Bilan de la qualité de l`air dans la vallée de - Air Rhône

430, rue de la Belle Eau
Z.I. des Landiers Nord
73000 CHAMBERY
Tél. : 04 79 69 05 43
Fax : 04 79 62 64 59
[email protected]
BILAN DE LA QUALITE DE L'AIR DANS
LA VALLEE DE CHAMONIX
Informations Qualité de l'air
Tél. : 04 79 69 96 96
www.atmo-rhonealpes.org
ANNEE 2005
SOMMAIRE
Sommaire _____________________________________________________________________ 2
Introduction ___________________________________________________________________ 3
1. Les polluants mesurés et la reglementation ________________________________________ 4
Les polluants mesurés_____________________________________________________________ 4
La réglementation _______________________________________________________________ 4
2. Evolutions du trafic en 2005_____________________________________________________ 6
3. L’influence météorologique en 2005 ______________________________________________ 8
4. Résultats ___________________________________________________________________ 10
4.1. Les oxydes d’azote (NOx) ______________________________________________________ 10
4.2. Les poussières en suspension (PM10) ____________________________________________ 13
5. Juin – Août, le report du trafic routier international ________________________________ 15
5.1. Les oxydes d’azote (NOx) ______________________________________________________ 16
4.2. Les poussières en suspension (PM10) ______________________________________________ 17
6. Conclusions _________________________________________________________________ 20
INTRODUCTION
Chargée de la mission de surveillance de la qualité de l'air dans les départements savoyards et de
l'Ain, l'association L'Air de l'Ain et des Pays de Savoie (Air-APS) dispose d'une station de
mesures permanente à Chamonix depuis 1998 : installée en centre-ville, elle a pour but d'estimer
la qualité de l'air moyenne de l'agglomération. Influencée par différents rejets de polluants
(chauffage individuel et collectif, trafic routier,…), elle répond aux critères d'une station de type
"urbain" : en cela, elle n'a pas pour vocation de déceler l'impact d'une source spécifique sur la
qualité de l'air. Par conséquent, elle ne peut être utilisée pour évaluer les incidences directes du
trafic routier international sur la qualité de l'air.
C'est pourquoi l'Air-APS a mis en place en décembre 2001 une station dédiée à l'observation de la
pollution, en bordure immédiate de la RN205, au niveau du village des Bossons. Cette cabine de
mesure répond quant à elle aux critères d’une station de type "trafic".
Ce dispositif de mesure s’est vu complété en cours d’année 2005 par une seconde station de type
"trafic". En effet, le 4 juin, suite à la fermeture du tunnel du Fréjus absorbant près des deux tiers
du trafic poids lourds nord-alpin entre la France et l'Italie, la totalité du flux s’est reporté vers le
tunnel du Mont-Blanc. Le nombre de poids lourds sur cet axe atteignit alors les 4500 véhicules/jour
auxquels venaient se greffer près de 6000 véhicules légers.
Dans ce contexte, le "GEIE Tunnel du Mont-Blanc", en collaboration avec les pouvoirs publics, a
sollicité Air-APS pour la mise en place d’une station de mesure dans la rampe d’accès au tunnel.
1. LES POLLUANTS MESURES ET LA REGLEMENTATION
Les polluants mesurés
• Les oxydes d'azote (NOx)
Ils émanent de toutes les combustions à haute température, par combinaison de l'oxygène et
de l'azote présents dans l'air ou dans les combustibles. On les attribue le plus souvent aux
véhicules à moteur ainsi qu'aux installations de combustion industrielles et domestiques. La
formule chimique NOx rassemble le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2) mais il
est bon de rappeler que seul le NO2 est considéré comme un polluant au regard de ses effets
sur la santé humaine.
• Les poussières en suspension (PM10)
Dans l'atmosphère, seules les poussières les plus fines (inférieures à 15 micromètres) restent
en suspension dans l'air. Parmi elles, celles dont le diamètre aérodynamique est inférieur à 10
micromètres (µm) parviennent alors à pénétrer l'appareil respiratoire. Symbolisées par le sigle
"PM10" (terme anglophone signifiant "Particulate Matter 10µm"), ce sont elles qui servent
d'indicateur global pour cette pollution correspondant à la mesure des poussières. Elles
peuvent être d'origine naturelle (érosion, volcanisme…) ou anthropique. Dans ce cas, les
particules en suspension dans l'air proviennent à la fois de l'industrie (procédés industriels et
chaufferies), du chauffage et du trafic automobile (suies, usure des pièces mécaniques et des
pneumatiques). Les véhicules diesels sont les principaux émetteurs routiers et génèrent de très
fines particules (d'un diamètre inférieur à 0,5 µm).
