Les facteurs clés de succès des corridors commerciaux nord

Transcription

Notes & Analyses
sur les États-Unis/on the USA
No 22, février 2009
Politiques économiques et commerciales
Les facteurs clés de succès des corridors
commerciaux nord-américains
David Bourgeois-Hatto
Étudiant à la maîtrise en affaires
internationales, HEC Montréal
Chercheur étudiant, CÉPÉA
Patrick Leblond
Professeur adjoint d’économie politique
internationale à l’École d’affaires publiques et
internationales de l’Université d’Ottawa
Associé de la CÉPÉA
A
u cours des dernières années, le
gouvernement du Québec a conclu des
accords de corridors commerciaux avec
l’Ontario1 et l’État de New York2. Le gouvernement fédéral canadien a, pour sa part, adopté
des mesures importantes en vue d’établir un
système national de corridors commerciaux.
Ces mesures sont regroupées dans le cadre
politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques3. De l’autre
côté de l’Atlantique, l’Europe aussi s’intéresse
aux corridors commerciaux. En fait, comme
nous l’expliciterons, cette dernière a été innovatrice en matière de corridors commerciaux4.
Finalement, les initiatives effectuées aux
États-Unis occuperont une partie importante
de notre rapport, en partie puisqu’elles ont
1
2
3
4
www.continentalgateway.ca
www.quebecnewyorkcorridor.com
www.tc.gc.ca/Portesetcorridors
http://ec.europa.eu/ten/transport/index_en.htm
Key Factors in the Success of North
American Trade Corridors
Résumé français à la page 12
Summary:
This note presents key factors in the success of
gateway and trade corridor projects, based on
initiatives taken by North American and European
governments to deepen economic integration and
improve productivity. The note compares seven
trade corridors with the help of a model elaborated
by Boske and Cuttino, based on the performance of
actors, the management of operations, the quality of
multimodal infrastructures, the computerization of
processes, as well as several external factors. The
principal determinants of success for a trade
corridor include the nature of infrastructures, the
know-how of key actors and their linkages, the ease
of access to markets and the nature of the legal and
regulatory frameworks. These factors of success
interact with one another, but only time will allow
us to weigh their relative importance, as trade
corridors are relatively new and have not been
thoroughly studied. The analysis is completed by a
series of tables presenting the main features of the
seven trade corridors under study.
des influences importantes pour l’économie et
les firmes canadiennes.
Malgré les multiples initiatives en la matière, il
ne semble pas exister de consensus quant à la
définition à donner aux termes corridors
commerciaux et portes d’entrée. Or, les
Notes & Analyses #22
Février 2009
La Chaire d’études politiques et économiques
américaines (CÉPÉA; http://cepea.cerium.ca) est
affiliée au Centre d’études et de recherches
internationales de l’Université de Montréal (CÉRIUM;
www.cerium.ca). La Chaire bénéficie de l’appui
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synthèse ou des analyses plus approfondies, en
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(directeur), Michel Fortmann, Richard Nadeau et
François Vaillancourt (directeurs de recherche). Le
contenu des textes de cette série n’engage que leurs
auteurs. © CÉPÉA 2009
est limitée. De plus, les travaux scientifiques
ou académiques abordant cette problématique
sont rares. Les sources d’information sont
souvent de provenance gouvernementale,
d’articles de journaux ou de magazines, ou de
brochures ou rapports de groupes de pression.
investissements nécessaires à la réalisation de
ces projets sont imposants. Par conséquent, il
est essentiel de s’assurer que les projets
suivent les meilleures pratiques selon les
standards mondiaux afin de rentabiliser les
montants investis. Néanmoins, le concept de
corridor commercial et de porte d’entrée est
relativement nouveau et, par conséquent, la
plupart des corridors dans le monde sont en
phases initiales. En contrepartie, le peu de
recul historique ainsi que le manque de
données quantitatives et qualitatives quant
aux résultats de ces corridors rendent la
détermination
des
meilleures
pratiques
difficile, c’est pourquoi nous parlerons plutôt
de « facteurs clés de succès ».
Objectif et définition des corridors de
commerce
Cette note suit une structure inspirée des
travaux de Boske et Cuttino (2003). Dans un
premier temps, nous nous penchons sur les
objectifs ainsi que les définitions données à
notre sujet d’étude. Par la suite, nous établissons les facteurs clés de succès selon les
catégories établies par Boske et Cuttino. Afin
de déterminer les facteurs clés de succès,
nous utilisons des exemples concrets de corridors commerciaux. Finalement, nous tentons
de démontrer les liens entre les différentes
catégories de facteurs clés de succès.
Une revue exhaustive des travaux spécialisés
sur la question permet d’identifier plusieurs
définitions des corridors commerciaux (voir
Kuykendall 2006; 2007), lesquelles n’arrivent
pas à un compromis. Puisque ce rapport ne
tente pas d’évaluer la légitimité et la représentativité des différentes définitions, nous
utilisons les définitions de Transport Canada
(Gouvernement du Canada 2007). Ces dernières nous semblent inclure l’ensemble des
aspects importants et communs soulevés par
les autres définitions offertes. Mentionnons
aussi que c’est Transport Canada qui, au
début des années 1990, a introduit le concept
de « corridor commercial ». De plus, ces deux
définitions sont intelligibles ainsi que simples
à traduire concrètement dans la réalité.
Les exemples que nous aborderons sont
principalement issus du « Cadre de politique
national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques » du gouvernement fédéral
du Canada, du système de réseau de
transport transeuropéen et des initiatives de
corridors commerciaux et de portes d’entrée
aux États-Unis. Des fiches descriptives de
chacun des projets mentionnés sont d’ailleurs
incluses en annexe.
Porte (Gateway) : un point d’entrée et de
sortie multimodal par lequel passent des
marchandises et des passagers internationaux
dont l’origine ou la destination se trouve audelà des marchés locaux, et même régionaux.
Corridor de commerce : une orientation
linéaire et multimodale de mouvements de
marchandises et de passagers internationaux
qui relie les portes aux marchés importants.
Mentionnons d’entrée de jeu que l’information
publique au sujet des corridors commerciaux
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Maintenant que nous avons statué sur les
définitions à utiliser, il nous faut nous poser
la question suivante : quels sont les objectifs
fondamentaux des corridors commerciaux?
Les objectifs fondamentaux sont la recherche
d’une augmentation du volume de commerce,
une amélioration de la productivité ainsi
qu’une
augmentation
de
l’intégration
économique dans la région touchée par le
corridor commercial. Afin d’atteindre ces
objectifs, les corridors se doivent d’être
efficaces en respectant certains facteurs clés
de succès. Contrairement aux « meilleures
pratiques », qui elles sont établies à partir
d’une comparaison dans le temps nécessitant
des données quantitatives et qualitatives, les
facteurs clés de succès n’exigent pas une
aussi grande distance d’analyse temporelle.
