Dictionnaire du Titanic

François Codet
Dictionnaire du Titanic
AVANT PROPOS
Les grands paquebots transatlantiques ont été à la fois les témoins et les acteurs
d’un vaste pan de l’histoire européenne et américaine. La période qui s’étend de 1840
(création de la Cunard Line), jusqu’au Premier Conflit mondial), en 1914, a connu une
compétition intense entre les grandes compagnies, accompagnée de nombreuses innovations techniques à bord des navires, mais s’est illustrée également par l’instauration
d’un style de vie particulier à ce mode de transport sur mer.
Parmi les grands transatlantiques, plusieurs sont entrés dans la légende : citons
notamment Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Mauretania, Olympic, Aquitania,
Ile-de-France, Bremen, Rex, Normandie, Queen Mary, America, Nieuw Amsterdam,
Andrea Doria, United States, France et Queen Elizabeth II.
Mais aucun des grands transatlantiques n’a connu d’histoire aussi légendaire que le
Titanic, dont le récit de la tragique traversée inaugurale ne cesse de passionner le grand
public sur les cinq continents. Paradoxalement, le Titanic, qui n’a pas achevé son unique
traversée, est le transatlantique sur les passagers et l’équipage duquel nous avons le
plus d’éléments.
© Infomer, 2012
13 Rue du Breil
CS 46305
35063 RENNES Cedex
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Toute reproduction ou traduction, même partielle,
de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.
Il est possible d’aborder l’histoire du Titanic sous différents angles :
• L’aspect humain
• L’aspect technique
• L’aspect paranormal
S’il est théoriquement concevable de rédiger au moins un paragraphe sur chacun des
quelque 2 200 passagers et membres d’équipage du Titanic, je me suis volontairement
limité, sur l’aspect humain, à une sélection relativement restreinte de ces biographies.
Le but de ce dictionnaire est avant tout de permettre au lecteur francophone de pouvoir
jeter un regard panoramique sur les circonstances d’un accident de mer unique en son
genre et sur le contenu des diverses recherches qui ont été conduites sur le sujet de
1955 à nos jours, presque exclusivement par des anglophones.
Les lecteurs curieux pourront, s’ils le désirent, prendre connaissance de la totalité
du contenu des minutes des enquêtes américaine et britannique sur les circonstances
de la perte du Titanic, ainsi que des minutes du procès en limitation de responsabilité,
sur le site en ligne « Titanic inquiry project ». Dans les divers articles rédigés dans le
présent ouvrage, les références à des extraits de ces enquêtes sont référencées sous
la forme :
• BI, pour l’enquête britannique
• USI, pour l’enquête américaine
• LL, pour le procès en limitation de responsabilité
Le cartouche « Caractéristiques » des navires comporte les données suivantes :
Tonnage : 10 000 t – L : 150 m – l : 20 m – P : 20 000 ch – V : 15 nœuds – n hélice(s)
Passagers : 500 (1re classe) ; 600 (2e classe) ; 1 000 (3e classe). Équipage : 500
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Dictionnaire du Titanic
La vitesse indiquée est la vitesse en service. Lorsque le navire a obtenu le Ruban Bleu,
cela figure dans le texte, avec la vitesse atteinte pendant la traversée vers l’ouest.
Le même nom a pu être attribué successivement à plusieurs navires : France, Britannic
etc. Cela est alors signalé par un chiffre romain France II, France III.
Je suis particulièrement redevable :
• Aux coauteurs de l’ouvrage les Français du Titanic, Alain Dufief, Franck GavardPerret et Olivier Mendez, ainsi qu’à tous les autres membres de l’Association Française du Titanic (AFT) qui ont travaillé précédemment sur ces sujets, pour
l’ensemble et la qualité du travail de recherche effectué en amont
• Et également à Gérard Piouffre, auteur et membre de l’AFT, pour le travail conjoint
de préparation de l’index des articles du présent dictionnaire, pour lesquels il a bien
voulu confronter son plan au mien ;
• Aux travaux très documentés, publiés en Anglais, par Paul J Quinn et Judith Geller
Pour les termes de vocabulaire maritime, des emprunts ont été faits aux ouvrages de
Pierre Sizaire et Étienne Taillemite, ainsi qu’au « lexique du marin ».
Le site « le paquebot de rêves », géré par Alain Dufief, a été, tout au long de ce travail,
une source de référence toujours extrêmement fiable sur le sujet.
Chaville, 8 décembre 2011
PLANCHES ET ICONOGRAPHIE
Carte de la route suivie par le Titanic en Atlantique Nord
Carte de situation du champ de glaces et des navires proches (1912)
Carte de situation du champ de glaces
et des positions du Titanic et du Californian (2001)
Schéma des feux de navires
p. 50
p. 200
p. 268
p. 275
LES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES
De 1840 à 1914
Au début du XIXe siècle, les premiers « paquebots » à assurer des rotations régulières
entre l’Europe et l’Amérique étaient des clippers à voile. Il leur fallait 33 jours en
moyenne pour effectuer la traversée vers l’ouest et 25 en sens inverse. Le 8 avril 1838,
le Great-Western, conçu par l’ingénieur Brunel, fut le premier paquebot à vapeur à entrer
en service sur l’Atlantique. Parti de Bristol, il rejoignit New York en 15 jours et 10 heures.
Voici d’autres points de repère :
• La première époque de l’histoire des transatlantiques s’étend approximativement de
1840 à 1879. C’est celle de l’ouverture des lignes transatlantiques, desservies par des
navires à propulsion mixte. Elle accompagne les premières grandes vagues d’émigration
vers l’Amérique et témoigne d’une sévère concurrence Anglo-américaine sur l’océan.
• 1840, mise en service de Britannia, premier paquebot à aubes de la Cunard Line,
vitesse 8,5 nœuds
• 1845, mise en service de Great-Britain, premier paquebot à coque en fer et à
hélice. Il effectuait la traversée en 12 jours à la vitesse de 11 nœuds.
• 1850, mise en service de Pacific, paquebot de la Collins Line, vitesse 12 nœuds.
• 1856, mise en service de Borussia, premier paquebot de la Hamburg-Amerika
• 1858, mise en service de Bremen, premier paquebot du Norddeutscher Lloyd,
vitesse 10 nœuds
• 1864, mise en service de Washington, premier paquebot à aubes de la Cie générale
Transatlantique, vitesse 11 nœuds
• 1871, mise en service d’Oceanic, premier transatlantique de la White Star Line,
vitesse 14 nœuds
• 1872, mise en service de Rotterdam, premier paquebot de la Holland-America
Line, vitesse 10 nœuds
• 1875, mise en service de Germanic (White Star), vitesse 14,5 nœuds.
• La deuxième époque couvre la période de 1880 à 1914. C’est celle où achève de
s’accomplir la transition vers les paquebots à propulsion à vapeur et à hélice(s). Le
volume intérieur des navires va alors augmenter progressivement, jusqu’à quadrupler
au début du XXe siècle, et la décoration des locaux publics va être de plus en plus
travaillée. Elle est marquée par une intense compétition anglo-allemande, ainsi que par
une tentative du millionnaire John P Morgan d’imposer la création d’un trust maritime.
• 1882, mise en service d’Alaska (Guion), vitesse 16 nœuds.
• 1884, mise en service d’Etruria (Cunard), vitesse 18,5 nœuds.
• 1888, mise en service de City of New York (Inman), premier transatlantique à deux
hélices, et de son jumeau City of Paris. Il fut le premier transatlantique à effectuer la
traversée en moins de 6 jours, à la vitesse de 19,95 nœuds.