La réglementation
Poussières en
suspension
(PM10)
Paramètre
Valeur en
µg/m3
Objectif de qualité
Moyenne annuelle
40
Moyenne annuelle
50 - 40*
Moyenne horaire
200
175 (P98)
Moyenne horaire
250 - 200*
18 (P99,8)
Seuil d'information
Moyenne horaire
200
Seuil d'alerte
Moyenne horaire
400
Objectif de qualité
Moyenne annuelle
30
Moyenne journalière
50
Moyenne annuelle
40
Seuil d'information
Moyenne journalière
80
Seuil d'alerte
Moyenne journalière
125
Valeur limite
Valeur limite
Dépassements
autorisés
35 (P90,4)
Les objectifs de qualité correspondent aux concentrations pour lesquelles les effets sur la santé
sont réputés négligeables et vers lesquelles il faudrait tendre en tout point du territoire dès lors
que les valeurs sont au-dessus.
Les valeurs limites sont les concentrations que l'on ne peut dépasser que pendant une durée
limitée : des mesures permanentes pour réduire durablement les émissions doivent alors être
prises par les Etats membres de l'Union Européenne (institution qui définit les valeurs limites) afin
de respecter systématiquement ces valeurs.
* Valeurs dégressives de 2005 à 2010
Dioxyde
d'azote
(NO2)
Norme
Quand le seuil d'information et de recommandations est atteint, les effets sur la santé des
personnes sensibles (jeunes enfants, asthmatiques, insuffisants respiratoires et cardiaques,
personnes âgées, …) sont probables. Dés lors, un arrêté préfectoral définit la liste des organismes
à informer et le message de recommandation sanitaire à diffuser auprès des médias.
Le seuil d'alerte se rapporte à des valeurs au-delà desquelles il y a un risque immédiat pour
l'ensemble de la population. Un arrêté préfectoral détermine les mesures immédiates à prendre
pour réduire les émissions de polluants (ralentissement ou arrêt de l'activité industrielle, limitation
de la vitesse ou arrêt de la circulation, …) et les messages à diffuser auprès des médias pour
avertir les usagers.
NB : les conditions de déclenchement des procédures d'urgence (seuils d'information et d'alerte)
sont définies par un arrêté préfectoral d'août 2004. Selon les termes prévus par ce document,
seule la station de Chamonix-centre participe à la mise en œuvre et au déclenchement des dites
procédures.
2. EVOLUTIONS DU TRAFIC EN 2005
Afin de pouvoir quantifier l’évolution du trafic dans la vallée de Chamonix, nous utilisons deux
sources de comptages distinctes :
- celles fournies par la DDE74 et récoltées au niveau du tunnel des Chavants (commune des
Houches). Ces données de comptage renseignent sur le trafic routier empruntant la RN205, et
permettent ainsi d'évaluer le nombre de véhicules entrant et sortant de la vallée. Elles intègrent
des véhicules PL transitant entre la France et l'Italie, mais aussi ceux assurant les échanges à
vocation locale.
- celles délivrées par le Tunnel du Mont-Blanc. Cette seconde information nous permet,
notamment, d’apprécier précisément le Trafic International Routier empruntant l'ouvrage et sa
rampe d'accès, et de fait d'en estimer la part sur la RN205.
L’analyse des comptages du trafic total aux Chavants, toutes catégories de véhicules confondues
(VL et PL), ne montre pas, au terme de l’année 2005, un changement particulier par rapport à
l’année 2004 : on ne décèle pas d'incidence nette entre juin et août, période durant laquelle la
grande majorité du TIR s’est vu reporté sur le Tunnel du Mont-Blanc, suite à la fermeture du
tunnel savoyard du Fréjus.
Trafic (tous véhicules) au tunnel des Chavants
900 000
800 000
2004
Nb de véhicules
700 000
2005
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
janvier
m ars
m ai
juillet
septem bre
novem bre
Trafic Poids Lourds au tunnel du Mont-Blanc
100 000
+16 2 %
90 000
+17 9 %
2004
80 000
2005
Nb de PL
70 000
60 000
+5 5 %
+5 3 %
+5 4 %
+7 0 %
+13 0 %
50 000
40 000
+18 %
+12 %
+18 %
+2 3 %
+13 %
30 000
20 000
10 000
0
Janvier
Mars
Mai
Juillet
Septem bre
Novem bre
En revanche, ce report du trafic routier PL s’observe très nettement sur le graphe ci-dessus
montrant l'évolution de ce flux au tunnel du Mont-Blanc : en plus de l’augmentation croissante du
passage des poids lourds dans la vallée depuis le début d’année 2005, on constate nettement les
effets du report du trafic lors de l’épisode juin/août.
