holding Virgin Rail Group (VRG).
VRG détient depuis 1997
et jusqu’en 2012 la franchise
de la West Coast Main Line.
Virgin Trains a débuté
l’exploitation commerciale de
la ligne le 9 mars 1997.
Virgin Trains
en quelques chiffres :
• 3 115 employés
• 25,4 millions de passagers
transportés par an
• 43 gares desservies
• Une flotte de 73 trains dont
52 Pendolino
interview
les habitudes du monde des affaires,
qui partent en vacances ou rendent visite
mais souhaitent également que nous nous
à des amis. Nous avons donc la catégorie
intéressions à des domaines plus traditionnels
de type “Affaires” et la catégorie de type
que le divertissement. La réalité actuelle
“Famille”, et parfois, il peut s’agir des mêmes
de Virgin, c’est autant les centres de remise
personnes ! Virgin Media, la plus importante
en forme, les cartes de crédit et les liaisons
des sociétés de Virgin, est en relation
aériennes, que les stations de radio
avec plus du quart des foyers britanniques,
et les festivals de musique. Je considère
ce qui est donc assez représentatif
que c’est fantastique de pouvoir proposer
de la population dans son ensemble.
des services de qualité à un bon prix à autant
de personnes dans un si grand nombre
de domaines.
S’il n’y a pas de client Virgin
type, existe-t-il des profils
spécifiques de consommateurs
par type de produits ? Par
exemple, un profil particulier
de clients qui voyagent avec
Virgin (par avion ou en train)
ou de clients utilisateurs des
services bancaires, des médias
et de la téléphonie mobile Virgin ?
Comment le groupe
gère-t-il son identité et
son image de marque
entre les différentes cibles ?
Il y a un petit nombre d’éléments non
négociables et le reste est décentralisé, chaque
société étant libre d’être créative dans son
métier et sur son territoire. Je pense que c’est
ainsi que les gens donnent le meilleur d’euxmêmes. Dans le non-négociable, vous trouvez
les valeurs de la marque qui sont étroitement
liées à ce que les clients attendent de nous,
Vous avez raison de dire qu’il n’y a pas
en particulier en termes de normes de service
de client Virgin type. Ils sont tous uniques,
client. J’ai une équipe centralisée qui mesure
ils ont des besoins spécifiques, et c’est ainsi
et gère cela ; quand nous lançons de nouvelles
“Notre stratégie est de faire irruption dans des marchés
et de les bouleverser au profit du consommateur.”
que nous aimons les traiter. Cependant,
sociétés, elle s’assure également que tout
étant donné que Virgin s’attache à combattre
se passe bien dès le démarrage.
le statu quo, nous avons tendance à attirer
les clients en quête de différence, qui veulent
essayer de nouvelles voies. Les clients de
Virgin ont réellement un niveau d’attente élevé
à l’égard de la marque et ils ont raison !
Lorsque nous faisons des erreurs, ils n’ont
Virgin est récemment entré
dans le secteur de la santé avec
Assura Medical. La stratégie
de marque est différente
puisque vous n’utilisez pas
la marque Virgin. Pourquoi ?
pas peur de nous le dire. Et c’est important
4
d’avoir ce retour d’informations qui nous
Nous avons étudié le marché de la santé
permet de nous améliorer.
pendant de nombreuses années afin
Les sociétés de transport comme
de trouver l’opportunité ou la société qu’il
Virgin Atlantic et Virgin Trains attirent, d’une part,
nous fallait. Il nous a semblé qu’Assura
des personnes qui voyagent fréquemment
Medical avait toutes les qualités et les
pour affaires et, d’autre part, des personnes
caractéristiques dont nous avions besoin
pour établir une forte présence de notre
groupe dans le secteur de la santé au
Royaume-Uni. Pour le moment, nous avons
décidé de maintenir ce nom qui bénéficie
d’une bonne notoriété sur le marché. La
profession lui fait confiance et nous voulons
développer l’activité en capitalisant sur tout
le travail qui a été accompli. Nous n’avons
les droits d’utilisation de la marque Assura
que pour un an et nous allons donc entamer
un certain nombre d’études pour déterminer
si la marque Virgin est appropriée ou s’il est
nécessaire de trouver un autre nom.
Qu’est-ce qui a incité Virgin
à entrer sur le marché
du ferroviaire ?
La privatisation du secteur national
de l’industrie ferroviaire en Grande-Bretagne
a permis à des sociétés privées de desserrer
le carcan du réseau ferré nationalisé
par des investissements et un dynamisme
entrepreneurial. Le nom de Virgin était
associé à l’excellence du service client
dans les liaisons aériennes et nous avons
considéré que nous pourrions apporter
un peu de cet élan et de nouvelles idées
dans les grandes lignes ferroviaires.
Quelles opportunités
avez-vous identifiées ?
Nous avons considéré que le transport
ferroviaire longue distance correspondait
le mieux au portefeuille de Virgin avec
de meilleures opportunités d’investissement
et de plus grands défis commerciaux.
West Coast réclamait des investissements
à corps et à cris après des années
de stagnation ; Cross Country était considérée
comme la “Cendrillon” du réseau InterCity
de British Rail parce que, ne desservant pas
Londres, elle n’était jamais en tête de liste
des investissements. Nous avons vu qu’en
investissant dans une flotte de nouveaux
à fait nécessaires dans l’infrastructure.
trains, nous tenions la clé du problème,
Nous pensons que le plan d’investissement
car nous changions radicalement la perception
de 2 milliards de livres sterling pour la mise
de la population sur les trajets. Cela
en service de deux flottes de trains a permis
s’est accompagné d’investissements tout
à Virgin de remporter les franchises.
*
5
*
Quelle est la vocation
de Virgin Trains sur le marché
du transport ferroviaire
au Royaume-Uni ?
une grande attention au service et aux détails.
Sa vocation est de fournir un service ferroviaire
avons apportée à la West Coast Main Line.
de premier plan, accueillant un grand nombre
Preuve en est le nombre de passagers que
de clients et les incitant à préférer le train
nous transportons chaque année. West Coast
pour leurs voyages. Le nombre de passagers
a vraiment tenu les promesses des valeurs
a bondi de 14 millions en 2004 à 27 millions
de la marque Virgin. Les avantages
en 2009-2010. Les enquêtes de satisfaction
environnementaux du transport ferroviaire
menées auprès de ceux-ci placent
sont reconnus et offrent à Virgin la possibilité
Virgin Trains en tête des opérateurs grandes
de continuer à s’engager plus avant en faveur
lignes et parmi les cinq premières franchises
de la protection de l’environnement.
sur le marché entier.
Comment se positionne
Virgin Trains par rapport
à ses concurrents ?
interview
connus que nous avons subis au fil du temps,
je suis fier de la transformation que nous
Quelle est la stratégie
de développement national
de Virgin dans le ferroviaire ?
Virgin s’est engagé dans le ferroviaire sur
Virgin Trains, avec la franchise West Coast,
le long terme. Nous avons perdu la franchise
a une solide position vis-à-vis de ses
CrossCountry, mais c’est uniquement
concurrents. Les billets achetés à l’avance
à cause d’une question de prix. Nous ne
sont compétitifs par rapport aux voyages
ferons pas d’enchères avec des montants
en bus. Nous avons augmenté certaines
absurdes juste pour gagner une franchise.
fréquences, trois trains par heure de Londres
Les investissements doivent être durables.
à Birmingham et de Londres à Manchester,
Il reste bien des choses à faire pour West
ce qui est largement supérieur au bus ou
Coast, comme l’amélioration des gares ;
à l’avion. Les temps de transport jusqu’aux
et nous serons candidats pour la nouvelle
aéroports situés loin des villes et les retards
franchise (la nôtre se termine en mars 2012).
à l’enregistrement ont supprimé l’avantage
Il y a également de belles opportunités sur
de l’avion face à la rapidité des trajets en train
la liaison de l’East Coast qui relie Londres
(Manchester-Londres en à peine plus de
au Yorkshire, au Tyneside et à l’Écosse ;
deux heures par exemple).
nous les étudions dans le cadre du processus
Notre part de marché rail sur les principales
d’attribution. Nous sommes réellement
liaisons témoigne de notre réussite :
passionnés par les possibilités qu’offre
la liaison Manchester-Londres représente
le ferroviaire et nous souhaitons être
maintenant 80 % (par rapport à 30 %
en mesure d’investir davantage pour l’intérêt
cinq ans auparavant). Les compagnies
à long terme du pays.
aériennes abandonnent la liaison
Liverpool-Londres, réduisent les vols
Manchester-Glasgow et notre part de
marché sur Glasgow-Londres progresse.
Elle est maintenant d’environ 17 %.
6
Malgré les problèmes d’infrastructure bien
Seriez-vous intéressé par de
nouvelles activités ferroviaires,
comme l’exploitation de
tramways ou de services à très
grande vitesse, si l’opportunité
se présentait ?
Qu’apporte Virgin Trains
à la marque mondiale Virgin ?
Les tramways ne coexisteraient pas facilement
Virgin Trains a démontré que l’on peut faire
de Virgin, mais la très grande vitesse est
évoluer un secteur avec quelques idées
une possibilité. Il nous faut étudier ce marché
fortes, des investissements conséquents et
plus en détail avant de nous engager.
avec le portefeuille actuel de grandes lignes
Les projets aux États-Unis sont passionnants
et nous leur portons un grand intérêt.
Cependant, nous ne nous y engagerons pas
de capacité et d’un système sophistiqué
de Yield Management(2) des billets à bas prix
achetables à l’avance.
En conclusion, comment
voyez-vous la marque Virgin
dans vingt ans ?
tout de suite ; il faudra d’abord que des
J’aimerais que Virgin soit l’une des marques
améliorations soient effectuées sur les voies.
les plus respectées au monde et que Virgin
Quel est l’impact de la crise
financière sur cette stratégie ?
Virgin Trains a réalisé de meilleures
La maintenance des Pendolino Virgin
est assurée par Alstom.
de Virgin Trains est le fruit des augmentations
Unite ait un impact positif fort dans le monde.
Et en ce qui concerne
Virgin Trains ?
performances que les autres compagnies
Dans vingt ans, Virgin Trains sera un acteur
ferroviaires exploitant des grandes lignes
clé des chemins de fer longue distance
au Royaume-Uni. Malgré la crise, le nombre
au Royaume-Uni. Il y aura certainement
de passagers a progressé de 18 % par
de belles possibilités de développement
rapport à l’année précédente et ne semble
de lignes à très grande vitesse, ce qui serait
pas faiblir. Les autres opérateurs longue
très susceptible de nous intéresser.
*
Qu’en est-il des développements
internationaux (aux États-Unis
par exemple) ? Des partenariats
sont-ils envisagés ?
distance ont constaté des progressions
à un chiffre seulement. Cette performance
(2) Gestion rentable.
7
L’INDE, NOUVEL
ELDORADO
FERROVIAIRE ?
d
os sie r
8
Plus de vingt millions de passagers
circulent chaque jour sous l’œil enjoué
de l’éléphant Bholu, espiègle mascotte
des chemins de fer indiens. Loin
des clichés du légendaire Darjeeling
Himalayan Railway, mythique vestige
colonial serpentant au cœur des champs
de thé sur fond de sommets enneigés,
l’Inde moderne s’érige en nouvelle
puissance ferroviaire. Porté par
la croissance vertigineuse du trafic
passagers et du fret, dopé par les besoins
de ses mégapoles, le marché du souscontinent explose. L’opérateur public
Indian Railways a donc décidé d’étendre
et de moderniser son réseau ferré –
le quatrième du monde ! Itinérance
au sein du “Golden quadrilateral”...
9
Trente-quatre kilomètres : telle est la distance
pas une vue de l’esprit. Quelques chiffres
parcourue en 1853 par le premier train
suffisent pour illustrer l’étendue des besoins.
de voyageurs des Indes britanniques,
Le pays compte aujourd’hui près d’un milliard
entre Bombay et Thana. En 1880, le réseau
deux cents millions d’habitants dont près
totalisait déjà 15 000 km de voies,
d’un tiers vivent dans les zones urbaines.
le dynamisme des grands ports – Madras,
Toutes les simulations démographiques
Calcutta et Bombay – stimulant l’activité.
s’accordent sur le fait qu’au plus tard en 2035
À l’orée du XX siècle, de multiples
l’Inde ravira à la Chine le statut de pays
compagnies régionales se partageaient
le plus peuplé au monde. Un enjeu majeur de
l’exploitation des lignes. Réunifiés
transport public pour le gouvernement indien.
e
et nationalisés en 1951 par le nouveau
gouvernement indépendant de l’Inde dirigé
par Jawaharlal Nehru, les chemins de fer
dossier
10
Les réseaux de tous
les superlatifs
indiens sont aujourd’hui placés sous
Environ 63 000 km de lignes dont 28 %
l’autorité d’un ministère dédié, l’opérateur
électrifiées, 108 000 km de voies, 4,3 milliards
public Indian Railways (cf. encadré)
de passagers, 830 millions de tonnes de
jouissant d’un quasi-monopole.
marchandises transportées chaque année…
Historiquement, sociologiquement,
les statistiques défient l’imagination ! Le réseau
économiquement, l’Inde contemporaine
ferré indien compte parmi les plus importants
s’est donc en partie construite autour
et les plus fréquentés du monde. Le “Golden
de ses trains : au pays de Mahatma Gandhi,
quadrilateral”, délimité par les quatre grandes
le concept de transport de masse n’est
conurbations du pays – Delhi, Mumbai,
Chennai et Calcutta – concentre à lui seul
moyenne des trains diminue alors que
55 % du trafic voyageurs et 65 % du fret,
les besoins évoluent sur un mode exponentiel.
pour seulement 16 % des voies.
Le fret, qui a doublé en dix ans, voit
Lignes surchargées, arbitrage difficile
son développement freiné par la saturation
du trafic entre fret et voyageurs, vieillissement
du réseau. Le trafic voyageurs enregistre
des matériels roulants... le système a toutefois
lui aussi une forte progression
atteint ses limites d’exploitation. La vitesse
(+ 25 % au cours des cinq dernières années),
*
Indian Railways à toute vapeur
L’opérateur public des chemins de fer indiens transporte chaque jour 20 millions de passagers et
2 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % de charbon. Son chiffre d’affaires, porté par l’activité
fret qui en représente les deux tiers, dépasse 10 milliards d’euros pour la seule exploitation des lignes.
Avec ses 1,6 million de salariés permanents – ce qui la place au premier rang des employeurs civils
dans le monde – la compagnie indienne assure également la fabrication et la maintenance de matériels
ferroviaires. Dans ses six sites industriels, Indian Railways produit essentiellement des matériels roulants
pour les grandes lignes. L’opérateur public exploite aussi le métro de Calcutta.
Après une période difficile, Indian Railways est devenue une entreprise très rentable grâce au fret,
principalement destiné au marché intérieur et aux débouchés maritimes des grands ports. Elle bénéficie
d’un quasi-monopole pour l’exploitation du réseau, même si 14 opérateurs privés détiennent désormais
une licence d’exploitation pour le transport de marchandises. C’est dans le secteur des containers
que sa filiale CONCOR (Container Corporation of India Ltd) doit affronter la concurrence la plus vive.
11
*
les grandes lignes absorbant 43,5 %
primordial. Certaines gares urbaines
du trafic et les transports suburbains 56,5 %.
accueillent chaque jour plus de voyageurs
L’Inde totalise en outre 48 agglomérations de
que tous les aéroports nationaux réunis !
plus d’un million d’habitants. Désengorgement
du trafic, lutte contre la pollution, réduction
Une “offre voyageurs” multiple
des temps de trajet domicile-travail, sécurité
Le paysage ferroviaire frappe également
des personnes... les enjeux y sont multiples et
par son incroyable diversité, reflet
les transports ferrés appelés à y jouer un rôle
de la société indienne. Neuf catégories,
Les réseaux ferroviaires dans le monde : l’Inde au 4e rang
dossier
Chemins de fer1 (en km)
Superficie (en km²)
Population
226 427
9 826 675
310 232 863
Russie
87 157
17 098 242
139 390 205
Chine
77 834
9 596 961
1 330 141 295
Inde
64 015
3 287 263
1 173 108 018
Canada
46 688
9 984 670
33 759 742
6
Allemagne
41 896
357 022
82 282 988
7
Australie
37 855
7 741 220
21 515 754
8
Argentine
31 409
2 780 400
41 343 201
Rang
Pays
1
États-Unis
2
3
4
5
9
France
29 213
643 427
64 057 792
10
Brésil
28 857
8 514 877
201 103 330
Source : CIA – The World Factbook.