• 1889, mise en service de Teutonic (White Star), vitesse 20 nœuds.
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Dictionnaire du Titanic
Les paquebots transatlantiques
• 1893, mise en service de Campania, premier paquebot à 2 hélices de la Cunard,
vitesse 21 nœuds.
• 1897, mise en service de Kaiser Wilhelm der Grosse (NDL), vitesse 22 nœuds.
• 1907, mise en service de Lusitania et Mauretania (Cunard), premiers paquebots à
4 hélices, effectuant la traversée en moins de 5 jours. Vitesse 24 nœuds en 1907 pour
Lusitania, 26 nœuds en 1909 pour Mauretania.
• 1911, mise en service de l’Olympic (White Star)
• 1912, mise en service de France II (CGT) – Naufrage du Titanic
• 1913, mise en service de l’Imperator (NDL)
• 1914, mise en service de l’Aquitania (Cunard)
Paquebots transatlantiques de plus de 30 000 tjb (1907-1914)
tjb/Grt
Service Atlantique Nord
Lusitania
Nom
Cunard
Compagnie
John Brown
Chantiers
31 550
1907-1915
Mauretania
Cunard
Swan & Hunter
31 938
1907-1934
Olympic
White Star
Harland & Wolff
45 324
1911-1935
Titanic
White Star
Harland & Wolff
46 329
1912
Imperator
Hapag
Vulkan Werke
52 226
1913-1922-1938
Bismarck
Hapag
Blohm & Voss
56 551
1914-1922-1940
Aquitania
Cunard
John Brown
45 647
1914-1949
Vaterland
Hapag
Blohm & Voss
59 956
1914-1923-1938
Britannic
White Star
Harland & Wolff
48 928
1914-1916
Notes
• Les dates indiquées sont celles où le navire a été en service sur l’Atlantique nord. Lorsqu’il y a trois dates indiquées cela traduit un changement
d’armateur.
• Une date soulignée indique la perte du navire par fait de guerre
• Bien qu’inclus dans ce tableau, le Britannic n’a jamais effectué de traversée commerciale
Paquebots transatlantiques de 20 000 à 30 000 tjb (1901-1914)
Nom
Compagnie
Chantiers
tjb/Grt
Service Atlantique
Nord
Celtic
White Star Line
Harland & Wolff
20 904
1901-1928
Cedric
White Star Line
Harland & Wolff
21 035
1903-1931
Baltic
White Star Line
Harland & Wolff
23 876
1904-1933
Amerika
Hapag
Harland & Wolff
21 329
1905-1917-1949
Kaiserin A. Victoria
Hapag
Vulkan Stettin
24 581
1905-1919-1930
Adriatic
White Star Line
Harland & Wolff
24 580
1907-1934
George Washington
Norddeutscher
Lloyd
Vulkan Stettin
25 570
1909-1932
France II
CGT
Penhoët
23 666
1912-1934
Tirpitz
Hapag
Vulkan AG Stettin
Bredow
21 860
1914-1927-1952
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Caractéristiques du paquebot RMS Titanic
Tonnage : 46 329 T
Passagers : 905 (1re classe) ; 564 (2e classe) ; 1 134 (3e classe)
Équipage : 892
Hauteurs mesurées à partir à la ligne de flottaison :
• Sommet de l’étrave : 19 m
• Passerelle de navigation : 22 m
• Pont des embarcations : 24 m
• Nid-de-pie : 30 m
• Cheminées : 42 m
• Mâts : 64 m
Comparaison RMS Olympic – RMS Mauretania
Caractéristiques
Longueur HT
Olympic
269 m (882 pieds 9 pouces)
Mauretania
240,8 m (790 pieds)
Largeur
28,2 m (92 pieds 6 pouces)
26,8 m (88 pieds)
Tirant d’eau
10,5 m (34,5 pieds)
10,21 m (33 pieds 6 pouces)
Déplacement p.c.
52 300 tonnes
38 000 tonnes
Propulsion
Deux machines alternatives, une Quatre turbines à
turbine centrale, 3 hélices
engrenages, 4 hélices
Puissance
46 000 chevaux-vapeur
Vitesse en service/maximum
21,5 nœuds/23 nœuds
24,5 nœuds/27 nœuds
Meilleure traversée Daunt
Rock – Ambrose
1911 : 5 j 13 h 6 min
1909 : 4 j 10 h 51 min
68 000 chevaux-vapeur
Équipage
890
938
Nombre de passagers
transportés
735/674/1 026 = 2 435
563/464/1 138 = 2 165
Canots de sauvetage
2/14/4 : 16 canots et 4 canots
pliables
4 groupes de 4, soit
16 canots
Pour plus de facilité dans la consultation chronologique des articles alphabétiques,
le lecteur trouvera ci-après un extrait des « éphémérides » du paquebot Titanic.
• Construction, lancement et essais du navire
• En mai 1907, à la fin d’un dîner à Londres, l’industriel William Pirrie et l’armateur
Bruce Ismay prirent la décision de faire construire trois grands paquebots identiques
• Les plans de ces navires furent présentés pour la première fois à la White Star à
Belfast le 29 juillet 1908
• La première tôle de la coque n° 400 (futur Olympic) fut posée à Belfast le
16 décembre 1908. La première tôle de la coque n° 401 (futur Titanic) fut posée le
31 mars 1909
• Le Titanic fut lancé le 31 mai 1911, jour où l’Olympic quitta le port
• Une collision entre Olympic et HMS Hawke survint dans le Solent le 20 septembre
1911
• Les essais en mer du Titanic eurent lieu le 2 avril 1912 de 10 h à 18 h, sous le
commandement d’Edward J. Smith
• Le 2 avril au soir, un incendie se déclara dans le charbon de la soute n° 10 de la
chaufferie n° 6.
11
Dictionnaire du Titanic
• Armement, prise charge du navire et préparatifs d’appareillage
• Le Titanic accosta à Southampton dans la nuit du 3 au 4 avril. Les membres de
l’équipage vinrent se présenter pour signer leur engagement le 6 avril.
• Le Chief Officer Henry Wilde embarqua la veille du départ. William Murdoch et
Charles Lightoller durent rétrograder alors d’un rang dans la hiérarchie. David Blair
reçut une autre affectation.
• En raison d’une grève des mineurs, le Titanic ne put charger que 5 892 t de charbon, juste assez pour effectuer le trajet aller. De nombreux navires étaient alors
immobilisés au port.
• Le départ de Southampton s’effectua le 10 avril 1912 vers 12 h ; 922 passagers
avaient embarqué dans la matinée. En sortant de son bassin, assisté par cinq remorqueurs, le Titanic évita de justesse un abordage avec le paquebot New York, dont les
amarres se rompirent au passage du géant.
• Le Titanic fit un passage en rade de Cherbourg le 10 avril de 18 h à 21 h, pour y
embarquer 281 passagers, puis relâcha en rade de Queenstown le 11 avril de 12 h à
14 h, pour embarquer 113 personnes.
• Traversée de l’Atlantique, du sud de l’Irlande au sud de Terre-Neuve (11-14 avril)
• L’hiver 1912 fut le plus doux observé depuis trente ans dans cette région. Depuis le
7 avril, 20 navires avaient émis des messages signalant la présence de glaces.
• De Belfast à Southampton les veilleurs du nid-de-pie disposaient d’une paire de
jumelles, déposée dans la cabine du 2e officier (témoignage de la vigie Hogg). Au
départ de Southampton ils n’avaient plus ces jumelles et Lightoller répondit évasivement à George Hogg qu’il s’en occuperait, mais sans résultat.