Facteurs clés de succès
Comme nous l’avons mentionné, notre objectif
est de déterminer les facteurs clés de succès
des corridors commerciaux. À cet effet, il nous
semble que le modèle développé par Boske et
Cuttino (2003) est des plus intéressants. Qui
plus est, il s’agit de la seule recherche
scientifique
abordant
spécifiquement
la
question des corridors commerciaux. Afin de
refléter le caractère propre et unique des
exemples nord-américains et européens que
nous avons choisis, nous avons dû adapter
légèrement leur théorie ainsi que leur tableau.
Leur modèle inclut l’ensemble des dimensions
nous semblant essentielles afin de représenter
la
réalité
complexe
des
corridors
commerciaux. En effet, les facteurs clés de
succès peuvent être classés en cinq grandes
catégories : l’implication des acteurs et leur
coordination, les opérations, la gestion des
infrastructures, la compréhension quant aux
tendances de l’industrie et la gestion des
facteurs
externes.
Le
tableau
suivant
synthétise et explicite ces cinq catégories.
Exemples retenus
Il existe une multitude d’initiatives de corridors commerciaux et de portes d’entrée. Dans
le cadre de cette note, toutefois, nous avons
arrêté notre choix sur les exemples les plus
importants. Tout d’abord, en Amérique du
Nord, nous abordons le cas du corridor
Québec-New York (annexe 1), le cas du corridor Roberts Bank en Colombie-Britannique
(annexe 2), l’initiative de la porte du Pacifique
(annexe 3), l’initiative de la porte de
l’Atlantique (annexe 4), ainsi que des corridors
prioritaires américains, tels que le corridor de
l’ALENA (annexe 5) et plus spécifiquement le
port intérieur de Kansas City (annexe 6). En
Europe, nous abordons l’initiative des
corridors de transports transeuropéens en
portant une attention toute particulière aux
« autoroutes de la mer » (annexe 7).
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Tableau 1 : Dimensions des corridors commerciaux
Acteurs
Opérations
Infrastructure
Tendance de
l’industrie
Facteurs
externes
Transitaire
Documentation
Ports de mer/rivière
Conteneurisation
Perte et dommage
Consolidateur
Cargaison
consolidée
Ports intérieurs
Transfert
électronique de
données
Vol
Banquier
Accord de partage
des modes de
transports
autoroutes
Intermodalisme
Conditions
météorologiques
Consignataire
Opérations
intermodales
Voies ferrées
Augmentation de la
grosseur des navires
Risque politique
Transporteur
Coûts reliés aux
ports
aéroports
Privatisation
Fluctuation des
taux de change
Expéditeur
Coûts reliés aux
ports
Réseau maritime
intérieur
Congrès sur le
transport maritime
Tarif
Inspecteurs de
douane, autorité
portuaire,
syndicat ouvrier
Coûts de
transports
Terminaux
intermodaux
Réglementation
Source : tableau adapté de Boske et Cuttino (2003)
De manière complémentaire à ce tableau, les
auteurs ont établi une liste de caractéristiques
types devant être retrouvées pour qu’un
corridor commercial connaisse du succès.
l’import-export,
des
spécialistes
du
transport
et de la logistique, des
comptables, des avocats, des consultants et
des chercheurs universitaires.
1. Infrastructure commerciale comprenant des
capacités de distribution et d’entreposage,
des zones douanières étrangères, une réglementation claire et efficace au niveau des
douanes et de l’inspection, ainsi que des
incitations pour le commerce.
4. Des liens forts et constants entre le secteur
privé, l’élite politique et les acteurs sociaux.
2. Une infrastructure électronique intégrée
comprenant des capacités d’échange de
données électroniques et de bases de
données commerciales.
6. Accès direct à une multitude de marchés.
5. Des infrastructures de transport : autoroutes, voies ferrées, aéroports, ports, voies
navigables, etc.
7. Une réglementation et une législation
propice au commerce. Il nous semble
important de souligner l’importance croissante du phénomène d’harmonisation de la
réglementation entre États et provinces. Il
s’agit d’un critère particulièrement impor-
3. La présence d’un « savoir-faire » et d’une
masse critique de professionnels du milieu
des affaires, tels des spécialistes de
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tant dans le contexte nord-américain, et ce
de manière plus marquée depuis les
attentats du 11 septembre 2001 et du
resserrement des frontières qui s’en suivit.
s’agit du deuxième facteur clé de succès.
Puisque les corridors commerciaux servent en
grande partie à régler des problématiques5
vécues par les entreprises, il est essentiel que
ces dernières soient impliquées afin de faire
connaître leurs besoins et attentes. De plus,
l’aspect économique de cette implication est
important. Les possibilités financières lorsqu’il
y a partenariat public-privé sont plus élevées.
En effet, il semble clair que le gouvernement
devrait tenter d’utiliser sa participation
financière en tant qu’effet de levier.
Ces deux outils analytiques permettent
d’établir les facteurs clés de succès tirés de
cas réels de corridors commerciaux et de portes d’entrée. Notre analyse suit les catégories
du tableau 1 de Boske et Cuttino. Malgré cette
catégorisation théorique stricte, il peut arriver
que les catégories s’entrecroisent, démontrant
par le fait même la multiplicité des facettes
des corridors commerciaux.
À notre avis, le projet de Roberts Bank en
Colombie-Britannique s’inscrit tout à fait dans
cette logique. Afin d’optimiser le transport sur
ce corridor, tout en respectant les habitants
des environs6, Transport Canada, quatre
municipalités, l’administration portuaire de
Vancouver, le ministère des Transports de la
Colombie-Britannique, le CN, le CP et une
panoplie de partenaires du secteur privé ont
établi un plan complet d’amélioration des
installations s’élevant au coût de 360 millions
$ à être répartis entres les différentes parties
prenantes (incluant 75 millions $ provenant
du
gouvernement
fédéral).
L’avantage
principal de cette approche réside dans la
possibilité d’entreprendre un nombre plus
important d’initiatives ou d’opter pour des
projets de plus grande envergure.
1. Les acteurs
Tout d’abord, les projets de corridors
commerciaux engagent un nombre important
d’acteurs. Parfois, comme dans le cas du
corridor Québec-New York, l’initiative du
projet provient du secteur privé. En effet, ledit
accord fut négocié et rédigé entre la chambre
de commerce du Québec et la chambre de
commerce de Plattsburgh. Cette entente
couvre huit secteurs clés : la gestion des
frontières, le transport, le développement
économique, le développement du tourisme, le
développement sportif, l’énergie et les
télécommunications, la mise en valeur de la
main-d’œuvre et la promotion du corridor en
tant que tel.
Donc, les projets de corridors commerciaux
exigent une direction forte du gouvernement
ainsi
qu’une
utilisation
des
fonds
gouvernementaux en tant que levier afin
d’attirer des partenaires du secteur privé.
