L`accidentologie routière : Etude Géomatique des caractéristiques

L’accidentologie routière : Etude Géomatique des caractéristiques des
zones à risque – Cas pratique sur la wilaya d’Oran.
Nadjet BRAHMIA1, Hocine NECHNICHE1, Kouider BRAHIMI2
1 : Laboratoire de Géomatique, Centre des Techniques Spatiales – CTS – Bp 13 – 31200 – Arzew – Oran –
Algérie.
2 : Département de Géni-Civil, Université des Sciences et de la Technologie d’Oran – USTO – Oran –Algérie.
Résumé
Le développement important qu’ont connu les villes Algériennes requière une gestion plus adéquate,
spécialement dans le secteur urbain qui constitue une des clés essentielles pour un développement économique
durable d’un pays. La croissance énorme et la nouveauté qu’a connue les technologies, nécessite par conséquent
de plus en plus de moyens matériels et de procédés dont la technique est de plus en plus performante.
Actuellement, l’essor d’une politique cohérente dans le domaine de la sécurité routière se trouve en relation
étroite avec les systèmes d’information permettant des prises de décisions raisonnables et cohérentes. Les
accidents routiers font partie intégrante des paramètres appartenant au noyau des études d’accidentologie
routière. De nos jours, ces derniers ne sont plus régis à l’aide des solutions et mécanismes classiques qui
souffrent d’insuffisances devenues inacceptables. De ce fait, les méthodes les plus récentes et plus performantes
ont émergé, surtout avec l’avènement d’une technologie de plus en plus adéquate, mais complexe.
Le but recherché vise à développer la problématique relative à l’accidentologie routière, qui constitue une
problématique majeure au sein des zones urbaines. Les accidents routiers influent sur le développement
économique d’un pays, soit par le biais d’une dégradation fulgurante qui touche le cadre de vie suite aux grand
nombre de victimes, soit par la saturation routière provoquée lors d’un accident, empêchant ainsi les autres
usagers de vaquer à leurs activités en un temps opportun.
La solution envisagée se caractérise par la mise en œuvre d’un système effectif, qui se traduit par la conception
d’un plan de déplacement urbain (PDU) de la ville, ce système est constitué de plusieurs paliers, chacun de ces
paliers développe des applications de gestion, manipulation et contrôle dans les domaines concernés. Le travail
intégrera une approche basée sur l’utilisation des techniques de Géomatique garantissant à postériori une aide à
la prise de décisions dans le domaine d’accidentologie routière. Ces techniques se basent sur l’emploi des
systèmes d’informations géographiques (SIG), des bases de données géographiques (BDG), de données
spécifiques et d’outils informatiques.
Mots clés
Sécurité routière, prises de décisions, accidentologie routière, PDU, Géomatique, SIG, BDG.
Abstract
The important development that knew in the Algerian cities requires a more adequate management, particularly
in the urban sector which constitutes one of the essential keys for a durable economic development in a country.
Enormous growth and the innovation which the technologies knew, require consequently more and more average
equipment and processes whose technique is increasingly powerful. Currently, the development of a coherent
policy in the road safety field is in a close relationship with the information systems allowing taking a
reasonable and coherent decision. The road accidents form an integral part of the parameters belonging to the
core of the road accident research studies. Nowadays, the road accident research is not governed any more by
the use of the classical solution and mechanisms which suffer from insufficiencies, consequently they become
unacceptable. So, the most recent and more powerful methods who are emerged, especially with the advent of an
adequate technology, but it prove complex.
The aim searched consists to developing the problems relating to the road accident research that forms important
problems within the urban areas. The road accidents influence to the country's economic development, maybe by
the means of an incredible degradation which touches living environment according to the large number of
victims, maybe by the road saturation caused at the time of an accident, thus preventing the other users to
achieve their activities in an appropriate time.