• L’avarie de l’équipement radio dans la nuit du 12 au 13 avril (6 h d’interruption de
la veille) retarda sérieusement la diffusion du trafic commercial en instance et influa
sur l’absence d’attention portée par le chef opérateur John Phillips au message du
SS Mesaba, reçu à 21 h 40 le 14 avril, qui signalait des glaces situées directement sur
la route prévue.
• Le 14 avril vers 13 h, Charles Lightoller estima, d’après un message du Caronia,
que le Titanic aborderait la zone des glaces (49° à 51°O) vers 21 h 30. Il parla avec
William Murdoch de ce message en présence d’E. J. Smith. Plus tard James Moody
fit un nouveau calcul qui donna pour résultat 23 h. Entre 16 h et 18 h, Joseph Boxhall
reporta des positions de glaces sur la carte.
• L’incendie de la soute à charbon fut signalé éteint le 14 avril à 13 h, laissant la cloison étanche n° 5 partiellement endommagée.
• Le 14 avril après-midi, trois chaudières supplémentaires furent allumées, vraisemblablement en prévision d’un essai à vitesse élevée le 15 avril.
• Approche du champ de glaces et collision avec un iceberg le 14 avril à 23 h 40
• Le 14 avril à 19 h 15, Murdoch demanda au matelot Hemming de fermer un panneau à l’avant pour faciliter la veille optique. À 20 h, Lightoller ordonna aux vigies
de surveiller la présence de glaces, jusqu’au matin et prévint le calier que l’eau
douce risquait de geler dans les soutes.
• Vers 19 h 15, le commandant prit place à la table des Widener, au restaurant à la
carte
• À 19 h 30, Harold Bride remit un message de position d’icebergs, émis par le Californian, à l’un des officiers sur la passerelle
• Vers 21 h, E. J. Smith s’entretint avec Lightoller, qui était de quart, pendant une
vingtaine de minutes puis avec Boxhall, vers 22 h, dans sa chambre des cartes
• À 22 h 30 le navire Rappahannock aurait croisé le Titanic et signalé par projecteur,
de passerelle à passerelle, qu’il venait de traverser un important champ de glaces
• Un iceberg sur l’avant fut signalé à la passerelle un peu avant 23 h 40. Moins de
40 secondes après, le Titanic l’aborda par tribord avant. William Murdoch, de quart
12
Les paquebots transatlantiques
depuis 22 h, déclara au commandant être venu sur la gauche et avoir battu en
arrière pour éviter la collision.
• Bruce Ismay rejoignit la passerelle avant minuit. Il se rendit rapidement dans les
compartiments de l’avant et y rencontra Joseph Bell à qui il demanda « Le navire estil sérieusement endommagé ? — Je crains que ce ne soit le cas mais j’espère que les
pompes tiendront », lui répondit le chef mécanicien.
• À 23 h 55, E. J. Smith, Bruce Ismay et Thomas Andrews avaient tous pu constater
l’envahissement par la mer de cinq compartiments de l’avant, où l’eau atteignait
une hauteur de 4,3 m. Andrews indiqua qu’un sixième compartiment était en train
de se remplir et déclara alors à Smith que le navire était perdu.
• Déroulement de l’évacuation et naufrage du navire
• 0 h 05, le personnel pont reçoit l’ordre de préparer les canots de sauvetage. Les
passagers commencent à se rassembler au pont A et sur le pont des embarcations
• 0 h 10, les mécaniciens ouvrent les échappements de vapeur des cheminées. On
parvient difficilement à s’entendre sur le pont des embarcations, dans le vacarme
ambiant.
• 0 h 15, heure officielle de l’envoi du 1er appel de détresse avec la position (p) calculée par Boxhall d’après le point observé du soir : 41°46’N, 50°14’O
• 0 h 25, le RMS Carpathia répondit au SOS et fit route vers la position (p) à vitesse
maximum
• 0 h 30, heure de mise à l’eau probable du premier canot (n° 7) selon le journaliste
Senan Molony.
• 0 h 45, envoi de fusées de détresse. Mise à l’eau du premier canot, n° 7 (BI). La cloison étanche entre les chaufferies n° 5 et 6 cède brusquement.
• 1 h ? Arrêt de l’échappement à l’air de la vapeur. Un silence pesant se fait à l’extérieur. L’orchestre se met à jouer à l’extérieur à proximité du dôme d’accès au grand
escalier. Boxhall aperçoit les feux d’un navire, à 6 milles, qui paraît s’approcher puis
s’éloigner.
• 1 h 15, évacuation des compartiments machines par le personnel
• 1 h 40, dernier tir de fusées
• 2 h, la plage avant disparaît sous l’eau. L’ouverture, à l’arrière, d’une des grilles
d’accès permet à de nombreux passagers de 3e classe d’accéder enfin au pont des
embarcations.
• 2 h 03, heure d’émission probable du dernier message de détresse. E. J. Smith
libère les radios de leurs tâches.
• 2 h 05, le dernier canot est mis à l’eau (Engelhardt D à bâbord). Il ne reste alors
que les canots pliables A et B, placés sur le toit du logement des officiers.
• 2 h 20, le Titanic s’enfonce définitivement sous la mer
De très nombreuses personnes parvinrent à surnager à la surface de la mer après la
disparition du navire. Leurs appels restèrent audibles pendant près d’une heure. Dix
d’entre eux furent tirés de l’eau par deux des canots (n° 4 et n° 14). 712 passagers et
membres de l’équipage survécurent au naufrage (il y avait 1 178 places dans les canots)
et furent récupérés par le Carpathia.
• Mise à l’eau des canots de sauvetage
• Murdoch dirige l’évacuation à tribord et Lightoller opère à bâbord, tandis que
Wilde supervise. Les canots sont mis à l’eau plus rapidement à tribord et davantage
de personnes sont embarquées de ce côté, en particulier des hommes. Smith a
donné comme consigne : Women and children first.
• 14 canots de 65 places, 2 de 40 places et 2 canots Engelhardt ont été mis à l’eau.
Deux canots Engelhardt se sont détachés de l’épave au moment du naufrage, dont
l’un s’est retourné (B).
13
Dictionnaire du Titanic
• Il y avait 7 officiers de pont et 52 marins. Six d’entre eux disparurent, dont le bosco
Nichols, lorsque Lightoller les envoya ouvrir une porte d’accès extérieur sur l’un des
ponts.
• Quelques membres de l’équipage firent preuve d’un comportement très discutable. On nota l’absence manifeste de connaissances pratiques de la part d’un certain nombre d’entre eux.
• Navires à proximité de la position du naufrage
Plusieurs navires se trouvaient non loin du Titanic au moment de la collision : le plus
proche se trouvait être le cargo britannique Californian, puis venait le paquebot canadien Mount Temple, le paquebot britannique Carpathia et le paquebot russe Birma. Le
Carpathia récupéra les canots entre 4 h et 8 h le 15 avril. Quelques autres navires, de
moindre importance, devaient se trouver au voisinage de la position.
La position de l’épave du Titanic, déterminée en 1985, se situe à environ 11 milles
dans le 100 de la position (p) du message de détresse.