C’est exactement ce que l’on observe dans le
projet Roberts Bank, qui est la réussite d’un
partenariat public-privé pouvant mener à une
synergie. Mentionnons tout de même que les
résultats de ces initiatives ne sont pas encore
entièrement connus. Il est donc difficile de
Puisque ces changements dans lesdits
secteurs auront des répercussions sur un
nombre important d’acteurs, il est inévitable
que le gouvernement assure un rôle de
coordinateur. Il s’agit du premier facteur clé de
succès. De plus, les changements inclus dans
l’entente prévoient des modifications majeures
au point de vue de la législation, lesquelles
exigent l’appui du gouvernement. En ce sens,
tout en respectant le rôle primordial du
secteur privé, les différents paliers de
gouvernement se doivent de continuer
d’assumer un rôle de direction et de
coordination lors des négociations et de la
mise en œuvre des accords commerciaux.
De manière complémentaire, il est crucial que
les intérêts privés participent de manière
importante à toutes les étapes du processus. Il
Nous pouvons entre autre penser aux transports de
marchandise, à l’import-export, l’utilisation de ressources professionnelles étrangères. Par conséquent, il n’est
pas surprenant que le secteur privé soit souvent
l’initiateur de ces initiatives de corridors commerciaux,
pensons par exemple au Corridor Québec-New York.
6 En ce sens, ce projet se conforme aux définitions
incluant l’aspect « social » des corridors commerciaux. À
ce sujet, voir la deuxième section de la présente note.
5
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confirmer de manière claire le bien-fondé de
cette approche. Nous faisons face à cette
même problématique dans la majorité des
corridors et des portes d’entrée.
Tout d’abord, l’Union européenne a inclus les
corridors commerciaux directement dans sa
convention constitutionnelle7. À partir de cette
reconnaissance officielle de l’importance des
corridors commerciaux, cette dernière a établi
une liste de trente projets de corridors
prioritaires qui reçoivent du financement de la
part de l’UE8. Ces projets se séparent une
enveloppe budgétaire d’environ 250 milliards
d’euros. Le montant est indicatif de
l’importance accordée à ces projets. En effet, il
représente environ 0,16 % du PIB européen,
mais entraînerait, selon les études de la
Commission européenne, des gains de 0,23 %
du PIB européen (Union européenne 2005, 8).
Il existe aussi des organisations regroupant
autant les représentants politiques, que des
entrepreneurs, la société civile, les chambres
de commerce ainsi que les universitaires. Ces
organisations
agissent
en
tant
que
facilitateurs lors des différentes étapes allant
des discussions préliminaires jusqu'à la mise
en marche des corridors. Nous avons vu ce
type d’organisation gagner en importance et
en nombre au cours des dernières années ce
qui semble confirmer l’importance de leurs
actions. À première vue, ces organisations
ressemblent à des lobbies, mais il semblerait
plus juste de parler de groupe de soutien aux
corridors commerciaux.
Lorsque comparée au modèle européen,
l’approche américaine semble être beaucoup
plus nébuleuse. Le gouvernement fédéral
américain ne réglemente pas de manière claire
la mise sur pied des corridors commerciaux. Il
existe bel et bien une liste de 80 corridors
commerciaux reconnus par le gouvernement
fédéral9, néanmoins le processus d’accession à
cette liste ainsi que les procédures de
financement ne sont pas établis explicitement.
Ceci s’explique entre autres par le fait qu’afin
d’être désigné comme un corridor commercial
selon le gouvernement fédéral, il suffit d’être
reconnu comme tel par le Congrès.
Cependant, les critères pour être nommé
comme tels par le Congrès ne sont pas clairs.
Ceci explique peut-être pourquoi les 80
corridors prioritaires américains sont si
différents les uns des autres. Pour ce qui est
du financement, il existe une panoplie
impressionnante d’enveloppes budgétaires
(notamment ISTEA, TEA-21 et SAFETEALU10), ce qui rend la comparaison et l’analyse
des résultats obtenus difficiles. Or, si dans les
années à venir nous cherchons à établir et à
mettre sur pied des critères d’évaluations des
résultats obtenus par les corridors, il sera fort
complexe de le faire avec les corridors
américains. Plus important encore, si le
2. Les opérations
En ce qui a trait à la gestion stratégique des
différentes opérations, il nous semble que
l’Union européenne (UE) doit servir de modèle.
En effet, en plus de servir de « leader » des
différents acteurs au sein du corridor, le
gouvernement doit agir et utiliser sa fonction
de législateur. À cette fin, il semble qu’une
gestion centralisée et uniforme des différentes
initiatives soit souhaitable. Il s’agit du
troisième facteur clé de succès. Il est important
de mentionner que ce facteur est fortement
corrélé au premier facteur clé. Néanmoins, il
est possible d’être un chef sans toutefois
utiliser sa fonction de législateur et sans être
centralisé et uniforme. Puisqu’il n’est pas
toujours possible d’être centralisé en raison
des différences de structure politique, nous
dirons que le rôle du gouvernement doit être
celui de coordinateur. C’est en ce sens que,
dans une fédération comme le Canada, où le
gouvernement fédéral, les gouvernements
provinciaux et les municipalités gèrent des
champs de juridiction distincts, le rôle du
gouvernement
central
en
est
un
de
coordonnateur plutôt que de centralisateur.
Nous allons maintenant démontrer en quoi le
modèle européen est avantageux à cet égard.
À ce sujet, voir les articles 154-155 et 156 de la
convention constitutionnelle.
8 Voir Annexe 8.
7
9
www.fhwa.dot.gov/planning/nhs/hipricorridors/hpcorqk.html
Pour voir une description des différents programmes
voir : www.fhwa.dot.gov/planning/nhs/hipricorridors .
10
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l’aspect nous semblant le plus intéressant, car
novateur et unique, concerne les « autoroutes
de la mer ». Il fut décidé en 2001 d’inclure ces
autoroutes maritimes dans le réseau de
transport transeuropéen prioritaire. Tout
comme en Amérique du Nord, en raison de
l’accroissement constant du volume de
marchandise échangé à l’intérieur de l’Union,
les routes subissent des pressions qui
n’avaient pas été prévues lors de leur création.
Or, en Europe, en raison de sa géographie, on
a décidé de mettre sur pieds des routes de
commerce
maritime
afin
d’offrir
une
alternative fiable et efficace au transport
routier, lorsque ce dernier s’avère trop
encombré. De plus, les routes commerciales
maritimes permettent d’éviter des goulots
d’étranglement naturels tels que les chaines
de montagnes. Ces autoroutes de la mer sont
au nombre de quatre :
Québec ou le Canada souhaite coordonner ses
actions avec des partenaires américains pour
le développement de corridors binationaux, cet
élément rendra la tâche plus périlleuse et
requerra un suivi d’autant plus étroit.
