L`histoire des Citroën DS et ID

L'histoire des Citroën DS et ID
L’histoire de la DS est loin d’avoir commencé en 1955. Il faut remonter bien plus loin en
arrière.
En 1938 plus précisément. Pierre Boulanger est le PDG de Citroën depuis un an déjà.
Il s’agit d’un homme peut-être pas très fantaisiste (ce n’est d’ailleurs pas ce que l’on
demandait à un chef d’entreprise à cette époque), tourné vers l’avenir, sans parti pris et
prévoyant. Il pensait déjà à la succession de la Traction. Il était persuadé que la nouvelle
voiture devait être avant tout confortable. Un nouveau projet est donc lancé : nom de code
VGD pour Voiture de Grande Diffusion. A ne surtout pas confondre avec le projet TPV
(Toute Petite Voiture).
Il demande alors à André Lefèbvre, ingénieur aéronautique de formation, de s’en charger.
Celui-ci était rentré chez Citroën en 1933, après avoir d'abord travaillé chez Voisin puis
Renault (où il claqua la porte d'ailleurs, ayant eu des mots avec Louis Renault même). Chez
Citroën, il commença par se faire les dents en mettant au point la Traction Avant.
D’un naturel encore plus ouvert aux solutions innovantes, celui-ci imposait parfois des choix
anti-conformistes, à défaut d’être toujours très fiables. Des tensions existèrent donc entre les
deux hommes : Boulanger, en bon gestionnaire, voulait modérer l’esprit novateur et parfois
expérimental de Lefèbvre.
En plus de ces deux hommes, l’équipe Citroën était également composée d’autres grands
talents :
Flaminio Bertoni (design), Paul Magès (savant fou es suspension), Walter Becchia
(motorisation)…
Cependant la guerre venant, l'occupation et les restrictions mirent le projet VGD en
"sommeil". Tous les efforts (secrets) de Citroën se concentrèrent sur la TPV (qui je le rappelle
était le projet Toute Petite Voiture). Son cahier des charges étant complexe (emmener 4
personnes à 50 km/h, traverser un champs labouré avec un panier à œufs dans le coffre sans
les casser…), Magès dut se retrousser les manches.
En 1944, première tentative de suspension expérimentale sur un prototype TPV. Celui-ci
roule avec une suspension à gaz. Malgré le confort apporté, c’est un échec. Magès persévère.
Entre 1945 et 1946, un autre prototype roule, cette fois-ci avec une suspension pneumatique.
Cette fois, cela marche. Boulanger juge cela acceptable. Mais cette solution revient chère et
est extrêmement difficile à produire en grande série. Une solution moins coûteuse apparaît
alors pour celle qui allait devenir, vous l’avez tous déjà deviné, la 2CV. Elle aura une
suspension à batteurs à inertie, solution aussi innovante mais moins onéreuse.
Cependant le travail de Magès n’a pas été réalisé pour rien. L’expérience continue avec la
VGD. La 2CV étant sortie en 1948, tous les efforts se tournent désormais vers elle : il faut
remplacer la Traction qui commence vraiment à faire son âge, stylistiquement parlant.
En 1950, Pierre Boulanger se tue dans un accident de la route sur une Traction prototype alors
qu'il faisait route vers Clermont-Ferrand. Il est alors remplacé par Robert Puiseux. Celui-ci est
beaucoup plus ouvert aux idées de Lefèbvre. Celui-ci lui fait comprendre que la VGD de
Boulanger est trop timorée. Puiseux acquiesce et lui laisse la bride au cou. Lefèbvre en
profite.
Un nouveau prototype roule. Il s’agit d’une Traction 11 TA, équipée d’amortisseurs
hydrauliques. Comme nous le voyons, Magès continue son travail. Il en a d’ailleurs de plus en
plus, Lefebvre demandant toujours plus à l’hydraulique : freinage, embrayage, direction…
Tout y passe.
De son côté, Bertoni réalise des esquisses tandis que les motoristes réalisent des prototypes de
6 cylindres à plat à refroidissement à air ou à eau(durant 1952 et 1953). Malheureusement, le
rendement de ces moteurs est faible. De plus une chaîne de montage pour un nouveau moteur
demande de nombreux investissements, investissements qui ne seraient pas rentables au vue
de la diffusion de la voiture. Cette solution sera abandonnée et Becchia devra donc rénover le
4 cylindres de la Traction.