• Recueil des corps et inhumation des victimes
L’agence de la White Star Line à Halifax affréta le câblier Mackay-Bennett, puis les
navires Minia, Montmagny et Algerine, pour récupérer les corps des victimes du Titanic
à la dérive sur l’océan ou les immerger. Le Mackay-Bennett quitta Halifax le 17 avril à
12 h 30, emportant une centaine de cercueils. Ce navire regagna Halifax le 30 avril au
matin, ayant retrouvé 306 corps, dont 116 avaient dû être immergés. Au total, 328 corps
de passagers ou de membres de l’équipage furent ainsi retrouvés en mer, entre le 20 avril
et le 16 mai : le Minia trouva 17 corps, le Montmagny 4 et l’Algerine 1.
Les inhumations s’effectuèrent dans l’un des trois cimetières de Halifax.
• Fait exceptionnel, cette catastrophe donna lieu à deux enquêtes officielles : l’une
aux États-Unis, l’autre en Grande-Bretagne :
• L’enquête américaine débuta dès le 19 avril et se déroula à New York et à Washington sur une durée de 18 jours. 86 témoins furent auditionnés, dont 21 passagers. Elle
fut diligentée à la demande de et présidée par le sénateur William Alden Smith.
• L’enquête britannique débuta le 2 mai et se déroula à Londres et à Southampton
sur une durée de 36 jours. 96 témoins furent auditionnés, dont seulement 2 passagers.
Elle fut diligentée à la demande du Board of Trade et présidée par Lord Mersey.
Les deux commissions mirent en évidence que le maintien d’une vitesse élevée à
l’approche d’une zone dangereuse apparaissait comme étant la cause principale du
naufrage.
• Procès en limitation de responsabilité
Il se déroula à New York en 1913, afin de traiter les demandes d’indemnisation présentées par les survivants et parents de victimes. Le 28 juillet 1916, la justice accorda
aux plaignants une indemnisation globale fixée à 663 000 dollars.
A
Abelseth Olaus (passager de 3e classe)
Né le 10 juin 1886 près d’Ålesund, ce jeune Norvégien décida d’émigrer aux ÉtatsUnis en 1903 et trouva un emploi de garçon de ferme dans le Dakota du nord puis, en
1908, fit l’acquisition d’une exploitation dans le Dakota du sud. À l’automne 1911, il
vint rendre visite à sa famille en Norvège. En avril 1912, Olaus, se remit en route avec
cinq autres Norvégiens : Adolf Humblen, Anna Salkjelsvik, Peter Søholt (un cousin),
Sigurd Hansen Moen (son beau-frère) and Karen Marie Abelseth, la fille âgée de 16 ans
d’un voisin de la famille, sur laquelle il devait veiller pendant le voyage. Ils embarquèrent
à bord du Titanic à Southampton. Olaus partageait une cabine avec Adolf Humblen,
originaire de la même ville que lui, au pont F à tribord avant.
Son compagnon de chambre et lui furent réveillés par le choc. Ils s’habillèrent et montèrent sur la plage avant où ils virent des morceaux de glace. En redescendant, Olaus
demanda à un officier si la situation était dangereuse et on lui répondit que non, mais il
ne le crut pas. Il réveilla son beau-frère et son cousin et ils partirent vers l’arrière à la
recherche de Karen, et d’une autre jeune fille, qu’ils finirent par retrouver près du grand
escalier de troisième classe. Olaus et la jeune fille, ainsi que le reste du groupe, se rendirent
alors sur le pont arrière pour y attendre des instructions. De là, Olaus aperçut le feu d’un
navire, sur bâbord. Ils virent une quantité de passagers de 3e classe escalader l’une des
grues électriques pour parvenir à gagner par ce moyen le pont des embarcations.
Vers 1 h 30 les femmes de troisième classe furent finalement autorisées à accéder au
pont des embarcations, suivies par les hommes à partir de 2 h. Alors qu’un grand nombre
d’entre eux décidait de rester à l’arrière, Olaus et les membres de sa famille se dirigèrent
vers le pont des embarcations à bâbord, où ils assistèrent à la mise à l’eau du dernier
canot. À ce moment, ils virent passer un couple âgé (très probablement Isidor et Ida
Straus), l’homme essayant en vain de convaincre sa compagne d’embarquer dans un des
canots. Un officier passa à côté d’eux, en demandant s’il y avait des marins disponibles
pour prêter main-forte à quelques membres d’équipage qui essayaient de dégager un
des canots pliables. Olaus, qui avait six ans d’expérience à la pêche, fut tenté de leur
apporter son concours mais son cousin et son beau-frère le pressèrent de rester avec eux.
« Je me tenais à cet endroit et j’ai demandé à mon beau-frère s’il savait nager et il me
dit que non. J’ai demandé à mon cousin s’il savait nager et il me dit que non. Nous pouvions voir l’eau monter, la proue du navire s’enfonçait et il y eut une sorte d’explosion.
Nous entendions des claquements secs et des craquements, et le pont se leva, prenant une
pente si forte que les gens ne parvenaient plus à tenir debout… Ils tombaient et glissaient
sur le pont, jusque dans l’eau qui arrivait alors jusqu’à ce point du navire. »
Après le départ de tous les canots, Olaus et ses parents se trouvaient à proximité de
la quatrième cheminée, et, tandis que le Titanic s’enfonçait plus profondément, ils
s’agrippèrent aux brins d’un bossoir d’embarcation. Ils virent, de loin, la première
15
Dictionnaire du Titanic
cheminée s’effondrer ; Sigurd le pressa de sauter mais Olaus lui dit d’attendre. Lorsque
la mer ne fut plus qu’à 1,5 m d’eux, ils plongèrent, en se tenant par la main. Lorsqu’il
refit surface, Olaus sentit des mains lui agripper le cou, puis les pieds, mais parvint d’une
manière ou d’une autre à se dégager, et lorsqu’il put regarder autour de lui il n’y avait
plus trace de son cousin ni de son beau-frère, qui avaient été balayés.
Olaus nagea pendant une vingtaine de minutes dans l’eau glacée avant d’atteindre
finalement le radeau pliable A en dérive. Entouré de morts et de mourants, il tenta de
se hisser dans le canot détrempé mais quelqu’un à l’intérieur s’écria : « ne faites pas chavirer le canot », de sorte qu’Olaus s’agrippa au bordé pendant quelque temps avant de
finalement se hisser à bord. Il s’y trouvait également trois Suédois (August Wennerström,
Carl Jansson et Oscar Olsson) et une femme, Rhoda Abbott, laquelle venait de perdre
ses deux fils, ainsi que George Rheims, le steward Edward Brown, Richard Williams passager de 1re classe, et un chauffeur, John Thomson, qui soufrait de brûlures aux mains.
Au cours de la nuit, les survivants du radeau A, dans l’eau presque jusqu’à la taille,
se mirent à prier, tout en maniant les avirons, et Olaus essaya de ranimer un autre passager, qui gisait à demi gelé au fond de l’embarcation, en le soulevant. Lorsque le paquebot Carpathia fut aperçu, il pressa l’homme de lever les yeux pour le voir mais, alors
que l’aube se levait, ce dernier se laissa aller. Un autre survivant entoura Abelseth de
ses bras mais finit lui aussi par mourir et Olaus dut alors forcer pour se dégager de
l’étreinte des bras de cet homme.
Tous les survivants de ce canot furent recueillis à bord du canot n° 14. En accédant
finalement au pont du Carpathia, à 7 h, le jeune homme reçut une couverture chaude
puis se dirigea vers la salle à manger pour y absorber du brandy et du café chaud. Avec
un nombre de places limité en cabines, Olaus découvrit qu’il lui faudrait dormir sur le
pont où il s’allongea, en conservant les vêtements qu’il avait portés toute la nuit, dans
le canot à demi submergé.