3. Les infrastructures
Les infrastructures sont la colonne vertébrale
des corridors commerciaux. Les coûts reliés
aux infrastructures sont énormes et ont des
répercussions sur l’ensemble des autres
facteurs reliés aux corridors commerciaux. En
ce sens, bien que nous reconnaissions que les
corridors commerciaux ne se limitent pas aux
infrastructures, ces dernières restent au cœur
des corridors commerciaux. Il est donc crucial
que
la
planification
des
corridors
commerciaux et des portes d’entrée se fasse
selon une approche multimodale. Il s’agit du
quatrième facteur clé de succès.
1. Autoroute de la mer baltique (reliant les
États membres riverains de la mer baltique
à ceux d’Europe centrale et occidentale, y
compris l’axe passant par le canal mer du
Nord/mer baltique);
Cette approche implique une vision englobant
aussi bien le transport aérien, que routier,
ferroviaire et maritime afin d’effectuer le
transport de marchandises (généralement
sous la forme de conteneur). En ce sens,
l’exemple du corridor Roberts Bank en
Colombie-Britannique est encore une fois
instructif. Bien qu’étant un segment d’environ
70 kilomètres de voie ferrée, ce dernier permet
de relier de manière plus efficace les
installations portuaires de Vancouver à des
gares de triage ainsi qu’aux grands axes
routiers et ferroviaires nord-américains. Les
investissements reliés à ce projet, tirés de
l’enveloppe budgétaire de 2,1 milliards $
attribués aux corridors commerciaux ont servi
à améliorer l’ensemble du réseau intermodal
(Gouvernement du Canada 2007). À notre
avis, il s’agit d’une approche exemplaire à
cette époque d’intermodalisme.
2. Autoroute de la mer de l’Europe de l’Ouest
(reliant le Portugal et l’Espagne à la mer du
Nord et à la mer d’Irlande via l’Atlantique);
3. Autoroute de la mer de l’Europe du SudEst (reliant la mer Adriatique à la mer
Ionienne et à la Méditerranée orientale afin
d’englober Chypre);
4. Autoroute de la mer de l’Europe du SudOuest (Méditerranée occidentale reliant
l’Espagne, la France, l’Italie et Malte, et se
raccordant à l’autoroute de la mer de
l’Europe du Sud-Est, et incluant des
liaisons avec la mer Noire).
Deux catégories de projets reliés aux
autoroutes de la mer peuvent avoir accès à ce
financement : 1) les projets relatifs aux
infrastructures navales et 2) les projets relatifs
aux
équipements
connexes
(logistique,
sécurité, douane, etc.). Tout comme les projets
de corridors et portes commerciales en
Amérique du Nord, les initiatives européennes
En ce qui a trait à l’approche multimodale,
l’Union européenne semble bel et bien avoir
intégré cet aspect à son approche des
corridors commerciaux. Il existe au sein de
l’UE trente (30) corridors de transport
transeuropéen11. Ces corridors sont constitués
en partie d’autoroutes et de voies ferrées, mais
11
http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects
7
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s’inscrivent totalement dans une logique
d’intermodalité.
Puisqu’elle
permet
de
nouvelles possibilités au niveau du transport
et de l’approvisionnement, cette approche
maritime peut offrir des solutions de rechange
intéressantes dans certaines situations. Par
conséquent, il serait intéressant d’étudier les
possibilités d’application des « autoroutes de
la mer » dans un contexte différent de celui
que nous retrouvons en Europe, potentiellement en Amérique du Nord. Cette idée a
d’ailleurs été avancée dans un document
intitulé
« Trade
Corridors
Roundtable :
Tradescape » (cité par Kuykendall 2008, 6).
Les auteurs y affirment que :
corridor en entier, rendant par le fait même le
concept de corridor commercial inutile.
Néanmoins, si les décideurs prennent en
compte les différentes options s’offrant à eux
par une multiplication des moyens de
transport, alors il sera possible de construire
un réseau d’une grande stabilité et offrant un
haut niveau de fiabilité.
La dichotomie que l’on vient de décrire nous
rappelle que les corridors commerciaux
opposent un ancien paradigme, celui du
transport
traditionnel,
à
un
nouveau
paradigme, le transport multimodal moderne.
Or, si la planification se fait selon l’ancien
paradigme, il y a fort à parier que les résultats
obtenus ne seront pas optimaux. Afin de
profiter du nouveau paradigme multimodal, il
faut que le gouvernement assure un rôle de
coordination, que les partenariats public-privé
soient inclus dans le design du corridor et que
les investissements soient faits selon une
optique de long terme et en tenant compte de
l’ensemble des acteurs et des modes de
transports.
Le Canada devrait étudier le fonctionnement du port de Rotterdam aux PaysBas. Il s’agit du port le plus important du
monde, mais il est aussi utilisé comme
port de « trans-shipping » vers l’Europe de
l’Est.
Selon les auteurs de cet article, le port
d’Halifax aurait la capacité d’imiter celui de
Rotterdam. En raison de son positionnement
géographique stratégique, Halifax pourrait
devenir un port de « trans-shipping » majeur
en Amérique du Nord, potentiellement
capable de desservir l’ensemble des villes
atteignables par le passage maritime du
Saint-Laurent, dont Montréal, Chicago et le
Midwest américain ainsi que vers les ports de
la côte est américaine.
Selon l’Association américaine des responsables des transports et des autoroutes d’États
(American Association of State Highway and
Transportation Officials; AASHTO), un investissement de 92 milliards $ US annuellement
(par les multiples paliers de pouvoir) sera
requis afin de maintenir l’état actuel des
routes, autoroutes et ponts. Ce calcul ne
considère même pas une amélioration nette
des infrastructures routières. Ce constat nous
donne une idée des montants en jeu lorsqu’il
est question d’infrastructure et nous amène
donc à notre cinquième facteur clé de succès :
une vision à long terme au niveau des
investissements et des décisions stratégiques
quant aux infrastructures. Nous devons
mentionner qu’à défaut d’investissements
immédiats, les conséquences pourraient
s’avérer dramatiques. En effet, selon une
étude datant de 2002, les coûts générés par la
congestion routière aux États-Unis représentent une perte de 67,5 milliards $ US par
année (Bell 2003, 49). Selon cette même
source, si les investissements nécessaires au
maintien des routes ne sont pas effectués
Plusieurs auteurs affirment que les corridors
commerciaux s’apparentent en fait à des
chaînes mondiales de productions (global
supply
chain).