Il n’abandonnera cependant jamais ses travaux. Il sortira ainsi par exemple un prototype 4
cylindres de 1985 cm3, double arbre à cames en tête, 16 soupapes, 130 ch, le tout en 1965.
En 1952, l’Auto-Journal tient un scoop : un dessin de la future Citroën, avec ses spécificités
techniques. Citroën fera tout pour étouffer l’affaire en attaquant l’Auto-Journal. La marque
voulait à tout prix maintenir le projet secret. Le public devient curieux, mais doutent tant les
affirmations de l’Auto-Journal paraissent futuristes.
En 1954, la suspension hydraulique est essayée grandeur nature : Citroën commercialise la
Traction 15H, mais l’hydraulique agit seulement sur l’essieu arrière.
Au mois d’octobre 1955, une bombe éclate au 42e salon de Paris.
Une voiture trône sur le stand Citroën : la DS 19. Une soucoupe volante, des couleurs vives,
un mot magique : oléopneumatique qui semble tout faire à la place du conducteur :
suspension, freinage direction, boîte de vitesse (sans pédale d'embrayage), tout n’est que
douceur. Seul le moteur est classique : un quatre cylindre de 1911 cm3 pour 64 ch.
Mais la technique n'explique pas tout, il y a aussi le reste. La silhouette de la DS 19 ne
ressemble à aucune autre, et aucune autre ne lui ressemblera jamais. Non seulement la
carrosserie est originale, mais elle apporte du nouveau dans le domaine de l'aérodynamique
(suppression de la calandre, carénage total sous la voiture), de l'habitabilité (plus de places
pour les jambes des passagers arrières que dans n'importe quelle voiture moderne), du confort
(en plus de le suspension: sièges exceptionnels), de l'équipement (volant à une seule branche,
tableau de bord futuriste, etc...). Même les détails secondaires sont étonnants : fixation de
roues par un simple écrou central, roue de secours placée à l'extrême avant de la voiture
devant le radiateur, allumage sans distributeur genre 2 CV, voie beaucoup plus étroite à
l'arrière qu'à l'avant, pneus avant et arrière de dimensions différentes, etc...
Le public se rue sur le stand, d’autant plus qu’il l’attendait depuis 1952 et l’affaire de l’AutoJournal.
Résultat : 750 commandes au bout d’une heure, 1 200 à la fin de la journée.
La Traction, bien que produite jusqu’en 1956, ne s’en relèvera pas.
La concurrence est perplexe, voire jalouse et rie jaune. Elle vient de se prendre méchamment
vingt ans dans la vue.
Maintenant voici les faits marquants qui ont jalonné la vie de la DS, par année modèle
Rappel : une année modèle va de septembre en août. Ainsi l’année modèle 1957 couvre de
septembre 1956 à août 1957.
1956 : les premiers modèles de série sont livrés aux personnalités de l’époque, avec un moteur
poussé à 75ch à 4500tr/min. Le couple max est de 14mkg à 3000tr/min. La vitesse de pointe
atteint les 140km/h.
Problème : la soucoupe volante n’est pas fiable. L’hydraulique fuit. Les garagistes, non
formés en OVNI, font de leur mieux et apprennent sur le tas les joies de l’hydraulique.
La concurrence croit tenir sa vengeance et applaudit des deux mains.
La DS garde cependant une image high-tech, mais elle effraie une partie de la clientèle
potentielle.
Citroën se doit de réagir : l’ID 19 apparaît.
L’ID19 est une DS plus simple techniquement. Elle ne garde que la suspension hydraulique.
Le reste est beaucoup plus conventionnel : freins classiques sans assistance, boîte manuelle,
direction non assistée... Le risque de panne est ainsi limité à l’extrême…
Pour ne pas concurrencer la DS, la finition est également plus sommaire : pas de chrome, pas
d’enjoliveurs, un moteur moins poussé, un intérieur dépouillé…
La voiture rassure par sa simplicité.
Production en 1956 :
DS ........................ 9.936
1957 : les premières ID sont livrées. 3 versions sont disponibles : Normal (63ch SAE et 130
km/h), Luxe (66ch SAE et 135km/h) et Confort.
