Dossier

Chapitre 1 : La phase de recherche.
Un accident d’appareil volant se caractérise par le fait que celui-ci risque de tomber n’importe ou, n’importe
quand, parfois sans le moindre témoin. C’est l’aéroport de destination qui signalera alors le retard inquiétant
de l’appareil lorsque le carburant sera théoriquement épuisé. Dans d’autre cas, le pilote aura le temps de
prendre contact avec une tour de contrôle pour signaler des problèmes, mais la position donnée risque d’être
fort imprécise. Dans la majorité des cas, une intervention sur accident aérien commencera donc par une phase
de recherche. Voici les moyens mis en place par les autorités pour faire face à cette difficile opération.
A : organisation générale.
La responsabilité des recherches est confiée au RCC, rescue coordination center basé à Zaventem. Cet organe,
géré par la force aérienne assure un service de garde 24H/24. Il coordonne la mise en œuvre des différents
intervenant et des moyens techniques mis à sa disposition le temps des opérations de recherches. En cas
d’accident à la côte ou dans les environs du grand-duché de Luxembourg(celui-ci faisant partie de la zone de
travail du RCCBruxelles), des centres de coordination subalternes sont mis en action, l’un à Ostende, l’autre à
Luxembourg ville afin de réduire les distances entre la tête et les jambes. C’est malgré tout Bruxelles qui
chapeaute la totalité des opérations. Les moyens utilisés pour les recherches sont des moyens aériens,
électroniques et, ou terrestres.
B : Les moyens aériens.
1 :Les seakings.
Fer de lance des opérations de sauvetage en mer et sur terre, les Seakings belges sont de garde 24H24 à
Coxyde. La force aérienne en possède cinq. Ce sont des appareils spécialement équipés pour la recherche et le
sauvetage par presque tous les temps, de jour comme de nuit. Ils peuvent servir de moyen d’évacuation par
hélitreuillage ou de transport sanitaire en cas d’urgence vitale. Le délai théorique de décollage lorsque l’alerte
est déclenchée est de 15 minutes entre le lever et le coucher du soleil et de 45 minutes la nuit. Les décollages se
font en réalité dans un délai souvent bien plus court. Cet appareil vole à près de 300KM/H. Les conditions de
visibilité minimum pour une intervention sont de 800M la journée et de 3KM la nuit. Le Seaking est équipé de
moyens de détections et d’observations modernes. Il leur faut environ une heure pour quadriller une zone de
100 KM².
2 :Appareils étrangers.
Les pays limitrophes ont bien sur leur service de sauvetage propre. Des accords lient les différents RCC
européens et chacun doit aide et assistance à ses voisins. En cas de coup dur, nous pourrions rapidement voir
dans notre ciel des Hélicoptères allemands, hollandais ou français selon la situation de l’accident. Ces hélicos
ont plus ou moins les mêmes caractéristiques que les appareils décrits au point 1.
Illustration A
3 : Les escadrilles de l’aviation légère de la force terrestre.
Basées à Bierset(Liège) et à Braschaat(Anvers), les Alouettes et les Agustas de la force terrestre seraient
principalement engagés pour un accident durant les heures de service et, de toute façon en cas d’accident
impliquant un appareil militaire. Les alouettes servent principalement au repérage visuel alors que les Agustas
possèdent des moyens infrarouges ainsi que pour cinq d’entre eux un équipement sophistiqué d’évacuation
sanitaire.
4 :Les hélicoptères de la gendarmerie.
La gendarmerie à acquis de tous nouveaux appareils qui seraient, même si ce n’est pas leur mission première
utilisés pour les recherches. Leur équipement est gardé relativement secret, mais il est à coup sur complet,
moderne et efficace.
5 : Les autres moyens.
En cas de nécessité, des appareils civils pourraient être réquisitionnés pour aider aux recherches. La force
aérienne pourrait fournir des C-130 par exemples pour assurer le relais des communications radios ou, mais
c’est peu probable dans notre pays, parachuter des éléments de première nécessité à des survivants impossibles
à atteindre immédiatement. ( Procédure plutôt maritime.)
C : Les moyens électroniques.
Ils servent à repérer une épave grâce aux émissions permanentes de la balise de détresse. Celle-ci se met en
marche manuellement ou automatiquement en cas d’accident. Beaucoup d’appareils, dont les gros porteurs, en
sont équipés. Elles sont censées résister à un impact de moyenne importance. Toutes les tours de contrôle sont à
l’écoute permanente sur la fréquence de détresse. Si un signal est capté, le RCC est contacté et la procédure de
repérage se déclenche. On peut situer l’origine géographique de l’émission par satellite, par triangulation ou au
moyen d’un appareil portable, le tracker. Il est à noter que les appareils militaires ont une fréquence d’émission
différente des appareils civils.