The solution considered is characterized by the implementation of an effective system, which results in the
design of an urban displacement plan (UDP) of the city, this system consists of a several levels, each one of
these levels develops handling, management applications and control in the concerned fields. Work will integrate
an approach based on the use of the Geomatic techniques guaranteeing at posteriori a help into a decision
making in the road accident research field. These techniques are based on the use of the geographical
information systems (GIS), the geographical databases (GDB), specific data and computer tools.
Keywords
Road safety, Taking decision, road accident research, UDP, Geomatic, GIS, Geographical DB.
1
I. Introduction
I.1 Problématique étudiée
Les problèmes majeurs qui se posent actuellement dans les villes en termes de l’insécurité
routière entravent énormément les gestionnaires du secteur de transport que ce soit d’un point
de vue de traumatismes routiers qui augmentent jour après jour, ou de méfaits d’origines
diverses (tels que le nombre d’accidents, victimes, congestion routière, économie, etc.)
(Bailly).
La sécurité routière est considérée parmi les sujets les plus complexes, s'attaquer à ce sujet
implique se confronter à plusieurs phénomènes relevant de la gestion du risque routier et la
multitude des variables en cause, d'autant plus difficiles à cerner que la mobilité, les tournées,
les accès, etc (Deschamps, 2003).
Universellement, la situation de la sécurité routière réaffirme un fait déjà connu : les
accidents routiers constituent un problème de santé et d’entrave au développement (Lacan,
2012). Ils font mondialement, et chaque année, plus d’1,2 million de morts et 50 millions de
blessés. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire
(Chan, 2009) (Norman).
L’état actuel de la sécurité routière dans les pays en développement, et particulièrement au
niveau de notre pays, est au degré d’attirer toutes attentions, il sollicite de satisfaire tous les
besoins relatifs aux différents types d’usagers y compris les personnes les plus vulnérables et
les prendre en considération lors de la prise des décisions autour de la sécurité routière,
d’aménagement du territoire et d’urbanisme (Bencherif, 2010, P. 535-538). Toutefois, si les
représentations et les comportements individuels interviennent pour une large part dans la
survenue des dégâts corporels ou matériels, ils ne sont pas les seuls facteurs à prendre en
compte. Entre les causes humaines et les causes techniques des accidents, il n'y a pas à faire
de choix : il faut traiter les deux. Le caractère plurifactoriel de l'insécurité routière se doit
donc d'être abordé dans sa diversité, même si la situation actuelle témoigne surtout d'un retard
dans la manière d'appréhender les impressions individuelles et sociales du risque routier
(Norman) (Gilbert, 2008).
S'il est vraiment très important de fixer les objectifs de réduction des risques routiers, alors
ces derniers doivent être réalistes. La sécurité routière ne dépend pas uniquement de l'usager
qu’il faudrait bien responsabiliser, c'est un processus entier à mettre en œuvre au sein du
système de transport routier, qui est gouverné par des forces structurellement ancrées
évoluant lentement, où les facteurs de risque dominants voisinent désormais avec de
nouveaux types de risque (Bencherif, 2010, P. 535-538).
La sécurité routière est devenue un élément clé de la politique des transports. L’objectif de
réduire dans de fortes proportions le nombre de tués et de blessés nécessite une mobilisation
et une rigueur sans faille, des divers acteurs, depuis les législateurs aux constructeurs
automobiles, en passant par les gestionnaires d’infrastructures ou les services de santé. Mais
pour renforcer l’efficience et la visibilité des mesures appropriées à la sécurité routière,
encore faut-il que celles-ci s’inscrivent dans une politique globale et cohérente ce qu’on
appelle la politique des transports, qui doit prendre en considération l’ensemble de tous les
acteurs et qui place le conducteur au cœur de ce dispositif (Lacan, 2008) (Norman).