Production en 1957 :
DS/ID ...................... 28.593
1958 : Le problème de l’hydraulique est identifié : le liquide devient très corrosif à haute
température, et attaque joints et tuyaux… Le liquide est remplacé, la fiabilité arrive…
Pour la petite histoire, le PDG Puiseux laisse la place à un de ses collaborateurs, Bercot.
Pendant ce temps là, Bertoni n’arrête pas de dessiner : des coupés, des cabriolets, des breaks,
des berlines modernisées… Il faut bien passer le temps…
Production en 1958 :
DS/ID ...................... 52.466
1959 : Citroën continue de décliner sa gamme.
D’abord avec le break ID19. Une base d’ID19, des longerons renforcés et rallongés et un
arrière tout à fait spécifique. La base d’ID19 a été choisie pour sa fiabilité accrue par rapport à
la DS, ce qui est essentiel pour un véhicule qui a un but plus « utilitaire ». 3 versions :
Commerciale, Familiale et break.
Tous les breaks, quelle que soit la version, sont équipés de série du système de freinage de la
DS.
Voici le tableau de bord du millésime (pris d'un catalogue publicitaire de l'époque):
A l’opposé apparaît la DS Prestige : il s’agit ni plus ni moins que d’une voiture de maître avec
séparation chauffeur. Cette voiture est plutôt destinée aux VIPs, ministres et autres
personnalités en vue.
Production en 1959 :
DS/ID ....................... 66.931
1960 : on peaufine toujours, le système électrique passe aux 12 volts. La puissance des
moteurs augmentent : 83 ch pour la DS, 69 pour l’ID… On réalise des ouvertures sur les ailes
avants, pour améliorer le refroidissement (les fameux « cendriers »).
L'ID Confort peut dorénavant recevoir une option "voiture de maître" comportant une
séparation intérieure avec une glace descendante et un poste de radio. C'est le pendant de la
DS Prestige, mais en ID.
Production en 1960 :
DS/ID ........................ 78.815
ID BREAK .................... 4.290
1961 : Citroën commercialise officiellement un cabriolet réalisé par Chapron (carrossier à
Levallois-Perret). Chapron réalisait des transformations de DS depuis quelques années mais
seul le cabriolet est approuvé par les dirigeants de Citroën. La marque livre des châssis à
Chapron qui les renforcent et les habillent. Citroën les distribue en grande partie. Le cabriolet
est disponible en version DS et ID, mais avec un intérieur nettement mieux fini que celui des
berlines (cuir, tableau de bord Jaeger spécifique en option…). En effet Chapron est sellier.
En mars 1961, la puissance de DS 19 passe de 75 à 83 ch par augmentation du taux de
compression (8,5 au lieu de 7,5), nouveaux pistons à tête bombée, nouveau carburateur double
corps, etc...
Production en 1961 :
DS/ID ............................... 72.717
ID BREAK ........................... 4.880
1962: au Salon 1961, l'ID 19 se voit dotée d'un dispositif d'assistance au freinage à haute
pression, avec indépendance entre freins AV et AR. Les essuie-glaces ont un retour
automatique, et une banquette avant proposée en option sur les berlines et breaks Confort.
Enfin, la DS 19 bénéficie en octobre 1961 d'une nouvelle planche de bord plus luxueuse.
Plusieurs commandes sont regroupées et les essuie-glaces sont pourvus comme ceux de l'ID
d'un retour automatique. La climatisation est entièrement revue et la commande des freins est
agrandie.
Production en 1962 :
DS/ID ....................... 78.696
ID BREAK ................... 5.339
1963 : un nouvel avant plus caréné avec un nouveau pare-choc voit le jour. Les DS peuvent
recevoir sur demande une boîte manuelle classique avec pédale d’embrayage. Les grilles
chromées sur les ailes disparaissent, l'insonorisation est meilleure, et une nouvelle
climatisation plus efficace à l'arrêt équipe la DS 19 1963.
En option, les DS peuvent être livrées avec la boîte manuelle au lieu de la boîte hydrau.
