Minutes réunion du CSTA-10 du 8 octobre 2009, Météo

Compte-rendu de la réunion du CSTA du 16 mars 2010,
Météo-France, Toulouse
Participants :
Gérard Brogniez (GB), Alain Dabas (AD), Monique Dechambre (MD), Paola
Formenti (PF, après-midi), Jean-François Gayet (JFG), Laurent Gomes (LG,
après-midi), Marielle Gosset (MG, après-midi), Lior Perez (LP), Thierry
Perrin (TP), Bruno Piguet (BP, après-midi), Joël Poitevin (JP, après-midi),
Frédérique Saïd (FS).
Excusés :
Gérard Ancellet, François Dulac, André Gribkoff.
Secrétaire de séance : Frédérique Saïd (FS).
1
1.1
Informations générales et revue des actions
Informations
EUFAR organise un meeting à Blagnac en octobre 2010 pour fêter ses 10 ans et pour réunir les
opérateurs avion et utilisateurs de mesures aéroportées. Une dizaine d’avions étrangers sont invités et
seront exposés les 29 (professionnels) et 30 (public) Octobre. Cette exposition sera précédée à partir
du 25 octobre par une conférence internationale sur la mesure aéroportée, à Toulouse. Les
scientifiques français sont invités à participer à cette conférence au cours de laquelle il sera question
de prospective. Attention, le nombre de visiteurs étant limité pour des questions de sécurité, une
préinscription sera nécessaire. Elle devrait être ouverte vers le début du mois de mai sur le site web
d’EUFAR (www.eufar.net) Par ailleurs, les débats seront ouverts par des présentations stratégiques
sur différents aspects de la mesure aéroportée. Le CSTA invite les scientifiques français à soumettre à
Jean-Louis BRENGUIER des propositions de présentation.
1.2
Revue des actions décidées au dernier CSTA (AD et al.)
Voir l’annexe 2 pour la liste des actions
-
09-06 : rédaction par AD d’un bilan de l’utilisation du Piper. L’action n’a pas été réalisée par
manque de temps. La situation du Piper a évolué, et AD se demande s’il est toujours souhaitable
de réaliser le bilan de cet avion. En effet, il avait été décidé d’abandonner le PA23 à cause de
l’absence de demande d’utilisation et du fait qu’une partie de son équipement avait été récupéré
en 2006 pour les deux nouveaux avions. Depuis, il a été rééquipé et réutilisé pour des manips
(dont MEGAPOLI 2 en début 2010) et sera réutilisé pour FLUXSAP cette année. Pour ce faire une
veine de prélèvement préexistante a été utilisée. Il n’y a pas encore de retour d’expérience sur
MEGAPOLI 2. Pour mémoire, le PA23 est équipé en avion base de capteurs lents et rapides de
pression et température, d’un capteur lent pour humidité, et dispose d’une perche avec mesure
d’incidence et dérapage. Mais il n’a pas de centrale à inertie, donc il ne peut fournir de flux, même
s’il a des mesures de turbulence.
-
09-07 : contact informel avec le DLR : LP a discuté avec Monika Krautstrunk, qui a noté notre
intérêt sur le devenir du D-F20 et le troc éventuel d’heures de vol pour accès des allemands au
FR-F20 en cas d’arrêt du D-F20. Cependant, les certifications ayant pris beaucoup de retard pour
le HALO, l’arrêt du D-F20 n’est pas une priorité.
-
09-08 : Licor sur l’ATR : TP n’a pas eu d’information négative concernant la certification. L’avion
rentre de grande visite le 16 mars (avec retard à cause de problèmes d’emports sous voilure). Dès
le 17 il sera rééquipé et devrait pouvoir voler d’ici le 23. Le Licor (prêté par le LA jusqu’à fin mai
2010) sera intégré dès que possible sur l’ATR et les données communiquées au LA.
-
09-09 : les tarifs ont été mis à jour (un tarif partenaire et un tarif recherche). Pour info, les heures
de vol F20 pour l’essai des dropsondes proposées par l’IMK seront facturées au tarif recherche
(décision du CDA).
-
09-10 : TP a établi la liste des référents :
. pression-température-humidité: SAFIRE est autonome
. avion base : FS
. microphysique : JFG et Frédéric Brunet
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.
.
.
rayonnement : GB
physico-chimie : Agnès Borbon, Philippe Nédelec
aérosols : Alfons Schwarzenbock et LG
-
09-11 : Mégha-Tropiques : voir le point 5 de l’ordre du jour
-
09-12 : Investissements : voir le point 7 de l’ordre du jour
-
09-13 : SP2 : mesure des carbones suie dans les particules. Suite aux retours d’expérience
communiqués par les chercheurs qui l’ont utilisé, il apparait que le SP2 est un capteur qui marche
bien mais qui n’est pas facile à mettre en œuvre. De ce point de vue, ce n’est pas un bon candidat
pour devenir un instrument de base pour SAFIRE, il faut qu’un laboratoire prenne la responsabilité
de le faire fonctionner.