Cet communication évoque l’insécurité routière et ses risques, une étude réalisée au niveau de
la wilaya d’Oran (Nord-ouest de l'Algérie) définit ces risques en étudiant de proche les différents
facteurs intervenants dans la génération des accidents, leur typologies, les précautions et les
règles mises en place dont le but final est de les réduire sinon les éviter par le biais d’une
meilleure gestion, grâce à la conception d’un outil de taille dédié à ce type de régie, qui serait
2
très utile pour les gestionnaires de la sécurité routière suite à l’ensemble d’aides qu’il leur
procure en terme de prise de décision.
Dans ce cadre, on présente une des évaluations de l’état actuel de l’insécurité routière dans la
wilaya d’Oran, en confirmant sa pertinence par rapport aux défis auxquels cette wilaya se
trouve aujourd’hui confrontée. Par conséquent, on aura la possibilité de signaler clairement
les lacunes et de trouver les solutions à saisir afin de régler les éventuelles mauvaises
situations d’insécurité (Bencherif, 2010, P. 535-538).
Tous les problèmes inhérents particulièrement à la planification urbaine et aux transports
d'une façon générale sont actuellement abordés d’une manière moderne, leur gestion tend de
plus en plus à se baser sur l’utilisation d’outils spécifiques performants et favorisants des
résultats aussi rapides qu’efficaces. L’usage des méthodes et des techniques de Géomatique a
progressé dans le domaine de la sécurité routière où elles sont devenues un moyen de plus en
plus exigé pour la régie de tous les aspects relatifs au transport routier. Tandis qu’avec
l’apparition d’outils spécifiques et performants comme les SIG et les BDG, on pourra non
seulement assurer la gestion de ces phénomènes, mais aussi l’obtention de résultats
conséquents en matière de conformité et d’efficacité (Deepthi Jayan).
Les changements qui affectent l’infrastructure routière progressent de façon surprenante,
impliquant ainsi des transformations sur l’ensemble des équipements requis, tandis que le
domaine des bases de données à référence spatiale évolue de façon pragmatique, malgré la
diversité des problèmes et des difficultés posés dans la gestion et la structuration des éléments
intervenants, les éléments liés à l’infrastructure routière et autres, selon une optique
Géomatique, ceci ne pourrait être évalué que sous la forme d’une base de données spatiales.
I.2 Zone d’étude

Situation géographique :
La wilaya d’Oran se situe dans la région Nord Ouest Algérien, elle s’étend sur une superficie
de 2124 Km2, pour un périmètre global d’environ 424 Km. Elle est administrativement
constituée de 26 communes contenant 54 agglomérations secondaires, et subdivisée en 10
secteurs urbains.
La wilaya d’Oran est limitée par la mer méditerranée au nord, la wilaya de Mostaganem à
l’est (90 Km), de Mascara au sud-est (100 Km), de Sidi Bel Abbés au sud (80 Km), et Ain
Temouchent à l’ouest (60 Km).
Figure 7 – Localisation de la wilaya d’Oran
Figure 1 – Situation de la wilaya d’Oran.
3
Géographiquement, Oran se situe entre la longitude 0° 50’ et la longitude 1°40’ Ouest et entre
la latitude 35°20’ et la latitude 35°55’ Nord (Nechniche, 2006).
 Etat de la mobilité :
Il est ordinairement demandé dans toutes les agglomérations, afin d’assurer une bonne gestion
des déplacements urbains, que ce soit les déplacements domicile-travail, domicile-études,
accès aux équipements ou autres, de garantir certaines requêtes de base. Ces requêtes
s'appuient sur des éléments primordiaux dans les transports.
Ces éléments ont été le noyau des discussions lors des investigations entreprises au prés de la
Direction des transports (DT : organisme responsable localement de la gestion du transport)
et de la Direction des Travaux Publics (DTP : organisme responsable de la gestion de
l'infrastructure routière).
De ces discussions se sont dégagés plusieurs obstacles prépondérants, auxquels il faudrait
apporter des solutions définitives, sinon partielles et assurer une atténuation continue par des
programmes à différents termes (Brahmia, 2010).