L'ID 19 profite d'une boîte au premier rapport synchronisé. La direction assistée et la nouvelle
climatisation de la DS 19 sont livrables en option sur l'ID 19 1963.
La gamme des carrosseries DS ne change pas. Les cabriolets et berlines Prestige continuent
d'être réalisées en petites séries par Chapron. En principe, la Prestige est proposée uniquement
en noir, mais cependant, quelques rares berlines de ce type sont peintes sur demande dans
d'autres teintes, dont le rouge foncé.
Production en 1963 :
DS/ID ......................... 86.975
ID BREAK ..................... 6.501
1964 : Citroën présente une nouvelle option disponible sur toute la gamme : l’option Pallas.
L’intérieur est plus soigné (intérieur velour ou cuir sur option, garniture sur toute la porte,
tapis plus épais…) comme l’extérieur (2 phares à iodes sont rajoutés à l’avant, baguette
chromée le long de la voiture, enjoliveurs plus esthétiques…)
Production en 1964 :
DS/ID ...................... 79.156
ID BREAK .................. 6.223
1965 : les motoristes continuent leur tâche : donner un moteur convenable à la DS.
Le 4 cylindres de la DS19 passe de 3 à 5 paliers. La cylindrée change de manière symbolique
: de 1911 à 1985 cm. La puissance en profite pour monter à 84 ch DIN à 5250tr/min.
L’autre grande nouveauté est la DS21 (2175 cm), annoncé pour 100ch DIN à 5500tr/min et
175 km/h.
Production en 1965 :
DS/ID ...................... 83.092
ID BREAK .................. 6.222
1966: la gamme 1966 est profondément remaniée à partir du Salon 1965. Il existe désormais
deux DS : DS 19 et DS 21. La première est animée par un nouveau moteur avec vilebrequin à
5 paliers de 1985 cm3. La seconde le moteur de 2175 cm3 apparut l'année précédente. L'ID 19
hérite quant à elle du moteur 1911 cm3 monté jusqu'ici sur la DS 19, mais légèrement
dégonflé. Les breaks sont équipés au choix d'un moteur DS 19 ou DS 21.
L'adoption de ces moteurs plus puissants a entraîné la modification de plusieurs éléments de
la DS: transmission nouvelle entièrement homocinétique (avec joints tripodes côté boîte et
joints doubles côté roues) freins à disque à deux jeux de garniture séparés, boîte entièrement
synchronisée, amélioration du refroidissement, des amortisseurs et du correcteur de
réembrayage. La DS 21 dispose d'un système de sécurité adaptant automatiquement
l'inclinaison des phares à l'assiette de la voiture; elle possède également un voyant de contrôle
de l'usure des plaquettes de freins, et son compteur rappelle la distance d'arrêt en fonction de
la vitesse.
Les pneus sont de nouveaux Michelin XAS, et les roues (qui passent de 400 à 380) sont fixés
par 5 tocs. Leurs jantes n'ont plus de fentes. Le carénage avant de la DS est redessiné afin
d'améliorer le refroidissement du moteur.
Enfin, la Pallas - sortie seulement depuis un an - reçoit déjà de nouveaux enjoliveurs de roues.
L'ID 19 ne bénéficie pas de toutes les améliorations de la DS, mais elle profite tout de même
de deux d'entres elles (transmission entièrement homocinétique avec joints tripodes et roues à
5 tocs de 380).
Production en 1966 :
DS/ID ...................................... 92.706
ID BREAK .................................. 6.655
1967 : Le liquide hydraulique rouge de synthèse (LHS) passe le relais à un liquide
hydraulique vert minérale (LHM). Ce dernier est encore moins corrosif que le précédent.
Cependant nous ne pouvons pas substituer un liquide par l’autre, les organes ayant reçus de
nouvelles spécificités…
Cette huile minérale possède à la fois un indice de viscosité élevé et un point d'ébullition
proche de 300°C, ce qui garantit un fonctionnement avec une bonne marge de sécurité toutes
circonstances, et préserve à longue échéance les divers organes du circuit hydraulique.