-
09-14 : FS n’a pas la réponse du NCAR (Stuart Beaton) pour les nouvelles lampes utilisées sur le
Lyman. TP précise que les nouvelles lampes devront rentrer dans l’enceinte du Lyman AIR actuel
qui, de toute façon doit rester en place sur la couronne, qu’il y ait un capteur à l’intérieur ou Pas.
Voir les infos qui sont arrivées depuis.
ACTION 10-01 : TP envoie les dimensions du Lyman AIR actuel à FS qui recontactera le NCAR.
-
09-16 : c’est fait.
2
2.1
Nouvelles de SAFIRE
Campagne SIMODE
La campagne SIMODE (ATR) a du être annulée car l’espace aérien prévu a été réservé par les Armées
pour cause d’exercice militaire. Pour les scientifiques responsables de l’expérience, cela pose un
double problème : l’action financée par l’ANR n’aura pas pu être menée jusqu’au bout, et un personnel
a été recruté en post-doc qui n’aura pas de données. LP explique que SAFIRE n’est pas considéré
comme prioritaire au niveau de l’occupation de l’espace aérien, ni par les armées ni par les autorités
de l’aviation civile. Il va aborder ce problème au prochain CDA et pour appuyer son argumentaire,
demande aux scientifiques d’écrire un courrier décrivant les implications de l’annulation de cette
campagne.
ACTION 10-02 : MD envoie rapidement un courrier à SAFIRE pour décrire les implications de
l’annulation de la manip SIMODE.
Note : pour les autorisations de CAROLS et OSIRIS-LNG LP va écrire au commandant de la base de
Cazaux.
2.2
Francazal
La base aérienne de Francazal devait cesser toute opération aérienne le 02 avril, mais un sursis a été
obtenu : les opérations sont encore possibles jusqu’au 31 Août. Au-delà, différentes options sont
envisagées pour l’avenir de l’emprise. L’une d’elle prévoit d’en faire une zone d’activités aéronautiques.
Si elle était retenue, le maintien de SAFIRE pourrait être envisagé dans des conditions qui resteraient
malgré tout à définir. Les décisions politiques ne devraient pas tarder mais n’interviendront
certainement pas avant les élections régionales.
Note : la base reste fermée après 17h. Pour cette raison, les avions seront basés à Blagnac pendant
CAROLS (sur un parking prêté par la DGAC).
2.3
Planning des campagnes
Voir l’annexe 3
ATR
-
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SIMODE a été annulée en mars 2010 et repoussée à novembre 2010 (Brest)
Madère : annulation probable, car le financement par EUFAR semble compromis
A cause du retard sur la maintenance de mars 2010, les calibrations de l’avion base ne
pourront être effectuées. Elles se feront après la campagne CAROLS. Compte-tenu du
planning de l’ATR, FS remarque que les seuls créneaux intéressants pour les flux se
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F20
-
-
situent entre mi-juillet et mi-août, ce qui paraît difficile (personnel occupé avec le F20
pour Mégha-Tropiques ou en congé).
peu d’heures de vol planifiées en 2011
BLLAST : Marie Lothon donnera des informations sur les plans de vol après le colloque de
juin 2010.
L’avion va sortir de maintenance la semaine prochaine. Les nouveaux pilotes vont être
entraînés puis l’avion sera rééquipé. Le CPI et la veine CVI vont être certifiés par le CEV,
sous réserve que le Ministère de la Recherche envoie une lettre de demande de
coopération au CEV.
FENNEC et MEGHA-TROPIQUES : Voir les points et 4 et 5 de l’ordre du jour.
STACATO : en collaboration avec le Bae 146. Attention, cette campagne a besoin d’un
POD (voir le point 3.9 du compte-rendu de la réunion du 08 Octobre 2009).
SAFIRE attire l’attention sur le fait qu’un certain nombre de campagnes n’ont pas été
préparées. Il s’agit de
o SWICE : AD a contacté Frank ROUX pour lui demander une liste d’instruments
précise.
o DRACONIDES : pas de nouvelle
o ITAAC : pas de nouvelle.
ACTION 10-03 : AD renvoie un courrier à F. Roux pour lui redemander la liste d’instruments de
SWICE.
ACTION 10-04 : AD envoie un courrier aux responsables DRACONIDES
ACTION 10-05 : AD envoie un courrier à Cariolle pour ITAAC
PA23
-
3
FLUXSAP en mai à Nantes (flux IR au-dessus de la ville). Pour l’instant les autorisations de
vol n’ont pas été obtenues car la prison se trouve sur la trajectoire prévue (interdit de
survol surtout avec une caméra). Les demandes d’autorisation sont en cours d’instruction
par les autorités.
Prospective océan-atmosphère de l’INSU.
D’ici mai, il faut produire une page de bilan et un groupe de 4-5 personnes a la charge de rédiger la
prospective pour octobre-novembre (JL Brenguier, C. Flamant …). Les journées de restitution se
tiendront à Grenoble en février 2011.