*
dossier
“L’AMBASSADE DE FRANCE :
UN FACILITATEUR POUR
L’ÉQUIPE DE FRANCE DU RAIL”
Trois questions à Jérôme Bonnafont,
ambassadeur de France en Inde
12
Comment les entreprises
françaises peuvent-elles
promouvoir au mieux leur
savoir-faire en Inde ?
de prospection et s’impliquer en amont dans
Jérôme Bonnafont. Il convient de se
au secteur privé via des partenariats
montrer solidaire pour aborder ce marché
public-privé (PPP) pour la production
capital et de valoriser l’image d’une filière
d’équipements et pour certains services.
ferroviaire française efficace, innovante et
Disposer d’une base de production locale sera
compétitive. Nos entreprises doivent participer
l’une des clés pour gagner ces contrats très
à des salons, effectuer de fréquentes missions
compétitifs. De même, le marché des métros
la définition des projets. Dans cette optique,
plusieurs perspectives s’ouvrent à elles.
Indian Railways envisage en effet un recours
– bien que réputé difficile – reste très ouvert
Banerjee, afin de préparer une réunion
à l’apport de technologies étrangères.
en avril entre les dirigeants d’Indian Railways
Quel est le rôle de la
représentation française dans
cette démarche de promotion ?
Permettez-moi tout d’abord de rappeler
que la mission de Dominique Bussereau,
secrétaire d’État français chargé des
Transports, a permis la signature d’un accord
et plusieurs entreprises du secteur ferroviaire.
La représentation française sert là
d’introducteur, de fédérateur et de promoteur
pour nos exportateurs.
Une délégation d’entreprises
françaises du secteur
ferroviaire est prévue à
l’automne prochain…
de coopération entre Indian Railways
et la SNCF.
En effet. Elle sera organisée par Ubifrance*
Face à la concurrence internationale
du 6 au 8 octobre 2010. Le programme
– asiatique et européenne principalement –
comprendra un colloque avec présentation
l’ambassade joue un rôle de facilitateur
de l’offre française sur le thème “Innovations
pour “l’équipe de France du rail”. Elle a ainsi
ferroviaires françaises”, plusieurs rendez-vous
organisé, en octobre 2009, une séance
avec les administrations centrales et des
de travail avec le ministère du Commerce
rencontres business to business, sans oublier
et de l’Industrie pour évoquer les difficultés
des visites techniques à travers l’Inde,
d’accès au marché indien. J’ai rencontré la
bien au-delà de Delhi.
ministre des Transports ferroviaires, Mamata
*Agence française pour le développement international.
13
*
vingt-et-une classes… Et, singularité
et de nomenclatures, Indian Railways
incongrue, trois écartements de rails : large,
envisage de simplifier la gestion du transport
métrique et étroit (de 1 676 mm à 610 mm).
voyageurs, de rationaliser ses coûts, de
Le premier – 1 676 mm – est le plus usuel,
moderniser réseau, gares et voitures afin
avec 86 526 kilomètres de voies. Le deuxième
de proposer un service renouvelé à ses clients.
– 1 000 mm – se trouve dans les zones
de moindre trafic. Le troisième – 610 mm –
Un marché gigantesque
ne concerne que quelques anciennes lignes
Porté par une croissance annuelle de 6 %
privées, notamment au cœur de reliefs
– contre 1,5 % en moyenne mondiale –
accidentés. La tendance est à l’harmonisation
le marché ferroviaire indien, sixième de la
vers l’écartement large.
planète, offre, de fait, de belles perspectives.
Les trains sont, quant à eux, classés selon
La ministre des Transports ferroviaires,
leur niveau de priorité et de confort ou encore
Mamata Banerjee, entrée en fonction
la fréquence de leurs arrêts… Les Radjhani
en juin 2009, affiche de réelles ambitions
Express, qui relient Delhi aux plus grandes
et souhaite hisser le sous-continent
“Neuf catégories, vingt-et-une classes
et trois écartements de rails…”
dossier
14
agglomérations nationales à près de
au rang de grande puissance ferroviaire.
130 km/h, bénéficient d’une priorité absolue.
Les projections à l’horizon 2020 sont
Le flâneur ou le voyageur à destination d’une
édifiantes : 15 milliards de voyageurs
ville moyenne préférera un Shatabdi Express
et 1 850 millions de tonnes de fret !
ou un Express rapide. À moins qu’il ne jette
À la lumière de tels chiffres, la volonté
son dévolu sur un Express ou un Passenger.
d’Indian Railways de doubler ses capacités
Une large gamme de prix et de standings
de transport d’ici à 2015 semble légitime.
s’offrira à lui : 1A, 2A, 3A, FC, CC, EC, SL, 2S,
Un objectif uniquement atteignable
G... Autant de classes numérotées en fonction
– et l’opérateur indien en est pleinement
de l’espace, de l’air climatisé, des couchettes,
conscient – si une modernisation
des places assises. Cette politique de prix
concomitante de l’exploitation et des
donne accès au transport ferré à tous, du
infrastructures est engagée. Après le coup
plus humble au plus fortuné. Cette approche
d’arrêt né de la crise financière de 2008,
sociale et volontariste revendiquée par
de très grands chantiers ferroviaires,
les pouvoirs publics explique en grande partie
notamment en matière de voies rapides
l’immense succès des trains indiens, l’avion
et de fret, devraient donc voir le jour sous
étant réservé aux strates les plus fortunées.
le mandat de l’actuel gouvernement
Côté signalisation, seules quelques lignes
(cf. encadré page 16).
interurbaines à fort trafic et plusieurs nœuds
Le développement des métros apparaît
ferroviaires majeurs bénéficient de dispositifs
également incontournable. Cinq mégalopoles
automatisés. À quelques exceptions près,
sont à ce jour desservies par un
la sécurité repose sur l’attention humaine,
métropolitain : Delhi, Calcutta (le plus ancien),
grâce aux feux bi-, tri- ou quadricolores qui
Chennai, Hyderabad et Bangalore. La Delhi
jalonnent les voies. Sans oublier le maniement
Metro Rail Corporation (DMRC) affiche
des drapeaux, toujours en vigueur. Face
d’ailleurs clairement ses ambitions : exploiter,
à cette multiplicité d’offres, d’infrastructures
avec 415 km de lignes, le plus grand métro
du monde à l’horizon 2020. Si l’on admet
de premier plan – Indian Railways, Bharat
que la plupart des métropoles vont devoir
Earth Movers Ltd (BEML), Bharat Heavy
faire de même, le marché s’annonce
Electricals Ltd (BHEL) – relevant toutes
gigantesque, et complexe. Car les voies,
du secteur public répondent bien sûr à
souvent aériennes, devront s’intégrer dans
une part importante des besoins en matière
un environnement contraignant (densité
d’infrastructures ou de matériel roulant.
des espaces urbains, encombrements
Toutefois, l’étendue du marché, sa diversité
automobiles…) et répondre aux impératifs
et la nécessaire mise en œuvre de
capacitaires par un cadencement rapide.
technologies très pointues ouvrent de réelles
Une haute autorité
pour la grande vitesse
perspectives aux constructeurs étrangers
qui cherchent à s’adapter au mieux à la
volonté des pouvoirs publics de bénéficier
Les investissements programmés sur
d’un rapport qualité / prix optimal.
l’ensemble du réseau ferré indien dans les
Il convient de souligner enfin l’émergence
cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros.
d’une vraie réflexion prospective sur la
Sur le plan administratif et financier,
très grande vitesse. Dominique Bussereau,
dans un climat de rude concurrence,
secrétaire d’État français chargé des
les partenariats public-privé, les concessions
Transports, avait remis en février 2008
et le leasing recueillent les faveurs des
à Rajan Mathai, ambassadeur d’Inde
institutionnels indiens. Les entreprises locales
en France (cf. interview page 17), une étude
*
“Les investissements programmés sur l’ensemble
du réseau ferré indien dans les
cinq ans sont évalués à 38 milliards d’euros.”
15
dossier
*
sur le “développement des relations
Cinq axes majeurs de modernisation
ferroviaires de passagers en Inde” réalisée
par la SNCF. Les conclusions de ce rapport,
qui a identifié plusieurs lignes potentielles
à forte rentabilité économique, démontrent
que le pays remplit les conditions pour
la mise en service de telles infrastructures.
Le budget 2010 du gouvernement indien
vient d’entériner la création d’une
“Haute autorité pour la grande vitesse”
chargée de planifier la construction future
de plusieurs corridors dédiés, reliant Delhi,
Un défi à la taille du pays !
*
Mumbai, Bangalore, Chennai et Calcutta.
Éric Dumoulin
16
Le projet de modernisation et de développement
des grandes lignes, prioritairement dédié au fret,
s’articule autour de cinq axes majeurs :
• Renforcement du “Golden quadrilateral”,
le cœur du réseau, ce qui implique le
doublement et l’électrification des voies ainsi que
l’harmonisation des écartements.
• Création de corridors dédiés afin de permettre
l’acheminement des marchandises à 100 km/h.
Plus de 10 000 km de voies nouvelles seraient ainsi
construites d’ici 2017. Les travaux de l’Eastern
corridor (Calcutta – Delhi – Ludhiana : 1 483 km)
et du Western corridor (Delhi – Mumbai : 1 280 km)
étant déjà programmés.
• Refonte de la signalisation et remplacement
des matériels roulants.
• Modernisation de plusieurs dizaines de gares.
• Création de lignes à grande vitesse pour
permettre, à terme, de transporter les voyageurs
à plus de 250 km/h. Plusieurs tracés sont d’ores
et déjà présélectionnés.
“UNE NATION FORGÉE
AUTOUR DE SES
CHEMINS DE FER”
Entretien avec Rajan Mathai,
ambassadeur d’Inde en France
Quels sont les principaux défis
liés au développement des
transports ferrés en Inde ?
• La sécurité, aussi. Il s’agit là de l’une de
Rajan Mathai. Je souhaiterais, en
d’atteindre le “zéro accident”. Ce qui
préambule, rappeler quelques chiffres clés :
nécessite notamment une politique avisée
100 000 km de voies, 11 000 trains par jour,
de formation des hommes.
4,3 milliards de passagers transportés par an,
• La vitesse, également. La vitesse du fret
150 ans d’histoire… L’Inde possède l’un des
en Inde a longtemps stagné à 25 km/h.
réseaux ferrés les plus exploités du monde.
Nos trains de passagers ne dépassent
Notre nation s’est en partie forgée autour
pas 130 km/h. Nous sommes conscients
de ses chemins de fer, notamment depuis
de la nécessité d’introduire la très grande
l’indépendance. Ils jouent aujourd’hui un rôle
vitesse dans notre pays, mais de manière
de réel catalyseur du développement
progressive. Indian Railways travaille
technologique de notre pays. Leur importance
également sur des corridors de fret dédiés.
est telle que leur budget annuel fait l’objet
• Le niveau des prestations proposées
d’une présentation spécifique au Parlement.
à nos clients, ensuite. C’est capital pour
Indian Railways, le premier employeur du
un opérateur public de veiller à améliorer
pays, participe activement à cette démarche
les services aux passagers tout en préservant
d’intégration sociale et de développement.
la rentabilité du système : développement
Pour répondre plus directement à votre
de l’intermodalité avec les transports urbains,
question, je vais identifier plusieurs défis
modernisation des centres logistiques,
majeurs :
meilleure information et assistance aux
• La capacité de notre réseau, tout d’abord.
voyageurs… Une excellence technologique
Elle est à ce jour saturée : 16 % des lignes
qui ne sera obtenue qu’à travers l’adoption
nationales assurent plus de 50 % du trafic.
des meilleures pratiques internationales.
Du fait de cette saturation et du partage
• Le budget, enfin. Le financement de ces
des voies entre trains de passagers et fret,
projets se révèle complexe. 90 milliards
la fiabilité des infrastructures devient critique.
d’euros seront nécessaires : 20 milliards
Nos efforts dans ce secteur doivent être
immédiatement, 70 milliards à terme.
absolument poursuivis. Sans oublier
Plusieurs solutions existent : cofinancement
l’optimisation de nos capacités de transport
entre gouvernement fédéral et États,
(allègement des matériaux, allongement
création d’un fonds spécial, partenariats
des rames…).
public-privé (PPP)…
nos grandes préoccupations. Elle s’améliore
en permanence mais l’objectif ultime est
*
17
*
Quelles sont les priorités
du ferroviaire à court
et moyen terme ?
• Réaliser quatre corridors à très grande
vitesse pour un total de 2 000 km et planifier
le développement de huit autres.
Le plan Vision 2020, présenté en décembre
2009 par Mamata Banerjee, ministre
indien des Transports ferroviaires, a identifié
dix priorités qui répondent aux défis
évoqués ci-avant :
• Améliorer la qualité du service en s’inspirant
des meilleurs systèmes ferroviaires du monde
dans une logique de benchmark.
• Étendre le réseau national de 2 500 km
par an et standardiser le gabarit des voies.
L’objectif est de créer 12 000 km de lignes
Dominique Bussereau,
secrétaire d’État français
chargé des Transports, vous
a remis une étude prospective
sur le développement
du transport de passagers
en Inde. Dans quel contexte
s’inscrit cette étude ?
Quelles en sont les grandes
conclusions ? Comment
le gouvernement indien
va-t-il s’en servir ?
nouvelles, 30 000 km de lignes dédoublées
dossier
et 14 000 km de voies électrifiées.
L’étude en question a été réalisée par
• Construire plus de 6 000 km de lignes
la SNCF en octobre 2007. Elle faisait suite
quadruples avec séparation fret/passagers
à l’annonce par le gouvernement indien
pour les secteurs les plus denses, notamment
de sa volonté de développer, au travers
entre Delhi, Mumbai, Kolkata et Chennai.
d’une approche partenariale de type PPP,
• Accroître la vitesse des trains de passagers
une offre de standard international pour
de 130 à 160-200 km/h et celle du fret
le transport de passagers : construction
de 60 à 100 km/h.
de corridors à grande vitesse, signalisation,
• Atteindre une disponibilité maximale
développement durable… L’étude a été
des flottes pour l’ensemble de nos services.
menée en deux temps : identification précise
de corridors à haute densité puis impact
économique des corridors nord et sud.
“Les chemins de fer jouent
aujourd’hui un rôle de réel
catalyseur du développement
technologique de notre pays.”
Ses conclusions ont été examinées
avec grande attention par le gouvernement
indien puisqu’elles ont permis de définir
six corridors. Grâce à cette étude,
le gouvernement a développé une vision
des corridors en tant que systèmes globaux,
et non en tant que simples infrastructures.
Dans le passé, l’industrie française a
contribué significativement à la modernisation
de notre réseau ferré. Toutes les conditions
le transport de denrées périssables,
sont aujourd’hui réunies pour une coopération
de produits agricoles… mais aussi pour
intense et durable entre nos deux pays,
les PME qui fabriquent par exemple
particulièrement dans ce secteur. À titre
des composants destinés à l’exportation.
d’exemple, le budget 2010-2011 prévoit
• Tendre vers le “zéro accident”.
la construction d’une usine d’essieux et de
• Obtenir un niveau optimal de fiabilité
cinq unités de fabrication de voitures à travers
des équipements.
le pays. Les transports urbains vont aussi
• Utiliser des sources d’énergies
connaître un développement majeur pour
renouvelables à hauteur de 10 % de notre
accompagner le développement des villes.
consommation et mettre en place un système
Des subventions sont prévues pour financer
durable de gestion des déchets.
ces nombreuses opportunités.
*
18
• Définir des solutions adaptées pour
Rajan Mathai,
ambassadeur d’Inde en France
19
Guy Bourgeois
préside l’ECTRI depuis janvier 2007. Il a été réélu
pour un deuxième mandat qui prendra fin en
janvier 2011. Il est également directeur général
de l’INRETS (Institut national de recherche
sur les transports et leur sécurité) depuis 2003
s
ociété
20
DÉPASSER LES ÉGOÏSMES
NATIONAUX POUR FÉDÉRER
L’EUROPE DES TRANSPORTS
Promouvoir, sur la scène internationale, l’excellence scientifique
d’une recherche européenne multimodale. Telle est la principale
vocation de la Conférence européenne des instituts de recherche sur
les transports (ECTRI). Éclairages de son président, Guy Bourgeois.