Autre fait marquant, suite à la reprise du trafic sous le tunnel du Fréjus en septembre, les
passages sous le Mont-Blanc continuent d'observer encore une hausse très significative, atteignant
même +70% en décembre 2005 par rapport à la même période en 2004. Le niveau de passages
semble donc se stabiliser autour des 50 000 poids lourds par mois, alors que dans les premiers
mois de l’année il n’avait jamais atteint les 40 000 PL/mois : autrement dit, le trafic moyen
journalier (TMJ) qui était de l'ordre de 1200 PL/jour au début de l'année a été porté à 1600
PL/jour fin 2005.
3. L’INFLUENCE METEOROLOGIQUE EN 2005
Si le volume du trafic routier joue un grand rôle dans la quantité de polluants rejetée dans
l'atmosphère, le paramètre météorologique va lui directement influencer la capacité de
l'atmosphère à accumuler ou au contraire à disperser cette pollution.
Le graphe ci-dessous nous montre que les mois d'hiver ont été parmi les plus rigoureux des
dernières années : les mois de janvier, février et décembre 2005 ont tous les 3 enregistré une
température moyenne inférieure à -5°C.
Evolution mensuelle des températures à Chamonix
20,0
2002
2003
10,0
2004
2005
5,0
Décembre
Novembre
Octobre
Septembre
Août
Juillet
Juin
Mai
Avril
Mars
-5,0
Février
0,0
Janvier
Température en °c
15,0
-10,0
Or, on sait que les périodes hivernales rigoureuses où l'air est froid et sec sont associés à des
phases anticycloniques : celles-ci ont comme corollaire une forte stabilité de l'atmosphère qui se
traduit généralement par des inversions thermiques. Le graphe suivant confirme que les hivers
2004-05 et 2005-06 ont connu ces épisodes de très forte stabilité : on y constate que la
température peut s'élever de 0.4°C par 100m gagnés en altitude (au lieu de s'abaisser de 0.6°C).
Gradient thermique "Chamonix (1042m)-Les Chéserys (2330m)"
0,8
Inversion de
température
0,6
0,2
0,0
-0,2
Stabilité
-0,4
-0,6
-0,8
-1,0
Instabilité
févr.-06
déc.-05
nov.-05
sept.-05
août-05
juin-05
avr.-05
mars-05
janv.-05
déc.-04
oct.-04
août-04
-1,2
juil.-04
Gradient thermique (°c)
0,4
Quant aux précipitations, elles possèdent la capacité de lessiver l'atmosphère et de la nettoyer des
différents polluants qu'elle contient. On voit ainsi que l'été 2005, en juillet et août, a été très
arrosé. On remarquera également que le mois de décembre, bien qu'ayant été signalé
précédemment comme particulièrement froid, a également subi de fortes précipitations,
essentiellement sous forme neigeuse.
Evolution mensuelle du cumul des précipitations à Chamonix
180
140
120
2002
100
2003
80
2004
60
2005
40
20
Décembre
Novembre
Octobre
Septembre
Août
Juillet
Juin
Mai
Avril
Mars
Février
0
Janvier
Précipitations en mm
160
4. RESULTATS
4.1. Les oxydes d’azote (NOx)
Dioxyde d'azote : les maxima horaires quotidiens
250
Chamonix
Bossons
Rampe
Seuil de la valeur limite &
Niveau d'information et de recommandations
[NO2] µg/m 3
200
150
100
50
déc.-05
nov.-05
oct.-05
sept.-05
août-05
juil.-05
juin-05
mai-05
avr.-05
mars-05
févr.-05
janv.-05
0
Aucun franchissement du seuil de la valeur limite n’est à déplorer ni sur le site fixe de Chamonix,
ni sur la station des Bossons pour cette année 2005. En revanche, sur le site de la rampe d’accès
au tunnel, lors de la période de report du trafic du Fréjus sur cet axe, nous constatons 4 journées
avec un dépassement de ce seuil réglementaire, dont le maximum a atteint 253µg/m3 le 7 juillet.