4
4.1
Examen des demandes d’heures de vol
FENNEC :
En juin 2011 en Algérie. Des questions ont été soulevées par rapport à la sécurité et à l’aéroport de
base. Cyrille Flamant y a répondu par mail. Un nouveau point sera demandé ultérieurement. Il est
noté que le financement des heures de vol a été demandé à LEFE et à TOSCA alors que le
financement des mesures au sol a été demandé à une ANR. LP prévient que la recommandation du
CDA de ventiler les heures de vol sur les deux tarifs recherche et partenaire n’a pas été respectée, et
qu’une dérogation du CDA sera requise si le financement n’est pas revu.
ACTION 10-06 : AD informe C. Flamant sur le fait que la recommandation du CDA de ventiler les
heures de vol sur les deux tarifs recherche et partenaire n’a pas été respectée et qu’il faudra
probablement demander une dérogation.
4.2
Pre-CHARMEX :
Déjà discuté au CSTA précédent pour l’ATR et le F20. Les heures d’immobilisation et de vol ont été
ajustées. Question en suspens : le largage d’un traceur chimique passif dans la couche limite (CL) et
l’échantillonnage du panache par le F20 sur la base de prévisions. JFG se pose la question de la
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difficulté de faire voler le F20 dans la CL. Ce n’est pas évident que ce soit possible ou autorisé
présence de relief), et cela réduira l’autonomie de l’avion.
4.3
CHARMEX :
La charge sur l’ATR rentre mais l’autonomie est réduite à 3h et il n’est pas sûr que la consommation
ne soit pas trop forte. Les scientifiques en sont conscients et ils ont prévu 2 configurations différentes.
D’autre-part l’aéroport de Solenzara en Corse n’est pas optimal car il n’y a pas de hangar assez grand.
Donc il n’y a pas d’aéroport idéal en Corse.
ACTION 10-07 : Pour pré-CHARMEX (TRAQUA), SAFIRE informe les responsables sur la diminution
de l’autonomie du F20 du fait du vol dans la CL et leur demande confirmation sur l’absence de besoin
de coordination entre l’ATR et le F20, ainsi que le détail du budget. Les frais de logistique doivent être
inclus. Pour CHARMEX, SAFIRE demande aux scientifiques de faire eux-mêmes le choix des
instruments pour chacune des configurations.
4.4
LNG-OSIRIS :
Une lettre d’intention a été envoyée en 2008, qui n’a pas été complétée fin 2009. On rappelle que
cette manip est financée grâce à un reliquat de crédits non utilisés. Les responsables demandent de
bénéficier des tarifs de 2009. Le CDA a arbitré : il a donné un avis négatif, les tarifs appliqués seront
ceux de 2010.
5
Présentation de MEGHA-TROPIQUES par M. Gosset
Lors de sa réunion d’octobre, le CSTA avait émis le souhait qu’une présentation soit faite en séance
sur la cal/val de la mission spatiale Megha-Tropiques dans laquelle le F20 est impliqué pour des
mesures de microphysique en phase glacée. Les porteurs de projet sont A. Schwarzenbock et A.
Protat. La présentation est faite par M. Gosset.
La mission franco-indienne Megha-Tropiques (ISRO-CNES) a pour objectif l’étude du cycle de l’eau et
d’énergie dans les Tropiques par satellite sur une orbite fortement inclinée. Le satellite porte 3
instruments principaux :
1. SCARAB pour les flux de grande et courte longueur d’onde,
2. SAPHIR pour les profils de vapeur d’eau et,
3. MADRAS , imageur micro-ondes pour les précipitations.
Pour chacun de ces instruments, la validation se fera par comparaison avec des données déjà
existantes : comparaison avec d’autres capteurs spatiaux pour SCARAB, comparaison avec les
radiosondages pour SAPHIR, et réseaux de pluviomètres, et radars météo pour MADRAS. Pour ce
dernier, un enjeu de la campagne de 2010 est la validation de l’algorithme d’inversion BRAIN pour
laquelle on a besoin de données sur la nature des hydrométéores. Ces données seront fournies par
l’avion.
La stratégie est de faire la validation au-dessus de sites d’Afrique de l’ouest dans un premier temps
puis en Inde et en Amérique du sud. L’Afrique de l’ouest possède l’avantage de posséder déjà des
supersites à Niamey (Niger, réseau AMMA Catch), au Bénin et au Sénégal, ainsi que des réseaux
opérationnels du CILSS et de l’AGRHYMET. Le supersite de Niamey sera équipé de 2010 à 2012 du
radar Doppler en bande C du MIT (portée 250 km) et du radar polarimétrique Xport du LTHE (portée
100 km), du réseau sol et de radiosondages renforcés. La campagne intensive aura lieu en 2011-12
après la campagne de validation des paramètres de l’algorithme BRAIN en 2010. Cette dernière
anticipera le lancement du satellite et servira à engranger une base de données pour l’algorithme. En
effet sur terre, le radiomètre hyperfréquence permet essentiellement de restituer la phase glace, en
faisant des hypothèses sur l’état de la glace. C’est l’algorithme qui permettra de compléter le bas du
profil à partir d’une base de données.
L’instrumentation aéroportée comportera :RASTA + microphysique + sonde PIP, qui doit être livrée en
juin 2010. Suite à une remarque de SAFIRE qui juge les délais d’installation du PIP à bord de l’avion
trop justes, les responsables sont invités à négocier une livraison plus rapide auprès du fabricant. Si la
livraison prend du retard, le PIP ne pourra pas être utilisé, et l’intérêt de la campagne est remis en
question.