21
société
22
Sur quelle idée la Conférence
européenne des instituts
de recherche sur les
transports (ECTRI) a-t-elle
été fondée en 2003 ?
modes, des difficultés à transférer le fret
Guy Bourgeois. L’ECTRI est née d’une
ne travaillent pas, ou peu, parce qu’ils ont
conviction forte. Mieux fédérer la recherche
une vocation modale : PSA et Volkswagen
européenne sur les transports pour la faire
réfléchissent sur les voitures, non pas
progresser dans sa dimension système est
sur les trains ; Alstom et Siemens sur les
une nécessité. Le transport est un système
trains, non pas sur les camions.
complexe : des véhicules mobiles roulent
Faire progresser la recherche européenne
sur des infrastructures fixes pour rendre
sur des thématiques transversales
des services à des voyageurs et des
et multimodales permettrait à chaque acteur
marchandises qui se déplacent. Il met en
de mieux comprendre et gérer son
jeu les lois de la dynamique et de la physique,
positionnement au sein du système global.
les problèmes de sécurité, la compréhension
Quel moyen plus efficace pour y parvenir
des motivations de mobilité et des variables
que celui choisi par les pères fondateurs
comportementales qui rendent un système
de l’ECTRI : fédérer, en Europe, les grands
de transport acceptable ou non… Il soulève
instituts de recherche, généralement leaders
de nombreuses problématiques. Celles de
dans leur pays et travaillant sur l’ensemble
la multimodalité, de l’économie des différents
des champs des transports ?
de la route vers le rail, de l’organisation de
la ville, de l’articulation de la voiture particulière
avec les transports collectifs urbains…
Des thématiques sur lesquelles les industriels
“J’ai fait un rêve… qu’un jour l’ensemble
des associations européennes de recherche
sur tous les modes de transport
convergeront au sein d’une organisation
européenne unique.”
Quelle analyse faites-vous
de la situation de la
recherche sur les transports
dans le monde ?
et avec la Chine qui a créé un institut
La recherche européenne est éclatée
est écrasante en matière de transport
et dispersée. Chaque acteur travaille sur
de marchandises. Elle entend bien rattraper
des “briques”, mais pas sur leur intégration
son retard sur le transport de voyageurs
dans un système global. Ainsi, trois
et la très grande vitesse qui fut le sujet brûlant
associations européennes de transport routier
du dernier TRB* où se fabrique toute
s’intéressent-elles à trois sujets différents :
la philosophie américaine des transports.
le FEHLR* aux infrastructures routières,
Au lieu de s’éparpiller, les pays européens
l’EARPA* à la construction automobile,
n’auraient-ils pas intérêt à fédérer l’excellence
le FERSI* à la sécurité routière.
de leur recherche pour exporter le savoir-faire
Aucune n’est multimodale ni transversale.
européen dans la très grande vitesse ?
En Asie, au contraire, des centres
À défaut, le risque est grand de voir les
extrêmement puissants ont réussi
Américains prendre le leadership d’un marché
à concentrer l’essentiel de la recherche
dont ils sont, actuellement, absents
ferroviaire japonaise et coréenne.
en achetant ce qui se fait de mieux dans
Ils coopèrent régulièrement entre eux
les différents pays.
* EN TOUTES LETTRES
Instituts de recherche nationaux
membres de l’ECTRI
CEDEX : Centre d’études et
d’expérimentations des travaux publics
(Espagne)
DLR : Centre aérospatial (Allemagne)
DVS : Centre de transport
et de navigation (Pays-Bas)
INRETS : Institut national de recherche
sur les transports et leur sécurité
(France)
TNO : Organisation pour la recherche
scientifique appliquée (Pays-Bas)
TØI : Institut d’économie des transports
(Norvège)
Associations de recherche
européennes
EARPA : Association européenne des
organismes de recherche automobile
EUCAR : Conseil européen de la R&D
automobile
FEHLR : Forum européen des
laboratoires de recherche routière
FERSI : Forum européen des instituts
de recherche sur la sécurité routière
ferroviaire.
L’Amérique du Nord constitue le second pôle
phare de la recherche ferroviaire. Sa supériorité
Promouvoir un réseau européen de jeunes
chercheurs sur les transports
Pour créer des communautés de jeunes chercheurs, développer leur culture
européenne, les aider à évoluer dans des réseaux internationaux
et favoriser leur progression de carrière, l’ECTRI a créé les “Séminaires
de Jeunes Chercheurs” avec le FEHLR* et le FERSI*.
Tous les deux ans, de jeunes chercheurs de tous les pays d’Europe sont
sélectionnés par leur institut pour participer à ce séminaire. Trois jours durant,
ils présentent leurs travaux devant un jury de chercheurs confirmés en bénéficiant
des conseils d’un chercheur-tuteur, de nationalité différente de la leur.
Au terme du séminaire, un prix récompense les trois meilleures présentations.
Quatre de ces séminaires se sont déjà tenus à Lyon (France) en 2003, La Haye
(Pays-Bas) en 2005, Brno (République tchèque) en 2007 et Turin (Italie) en 2009.
Autres organisations de recherche
européenne et internationale
COST : Cadre intergouvernemental
pour la coopération européenne dans
le champ de la recherche scientifique
et technique
TRB : Conférence de recherche
sur les transports (États-Unis)
*
Réseaux d’excellence du
6e Innotrans 2010 et 7e PCRD
APSN (auj. ISN) : sur la sécurité
passive avancée
EURNEX : sur les transports
ferroviaires (il fonctionne comme
une association de la recherche
européenne dédiée au transport
ferroviaire)
HUMANIST : sur les interactions
homme-machine et leurs applications
à la télématique routière
et aux systèmes d’assistance
NEARCTIS : sur l’intégration
des systèmes coopératifs
à la gestion du trafic dans
la société de l’information
Plates-formes technologiques
financées par la Commission
européenne
ERTRAC : Conseil consultatif européen
de recherche sur le transport routier
ERRAC : Conseil consultatif européen
de recherche ferroviaire.
23
*
La première e-revue
scientifique sur les
transports en libre accès
L’European Transport Research
Review (l’ETRR), lancée à l’initiative
de l’ECTRI en 2009, fonctionne
sur un modèle original. Éditée
par Springer-Verlag, elle est publiée
sur internet en libre accès. Les
lecteurs accèdent gratuitement
aux articles sur le site de la revue.
Ce sont les auteurs – en fait leur
institut d’appartenance – qui
paient pour être publiés.
société
Mais ne sont publiés
que les articles conformes aux
standards scientifiques
internationaux, sélectionnés par
un comité scientifique pluriel
et indépendant. Tout organisme
(université, industriel, association
d’usagers…) intéressé par une
thématique particulière peut même
sponsoriser un numéro spécial.
L’ETRR se charge alors de l’appel
à candidature de publications
sur la thématique retenue dans
toutes les communautés
européennes, et de la sélection
d’articles d’intérêt général.
Pour en savoir plus :
http://www.springer.com/12544
24
Quels sont les freins à la
consolidation d’une recherche
européenne multimodale
sur les transports ?
technologique ERRAC*, dédiée au secteur
En Europe, les systèmes de recherche
et performante, de la capacité des
sont nationaux alors que les acteurs
infrastructures européennes. Elle ferait
industriels sont mondiaux. Du point de vue
avancer le débat entre opérateurs,
de l’ECTRI, l’enjeu essentiel, dans tous
gestionnaires d’infrastructures et industriels,
les domaines du transport et en particulier
par exemple sur l’opportunité de concevoir
le ferroviaire, consiste à dépasser la
des trains plus capacitaires. La modélisation
juxtaposition de discussions nationales entre
servirait précisément à anticiper
les communautés industrielles et la recherche
les évolutions dans le but de faire les bons
– Siemens avec le DLR* en Allemagne,
choix d’investissements.
ferroviaire, surmontera ces difficultés et
y parviendra. Une attente commune émerge
néanmoins : celle d’une modélisation, utile
Alstom avec l’INRETS* en France – pour faire
émerger un dialogue européen. C’est l’esprit
de la Vision 2020 pour l’Espace européen
de la recherche (EER) adoptée, en décembre
2008, par le Conseil “Compétitivité”
Quelles autres réponses
opérationnelles et mutualisées
l’ECTRI pourrait-elle apporter
aux questions des industriels ?
de l’Union européenne. Nous voulons que
Les thèmes de débat ne manquent pas.
les industriels puissent s’appuyer sur la
Quelques exemples : dans le transport
combinaison de réseaux et de puissants
ferroviaire, les pays qui investissent
clusters de chercheurs européens
fortement dans la recherche – la France,
qui leur garantissent une recherche plus
l’Allemagne, la République tchèque,
performante et mieux ciblée sur des
l’Espagne – s’interrogent sur la pertinence
thématiques coopératives prioritaires.
d’investissements dans des équipements
Quelles thématiques coopératives ?
d’essais. Une recherche mutualisée
Là se situe un point de blocage que l’ECTRI
sur le sujet pourrait les aider à concevoir
tente de lever. Nous œuvrons à l’organisation
des infrastructures complémentaires et
d’un dialogue entre les industriels et les
partagées au travers d’accords, en évitant
organismes de recherche. Les concurrents
une redondance de ces équipements.
d’un même secteur du transport auraient
Dans le transport de marchandises,
tout intérêt à identifier les sujets de
la mondialisation a fortement relancé le trafic
coopération sur lesquels ils ont un besoin
maritime. Analyser la place des trois modes
commun à innover, en s’appuyant sur
de desserte des ports – la voie d’eau, le rail,
le meilleur réseau européen de recherche
la route – en relation avec la massification
publique dans le domaine. Ils pourraient
des flux permettrait de connaître le potentiel
en même temps déterminer les sujets de
de transfert de la route vers le rail.
concurrence sur lesquels chaque entreprise
C’est un sujet essentiel pour tous les acteurs
restera pilote de sa propre recherche. Un
du transport de marchandises : routiers,
tel dialogue existe dans l’industrie automobile
ferroviaires, maritimes. Cette analyse
via l’association européenne EUCAR* qui
apporterait des réponses à des questions
discute sur les normes et qui participe aussi
majeures : pourquoi Amsterdam est-il
activement, tout comme l’ECTRI, à la
le port de Paris et non pas Le Havre ?
plate-forme technologique routière ERTRAC*
À quelles conditions faire du Havre le port
qui réunit toutes les parties prenantes du
de Paris pour éviter le retour en arrière
secteur routier pour déterminer ensemble
des marchandises par la route ?
les priorités de recherche stratégiques. Il est
Autre sujet : une concurrence avion-TGV
plus difficile à faire émerger dans le monde
a-t-elle du sens dans une Europe
ferroviaire. Nous espérons que la plate-forme
dont l’espace aérien est particulièrement
L’ECTRI
encombré ? Les transporteurs aériens
européens n’auraient-ils pas intérêt à anticiper
La Conférence européenne des instituts de recherche sur
les transports, est une association internationale à but non lucratif,
fondée en avril 2003. Elle regroupe 27 grands instituts
ou universités de recherche sur tous les transports de surface
(rail, route, mer) de 20 pays européens. Elle réunit plus
de 3 800 scientifiques travaillant sur l’ensemble des champs
des transports.
la fermeture de certaines lignes à la lumière
d’une analyse scientifique des effets des
liaisons ferroviaires européennes à grande
vitesse (Eurostar, Thalys, Lyria…), à l’instar
de ce qui s’est passé en France ?
Autant de questions sur lesquelles le dialogue
SES MODES D’ANIMATION DES COOPÉRATIONS
ENTRE SES MEMBRES
entre le milieu industriel et la recherche
est très complémentaire. Des questions
étroitement liées aux grandes thématiques
8 groupes de travail thématiques :
• La mobilité urbaine (pilote : INRETS*)
• La sûreté et la sécurité dans les systèmes de transport (DVS*)
• L’énergie et le changement climatique (INRETS*)
• Le transport de marchandises (DLR*)
• Les systèmes de transport intelligent et les infrastructures (TNO*)
• La mobilité : aspects socio-économiques, démographiques,
politiques (INRETS*)
• L’économie et la politique des transports (INRETS*)
• Le transport urbain, l’environnement et la santé (TØI*)
de la recherche européenne : l’énergie
et le changement climatique, la sûreté et
la sécurité, les congestions et les capacités,
le vieillissement des populations dans
les sociétés occidentales, l’évolution rapide
et constante de la société d’information
et de communication…
Comment voyez-vous l’avenir
de l’ECTRI ?
1 groupe de travail transversal “mobilité et formation”
• Feuille de route pour la création d’un doctorat européen
en transport et d’une école européenne de gestion
de la recherche sur les transports
• Séminaire “jeunes chercheurs”
Grâce à une réforme de ses statuts, l’ECTRI
a gagné sept nouveaux adhérents en 2009,
passant à 27 membres. L’association, portée
3 commissions
• Lancement de la revue scientifique ETRR en libre accès
• Préparation du 8e programme-cadre européen de recherche
• Aspects financiers et administratifs des projets des
programmes-cadres européens
par une vraie dynamique, entend devenir
la référence européenne de la recherche
globale et multimodale sur les systèmes
de transport. Elle dispose d’une vraie capacité
de faire travailler ensemble, sur les thèmes
SON IMPLICATION DANS LES PROGRAMMES
DE RECHERCHE EUROPÉENS
Participation à 113 projets du 6e PCRD, 90 projets du 7e PCRD,
6 projets du réseau intergouvernemental COST*
communs, les nombreuses associations
modales ou les réseaux d’excellence
(FEHRL, FERSI, EARPA, EURNEX*,
HUMANIST*, NEARCTIS*, APSN*…).
SES COLLABORATIONS INTERNATIONALES
Signature, en 2006, d’un protocole de coopération avec le TRB*
Publication conjointe d’un plan d’actions pour améliorer
la coopération transatlantique en matière de recherche sur
les transports.
Coopération avec les associations d’instituts de recherche
sur les transports au Japon, en Inde, en Corée, en Chine
et en Australie.
Participation active à toutes les conférences internationales
sur le transport.
J’ai fait un rêve… qu’un jour l’ensemble de
ces associations européennes de recherche
sur tous les modes de transport, qui se
sont toutes constituées pour de très bonnes
raisons, mais que l’on voit aujourd’hui
comme une superposition de sédimentations
historiques, convergeront au sein d’une
organisation européenne unique, à l’image
du TRB* américain. Si l’ECTRI se dissolvait
dans une telle structure, j’aurais le sentiment
de l’Europe des transports.
Propos recueillis par
(*) cf. glossaire page 23.
Catherine Fressoz
*
d’avoir contribué à la véritable naissance
POUR EN SAVOIR PLUS :
ECTRI, rue du Trône 98,
1050 Bruxelles, Belgique
Tél. + 32 (0) 2 508 14 13
www.ectri.org
25
t
26
e chnologie
LA PENDULATION,
PLUS VITE,
MOINS CHER
250 KM/H SUR VOIES CONVENTIONNELLES
27
La grande vitesse pendulaire (jusqu’à 250 km/h) permet d’accéder
à la grande vitesse sur des infrastructures existantes avec un
confort accru et un surcoût modeste. Les bénéfices de ce concept
sont multiples : accroître le débit d’une ligne en faisant circuler
un plus grand nombre de trains dans un laps de temps donné,
introduire de la flexibilité dans les temps de parcours pour
respecter un cadencement.
technologie
Comment investir dans une nouvelle flotte
aux dépens de l’avion et de la route,
de trains sans se poser la question
comme c’est le cas sur l’axe nord-sud
de la géographie des territoires à relier,
Milan – Bologne – Florence – Rome – Naples
des modes de transport concurrents,
et l’axe est-ouest Turin – Milan, en cours
des volumes de passagers potentiels en
de prolongation en direction de Vérone
fonction du temps de transport offert, des
et de Venise. Mais les habitants de grandes
tarifs proposés, du confort, etc. ? Tous ces
agglomérations comme Bari, Gênes, Lecce
termes doivent entrer en équation afin
ou Reggio de Calabre par exemple, situées
de décider d’investir dans des rames à très
aux extrémités du pays, souhaitent eux
grande vitesse conçues pour circuler sur
aussi pouvoir rejoindre rapidement le réseau
des lignes dédiées ou plutôt dans des rames
à très grande vitesse afin de bénéficier,
“Les Pendolino sont capables à la fois d’emprunter
les voies conventionnelles en circulant de 10 à 30 %
plus vite qu’un train classique dans les courbes,
et de passer à 250 km/h sur les voies dédiées.”
à grande vitesse adaptées à des lignes
lors de leurs déplacements dans la Péninsule,
conventionnelles renforcées.
de temps de parcours complets réduits.