1 :Les satellites.
Six satellites de détection des balises tournent actuellement autour de notre planète, ce qui signifie un passage
environ toutes les 90 minutes. La précision du repérage est de 2KM à plus de 20KM selon la qualité de la balise.
Le satellite calcule une distance par rapport à un angle de réception. Le premier passage va donc donner deux
situations possibles. Seul le passage du satellite suivant pourra éliminer la mauvaise solution. Les données sont
collectées à Toulouse par un organisme en contact direct avec les RCC du continent.
Illustration B
2 :Les goniomètres des tours de contrôle.
Bien que ce système tende à disparaître chez nous(contrairement par exemple en Angleterre ou son utilisation
est le moteur de la recherche des balises), il y a encore moyen de repérer le lieu d’émission de la balise grâce à
une triangulation. Deux ou trois tours calculent le cap de provenance de l’onde grâce à un goniomètre et le
recoupement des droites retranscrites sur une carte donne le lieu approximatif d’où est émis le signal.
3 : Le tracker.
Le tracker est un petit appareil portable qui émet un signal sonore de plus en plus important lorsqu’on le dirige
vers le lieu d’émission. En tournant sur soi-même, on sait déterminer la direction à prendre suivant la qualité du
son émit par le tracker. Cet appareil permet donc de se diriger directement vers le lieu du crash ou de procéder
par recoupements en se positionnant à plusieurs endroit et en repérant le cap d’émission. Il s’agit en fait d’un
goniomètre portable. Son efficacité géographique dépend du relief de la zone de recherche, mais elle peu
atteindre les 50KM en terrain favorable. Seule l’armée possède ces appareils et ceux-ci ne sont hélas utilisable
que sur la fréquence de secours militaire. Ils sont disponibles dans les tours de contrôle de la force aérienne,
dans les Seakings ainsi qu’au service d’enquête pour les accidents aérien situé à Evere(organe militaire).
4 :Le ministère des communications.
Le service du spectre possède une série d’appareillages sophistiqués servant d’habitude au contrôle du monde
des ondes radios en Belgique. Ces appareils peuvent être mis au service des secours pendant la durée des
recherches.
5 :Le centre CANAC.
Les spots radar des avions survolant notre espace aérien sont continuellement enregistrés au centre national de
contrôle aérien situé à Zaventem(dans le même bâtiment que le RCC). Une recherche peut être effectuée sur les
enregistrements afin de repérer la disparition du spot lumineux et ainsi calculer, en tenant compte de l’angle de
descente, le lieu présumé du crash.
D : Les moyens terrestres.
Dés qu’un appareil est porté disparu, dès qu’une balise se met à émettre ou suite aux renseignements d’un
témoin concernant une chute d’aéronef, le RCC peu mettre en œuvre le plan SATER(Sauvetage aéroterrestre en
opposition avec le plan SAMER désignant une recherche en mer). Ce plan d’urgence est soumis à l’autorité du
ministère de l’intérieur par l’intermédiaire de l’état-major de la gendarmerie ou d’un centre gouvernemental de
crise. Ce plan comprend trois phases.
Phase 1 :
Cette phase est déclenchée lorsque l’on est sans nouvelle d’un aéronef. Elle consiste en une demande de
renseignement à toutes les brigades de gendarmerie du territoire. Elle n’entraîne aucun déplacement ou
utilisation d’équipes de recherche.
Phase 2 :
Cette phase est déclenchée suite à la chute ou à la disparition d’un appareil dans une zone déterminée sans trop
de précisions. Elle consiste en une enquête auprès de la population et des autorités civiles afin de recueillir un
maximum d’informations sur l’avion concerné. Cette recherche est effectuée par les unités mobiles de la
gendarmerie.
Phase 3 :
Cette phase est déclenchée lorsque le secteur de l’accident est localisé avec assez de précision et de certitude.
Elle consiste en une recherche approfondie sur le terrain avec l’aide de tous les organismes disponibles :
Gendarmerie, police, pompiers, protection civile, croix-rouge, l’armée, etc. Comme cette phase débouche sur les
opérations de secours, le commandement en sera assuré par la cellule dirigeante du plan catastrophe.
E :Retours d’expériences
Voici trois exemples d’accidents ayant nécessité des recherches et illustrant les sections précédentes.
1 :Accident d’avion dans la drone le 10 avril 1989.
21H47 : La tour de contrôle perd le contact avec un Fokker transportant une vingtaine de passagers.
22H04 :Déclenchement du plan SATER 2 dans une zone de 8KM de rayon.
00H06 :Le témoignage d’un riverain ayant vu passer un avion à basse altitude permet de déclencher la phase 3
dans une zone de 3KM de rayon.
01H12 :Découverte de l’épave.
2 :Mont ST-Odile, le 20 janvier 1992.