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Les campagnes prévues au delà de 2010 auront lieu en Inde en 2011-12, vers le mois de juin (pour
l’instant le Brésil est abandonné). SAFIRE attire l’attention sur un risque possible de conflit avec
d’autres campagnes impliquant le F20 sur cette période (FENNEC et CHARMEX).
6
6.1
Présentation des résultats des essais de veine en soufflerie
Veine AVIRAD (P. Formenti)
Des essais ont été réalisés en 2008 pour déterminer la fonction de transfert de la veine AVIRAD, qui
permet la collecte et la caractérisation des aérosols de façon iso-cinétique. Cette veine permet une
installation de plusieurs instruments mais de ce fait doit être installée au milieu du couloir. A la vitesse
de croisière de l’ATR42, la veine délivre 350 l.min-1 : 1/3 du débit est utilisé par la veine, les 2/3
correspondent à l’asservissement et au trop-plein.
La fonction de transfert est le rapport entre le nombre d’aérosols de diamètre D en entrée de veine et
en sortie. Elle vaut au mieux 1, et vaut moins que 1 lorsque des pertes interviennent. Deux sources de
perte existent : les pertes liées à l’aspiration, et celles liées au transport dans la veine. Il est très
difficile de les distinguer les unes des autres par la mesure.
L’expérience de calibration a fait l’objet d’un soutien LEFE-CHAT-DT INSU en 2008 qui a permis de
construire une adaptation mécanique de la veine AVIRAD à la soufflerie sélectionnée et de louer cette
dernière pour la durée de l’étalonnage (5 jours). La soufflerie retenue permet un flux d’aérosols de
100 m/s, vitesse représentative des conditions aéroportées.
Les mesures ont été faites avec trois compteurs optiques GRIMM (15 classes de diamètres), un
compteur optique LAS (16 classes de diamètre) et un compteur FSSP. Les compteurs ont été
étalonnés avant l’expérience pour garantir la qualité de leur mesure. Le FSSP et le LAS ont été placés
directement dans la chambre de génération des aérosols, un GRIMM a été placé à l’extérieur avec un
tuyau de prélèvement. Un autre GRIMM a été installé juste derrière la veine. Les mesures ont été
faites, dans un premier temps, sur la ligne de prélèvement directe de la veine (celle du néphélomètre)
afin d’estimer la réponse de la veine elle-même, puis dans un deuxième temps sur les autres lignes de
prélèvement afin de vérifier que tous les instruments mesurent sur les mêmes classes de taille.
Aérosols utilisés : mono-dispersés (0.6 à 11 µm) et poly-dispersés (1 à 35 µm). Les distributions
générées sont du même ordre de grandeur (en nombre et en masse) qu’en atmosphère réelle.
La comparaison entre la distribution de référence et celle mesurée en aval d’AVIRAD sur la ligne
directe sont en très bon accord jusqu’à 12 µm, au moins sur la ligne directe. Sur les autres lignes de
prélèvement, l’accord est moins bon, les pertes sont supérieures sur les classes de grosses particules.
Les lignes des impacteurs et des filtres coupent à partir de 6 µm, ce qui reste très bon. Une étude est
en cours pour améliorer ces lignes de prélèvement.
6.2
Veine communautaire (L. Gomes)
A cause de sa courbure, la veine communautaire est équipée d’un système d’asservissement du
manchon de prélèvement pour permettre l’iso-axialité. Si l’iso-cinétisme et l’iso-axialité sont respectés,
la fonction de transfert ne dépend plus que des pertes inertielles ou par gravitation. La fonction de
transfert a été évaluée à l’aide de 4 méthodes différentes :
1- calcul : en fonction des caractéristiques (dimensions et courbures) de la chaîne de
transmission. Ce sont les pertes dans le diffuseur qui sont les plus critiques. Le résultat
conduit à une perte de 50% vers 7 µm.
2- mesure directe : en comparant les résultats du PCASP (mesure optique à l’extérieur de
l’avion) à ceux du GRIMM, derrière la veine, au cours d’EUCAARI avec de grosses particules
en provenance du Maghreb, mesurées au-dessus de la mer du nord. La méthode a donné des
résultats aberrants, à savoir plus d’aérosols mesurés derrière la veine.
3- soufflerie : la manip n’a pas pu être réalisée en même temps que celle de la veine AVIRAD. Le
GRIMM a été placé directement dans la chambre. Les résultats donnent une efficacité de 0.81
autour de 4.5 µm. Entre 0.5 et 20 µm, la chute à 50% apparaît à 7 µm, ce qui est comparable
avec ce qu’indique la théorie. Seule la sortie de la veine a été testée. Les lignes
instrumentales ne l’ont pas été.
4- A l’IFT dans le cadre d’EUFAR : simulations numériques à l’aide du code Fluent.
