HISTOIRE DE 1600 GT ( Michel LELUIN

HISTOIRE DE 1600 GT ( Michel LELUIN - le 1/01/2009
Avant propos :
En tant que passionné, depuis toujours, de voitures (et de motos) j’ai possédé, dès l’obtention de mon permis,
toutes sortes de véhicules sportifs ou de caractère (AUSTIN COOPER S 1000, TRIUMPH SPITFIRE MK3,
FLORIDE S, Coupé 204 PEUGEOT préparée AUTOBLEU, R8 GORDINI 1100 et 1300, NSU 1200 TT,
MATRA JET 5S …).
Avec certaines, j’ai participé à l’époque à de nombreux rallyes régionaux. Mais faire de la course automobile le
week-end avec sa voiture de tous les jours n’est pas sans risque. J’ai donc par la suite continué la compétition
mais en participant à des épreuves d’auto cross et au championnat de France des rallyes tout terrain au volant de
voitures spécifiques construites et préparées par moi-même.
En 1970, je décide d’acheter MA 1ere BMW, une 1600 TI d’occasion de 1967. Cette voiture était au moins aussi
performante que celles que j’avais possédées précédemment, la fiabilité en plus !
Depuis, et à part quelques rares exceptions, je n’ai jamais cessé de roulé en BMW 2 portes : 2002, 2002 TI, 2000
Touring , 2002 TII Touring, 320 I (E21), 318 TI ( E 36 ).
Mes 1600 GT :
Mais il manquait une BMW à mon tableau : le Coupé BMW 1600 GT, ex. GLAS
Tombé amoureux de cette voiture quand je l’ai vue pour la première fois garée à PUTEAUX près de PARIS en
octobre 1967, je m’étais toujours juré d’en posséder une un jour!
Elle était gris métallisé. Sa ligne « italienne » de GT dessinée par Piétro FRUA était superbe, son tableau de bord
était un régal à contempler. S’agissant de la mécanique de la 1600 TI à 4 carburateurs ( 2 doubles corps ) , les
performances et la fiabilité étaient forcément au rendez-vous ! Tous les ingrédients étaient là pour me séduire.
Malheureusement son prix en 1967 la rendait inaccessible : « Mon beau et cher coupé » comme titrait l’Auto
journal de l’époque !
La passion pour cette auto ne m’a jamais quittée et n’ayant jamais renoncé à posséder cette auto, devenue très
rare car commercialisée à uniquement 1255 exemplaires de septembre 1967 à août 1968, c’est en avril 1980 que
je fais l’acquisition d’une première 1600 GT, via la centrale des particuliers. L’auto est roulante mais la
carrosserie est à revoir. C’est avec ma 2002 Touring et ma remorque ( plateau avec lequel je transportais mes
voitures de courses ) que j’ai ramené l’auto à mon domicile à Versailles.
Elle est rouge, porte le N° W001834, et a été mise en circulation le 16/1/69.
Après quelques réparations sommaires, j’ai roulé un peu avec, puis la voiture restera immobilisée en attendant la
remise en état.
Dès lors continue la grande saga 1600 GT.
En octobre 1982, j’achète à un particulier près de Rouen une deuxième 1600 GT en épave incomplète pour
les pièces détachées. Elle est blanche et porte le N° W00 1543.
En juin 1983, j’achète à un garage à Dreux une troisième 1600 GT, complète, partiellement démontée. Elle
est grise, porte le N° W00 1527 et date du 3/7/68. La caisse est relativement saine, quelques reprises de
carrosserie sont à faire, mais la voiture n’a plus roulée depuis 1974 ! Le moteur est grippé.
En octobre 1984, j’achète dans une casse parisienne une quatrième 1600 GT, complète, non roulante, pour
la pièce détachée, trop corrodée pour envisager de la refaire. Elle est rouge, porte le N° W00 1522.
En 1998, je récupère une cinquième 1600 GT, celle de Jacques BELLAVOINE qui me la cède officiellement
après en avoir fait don au club. Elle est blanche, complète, non roulante et porte le N° W00 1588 du 22/8/68. La
mécanique est en état, la carrosserie est hors d’usage.
Parallèlement, je collecte dans les bourses et les concentrations tous les documents, revues, manuels, articles
concernant les Glas et plus particulièrement la 1600 GT afin de constituer ma bibliothèque.
A la création du BMW Club de France fin 1982, je possède donc déjà 2 Coupés 1600 GT et je roule encore tous
les jours dans une 2002 grise d’août 1975 ( une des dernières ) .
En 1983, je m’inscris et deviens également membre du GLAS CLUB International afin de recevoir la revue du
club et profiter de certaines re-fabrications de pièces spécifiques. ( bravo au club pour son dynamisme et la
qualité des revues )
Puis rapidement, je suis nommé responsable de la section GLAS au sein du BMW CLUB DE France, rôle que je
continue d’assumer encore aujourd’hui.