19H20 :Un Airbus A-320 disparaît des écrans radars
19H25 :Mise en œuvre du plan SATER 2
20H00 :Un maximum de moyens radios essayent de localiser la balise. En fait, celle-ci n’a pas résisté au choc.
20H25 :La demande de renseignement ne donnant rien, le plan SATER 3 est prématurément déclenché dans une
zone de 400KM². Un millier d’hommes quadrillent la région.
21H00 : Trois hélicoptères et un avion de chasse avec détection infrarouge survolent la zone.
22H30 :Les officiers du RCC ont réussi à analyser les enregistrements du radar et ils donnent les coordonnées
supposées de l’accident.
23H51 :L’épave est découverte par un groupe de gendarmes. Les coordonnées se sont révélées exactes.
3 :Seraing, le 30 juin 1999.
05H00 :L’avion Beechraft qui approchait avec de graves avaries disparaît de l’écran radar de la tour de
Bierset.
05H05 :Le RCC et le central 100 sont prévenus. La tour signale le cap suivit par l’avion ainsi que la distance
qu’il lui restait à parcourir. Un témoin signale un incendie dans le bois de la Vêcquée à Seraing.
05H20 :Pendant que le Seaking décolle de Coxyde, les pompiers arrivent sur les lieux approximatifs de
l’incendie. Deux hommes montent au sommet d’un building et repère la fumée. L’épave est rapidement
découverte.
Illustration C
F :Situation des lieux d’un accident. Parlons de la même chose.
Il est naturellement important, une fois la zone de recherche définie, que tout les intervenants puissent se situer
géographiquement et puissent retranscrire les données reçues d’une manière exploitable sur le terrain. Sans
vouloir rentrer dans les détails, voici les différentes méthodes utilisées pour ce faire.
1 :La crash map.
70% des accidents se passe durant les phases de décollage et d’atterrissage. Les alentours des aéroports étant
des zones particulièrement concernées, les autorités ont établi des cartes reprenant les installations
aéroportuaires plus une bande de terrain de quelques kilomètres autour de celles-ci. Le repérage de l’accident
se fera comme au combat naval par la combinaison d’une lettre et d’un chiffre représentant la case concernée.
Contrairement aux cartes conventionnelles, le Nord n’est pas nécessairement au-dessus et un carré ne
représente pas une distance de un kilomètre. Il est impératif que tout les intervenants possèdent la même carte.
Cela peut paraître évident, mais l’expérience montre que lors de la mise à jour des plans catastrophe certains
services de secours ne sont pas tenus au courant des changements opérés. Dans le même ordre d’idée, il arrive
que, dans le cas d’aéroport à la fois civil et militaire les deux organismes responsables utilisent chacun une
crash-map différente.
2 :Les cordonnées.
Les coordonnées les plus utilisées en aviation sont les latitudes et longitudes. Les appareils volants sont équipés
de G.P.S. qui leurs donnent instantanément leur position en LAT-LONG. Par contre, au sol, les cartes d’étatmajor utilisent plutôt les coordonnées U.T.M. bien que mentionnant aussi les LAT-LONG. Sans vouloir faire un
cours complet de cartographie, il y a quelques détails à surveiller pour éviter des erreurs dans l’utilisation des
données.
a :Les coordonnées sont composées de deux ensembles de chiffres. Le premier ensemble concerne les données
inscrites au bas et en haut de la carte, le second groupe les données inscrites sur les cotés. Petit moyen
mémotechnique manquant- il est vrai de romantisme. Vous utilisé les coordonnées comme votre prochaine
conquête : Je la couche puis je la monte. (Pardon, mesdames.)
b :Certain G.P.S. sont capable de se situer en coordonnées U.T.M.
c :Les coordonnées LAT-LONG sont données soit en degrés minutes secondes, soit en degrés minutes centièmes.
Il convient d’être certain de l’unité utilisée avant l’exploitation des données reçues.
Exemple :5°21´30´´ = 5°21´50
d :Les références des coordonnées UTM ont été modifiées en 1984. Si la carte utilisée est antérieure à cette
année, des erreurs de localisations allant de 100M à 250M sont à prévoir.
e :Les coordonnées U.T.M. que nous devons utiliser sont celle imprimées en style roman, situées juste en face
des droites quadrillant la carte. Ne pas confondre avec les chiffres imprimés en italique.
3 : Situation d’après un cap et une distance.
Lors de l’accident de Seraing, la tour de contrôle a communiqué aux services de secours un cap et une distance.
Comment exploiter ces informations ? La tour est considérée comme étant le centre d’un cercle virtuel. Le Nord
est le cap 0°, l’Est st le cap 90° et ainsi de suite. Une fois le cap représenté sur la carte, on reporte la distance
donnée sur la droite déterminée en partant de la tour. On trouve le lieu approximatif du crash. L’avantage de ce
système est que toute carte peu convenir, même une carte touristique ne mentionnant aucune coordonnées, pour
peu qu’elle englobe la position et de la tour de contrôle et de l’accident. Le désavantage est que l’on doit
disposer d’un rapporteur et d’une latte.