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6.3
Bilan
Le CSTA remercie vivement P. Formenti et L. Gomes pour les présentations. Au stade actuel des
analyses, il est difficile de comparer les mérites respectifs des deux veines. Sur la veine
communautaire, seule une ligne de prélèvement – a priori la moins favorable – a été caractérisée. Le
taux de perte est de 50% ou plus à partir d’une taille d’aérosol de 7µm. Sur AVIRAD, les résultats
montrés ne permettent pas de dire exactement quand le même taux de perte est atteint pour
l’ensemble des piquages. Il semble cependant qu’un faible taux de perte soit encore observé pour le
meilleur piquage pour des particules de 12µm, mais qu’il est de l’ordre de, ou inférieur à 50% pour les
lignes les moins bonnes dès un diamètre de 6µm. Il serait souhaitable que les deux équipes puissent
produire des courbes directement comparables (taux de perte en fonction du diamètre des aérosols
par exemple) pour l’ensemble des piquages.
7
Mise à jour du plan d’investissement et point sur les mesures rapides
d’humidité et POD
Pour information, LP précise que la première centrale inertielle prévue dans les investissements a été
achetée. La deuxième a été budgétée, mais ne sera commandée que lorsque les essais sur la
première auront confirmé sa qualité.
Lors du dernier CSTA, il avait été recommandé à SAFIRE d’acquérir un capteur d’humidité faible pour
le F20 (BUCK). Cet achat n’est pas encore engagé car SAFIRE et le CSTA souhaiterait faire un essai
sur le F20 avec un appareil en prêt.
P récision apportée par André GRI BK OFF à l’issue de la réunion: le capteur CR2 de Buck ne
nécessite pas d’azote liquide.
ACTION 10-08 : TP contacte Monika Krautstrunk pour entrer en contact avec les utilisateurs au DLR
du capteur Buck pour la mesure des humidités faibles.
Licor
un Licor 7500 prêté par le LA jusqu’à la mi-juin va être monté sur l’ATR pour mesurer l’humidité
rapide en secours du Lyman-α arrivé en fin de vie. Il sera testé dès que les conditions le permettront.
L’instrument sera acheté si l’expertise (FS) est concluante.
PODS sur le F20
Une demande de soutien à la CSOA a été soumise par SAFIRE en 2009 pour l’acquisition et la
certification de POD pour le F20. L’arbitrage officiel de la CSOA n’est pas encore connu.
Pour des raisons d’équilibre de l’avion, 2 pods doivent être acquis, mais l’un deux peut parfaitement
voler vide. Les différentes options et prix associés sont présentés en annexe 4.
- POD EUFAR : 2x50+40+20=160 k€. La capacité d’emport n’est pas optimale. Ailerons
gênants à l’arrière. Pas dégivré (surcoût à prévoir). Avantage : on peut utiliser le pod déjà
existant et les nouveaux pds seraient interchangeable avec les autres avions EUFAR.
- ALKAN : 2x150+250+certification : hors budget
- SECAPEM : 50x2+50 + tests supplémentaires: déjà certifié sur certains F20 mais
nécessite des tests supplémentaires. Capacité d’emport importante. Pas interchangeable
avec pods des autres avions. On ne sait pas s’il est dégivré.
Cette analyse soulève plusieurs problèmes :
- quelque soit l’option, les 170 k€ de la CSOA ne suffisent pas.
- on ne sait pas si le dossier transmis par SAFIRE pour la demande de moyens 2010 proposait
l’acquisition spécifique d’un POD EUFAR. Si c’est le cas, et que de bonnes raisons techniques
conduisent à retenir un autre POD, il faudra en informer la CSOA.
- il est possible techniquement de dégivrer les pods mais cela coûte cher en énergie et réduit
d’autant plus l’autonomie de l’avion.
Com m entaires apportés par André Gribk off à l’issue de la réunion : L’énergie nécessaire pour
dégivrer les pods sera équivalente a celle déjà prévu pour dégivrer les mats PMS et de ce fait il n’y
aura aucune influence sur le bilan énergétique scientifique (8 KVA) et ne jouera pas sur l’autonomie
de l’avion. Par contre la traînée de ces pods aura de manière certaine une influence sur la diminution
de l’autonomie de l’avion.
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Le dossier technique n’est pas encore mûr. LP propose que SAFIRE envoie rapidement les côtes des
bidons pour voir si l’équipement de radiométrie active et passive prévu pour STACATO peut y rentrer.
Il faudra aussi estimer la perte d’autonomie du F20 lorsque celui-ci est équipé de POD dégivrés.
ACTION 10-09 : SAFIRE calcule, avant le 15 avril, l’autonomie du F20 avec ou sans pod.
JP propose d’une part que le dossier transmis pour la demande de moyens soit porté à la
connaissance des membres du CSTA et du CD et d’autre part que s’il advenait que de bonnes raisons
techniques justifient de faire autre chose que ce que le dossier demande de moyens comprend, il
faudrait par honnêteté transmettre l’argumentaire constitué à la CSOA pour obtenir son agrément sur
ce changement d’option.
ACTION 10-10 : SAFIRE transmet au CD et au CSTA une copie de la demande 2009 de soutien à la
CSOA.
