Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés" 15 et 16 octobre

Comment améliorer la perception des
motocycles à l’approche d’une intersection?
Maud Ranchet1, Viola Cavallo1, Maria Pinto, Stéphane Espié2, Fabrice Vienne1, N-Thong Dang1
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COSYS, LEPSiS
2 COSYS
Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés"
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Groupe d’Échanges et de Recherche de l'Ifsttar (GERI)
"Deux-roues motorisés"
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Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
CONTEXTE
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Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Accidentologie
Etudes détaillées d’accidents de deux-roues :
• Accident typique : à une intersection où une voiture
tourne à gauche et heurte un motocycle venant d’en
face
• Dans la plupart de ces situations, le motocycle avait
la priorité à droite (51% à 81% des cas, Hurt et al. 1981, Vis
1995)
• Erreurs perceptives des automobilistes sont très
fréquentes (60% à 70%, van Elslande, 2010; Hurt et al., 1981)
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Perception du motocycle
2 types d’erreurs perceptives
1. Non-détections ou détections
tardives du motocycle
(« looked but failed to see »)
e.g., Williams & Hoffmann, 1979; Olson et al.,
1981; Hancock et al., 1990; Crundall et al.,
2008; Cavallo & Pinto, 2012
2. Mauvaise perception de la vitesse
et du temps d’arrivée
Horswill et al., 2005; Tsutsumi & Maruyama,
2008; Gould, Poulter, Helman & Wann, 2012
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Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Perception du motocycle
2. Mauvaise perception de la vitesse et du temps d’arrivée
Surestimation du temps d’arrivée disponible face aux
motocycles comparé aux voitures (Horswill et al., 2005)
Difficulté à juger la vitesse d’approche des motocycles par
rapport à celle des voitures (Gould et al., 2012)
 Modifier l’ergonomie des feux de façon à rendre la moto plus
visible (Tsutusumi et al. 2008, Gould et al. 2012)
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Tsutsumi & Maruyama (2008): LONG lighting system
- Testé en situation réelle
- Tâche de jugement d’acceptation d’intervalle de
temps critique (critical time gap)
 Amélioration du jugement de la distance et de la vitesse d’approche de la
moto avec le système LONG / moto à éclairage standard
 en condition nocturne et diurne
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Gould, Poulter, Helman & Wann (2012)
- En laboratoire
- Tâche de discrimination de la vitesse d’approche
 Les configurations « triangle » améliorent la précision au niveau du
jugement de la vitesse d’approche du motocycle dans des niveaux de
luminosité réduit : seulement en condition de nuit
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OBJECTIF
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Objectif
Etudier l’influence de configurations innovantes d’éclairage frontal
sur l’adoption de créneaux d’insertion face au motocycle
A
Standard
B
Horizontale
C
Verticale
D
Mixte
Dans différentes conditions de luminosité : nuit, pénombre, jour
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METHODOLOGIE
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Méthode
3 groupes de 23 participants (M=31 ans)
critères d’inclusion : >3000 km/an ; +2 ans de permis ; AV binoculaire > 6/10
Test sur simulateur de conduite
Génération d’images HDR
Capture d'écran de la condition jour à l’approche d’une moto
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Méthode
3ème véhicule
2ème véhicule
???
Véhicule variable
Le participant
1s
2,5 s
???
IT (s) variable
De 3 à 7 secondes
Tâche du participant = Tâche d’acceptation de gap
Le participant devait réaliser le tourne à gauche entre le 2ème et le 3ème véhicule
dans le cas où il jugeait la manœuvre possible
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Méthode
Variables indépendantes
1. Ergonomie des feux (configuration standard / horizontale/ verticale/
mixte/ voiture)
standard
horizontale
verticale
mixte
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Méthode
Variables indépendantes
1. Ergonomie des feux de motos
(configuration standard / horizontale/ verticale/ mixte/ voiture)
2. Vitesse de l’ensemble des véhicules :
40 vs 60 km/h (condition nuit)
60 vs 90 km/h (condition pénombre / jour)
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Méthode
Variables indépendantes
1. Ergonomie des feux de motos
(configuration standard / horizontale/ verticale/ mixte/ voiture)
2. Vitesse de l’ensemble des véhicules :
40 vs 60 km/h (condition nuit)
60 vs 90 km/h (condition pénombre / jour)
Variable dépendante
Intervalle de temps médian accepté par les participants (en s.)
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RESULTATS
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Résultats Condition nocturne
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Résultats – Condition nocturne
ns
***
6
IT médians (s)
5,5
**
Standard
5
Horizontale
4,5
Verticale
Mixte
4
Voiture
3,5
3
40
60
Vitesse d'approche (km/h)
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Résultats – Condition crépusculaire et diurne
Vitesses à 60 et 90 km/h
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Résultats – Condition crépusculaire
n.s
***
**
***
**
Vitesse d’approche (km/h)
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Résultats – Condition diurne
6,5
ns
ns
6
standard
IT médians (s)
5,5
horizontale
verticale
5
mixte
4,5
voiture
4
3,5
3
60 km/h
90 km/h
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CONCLUSION
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Conclusion
Créneaux d’insertions plus sûrs lorsque le
motocycle dispose d’un éclairage frontal
vertical ou mixte.
 intervalles de temps plus larges par rapport à ceux
acceptés face à un motocycle à configuration standard
 acceptent des intervalles temporels proches de ceux
adoptés pour les voitures
verticale
mixte
Effet bénéfique des configuration mixte et verticale se produit surtout
quand la moto arrive à grande vitesse, et lorsque le niveau de luminosité
est faible.
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Merci de votre attention
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Traitement des données
IT médian (sec.) accepté par les participants en fonction du croisement des
variables vitesse (40km/h / 60km/h) et type de véhicule (moto standard/horizontal/verticale/mixte/voiture)
point de transition entre la décision de tourner à gauche ou non, i.e. 50% de
chance de tourner à gauche
Modèle:Rég. logis tique (logit)
y=exp(-94,834+(18,8283)*x)/(1+exp(-94,834+(18,8283)*x))
Condition d'inclus ion : V=Moto Standard AND 'Speed'=40 km /h
1,1
fréquence des manoeuvres réalisées
•
5
1,0
8
7
9
0,9
0,8
Calcul d’un IT médian
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
1
3
2
3
4
4
6
-0,1
2
5
6
7
8
IT (s)
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Effet significatif de la vitesse sur l’IT médian accepté
Comportement plus sécuritaire à plus faible vitesse dans les 3 conditions de luminosité:
choix médiatisé par la distance des motos
50 m
60 km/h
Ex. : Pour un même IT = 3 sec,
33 m
40 km/h
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