Selon les informations recueillies dans l'agglomération d'Oran, on a pu extraire quatre types
de conclusions, dans l’objectif d’indiquer certains facteurs prépondérants pour l'état actuel des
déplacements urbains et leur développement :
 De plus en plus de déplacement : Les déplacements sont relativement élevés dans toute
l'agglomération, ils ont des motifs différents (travail, école, loisirs, etc.), et ce à l'échelle
communale, ou de la wilaya (départementale). Un déplacement au niveau de la wilaya
d’Oran suit une double tendance, d’abord, les motifs de déplacement sont multiples,
ensuite les trajets domicile-travail sont accrus.
 Des déplacements multiples : Le nombre de déplacements s’est renforcé, d’après les
statistiques réalisées, chaque personne réalise en moyenne 3 déplacements par jour. Ces
déplacements témoignent d’un changement dans les modes de vie et de la multiplicité des
motifs de déplacements (davantage de déplacements liés aux loisirs, aux visites familiales,
ou autres : achats, affaires, visites personnelles, etc.) (Brahmia, 2010).
 Le trajet domicile-travail s’allonge : Dans un niveau mondial, il est de moins en moins
fréquent de travailler dans la localité où l’on habite, avec l’extension urbaine et la
concentration des zones d’emploi, la plupart des agglomérations du monde accueille plus
d’actifs venus des zones extérieures à l’agglomération concernée, de ce fait, les trajets
domicile-travail s’allongent, et, parce qu’ils correspondent à des déplacements effectués
aux heures de pointe, ils provoquent l’essentiel des problèmes de circulation. Dans
l’agglomération d’Oran, ces trajets dépassent les 50% des déplacements pour les tranches
d’âge 25-40 ans et 41-60 ans dans les journées hors fin de semaine, ceci dénote de
l’importance à accorder dans ce sens.
 La croissance transcendante de la voiture : Davantage de déplacements et des trajets
domicile-travail plus longs, cette double tendance est pour l’instant favorable à la
progression de la voiture. A un niveau mondial, les déplacements automobiles constituent
prés de 60% de l’ensemble des déplacements. Ils augmentent d’environ 3% par an. Dans
notre cas précis, ce mode de transports avoisine les 50% et ce pour tous les jours de la
semaine (Brahmia, 2010).
La mobilité à Oran se caractérise essentiellement par l’usage intensif de la voiture personnel,
usage de plus en plus accentué ces dernières années, du fait de l’explosion formidable du parc
automobile Algérien, où la voiture personnelle a quasiment envahi l'espace public.
4
Le centre de la ville frise un niveau de saturation dans la circulation et le stationnement. Plus
de 426.399 voitures ont été nouvellement immatriculées (à Oran) en 2011.
Si la voiture personnelle est d’un apport positif dans plusieurs domaines, son usage reste
néanmoins nocif sur bien des volets (comme indiqué dans la figure 2).
Explosion démographique
Augmentation des moyens
individuels de déplacement
Consommation d’énergie
Autres…
Problèmes
Infrastructures de plus en plus
saturées
Base d’un nouveau problème
congestion urbaine
Véhicule
Multiplicité de déplacements
urbains
Extensions urbaines
Consommation d’espace
- Le mode de transport le mieux
adapté.
- Un produit de consommation
de masse.
- Un instrument essentiel pour
la liberté individuelle.
- Un moyen d’accès et de
circulation indispensable.
Sujet de base
Pollution atmosphérique
Accidents routiers (insécurité routière)
Dégradation des autres
modes de déplacement
Figure 2 – Les effets indésirables du fort usage de la voiture particulière.
 Accidentologie routière :
La wilaya d’Oran est parmi les villes concernées par les problèmes d’accidents routiers. Elle
occupe constamment des rangs avancés en nombre d’accidents (CNPSR, 2011).