Illustration D
Chapitre 2 : Les renseignements.
Il est bien sur capital de savoir combien de personnes se trouvaient à bord de l’appareil accidenté ainsi que la
nature de la cargaison. Si le pilote a eut le temps d’avoir un contact avec la tour, le contrôleur lui a demandé
ces deux renseignements ainsi que la quantité de fuel encore à bord. Si la chute a été trop soudaine, c’est le RCC
qui va alors contacter l’aéroport de départ de l’aéronef pour avoir ces renseignements. De toutes manières, les
plans de secours établis prévoient l’envoi de moyens adaptés à la contenance maximale en passagers de
l’appareil. Lors de l’accident du C130 belge à Eindhoven, les pompiers étaient persuadés que l’équipage était
seul à bord de cet avion considéré comme un cargo. Son usage est pourtant mixte. Ce jour là, après avoir
décharger sa cargaison en Italie, il embarqua 37 passagers. Le crash eut lieu à 18h02. Bien que l’incendie fut
partiellement maîtriser à 18H10, les pompiers, persuadés que l’équipage avait péri, ne s’introduisirent dans
l’épave qu’a partir de 18H37. Ils découvrirent alors les pauvres passagers dont 7 avaient survécu. Les experts
pensent que d’autres personnes auraient pu être sauvées si les pompiers étaient rentrés dans la carlingue dès
que cela fut possible. Notons encore que l’information officielle de la présence des passagers à bord n’arriva à
Eindhoven qu’à 18H40, soit 38 minutes après l’accident.
Parlons un peu des marchandises. Le transport de matières dangereuses par les airs est fortement réglementé,
les containers emportant des produits toxiques, explosifs, radioactifs sont censés résister aux impacts et aux
incendies qui s’ensuivent. Cependant, on ne peut exclure que des produits dangereux se soient répandus dans la
zone de l’accident. Une enquête est ouverte en Hollande pour tenter de démontrer que l’appareil Israëlien qui
s’est abattu sur Amsterdam le 4 octobre 1992 contenait entre autre plus de 200 KG d’uranium dont la moitié se
serait oxydé durant les opérations de secours. Plusieurs secouristes ayant participé à la lutte contre le feu
souffrent de maux divers et inexpliqués. Pour les appareils militaires, le RCC va aussi se renseigner sur
l’armement emporter par l’appareil.
Illustration E.
Chapitre 3. Les dangers que nous risquons de rencontrer (liste non-exhaustive.)
A :Le feu.
Les moteurs des appareils volants fonctionnent soit à l’essence avgas extrêmement inflammable, soit au
kérosène, ce dernier ayant plus ou moins les même caractéristiques que le mazout. Afin d’augmenter
l’autonomie des avions, les constructeurs placent des réservoirs partout. On en trouve dans les ailes, dans le
fuselage, dans la queue, etc. Dans les Agustas, on peut même placer un réservoir auxiliaire sur la banquette
arrière de la cabine. Les quantités embarquées atteignent parfois les 200.000 litres. On estime à 30.000 litres la
quantité de mélange eau- émulsifiant nécessaire pour éteindre un gros porteur réservoirs pleins. Les fuselages
peuvent résister de 20 à 120 secondes à un feu violent, d’ou l’importance de la rapidité d’intervention des
pompiers d’aérodromes. Plus de la moitié des accidents sont compliqués par un incendie survenant dans les
premières secondes après le choc. Le feu trouvera des combustibles idéaux en plus du carburant : Huiles
hydrauliques, graisses, antigel, le tout éventuellement attisé par une fuite d’oxygène, voir l’explosion de son
conteneur. Le port de l’appareil respiratoire dans la zone est indispensable, les fumées étant terriblement
toxiques. Les constructeurs font de plus en plus appel aux matériaux composites tel que les fibres de carbones.
Outre la toxicité du liant employé, il résulte de la combustion de ces matériaux des cendres très légères,
irritantes à cour terme et cancérigènes à long terme. Il convient dès lors de fixer ces cendres en renouvelant
régulièrement une fine couche de mousse sur les débris de l’appareil. Le survol de la zone par les hélicos sera
interdit pour éviter l’envol de ces poussières mortelles. Le déblai se fera avec un maximum de précautions.