De nouvelles options sont proposées sur les ID et DS : sièges avant réglables en hauteur,
chauffage "grand froid", appui-tête inédits avec fixation au dossier par sangles n'exigeant pas
la modification de celui-ci. Ces trois options s'ajoutent à deux déjà commercialisées courant
1966 (antivol et phares à iodes). Après l'adoption, l'année précédente, du moteur à 5 paliers
sur les DS, l'ID bénéficie à son tour d'un même moteur de ce type : un 1985 cm3 (comme la
DS 19) développant 84 ch SAE à 5250 tr/mn au lieu de 90 ch au même régime sur la DS 19.
La différence provient essentiellement du carburateur qui est un double corps sur la DS et un
simple corps sur la nouvelle ID 1967. Le taux de compression est de 8 seulement sur l'ID au
lieu de 8,75 sur la DS 19.
Voici un tableau de bord du millésime :
Production en 1967 :
DS/ID ................................... 94.693
ID BREAK................................ 7.211
1968 : les ventes de DS/ID commencent à faiblir dès 1966, mais ce n’est qu’en 1968 que l’on
verra la réponse de Citroën : un facelift. Bertoni étant décédé en 1964, c’est Robert Opron qui
s’y colle, en dessinant un nouvelle avant encore plus aérodynamique. Néanmoins Bertoni
avait laissé des esquisses, des maquettes... qui ouvrirent la voie à Opron...
Magès en profite pour innover encore une fois, en installant un système permettant d’incliner
les phares selon le rayon de braquage du volant. En clair quand le conducteur tourne le volant
à droite dans un virage, les phares dit « intérieurs » tournent vers la droite et éclairent la route.
Enfin le break peut enfin recevoir la boîte hydrau en option.
On en profite pour dire au revoir aux DS/ID19 au profit des DS/ID20. La cylindrée ne change
pas, la puissance si : 91ch DIN à 5900 tr/min. Le couple maxi est de 14,4 mkg à 3500 tr/min.
La DS21 est à 106 ch DIN à 5500 tr/min, couple maxi 17 mkg à 3500 tr/min.
D'autres nouveautés apparaissent sur les modèles "D" 1968 : assistance de la direction
augmentée, étagement des vitesses modifié, alternateur au lieu d'une dynamo, etc...
Voici le nouvel avant, comme il est présenté dans les catalogues Citroën :
Production en 1968 :
DS/ID ............................. 75.313
ID BREAK ......................... 6.547
1969 : la 1.000.000e DS sort des chaînes de Javel en octobre (gagné par un étudiant lors d'un
concours).
La gamme ID disparaît, de nom seulement. On décline pour la remplacer par la DSpécial et la
DSuper. Du point de vue finition, elles n’ont plus rien à voir avec les premières ID. La
finition se rapproche maintenant de plus en plus de celle des DS.
La gamme "D" subit aussi des transformations importantes à l'occasion du Salon 1969 :
naissance d'une DS 21 à injection électronique. La DS 21 IE conserve le moteur 2175 cm3
mais sa puissance passe à 139 ch SAE.
Citroën étudiait l'injection depuis longtemps : dès juin 1959, un camion P 48 doté d'un tel
système était présenté en avant-série expérimentale, et - plus loin encore - certains brevets
Citroën concernant la turbulence en fin de compression étaient appliqués sur la Mercedes 300
SL.
La DSpécial remplace l'ID 19 dont elle diffère seulement par quelques détails (boîte
notamment).
La DSuper remplace l'ID 20 sans changement notable, sinon un nouveau tableau de bord
comme sur tous les modèles "D" 1970.
Photo de l'intérieur qui passe au noir intégral pour le millésime
Production en 1969 :
DS/ID (y compris breaks ID).................82.218
1970 voit l’apparition d’un tout nouveau tableau de bord. Jusque là celui-ci avait évolué par
petites touches au fil des millésimes depuis 1955, mais il avait toujours conservé un air de
famille. Dorénavant ce sont trois gros compteurs ronds qui apparaissent dans un tableau de
bord massif, tout de plastique noir vêtu. Dans les années 70, le plastique, c’est chic…
Voici le nouvel intérieur (celui-ci date de 71 car nouveau volant)
Production en 1970 :
GAMME D ............................ 103.633
1971 : La DS21 reçoit une boîte 5 vitesses, dans sa version manuelle. La DSuper peut avoir
une boîte 5 en option.