Ces dépassements sont intervenus en pleine saison estivale, ce qui pour ce polluant primaire est
inhabituel.
Nous observons bien que sur la station de Chamonix-centre, ce polluant atteint ses valeurs
maximales durant les mois d’hiver, il en va de même sur la station des Bossons. Durant la période
hivernale, Chamonix et les Bossons possèdent des valeurs quasi similaires avec fréquemment des
valeurs supérieures dans le centre-ville de Chamonix. Puis, les valeurs chutent dans le même
temps au mois d’avril, mais dans des proportions différentes, si bien qu’à partir de cette date pivot
la station des Bossons possède systématiquement des teneurs en dioxyde d’azote supérieures à la
station de Chamonix.
Evolution mensuelle du trafic au tunnel du Mont-Blanc et du dioxyde d'azote
300 000
100
Chamonix
90
Bossons
Rampe
250 000
80
70
60
150 000
50
40
100 000
30
20
50 000
10
0
0
janv.-05
févr.-05
m ars-05
avr.-05
m ai-05
juin-05
juil.-05
août-05
sept.-05
oct.-05
nov.-05
déc.-05
[NO2] µg/m 3
nb de véhicules
200 000
Sur le graphe ci-dessus, l'évolution des concentrations mensuelles confirme cette situation. Au
centre de Chamonix, au moment où le trafic est maximal au tunnel du Mont-Blanc, nous observons
les plus basses concentrations en dioxyde d'azote : sur ce secteur de la vallée, c'est donc le critère
météorologique hivernal favorisant l'accumulation des polluants qui est discriminant.
Cela est partiellement vrai pour le site des Bossons et de la rampe d'accès au tunnel, mais en
bordure de l'axe routier, le volume du trafic joue également un rôle notable et peut induire des
niveaux de pollution importants en été, alors même que les variables météorologiques sont à cette
période totalement favorable à la dispersion de la pollution. Mais nous détaillerons plus loin cette
hausse estivale constatée en liaison avec la fermeture du tunnel du Fréjus.
Moyennes annuelles du dioxyde d'azote
50
Valeur limite
Chamonix
+9%
Bossons
[NO2] µg/m 3
40
Objectif de qualité
+13%
+30%
30
+10%
0%
+3%
20
10
0
2002
2003
2004
2005
Les pourcentages exprimés ci-dessus correspondent à l’évolution d’une année sur l’autre
En moyenne annuelle, nous observons alors de manière évidente que l’augmentation du dioxyde
d’azote est beaucoup plus importante sur le site des Bossons qu’il ne peut l’être dans le centre ville
de Chamonix, qui, lui, ne connaît qu'une hausse modérée de la présence de ce polluant.
En revanche, depuis son installation, le site des Bossons montre une augmentation du dioxyde
d'azote, d'année en année, en lien avec l'augmentation du trafic. A tel point que pour la seconde
année consécutive, l’objectif de qualité fixé à 40µg/m3 n'est pas respecté que l'on se rapproche
grandement de la valeur limite à 50µg/m3.
L’analyse de l’évolution du NO et du NO2 sur chacun des deux sites permet de confirmer le rôle
premier de ces stations de mesure, à savoir :
- une surveillance de "fond urbain" pour Chamonix-centre avec des teneurs en monoxyde d’azote
très rarement supérieures à celles du dioxyde d’azote, sauf au cœur de l’hiver. Nous avons donc
bien ici une station de mesure n’étant pas directement influencée par une source unique mais
davantage par des sources diverses et diffuses
Evolution du NO et du NO2 à Chamonix
140
NO
120
NO2
80
60
40
20
janv.-06
nov.-05
sept.-05
juil.-05
mai-05
mars-05
janv.-05
nov.-04
sept.-04
juil.-04
mai-04
mars-04
0
janv.-04
[NOx] en µg/m3
100
- au contraire, la station d’étude des Bossons connaît de façon quasi systématique des teneurs en
NO supérieures à celles du NO2 (les mois d’hiver pouvant servir de contre exemple mais en
conservant des niveaux de concentrations très proches). Ce site est donc bien influencé par une
source de pollution proche, à savoir la circulation routière sur la RN205, l’axe traversant la vallée
de Chamonix.