A ce jour, je possède donc trois1600 GT complètes, plus 2 en pièces détachées, et je roule tous les jours en
BMW série 3 !
La restauration :
Ma passion pour l’automobile (et pour la moto : je possède actuellement une Yamaha Vmax achetée neuve en
1998, une Honda CB350 depuis 30 ans, une XT 550 de 1982, une Motobécane Z56 de 1956) et mes
connaissances de la mécanique me permettent d’envisager la restauration de mes voitures, seul et sans réellement
d’aide extérieure car, étant jeune, je passais mes week-end dans les garages et les carrosseries de mes amis. Je
possède quasiment tout l’outillage de base nécessaire : poste à souder, chalumeau, compresseur, palan, cric
rouleur, arrache moyeu, arrache rotule … et bien sûr, un local pour travailler.
C’est finalement la 1600 GT grise N° W00 1527 que je décide de restaurer complètement depuis le châssis, la
rouge N° W00 1834 restera telle quelle, c'est-à-dire dans son jus depuis l’achat, afin de servir de référence.
Les 2 autos achetées pour les pièces sont entièrement désossées. Des photos sont prises au fur et à mesure pour
permettre de repérer les pièces ainsi que leur position.
Compte tenu des mes activités professionnelles, et faute de disponibilité, je n’attaque réellement le démontage
complet du véhicule à restaurer qu’en 1990 et uniquement les week-end.
La voiture est entièrement mise à nue et toute la mécanique est enlevée ( train AV , train AR )
Je confection un système sur roulettes pour pouvoir déplacer la caisse dans le garage.
De même, je réalise 2 supports pris sur les attaches des pare-chocs AV et AR pour pouvoir suspendre la caisse et
la retourner afin de travailler sur le châssis à plat !
La caisse nue est poncée, grattée, et les éléments corrodés sont coupés (notamment une partie du bas de caisse
avant gauche), puis ressoudés, traités, peints.
Les corps creux sont également traités et la partie intérieure des ailes avants est bouchée pour éviter les
projections et la stagnation d’eau ultérieurement.
Les ouvrants sont traités de la même façon, avec adjonction de joint silicone entre toutes les tôles soudées.
En 1995, l’ensemble de la caisse et des ouvrants est recouvert d’un apprêt garnissant à l’intérieur et à l’extérieur.
Une protection anti-gravillonnage et insonorisant est appliquée sur tout le châssis, ainsi que sur le pourtour bas
de la caisse, à l’intérieur du plancher, à l’intérieur du compartiment moteur et dans le coffre. Le tout reçoit deux
couches de peinture noire mat.
A ce stade, en 1996, j’effectue un montage à blanc des différents éléments de carrosserie, des pare-chocs pour
vérifier les « équerrages » et les alignements.Puis j’attaque le démontage complet pièce par pièce du train avant,
au train arrière, de la direction. Tous les constituants sont vérifiés, remplacés, poncés, traités, peints, graissés
Parallèlement, je collecte dans les bourses et les concentrations tous les documents, revues, manuels, articles
concernant les Glas et plus particulièrement la 1600 GT afin de constituer ma bibliothèque.
A la création du BMW Club de France fin 1982, je possède donc déjà 2 Coupés 1600 GT et je roule encore tous
les jours dans une 2002 grise d’août 1975 ( une des dernières ) .
En 1983, je m’inscris et deviens également membre du GLAS CLUB International afin de recevoir la revue du
club et profiter de certaines re-fabrications de pièces spécifiques. ( bravo au club pour son dynamisme et la
qualité des revues )
Puis rapidement, je suis nommé responsable de la section GLAS au sein du BMW CLUB DE France, rôle que je
continue d’assumer encore aujourd’hui.
A ce jour, je possède donc trois1600 GT complètes, plus 2 en pièces détachées, et je roule tous les jours en
BMW série 3 !
En 2000, le train avant est ensuite assemblé, et équipé d’amortisseurs neufs re-fabriqués chez KONI via le club
GLAS. Les étriers de frein, initialement grippés, sont remis à neuf, peints couleur aluminium, avec changements
des coupelles et des joints. (fourniture chez ETIEN)
Idem pour le train arrière, avec remplacement des cylindres de roues (provenance ETIEN)
Les câbles de frein à main sont neufs et réalisés sur mesure à partir du modèle d’origine par un spécialiste.
Parallèlement, je collecte dans les bourses et les concentrations tous les documents, revues, manuels, articles
concernant les Glas et plus particulièrement la 1600 GT afin de constituer ma bibliothèque.
A la création du BMW Club de France fin 1982, je possède donc déjà 2 Coupés 1600 GT et je roule encore tous
les jours dans une 2002 grise d’août 1975 ( une des dernières ) .