L’exemple de l’Italie, berceau du Pendolino,
Et c’est là où la grande vitesse pendulaire
le train pendulaire à grande vitesse d’Alstom,
prend tout son sens : les Pendolino
illustre clairement la complémentarité entre
sont en effet capables à la fois d’emprunter
la grande et la très grande vitesse. Pays assez
les voies conventionnelles en circulant
montagneux, l’Italie possède un réseau ferré
de 10 à 30 % plus vite qu’un train classique
sinueux reliant entre elles des agglomérations
dans les courbes, et de passer à 250 km/h
réparties le long d’un territoire étiré sur
sur les voies dédiées.
près de 1 200 km. Compte tenu du relief,
la construction de lignes à très grande vitesse
28
Bénéfice double
– nécessairement rectilignes – exige
Pour l’opérateur ferroviaire, comme pour
la construction de très nombreux ouvrages
le gestionnaire d’infrastructure, le bénéfice est
d’art entraînant des coûts élevés. Pour être
double : il permet d’attirer, par la perspective
rentables, de telles lignes doivent capter
d’un temps de voyage substantiellement
un volume de passagers très important,
réduit sans changer de train, la clientèle
*
29
Le Pendolino CPA-4000 au Portugal.
technologie
*
30
voyageant entre les agglomérations situées
En d’autres termes, les minutes gagnées
en dehors du réseau à très grande vitesse et
sans la pendulation représentent
de drainer vers ce dernier un surcroît de trafic
un coût unitaire de 18,5 millions d’euros,
passagers. Pour l’opérateur ferroviaire,
les minutes supplémentaires gagnées
le surcoût d’une rame pendulaire par rapport
grâce à la pendulation ne coûtant
à une rame classique n’est que de 5 à 10 % ;
que 2,5 millions d’euros la minute…
pour le gestionnaire d’infrastructure,
Les chiffres parlent d’eux-mêmes.
le surcoût se limite au renforcement de la ligne
Ce qui permet aux Pendolino de gagner
afin de supporter des vitesses supérieures,
de 10 à 30 % de vitesse dans les virages,
essentiellement dans les courbes.
c’est le renvoi vers le sol, grâce à l’inclinaison
Dans le cas de la ligne Bruxelles-Luxembourg,
des voitures, de l’accélération latérale due
les 500 millions d’euros consacrés à la
à la force centrifuge. Ainsi, le passager
modernisation et l’accroissement de capacité
ne se voit-il plus projeté contre son voisin
de la voie vont permettre de réduire de
à la première courbe ou contraint de rattraper
27 minutes le temps de parcours entre
son café, irrésistiblement happé vers
les deux capitales, ramené de 2 h 26 min.
l’extérieur. Trois principes de pendulation
à 1 h 59 min. Un investissement complémentaire
permettent d’incliner plus ou moins les
de 20 millions d’euros, destiné à renforcer
voitures dans les virages. Le premier consiste
la voie dans les courbes en vue de permettre
à utiliser la seule force centrifuge pour
l’utilisation de trains pendulaires, permettrait
faire osciller les caisses de 4° au maximum
de gagner 8 min. supplémentaires sur le trajet,
en courbes. Cette pendulation passive est
réduit de 1 h 59 min. à 1 h 51 min.
utilisée notamment par Talgo pour ses trains
PRINCIPE DU SYSTÈME PENDULAIRE
Gabarit dynamique UIC
Sans le système pendulaire
Avec le système pendulaire, augmentation
de la vitesse de 30 %
Tiltronix, la pendulation
intelligente
Tiltronix est complètement intégré
au train afin de limiter l’installation
coûteuse d’équipements sur
les voies et peut fonctionner selon
deux modes : réactif ou anticipatif.
En mode réactif, le degré exact
des courbes est déterminé par des
gyroscopes et des accéléromètres
situés sur le premier bogie de
la voiture de tête. L’ordinateur de bord
établit l’angle de courbure nécessaire
et transmet ces données à chaque
cylindre de bogie, en fonction
de sa position sur la voie et de
la vitesse du train.
En mode anticipatif, le système
informatique embarqué intègre
en amont l’ensemble des paramètres
de la voie. En comparant ces
éléments aux informations transmises
par les récepteurs de bord, Tiltronix
peut déterminer à tout moment
l’exacte position du train sur la ligne
et transmettre les ordres adéquats
aux cylindres de bogie. Grâce à
une réactivité plus fine à l’approche
des courbes, il offre un meilleur
confort aux passagers.
8°
de nuit, moins dans un but de gain de vitesse
(qu’une aussi faible oscillation ne permet guère)
Trenitalia, le précurseur
que pour améliorer le confort des passagers.
Si l’opérateur historique italien Trenitalia
Vient ensuite la pendulation pneumatique
a été précurseur dans la mise en œuvre
utilisée sur les trains à grande vitesse japonais
des trains pendulaires, dès les années 70,
– les Shinkansen – pour obtenir une
un nombre croissant d’opérateurs ferroviaires
inclinaison de 1 à 2° des caisses, là encore
européens a bien compris l’intérêt de trains
dans un but de confort amélioré et non
capables d’osciller pour offrir à leurs clients
d’accroissement des vitesses. Troisième
un meilleur temps de parcours, dans
principe : la pendulation active, qui permet
le plus grand confort, moyennant un faible
d’incliner les caisses jusqu’à 8°, offrant à la fois
surcoût par rapport à un matériel roulant
un gain significatif de vitesse et de confort.
non pendulaire. Les quatre générations
C’est ce troisième type de pendulation
successives de Pendolino se sont ainsi
qu’utilisent les Pendolino au travers de deux
exportées en Suisse, au Royaume-Uni,
technologies d’actionneurs, soit hydrauliques,
en Allemagne, en Espagne, en Finlande, au
soit électromécaniques. Alstom maîtrise ainsi
Portugal, en Slovénie, en République tchèque,
l’électronique de commande des actionneurs
et en Slovaquie. Avec 430 rames circulant
et tout le système mécanique permettant au
dans onze pays à travers le monde et plus
train, sur toute sa longueur, d’incliner chacune
de 200 millions de km parcourus en service
de ses voitures de l’angle adéquat,
commercial, le Pendolino est sans conteste
au moment voulu par rapport à leur entrée
“le” train à grande vitesse pendulaire.
dans une courbe.
Par sa fiabilité, sa compétitivité et son niveau
*
31
*
de confort, il a même su séduire, dans
constituée de l’ETR 450 en Italie et d’une
des versions non pendulaires à motorisation
version destinée à l’Allemagne, le DB 610.
répartie, des transporteurs ferroviaires
Viennent les années 90 et la troisième
espagnol et chinois. C’est ainsi que des
génération de Pendolino, constituée de toute
Lanzaderas ont été construits pour le réseau
une famille de trains : les ETR 460 et 480
ibérique et que des CRH5 circulent en Chine.
pour l’Italie, l’ETR 470 destiné à relier l’Italie
De l’Italie à la Finlande,
la saga du Pendolino
technologie
à la Suisse, le SR3 pour la Finlande, l’ICE-T
pour l’Allemagne, l’Alaris pour l’Espagne,
le CPA-4000 pour le Portugal, l’ETR 310
Le principe physique de la pendulation
pour la Slovénie, sans oublier le CD 680
est simple, mais la maîtrise de la technologie
pour la République tchèque. Cette réussite
nécessaire est une autre affaire. Au plan
à l’export se confirme au cours de la seconde
technique, le train doit être équipé de manière
partie des années 90, avec l’acquisition
à détecter son entrée en courbe et à incliner
par Virgin Trains, au Royaume-Uni, d’une
successivement chacune de ses voitures du
flotte d’une cinquantaine de Pendolino
nombre approprié de degrés pour compenser
exploités intensivement et avec succès
l’accélération latérale. Afin de mettre au point
sur la West Coast Main Line, entre Londres,
le système, Fiat Ferroviaria commence
Birmingham, Manchester et Glasgow.
à la fin des années 60 par équiper un siège
Aujourd’hui, la saga du Pendolino se poursuit
conducteur d’un actionneur hydraulique
en Europe du Nord, où Karelian Trains,
permettant de détecter la courbe et d’incliner
filiale commune des opérateurs finlandais VR
le siège en fonction des signaux transmis
et russe RZD, a commandé à Alstom
par un accéléromètre placé sur le bogie.
un modèle spécial de Pendolino baptisé
“Le Pendolino, c’est aujourd’hui 430 rames circulant
dans onze pays à travers le monde et plus de
200 millions de km parcourus en service commercial.”
Installé à bord d’un autorail, celui-ci permet
Allegro pour relier Helsinki à Saint-Pétersbourg,
de recueillir un ensemble de données
distantes de 450 km (voir page 34).
expérimentales qui guident la conception
d’un premier prototype de train pendulaire
32
L’innovation sans frontière
en vue d’une expérimentation grandeur nature
À chaque génération de Pendolino, le retour
de la technique d’inclinaison des caisses.
d’expérience de la génération précédente,
Au début des années 70 commence ainsi
allié à un effort constant de R&D, a permis
la saga du Pendolino, avec l’entrée en service
d’améliorer la chaîne de traction, la climatisation
commercial d’une première génération
et le design intérieur des voitures.
constituée de deux types de trains :
Mais l’histoire ne s’arrête pas là, et les équipes
l’ETR 401, conçu pour le marché italien, et
d’Alstom ont d’ores et déjà préparé
le RENFE 443, destiné à circuler en Espagne.
les évolutions futures de leurs trains
Une décennie de résultats d’exploitation
pendulaires. Ainsi, le système Tiltronix
très positifs conduit Fiat Ferroviaria
anticipatif (voir encadré page 31), système
à développer, au début des années 80,
d’apprentissage du profil de la ligne par
une deuxième génération de Pendolino,
le train, a été développé pour une installation
pendulaires et de bénéficier de plus
le profil d’une ligne, Tiltronix permet au train,
en plus pleinement de leurs performances,
sans l’appui de la moindre balise au sol,
dès lors que le gestionnaire d’infrastructure
d’optimiser l’inclinaison de chacune des
investit dans la modernisation
voitures pour offrir le meilleur rapport entre
et le renforcement de chaque ligne…
le gain de vitesse et le confort du passager.
Un véritable gisement de rentabilité.
Au-delà de l’évolution des trains proprement
Aujourd’hui, les 430 rames Pendolino
dite, les Pendolino en service illustrent
qui circulent sous toutes les latitudes,
l’approche globale d’Alstom, constructeur
du sud de l’Italie au nord de l’Ecosse,
de matériel roulant mais aussi spécialiste
et de l’Espagne à la Chine, témoignent
des systèmes ferroviaires, au service
de la maîtrise par Alstom de la technologie
des opérateurs et des gestionnaires
des trains à grande vitesse (entre
d’infrastructure. Cette gamme traduit sa
200 et 300 km/h). Les Pendolino en service
capacité à mener à leurs côtés une réflexion
circulent sur des réseaux à différents
visant à identifier les solutions les plus
écartements, de différents gabarits, utilisant
pertinentes en vue d’améliorer une
différents courants, différentes signalisations,
configuration de ligne conventionnelle et
sous différents climats, opérés en fonction
d’en augmenter ainsi le potentiel. Le concept
de différentes philosophies d’exploitation,
Pendolino permet en effet à l’opérateur
démontrant l’opérabilité et la capacité
ferroviaire d’acquérir aujourd’hui des rames
de personnalisation des matériels proposés.
*
prochaine. En mémorisant très précisément
Jean-Christophe Hédouin
33
ALLEGRO,
UN NOUVEAU
TEMPO POUR
LE GRAND NORD
Janvier 2010 : la première rame Pendolino
est arrivée à Helsinki afin de débuter
les premiers tests en Finlande. Elle rejoindra
ensuite la Russie pour les tests d’homologation
sur le réseau national. Trois autres trains
seront livrés au cours de l’année 2010.
é
vé ne me nt
Réduire de 2 h 30 min. le temps de parcours
entre Helsinki et Saint-Pétersbourg, tel est
l’objectif que se sont fixé les compagnies de
chemins de fer finlandaise VR et russe RZD
en créant une co-entreprise, Karelian Trains,
et en passant commande auprès d’Alstom
de quatre rames pendulaires d’une capacité
de 352 sièges, baptisées Allegro.
Celles-ci sont le fruit d’un double héritage :
elles intègrent tout d’abord les innovations
34
de la toute dernière génération de Pendolino,
la neige et la glace. L’exploitation
l’ETR 610, pour tout ce qui a trait aux bogies
des Pendolino en mode transfrontalier
et au système de traction ou de freinage.
à la fois sur les réseaux finlandais et russe
Elles bénéficient par ailleurs du retour
a exigé des adaptations supplémentaires
d’expérience des 18 rames exploitées
permettant aux trains, notamment,
par VR depuis plus de dix ans, pour
d’utiliser les deux systèmes de signalisation
ce qui concerne la morphologie des voitures
et de radiocommunication. La cabine
et leur adaptation à l’hiver scandinave,
du conducteur a, elle aussi, fait l’objet
en particulier l’isolation thermique
d’une conception nouvelle, sur la base d’une
et la protection des bas de caisse contre
maquette à l’échelle 1, afin de permettre
aussi bien aux conducteurs finlandais que
russes d’y retrouver une ergonomie familière.
Outre les quatre rames, actuellement en
cours de certification dans les deux pays et
dont l’entrée en service commercial est
attendue dans le courant de l’hiver 2010-2011,
Alstom s’est vu confier par Karelian Trains
la formation de ses conducteurs ainsi que
maintenance et des pièces de rechange.
*
la fourniture de la documentation de
Lignes résolument modernes, habillant
une technologie de pointe au système d’alimentation
bi-tension, les Pendolino de Karelian Trains sont
taillés pour affronter les froids extrêmes de l’Europe
du Nord. Ils circuleront fin 2010 sur la ligne reliant
les villes d’Helsinki et de Saint-Pétersbourg, longue
de 450 km. Le temps de parcours sera réduit à
3 heures – au lieu de 5 heures 30 – grâce à une
vitesse pouvant atteindre 220 km/h.
35
AU CROISEMENT
DES EXPÉRIENCES
événement
36
Le 1er juin 2010 s’est tenu sur le site
à répondre aux besoins de mobilité
Alstom Transport de Valenciennes le premier
de demain. Polyvalence, accessibilité,
forum tram-train Citadis Dualis, organisé
modularité, sécurité, confort, environnement :
conjointement avec la SNCF. Devant plus
toutes les caractéristiques du Citadis Dualis
de 120 participants, en présence de
et du service Tram-Train ont été évoquées.
nombreux élus et responsables des transports
Les participants ont ensuite été conviés à bord
des Régions françaises, les intervenants
d’une rame pour un test en grandeur réelle
ont pu échanger sur des thématiques
sur la voie du Centre d’essais ferroviaires
croisées d’ordres économique, sociologique,
de Valenciennes. La journée s’est conclue
technique, financier… Une grande première
par une visite des ateliers de production
pour un produit résolument novateur, destiné
et d’assemblage.
De gauche à droite : Stéphane Bergounioux, animateur des tables rondes ; Claude Solard, directeur TER SNCF ; Jean-Paul Decourcelles,
adjoint au maire de Lens ; Floriane Torchin, directrice des Transports et des Déplacements de la Région Alsace ; Gilles Bontemps,
vice-président Transport de la Région Pays de la Loire ; Christian Hanriot, Inexia ; Pierre Langrand, président de l’association Mouvable
à Bordeaux ; Lionel Catrain, représentant de la 1re vice-présidente Transport de la Région Rhône-Alpes.
37
événement
Christian Lacroix et Robert Subra, vice-président de Montpellier-Agglomération, président délégué de la commission
Tramway-Transports-Déplacements et président de TAM (Transport de l’Agglomération de Montpellier).
CITADIS : LE TRAMWAY “HAUTE
COUTURE” PAR CHRISTIAN LACROIX
24 février 2010 : le styliste et couturier Christian Lacroix s’est rendu sur le site
Alstom de La Rochelle pour découvrir le moule de la face avant du tramway de la
ligne 3 de Montpellier-Agglomération dont il a dessiné les lignes, signant également
la livrée et les aménagements intérieurs. Un travail mené en étroite collaboration
avec la direction Design&Styling d’Alstom et les équipes techniques.
Christian Lacroix en compagnie de Xavier Allard, directeur Design&Styling d’Alstom.
Montpellier a été la première agglomération
au monde à choisir le tramway Citadis
d’Alstom en 1997 et la première à le mettre
en service en juillet 2000.
En dix ans, Alstom a déjà fourni une flotte
de 57 rames destinées aux deux premières
lignes de tramway. La ligne 3 comptera
23 nouvelles rames.
38
CITADIS, UNE BULLE
DE COULEUR À REIMS
26 mars 2010 : la première rame Citadis présentée aux Rémois
concrétise l’esthétique choisie par la grande ville de Champagne.
Avec ce tramway de dernière génération, Alstom livre
une solution complète : matériels, équipements et maintenance.
La population rémoise a découvert
du matériel roulant et de l’ensemble des
la première rame Citadis de la ville, exposée
systèmes électromécaniques : 18 rames de
sur le parvis de la cathédrale, lors d’un
tramway Citadis, la voie ferrée, la signalisation,
événement présidé par Adeline Hazan, maire
l’alimentation électrique, la caténaire
de Reims et présidente de Reims Métropole,
et la billettique du réseau de transport
et Christian Messelyn, président de MARS ,
de l’agglomération. Alstom assurera,
la société concessionnaire du tramway
par ailleurs, la maintenance des équipements
de Reims. Alstom fournit pour la ville
en sous-traitance de l’exploitant Transdev
champenoise une solution clés en main qui
pendant 30 ans. Le tramway de Reims sera
comprend la conception et la fabrication
mis en service en 2011.
(1)
Longue de 11,2 km, la ligne 1
de Reims est équipée du système
APS sur 2 km.
APS est un système éprouvé
d’alimentation électrique
des tramways par le sol grâce à
un troisième rail encastré au sol.