Evolution du NO et du NO2 aux Bossons
140
NO
120
NO2
[NOx] µg/m3
100
80
60
40
20
janv.-06
nov.-05
sept.-05
juil.-05
mai-05
mars-05
janv.-05
nov.-04
sept.-04
juil.-04
mai-04
janv.-04
mars-04
0
Ce dernier constat est encore plus évident sur le site de la rampe d'accès au tunnel du MontBlanc :
Evolution du NO et du NO2 sur la rampe d'accès au tunnel
300
NO
[NOx] µg/m3
250
NO2
200
150
100
50
févr.-06
janv.-06
déc.-05
nov.-05
oct.-05
sept.-05
août-05
juil.-05
0
Ici, les concentrations de NO sont toujours très nettement supérieures aux concentrations de NO2,
ce qui prouve l'origine unique et proche de la source de pollution. Or dans ce secteur, point
d'habitations ou d'autres sources potentielles. C'est donc bien le trafic routier, et davantage encore
celui des camions dans le sens France-Italie, qui consommant beaucoup de carburant dans la
montée, émettent beaucoup de NO qui se transforme ensuite assez rapidement en NO2.
Ce site de la rampe nous permet donc de constater le décalage très net existant avec le fond de
vallée. Nous sommes face à deux systèmes, le fond de vallée et les zones de "versant", qui ont
chacun des logiques propres évoluant en parallèle, montrant que "la pollution dans la vallée de
Chamonix" n'offre pas un visage unique.
4.2. Les poussières en suspension (PM10)
Poussières en suspension : les moyennes journalières
120
Cham onix
100
Bossons
Ram pe
80µg/m3 : niveau d'information et de recommandations
[PM10] µg/m 3
80
60
50µg/m3 : Seuil de la valeur limite
40
20
déc.-05
nov.-05
oct.-05
sept.-05
août-05
juil.-05
juin-05
mai-05
avr.-05
mars-05
févr.-05
janv.-05
0
On constate de nouveau sur cette année 2005 un grand nombre de dépassements du seuil de la
valeur limite journalière. Le site de Chamonix enregistre 16 dépassements contre 12 pour le site
des Bossons, et le site de la rampe, 4 sur la seule deuxième moitié de l'année. Un de ces
dépassements (le 26 février) a même connu une ampleur atteignant le niveau d'information et de
recommandations aux Bossons.
Toutefois, le nombre des ces journées avec dépassement reste stable à comparer de l’année
passée. Et l’examen des évolutions annuelles sur ces deux sites ne traduit pas non plus d’évolution
particulière et nous restons éloignés des 35 dépassements autorisés par la réglementation :
3
PM10 : dépassements de 50µg/m en moyenne journalière
45
Chamonix
Dépassements (jour/an)
40
35
Bossons
Valeur lim ite : 35 dépassem ents
30
25
20
15
10
5
0
2002
2003
2004
2005
De la même manière, les moyennes annuelles respectent nettement l’objectif de qualité, un seuil
réglementaire qui, si l'on se réfère à l'historique récent, ne semble pas susceptible d'être atteint
dans un futur proche : les concentrations de PM10 montrant une tendance relativement stable.
Moyennes annuelles des poussières en suspension
45
Valeur lim ite
40
Chamonix
35
Bossons
[PM10] en µg/m 3
Objectif de qualité
30
25
0%
+17%
-12%
20
+5%
-7%
-4%
15
10
5
0
2002
2003
2004
2005
L’analyse mensuelle de ce polluant primaire est quasi identique à l’évolution du NO2 décrite plus
haut. Au centre de Chamonix, les niveaux les plus importants sont rencontrés durant les phases où
le trafic est le plus faible, mais où les influences météorologiques sont le plus pénalisantes : en
hiver. Ceci reste en partie vérifiée pour le site des Bossons, bien que cette influence soit moins
nette, mais sur la rampe d'accès au tunnel, c'est bien le trafic routier qui gouverne les
concentrations des poussières en suspension : on le voit bien avec une valeur maximale
enregistrée en juillet, alors que c'est justement la période où toutes les conditions sont réunies
pour disperser la pollution.
Evolution mensuelle du trafic au tunnel du Mont-Blanc et des PM10
40
300 000
Chamonix
Bossons
250 000
35
Rampe
30
200 000
20
150 000
[PM10] µg/m 3
nb de véhicules
25
15
100 000
10
50 000
5
0
0
janv.-05
févr.-05
m ars-05
avr.-05
m ai-05
juin-05
juil.-05
août-05
sept.-05
oct.-05
nov.-05
déc.-05
En hiver, globalement, le site des Bossons et surtout celui de la rampe présentent des teneurs en
PM10 moins importantes qu'au centre-ville de Chamonix. En été, au contraire, on voit que ces sites
de "proximité routière" sont davantage exposés aux émissions de poussières.