Il séjourna quelques jours à l’hôpital St.-Vincent à New York puis il témoigna devant
la commission d’enquête du Sénat des États-Unis, avant de se rendre à Minneapolis.
Marqué par l’épreuve, il séjourna au Canada, puis à Indianapolis et dans le Montana
avant de se décider à retourner dans sa ferme du Dakota du sud.
En juillet 1915 il épousa Anna Grinde, née le 6 octobre 1877. Anna était sa première
épouse et lui son second mari. Ils eurent quatre enfants. Olaus exploita sa ferme pendant
trente années et prit sa retraite en 1946. Anna fêta ses cent ans en 1977 et mourut en
août 1978. Olaus disparut le 4 décembre 1980.
• Voir vingt dernières minutes, passagers norvégiens
Adriatic
Adriatic
• Voir « Big Four »
Affidavit
Document légal rapportant des faits que l’auteur jure ou déclare solennellement être
vrais. La déclaration ou le serment doivent être faits devant une personne autorisée par
le Ministère de la justice.
Plusieurs déclarations de ce type furent enregistrées lors de l’enquête américaine
consécutive au naufrage du Titanic, notamment celles des passagères Helen Walton Bishop, Mahala Dutton Douglas, Daisy Minahan, Emilie Borie Ryerson, Imanita Shelley,
Eloise Hughes Smith et Eleonore Elkins Widener.
Allan Line
Compagnie de navigation basée à Montréal, à laquelle appartenaient les paquebots
Virginian et Parisian, lesquels se trouvaient en mer, à proximité de la position du naufrage du Titanic, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912.
Allison, Hudson et Bess (passagers 1re classe)
Pendant la période entre les naufrages de l’Atlantic (1874) et du Titanic (1912), on
relève les accidents graves suivants survenus à des navires de la White Star Line :
• Le Britannic s’échoua en 1881 sur la côte d’Irlande
• Parti de Liverpool le 11 février 1883, le transport de bétail Naronic disparut en
plein Atlantique. On ne retrouva qu’un unique canot de sauvetage. C’était alors le
plus grand navire de charge au monde
• Le 19 mai 1887, les paquebots Celtic et Britannic s’abordèrent dans la brume, aux
abords de New York. Le Britannic faillit couler.
• Le Republic resta échoué à Sandy Hook pendant cinq heures en 1889
• En 1899, le Germanic, surchargé dans les hauts par des plaques de givre, coula à
quai à New York. Il put être renfloué.
• En 1907, le Suevic (12 500 t) s’échoua sur la côte de Cornouailles. La partie avant
du navire resta sur les récifs, l’arrière put être remorqué à Southampton où le navire
fut reconstruit
• Voir naufrage de l’Atlantic, naufrage du Republic
Né dans une ferme de l’Ontario le 9 décembre 1881, Hudson Allison était courtier en
assurances dans une firme importante de Montréal. Il avait également fait l’acquisition,
avec son frère, d’une ferme d’élevage à Chesterville (Ontario) et, à trente ans, était déjà
à la tête d’une belle fortune. Ayant fait la connaissance, au cours d’un voyage en train
à Montréal, de la fille d’un employé d’usine, Bess Waldo Daniels, de cinq ans plus jeune
que lui, il l’épousa à Milwaukee en 1907.
De confession méthodiste, le couple était pieux et pratiquant. Ils eurent deux enfants :
Helen Lorraine, née en 1909 et Trevor, né en 1911.
Hudson siégeait au conseil d’administration d’une firme anglo-canadienne
d’exploitation de bois et ils partirent pour la Grande-Bretagne pour un voyage
d’affaires et de détente de six semaines. Au cours de ce voyage, ils se rendirent dans
les Highlands d’Écosse afin d’y acquérir des étalons et des juments pour la ferme.
Ils achetèrent également du mobilier pour leurs diverses propriétés. Trevor fut baptisé à Epworth, ville où le pasteur John Wesley, fondateur de la confession méthodiste, avait prêché.
Il existe plusieurs versions de ce qui s’est produit lors de la nuit du naufrage. La famille
Allison avait réservé deux cabines, C-26 et C-22. Sarah Daniels, la femme de chambre
de Bess, ayant perçu l’arrêt des machines, frappa à la porte de son employeur et se fit
dire de ne pas s’inquiéter. Peu convaincue, elle s’habilla puis, étant sortie sur le pont,
revint trouver Hudson qu’elle prit par le bras en tentant de le persuader que la situation
était grave. Celui-ci l’admonesta pour l’avoir dérangé. Sarah enfila alors un manteau et
partit vers l’arrière. Sur le pont, un membre d’équipage la convainquit de prendre place
dans le canot n° 8, en l’assurant que ses employeurs seraient pris en charge. Alice Cleaver, la gouvernante récemment engagée du bébé, décida de le prendre avec elle et, en
quittant la cabine C 22, elle aurait croisé Hudson Allison, de retour d’une investigation
sur les motifs de l’arrêt des machines mais qui, dans sa précipitation, ne l’aurait pas
reconnue. L’intention d’Alice aurait été de revenir auprès de ses employeurs en accédant
au pont, mais l’équipage ne le lui permit pas et l’obligea à prendre place dans un canot.
Dans une deuxième version, Alice déclara qu’Hud l’avait laissée seule, avec Bess et les
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Accidents survenus à des navires de la White Star Line (1875-1911)
Dictionnaire du Titanic
Amerika
deux enfants, tandis qu’il allait mener des investigations. Elle dut alors aider Bess figée,
semble-t-il, par la peur, à s’habiller et lui versa un verre de brandy. Elle se saisit ensuite
de Trevor, en ajoutant qu’elle veillerait à le mettre en sûreté et se dirigea alors vers les
canots – Tout cela vraisemblablement avec l’approbation de Bess. Les parents, eux, semblaient ne pas avoir la moindre idée de ce qu’était devenu leur fils. Bess Allison aurait
d’abord accepté de prendre place, avec sa fille, dans un canot puis, devant l’absence
inexpliquée du bébé et de sa nurse, en serait ressortie pour partir avec son mari à la
recherche de l’enfant. Emmenant Lorraine avec eux, ils se mirent à sa recherche dans
le navire, de plus en plus anxieux au fur et à mesure qu’ils voyaient celui-ci s’enfoncer,
comprenant que leurs chances de survie devenaient de plus en plus minces. Le major
Arthur Peuchen les croisa, à deux reprises, au cours de cette quête. À leur première
rencontre, ils parlèrent de la gravité de l’accident et Bess Allison mentionna qu’on lui
avait recommandé de quitter le navire, mais qu’elle ne le ferait pas avant d’avoir
retrouvé Trevor. Près de la fin, Peuchen les vit à nouveau, cette fois à proximité de l’un
des canots.
Le couple et la petite fille disparurent dans le naufrage. Le corps d’Hudson Allison
fut retrouvé en mer par le Mackay-Bennet et rapatrié à Chesterville, où il fut inhumé.
Trevor, Alice Cleaver, Sarah Daniels et la cuisinière Mildred Brown furent sauvés à
bord du canot n° 11. Lorsque le Carpathia arriva à New York, Alice, ayant déclaré s’appeler Jane, se dirigea aussitôt, en tenant l’enfant bien serré contre elle, vers la zone assignée
aux parents en attente. Là, Georges et Percy, les frères d’Hudson l’attendaient, redoutant
qu’elle ne disparaisse avec Trevor. Cette appréhension était dénuée de fondement, car
la jeune femme semblait plutôt résolue à mettre en avant sa présence d’esprit, grâce à
laquelle l’enfant devait d’avoir survécu. Alice et les deux autres employées de la famille
Allison accompagnèrent Trevor et ses oncles jusqu’à Montréal. Trevor mourut à 17 ans,
des suites d’un empoisonnement alimentaire, au cours de vacances dans l’état du Maine
en été 1929.