Un autre problème qui risque de se poser est un feu de métaux. Les alliages d’aluminium sont fort utilisés. On
connaît les risques liés à ce type d’incendie et l’on sait combien nous sommes démunis de techniques et matériel
pour y faire face. Les techniques d’attaques d’un feu d’avion seront plus utiles à des pompiers d’aéroport. Le
principal est bien entendu de protéger la fuite et l’évacuation des survivants. La manière de couper
l’alimentation électrique est propre à chaque appareil. Les avions sont souvent équipés d’un coupe circuit
automatique qui fonctionne en cas de choc.
Illustration F.
B :Les commandes de vol.
Il est impératif de ne rien toucher lorsque l’on pénètre dans le cockpit d’un avion accidenté. Les risques sont
nombreux. Déplacer le manche de quelques centimètre peu faire bouger violemment un aileron au bout de
l’appareil. Gare au collègue qui se trouverait sous cet aileron ! De même, je risque de faire sortir les aérofreins,
la crosse de sécurité, je risque de faire tomber un réservoir ou une charge sous voilure. Ce ne sont que quelques
exemples, plusieurs surprises nous attendent encore(les constructeurs en inventent chaques jours.) Il est à noter
que ces systèmes peuvent souvent fonctionner même si le switch batterie est mis sur off. En effet, ce sont des
équipements de sécurité qui By-pass l’interrupteur général. De même, les accumulateurs hydrauliques
emmagasinent assez d’énergie pour alimenter les circuits même après l’arrêt des moteurs. Le maître mot de
notre intervention pourrait être : Je ne touche pas ce que je ne connais pas.
C :Les radiations
Les radars emportés par certains appareils tel le F-16 , voir certains appareils civils, émettent lorsqu’ils sont en
fonctionnement des ondes nocives. Ils seront la plupart du temps hors d’usages suite à l’accident mais il vaut
quand même mieux, si l’appareil semble encore entier, éviter la zone avant de l’avion. Certains systèmes de
vision infrarouge utilisent une vitre recouverte d’une substance radioactive qui s’échappe si cette vitre est
brisée. C’était notamment le cas des Agustas de la force terrestre, mais l’état-major à fait modifier le système :
Il n’y a actuellement plus aucun danger de ce coté là. Certains appareils emportent de l’uranium appauvri pour
servir de lest. Bien que ce produit soit considéré comme faiblement radioactif, le choc et l’incendie vont remplir
l’atmosphère sur les lieux de l’accident de particules Alpha nocives par inhalation et contact. L’Uranium ne
sera sans doute pas repris sur la liste des marchandises. Impossible de savoir directement si l’avion en contient,
d’ou l’importance de porter l’appareil respiratoire durant l’intervention.
D :L’armement.
Les dangers courus aux contacts de munitions sont la mise à feu de celles-ci ou leur explosion. Le risque n’est
pas énorme en temps de paix. Les règlements belges à ce sujet sont forts stricts. On ne peut écarter totalement
l’hypothèse qu’un F-16 soit armé d’obus, voir de missiles réels si c’est un avion du QRA(quick réaction aircraft,
avion de garde 24H/24 et armé pour la défense aérienne du territoire.) Les Agustas volent parfois avec des
mitrailleuses chargées ou des roquettes, mais cela est vraiment très rare. Les principes d’interventions sont
évidents : Eviter la zone pointée par les armes, refroidir celle-ci en évitant le jet bâton, repérer et signaler toutes
munitions éjectées de l’appareil. Un code couleur identifie le type de munitions. Les seules bonnes couleurs sont
le bleu(exercice) et l’orange(inerte). Méfiance pour tout le reste. Les munitions ne sont pas des souvenirs.
E :Un danger propre au F-16 : L’hydrazine.
Un avion de chasse a besoin pour être piloté d’énergie motrice, électrique et hydraulique. Si un des systèmes de
production d’énergie tombe en panne, le constructeur a prévu un système de secours. Dans le cas du F-16, le
système est composé d’une turbine alimentée en partie par les gaz du moteur si celui-ci fonctionne encore et en
partie par un super carburant, l’hydrazine H-70 (70% hydrazine-30% eau).
Le H-70 est un liquide transparent, huileux et ayant une odeur d’ammoniac. Il est corrosif, toxique et
inflammable. Il est toxique par contact avec la peau, provoque une irritation des yeux et même la cécité.
L’inhalation des vapeurs provoque des nausées, irritation des muqueuses, difficultés respiratoires et la mort à
partir de 1000 PPM. La limite acceptable d’exposition accidentelle est de 10 minutes au seuil olfactif qui est de
3 PPM. Le H-70 est considéré comme très polluant pour le milieu naturel.
L’inflammabilité est comparable à celle du mazout. Cependant, sa grande réactivité peut provoquer des
inflammations au contact de certains matériaux comme la terre, le bois, le fer, … Il n’est plus inflammable
lorsque la teneur en eau atteint 60%. Il est explosif lorsque sa concentration atteint 4,7%, soit bien au-dessus du
seuil de mortalité par inhalation.