Lidar rétrodiffusion pour l’ATR :
Plusieurs laboratoires ont manifesté un intérêt pour ce type d’instrument. Le lidar LAUVA devait être
installé pour MEGAPOLI mais le projet a été abandonné en raison de problèmes de surchauffe. Il
faudrait donc envisager un refroidissement. C’est faisable mais demande beaucoup de place.
Le lidar de LEOSPHERE est installé sur le BAE. AD se renseigne auprès de Jim Haywood et P. Chazette
pour avoir un retour d’expérience.
ACTION 10-11 : AD se renseigne auprès de Jim Haywood et P. Chazette pour avoir un retour
d’expérience sur le lidar de LEOSPHERE.
Si le retour d’expérience est positif et que le dossier est prêt avant le 15 juillet, une demande sera
faite à la CSOA en septembre.
Telecom Avion-Sol :
Le système a été testé au sol : il faut maintenant réaliser un test en vol. Si le test est concluant, on
prévoit de racheter un autre système de telecom pour le deuxième avion.
AD a envoyé à l’attention de la communauté scientifique un bilan des investissements réalisés et a
lancé un nouvel appel à propositions. Les éléments suivants ont été proposés :
Microphysique en phase glace (demande de F Roux, LA) : la communauté (à la fois SAFIRE, le CNRM
et le LAMP) ont réalisés plusieurs investissements dans ce domaine qui semble aujourd’hui bien
couvert.
PICARRO (LSCE) : instrumentation in-situ pour mesurer CO2, CH4, H 2 O lents (5s). Pour l’instant, c’est
un instrument sol. Il faut que son avionisation soit étudiée.
Alimentation de secours sur l’ATR (SAFIRE) : une amélioration est apparue sur les nouveaux ATR, qui
permet de secourir l’alimentation électrique de l’avion plus longtemps en cas de panne. Ceci
permettrait d’éviter la contrainte pour les plans de vol et l’autonomie, de prévoir de rester à 30’ d’un
aérodrome de déroutement. L’étude préliminaire est de 100 k€.
PCASP et FSSP100 (LISA) : ces capteurs existent mais en un seul exemplaire, ils ne peuvent donc être
installés sur les 2 avions en même temps. DMT propose un upgrade des FSSP classiques, qui
pourraient être monté sur ATR ou F20 (10 k$). Un PCASP coûte 50 k$.
Analyseurs de gaz (LISA) : un seul MOZART pour 2 avions. Par contre on dispose d’un analyseur O 3 et
d’un CO, séparés, qui peuvent faire l’affaire, même s’ils sont plus encombrants. Pour l’instant, les
mesures de SO 2 sont prospectives (au sol seulement).
3ème centrale inertielle pour le PA23 ou pour placer dans le nez de l’ATR pour voir des mesures au plus
près du radôme. SAFIRE a essayé les centrales à bas coût proposées par 4M : elles sont convenables
pour l’attitude mais dérivent en cap. Celles suggérées par le LOA sont plus concluantes mais coûtent
plus cher : 30 k€.
En résumé, le tableau d’investissement futur est le suivant :
P1
P2
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50 k€
20 k€
BUCK
LICOR
Sous réserve que le test soit concluant
FS envoie le devis à SAFIRE (c’est fait). Attente test
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POD
Lidar
50 k$
8
PCASP
Alim secours
Transmission
Centrale inertie
et expertise.
Pour l’un comme pour l’autre, il y a un intérêt
incontestable de la communauté, mais les dossiers
doivent mûrir avant qu’une quelconque décision soit
prise.
Suite instruction par mail
Suite instruction par mail
Attente test complet
Suite instruction par mail
Réponse à demande du CNES d’une expertise sur les réponses aux
besoins exprimés par Air-France
Ce point n’a pas pu être abordé en séance faute de temps.
9
Point sur le traitement des données (BP)
Conformément à une décision ancienne du CSTA, B. Piguet a été invité à présenter l’état
d’avancement des traitements des données avion.
Production de fichiers
- CAROLS 2008-2009 : Plusieurs itérations autour du traitement du CIMEL-Climat
- MEGAPOLI-été : Définition des livrables en cours.
- MEGAPOLI-hiver : Validation/Contrôle encore en cours
- POLARCAT : réponse à une demande urgente
Contribution aux études, validations
- CIMEL : passages sur mer à niveau bas : les résultats des 3 canaux se situent dans la gamme
d’erreur prévue
- IR/Eppley : Nouveaux coefficients de calibration et nouveaux algorithmes pour la correction de la
température de coupelle. Tests au dessus de la mer. Correct dans le cas de longs paliers au
même niveau. Ne marche plus quand il y a un changement de niveau. Par ailleurs la température
déduite de l’IR est un peu loin de la température radiométrique.
- Nouvelle centrale : en cours de test
Étude, validation, développement
- H 2 O : projet TABNET pour mettre les mesures de vapeur d’eau de plusieurs avions dans une BDD.
Marche bien pour les fortes humidités, pas pour les faibles.
- contribution aux études (IR, Prise en main de la nouvelle centrale)
- Vent ATR Haute fréquence : inter-comparaison avions dans le cadre d’une école d’été sur la
turbulence
- Finir campagnes en cours (MEGAPOLI, POLARCAT)
- Boucler derniers retards.