Toutes les statistiques indiquent que le nombre de victimes impliquées connaitra une
croissance continue dans les villes, particulièrement dans les pays en développement. D’après
les chiffres de l’année 2011, Oran occupe le sixième rang au niveau national, comme il est
indiqué dans le tableau 1 :
5
Tableau 1 – Classement des wilayas par nombre d’accidents comportant des décès (source CNPSR2011).
Classement
Wilayas
Nombre d’accident
Morts
1
Sétif
1209
139
2
Blida
595
85
3
Bouira
557
133
4
Chlef
591
104
5
Alger
957
72
6
Oran
937
106
Le problème des accidents routiers ne se limite pas au grand nombre de victimes, mais s’étend
et amplifie la saturation du réseau routier, en gênant ainsi les autres usagers de la route.
Le tableau 1 est indicatif, le nombre d’accidents et de décès restent importants, malgré les
nouveaux plans de circulation, malgré la répression entreprise vis-à-vis des retraits de permis
ainsi que les amendes élevées, ces faits n’ont pu réguler ce phénomène qui élimine chaque
année (selon les statistiques) plus de 4000 Algériens (CNPSR, 2011) .
Les études effectuées au niveau de la gendarmerie nationale mentionnent que le conducteur
est responsable "dans 81% des accidents survenus en 2011". Dans le détail, on explique que
l’excès de vitesse (21% des cas) et les dépassements dangereux (10,14% des cas), sont les
principales causes des accidents mortels. Il devient ainsi difficile de trouver la solution
adéquate pour mettre fin au " terrorisme routier " (Brahmia, 2012).
II. Le PDU, une solution primordiale
Le Plan de Déplacements Urbain (PDU) détermine l’organisation du transport (personnes et
marchandises), la circulation et le stationnement, et offre les conditions qui assurent une
bonne sécurité routière pour les différentes catégories d’usagers (y compris les personnes à
mobilité réduite) dans le périmètre des transports urbains de l’agglomération concernée.
Tous les modes de transports sont concernés, ce qui se traduit par la mise en place d’actions
en faveur des modes alternatifs à la voiture particulière : les transports en commun (TC), les
deux roues, la marche à pied, etc. (Brahmia, 2010).
Le PDU n’est pas un document d’urbanisme, c’est un processus, qui s’inscrit dans une
logique de développement durable, avec comme objectifs principaux la recherche d’un
équilibre harmonieux entre les différents modes de déplacements et la promotion des modes
de déplacements les moins nuisibles, moins polluants et moins consommateurs d’énergie.
Le PDU est l’équivalent du document d’orientation relatif à la politique des déplacements,
c’est une démarche de planification sur 10 à 15 ans, qui impose une coordination entre tous
les acteurs concernés, pour élaborer un projet global en matière d’aménagement du territoire
et de déplacements. Ce document à l’échelle de l’agglomération concernée, doit déterminer
les mesures à prendre et les moyens à mettre en œuvre pour ˝assurer un équilibre durable
entre les besoins de mobilité et de facilité d’accès d’une part, et de protection de
l’environnement et de la santé d’autre part˝.
C’est la démarche d’une planification à moyen et long terme, de l’ensemble des déplacements
dans les agglomérations. Il a aussi pour but d’organiser la complémentarité et l’intermodalité
des moyens de transport, afin d’assurer une bonne accessibilité de tous les citoyens au centre
6
et aux divers quartiers de la ville, parmi les plus prépondérants objectifs tracés dans son plan
d’acte est celui d’assurer la sécurité routière dans le transport afin de diminuer le nombre de
victimes des accidents routiers, c’est un objectif dont l’aboutissement permet des fins
cruciales dans le développement économique de la ville.
Les études de conception d’un PDU doivent intégrer la prise en compte des objectifs tracés,
un diagnostic, un dossier de voirie et d’agglomération (Brahmia, 2010).