Les segments conducteurs sont
alimentés en énergie uniquement
lors du passage du tramway,
ce qui garantit la sécurité des
piétons et des autres véhicules.
Cette technologie, exclusive à
Alstom, permet la suppression
des réseaux électriques aériens,
limite la pollution visuelle et
préserve notamment l’authenticité
architecturale des sites traversés
par le réseau.
(1) MARS : Mobilité Agglomération Rémoise.
Le design du tramway de Reims se distingue par sa face
avant évoquant la légèreté et la finesse d’une flûte de champagne.
L’approche chromatique, imaginée par le designer Rudy Bauer
et déclinée en huit couleurs, a été plébiscitée par les
Rémois et retenue pour le projet d’identité visuelle de la ville.
*
39
ET POURQUOI PAS
UN TRAMWAY ?
À PORTÉE DE TOUTES LES VILLES…
d
Une politique de mobilité urbaine durable doit offrir
une véritable alternative à la voiture individuelle afin d’inciter
les usagers à changer leurs habitudes. Loin d’être réservés au
club fermé des grandes agglomérations, les tramways évoluent
et s’ouvrent désormais aux agglomérations de 100 000 à
250 000 habitants. Focus sur un marché en plein essor en Europe.
éve loppe me nt durable
Après plusieurs décennies de règne
TCSP ou Transports en commun en site
du “tout automobile”, le développement
propre dans les agglomérations. L’acronyme
des réseaux de transports collectifs urbains
cache une définition simple : il s’agit d’un
et périurbains s’est affirmé comme une
mode de transport collectif qui emprunte
priorité pour les pouvoirs publics français.
une voie ou un espace réservé. Il peut s’agir
L’objectif est multiple : répondre à des
de métros, de bus à haut niveau de service
impératifs de développement durable
(BHNS), de trolleybus et bien sûr de
en réduisant les émissions de CO2 liées
tramways. Axes majeurs de déplacement,
à la congestion routière, soutenir l’économie
ils forment une épine dorsale sur laquelle
du secteur, désenclaver les territoires,
se greffe ou se réorganise tout un schéma
requalifier l’espace urbain et mettre
de déplacements. À Dijon, par exemple,
en valeur le patrimoine historique.
la saturation des principales lignes de bus
L’impact de la crise a mis en exergue le coût
a conduit l’Autorité organisatrice des transports
d’utilisation d’un véhicule individuel pour
(AOT) à mettre en chantier un site propre
les déplacements quotidiens,
pour la traversée du centre-ville. Cap donc
en particulier pour des
sur un tramway de dernière génération,
déplacements intramuros.
qui sillonnera le cœur de ville dès 2013.
Elle génère même une
croissance à deux chiffres de la
fréquentation des transports
publics, entraînant la saturation
40
Le tramway : une solution
pérenne, capacitaire,
attractive et écologique
de certaines lignes structurantes. Par un effet
Cependant, les sites propres ne constituent
de contagion, cette asphyxie – synonyme
pas une fin en soi. Ils doivent être conçus
de retards, d’absence de confort, de baisse
pour instaurer un équilibre multimodal, rapport
de la qualité du service – nuit à l’ensemble du
harmonieux entre voitures individuelles
réseau. D’où l’engouement croissant pour les
et transports en commun, deux-roues et
piétons. Or, le choix du “tout routier” renforce
À portée de ville…
l’impression de densité de circulation. D’où
l’intérêt majeur du tramway, seul transport
Le tramway a déjà séduit de nombreuses
de surface circulant en site réellement propre
villes dans le monde et continue à connaître
dans une ville. Garant du cadencement,
un véritable essor. Ce recours au tramway
respectueux des horaires et des fréquences,
demeure-t-il l’apanage des villes les plus
le tramway offre une interconnexion plus facile
grandes ou les plus riches ? Pas
entre les différents modes
nécessairement. Bien adapté
de déplacements urbains
à leurs besoins spécifiques,
et/ou régionaux ferrés,
il peut en effet trouver sa place
comme le tram-train lui
dans des agglomérations
aussi en plein essor, sans
de taille “médiane supérieure”,
rupture de charge.
au sein desquelles des lignes
structurantes fortes ont été
une solution pérenne, capacitaire
identifiées. Parce que les équipes d’Alstom
et résolument attractive.
maîtrisent l’ensemble des savoir-faire
Pérenne : la durée de vie d’un tramway est
ferroviaires, l’entreprise peut répondre
d’environ trente ans – soit plus du double
de la façon la plus juste à ces besoins
de celle d’un bus ou d’un BHNS – et son
émergents avec des solutions novatrices
évolution dans le temps en termes d’image
de qualité et économiquement performantes.
est possible à moindre coût. Véritable
Étant l’un des leaders mondiaux du transport
signature dans et de la ville, il s’ancre dans
urbain, Alstom bénéficie de l’expertise
l’avenir, valorise le patrimoine et dynamise
technologique et du retour d’expérience
l’animation de la cité. Le tramway est la solution
des 1 400 tramways Citadis vendus dans
de transport public de surface capacitaire la
le monde depuis le lancement de la gamme
plus écologique du marché : grâce à sa haute
en 1997. L’entreprise fait par
recyclabilité, son alimentation électrique, son
ailleurs le choix de la
faible niveau sonore, il s’intègre parfaitement
proximité avec ses clients.
dans la ville et contribue à la préserver.
C’est un facteur clé de
Capacitaire, il est le seul à garantir un réel
succès de bonne exécution
cadencement du trafic : la fréquence régulière
de nos contrats, qui permet
de passage est la seule réponse efficace à
d’offrir par la suite un suivi
l’anticipation de la croissance
de qualité dans la durée.
de la fréquentation. Pour les usagers,
Les équipes Alstom de
la fréquence de passage – qui ne doit pas
Valenciennes travaillent donc actuellement
excéder 10 minutes – et la capacité d’accueil
sur le développement d’un tramway adapté
s’imposent en effet comme des critères
aux agglomérations de taille intermédiaire,
essentiels d’appréciation.
qui sera proposé dans les prochains mois.
Attractif, porteur d’une image forte,
Plus court, innovant car bénéficiant
il propose une “couture” urbaine de qualité
de l’état de l’art le plus récent, plus rapide à
au coût global de possession maîtrisé.
fabriquer et à livrer, financièrement optimisé,
Attractif financièrement aussi car si
il constitue une opportunité unique pour
l’investissement initial est a priori supérieur,
de nombreuses agglomérations éligibles
le calcul se révèle beaucoup plus favorable
aux subventions proposées dans
une fois intégrés la capacité d’utilisation,
le cadre des appels à projet du Grenelle
la consommation énergétique, la durée
de l’Environnement 1 et 2.
de vie et l’amortissement des tramways.
*
Il s’impose donc comme
Éric Dumoulin
41
p
arole s et de sign
42
Directeur Design&Styling chez Alstom Transport, Xavier Allard
rencontre le célèbre architecte, urbaniste et designer
Jean-Michel Wilmotte. Comment se déploie sa démarche créative?
Comment naissent les idées et les projets ? À quoi pourrait
ressembler le train de demain ?
ARCHITECTURE
ET DESIGN,
LES LIAISONS
HEUREUSES
Xavier Allard : Après une expérience
J’aime la grande variété, le fait de passer
dans le design, votre parcours vous a mené
d’un sujet à l’autre. Ne pas être spécialisé
vers l’architecture, avec le succès que
est pour moi un avantage : une semaine,
l’on connaît. Avez-vous toujours souhaité
nous travaillons sur un hippodrome ;
devenir architecte ?
une autre sur une cuisinière, un mobilier
Jean-Michel Wilmotte : À l’origine,
urbain, un chalet privé ou un musée.
je voulais créer des décors de cinéma.
Chaque fois, les contraintes diffèrent.
J’aimais l’idée de l’éphémère. Or, après 1968,
Par exemple, je sais maintenant que pour
les écoles spécialisées dans ce domaine
construire un hippodrome, il faut aller au-delà
ont fermé et je me suis finalement pris de
des exigences d’ordre général. Le “zoning”
passion pour l’architecture. Et puis j’ai arrêté
est très particulier et la configuration diffère
parce que j’ai trouvé que tout ce que
d’un pays à l’autre. En Russie, la “corde”
l’on devait faire était trop lent. Pour moi,
est à gauche, ce qui, au niveau de la ligne
à l’époque, des projets sur cinq ou six ans,
d’arrivée, contraint le positionnement des
c’était interminable.
tribunes. Depuis cinq ans, nous travaillons
Je suis donc passé à l’architecture intérieure.
sur des circuits automobiles. Un circuit n’est
J’ai travaillé au Japon où j’ai ouvert une
pas seulement une piste, mais un équipement
agence. On m’a ensuite proposé un projet
complexe qui réunit des usagers très
d’architecture. Une fois de retour en France,
différents (public, presse, invités, sportifs…)
j’ai passé un concours d’architecture
dont il faut maîtriser les flux. Il s’agit aussi
proposé par le ministère de l’Équipement.
d’un outil événementiel à l’utilisation
Aujourd’hui, je suis dans la recherche,
temporaire. De nombreux équipements
l’architecture, la réhabilitation et le design.
habituellement intégrés aux bâtiments doivent
*
43
Tour Signal, projet finaliste du concours
pour l’aménagement de la Défense.
*
paroles et design
ici être conçus comme des structures
où elle s’intègre, de son contexte à la fois
temporaires, démontables ou réutilisables.
géographique, historique, culturel.
Les pistes répondent toutes à des contraintes
Prenez le cas du tramway : c’est souvent
très précises : elles doivent prévoir une
l’occasion de revitaliser un lieu.
ligne droite d’au moins 900 mètres avec deux
À Paris, par exemple, les boulevards
ou trois possibilités de doubler, des virages
extérieurs étaient vraiment esthétiquement
conçus à la fois pour leur potentiel sportif
abîmés. Regardez maintenant comment
et leur sécurité.
le tramway a changé les lieux ! Quand on
Après la conception technique des pistes,
pense requalification, on pense au sol,
il faut se soucier du contexte environnemental :
à l’environnement, au mobilier urbain,
prévoir des végétaux qui absorbent
aux distributeurs de billets, à la signalétique…
le carbone, mettre en place des protections
le projet va dépendre du contexte urbain
des sols du ruissellement des hydrocarbures,
dans lequel il s’insère.
répondre aux problèmes acoustiques
En outre, les porte-caténaires que nous
en imaginant des revêtements de sols
avons conçus pour les Maréchaux parisiens
absorbants ou des pièges à sons installés
sont de vrais objets dessinés : des mâts
dans les mouvements de terrain ou
bruns tels des troncs et des branches
intégrés dans les tribunes.
argentées qui réagissent à la lumière…
Tout cela constitue des domaines de
Ils ont été inspirés par le besoin de réinjecter,
recherche avancée. On s’est d’ailleurs servi
sur ces lieux visuellement délaissés,
de nos travaux assez sophistiqués sur
une référence végétale.
l’absorption du bruit pour les réseaux ferrés.
X. Allard : L’approche de Design&Styling
44
X. Allard : Cette progression personnelle
est comparable mais nous n’avons pas de
du design vers l’architecture facilite-t-elle
contact direct avec le passager ou le client
l’intégration de l’objet dessiné dans
pendant la phase d’appel d’offres. Alors,
le contexte qui l’environne ?
nous faisons des hypothèses sur ce qui
J.-M. Wilmotte : Chaque création
pourrait être apprécié par l’opérateur. Nous
est pensée en fonction de l’espace
devons, par exemple, penser le matériel
“Chaque création est pensée en fonction
de l’espace où elle s’intègre, de son contexte
à la fois géographique, historique, culturel.”
roulant en fonction du mobilier, trouver une
J.-M. Wilmotte : Sur 160 collaborateurs,
cohérence, établir des clins d’œil. Dès lors,
8 ne font que du design : mobilier urbain,
le détail prend toute son importance.
accessoires de cuisine, luminaires, meubles...
J.-M. Wilmotte : L’expérience du design
D’un point de vue quantitatif, c’est
apporte en effet l’exigence du détail. On part
relativement peu. Mais notre département
d’un objet, puis on l’élargit à son contexte.
design intégré est notre valeur ajoutée.
Quand je conçois une tour – qui est un jeu
Nous savons répondre au client en concevant
de volumétrie dans l’espace, un rapport
soit un objet unique, soit un objet en grande
de proportions hauteur/largeur, de
série, voire même une gamme entière
profilements – l’approche est similaire à celle
de produits.
que je peux avoir pour un objet. Après,
Nous travaillons, par exemple, sur les
tout est question de centimètres et d’échelle.
célèbres cuisinières en fonte La Cornue.
Quoi qu’il en soit, je pense toujours intérieur
Hors de question de dénaturer ces objets
et extérieur, je suis un obsessionnel du détail.
de luxe et de tradition qui datent du début
Rien que pour le musée d’art islamique de
du XXe siècle. En revanche, il n’est pas
Doha que nous venons d’achever, nous avons
difficile d’ajouter des détails aux éléments
produit 1 200 plans ! Certains d’entre eux
structurants déjà en place : la fonte,
vont même jusqu’à indiquer l’emplacement
la porte ou la poignée. En somme, il s’agit
et le profil des vis.
de réinventer tout en respectant l’esprit,
de dessiner autour des codes que l’on
X. Allard : Quelle est concrètement la place
reprend. C’est comme cela que nous avons
du design au sein du cabinet Wilmotte ?
conçu La Cornue du troisième millénaire.
*
45
*
X. Allard : Au-delà de cette importance
Avec plein d’idées autour de ce concept,
du détail, quelles sont vos principales
notamment installer un commerce différent
exigences dans votre travail ?
(fleurs, journaux…) à chaque station.
J.-M. Wilmotte : Le bruit et la lumière
Mais je n’ai pas été suivi. D’ailleurs, pour
figurent parmi mes grandes préoccupations.
l’exploitant, c’était vraiment une idée
Ainsi, à Paris, notre projet de mobilier urbain
d’architecte !
autour du nouveau tramway a gagné
Pour les Abribus des Champs-Elysées
le concours grâce au travail sur la lumière :
qui nous ont été confiés, je voulais
les toitures changent de couleur à l’arrivée
aussi installer un fleuriste à chaque banc
des tramways ou lors d’événements
pour mettre du vert et redonner une fraîcheur,
“Lorsque vous rencontrez un client, normalement il vous
dit tout dans les dix premières minutes, vingt maximum.
C’est un moment magique parce que le projet prend
forme à mesure qu’il parle. Reste ensuite à sélectionner
la bonne équipe qui travaillera sur le projet.”
paroles et design
particuliers comme le 14 juillet ou la
des couleurs, à la vie urbaine. Vous voyez
Gay Pride. Ces toitures sont à la fois très
le petit marché aux fleurs de la place
fines, très aériennes et très solides parce
des Ternes ? C’était ça, mais multiplié par
qu’elles doivent pouvoir supporter, en
vingt. On m’a rétorqué “pourquoi pas des
cas de manifestations, 15 ou 20 personnes !
cravates ?” L’idée a semblé trop fantaisiste.
Pourtant, dans certains lieux maltraités par
X. Allard : Certains architectes ou
l’architecture, comme dans les périphéries
designers ont tendance à prôner la rupture
des villes ou certaines cités-dortoirs, je verrais
plutôt que l’intégration. Or, il semble
bien des tramways fluo, comme des rubans.
finalement plus difficile et plus exigeant
En région parisienne, il faudrait des trains
de s’inscrire dans la continuité, le respect
qui “claquent” au niveau des couleurs !
de ce qui a été fait auparavant. Quand
vous abordez un projet, que prenez-vous
X. Allard : Cela me fait penser au tramway
d’abord en compte ?
de Reims dont nous venons de livrer la
J.-M. Wilmotte : Je suis un épidermique,
première rame. Pour ce projet, nous avons
je me rends toujours sur les lieux pour
joué avec l’analogie du collier et imaginé
ressentir les choses. Après, chaque cas
18 tramways qui glisseraient dans la ville
est spécifique mais tout est important :
comme autant de perles de couleurs.
l’environnement, la culture, l’histoire du lieu.
Le nombre de couleurs a été réduit à 8, pour
Et puis tout dépend aussi du souhait du
parvenir à un modèle plus industrialisable,
client, du besoin du territoire qu’il représente.
mais l’idée a été retenue. Car le moyen de
transport peut prendre dans la ville une part
46
X. Allard : Vos projets, qui s’intègrent
ludique. Il peut être un repère important,
à l’environnement tout en l’embellissant,
notamment en banlieue. Avant de dérouler
sont-ils toujours retenus ?
un projet, il faut trouver la bonne idée de
J.-M. Wilmotte : Certains ne passent pas,
départ. Où puisez-vous votre inspiration ?
pour des raisons de rentabilité notamment.