Dans le F-16, l’hydrazine est contenue dans un réservoir cylindrique d’1M de long sur 20 CM de diamètre pour
une contenance de 30 litres. Les extrémités sont concaves. Ce réservoir se situe dans le fuselage, du coté droit
entre l’emplanture de l’aile et le poste de pilotage.
En cas d’accident, la présence d’hydrazine peut-être due soit au déchirement du réservoir(peu probable), soit à
la mise en marche de la turbine de secours. Dans ce cas, les vapeurs toxiques peuvent être présente même si
l’appareil semble presque intact. (Par exemple atterrissage sur le ventre).
Les précautions à prendre sont le port de la tenue de feu complète avec appareil respiratoire et la création d’une
zone interdite pour toutes personnes démunies de protections. La dilution du produit par de l’eau diminue
fortement sa toxicité, mais il faut tenter de récupérer le mélange par épongeage pour éviter une pollution de la
zone.
Les premiers soins, en cas de contact, sont de rincer abondamment à l’eau puis, bien sur, de consulter un
spécialiste. Les vêtements protecteurs peuvent être décontaminés à l’eau de Javel. La force aérienne est équipée
d’indicateurs colorimétries pour la détection de l’H70. Ses pompiers sont spécialement formés à la
neutralisation du produit. Une équipe de deux personnes est de garde à Evère, prête à se rendre sur tout
accident impliquant un F-16 en dehors d’une base force aérienne. Cette neutralisation s’effectue aussi à l’eau de
Javel. La réaction est exothermique et s’accompagne d’un fort dégagement d’azote. Pour le produit récupéré, la
neutralisation s’effectuera sur un mélange préalablement dilué jusqu'à atteindre une teneur en hydrazine de 1%,
soit un rajout de 40L d’eau par litre de H-70. Ensuite, ajouter le réactif (eau de Javel à 15%) lentement jusqu’à
ce que le bouillonnement s’arrête. On estime la quantité nécessaire à 33L pour 1L de H-70. Le produit
neutralisé peut- être rejeté à l’égout. La terre et petits équipements seront noyés dans un bac contenant de l’eau
puis la procédure sera la même. Quant au gros matériel, il sera bien mouillé à la Javel puis abondamment
rincer à l’eau. Pour rappel, la Javel est extrêmement corrosive.
Illustration G & H
F :Les sièges éjectables.
Les appareils de combats modernes sont pour la plupart équipés de sièges éjectables. Autant cet équipement peu
sauver des vies lorsque l’appareil est en vol, autant il est dangereux avec un appareil au sol. Les plus grandes
précautions doivent être prises pour une intervention sur un appareil dont le pilote n’a put s’éjecter. Le siège
fonctionne grâce à des fusées qui le propulse hors de l’avion(voir de certains hélicoptères) à une vitesse
atteignant presque les 1000KM/H. L’éjection est déclenchée par l’intermédiaire d’une poignée de couleur jaune
et noire située entre les jambes du pilote ou de deux poignées situées sur les cotés du siège. Les vieux modèles,
dont certains sont encore en services, possèdent une poignée haute qui a disparu des types récents suite à
plusieurs accidents graves(des mécanos qui viennent d’attacher le pilote tombent de l’échelle et se rattrapent à
cette poignée, avec les conséquences que l’on imagine). L’autre mesure prise suite à ces accidents est que le
pilote ne retire la pinne de sécurité empêchant le départ du siège qu’une fois arriver en bout de piste, prêt a
décoller. Il range ensuite cette pinne soit dans une poche, soit dans une petite boite fixée dans le cockpit. Il est
indispensable de sécuriser le siège avec cette pinne avant toute opération de secours. Elle se glisse dans un
orifice la plupart du temps situé au pied de la poignée d’éjection. De toute manière, la procédure de dégagement
du pilote implique la présence sur place de spécialiste de la force aérienne. La seule chose que nous puissions
faire sans prendre trop de risques est de dégager son masque respiratoire. En effet, s’il n’est déjà mort suite au
choc, il risque de périr étouffé lorsque sa bouteille sera vide. Si le siège fonctionnait suite à une fausse
manœuvre, la vie des intervenants serait autant en danger que celle du pilote. Les avions équipés de ce système
de survie sont reconnaissables grâce à un triangle rouge peint sur les cotés de l’appareil et entourés des
mots « éjection seat ». En Belgique, les F-16, biplace et monoplace, ainsi que les alpha-jets en sont pourvus.
Dans le cas des biplaces, faire partir un siège entraîne généralement le départ de l’autre. Dans le cas d’une
éjection réussie, le pilote sera toujours traité comme étant blessé gravement à la colonne vertébrale.
Illustration I
Chapitre 4 : sauvetages.
A :Le code couleur.