Cette
métaphore
est
intéressante, car les corridors commerciaux,
tout comme les chaînes de production, sont
aussi rapides et efficaces que leur étape la
plus
lente,
aussi
appelée
goulot
d’étranglement. Ceci démontre encore une fois
pourquoi il est crucial de tenir compte de
l’aspect multimodal lors des décisions
d’investissements relatives aux corridors
commerciaux. Il s’agit d’un couteau à double
tranchant : si un corridor commercial
multimodal est mal planifié et construit, une
seule étape pourra potentiellement ralentir le
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dans les années à venir, les coûts vont
s’accroître de manière exponentielle. Cet
exemple démontre une réalité plus vaste : une
vision de long terme des politiciens est requise
afin de faire les choix qui s’imposent.
favoriser les connexions entre les communautés de l’État (Miller 2003, 55). En ce sens,
les auteurs affirment que les occasions d’affaires existaient déjà, et qu’il faillait juste investir
davantage dans les infrastructures, en se
basant sur les efforts entrepris par l’État du
Texas. Cette manière de procéder entraîne des
économies importantes, ne serait-ce qu’en
raison d’un certain effet d’apprentissage local,
et permet d’obtenir des synergies autant pour
l’État du Texas que pour les autres membres
du corridor. De plus, le financement du
corridor de l’ALENA a servi à l’amélioration
des infrastructures déjà existantes. Il est facile
de comprendre l’attrait d’un projet promouvant de nouvelles infrastructures. Néanmoins,
en raison des coûts associés à cette approche,
force est de constater qu’il est parfois plus
rentable d’améliorer ce qui existe déjà. Encore
une fois, il nous faut réitérer l’importance
d’adopter une approche de « valeur ajoutée ».
De surcroît, il est important de comprendre
que les corridors commerciaux ont un potentiel significatif de retombées et d’économies.
Ainsi, il faut considérer les montants à
débourser comme des investissements à long
terme. L’Union européenne apparaît comme
un exemple intéressant à cet égard, en ce sens
qu’elle a effectué des calculs de coût-bénéfice
avant d’effectuer ces investissements afin de
s’assurer
d’un
rendement
satisfaisant.
Toutefois, mentionnons que les méthodes
utilisées afin de calculer les bénéfices tirés des
corridors commerciaux ne semblent pas être
tout à fait à point, rendant cette analyse coûtbénéfice discutable.
Il faut toutefois souligner que cette approche a
le défaut de reposer sur des voies commerciales déjà existantes et ayant été conçues à
une époque où les liens commerciaux étaient
davantage orientés est-ouest que nord-sud.
L’augmentation des échanges commerciaux
ayant découlé de l’ALÉNA devra aussi
nécessiter le développement de nouveaux
réseaux de transport.
La problématique consiste à déterminer la
valeur ajoutée du corridor commercial. Les
analyses coût-bénéfice qui sont utilisées
actuellement évaluent la croissance du volume
d’échange commercial requis sur un corridor
donné afin d’en déterminer la rentabilité. Il
s’agit d’une approche erronée, car il faut
plutôt se demander quelle est la valeur ajoutée
par les investissements intermodaux et les
investissements
directement
reliés
aux
corridors. Les investissements reliés aux
infrastructures auraient probablement eu lieu
sans la présence du corridor, donc ces
derniers ne devraient pas être directement
considérés dans le calcul coût-bénéfice.
4. Tendance de l’industrie
Le sixième facteur clé de succès a trait à l’informatisation des processus. L’administration
du port intérieur de Kansas City tente à
l’heure actuelle de devenir un exemple mondial en cette matière. En effet, ces derniers
tentent d’instaurer un site transactionnel qui
permettrait
aux
usagers
d’accomplir
l’ensemble des tâches administratives et ainsi
réduire leurs coûts de transaction. Il faut
mentionner que ces coûts de transaction
représentent un problème majeur lors de
transactions internationales. Par conséquent,
ce site transactionnel12 permettrait de contourner des obstacles majeurs au commerce
En raison des coûts importants reliés à ces
constructions, nous pensons qu’il est crucial
de privilégier des projets de corridors
commerciaux basés sur des infrastructures
déjà existantes, lorsque possible. À ce sujet,
l’organisme « Ports to Plains Trade Corridor
Coalition » donne l’exemple d’un corridor
appelé « Corridor ALENA » passant par les
États du Colorado, de l’Oklahoma, du
Nouveau-Mexique et du Texas. En effet, la
mise en place de ce corridor a su profiter de la
mise en place antérieure de l’initiative appelée
« Texas Trunk System », laquelle cherchait à
12 L’administration du port de Kansas City prévoyait la
mise en place du site internet transactionnel en 2008 :
www.kcsmartport.com/sec_about/section/Timeline.htm
9
Février 2009
international, c’est en ce sens qu’il s’agit d’un
facteur clé de succès. L’ex-ambassadeur du
Canada aux États-Unis, Alan Gotlieb, abonde
dans le même sens lorsqu’il affirme que “the
additional cost of doing business across the
boundary - estimated at some 10-12 billion
annually -comes close to equal the amount of
the tariffs that the Canada-US free Trade
agreement abolished” (Gotlieb 2005, 7).
En effet, les systèmes d’échange électronique
de données (EEI) permettent de rendre plus
efficace le commerce au sein d’un corridor
commercial. Pensons par exemple au suivi
électronique des conteneurs. Dans la lignée
des compagnies telles que FedEx et UPS, qui
offrent un suivi virtuel des marchandises, de
plus en plus de compagnies exigent de pouvoir
suivre leurs conteneurs au fil de leurs déplacements. Pour cette raison,
l’implantation
d’un système électronique de suivi et d’échange de données pourrait potentiellement fournir
un avantage compétitif à un corridor ayant
pris l’initiative dans le domaine. Cette capacité
de démarcation s’inscrit dans une vision de
long terme et c’est pourquoi nous la considérons comme un facteur clé de succès.
Dans le cadre de ce rapport, l’exemple de
Kansas City est celui qui a retenu notre attenion. Toutefois, il faut noter que ce processus
d’informatisation et de centralisation des
étapes clés de transactions internationales
semble être adopté par plusieurs corridors
commerciaux dans le monde. En effet, il est
possible de créer des sites transactionnels
tenant compte des spécificités de différents
corridors commerciaux. C’est cette capacité
d’adaptation qui en fait, à notre avis, une
option si intéressante.
5. Facteurs externes
Les facteurs clés de succès sont souvent
interreliés. Le « corridor de l’ALENA » en est un
bon exemple. En effet, les autorités régionales
et municipales ont procédé au changement de
zonage d’un parc industriel afin d’y permettre
l’entreposage et les opérations de distribution
associées au corridor commercial. Le gouvernement a donc joué un rôle important sur le
plan de la réglementation. En changeant la loi,
la région peut mettre sur pied des capacités
d’entreposage et de distribution, rendant par
le fait même le corridor commercial plus
efficace. En ce sens, une réglementation
propice au commerce a permis la mise sur
pied d’infrastructures essentielles à l’efficacité
du corridor. En d’autres mots, c’est la
réglementation propre à une région qui lui
permet d’avoir des capacités d’entreposage et
de distribution qui la différencie. En fin de
compte, il s’agit de développer les capacités
existantes. De la même manière, il faut profiter de nos capacités facilement exploitables,
tels les changements de zonage et autres
changements législatifs qui peuvent promouvoir une plus grande efficacité commerciale,
tout en respectant les acteurs locaux.
Comme nous venons de l’affirmer, ce processus d’informatisation semble être adopté dans
plusieurs projets de corridors commerciaux.