J.-M. Wilmotte : Comme je me rends
À Valenciennes, par exemple, mon idée était
toujours sur place, il y a le support visuel,
que l’on déroule le tapis rouge pour
l’environnement qui m’est donné à voir.
que ce soit chic de monter dans le tramway.
Et puis, le client ou les élus peuvent aussi
guider les choses : j’arrive sans idée
X. Allard : Quelle est la contribution
préconçue et une histoire se raconte.
de votre client dans l’acte de création ?
Autre source d’inspiration : la technologie,
J.-M. Wilmotte : Elle est très importante.
la source du produit, sa transformation. Nous
Lorsque vous rencontrez un client,
sommes, en fait, dans la recherche constante.
normalement il vous dit tout dans les
C’est le cas pour les matières. Notre cabinet
dix premières minutes, vingt maximum.
a été parmi les premiers à se constituer
Il vous dit ce qu’il veut mais n’arrive pas
une grande “matériauthèque”. La matière,
à le concrétiser. Il vous dira toutefois
c’est la base du métier ; c’est notre oxygène.
les cinq mots essentiels. C’est un moment
Chez nous, deux collaborateurs ne font
magique parce que le projet prend forme
que cela : suivre l’évolution des matériaux,
à mesure qu’il parle. Reste ensuite à
des techniques, des finitions, des plaquages
sélectionner la bonne équipe qui travaillera
de bois non encore utilisés, etc.
sur le projet.
Porte-caténaires et mobiliers
des stations de la nouvelle ligne
de Tramway des Maréchaux
Sud à Paris.
Avec 2 000 à 3 000 échantillons différents,
nous avons, pour l’anecdote, une des plus
X. Allard : Le bon projet est donc aussi
belles collections de pierres.
une question de bon casting ?
L’évolution de matériaux comme le bois,
J.-M. Wilmotte : Tout à fait. Une fois le choix
le fer, les synthétiques ou le verre a beaucoup
fait, je déroule mon idée initiale à l’équipe
d’influence sur nos travaux, même si nous
choisie, souvent en racontant une histoire…
les détournons parfois de leur utilisation
Dès lors, le dialogue rebondit, l’idée s’enrichit,
commune. J’ai fait beaucoup de recherches
c’est un ping-pong interne. Le bon
récemment sur le Pyrex. Au début,
collaborateur la développe en la modifiant.
c’était pour étudier des briques de verre
Le mauvais l’applique très exactement.
pour un bâtiment. In fine, j’ai utilisé
Le projet avance aussi avec les réactions
ces travaux pour les bancs d’une chapelle.
du client, qui est la troisième bande du billard.
Enfin, je suis amateur et collectionneur
Vient ensuite la mise en forme. Nous avons
d’art contemporain. Je pense que cela
une équipe de dix personnes qui ne s’occupent
m’inspire également beaucoup.
que du rendu, des supports visuels.
*
47
*
X. Allard : Le projet définitif est-il toujours
X. Allard : Est-ce que vous pensez
celui que vous imaginiez ?
avoir une signature ?
J.-M. Wilmotte : Même si nous y
J.-M. Wilmotte : Ce n’est pas moi qui
investissons tout notre bon sens, il arrive que
peux le dire. En tout cas, je suis fidèle à mon
le chiffrage modifie le projet. Car la principale
propre langage. J’ai des racines classiques
contrainte aujourd’hui est le respect
et un vocabulaire qui évolue, qui s’enrichit
du budget. De ce fait, ce sont l’innovation
au fil des rencontres, des technologies,
technique, la mise en œuvre et le détail
des voyages, des lectures, des films…
qui font la différence.
Un alphabet, en somme, que j’ai transmis
à mes équipes. Donc il y a une signature
X. Allard : À propos de technique,
“agence” avec, de temps en temps,
quelle est l’influence du numérique dans
des écarts que je corrige ou que j’accepte.
votre inspiration ?
J.-M. Wilmotte : Pas énorme. C’est une
X. Allard : Pouvez-vous nous dire,
technique parfois trompeuse. C’est surtout
en conclusion, comment vous voyez
un artifice de présentation car les images
le train du futur ?
générées par le numérique sont très belles.
J.-M. Wilmotte : Le train de demain sera
L’image numérique permet de mieux
plus ergonomique avec des lieux de
présenter le projet au client. Elle l’explique
rencontres mieux pensés tels que l’espace
de manière plus ludique, plus immédiate.
bar, et d’une grande luminosité. Le train
Cela ne nous empêche pas d’être à l’affût :
du futur, je le vois silencieux. En tout cas,
nous avons des collaborateurs qui passent
acoustiquement pensé.
leur temps à chercher de nouveaux logiciels.
paroles et design
Des techniques comme Catia(1) ont bien
X. Allard : Nous considérons justement
marché et ont changé d’ailleurs la façon
le niveau sonore comme une composante
de faire des voitures ou des avions.
inaliénable du confort. Nos ingénieurs
Catia a notamment permis d’améliorer la
travaillent donc énormément sur
communication entre les différentes équipes
les performances acoustiques de nos
en charge de la conception (design, ingénierie
trains, avec un grand souci du détail,
et industriels) et d’aller au-delà de son
comme le bruit de la soufflerie du TGV.
imagination. C’est un incontournable dont
J.-M. Wilmotte : Le bruit est aujourd’hui
il nous faut suivre les développements.
un des grands problèmes de civilisation.
L’homme est très sensible au bruit. Certains
peuvent rendre fou. La diminution du bruit,
au niveau du vocabulaire formel, n’a donc
notamment celui des tablettes qui s’ouvrent
rien apporté à la créativité ?
ou des portes coulissantes entre les voitures,
J.-M. Wilmotte : Je crois peu à la création
constitue donc, il me semble, une voie
assistée par ordinateur. Je crois à la création
de progrès. Entrer dans un train, élément
intelligente, à l’association mentale.
romanesque par essence, devrait être comme
Il ne faut pas déconnecter le cerveau
pénétrer dans le silence et le feutré.
du crayon. Avec la technologie qui prolifère,
Cela me fait penser à ces sièges à oreilles
si l’on continue, on aura les mêmes
exceptionnels qui équipaient les trains
formes partout. Simplement parce que
Florence-Rome dans les années 54/56.
tout le monde sait se servir d’un ordinateur.
Même le bruit des couverts – on entendait
La technologie peut donc être facteur
que cela dans le restaurant – était presque
de banalisation, pas de création.
musical. Depuis, rien de plus beau,
Être un bon designer, ce n’est pas faire
rien de plus raffiné en matière de mobilier
de la 3D sur un écran.
ferroviaire n’a été créé.
Propos recueillis par
48
(1) Conception assistée tridimensionnelle interactive appliquée.
Carole Galland
*
X. Allard : La technologie numérique,
Parcours en bref
Jean-Michel Wilmotte, né en 1948 en Picardie,
diplômé de l’École Camondo, crée son bureau
d’études Governor en 1975. Il est inscrit
à l’Ordre des architectes en 1993. Avec une
équipe de 160 personnes – architectes,
architectes-urbanistes, architectes d’intérieur,
designers… – il dirige aujourd’hui le cabinet
Wilmotte & Associés qui se voit confier de
nombreux chantiers en France et à l’étranger :
maisons privées, circuits automobiles,
centres commerciaux, logements et sièges
sociaux, hôtels, musées, aéroports…
L’agence est par ailleurs spécialisée dans
l’“architecture intérieure des villes”,
une nouvelle approche du traitement des
espaces urbains qui concerne les revêtements
(sols, murs et façades), les plantations,
l’éclairage, le mobilier urbain et les transports.
Passionné par le ferroviaire, il a aussi participé
à la réflexion et l’aménagement urbain
autour des tramways de Lyon, Rouen, Paris,
Valenciennes ou Orléans.
Conjugué à une approche sensible
des questions environnementales, culturelles
et sociales, le travail de Jean-Michel Wilmotte
a pour ambition de “faire entrer le beau
dans le quotidien et réconcilier l’homme
avec son environnement”.
49
c
50
ulture
DES TRAINS
CHEZ LÉONARD
DE VINCI
Fondé en 1953 par un groupe d’industriels italiens,
le Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo
da Vinci est aujourd’hui le plus grand musée d’Italie
dans le domaine des sciences et des technologies. Installée
dans un monastère olivétain du XVIe siècle, l’institution
propose un parcours culturel et éducatif entre histoire et avenir
et fait la part belle à l’expérience individuelle.
51
Tempête sur la plaine du Pô. Un manteau
sur le seuil du Padiglione Ferroviario.
blanc recouvre la capitale lombarde, plongée
C’est dans ce pavillon Art nouveau, issu
dans un silence cotonneux, et les rares
de l’Exposition universelle de 1906,
piétons ont la démarche hésitante du pingouin
que sont conservés, sur rails, la vingtaine
sur la banquise. Que faire à Milan, un jour de
de locomotives, wagons et tramways
neige ? Se rendre au musée Léonard de Vinci.
qui forment la collection du musée.
Les visiteurs peuvent y découvrir une
vingtaine de tramways et de locomotives,
faire tourner les pales d’une machine volante
La Malle des Indes
C’est en 1838 qu’est créée
la Malle des Indes, service de
messagerie destiné à rapprocher
la Grande-Bretagne des Indes,
qui faisaient alors partie de son
empire colonial. Dans un premier
temps, l’expédition part de
Londres pour atteindre Calcutta
via Calais, Marseille et Le Cap.
En 1856,
culture
le développement des
chemins de fer permet la création
d’un train spécial monté
sur un châssis à trois essieux.
Remplaçant les diligences,
ce dernier transporte
des containers de courrier
mais aussi des voyageurs,
attirés par la rapidité du voyage.
Cette “nouvelle” Malle des Indes
relie Calais à Brindisi, en
empruntant notamment le réseau
ferré du Nord, la Petite Ceinture
de Paris puis le réseau PLM(1).
Le train est ensuite acheminé par
bateau vers l’Égypte, l’ouverture
du canal de Suez permettant
d’emprunter une route maritime
plus directe et plus rapide que
l’ancienne route sud. Très vite,
la Malle des Indes acquiert
un prestige unique.
Malheureusement, la Seconde
Guerre mondiale et les progrès
de l’aviation mettront un terme
définitif à sa carrière, la Malle
des Indes entrant au Panthéon
des trains mythiques.
(1) Réseau Paris-Lyon-Méditerranée.
52
Du tramway à cheval
à la Malle des Indes
de Léonard de Vinci, participer à des ateliers
Lointain ancêtre du tramway moderne,
sur l’alimentation, construire un robot
un tramway à cheval de 1855 accueille
ou encore monter à bord d’un sous-marin
les visiteurs, face à l’entrée du pavillon.
de la guerre froide. L’idée, exprimée par
Ce dernier était exploité à Milan par
Fiorenzo Galli, directeur général du musée,
la Societa Anonima degli Omnibus, dont
est d’accompagner les visiteurs vers
il porte toujours la couleur jaune, teinte
“la découverte d’une science et d’une
officielle de la compagnie. “À l’époque,
technologie vues comme des éléments
raconte Marco Iezzi, il n’y avait pas d’arrêt
fondamentaux de la culture”. En quelques
sur la ligne… les gens devaient sauter
mots, ceux dont l’institution a fait son slogan :
et prendre le tramway en route !” Stationné
“La science, c’est la culture.”
juste derrière, un tramway à vapeur
Près de 380 000 visiteurs franchissent
Henschel & Sohn de 1909 a conservé
chaque année les portes du musée Léonard
une plaque au nom de Trezzo d’Adda,
de Vinci. Parmi eux, un grand nombre
ville de la banlieue milanaise avec laquelle
d’élèves. “Nous recevons beaucoup
il assurait la liaison au début du XXe siècle.
de scolaires et d’étudiants, avec une part
“Il était surnommé Jambe de Bois car,
importante d’étrangers”, nous apprend
avec son trop gros moteur qui le faisait
Deborah Chiodoni, responsable des relations
bouger de droite à gauche, il donnait
presse et publiques. Comme pour illustrer
l’impression de boiter !” Malgré cette
son propos, un groupe d’adolescents
vilaine tendance à secouer ses passagers,
japonais, qui terminent leur visite, croisent
Jambe de Bois était d’une robustesse
dans l’entrée une classe venue de Paris.
à toute épreuve. Il resta en service pendant
Comparée au silence discipliné des
près de huit décennies, de 1878 à 1957 !
Asiatiques, l’agitation joyeuse des Français
Marco Iezzi connaît une anecdote sur chacun
fait davantage couleur locale ! Nous
des trésors qu’il entretient avec l’aide des
traversons rapidement la galerie des Matières
cheminots retraités qui, une fois par semaine,
pour retrouver Marco Iezzi, conservateur
viennent bénévolement faire briller les cuivres.
du département Transport, qui nous attend
Ceux, par exemple, de ces locomotives
Léonard de Vinci (1452-1519)
Léonard de Vinci n’a pas inventé le train. La mobilité est cependant au cœur de l’héritage
laissé par cet inventeur de génie. Une visite au i.lab Leonardo, galerie consacrée à l’artisteingénieur, suffit à s’en convaincre. De l’hélicoptère au char d’assaut, du sous-marin à
l’automobile, Leonard de Vinci a imaginé un grand nombre de machines qui anticipaient les
outils modernes de mobilité. Peu de projets furent effectivement construits de son vivant.
Le musée Léonard de Vinci, à l’image du travail réalisé en France au Clos-Lucé, a construit
des modèles réduits de plusieurs de ses projets, ainsi que des maquettes grandeur nature.
Les visiteurs peuvent interagir avec certaines des inventions présentées, comme la Vis
aérienne, ancêtre de l’hélicoptère, imaginée par Léonard en 1486, ou la Machine volante,
reconstituée à partir de plans tracés en 1488.
Le tramway à cheval de 1855.
à vapeur qui reliaient Milan à Bologne
et particulièrement véloce pour l’époque
du début du siècle jusqu’aux années 50.
(elle pouvait atteindre 130 km/h), la 691
“Elles avaient été baptisées 685 car
transportait les voyageurs de Milan vers
le chiffre 6 représentait le transport rapide
Bologne et Venise. Sur les deux lignes,
de personnes dans la nomenclature
un arrêt était prévu pour faire le plein d’eau
des transports italiens”, nous apprend
et de charbon.
Marco Iezzi. Quant au train emmené par
la locomotive Gr 552 F.S., elle aussi construite
Un voyage dans le temps
à Milan, “il était baptisé la Valigia delle Indie
Visiter le Padiglione Ferroviario, c’est voyager
(la Malle des Indes) car il reliait Londres
dans le temps. Un temps interrompu,
à Brindisi puis voyageait en bateau vers
que les conservateurs du musée aimeraient
les Indes… au début avec la locomotive !”
prolonger. “Aujourd’hui, toutes les machines
De 1870 à 1914, en effet, la Malle des Indes
présentées datent de la première moitié
assurait la liaison rapide entre Londres
du XXe siècle. Nous projetons d’acquérir
et Calcutta, traversant la France et l’Égypte
dans une ambiance typiquement british
(lire encadré page 52).
*
Le tramway à vapeur
Henschel & Sohn
de 1909, surnommé
“Jambe de Bois”
Plus américaine que britannique, la 691
– surnommée “Pacific italienne” – est l’une
des machines les plus impressionnantes
de la collection. Et sans doute la plus
photogénique, avec son élégante robe
noire et rouge. Trente-trois exemplaires
de cette locomotive à vapeur furent construits
en Italie, entre 1928 et 1934. Puissante
53
culture
“Padiglione Ferroviario” : c’est dans ce pavillon Art nouveau, issu de l’Exposition universelle de 1906, que sont conservés,
sur rails, la vingtaine de locomotives, wagons et tramways qui forment la collection du musée.
que centenaires que fait parfois clignoter
à l’époque contemporaine”, explique Marco
Marco Iezzi. Issus du premier système de
Iezzi, tout en attachant “une attention
signalisation électrique, ils sont datés de 1901.
particulière pour les lignes Lisbonne-Kiev
Née avec le XXe siècle, la locomotive
et Gênes-Rotterdam”, précise Fiorenzo Galli.
Gr E 430 F.S. est la plus ancienne des fées
Avec, toujours, la volonté de “montrer les
électriques abritées par le Padiglione.
locomotives en situation réelle”. La collection
Fabriquée en Hongrie, chez Ganz, celle-ci
comprend déjà plusieurs matériels
évoluait à la vitesse de 30 km/h. Loin
de signalisation, mécaniques ou électriques,
des 95 km/h affichés par sa voisine, une
mis en scène de façon réaliste, le long
Brown-Boveri construite à Gênes en 1927.
des voies. Certains sont d’ailleurs en état
Encore plus loin des 300 km/h atteints
de fonctionnement, à l’image de ce système
en mars dernier par l’AGV, lors d’essais entre
de coche à pédale, actionné automatiquement
Rome et Naples. Hier comme demain,
au passage du train, pour attirer l’attention du
le train est une histoire de vitesse.
conducteur dans les tunnels enfumés de l’ère
54
pré-électrique. Ou encore de ces feux plus
Thomas Gerbeaux
*
Née avec le XXe siècle,
la locomotive Gr E 430 F.S. est la
plus ancienne des fées électriques
abritées par le Padiglione.
des trains plus modernes, des années 50
“Des outils pour comprendre”
Directeur général du Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Leonardo da Vinci, Fiorenzo Galli pilote depuis 2001 une institution
en mouvement, ouverte aux mondes de la recherche et de l’entreprise.