Lorsque j’arrive aux abords d’un avion et surtout lorsque je pénètre à l’intérieur, mon attention doit être attirée
par tout ce qui est peint en jaune et noir et, dans une moindre mesure en rouge. Tout ce qui à trait à la sécurité
sera identifié par ce moyen visuel : Les poignées des issues de secours, le switch de la batterie, la poignée
d’éjection du siège ou de la verrière. Attention, sécurité pour l’équipage et les passagers peu vouloir dire danger
pour les secouristes. Imaginé les conséquences de la vidange subite des réservoirs de kérosène, le largage des
charges sous voilure ou l’éjection du pilote au sol. Comme déjà vu plus haut, laissons faire les spécialistes. Ceci
dit, avec un peu de connaissances en anglais et beaucoup de calme il doit y avoir moyen de couper
l’alimentation électrique sans faire de bêtises. L’interrupteur se trouve en général à l’avant droit du pilote ou
au-dessus de lui si l’appareil comporte une console haute pour les appareils d’origine européenne. Les
Américains placent plutôt l’interrupteur à gauche du pilote. C’est le cas du F-16.
Illustration J
B :identification des tuyauteries.
L’avion est parcouru de kilomètre de tuyauteries véhiculant des produits aussi divers que du kérosène, de
l’oxygène, de l’huile hydraulique, etc. Ces tuyauteries sont identifiées tous les 50 Cm par un autocollant muni de
la mention du produit contenu ainsi que par un code dessin-couleur. Voici ceux que nous risquons de rencontrer
le plus souvent. Une flèche indique le sens d’écoulement du fluide.
IllustrationK
3 :Pénétration dans un avion.
L’accès aux personnes se trouvant dans l’appareil se fera suivant le schéma suivant : Voies d’accès normales,
issues de secours, pénétration de force. Il est triste de constater qu‘il n’y a aucune normalisation dans les
systèmes d’ouvertures des portes. Certaines s’ouvrent vers l’extérieur en basculant, en coulissant ou en tournant
vers l’avant ou l’arrière. D’autre doivent être poussées vers l’intérieur puis glissées sur le coté ou vers le haut.
Les systèmes de déverrouillages vont du plus simple au plus complexe, avec des poignées tournant vers la droite
ou vers la gauche selon l’humeur de l’ingénieur qui les a conçues. Il faut se référer aux succinctes explications
inscrites aux abords de la porte et faire preuve d’imagination et de ténacité pour enfin arriver à l’ouvrir. Il ne
faut pas rester face à l’entrée car il est possible qu’un escalier de secours se déroule au moment de l’ouverture.
Gare à la chute(n’oublions pas que nous intervenons à une hauteur qui peut atteindre plusieurs mètres sur un
gros porteur.)
Illustration L
Si l’accès par les portes de services s’avère impossible, il faudra alors s’attaquer aux issues de secours. On en
trouve en général au-dessus des ailes autour d’un hublot. On en trouve parfois au sommet du fuselage. C’est le
cas des C-130 utilisés par notre force aérienne. L’accès au cockpit se fera généralement par un hublot
coulissant ou bien fragilisé de manière à pouvoir être brisé à l’aide d’une hache ou d’une masse. Ici aussi, les
systèmes d’ouvertures sont légions, mais leur usage est fort simplifié par rapport aux ouvertures normales. Les
portes s’ouvrent vers l’intérieur ou l’extérieur après avoir actionné une poignée de déverrouillage. Pour les
petits appareils, et les hélicoptères, il suffit parfois de tirer sur une bande de tissu qui dépasse d’une fenêtre pour
faire sortir celle-ci de son logement.
Illustration M
Si toutes ces issues sont impraticables, il faudra alors envisager une entrée de force dans la carlingue. Les
opérations risquent de se révéler dangereuses et fastidieuses. La zone sera couverte de kérosène ou d’essence, il
fera peut-être noir, le matériel lourd sera impossible à amener sur place dans des délais raisonnable. Une telle
intervention demandera de la discipline, de la réflexion et du courage. L’expérience montre que les hommes
s’impliquent avec un tel cœur dans leur mission qu’ils refusent de se reposer et que des erreurs sont commises à
cause de la fatigue. Il est impératif de prévoir du personnel en nombre et de surveiller chacun comme par
exemple lors d’une intervention sur accident chimique. Au niveau de la désincarcération en elle-même, le
constructeur a prévu et repéré sur le fuselage les zones a attaquer par les engins de découpe. Si de tels repères
ne sont pas visibles, choisir d’attaquer autour des portes et des hublots. La cloison étanche séparant la queue du
reste de l’appareil est pratiquement inviolable, ainsi que le plancher de la cabine. L’observation des rivets peut
nous renseigner sur l’emplacement des longerons et ainsi nous aiguiller vers les zones les plus fragiles. Les
meilleurs outils pour la découpe les scies électriques et les groupes de désincarcérations, voir, en dernier
recours, les disqueuses. Les découpeurs plasma ou les postes d’oxycoupage mettraient immanquablement le feu
aux revêtements internes de l’avion. Les alliages d’aluminium devenant brisant avec l’âge, les équipements de
protection des yeux seront indispensables. Ne perdons pas de vue que le fuselage est parcouru de tuyauteries et
de câbleries électriques. Le danger d’incendie sera permanent. La désincarcération ne peut commencer tant que
d’importants moyens d’extinctions ne sont pas présents. Dans le cas des hélicoptères, l’accès devrait être aisé,
la machine étant assez fragile. Cependant, la lourde boite de transmission risque de s’être écrasée sur les
passagers. De plus, la chute presque verticale aura entraînée des blessures aux jambes et à la colonne.