5. JUIN – AOUT, LE REPORT DU TRAFIC ROUTIER INTERNATIONAL
L'année 2005 a donc connu un évènement tout à fait exceptionnel. Un incendie survenu dans le
tunnel du Fréjus le samedi 4 juin a nécessité sa fermeture pour travaux jusqu'au jeudi 4 août.
Durant ces 2 mois, le report du trafic France-Italie transitant par les Alpes du nord s'est
essentiellement fait vers le tunnel du Mont-Blanc. Comme on le voit sur les graphes ci-dessous, le
changement par rapport à l'année précédente est radical :
Trafic PL au tunnel du Mont-Blanc entre juin et août
5 000
4 500
PL 2004
Nb de PL / jour
4 000
PL 2005
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
31-août
24-août
17-août
10-août
3-août
27-juil.
20-juil.
13-juil.
6-juil.
29-juin
22-juin
15-juin
8-juin
1-juin
0
Trafic PL au tunnel du Mont-Blanc entre juin et août
3 500
PL 2004
3 000
PL 2005
Nb de PL / jour
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
lundi
m ardi
m ercredi
jeudi
vendredi
sam edi
dim anche
Trafic PL au tunnel du Mont-Blanc entre juin et août
180
160
Nb de PL / jour
140
120
PL 2004
100
PL 2005
80
60
40
20
23:00
21:00
19:00
17:00
15:00
13:00
11:00
9:00
7:00
5:00
3:00
1:00
0
Durant cette période juin-août 2005, le trafic PL a quasiment été multiplié par 3 au tunnel du
Mont-Blanc: les mercredis, jusqu'à 4500 camions ont emprunté la vallée, alors que ce nombre
s'élevait aux alentours de 1500 l'année précédente. Ainsi, chaque jour de la semaine, au moins
2700 camions ont circulé sur cet axe France-Italie, pour diminuer considérablement en fin de
semaine aux alentours de 600 le dimanche, en raison des interdictions de circulation.
Le cycle quotidien de circulation, présenté ci-dessus, nous montre une répartition sur la journée
globalement comparable en 2004 et 2005, mais évidemment avec une amplitude bien différente.
On notera qu'en 2005 le trafic se fait moins dense seulement à partir de 2h00 du matin, pour
atteindre son minimum à 5h00. A partir de ce moment, il augmente rapidement pour culminer aux
alentours de 160 véhicules/heure vers 10-11h00. Excepté un léger minimum lors, probablement,
de la pause-déjeuner des conducteurs, le trafic est ensuite stable tout au long de l'après-midi et de
la soirée.
5.1. Les oxydes d’azote (NOx)
L'examen des variations horaires et journalières du dioxyde d'azote est très similaire à celle du
trafic qui vient d'être décrite, mais on notera tout d'abord sur les graphes ci-dessous que le
changement 2004-2005 est surtout perceptible aux Bossons, et absent à Chamonix-centre.
Profils journaliers de NO2
Chamonix 04
120
Chamonix 05
Bossons 04
[NO2] en µg/m 3
100
Bossons 05
Rampe 05
80
60
40
20
0
1:00
4:00
7:00
10:00
13:00
16:00
19:00
22:00
Profils hebdomadaires de NO2
120
Chamonix 04
Chamonix 05
100
[NO2] en µg/m3
Bossons 04
Bossons 05
80
Rampe 05
60
40
20
0
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi Samedi Dimanche
Comme pour le trafic, le rythme quotidien n'a pas varié entre les 2 années, mais le lien entre trafic
et dioxyde d'azote est indiscutable. C'est chaque jour, vers 10-11h00 que le maximum est atteint
aux Bossons, et le minimum vers 13-14h00, au moment où trafic et météo se conjuguent pour
respectivement diminuer les rejets dans l'atmosphère et disperser la pollution par la mise en place
des brises thermiques.
On peut voir également, qu'en phase nocturne, c'est sur le site de la rampe d'accès que
l'accumulation de dioxyde d'azote est la plus importante : la localisation sur un versant nord induit
probablement des effets thermiques et d'écoulement d'air froid susceptibles de créer ici des
conditions d'accumulation/dispersion très différentes de sites de "fond de vallée" comme Chamonix
ou les Bossons.
Sur la semaine, on voit combien le pic de trafic du mercredi est parfaitement traduit en
augmentation du niveau de dioxyde d'azote.