• Voir Alice Cleaver
L’entrée du chenal qui porte son nom a d’abord été matérialisée par un bateau-feu,
puis une tour métallique, de 1999 à 2008. C’est un point où s’effectue l’embarquement
des pilotes.
• Voir Atlantique nord, New York, Ruban bleu
Amerika
Paquebot intermédiaire, de 22 622 t, de 215 m de long et 17,5 nœuds de vitesse,
construit par Harland & Wolff en 1905 pour la compagnie allemande HAPAG. Il assurait
la ligne de Hambourg à New York, via Cherbourg et Southampton. Le 4 octobre 1912,
il entra en collision avec le sous-marin britannique B-2 qui coula, au large de Douvres.
Interné à Boston en 1914, il fut saisi par les Américains en 1917.
Le 14 avril 1912, ce navire avait signalé par message la position de deux icebergs,
message qui fut intercepté par la cellule radio du paquebot et rediffusé par elle au
Service Hydrographique des États-Unis. Ce message, qui indiquait la position de deux
icebergs au sud de la route suivie par le Titanic, ne fut pas communiqué à la passerelle
du navire.
• Voir heure des occasions manquées
Ancre
Grosse pièce d’acier ou de fonte utilisée pour amarrer un navire en rade. Fixée à une
chaîne passant à travers un écubier, l’ancre est manœuvrée par un treuil appelé guindeau.
Lorsqu’un navire mouille, l’équipe de plage avant laisse filer la chaîne d’une longueur
égale à au moins trois fois la profondeur d’eau, pour éviter de chasser par vent fort.
Les ancres du Titanic pesaient l’une 15,5 t (ancre axiale) et les deux autres 7,75 t et
leurs chaînes avaient une longueur de 175 brasses (320 m).
• Voir écubier
Amarrage
L’amarrage d’un navire est habituellement assuré par six aussières disposées de façon
à assurer le maintien de la coque, même par vent violent. De la plage avant part une
« pointe », qui est tournée sur le quai, sur l’avant du navire, puis un traversier que l’on
amarre perpendiculairement, et enfin une « garde montante », qui est tournée vers
l’arrière. Des dispositions similaires sont répétées à l’arrière du navire.
La pointe avant et la garde arrière empêchent le navire de culer, la garde avant et la
pointe arrière l’empêchent d’avancer et les traversiers le maintiennent collé au quai.
Par très fort vent, on double ces aussières. Une aussière de pointe peut être doublée
par une aussière en « belle » que l’on tourne à l’arrière de la plage avant.
À l’appareillage, on dédouble les aussières si nécessaire puis, lorsque les remorqueurs
sont parés à entrer en action, le pilote fait larguer une à une les amarres restantes, en
fonction des conditions météorologiques du moment.
• Voir aussière
Andrews Charles (steward)
Ce jeune steward, âgé de 19 ans, naquit à Liverpool en 1893. Embarqué à Southampton, il provenait de l’Oceanic.
Au cours de l’évacuation du Titanic, un officier lui demanda s’il savait se servir d’un
aviron et, sur sa réponse affirmative, il embarqua dans le canot n° 16 avec cinq autres
membres d’équipage.
Il reprit du service sur l’Oceanic le 10 juillet 1912. Il se maria en 1932. Il continua à
naviguer sur l’Aquitania, puis sur le Queen Mary comme masseur et surveillant de baignade. Il prit sa retraite en 1959 et mourut en 1961.
Andrews Thomas (ingénieur)
Creusé en 1907 (pour la mise en service du Lusitania) entre l’Atlantique et la Baie
inférieure de New York, c’est le principal chenal d’accès à ce port. Il s’étend à plusieurs
milles vers le large, entre Breezy Point (Queens) et Sandy Hook (New Jersey).
John Wolfe Ambrose était un New Yorkais, d’origine irlandaise, très impliqué dans le
développement des installations portuaires.
Architecte naval, Thomas Andrews naquit le 7 février 1873 à Comber (comté de
Down), en Irlande. Thomas Andrews, son père, était un homme politique réputé et Eliza
Pirrie, sa mère, était la sœur de Lord William James Pirrie, président et principal actionnaire des chantiers navals Harland & Wolff, dans lesquels il avait d’abord été apprenti
avant d’en devenir le directeur.
En septembre 1889, Thomas Andrews entra, lui aussi, en apprentissage chez Harland
& Wolff. Son lien de parenté avec le président de la société ne lui valut aucun passedroit. Il passa d’abord quarante mois dans les divers ateliers et services, puis dix-huit
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Ambrose (chenal d’)
Dictionnaire du Titanic
mois avec les architectes dans les bureaux d’études. Perfectionniste, Andrews travailla
dur au cours de ce long apprentissage, ce qui lui valut plus tard la reconnaissance et
le respect de ses confrères, comme celle des employés placés sous ses ordres. Doué
d’un exceptionnel talent d’ingénieur, il semblait toujours prêt à faire des heures supplémentaires ou à rendre service, ce qui lui permit de développer ses connaissances
professionnelles. À force de travail, il finit par accéder au poste de directeur des
constructions en 1901, en remplacement d’Alexander Carlisle.
Le 24 juin 1908, il épousa Helen Reilly Barbour, fille d’un directeur d’Harland & Wolff
et le couple s’installa à Dunallan, non loin des chantiers. En 1910, Helen donna naissance à une fille, baptisée Elizabeth et surnommée Elba.
Au début avril 1912, Thomas Andrews quitta Belfast à bord du Titanic. La cabine de
1re classe A-36, qu’il occupait, était l’un des ajouts de dernière minute réalisés à son initiative lorsqu’il fut décidé d’équiper de sabords la partie avant du pont A, pendant
l’immobilisation de l’Olympic du 2 au 7 mars 1912. Sur l’Olympic, en effet, il avait
constaté que les embruns qui éclaboussaient la partie avant de ce pont incommodaient
les passagers. Andrews était accompagné des membres du Groupe de Garantie d’Harland & Wolff, neuf ingénieurs et techniciens, spécialisés chacun dans un secteur particulier de l’architecture navale. Ils étaient envoyés à bord des paquebots livrés par les
chantiers lors de leurs voyages inauguraux avec pour mission d’observer le comportement des équipages, de résoudre les problèmes rencontrés et de recommander des améliorations aux bureaux d’études.
Andrews avait déjà accompli trois traversées inaugurales : celles de l’Adriatic, de
l’Oceanic et de l’Olympic. Pendant la traversée, il arpenta les coursives, carnet de notes
en main, à la recherche de la moindre imperfection qui aurait pu lui échapper précédemment. Il nota que le mobilier d’osier des ponts couverts devrait être de couleur verte,
qu’il faudrait éclaircir les cloisons des ponts-promenades privatifs et réduire les dimensions du salon de lecture de 1re classe pour faire place à des cabines supplémentaires.
Ces modifications devaient être reprises ultérieurement sur le paquebot lui-même et
sur son frère jumeau, qui venait d’être mis sur cale. Malgré ces imperfections mineures,
Andrews déclara le 14 avril à un passager que le Titanic était « aussi parfait qu’un cerveau humain puisse l’imaginer ».