Entretien.
À travers le département Transport, que
En 2015, Milan accueillera l’Exposition
souhaitez-vous apporter aux visiteurs ?
universelle. Votre musée a-t-il prévu
Le département Transport est divisé en
de prendre part à l’événement ?
quatre aires thématiques : l’aérien, le naval,
Nous venons de signer une convention avec
le ferroviaire et le routier. Les objets qui y sont
Expo S.p.A. Celle-ci scelle une collaboration qui
exposés donnent un aperçu de l’évolution
prévoit la promotion d’initiatives déjà entreprises
technologique des moyens et des réseaux de
par le musée ainsi que le développement
transport. Nos collections illustrent la relation
de projets éducatifs et culturels destinés
réciproque entre les évolutions sociales et
au grand public, sur des sujets techniques
les développements technologiques. L’objectif
et scientifiques liés au thème de l’Exposition
est d’apporter au visiteur des outils pour
de Milan : “Nourrir la planète, énergie
comprendre les technologies actuelles
pour la vie”. Notre nouveau laboratoire interactif
et leurs évolutions futures.
sur l’alimentation, le i.lab Alimentazione,
est la première contribution que le musée
Votre musée est à vocation scientifique.
offre à la ville de Milan et à l’Italie en vue
En quoi le département ferroviaire diffère-t-il
de l’Exposition universelle.
d’une collection traditionnelle ?
Récemment, le musée a “voyagé” à Paris,
musée de science et de technologie… et non
dans le cadre d’un partenariat avec la Cité
dans un musée du chemin de fer. Elle n’a
des sciences et de l’industrie de La Villette.
donc pas vocation à être présentée de façon
Comment est née cette collaboration ?
historique ou chronologique. Nous préférons
“Bon appétit, l’alimentation dans tous les sens”
mettre en évidence les caractéristiques
est une exposition itinérante autour
technologiques de machines conçues pour
de l’alimentation, des différents styles de vie,
répondre aux exigences de contextes
de la production des aliments et de
particuliers, géographiques ou locaux. Notre
l’importance de la convivialité. Particulièrement
collection souligne, d’autre part, le caractère
destinée à l’éducation alimentaire des jeunes
fondamental du développement des systèmes
de 9 à 14 ans, elle a été inaugurée en février
électriques appliqués aux chemins de fer,
2010 à la Cité des sciences. Il s’agit d’une
pour l’Italie comme pour tous les pays dans
coproduction internationale, initiée et réalisée
lesquels les trains doivent franchir des cols
par l’institution parisienne en collaboration
ou parcourir de longs tunnels. Aujourd’hui, on
avec notre musée, Heureka (Finlande),
observe d’ailleurs le retour de technologies
Technopolis (Belgique) et Fiocruz (Brésil).
qui avaient été abandonnées car considérées
L’exposition sera chez nous de novembre 2011
en leur temps comme pas assez efficaces.
à mai 2012. Elle fait d’ailleurs partie des projets
Il en va ainsi de l’utilisation du courant alternatif
que nous avons l’intention de développer
par les trains à grande vitesse.
en vue de l’Exposition universelle 2015.
*
Notre collection se trouve à l’intérieur d’un
55
v
oyage
ORIENT-EXPRESS :
LE SÉRÉNISSIME
S’il ne devait en rester qu’un, ce serait lui. Mythe parmi les mythes, rêve
parmi les rêves, il dessine un entre-deux d’exception à travers l’Europe.
Drapé dans la noblesse simple de sa livrée bleu nuit rehaussée de filets
d’or, il invite à une parenthèse de luxe rare. D’abandon même. Cent trente
ans après ses premiers tours de roues, il fascine. Encore et toujours. Lui ?
C’est bien sûr l’Orient-Express, chanté par les plus grands poètes : “Prête-moi
ton grand bruit, ta grande allure si douce, ton glissement nocturne…”(1)
56
(1) Valéry Larbaud.
57
voyage
Enregistrement en début de soirée à la lisière
écossais festonnés de dentelle, finesse des
du quai n° 5, gare de l’Est à Paris. Déjà
boutons et crochets en laiton. Tout ici n’est
tout un cérémonial. Haut comptoir d’accueil
que “luxe, calme et volupté”. L’espace à peine
sur tapis vermillon, aréopage d’hôtesses
apprivoisé, il faut déjà songer à le quitter.
souriantes et empressées. Heureux voyageur,
Le dîner est annoncé. Le souper, a-t-on
qui comme Ulysse... On lui remet sa carte
envie de dire.
d’embarquement, on lui prodigue avec
bienveillance conseils et indications. On veille
58
Grand opéra
déjà à son confort. Ses bagages ? Qu’il
Ah, ce dîner dans la voiture “orientale”
ne s’en inquiète pas, on s’en inquiète pour lui :
aux sublimes laques chinoises ! Beaucoup
il les retrouvera dans son compartiment,
plus qu’un dîner : un opéra sur rail. Ouverture
sages et rangés. D’ici là, il est invité à savourer
avec un “ravioli ouvert de homard bleu
un rafraîchissement dans les salons
à l’effilochée d’endives fondues aux écorces
d’un restaurant attenant.
d’orange” ; grand air de “filet de bœuf rôti
Enfin l’heure. Muni de son précieux sésame,
à la moëlle sur sa compote d’oignons rouges
il franchit la porte de sa voiture. Pénètre
accompagné de sauce bordelaise et
dans le couloir. Et bascule dans l’histoire.
de pommes de terre Dauphin sur mille-feuille
Reflets d’acajou doré, raffinement
de légumes” ; apothéose sous forme
Belle Époque, éclairage tamisé… Invité dans
d’une “charlotte au chocolat et aux poires,
le secret feutré de sa cabine par un steward
glace aux biscuits de Reims”. Trois actes
en grande tenue, il est ici mais déjà ailleurs.
gastronomiques de haut vol délivrés
L’œil, comme happé, se laisse d’abord
en un virevoltant ballet par neuf serveurs :
submerger par la plénitude du lieu. Il se noie.
savantes embardées entre les convives,
Puis se reprend. Accroche au débotté
art confirmé de l’entrechat, virtuosité dans
quelques délicats détails : légèreté
les roulis du train. Pas une seule larme de vin
des marqueteries, souplesse des tissus
renversé ne vient outrager la blancheur
des nappes. Aux tables, un souffle
aux teintes dégradées, des tables basses
d’élégance. Smokings, costumes foncés
en bois rares, un bar, avec le son du piano
ou gris clair, robes du soir, étoles, épaules
comme unique souffle. Dans le suave
à demi nues, petits sacs noirs posés sur
brouhaha des conversations alanguies,
le rebord des tables. Une gracieuse société
trois barmen accommodent de subtils
aux airs anciens, bouffée d’une époque d’or
cocktails dans des shakers argentés.
révolue. Et l’on croit deviner, dans le reflet
Seule concession à la modernité, l’espace
des miroirs étamés, le fantôme de Mata-Hari,
est non-fumeur. Mais l’on imagine aisément
belle espionne au funeste destin,
– près d’un siècle en arrière – des messieurs
habituée des rendez-vous clandestins dans
repus, la barbe cassée sur le plastron,
les coursives de l’héroïque Train bleu.
un verre de cognac à la main, nimbés
L’Orient-Express, long bateau de quiétude,
dans le brouillard de leurs cigares cubains.
se faufile maintenant sur l’interminable
Et des dames aussi, en dalmatique ou
chevelure des voies de la grande banlieue.
en lamé, porte-cigarette négligemment pendu
Quel contraste entre cette salle de restaurant,
au bout des doigts. Éclats de diadèmes,
oasis de champagne aux reflets de liqueur,
de strass et de verre. Sautoirs, éventails en
et le défilé de ces noires avenues désertes.
plumes, pochettes et paillettes.
Par les fenêtres, on plonge dans
Il est plus de minuit. Lent retour par
de doux songes : en ces parages de plaisir,
de longs couloirs désormais déserts. Depuis
on voudrait un monde heureux. Ici, l’on rêve
les lampes veilleuses, une douce lumière suit
éveillé. Doucement, par touches successives,
le contour des incrustations, baigne les portes
l’obscurité de la campagne enveloppe
closes. Il règne comme un intemporel
le navire.
parfum de mystère et d’oubli. À l’intérieur
Après le café, les hôtes se retrouvent dans
de la cabine, le lit a été préparé par le steward,
la voiture-bar Art nouveau, savamment
héros si discret, invisible gardien du monde
décorée par Gérard Gallet. De petits fauteuils
des dormeurs. Une clarté diffuse effleure
*
59
voyage
*
les draps fins et les couvertures blasonnées.
sous la tablette. L’eau est tiédie par un poêle
Il fait un bon silence serein, feutré d’obscurité
à charbon situé à l’entrée du compartiment,
et de tapis, que ne secoue que rarement
alimenté dès l’aube par les soins empressés
le passage amorti d’un aiguillage. Le voyageur
du steward. Car, contrairement à une idée
s’assoupit, comme dans une chambre calme.
reçue, il n’existe pas de douches à bord :
Coulisses culinaires
le beau monde des Années folles débarquait
à Istanbul, sale de six jours…
Je ne sais ce qui m’a réveillé. Peut-être
Débarbouillé, j’entame une itinérance
un soupçon de lumière aurorale dans le jeu
chaloupée à la recherche du chef Christian
des tentures. Onctueuse torpeur d’un matin
Bodiguel, qui régala tant nos papilles la veille
apaisé. Sensation de vrai repos, si rare après
au soir. Depuis plus d’un quart de siècle,
une nuit de train. Par une sonnette dérobée,
il règne sur trois cuisines de douze mètres
je commande le petit déjeuner, servi avec
carrés – deux dites de “lancement”
une incroyable célérité. Café aux fragrances
et une de préparation – desservies par
corsées, petits pains frais, viennoiseries
douze marmitons. “J’affectionne l’alliance
cuites du matin, jus de fruits pressés…
inédite du salé et du sucré, des viandes
un régal, dégusté en peignoir sur mon lit,
et des crustacés, m’explique-t-il. Nous n’avons
face aux montagnes suisses qu’allume
à bord que des produits frais. Je veille sur leur
le soleil naissant.
qualité. J’enrichis souvent mes menus d’une
Toilette succincte dans le lavabo dissimulé
touche locale, en fonction du pays traversé.
“Entre les deux guerres, l’Orient-Express
incarnait la modernité, le luxe et la rapidité.
Ce qui contribua à son immense succès.”
60
Vincent Gullon, directeur du train
Nicolas Lebrisse, mon sous-chef, accommode
patiente attente du palais qui les dégustera.
les pâtisseries. Il nous est arrivé de servir
Trois voitures-restaurants proposeront ce midi
jusqu’à 260 convives en trois services.”
ces mets et breuvages célestes. La 4141,
Mieux qu’un exploit, une gageure !
décorée en 1929 par René Lalique dans
“Tout est question d’organisation et
un pur style Côte d’Azur, dévoile le fameux
de méthode, a fortiori dans des espaces
triptyque Femmes, Joueur de pipeau et
de travail aussi exigus. L’approvisionnement
Raisin, bacchanales aux poses languissantes.
avant les départs demeure le grand sujet :
La 4110, baptisée Étoile du Nord, s’enorgueillit
on ne peut se permettre d’oublier
de marqueteries anglaises d’exception.
un ingrédient”, souligne mon interlocuteur.
Sans oublier la 4095, spacieuse Orientale
Et sa haute toque blanche de frémir
qui m’accueillit hier. Invité par le maître d’hôtel,
à l’évocation d’une telle tragédie culinaire.
je choisis – grand admirateur des pâtes
Ses souvenirs les plus incongrus ?
de verre du “sculpteur de lumière” –
D’avoir mitonné un repas de réveillon au cœur
de déjeuner dans la première d’entre elles.
du mois d’août pour une famille américaine
éclatée à travers toute la planète et séparée
Rencontres
lors du précédent Noël. Ou encore de
L’Orient-Express est un train qui
composer de loin en loin un repas de mariage
se vit de l’intérieur. On en oublierait presque
pour un couple renouvelant son engagement
le paysage. Pourtant, en cette orée d’avril,
nuptial. Riant de ces gentilles extravagances,
les montagnes éclatent dans un pêle-mêle
il me guide vers sa cave à vins – sanctuaire
de vert jeune, de gris tourbière et de blanc
au cœur du sanctuaire – nichée dans
écru. Le train longe de profonds lacs
un encastrement de cloisons. Pomerols,
aux eaux moirées, dans lesquels se reflète
Châteaux Yquem, champagnes de belle
l’acier des sommets. Il cabote vaillamment
tenue… Là, des nectars assoupis,
de vallée en vallée, dans le soleil pur
couleur pourpre, or ou amarante traversent
d’un premier printemps qui illumine les vieux
inlassablement notre continent, dans la
bois des compartiments. Au débouché
*
61
voyage
62
*
de chaque courbe s’offrent de nouvelles
dans le négligé de conversations décousues,
perspectives, toutes de verticalité. Roches
d’anecdotes égrenées au fil des plats.
sombres dans des découpures d’alpages.
Le directeur du train, Vincent Gullon,
Éboulis de pierres vives ravinant les pentes.
nous rejoint pour le café. Il me l’avait promis,
Plaines encore nues, plantées de villages
malgré un emploi du temps surchargé.
aux clochers en bulbe et tachetées de l’ivoire
“Entre les deux guerres, l’Orient-Express
des dernières neiges. Cette Route des Alpes,
incarnait la modernité, le luxe et la rapidité.
sinueuse et bucolique – via Zurich, Innsbruck,
Ce qui contribua d’ailleurs à son immense
Trente et Vérone – remplace
succès. Aujourd’hui, nos clients recherchent
avantageusement l’itinéraire classique
l’exact inverse : nostalgie du passé, réveil
du Simplon, qui débouche trop directement
d’un mythe, éloge de la lenteur...
dans l’industrieuse plaine du Pô.
Nous leur offrons une escapade hors
La frontière autrichienne est gaillardement
du temps, en nous efforçant de satisfaire
franchie via le long tunnel de l’Arlberg,
à un niveau d’exigence de plus en plus élevé.
qui plonge le train dans un noir de four.
C’est une très belle façon de traverser
Déjà midi. On m’a proposé de partager ma
l’Europe, appréciée par de nombreuses
table avec deux ravissantes vieilles dames.
personnalités qui voyagent ici dans
La première est une habituée. C’est là son
le plus strict incognito. Autrement dit,
cinquième voyage. Elle ne s’en lasse pas,
nous gérons un palace sur rail”, confie-t-il.
me confie-t-elle. Et en connaît tous les
De fait, une solide expertise en hôtellerie
codes qu’elle détaille avec une délectation
de luxe prime ici sur l’expérience ferroviaire…
d’entomologiste. La seconde a économisé
bien qu’il faille également coordonner
de longs mois pour s’offrir cette plage de vie
les changements de motrice lors de chaque
rêvée. Elle savoure chaque instant, chaque
passage de frontière, s’assurer du respect
détail, les commente en une touchante
des horaires et superviser le fonctionnement
ingénuité. Déjeuner insouciant et léger,
d’un convoi long de 420 mètres.
Un peu d’histoire…
Onze stewards français, italiens ou britanniques
il convient juste pour le voyageur anonyme
– un par compartiment – chapeautés par
de se laisser porter. Tout simplement.
ce déroulé. “Certaines voitures ont une histoire
Vers la Sérénissime
piquante, poursuit mon interlocuteur. Ainsi, la
Le début d’après-midi s’est lentement évasé.