L’objectif étant généralement de centraliser
l’information et les ressources pour les
utilisateurs à un seul endroit. Il faut chercher
à créer un guichet unique. Dans un texte
intitulé « North America’s International Trade
Corridor » Ken Miller (2003) affirme que, selon
une
étude
qu’il
a
effectuée
auprès
d’utilisateurs de corridors commerciaux,
autant du secteur privé que public, le besoin
le plus pressant se situe au niveau de la
centralisation des processus de demande de
crédits d’impôt sur l’essence, de demande de
licence et de permis spéciaux pour le
transport de matière dangereuse (HAZMAT) ou
de surpoids en un seul endroit virtuel. Un site
internet pourrait parfaitement accomplir
l’ensemble de ces tâches de manière
électronique. De plus, un consensus à l'effet
que les gestionnaires de corridors commerciaux se doivent d’adopter des processus
« virtuels » afin de rendre le transport plus
fluide et efficace. Il s’agit de ce qu’Andrew
Tausz appelle « la frontière électronique »
(Tausz 2000, 49), qu’il souhaite voir remplacer
les multiples formulaires à remplir à la main.
10
Février 2009
Un exemple d’intégration : le port intérieur
de Kansas City
Conclusion
Il est clair que la conceptualisation des
corridors commerciaux et des notions qui leur
sont liées devra s’adapter à un nouvel
environnement politique et légal au cours des
années à venir. En tête de liste de ces
changements, l’environnement jouera un rôle
prépondérant. Il est d’ailleurs intéressant de
noter que l’accent mis sur le caractère « vert »
et sur l’impact environnemental des initiatives
reliées aux corridors est en croissance. Pour
s’en convaincre, il suffit de comparer les
derniers rapports de Transport Canada au
sujet de la porte du Pacifique et de la porte
continentale aux rapports datant des années
90. L’accent mis sur la dimension économique
a été partiellement mis de côté au profit des
préoccupations
environnementales.
Outre
Atlantique, l’Union européenne semble avoir
inclus l’aspect « vert » dans sa conception des
corridors commerciaux depuis plusieurs
années déjà. Notons toutefois qu’il existe peu
d’études externes quant à l’implantation de
ces politiques environnementales. Il est donc
encore difficile de dire à quel point ces
politiques officielles sont réellement mises en
application. Comme cette note le mentionne,
l’apport de la société civile est crucial à la
réussite des corridors commerciaux. Or,
l’environnement est un des sujets qui rallient
le plus la société civile. À ce sujet, l’effort de la
“Citizen Campaign for the Environment” afin
de rendre plus « verts » les corridors
commerciaux est représentatif du type de
coopération et de collaboration sur lequel les
décideurs devront compter à l’avenir.
L’intérêt du port intérieur de Kansas City vient
de ce qu’il il possède plusieurs facteurs clés de
succès. D’abord, Kansas City possède le plus
important centre ferroviaire aux États-Unis.
De surcroît, on y trouve le plus important
dispositif de zone de commerce étranger. En
ce sens, Kansas City a les infrastructures nécessaires ainsi qu’une législation lui procurant
un avantage comparatif. Puisque le port
intérieur de Kansas City est une initiative de
trois chambres de commerce de la région, on
peut affirmer que l’initiative et le besoin
provenaient du secteur privé. Néanmoins, le
gouvernement a appuyé l’initiative et a utilisé
son rôle afin de faciliter la mise en œuvre de
ce projet; il en fait maintenant une carte de
visite également.
De plus, la ville de Kansas City est traversée
par trois des plus importantes autoroutes aux
États-Unis, nommément l’autoroute I-35, I-70
et I-29, ce qui lui donne un accès direct à un
nombre important de marchés majeurs, et ce,
aussi bien aux États-Unis qu’au Mexique.
Nous
pouvons
donc
affirmer
que
l’emplacement du port intérieur lui donne
accès directement (et de façon multimodale) à
presque tous les marchés importants en
Amérique du Nord. De plus, Kansas City est
desservie par trois corridors commerciaux,
notamment les corridors #1, #23 et #72, ce
qui assure un financement adéquat au niveau
des infrastructures intermodales ainsi qu’une
certaine pérennité des infrastructures du
corridor. Conformément à notre sixième
facteur clé de succès, Kansas City a innové
par la mise en place d’un système de gestion
électronique. Par ailleurs, la ville souhaite
offrir la possibilité d’intégrer de la valeur
ajoutée aux biens qui transiteront par chez
elle. Par exemple, elle offrira des services
d’empaquetage des biens qui arriveront par
conteneur afin de les rendre adéquats pour la
vente au commerce de détail. En regroupant
un nombre si important de facteurs clés de
succès, il n’est pas surprenant que le port
intérieur de Kansas City soit si souvent cité
comme référence en la matière.
Un deuxième facteur dont il faut tenir compte,
c’est la nature variable des relations politiques
dans le temps. Bien sûr, les relations entre les
trois pays membres de l’ALENA sont
généralement bonnes. Toutefois, notons tout
de même une certaine détérioration récente
quant aux resserrements des liens économiques. Certaines personnalités publiques aux
États-Unis ont déjà commencé à mentionner
que la création de corridors commerciaux est
une première étape à un projet d’« Union
nord-américaine ». De plus, certains médias et
politiciens américains influents semblent
11
Février 2009
partager cette peur du rapprochement entre
les membres de l’ALENA, rendant ainsi tout
progrès concernant les corridors commerciaux
plus difficile. Une résurgence du protectionnisme pourrait engendrer des pertes énormes
pour
les
investisseurs
des
corridors
commerciaux.
Les Facteurs clés de succès des
corridors commerciaux nordaméricains
Résumé:
Cette note présente les facteurs de succès des projets de portes d’entrée et de corridors commerciaux,
sur la base d’initiatives nord-américaines et
européennes visant à accroître l’intégration
économique et à améliorer la productivité. Elle
présente une analyse comparative de sept corridors
commerciaux, suivant le modèle développé par
Boske & Cuttino, lequel repose sur la performance
des acteurs, la gestion des opérations, la qualité des
infrastructures multimodales, l’informatisation des
processus, tout comme l’influence des facteurs
externes. Les principaux déterminants du succès
d’un corridor commercial comprennent la nature des
infrastructures disponibles, le savoir-faire et les
liens entre les acteurs clés d’un projet, la facilité
d’accès aux marchés et la nature des cadres
législatifs. Ces facteurs de succès agissent en
étroite interaction et seul le passage du temps
permettra de pondérer leur importance relative,
puisque les projets de corridors commerciaux sont
encore jeunes et ont à ce jour fait l’objet de peu
d’études scientifiques. L’analyse est complétée par
une série de tableaux présentant les principales
caractéristiques des corridors commerciaux retenus.