Le 14 avril au soir, au moment de la collision, l’ingénieur se trouvait dans sa cabine,
absorbé par ses propres travaux. Il rejoignit les membres de l’état-major à la passerelle
avec un jeu de plans. Vers minuit, de même que le capitaine Smith, Bruce Ismay et
Henry Wilde, Andrews avait pu constater l’envahissement par la mer de cinq compartiments de l’avant, notamment la cale à marchandises, le compartiment postal, les
soutes à bagages de 2e et 3e classes et la chaufferie n° 6, où l’eau atteignait déjà une hauteur de 4,3 m. Notant qu’un sixième compartiment était également touché, il déclara
alors à Smith que le navire était perdu, en estimant qu’il devait pouvoir rester à flot
pendant 60 à 90 minutes.
Andrews se tint ensuite à l’intérieur du navire, incitant diverses personnes de rencontre, dont les stewardess Violet Jessop, Annie Robinson et Mary Sloan, à endosser
leurs brassières de sauvetage et à les porter ostensiblement devant les passagers. La passagère Anna Warren le vit passer, au pied de l’escalier au pont D, sans répondre aux
questions des passagers et sa voisine nota qu’il était très pâle. Montant par la suite sur
le pont des embarcations, il tenta avec insistance de convaincre des femmes d’embarquer dans le premier canot disponible. Plus tard, vers 2 h, un steward vit Thomas
Andrews dans le fumoir de 1re classe et lui demanda s’il n’allait pas tenter de se sauver.
Anéanti, celui-ci ne répondit pas et resta probablement seul dans ce fumoir, jusqu’à la
fin.
Il n’existe aucune trace de l’activité des membres du groupe de garantie après la collision. Il est très probable que plusieurs d’entre eux apportèrent leur concours au personnel mécanicien dans la lutte contre les voies d’eau. Aucun d’entre eux ne survécut
au naufrage.
• Voir évacuation du Titanic, groupe de garantie, personnel médical
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Animaux (à bord)
Animaux (à bord)
Les onze chiens qui voyageaient à bord du Titanic accompagnaient pour la plupart
des passagers aisés. Ils devaient normalement séjourner au chenil, nourris par le boucher et ses aides. Seuls trois d’entre eux survécurent au naufrage :
• le Loulou de Poméranie d’Elizabeth Rothschild, rescapé du canot 6.
• le Loulou de Poméranie de Margaret Hays, rescapé du canot 7.
• le Pékinois Sun-Yat-Sen, appartenant à Henry Sleeper Harper, rescapé du canot 3.
Leurs compagnons de voyage s’appelaient Frou-frou, petite chienne appartenant à
Helen Bishop, qu’elle dut laisser dans sa cabine, ou Gamin de Pycombe, un dogue
appartenant à Robert W. Daniel, banquier de Philadelphie. L’agent de change Harry
Anderson avait un Chow-chow. Kitty était l’airedale du couple Astor ; Madeleine Astor
dit avoir vu, du canot n° 4, leur chienne, libérée du chenil par son maître, qui courait
sur le pont. La famille Carter avait deux chiens.
Est-ce une conséquence de l’émotion suscitée par la disparition de ces chiens ? Toujours est-il qu’en 1922, le paquebot Paris fut équipé de brassières de sauvetage pour
animaux.
Mouser (ou Jenny), la chatte mascotte du personnel du service général, ne survécut
pas. Elle venait d’avoir une portée de quatre chatons. Selon un témoignage, elle aurait
cherché précédemment à quitter le navire à Southampton.
Des volailles, dont quatre coqs, voyageaient en soute au pont E. Elles appartenaient
à la passagère Ella Stuart White. Le chant des coqs, qui était audible depuis certaines
cabines avoisinantes, fut interprété comme un mauvais présage par Edwina Troutt et
Nellie Hocking, passagère originaire de Cornouailles.
Le 13 avril, veille de la collision, deux chauffeurs, John Podesta et William Nutbean,
virent une demi-douzaine de rats quitter la zone des chaufferies avant pour gagner
l’arrière du navire. De même, le 14 avril, des passagers de troisième classe, réunis pour
une soirée musicale dans leur salle commune, tout à l’arrière, aperçurent des rats et
s’amusèrent à leur donner la chasse.
Antillian
Ce vapeur, de 5 608 t et 128 m de long, appartenait à la Leyland Line. Il était destinataire d’un message d’avis de glace émis par le Californian qui fut capté à bord du Titanic,
lors de sa retransmission, par Harold Bride le 14 avril à 18 h 30.
• Voir heure des occasions manquées
Anvers (Antwerpen)
Grand port belge situé en Flandre, sur la rive droite de l’Escaut. Le port d’Anvers
(Antwerpen en Flamand) connut un essor important au XVIe siècle, lorsque s’amorça le
déclin de celui de Bruges, puis à nouveau au XIXe siècle. Capable d’accueillir de très
grands navires, il fut le port d’attache des paquebots de la Red Star Line.
• Voir émigration, Holland-America Line, Red Star Line, trains d’émigrants
Appareil à gouverner
Le gouvernail d’un navire est composé d’un safran, partie plane ou profilée, que l’on
peut orienter par l’intermédiaire d’une mèche, tige verticale qui pénètre dans la coque
par un presse-étoupe. Le safran peut s’orienter d’environ 40e de part et d’autre de sa
position axiale. L’appareil à gouverner d’un navire comprend :
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Dictionnaire du Titanic
Appareiller
• Des moteurs de barre, électriques ou à vapeur (servomoteurs), qui agissent sur la
mèche, par l’intermédiaire de transmissions mécaniques ou de drosses.
• La commande des moteurs de barre, qui permet d’actionner ceux-ci depuis les
postes de manœuvre
• Une barre à bras, qui est utilisable en cas d’avarie
Des indicateurs d’angle de barre permettent de connaître, de la passerelle, la position
du gouvernail.
Le poids du gouvernail du Titanic était de 101 t. L’entreprise Citroën avait conçu et
réalisé les embrayages des moteurs de l’appareil à gouverner de cinq navires de la White
Star Line, parmi lesquels les trois paquebots de la classe Olympic.
Sur l’arrière de la chaufferie n° 1 se trouvait le compartiment des machines alternatives et tout à l’arrière de l’ensemble le compartiment abritant la turbine centrale.
Les deux machines alternatives développaient chacune 15 000 chevaux. Elles étaient
« à triple expansion » et comprenaient un cylindre à haute pression, un cylindre à
moyenne pression et deux cylindres à basse pression. Elles mesuraient 19,20 m de longueur et 10,70 m de hauteur chacune, pesaient 600 t et reposaient sur une plaque de
fondation de 195 t.
La turbine centrale à basse pression était du type Parsons à réaction. Développant
16 000 ch, d’un poids de 420 tonnes, elle était conçue pour apporter un complément de
puissance pour la marche en avant du navire, en utilisant la vapeur basse pression récupérée en sortie des cylindres des deux machines alternatives. Ce système hybride présentait l’avantage de réaliser une économie de combustible. La turbine ne pouvait pas
être utilisée en marche arrière.
Quatre générateurs, de 400 kilowatts chacun, étaient disposés, par paires, à l’arrière
du compartiment de la turbine.
• Voir Deutschland, manœuvrabilité, ordres à la barre, passerelle
Appareil propulsif (d’un transatlantique de 1912)
Lors de la conception d’un navire, son appareil propulsif faisait bien entendu l’objet
d’études poussées. Pour la majorité des paquebots, la propulsion à vapeur était privilégiée. La propulsion Diesel ne fit son apparition que très progressivement et sur des
navires de déplacement moyen.