3544 fut-elle réquisitionnée durant la Seconde
Tout en conversant, nous avons dépassé
Guerre mondiale comme maison close roulante
Innsbruck, franchi la frontière italienne.
pour les officiers de l’armée allemande,
Et pris du retard. Le directeur du train
avant d’être réaffectée en 1946… au service
est reparti, sitôt la dernière goutte de café
de la famille royale hollandaise ! Un contraste
avalée, pour gérer au mieux la “descente”
pour le moins saisissant, qui ravit nombre
des Dolomites et rattraper quelques précieux
de nos clients. Idem pour la 3309, bloquée
quarts d’heure. Au-dehors, le ciel s’est
six jours durant par une tempête de neige
lourdement chargé. Une cohorte de nuages
à la frontière turco-bulgare en janvier 1929,
ventrus éclate en rafales. Longue sieste
anecdote dont s’inspira Agatha Christie
dans le joli grésillement des gouttes sur
pour écrire son Crime de l’Orient-Express.”
les vitres. Au réveil, la montagne est devenue
Un meurtre bien fameux, qui conféra
plaine. Vers 16 heures – tradition anglaise
au Train bleu ses lettres de noblesse
oblige – un thé accompagné d’un léger brin
et fit plus pour sa notoriété qu’un siècle entier
de pâtisserie est servi dans chaque cabine.
de campagnes de publicité. Mais la célèbre
Ultime griffe de raffinement dans le jour
romancière anglaise fut loin d’être la seule
finissant. Encore quelques poignées de
à vanter ses charmes. De Jean Cocteau
minutes et ce sera la lagune, dernier rempart
à Blaise Cendrars, de Joseph Kessel
de terre avant la Sérénissime. “Monsieur
à Hemingway, de Paul Morand à Valéry
désire ? Que le train ralentisse ! Venise ?
Larbaud… Tous l’ont également célébré.
Elle attendra ! Je ne suis pas pressé.” (1)
Éric Dumoulin
Et avec quel talent ! À l’ombre de tels géants,
(1) Philippe Couderc.
*
un responsable, veillent à la perfection de
Tout a commencé en 1872,
par le rêve d’un jeune financier belge,
Georges Nagelmackers. Inspiré
par l’opulence des wagons Pullman
américains, il décide de construire
leurs semblables en Europe. Pari
tenu : l’Orient-Express sera inauguré
une décennie plus tard, le 4 octobre
1883. Emblème d’une nouvelle
forme de voyage teintée de mystère
et d’exotisme, il s’impose en moins
d’une décennie comme le train
le plus prestigieux et le plus rapide
au monde. Outil majeur d’unification
du continent, il incarne la technologie
et la modernité. Le premier itinéraire
le mène à Giurgiu en Roumanie,
via Vienne, Budapest et Bucarest.
En 1906, le percement du tunnel
du Simplon, reliant l’Italie à la Suisse,
lui ouvre les portes de la Sérénissime :
il devient le Venice Simplon
Orient-Express. À partir de 1921,
il relie Paris à Constantinople
via Venise et Trieste. Tous les grands
noms de la politique, de l’industrie
et des arts s’y pressent…
C’est l’âge d’or.
La Seconde Guerre mondiale met
fin au service régulier de la ligne
Londres-Istanbul. La capitulation
de 1940 sera signée à Rhetondes
dans une voiture de luxe de la
Compagnie des Wagons Lits, celle-là
même où fut signé l’armistice
de 1918. À l’issue du conflit, l’univers
de l’Orient-Express s’effondre,
entraîné par le déchirement de
l’Europe et l’émergence des blocs.
Nombre de ses voitures sont
éparpillées à travers tout le continent.
Un service perdurera toutefois
jusqu’en 1962, de Paris à Venise.
La renaissance sera longue. Il faudra
attendre le 25 mai 1982 très
exactement pour que revive enfin
le train originel, sous l’impulsion
résolue de J. Sherwood, président
de la société Orient-Express Hotels ltd.
Ses voitures, rachetées une
à une à travers toute l’Europe, ont été
restaurées et décorées à l’identique,
dans le strict respect des savoir-faire
d’époque. Elles circulent désormais
entre cinq et sept fois par mois,
principalement sur le parcours
Londres-Paris-Venise, entre fin mars
et début novembre. Pour le plus
grand bonheur de ses admirateurs.
63
i
64
nv ité
Joël de Rosnay. Biologiste, spécialiste des origines du vivant, chercheur en
systémique, futurologue, conseiller de la présidence de la Cité des sciences
et de l’industrie, créateur d’AgoraVox, auteur de nombreux ouvrages
de vulgarisation et de prospective… et pionnier du surf en France, le cursus
de Joël de Rosnay frappe par sa richesse et sa diversité. Rencontre
féconde avec un éternel jeune homme, scientifique d’exception, autour
d’un thème philosophique premier : le temps.
“L’ÉTERNITÉ EST
DANS L’INTENSITÉ
DE L’INSTANT”
Biographie
Le rapport au temps s’inscrit
renvoie à l’accélération exponentielle de
Joël de Rosnay, docteur ès sciences,
est conseiller de la présidence
d’Universcience (Cité des sciences
et de l’industrie de La Villette et
Palais de la Découverte) et président
exécutif de Biotics International.
Ancien chercheur et enseignant au
Massachusetts Institute of Technology
(MIT) dans le domaine de la biologie
et de l’informatique, il a été
successivement attaché scientifique
auprès de l’ambassade de France
aux États-Unis, directeur scientifique
à la Société européenne pour
le développement des entreprises
et directeur des applications
de la recherche à l’Institut Pasteur.
Il s’intéresse particulièrement
aux technologies avancées et aux
applications de la théorie des systèmes.
Il est l’auteur de plusieurs ouvrages
scientifiques destinés à un large public,
notamment Le Macroscope
(1975, Prix de l’Académie des sciences
morales et politiques),
Le Cerveau Planétaire (1986),
L’homme symbiotique – Regards
sur le troisième millénaire (1995).
Joël de Rosnay est lauréat du Prix
de l’information scientifique 1990
de l’Académie des sciences.
au cœur de votre réflexion. Comment
nos sociétés, favorisée par la découverte,
synthétiseriez-vous votre pensée ?
l’innovation, les nouvelles technologies.
Joël de Rosnay. Quatre mots caractérisent
Mais, au fond, est-ce le temps qui s’accélère
selon moi notre relation au temps : vitesse,
ou “quelque chose” qui s’accélère par
précipitation, accélération et lenteur.
rapport au temps ? Perspectives
Une lenteur dont je n’hésiterais d’ailleurs pas
philosophiquement très différentes. En effet,
à faire l’éloge ! La vitesse est absolument
si en un instant T, il existe plus de densité
essentielle dans nos sociétés modernes.
temporelle, le temps s’écoule toujours
Elle participe d’une double dimension :
de la même façon. Puis vient la lenteur…
nécessité et plaisir. Quand je prends un
Il faut, dans nos vies personnelles
TGV, j’utilise la “vitesse nécessité” pour mon
et sociétales, savoir donner “du temps
métier. Quand je pratique des sports
au temps”, savoir “perdre du temps”
extrêmes – ski ou surf – je recherche la
pour pouvoir en donner à ses enfants,
“vitesse plaisir”, génératrice de sensations,
ses collaborateurs… Nous réalisons ainsi
d’émotions. J’ajouterais, sous forme de
un véritable investissement, propice par
truisme, qu’il convient de ne pas confondre
ailleurs au recul. À titre d’exemple, quand
vitesse, rapidité et précipitation. Ainsi,
Internet est arrivé en France à la fin des
la vitesse pour une entreprise s’apparente
années 80 – j’appartiens à ceux qui l’ont
à de la réactivité. Sans pour autant tomber
introduit – on se préoccupait beaucoup du
dans l’hyper-réactivité. Je suis frappé par
retard de notre pays. J’ai souhaité nuancer :
l’importance donnée parfois à l’immédiateté.
“Non, la France n’est pas en retard.
Elle témoigne d’une fébrilité, résumée
Elle prend du recul. Évaluons tout d’abord
sur les frontispices de certaines entreprises
la manière dont Internet s’inscrira dans
de la Silicon Valley : Time is the devil,
la société, vérifions son efficience.”
but speed is God. Une précipitation qui
Les médias, qui s’attendaient à une
*
65
*
adhésion sans réserve, ont été surpris
– du smartphone à l’ordinateur en passant
par ma position. Or, un rapport apaisé
par la téléconférence, la visioconférence –
au temps constitue à mon sens l’une
tout devient temps réel. Si le concept s’avère
des clés de la sagesse. Notre rôle vis-à-vis
absolument indispensable pour lancer
de la jeunesse notamment n’est-il pas
une fusée ou réaliser un calcul complexe,
de savoir “contextualiser”, relativiser ?
sa généralisation à toutes les activités
humaines relève à mon sens d’une grave
Le temps n’est donc pas univoque ?
dérive. Elle renvoie d’ailleurs indirectement
Loin de là. Je voudrais préciser les concepts
à l’idée de capital temps.
de fossé temporel et de temps réel. Les pays
occidentaux, très avancés dans le numérique,
En quoi l’idée de “capital temps” est-elle
ont creusé un fossé avec les pays dits
majeure à vos yeux ?
“en développement”. Sur la Terre, les peuples
Pour les humains, le temps s’écoule comme
vivent dans des bulles de temps différentes,
du sable entre les doigts : image immémoriale
ne partagent pas la même approche de
portée par les poètes et les philosophes.
la durée. L’Amérique du Nord est un continent
C’est le temps de l’entropie, du deuxième
“La vitesse est absolument essentielle dans nos
sociétés modernes. Elle participe d’une double dimension :
nécessité et plaisir.”
invité
pressé : plus de profits, plus de notoriété,
principe de la thermodynamique ou principe
plus de reconnaissance. Internet, Twitter,
de Carnot. Cette loi explique de manière
Facebook, Dailymotion, YouTube… s’imposent
physique et mathématique que le ressort
comme les symptômes de cet everything,
de l’univers, remonté au moment du big bang,
now ! Ce que je veux, tout de suite, à ma
se détend. L’énergie se dégrade, se raréfie.
guise. Gratification de l’instant, emblématique
Dit autrement, l’entropie est augmentation
de la génération Internet. À l’inverse,
du désordre. L’omelette en est une belle
en Amérique du Sud ou dans certains pays
métaphore : il est impossible de reconstituer
du Moyen-Orient, à une question sur l’horaire
des œufs entiers à partir d’œufs battus.
du prochain bus, on répondra très simplement
Pour notre univers, l’entropie est l’extinction
qu’il passe “dans l’après-midi”… Quelle
du soleil, puis de notre planète. Pour nous,
différence avec le temps réel de nos pays
elle renvoie à notre mort programmée.
occidentaux et numérisés !
Il existe également un autre temps en forme
de cône inversé, théorisé pour partie par
Comment définiriez-vous ce fameux
Pierre Teilhard de Chardin, à travers le point
temps réel ?
Omega. Très schématiquement, ce point
Cela revient à répondre à une sollicitation
Omega pourrait s’apparenter à l’inverse du big
avant son échéance… Une limite temporelle
bang. Si ce dernier renvoie à une explosion
qui peut être d’une milliseconde pour un
de l’énergie, lui relève d’une implosion de
ordinateur, d’un jour ou d’un mois pour une
l’esprit. Les deux vont dans un sens opposé.
entreprise. Cette notion devient obsédante
D’un côté, l’entropie, vers le chaos croissant
pour nombre d’organisations. Certains
et la destruction. De l’autre, la construction de
patrons mettent une pression considérable
la pensée humaine vers l’organisation, l’art…
sur leurs équipes, avec des “deadlines”
66
artificielles. Comme s’en amusait Alphonse
Pouvez-vous illustrer cette idée ?
Allais : “Quand les bornes sont dépassées,
Prenez l’exemple d’un feu sur une plage
il n’y a plus de limites”. Grâce à l’ensemble
que l’on filme : brasier, puis braises,
des outils disponibles aujourd’hui
puis cendres… Le vent souffle, les cendres
se dispersent, se mêlent au sable.
je réponds : “Sur quelle échéance,
Le film continue. Progressivement, plus rien
ce temps gagné ? Tu dois mourir, de toute
ne se passe. Le film continue toujours…
façon.” Je préfère le terme “investir du temps.”
C’est l’entropie. Déroulons-le en sens inverse :
Quand nous apprenons à utiliser un
long néant, puis insensible mouvement
ordinateur, par exemple, nous investissons
de petits grains de sable dans le vent,
du temps pour l’avenir. Nous en percevrons
agglomération de cendres en de rougeoyants
des dividendes temporels que nous pourrons
morceaux devenant braises avant de devenir
réinvestir à notre guise.
Bibliographie
Les origines de la vie : de l’atome
à la cellule, Éditions du Seuil, 1966
Le Macroscope : vers une vision
globale, Éditions du Seuil, 1975
(Prix de l’Académie des sciences
morales et politiques)
La malbouffe : comment se nourrir
pour mieux vivre, avec Stella
de Rosnay, Éditions Olivier Orban,
1979
Les chemins de la vie,
Éditions du Seuil, 1983
Branchez-vous, avec Stella de Rosnay,
Éditions Olivier Orban, 1984
(Grand Prix de la littérature microinformatique grand public 1985)
Le cerveau planétaire,
Éditions Olivier Orban, 1986
L’aventure du vivant,
Éditions du Seuil, 1988
L’avenir en direct,
Éditions Fayard, 1989
Les rendez-vous du futur,
Fayard/Éditions no 1, 1991
L’homme symbiotique Regards sur le troisième millénaire,
Éditions du Seuil, 1995
La plus belle histoire du monde Les secrets de nos origines,
avec Hubert Reeves, Yves Coppens
et Dominique Simonnet,
Éditions du Seuil, 1996.
Une vie en plus – la longévité pourquoi
faire ?, avec François de Closets,
Jean-Louis Servan-Schreiber
et Dominique Simonnet,
Éditions du Seuil, 2005
La révolte du pronétariat, des mass
média aux média des masses,
Fayard, collection Transversales, 2006
2020, les scénarios du futur,
comprendre le monde qui vient,
Fayard, 2008
une magnifique flambée. C’est une allégorie
de la néguentropie chère aux physiciens,
Vous distinguez trois types de temps :
fruit de la création humaine. Il existe donc
le temps long, court et large.
une possibilité d’inverser – métaphoriquement
Comment les définissez-vous ?
bien sûr ! – le principe de Carnot. Et ce,
Le temps long, c’est la durée synchronisée
grâce à la création humaine, individuelle
par la société sous forme de segments
ou collective, qui permet à l’humanité
séquencés : études, travail, vacances…
d’emmagasiner une sorte de capital temps,
Chacun doit réaliser un certain nombre
de réservoir temporel au sein duquel il est
d’actes imposés, coordonnés, sinon rien
loisible à chacun de puiser. Cette création
ne fonctionne. L’irruption d’une sujétion
peut être une œuvre littéraire ou
nouvelle au cœur de ces séquences, entraîne
architecturale, une loi, une organisation,
la réponse usuelle : “Je n’ai pas le temps”,
un enfant… Elle s’apparente à du temps
refuge, prétexte somme toute facile pour
investi, qui profite aux autres, contemporains
ne pas sortir de sa routine… Le temps court
comme suivants.
relève, quant à lui, du présent perpétuel :
Prenons une autre image du temps :
zapping, flashs, Twitter, clips, hit-parades
celle d’un train, par exemple, d’une longueur
en tout genre. Il se substitue à lui-même
et d’une vitesse infinies. Les humains y sont
en une succession échevelée d’évènements.
installés dans des compartiments, séparés
Il n’est, de ce fait, pas créateur de sens.
les uns des autres. Ils ne communiquent pas.
Très séduisant, il est adoré des médias
Par leurs fenêtres, ils voient passer
ou des enfants. Tout doit être sans cesse
des poteaux ornés d’une inscription illisible
remplacé par du nouveau, de l’inédit :
du fait de la vitesse. Ils comprennent
on tourne comme un hamster dans sa cage,
un jour qu’ils sont plusieurs à bord du train,
avec l’impression de bouger… En réalité,
en tapant sur les cloisons. Ils communiquent,
on fait du surplace. La réponse à toute
décident de casser ces cloisons
nouvelle sollicitation devient alors
et de travailler ensemble pour déchiffrer
“Je suis débordé”. J’ai souhaité dépasser
les inscriptions. Avec les débris des
le conflit permanent entre temps long
compartiments, ils fabriquent des wagonnets
et temps court, en “inventant” le temps large.
avec lesquels ils se déplacent à bord du train
Il fonde l’organisation de sa vie
en sens inverse de la marche, ralentissant
professionnelle, personnelle, familiale sur
ainsi la vitesse relative du train. La technique
la gestion du capital temps accumulé.
progressant, ils acquièrent suffisamment de
Chacun s’organise afin de réinvestir au mieux
“vitesse inverse” pour déchiffrer les écriteaux.
les profits d’un temps bien géré, qui va
Ils lisent alors : “Le secret de l’univers,
bénéficier aux autres comme à soi. Pour moi,
c’est vous !” Ils ont métaphoriquement arrêté
réussir sa vie, c’est gérer son temps pour faire
le temps, via la création humaine.
de sa vie un original et non une copie.
Et l’homme créa la vie...,
avec Fabrice Papillon,
LLL Les Liens qui Libèrent, 2010.
En ce sens, je me sens très proche
La création humaine permettrait en
de l’enseignement védique : “L’éternité est
quelque sorte de gagner du temps ?
dans l’intensité de l’instant.”
*
*
Je n’aime pas cette expression. Quand
quelqu’un m’affirme : “J’ai gagné du temps”,
67
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