II.1 Utilité du PDU pour la sécurité routière
Pour qu’un projet du PDU soit envisageable, il doit contenir plusieurs paramètres et clés
essentielles. On y élabore une politique de mobilité articulant urbanisme et transport urbain,
qui intègrent tous les modes de déplacements urbains soit de personnes (véhicules particuliers,
transports publics, marche à pied, deux roues) soit de biens (marchandise) (Bailly).
L’élaboration d’un PDU s’avère très complexe, car il concerne tous les aspects des
déplacements.
Il existe plusieurs aspects qui montrent l’intérêt du PDU, parmi ceux-ci, et non les moindres,
c’est la collaboration dans l’assurance de la sécurité routière et son traitement au niveau
centrale (la wilaya).
 Le PDU, une réponse intégrée : L’élaboration du PDU requière une réflexion sur
l’ensemble des déplacements, motorisés ou non, de transit et de desserte, constatés à l’échelle
de l’agglomération. L’enjeu est de mettre au point une réponse intégrée, combinant différents
leviers d’actions, pour réduire le nombre et la gravité des accidents routiers (Brahmia,
2010).
 Un horizon moyen à long terme : La durée de validité du PDU, de 10 à 15 ans, est une
échelle temporelle intéressante pour la prise en compte de la sécurité routière, elle permet
d’envisager des opérations complexes, susceptibles de modifier structurellement le système de
déplacement et sa sécurité.
 Des solutions individualisées : Les solutions doivent tenir compte de la spécificité de
l’agglomération concernée par le PDU. Les réponces dépendent des caractéristiques des
accidents routiers, de la culture "sécurité routière" et des pratiques locales.
La ville d’Oran grâce à la mise en place de son PDU dans un futur proche, accédera à des
évolutions en matière de sécurité routière (Brahmia, 2010).
II.2 Facteurs intervenant dans la production d’accidents routiers
Les études entreprises ont toutes démontré qu’un accident routière est généré par
l’intervention d’un ou de trois facteurs en général (CNPSR, 2011).
Ces facteurs on été rassemblés selon leurs critères et leurs origines : (facteurs humains,
facteurs relatifs au véhicule, facteurs relatifs à l’environnement routier) (Ministère de
l’Equipement, 2003).
7
Facteur 1 : Humain
Faute de conduite :
Vitesse excessive
changement de direction
marche arrière,
dépassement imprudent,
priorité,
faute de signalisation
 Etc.






Erreurs de comportement :
Etat physique du conducteur :
 Refus de s’arrêter au signal STOP,
 Alcool, fatigue, effet des
traversée d’une ligne continue,
médicaments, maladie, handicap
 Stationnement gênant, non respect
 Le conducteur ne portait pas de
des règles du code de la route
lunettes
 Etc.
 Etc.

Incompétence :
 Conducteur inexpérimenté
 Mauvais conducteur.
Tracé routier
défectueux :
 D'un carrefour, d'un
tournant
 Mauvaise visibilité due
à la configuration
 Etc.





Problème d’insécurité
routière dans le transport
(accidents routiers)
Environnement
défavorable :
Conditions atmosphériques
(Route glissante, manque
d'entretien, difficulté avec
l’éclairage), et autres.
Insuffisance des
équipements ou du
marquage :
 Panneaux et marquage
 Eclairage de la voie
 Etc.
Obstacles :
 Travaux, animaux
 Véhicule en stationnement
 Autres.
Facteur 3 : Véhicule
Facteur 2 :
Environnement routier
Extraction
Solution
PDU
…..
Défauts :
Pneus, freins
Feux de position
Défauts de construction
Autres défauts dus au
manque d'entretien,
 Autres.
Manque de surveillance
Pas de solutions envisagées
Autres :
Gestion du transport
routier
Entités urbaines
relatives aux
accidents routiers
Gestion et réglementation
du stationnement
BD_Accidentologie
Entités routières
Gestion des accidents routiers
Appel
Méthodes et techniques
Relation d’affectation
Extraction
Gestion de l’infrastructure
routière
BDG & SIG
Figure 3 – Contribution du PDU dans la régie des accidents routiers.