- Anticiper campagnes
- contribuer aux déterminations des barres d'erreur typiques.
Le CSTA apprécie les efforts de l'équipe TRAMM a la fois dans la maitrise des méthodes d'exploitation,
de validation et de développements de l'ensemble des mesures aéroportées et d'autre part pour
arriver, a terme, a une meilleure efficacité dans la production finale de fichiers disponibles aux
scientifiques.
10 Prochaine réunion
Par visioconférence le 19 Octobre 2010 (Paris et Toulouse).
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04 Mai 2010
ANNEXE 1
Ordre du jour
1
2
3
4
10:00
10:30
10:45
11:00
5
6
12:30 – 13:30
13:30 – 14:15
14:15 – 15:15
7
15:15 – 15:30
15:30 – 17:00
9
17:00 – 17:30
10
17:30 – 18:00
Version 5
–
–
–
–
10:30
10:45
11:00
12:30
Informations générales et revue des actions
Nouvelles de SAFIRE
Quelques infos sur la prospective AO de l’INSU
Examen des nouvelles demandes d’heures de vol : CHARMEX,
HYMEX, FENNEC, LNG-OSIRIS
REPAS
Présentation de la calibration-validation Megha-Tropiques
Présentation des résultats des essais de veines en soufflerie (20
min par veine + questions)
Pause
Mise à jour du plan d’investissement et point sur les mesures
rapides d’humidité et POD
Réponse à demande du CNES d’une expertise sur les réponses aux
besoins exprimés par AIR-France
Point sur le traitement des données
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AD
LP
AD
SAFIRE
AD
MG
PF
LG
AD
BP
04 Mai 2010
ANNEXE 2
Relevé des Actions
Qui
Quoi
Quand
10-03
AD
10-04
10-05
10-06
AD
AD
AD
10-07
TP
10-08
TP
10-09
SAFIRE
10-10
SAFIRE
10-11
AD
TP envoie les dimensions du Lyman AIR actuel à FS qui
recontactera le NCAR.
MD envoie un courrier à SAFIRE pour décrire les implications
de l’annulation de la manip SIMODE
AD renvoie un courrier à F. Roux pour lui redemander la liste
d’instruments de SWICE.
AD envoie un courrier aux responsables DRACONIDES
AD envoie un courrier à Cariolle pour ITAAC
AD informe C. Flamant sur le fait que la recommandation du
CDA de ventiler les heures de vol sur les deux tarifs recherche
et partenaire n’a pas été respectée et qu’il faudra
probablement demander une dérogation.
Pour pre-CHARMEX (TRAQUA), SAFIRE informe les
responsables sur la diminution de l’autonomie du F20 du fait
du vol dans la CL et leur demande confirmation sur l’absence
de besoin de coordination entre l’ATR et le F20, ainsi que le
détail du budget. Les frais de logistique doivent être inclus.
Pour CHARMEX, SAFIRE demande aux scientifiques de faire
eux-mêmes le choix des instruments pour chacune des
configurations.
TP contacte Monika Krautstrunk pour entrer en contact avec
les utilisateurs au DLR du capteur Buck pour la mesure des
humidités faibles.
SAFIRE calcule, avant le 15 avril, l’autonomie du F20 avec ou
sans pod dans la configuration STACATO
SAFIRE transmet au CD et au CSTA une copie de la demande
2009 de soutien à la CSOA.
AD se renseigne auprès de Jim Haywood et P. Chazette pour
avoir un retour d’expérience sur le lidar de LEOSPHERE.
Avril 10
10-02
TP
FS
MD
10-01
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Fin mars
2010
Avril 10
Avril 10
Avril 10
Avril 10
Avril 10
Avril 10
15 avril
2010
30 avril
2010
Avant l’été
04 Mai 2010
ANNEXE 3
Planning des vols
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ANNEXE 4
Dossier sur les PODS instrumentés
Préambule :
Suite au CD Avion du 23 février 2010 Etienne Ruellan nous a indiqué que la demande au Mi-lourd
INSU faite en fin d’année 2009 n’était pas enterrée, elle sera arbitrée en mars 2010, pour une
demande comprise entre 170K€ et 250K€ A suivre !!
L’avion n’étant pas autorisé à voler en dissymétrique il est nécessaire d’acheter deux PODS à
chaque fois, mais un seul peut être instrumenté, l’autre peut juste servir de lest.
Disponibilité :
Plusieurs possibilités dans le choix des pods pour intégrer les différents équipements rayonnements
LOA, toujours pour l’horizon d’août 2011 (campagne STACATO).
-
Pod EUFAR
Pod d’occasion
Pod de mesure aérosol/microphysique existant mais n’ayant jamais réalisé de vols scientifiques.