Si plusieurs commandants de paquebots ont rédigé leurs mémoires, les chefs mécaniciens ont été plutôt rares à prendre la plume. Jean Hazard, ingénieur des Arts et
Métiers et officier de la Compagnie Générale Transatlantique, a été l’un des seuls, peutêtre même le seul, à le faire. Son ouvrage « l’Atlantique nord à dix mètres sous la flottaison » comporte, entre autres, la description détaillée de l’appareil propulsif du paquebot France II qui, assez semblable à ceux des Lusitania et Mauretania, donne une idée
précise de la complexité de ces installations.
Celles-ci comprenaient des chaudières, alimentées au charbon (et par la suite au
mazout), afin de permettre la vaporisation de l’eau circulant dans des tubes. La vapeur
ainsi produite entraînait quatre turbines entraînant quatre hélices puis, refroidie par des
condenseurs, était elle-même réadmise dans les chaudières pour un nouveau cycle. La
puissance maximum ainsi obtenue était de 47 000 chevaux. Des installations auxiliaires
permettaient d’assurer la production d’électricité et celle d’eau douce.
L’appareil évaporatoire se composait de onze chaudières doubles à huit foyers et de
huit chaudières simples à quatre foyers soit 120 foyers brûlant aux environs de trente
tonnes de charbon à l’heure, pour une production de 270 000 kg de vapeur par heure,
à 14 kg/cm2 de pression. Cet ensemble mobilisait 206 chauffeurs et soutiers.
Les 120 foyers fonctionnaient au tirage forcé (système Howden). L’air était fourni par
16 ventilateurs électriques d’un débit de 530 000 m3/h.
L’électricité était produite par deux turbodynamos de 400 kW alimentant l’une, le circuit force à 220 volts et l’autre, le circuit d’éclairage à 110 volts. Il y avait cinq circuits
de distribution d’eau : eau douce chaude et froide, eau salée chaude et froide et eau
potable. Le navire était doté de 16 compartiments étanches.
• Voir chaudière, condenseur, machines, turbine
Appareiller
En parlant d’un navire, quitter son poste d’amarrage ou son mouillage et faire route
vers la mer.
Le 10 avril 1912, l’appareillage du Titanic, depuis le poste du White Star Dock où il
était amarré l’arrière à quai, se déroula comme suit :
Peu avant midi, sur ordre du commodore Smith, un quartier-maître empoigna la courroie de commande des sifflets à vapeur placés à mi-hauteur des cheminées 1 et 2, et
leur voix puissante retentit dans tout Southampton, annonçant un départ imminent.
Tandis que le « Blue Peter » était hissé à la vergue du mât de misaine, un nouveau coup
de sifflet retentit, puis un troisième.
À ce moment, le 6e officier James Moody se tenait dans l’embrasure de la portière
d’embarquement du pont E, à bâbord arrière, prêt à faire rentrer la dernière coupée dès
que les derniers membres d’équipage retardataires auraient été récupérés. De la passerelle, le pilote donna l’ordre aux officiers en charge de la plage avant, Wilde et Lightoller,
et de celle de l’arrière, Murdoch et Pitman, de prendre les remorqueurs, ce qui fut rapidement exécuté. Les cinq remorqueurs commencèrent à raidir les remorques et les dernières amarres furent alors larguées. Lentement, le grand navire se dirigea vers la rivière
Test, où il lui serait possible d’effectuer un virage de 90° en direction du chenal.
Une fois cette évolution terminée, le pilote fit larguer les remorqueurs et le paquebot
commença à prendre de l’erre en avant. À hauteur du poste 38, où deux des navires
désarmés à cause de la grève, Oceanic et New York, étaient amarrés à couple, cap vers
l’aval, les amarres de ce dernier se tendirent brusquement et se rompirent en claquant
bruyamment, comme des coups de feu. Aussitôt, la poupe de ce navire se rapprocha
dangereusement du flanc bâbord du Titanic, qui battit en arrière, tandis que le capitaine
Gale, patron du remorqueur Vulcan, parvenait de justesse à passer une remorque au
New York et à contrôler ainsi sa dérive, puis, avec l’aide d’autres remorqueurs, à le faire
accoster. Il fallut renforcer l’amarrage de l’Oceanic avant de permettre au Titanic de
reprendre sa route, avec près d’une heure de retard.
Appareil propulsif (du paquebot Titanic)
Le Titanic avait un ensemble propulsif composé de 6 chaufferies, réparties en 11 rues
de chauffe, équipées de 24 chaudières doubles et six foyers, plus 5 chaudières auxiliaires
simples et 3 foyers. La vapeur ainsi produite actionnait deux machines alternatives,
entraînant deux hélices latérales tripales de 7 m de diamètre, ainsi qu’une turbine centrale actionnant une hélice centrale quadri pale de 5,2 m de diamètre. La pression de
travail de la vapeur était de 15,7 kg/cm2.
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Approvisionnements (ustensiles, vaisselle et linge)
Coutellerie et divers
12 600
Cuillers
Fourchettes
12 000
Porcelaine
Verrerie
6 500 pièces
23
Plats
19 000
2 400 pièces
12 200
Dictionnaire du Titanic
Tasses à thé et café
12 000
Assiettes
26 000 pièces
Cristallerie
2 300
Serviettes de toilette
44 000
Serviettes de table
45 000
Courtepointes
et dessus de lit
6 600
Couvertures
7 500
Draps
15 000
Approvisionnements d’un paquebot (vivres)
• Vivres embarqués sur le paquebot Etruria (1886) pour 8 jours, 547 passagers et
287 hommes d’équipage
Volaille
1 400 pièces
Bœuf
5,7 t
Bœuf en conserve
350 kg
Mouton et agneau
2 800 kg
Jambon et bacon
1 020 kg
Poisson frais
Légumes
910 kg
30 couffins
Pommes de terre
15 t
Lait frais
950 l
Fromage
350 kg
Veau et porc
160 kg
Œufs frais
11 500
Beurre
450 kg
Crème glacée
210 l
• Vivres embarqués sur le paquebot Titanic (1912), 2 200 personnes à bord
Volaille et gibier
Viande fraîche
Œufs frais
Céréales
Farine
Riz
11,3 t
34 t
40 000
4,5 t
Poisson frais et séché
Pommes de terre
Oranges, citrons et pamplemousses
Confiture et marmelade
250 barils Pain de mie
6,8 t
40 t
23,6 t (280 caisses)
500 kg
1 000 kg
4,5 t
Lait condensé
2 700 l
Lait frais
6 800 l
Crème glacée
1 650 l
Crème fraîche
1 150 l
Sucre
Tomates
Jambon et bacon
Beurre
4,5 t
3 t
3,4 t
2 720 kg
Thé et café
1 450 kg
Bière
20 000 bouteilles
Eau minérale
15 000 bouteilles
Vin
1 500 bouteilles
Alcools
850 bouteilles
Ces vivres étaient stockés dans les cambuses et les chambres froides situées à l’arrière,
au pont G.
Aquitania
Construit à Glasgow, ce grand paquebot bien proportionné, à l’étrave verticale et aux
quatre cheminées droites régulièrement espacées, comptait six ponts. Il avait deux mâts.
Il pouvait accueillir 3 230 passagers. Mis en service le 30 mai 1914, il n’accomplit alors
que trois voyages sous le pavillon de la Cunard.
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