Nous avons donc identifié six facteurs clés qui
semblent être essentiels au succès des
corridors commerciaux. Néanmoins, il faut
comprendre que ces facteurs de succès
prennent toute leur valeur et leur importance
lorsqu’ils sont reliés entre eux. Par exemple, le
premier facteur, le rôle de coordinateur du
gouvernement, prend tout son sens lorsque la
participation du secteur privé est importante
(facteur 2). La présence de plusieurs acteurs
exige une coordination que les gouvernements
sont en mesure d’offrir. Toutefois, il ne faut
pas négliger l’apport que les associations de
soutien aux corridors peuvent offrir en
collaboration avec les gouvernements. Dans la
même optique, notre troisième facteur clé de
succès, la centralisation de la gestion des
corridors commerciaux, s’explique mieux
lorsque l’on sait que le nouveau paradigme du
transport mondial est basé sur une approche
multimodale (facteur 4), laquelle entraîne des
processus d’une grande complexité et
demandant une intégration de la gestion.
Nous pouvons affirmer la même chose quant
aux deux derniers facteurs clés de succès
(facteurs 5 et 6). En effet, une vision à long
terme des investissements et des décisions
stratégiques quant aux infrastructures a
comme conséquence de pousser les décideurs
à opter pour une informatisation des
processus. Une planification et une mise en
œuvre tenant compte de ces facteurs et de
leurs interrelations sont la voie à adopter.
pratiques » mondiales quant à la gestion des
corridors. Dans un premier temps, il sera
important de vérifier si l’analyse effectuée
dans le présent rapport est vérifiée. Dans un
deuxième temps, il faudrait tester chacun des
facteurs clés de succès afin de pondérer leur
apport à la performance des corridors
commerciaux. De cette manière, il serait
possible de mettre sur pieds un système d’aide
à la décision pour les décideurs faisant face à
des propositions d’investissement dans les
corridors commerciaux. En fin de compte, seul
le temps nous permettra d’évaluer la valeur
ajoutée des corridors commerciaux.
Le temps agira comme processus de sélection
naturelle. Les résultats seront disponibles et,
par conséquent, des études scientifiques
seront effectuées. Ces sources d’information
permettront alors de parler de « meilleures
12
Février 2009
ANNEXE 1
NOM
Corridor Québec-New York
DATE
Décembre 2001
SITE INTERNET
http://www.quebecnewyorkcorridor.com/index.html
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Plattsburgh - North Country Chamber of Commerce
Fédération des chambres de commerce du Québec
Gouvernement du Québec
Gouvernement de l’État de New York
Plusieurs dizaines de chambres de commerce
américaines
Gouvernement du Canada
Gestion des frontières
Le transport
Développement économique
Développement du tourisme
Développement sportif
Énergie
Télécommunications
Mise en valeur de la main-d’œuvre
Promotion du corridor
•
•
Autoroute
Poste de douane
Tendances de
l’industrie
•
Automatisation partielle du passage douanier avec
des programmes comme NEXUS et FAST
Facteurs
externes
•
Documentation relativement importante entre les
États-Unis et le Canada
Acteurs
Opérations
DESCRIPTIONS
Infrastructure
13
Février 2009
ANNEXE 2
NOM
Corridor Roberts Bank
DATE
Officiellement, 2007
SITE INTERNET
http://www.tc.gc.ca/dossiers/IPCAP/cfrb.htm
Acteurs
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La province de la Colombie-Britannique
Administration portuaire de Vancouver
Translink
Greater Vancouver Gateway Council
Les municipalités touchées
CN, CP, BCRC’ BNSF
Établir une connexion intermodale entre le port de
Vancouver, un terminal charbonnier, l’entrepôt de
conteneurs du port de Vancouver au reste du réseau
ferroviaire nord-américain et au réseau d’autoroutes.
Gestion de la circulation
•
•
Voie ferrée
Étagement route/voie ferrée
Opérations
DESCRIPTIONS
Infrastructure
Tendances de •
l’industrie
•
Facteurs
externes
•
Intermodalisme
Partenariat public-privé
Importance croissante de la Chine au niveau du
commerce international
14
Février 2009
ANNEXE 3
NOM
Initiative de la porte et du corridor canadiens de l’Asie-Pacifique
DATE
2007
SITE INTERNET
http://www.tc.gc.ca/portesetcorridors/ipcap/index.html
Acteurs
Opérations
DESCRIPTIONS
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Infrastructure
•
•
•
Tendances de
•
l’industrie
•
•
Facteurs
externes
•
•
•
Gouvernement de la Colombie-Britannique
Port du Lower Mainland
Port de Prince Rupert
CN et CP
Accroître les échanges commerciaux du Canada avec
la région de l’Asie-Pacifique
Augmenter le nombre de conteneurs importés d’Asie
en direction de l’Amérique du Nord qui passe vers
les ports de la côte-ouest canadienne
Voie ferrée
Autoroutes
Opérations portuaires
Aéroports
Intermodalisme
Conteneurisation
Importance croissante de la Chine au niveau du
commerce international
Sécurité aux frontières et aux douanes
Profiter de la congestion des ports de la côte ouest
américaine
Profiter de la proximité géographique de la Chine en
comparaison aux autres ports de la côte ouest
15
Février 2009
ANNEXE 4
NOM
La porte canadienne de l’Atlantique
DATE
Protocole d’entente signé le 14 octobre 2007
SITE INTERNET
http://www.tc.gc.ca/GatewayConnects/Atlantic/AtlanticGateway.html
Acteurs
Opérations
DESCRIPTIONS
•
•
•
•
•
•
•
•
Investissement et expansion potentielle du port
d’Halifax
•
Centralisation et uniformisation des efforts quant aux
corridors commerciaux
Rôle de coordination du gouvernement fédéral
Infrastructure
Tendances de
l’industrie
Facteurs
externes
Gouvernement du Nouveau-Brunswick
Gouvernement de Terre-Neuve et Labrador
Gouvernement de Nouvelle-Écosse
Gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard
Augmenter la compétitivité de la région atlantique
(et du Canada par le fait même)
Transformer le port de Halifax en port de « transshipping » vers l’intérieur du Continent
•
•
•
Profiter de la congestion des ports de la côte est
américaine
Profiter de la congestion du port de Montréal
16
Février 2009
ANNEXE 5
NOM
Corridors prioritaires américains
SITE INTERNET
http://www.fhwa.dot.gov/planning/nhs/hipricorridors/index.html
DATE
1991 (ISTEA), mais la liste actuelle date de 2005
Acteurs
Opérations
DESCRIPTIONS
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Infrastructure
•
•
•
•
Tendances de •
l’industrie
•
•
•
Facteurs
externes
•
•
Gouvernement fédéral des États-Unis
Gouvernement des 50 États américains
Chacun des 80 corridors comprend des acteurs
supplémentaires
Uniformisation des normes inter-États
Mise en commun des ressources
Consultation au niveau du financement des
infrastructures
Plan de diminution des coûts de transports
Mise en place d’une approche intermodale
Autoroute
Voies ferrées
Aéroports
Ports
Ports intérieurs
Infrastructures intermodales
Centralisation et uniformisation des efforts quant aux