Actuellement démonté du Learjet d’Enviscope. Aucune campagne n’est prévue avec ce pod pour
l’instant. Un autre pod devait être réalisé dans le cadre d’EUFAR, mais le projet n’a pas abouti. Les
autres opérateurs européens ne sont pas spécialement intéressés par ce pod pour leur avion suite
email du 3/12/09 (sauf TUB sur Do128 pour qui cela pourrait être une option à envisager suivant
besoin des scientifiques)
Enveloppe suffisante pour intégrer équipements de rayonnements actuels
Possibilités d’intégrations d’autres équipements limitées dû notamment à la présence d’ailerons à
l’arrière du pod
Non certifié sur F20
Prix annoncé :
50 k€ l’unité vide (+40 k€ pour mise en place ouvertures et système de rails dans le pod) => En
attente confirmation de la part d’Enviscope
Intégration d’une configuration rayonnement LOA, (étude SAFIRE et sous-traitance de la réalisation)
estimation 20 K€
Délais de réalisation :
> 4 mois (en attente confirmation) pour l’achat des PODS modifiés par Enviscope
2 à 3 mois pour l’intégration de la version Rayonnement
Soit un budget de 160 K€ au minimum.
-
Pod ALKAN
Pod neuf
Enveloppe suffisante pour intégrer équipements de rayonnements actuels
Possibilités d’intégrations d’autres équipements très importantes, à la fois en terme de masse et de
provisions, comme des lidars ou radars avec visées haute et basse.
Certifié sur certain F20, nécessite quand même une campagne d’essais sur notre avion.
Prix annoncé :
150 k€ l’unité + 250 k€ frais fixes (participation aux études d’intégration sur avion)
Intégration d’une configuration rayonnement LOA, (étude SAFIRE et sous-traitance
réalisation) estimation 20 K€
de la
Délais de réalisation :
> 4 mois (en attente confirmation)
2 à 3 mois pour l’intégration de la version Rayonnement
Soit un budget de 570 K€ au minimum.
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-
Pod SECAPEM
Pod neuf
Enveloppe suffisante pour intégrer équipements de rayonnements actuels
Possibilités d’intégrations d’autres équipements importantes
Certifié sur certain F20, nécessite quand même une campagne d’essais sur notre avion.
Prix annoncé :
50 k€ l’unité
Intégration d’une configuration rayonnement LOA, (étude SAFIRE et sous-traitance
réalisation) estimation 50 K€
Délais de réalisation :
6 mois (peut être inférieur suivant plan de charge)
2 à 3 mois pour l’intégration de la version Rayonnement
Soit un budget de 150 K€ au minimum.
-
de la
Autres pods
Le CEV stoppant progressivement l’activité de ses F20, il a été demandé si d’autres pods déjà
certifiés (ou autorisés) sur des F20 ne seraient pas disponibles pour nos besoins scientifiques dans
leurs ateliers (une dizaine de pods différents existes sur F20). On est en attente d’une réponse de
leur part.
Pod d’occasion
A priori enveloppe suffisante pour intégrer équipements de rayonnements actuels
A priori possibilités d’intégrations d’autres équipements importantes
Certification :
Il est à noter que le coût de certification de ces équipements est très élevé en passant par des
industriels (devis Dassault de septembre 2009 supérieur à 1ME). Une possibilité pour diminuer ces
coûts serait de collaborer avec le CEV pour la partie essais en vol, suivant l’expérience du projet
CPI / néphélometre polaire prévu initialement ce printemps et reporté à l’automne. Il reste
difficile d’évaluer finement les coûts liés à la partie essais en vol ainsi que de possibles vérifications
avec Dassault Aviation à cette étape du projet.
L’évaluation financière de la partie CEV n’est pas réalisée (en attente expérience CPI). SAFIRE
estime cependant que la conception, la mise en place d’une installation d’essais ainsi que la
réalisation de 8 vols d‘essais auront un coût de 60 K€ à 100 K€ dans le cadre d’une convention de
collaboration. Ce coût n’est pas un coût consolidé CEV.
Autres instrumentations pour PODs :
Un scientifique de l’Université de Berlin qui a développé un instrument pour être intégré sur les
nouveaux pods HALO serait intéressé pour pouvoir intégrer son instrument dans nos pods et voler
ainsi sur le F20. L’intégration dans le pod EUFAR semble réalisable mais modifie considérablement
la forme du pod. L’intégration dans un pod plus volumineux serait a priori plus facile.
Conclusion :
L’échelle de prix est comprise entre 210 kE & 660 kE. Le choix du pod dépend du prix (facteur de 1
à 3 suivant constructeurs), mais il faut garder à l’esprit qu’un pod spacieux et comprenant des
provisions importantes peut être intéressant pour de futurs développements instrumentaux, alors
que les modifications avions seront plutôt limités vu les coûts demandés.
Pour avoir plus de données pour faire le choix, nous proposons de voir si la communauté française
est réellement intéressée par le pod EUFAR Aérosol existant, et si elle projette de le faire voler sur
nos avions dans les prochaines années (peut être que cela a déjà été fait par le CSTA si on regarde
la lettre du 21/09/09 d’Alain Dabas) ?
De plus, est ce que certains laboratoires seraient intéressés par instrumenter un pod sous voilure, et
si oui ont-ils une idée de la masse et des dimensions des équipements qui seraient embarqués ?
Aurélien BOURDON
Ingénieur Certification SAFIRE
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