In fine, en moyenne sur la période, il se confirme que Chamonix-centre a été peu affectée par
l'augmentation de trafic : une baisse de 9% par rapport à la même période.
Le site des Bossons en revanche avec une hausse de 34% traduit parfaitement l’impact de la
hausse du nombre de poids lourds dans la vallée de Chamonix.
Et on voit également; qu'au niveau du site de la rampe d'accès, les concentrations en NO2 sont
bien plus importantes, puisqu'elles sont environ 2 fois supérieures à celles des Bossons.
NO2 : moyenne sur la période du 05 juin au 05 août
90
2004
80
2005
[NO2] en µg/m3
70
60
+34%
50
40
30
-9%
20
10
0
CHX
BOSSONS
RAMPE
4.2. Les poussières en suspension (PM10)
Profils journaliers de PM10
60
Chamonix 04
Chamonix 05
50
[PM10] en µg/m3
Bossons 04
Bossons 05
40
Rampe 05
30
20
10
0
1:00
4:00
7:00
10:00
13:00
16:00
19:00
22:00
Profils hebdomadaires de PM10
40
35
[PM10] en µg/m3
30
25
20
Chamonix 04
15
Chamonix 05
10
Bossons 04
Bossons 05
5
Rampe 05
0
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
Samedi Dimanche
Pour les PM10, au contraire du NO2, l’analyse des profils journaliers ou hebdomadaires ne montre
pas de tendance à la hausse entre 2004 et 2005 : à Chamonix-centre, les teneurs étaient même
plus élevées en 2004; elles sont sensiblement équivalentes aux Bossons sur les 2 années. De la
même manière, et bien que sur cette période, le site de la rampe ait enregistré des concentrations
de PM10 plus élevées, ses variations hebdomadaires ne montrent pas une nette corrélation avec le
trafic routier : on voit notamment que c'est le mardi que les plus fortes teneurs ont été constatées.
En revanche, ce même site nous montre un profil journalier beaucoup plus plat, relié cette fois aux
flux routiers, que sur les deux autres sites où la pointe de fin de matinée reste prédominante. La
cause probable en étant l’apparition du soleil dans la vallée et le brassage atmosphérique en
résultant.
PM10 : moyenne sur la période du 05 juin au 05 août
35
2004
[NO2] en µg/m3
30
2005
25
-6%
20
15
-18%
10
5
0
CHX
BOSSONS
RAMPE
Il existe plusieurs hypothèses pouvant expliquer cette moindre influence du trafic routier sur les
teneurs en PM10 : l'origine des poussières en suspension est beaucoup plus large que celle des
oxydes d'azote : le chauffage, les transports routiers, l'industrie, les poussières terrigènes
(produites par l'érosion naturelle, les travaux, …), la remise en suspension par le vent de particules
déposées sur le sol, … Parmi toutes ces sources, il n'est pas toujours aisé d'en pointer une plus
qu'une autre, chacune contribuant partiellement aux concentrations totales. De plus, les
mécanismes complexes de la chimie multiphasique interviennent également pour permettre la
transformation des gaz en particules, ce qui en fait un composé complexe à "cerner".
Par ailleurs, la réglementation actuelle nous contraint à effectuer des mesures de concentrations
de poussières en suspension par la méthode de mesure des "PM10" qui consiste à peser toutes les
particules inférieures à 10 micromètres. Or, les particules produites par les véhicules de type
diesel, donc l’ensemble des poids lourds, sont très petites, car d'un diamètre inférieur à 1
micromètre (c'est encore plus vrai pour les nouvelles générations de moteur à injection directe,
dont les diamètres moyens sont de l'ordre de 0.1µm).
Par conséquent la mesure des PM10 est un bon indicateur, mais elle intègre forcément pour une
large part les particules plus grossières qui, par leur masse plus importante, minore la part des
PM1, plus petites donc plus "légères" : autrement dit, il faut beaucoup de particules de 1
micromètre (approximativement 700 d'après la littérature scientifique) pour peser aussi lourd
qu'une seule particule de 9 micromètres. Ces particules de diamètre supérieur sont par ailleurs
émises en grande quantité par d'autres sources, telles le chauffage (notamment au bois) en hiver
ou le brûlage des végétaux en été, dont la participation est vraisemblablement importante dans la
vallée de Chamonix.