III. Différents volets relatifs à la sécurité routière
La sécurité routière a pour finalité d’assurer les déplacements routiers sans effets externes
dangereux sinon indésirables, tels que le sentiment d’insécurité, l’accident, les blessures, etc.
8
Elle doit être assurée tant dans l’étude de l’organisation des déplacements qu’à l’occasion de
leur exécution.
Le sentiment d’insécurité routière est apparu avec la croissance des accidents, une action de
sécurité routière s’appuie sur quatre phases essentielles, à savoir : le diagnostic, la définition
des modalités de l’action (d’intervention), la mise en œuvre et l’évaluation (SETRA, 2008).
Réduction des accidents
- Prévention
- Évitement
Sécurité primaire
Types de traitements
de la sécurité routière
Réduction des conséquences
Viser
Protection des occupants
Sécurité secondaire
Concerner
Sécurité tertiaire
Pointe
r
À instruire
Amélioration du secours
Autres
- Offre du secours pour les personnes
impliquées par l’accident.
- Diminution des séquelles physiques et
psychologique.
Sécurité passive
Sécurité active
Sous forme
Sous forme
- Airbag.
- Régulateur de vitesse.
- Ceinture de sécurité.
- ABS.
Avec intervention du conducteur
Sans intervention du conducteur
Figure 4 – Traitements apportés à la sécurité routière.
La sécurité routière peut être traitée sous trois points de vue :
 La sécurité primaire : elle vise à la réduction des accidents par leur prévention et leur
évitement.
 La sécurité secondaire : elle vise à réduire les conséquences des accidents (protection
des occupants).
 La sécurité tertiaire : elle vise à améliorer le secours aux personnes impliquées par
l’accident et diminuer les séquelles physiques et psychologiques. Ceci est un fait post
accident (SETRA, 2008).
Il existe autres types de sécurité routière tel que :
 La sécurité active : ce type de sécurité fait référence aux systèmes nécessitant
l’intervention du conducteur (ceinture de sécurité, ABS).
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 La sécurité passive : fait référence aux contre-mesures indépendantes de
l’intervention du conducteur (airbag, régulateur de vitesse, etc.).
IV. Utilisation des techniques de Géomatique dans l’accidentologie routière
L’emploi des techniques de Géomatique constitue de nos jours un moyen inéluctable pour la
gestion du transport avec tous ses aspects et ses domaines ; trafic, espaces, flux, ou accidents.
La capacité des outils dans ce domaine est importante, que ce soit dans l’analyse spatiale,
l’aptitude de déterminations relatives à la spatialité des entités (positions et dimensions), les
résultats de requêtes diverses pouvant assister les gestionnaires et les décideurs dans leurs
prises de décisions, etc (Martin, 2004).
Les résultats de notre travail concernent en pratique la conception d’une interface efficace et
optimisée permettant la gestion des accidents routiers par l'usage des outils de Géomatique.
On s’intéresse à la manipulation et le traitement des données routières et des entités relatives
aux accidents routiers qui sont en majorité spatialement référencées.
Une sécurité routière convenablement assurée doit avoir une caractéristique de protection et
de prévention, plusieurs produits plus ou moins équivalents ont été proposés de part le monde.
Les pays avancés dans ce domaine ont intégré plusieurs mécanismes, sous des formes
diverses, l’automatisation de ces mécanismes est très bénéfique, particulièrement par l’usage
des SIG.
Afin d’assurer une meilleure gestion d’accidents routiers tout en améliorant la sécurité
routière, s’avèrent les SIG qui présentent en ce sens des avantages énormes, ceci permettra de
découvrir que parmi les volets les plus importants dans les opérations d’analyse et de
traitement, des spécificités relatives aux données d’accidents routiers dans le volet spatial
(ESRI).