corridors commerciaux
Rôle de coordination du gouvernement fédéral
Intermodalisme
Conteneurisation
ALENA
17
Février 2009
ANNEXE 6
NOM
Port intérieur de Kansas City
DATE
2001
SITE INTERNET
http://www.kcsmartport.com/index.htm
•
•
Infrastructure
•
•
Tendances de •
l’industrie
•
Transfert électronique de données
Centralisation des opérations
Opérations
DESCRIPTIONS
•
•
•
•
•
Greater Kansas City Chamber of Commerce
Kansas City Area Developement Council
Mid-America Regional Council
Zone de commerce étrangère en sol américain
Utilisation du site internet afin d’accomplir des
tâches administratives
Autoroutes
Capacités de stockages et de distribution
Voies ferrées
Acteurs
Facteurs
externes
•
•
ALENA
Augmentation du commerce avec le Mexique
18
Février 2009
ANNEXE 7
NOM
Corridors de transports transeuropéens
SITE
INTERNET
http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/index_en.htm
DATE
2005
Acteurs
Opérations
DESCRIPTIONS
Infrastructure
Tendances de
l’industrie
Facteurs
externes
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Union européenne
Ensemble des pays membres
Gouvernements provinciaux/régionaux
Entreprises (selon le corridor)
Augmentation du volume de commerce
Augmentation de la vitesse de transport des biens et des
individus
Amélioration du bilan écologique du transport
transeuropéen
Mise en place d’une approche intermodale
Autoroute
Voies ferrées
Aéroports
Ports
Autoroutes de la mer
Rôle de coordination de la Commission européenne
Intermodalisme
Conteneurisation
Réduction des différences entre les pays membres de
l’UE
19
Février 2009
Annexe 8 : Liste des 30 corridors transeuropéens
Réseau transeuropéen de transport (RTET) Axes et projets prioritaires 1. Axe ferroviaire Berlin–Vérone/Milan–Bologne–Naples–Messine–Palerme
2. Axe ferroviaire à grande vitesse Paris–Bruxelles–Cologne–Amsterdam–Londres
3. Axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe
4. Axe ferroviaire à grande vitesse Est
5. Ligne de la Betuwe
6. Axe ferroviaire Lyon–Trieste–Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–frontière ukrainienne
7. Axe autoroutier Igoumenitsa/Patras–Athènes–Sofia–Budapest
8. Axe multimodal Portugal/Espagne–reste de l’Europe
9. Axe ferroviaire Cork–Dublin–Belfast–Stranraer
10. Aéroport de Malpensa
11. Liaison fixe de l’Øresund
12. Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique
13. Axe routier Royaume–Uni/Irlande/Benelux
14. Ligne principale de la côte ouest
15. Galileo
16. Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras–Madrid–Paris
17. Axe ferroviaire Paris–Strasbourg–Stuttgart–Vienne–Bratislava
18. Axe fluvial du Rhin/Meuse–Main–Danube
19. Interopérabilité des lignes à grande vitesse dans la péninsule ibérique
20. Axe ferroviaire du détroit de Fehmarn
21. Autoroutes de la mer
22. Axe ferroviaire Athènes–Sofia–Budapest–Vienne–Prague–Nuremberg/Dresde
23. Axe ferroviaire Gdansk–Varsovie–Brno/Bratislava–Vienne
24. Axe ferroviaire Lyon/Gênes–Bâle–Duisburg–Rotterdam/Anvers
25. Axe autoroutier Gdansk–Brno/Bratislava–Vienne
26. Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale
27. «Rail Baltica»: axe Varsovie–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsinki
28. « Eurocaprail » sur l’axe ferroviaire Bruxelles–Luxembourg–Strasbourg
29. Axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne/mer Adriatique
30. Canal fluvial Seine–Escaut
Source : Union européenne (2005)
20
Février 2008
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21
Février 2009
Notes & Analyses sur les États-Unis/on the USA
Cette série est publiée par la Chaire d’études politiques et économiques américaines de l’Université de
Montréal (www.cepea.umontreal.ca). Elle présente des travaux de synthèse, des analyses plus approfondies et
des notes de recherche sur des enjeux contemporains touchant la politique et l’économie aux États-Unis ou
les relations entre le Québec, le Canada et les États-Unis.
This series is published by the Chair in American Political and Economic Studies at the Université de Montréal
(www.cepea.umontreal.ca). It features short notes, analytical works and working papers on contemporary
political and economic issues in the United States, or relations between Québec, Canada and the United States.
22. David Bourgeois-Hatto et Patrick Leblond, Les facteurs de succès des corridors commerciaux nord-américains (note),
février 2009.
21. Vincent Arel-Bundock et Pierre Martin, Les politiques de contrôle des émissions de gaz à effet de serre en Amérique du
Nord. Qui fait quoi? (Note) avril 2008.
20. Claudine Tessier, Latino Power: The Rising Political Influence of the U.S. Hispanic Community (Note), October 2007.
19. Stephen Blank, Stephanie Golob & Guy Stanley, A North American Transportation Infrastructure Strategy
(Analysis/analyse), August 2007.
18. Jean-François Talbot, Branché sur l’Amérique du Nord: Hydro-Québec et l’intégration continentale dans le secteur de
l’énergie / Plugged into North America: Hydro-Québec in an Integrated Continental Energy Sector. (Note),
Février/February 2007.
17. Laura O’Laughlin, Red States, Blue States: Examining Federal Transfers to the States, 1983-2004. (Analysis/analyse),
January/janvier 2007.
16. Marie-Douce Primeau et Pierre Martin, La situation de l’avortement aux États-Unis : le contexte juridique national et les
politiques restrictives dans les États (Note), décembre 2006.
15. Jean Philippe Brosseau, Stéphanie Rault & François Vaillancourt, Healthcare and Welfare Reforms in the United
States and Canada in the 1990s: Description and Evaluation (Analysis/analyse), October/octobre 2006.
14. Minea Valle Fajer, Le corridor Québec-New York /The Québec-New York Corridor (Note), Septembre/September 2006.
13. Rolando Gonzalez, Le Québec et le secteur de la biotechnologie en Amérique du Nord /Québec and the Biotech Industry
in North America, (Note), Avril/April 2006.
12. Stephen Blank, North American Trade Corridors : An Initial Exploration (Analysis/analyse), March/mars 2006.
11. Christian Trudeau & Pierre Martin, L’impact des délocalisations sur l’emploi dans les services : estimations
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10. Lauris Apse, Hollywood Nord-Est? La production de films nord-américains au Québec / Hollywood Northeast? North
American Film Production in Québec, (Note), mars 2006.
9.
David Descôteaux, Québecor World et les atouts d’une plateforme nord-américaine / Québecor World and the benefits
of a North American Platform, (Note), février 2006.
8.
Alain-Michel Ayache, Exporter aux États-Unis dans le nouveau contexte de sécurité: l’expérience de CLIC Import-Export
/ Exporting to the United States in the New Security Context : The Case of CLIC Import-Export, (Note), février 2006.
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