Par conséquent, les particules en suspension issues du trafic routier, et notamment des véhicules
diesel, ne constituent qu'une contribution à l'ensemble de toutes les particules mesurées : une
autre source, prédominante, peut probablement en masquer les variations et les influences
Pour essayer de contourner cet écueil, après que nous l'ayons mis en évidence, nous avons installé
sur le site de la rampe d'accès un protocole de mesure nous permettant non plus seulement de
mesurer les PM10, mais également de détecter les seules particules inférieures à 2.5µm de
diamètre (les PM2.5).
L’analyse du graphe suivant confirme bien les propos précédents.
Comparaison PM10 / PM2,5 sur le site de la rampe d'accès
70
PM2,5
60
PM10
[PM10] µg/m 3
50
40
30
20
10
0
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
-0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0
v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v. v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v . v .
no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no -no
01 01 01 02 02 03 03 03 04 04 05 05 06 06 06 07 07 08 08 08 09 09 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14
Nous voyons un rapport PM2,5/PM10 de l’ordre de 0,6, ce qui signifie que 60% des PM10
mesurées sont en fait inférieures à 2.5µm. L’expérience acquise par les différents réseaux de
mesure de la qualité de l’air montre habituellement un rapport moyen de l’ordre de 0,8. Nous nous
situons donc en dessous de cette moyenne : la preuve en est que les particules émises par les
poids lourds, bien qu'étant probablement très nombreuses, sont de tailles trop faibles et donc de
masses trop infimes pour être correctement apprécier : sur ce site, il y a d'autres particules,
certainement moins nombreuses mais beaucoup plus lourdes, qui constituent 40% de la masse
des PM10 mesurées.
Au final, même sur ce site de la rampe d'accès directement influencé par les émissions routières,
l'augmentation ou la diminution des rejets de particules issues des véhicules PL n'est pas suffisant,
en masse, pour contrebalancer le "niveau de fond" présent dans la vallée.
6. CONCLUSIONS
Le bilan de la qualité de l’air dans la vallée de Chamonix durant l’année 2005 met en évidence les
points suivants :
Les seuils fixés par la réglementation ne sont jamais atteints pour le NO2 sur le site des Bossons et
sur le site de Chamonix centre. En revanche lors du report du TIR sur le tunnel du Mont-Blanc
durant l’été, ce seuil a été dépassé sur la station de la rampe d’accès à quatre reprises.
Les concentrations en dioxyde d’azote sont de manière évidente à la hausse dans la vallée, et plus
particulièrement sur le site des Bossons. Cette augmentation peut être reliée à l’augmentation du
trafic poids lourds sur cet axe France-Italie.
Toujours pour le dioxyde d'azote, les niveaux enregistrés sur la rampe d'accès sont supérieurs à
ceux mesurés sur les 2 autres stations de la vallée : l'écart maximal a été atteint lors de la phase
estivale de report de trafic du Fréjus vers le Mont-Blanc.
Pour les PM10, le constat est différent. Les dépassements du seuil de la valeur limite sont effectifs
sur nos différents sites de mesures mais aucun n'a toutefois atteint le nombre de 35 dépassements
tolérés par la réglementation. Les concentrations de ce polluant sont en diminution à comparer de
l’année passée et ce même lors de l’épisode estival. Sur les sites de fond de vallée, Chamonixcentre et les Bossons, les niveaux sont très proches et ils sont supérieurs à ceux mesurés sur la
rampe d'accès au tunnel.
Ceci pose un problème de fond quant à la l’origine des particules dans la vallée de Chamonix.
La mesure massique des PM10 n'est pas représentative du seul trafic routier sur cet axe. D'autres
sources contribuent certainement de manière importante, voire prédominante, à cette pollution
particulaire.
De manière assez évidente, le site de la rampe d'accès est quasiment sous la seule influence des
véhicules empruntant le tunnel du Mont-Blanc, ce qui n'est pas le cas des 2 autres sites de fond de
vallée, qui, à des degrés divers, subissent également l'influence d'autres sources.
Enfin, signalons que la station des Bossons devrait devenir permanente dans le courant 2006.
Profitant des travaux de réaménagement de la RN205, l'emplacement de la future station fixe sera
très proche du site actuel : la continuité des mesures sera donc assurée.
En ce qui concerne la station de la rampe d’accès, nous avons finalement convenu de mobiliser ce
dispositif d’étude jusqu’au mois de juillet 2006 afin de pouvoir obtenir une année pleine de
mesure. Au terme de cette étude, un rapport spécifique sera produit afin de faire le bilan de ce
point de prélèvement si particulier.