Illustration N
4 :ouverture des verrières des avions de chasse.
Les pilotes de jets sont emprisonnés dans le cockpit hermétiquement fermé de leurs appareils. Il existe des
systèmes d’ouvertures placés sur les cotés de l’avion et souvent repérés, comme nous l’avons vu précédemment,
par des couleurs noires et jaunes. Ces systèmes d’ouvertures sont soit mécaniques, soit pyrotechnique. Dans ce
dernier cas, il faut en premier lieu soit ouvrir une petite porte, soit briser un morceau de Plexiglas afin de
pouvoir saisir un anneau accroché au bout d’un câble. On se recule au maximum et on tire sur l’anneau. Il y a
alors trois choses qui peuvent se passer selon le modèle d’avion. La verrière peut être éjectée à plusieurs mètre
de l’appareil(c’est le cas du F-16), elle peut se soulever de quelques centimètres pour permettre une ouverture
manuelle ou elle peut se fragiliser par l’explosion d’un ruban détonant fixer en son centre. Dans ce dernier cas,
assez rare, il faudra terminer le travail en brisant les morceaux de verre grâce à un objet style hache ou
massette. Dans les trois cas énoncés, le danger est grand de mettre le feu aux vapeurs de carburant. Dans le cas
des éjections totales, seule la personne qui tire sur le câble doit rester près de l’avion. Rien n’empêche d’ailleurs
de prolonger le câble en attachant une corde afin de gagner quelques mètres de sécurités. La verrière par vers
l’arrière. Les systèmes d’éjections des verrières sont indiqués sur les flancs de l’appareil par les
mots « JETTISON CANOPY ». Ces systèmes sont parfois présent sur des hélicoptères tels que l’apache.
Illustration O
Chapitre 5 : Les inclassables.
A :Commandement des opérations en cas d’accident impliquant un appareil militaire.
Lors d’un accident impliquant un appareil militaire va se poser la question de qui dirige les opérations. Les
militaires vous diront que c’est à eux que revient le commandement car toute zone de crash d’avion leurs
appartenant devient terrain militaire. Cependant, l’avènement des écoles du feu et l’obligation de détenir un
certificat légal pour pouvoir intervenir ramène les pompiers de l’armée au rang de simple conseillés techniques.
Qu’en est-il alors des militaires ayant leur brevet civil ? Quelle équivalence des grades pouvons-nous
envisager ? Autant de questions qui restent sans réponse. Le temps que le législateur face la clarté sur ces
questions, il faudra que chacun mette de l’eau dans son vin et face preuve de souplesse.
B :Quand tout est fini, rien n’est terminé.
Lorsque notre intervention prendra fin entreront en action les experts techniques et les gendarmes du service
d’identification des victimes. A nous de les aider dans leur pénible tâche en évitant de gaspiller les chances de
mettre un nom sur chaque corps. Evitons de déplacer inutilement des objets, des membres arrachés, des bijoux.
N’utilisons pas le jet bâton là où cela n’est pas absolument nécessaire. Un objet brûlé sera toujours identifiable,
mais si on le bouge de place alors il devient inutilisable. A nous de faire preuve de patience et d’intelligence.
Illustration P
Conclusions :
Une intervention sur chute d’aéronef sera toujours pénible et dangereuse. Quelle pourrait être notre réaction à
la vue de 200 cadavres déchiquetés, brûlés. Comment tenir le coup lorsque nous aurons 100 survivants perdus
aux milieux des fagnes à rechercher puis a évacuer avec nos maigres moyens en véhicules tous terrains ?
Sommes-nous vraiment préparés pour affronter une telle situation. Non, car il n’existe pas d’école au monde
pour se préparer à l’enfer. Rassurons-nous en pensant que la plupart des accidents n’implique que de petits
appareils avec peu de personnes à bord. Et puis que tout cela ne vous empêche pas de partir en avion. Cela reste
malgré tout le moyen de transport le plus sur actuellement.