Le cabriolet vit sa dernière année. Il sera abandonné à partir de l'été 1971. Citroën préfère
privilégier la SM dans le créneau de la voiture passion. Chapron continuera quand même d’en
sortir, au compte goutte.
La Prestige disparaîtra en même temps que le cabriolet, remplacée par la Prestige Pallas qui
sort cette année.
Production en 1971 :
GAMME D (y compris breaks)..................84.328
1972 : la modification la plus visible est le changement de poignées de porte, qui deviennent
encastrées.
Une boite automatique Borg-Wargner est disponible en option sur la DS21.
Les jours de la DS sont maintenant comptés. La presse parle de plus en plus de sa
remplaçante. Les clients qui peuvent attendre retardent leur achat. La production diminue.
Les DSpécial, DSuper et commerciales 20 et 21 reçoivent un témoin d'usure des freins, et un
certain nombre d'améliorations dans l'habitacle (verrou de la boîte à gants, nouveaux
accoudoirs et vide-poches sur les portes, condamnation des portes arrières pour les enfants,
etc...). Par ailleurs, de nombreux équipements proposés en option jusqu'à présent, sont
dorénavant montés en série.
De plus le monde change. L’Etat commence à taxer tout ce qui roule, le pétrole ne va plus
tarder à augmenter, la circulation augmente, les citadins veulent des voitures plus
compactes…
Mamy DS fait de la résistance.
Production en 1972 :
GAMME D (y compris breaks).....................92.483
1973 : Exit les 21, bonjour les 23 ! Disponible en deux configurations : DS23 (2347 cm,
115ch à 5500tr/min) et DS23 IE (130ch à 5250tr/min, 188km/h). Il s'agit ici de puissance réel
DIN.
La soucoupe volante n’est plus là pour s’amuser… Elle a enfin un moteur convenable pour sa
fin de carrière. Malheureusement, l’heure des premières limitations de vitesse arrive à grand
pas…
La DSuper se transforme aussi pour devenir la DSuper5. Elle reçoit le moteur de l’ex-DS21
de 106 ch, ainsi qu’une boîte manuelle 5 vitesses de série.
Le 16 avril 1973 : une DS sort de la nouvelle usine d’Aulnay. Les DS ont donc dorénavant
deux sites de production en France (le premier site étant bien sûr Javel).
1974 : la CX trône sur le stand Citroën au salon de Paris. La DS 20 bénéficie d'un pare-brise
de sécurité Super-Triplex réservé jusque-là uniquement à la SM.
Production en 1974
GAMME D (y compris breaks)............ 40.039
1975 : C’est la fin. La gamme est taillée au sabre.
Le 24 avril 1975, la 1.330.755e DS sort de Javel et ce total atteint 1.455.746 si l'on ajoute les
montages étrangers (belges notamment). Il n’en sortira plus de cette usine.
Les dernières berlines seront construites jusqu’en juin à Aulnay.
Les breaks eux, seront fabriqués jusqu’en septembre.
1976 : la production des ambulances s’arrête en janvier.
C’est fini. La DS doit laisser la place et s’effacer devant la CX, comme la Traction lui avait
laissé sa place. C’est la loi de la nature.
Voila, nous avons essayé de faire la meilleure synthèse possible sur ces formidables voitures
que sont les DS. Bien sûr, il manque de nombreux détails, mais c’est le principe de la
synthèse, désolé. Nous pourrons toujours apportés les précisions que vous trouverez
nécessaires par la suite en postant sur ce sujet.
D’autres sujets sont disponibles sur sa carrière sportive, sur les modèles spéciaux. D'autres
viendront peut-être sur la production à l’étranger et sa carrière au cinéma…
Nous espérons juste ne pas avoir dit trop de bêtises, et vous avoir fait aimer cette voiture.
Mais attention, ceci est un avertissement : quiconque se risque à en essayer une se sentira
obliger de la posséder !
Sources:
- magasines Auto-Rétro n°205, 234 et 245
- magasine Rétroviseur : Hors série spécial DS
- magasine Gazoline n°104
- livre RTA les archives du collectionneur Tome 2 : Citroën DS19, 20 et 21 de 1966 à nos
jours
- livre "Toutes les Citroën" par René Bellu.
- magasine "La Vie de l'Auto"