En 1983, je m’inscris et deviens également membre du GLAS CLUB International afin de recevoir la revue du
club et profiter de certaines re-fabrications de pièces spécifiques. ( bravo au club pour son dynamisme et la
qualité des revues )
Puis rapidement, je suis nommé responsable de la section GLAS au sein du BMW CLUB DE France, rôle que je
continue d’assumer encore aujourd’hui.
A ce jour, je possède donc trois1600 GT complètes, plus 2 en pièces détachées, et je roule tous les jours en
BMW série 3 !
En 2001, je remonte sur la caisse le train avant complet ainsi que le train arrière.
Suite à la vente de ma maison et donc de mon déménagement en 2002, je suis contraint de trouver un local
approprié pour transférer mes voitures et mon matériel en attendant de pouvoir reprendre la restauration. Par
chance, je trouve un local de 70 M2 avec eau et électricité à 45 mm de mon nouveau domicile (à 60
Km à l’ouest de Paris).
En 2003 je suis à nouveau opérationnel après un break de 18 mois.
Début 2004, je remonte la direction, le pont, puis les arbres de roues après remplacement des soufflets de
protection.
Eté 2004, je décide de remettre en état le moteur (celui de la blanche) qui est contrôlé, peint, avec remplacement
par des pièces neuves ( provenance Allemagne) de la pompe à eau, des joints, courroie, durits, allumage,
faisceau, filtres…
Le moteur est installé dans la caisse, dans un premier temps sans la boite de vitesse afin de le mettre en route et
vérifier les éventuelles fuites. Le moteur est callé provisoirement avec un morceau de bois car sans la boite, il
est en équilibre sur les seuls silentblocs. L’allumeur est remonté, ainsi que l’alternateur, le démarreur, les
carburateurs, la pipe d’échappement et le pot de détente Je vérifie le calage de l’allumeur, règle les culbuteurs,
l’écartement des vis platinées.
Le circuit d’eau est branché, les radiateurs d’eau et de chauffage raccordés après bien des recherches pour
trouver les 2 durits spécifiques à la 1600 GT (celle en S qui relie le haut de la culasse au haut du radiateur côté
droit, et celle qui est droite qui relie le vase d’expansion au haut de radiateur côté gauche).Finalement, grâce à
Internet je trouve une société à ARGENTEUIL,(VEBER CAOUTCHOUC), qui fournit de la durit droite à la
longueur ainsi que des durits coudées de différents diamètres. Une batterie neuve est installée (achat
NORAUTO). Le circuit électrique n’est pas encore remis dans la voiture. La bobine est branchée directement sur
la batterie Après vérification des pleins d’eau (liquide de refroidissement), de l’huile moteur, je raccorde
provisoirement la pompe à essence des carburateurs à un Jerrican via une durit de 8 mm de diamètre intérieur.
Le 1er novembre, j’actionne le démarreur (shunt au tournevis !) puis le moteur démarre. ENFIN la
voiture revit après 30 ans d’arrêt ! Pas mal de fumée due à la peinture neuve du moteur et de la peinture haute
température sur l’échappement. Le moteur boite car les carburateurs qui ont été partiellement démontés doivent
être réglés et synchronisés.
Je constate une fuite d’eau au robinet du radiateur de chauffage. Le circuit d’eau est vidangé afin de changer ce
radiateur de chauffage (le robinet n’étant pas démontable) en en prélevant un autre dans ma banque de pièces
détachées : nettoyage du radiateur à la soufflette, graissage du levier de commande, calage dans le support avec
des morceaux de polystyrène découpé à la dimension en remplacement de la mousse d’origine. Remplissage du
circuit puis nouvelle mise en route : cette fois il n’y a plus de fuite d’eau.
Par contre une fuite d’huile importante apparaît au niveau de la culasse qui semble provenir d’un des goujons de
la pipe d’échappement qui s’est retiré lors du dévissage de l’écrou. Le goujon est démonté et resserré à la
Loctite. Malgré cela, la fuite d’huile persiste : en fait c’est la culasse elle-même qui est fissurée en haut, près du
cylindre N°2. Curieux car il s’agissait du moteur de la voiture de J. Bellavoine avec laquelle il roulait à
l’époque !
C’est Noël 2004.
En 2005, démontage de la culasse, et remplacement par une autre prélevée sur un moteur de 1600 TI que j’avais
en plus.
Après remontage, réglage, le moteur démarre, tourne correctement, ne fume pas, mais il y a un léger suintement
d’eau au niveau du joint de culasse pourtant neuf côté carburateurs !
Le joint de culasse est remplacé.
En 2006 et 2007, j’ai momentanément interrompu la restauration de la 1600 GT pour 2 raisons :
- remise en état complète d’une moto Trail XT550 à partir d’une épave. ( 1 an de travaux le WE )
- Problème de santé ( cancer du rein droit début 2007 qui n’est plus qu’un mauvais souvenir )
- En 2008, poursuite de la restauration. Suite au prochain numéro !