L’affichage et la représentation d’une grande quantité d’informations à l’aide d’une carte sont
très nécessaires pour la compréhension des données typiques et de valeurs aussi diversifiées
que possible en un temps opportun, d’où l’utilité et l’avantage de la contribution des
fonctionnalités des SIG dans ce type d’action.
La pertinence spatiale permet de faciliter la concrétisation de plusieurs applications
nécessitant la localisation des objets et la mesure de leurs dimensions. Ces paramètres sont
nécessaires dans la gestion et l’analyse du phénomène accident.
L’intérêt des applications SIG portant sur la sécurité routière ne se focalise pas uniquement
dans la représentation visuelle de résultats obtenus, mais elles servent aussi à l’évolution dans
l’incorporation des différentes données, ainsi que dans le maniement efficient des
informations qui proviennent de différentes sources (ESRI).
L’identification des facteurs contribuant à la production d’accidents routiers qu’ils soient de
type physique, comportemental ou environnemental impose l’usage d’autres outils puissants
apparents très dominants dans les opérations d’analyse statistique spatiale et d’autocorrélation
qui maitrisent l’association de ces facteurs avec l’espace géographique (Martin, 2004).
La capacité des SIG dans la gestion des accidents routiers mènent les utilisateurs à effectuer
une multitude d’analyses, en se basant sur des données relatives à un type particulier
d’accidents (mortel, corporel, matériel) et en faisant appel à d’autres données telles que le
temps, la composition démographique, le trafic et autres, afin de les combiner pour aboutir à
des résultats plus précises et sûrs.
Méthodologie appliquée dans la localisation des accidents routiers : Il existe trois
méthodes de localisation géographique des accidents routiers, à savoir : la technique basée sur
10
les coordonnées géographiques (,) ou cartésiennes projetées, la technique de segmentation
dynamique et la technique utilisant un système d’adressage.
Dans notre travail, nous nous sommes focalisé sur l’usage de la technique de la segmentation
dynamique. C’est une technique assez simple dont le principe se base sur un système de
référencement linéaire permettant la localisation des accidents à l’aide du nom de la route et
du point kilométrique (PK) (Bruno, 2005).
Cette technique facilite les opérations relatives au positionnement des entités accidents en
faisant appel à un repère linéaire (abscisse curviligne).
Tableau d’évènement ponctuel (contient des évènements points),
chaque évènement a un emplacement (route location)
ID_évé ID_route mesure Autres
1
RN11
12
…
2
RN11
7.5
…
Identifiant de la route (numérique ou texte)
ID_lin ID_route De_M A_M Autres
1
RN11
1
5
…
2
RN11
7
9
…
3
RN11
15
20
…
20.0
0.0
Polyline +valeurs
de mesure M
Tableau d’évènement linéaire,
chaque évènement a deux mesures
Figure 5 – Processus de la segmentation dynamique.
V. Développement du projet
Le projet consiste en la création d’un ensemble de modules, ceci sollicite l’usage des
potentialités du logiciel SIG ArcGis qui est doté de moyens adéquats dans les opérations
d’analyse et de structuration des données multi-sources, permettant des réponses adéquates
aux requêtes émises dans le domaine de l’accidentologie routière (ESRI).
Dans de tels projets, on fait appel à l’affichage spatial et l’analyse géographique, ceci
contribue à améliorer et à faciliter la prise de décision et la résolution des problèmes posés.
A cet effet, l’application conçue se compose d’un ensemble de modules spécialisés dédiés au
domaine en question, par conséquent l’apport des méthodologies d’extraction, de gestion et
d’analyse pour les cas particuliers d’accidents routiers s’avèrent essentielles (CERTU).
Les données concernées sont extraites de bases de données issues de travaux antérieurs
(routes, transport,…) relatives à la wilaya d’Oran.
L’application établie a pour finalité la gestion des accidents routiers, élargie à la
détermination de zones qui présentent plus de risques, ce type de gestion s’exprime par
différentes opérations, destinées à l’affichage, l’analyse et la cartographie précise pour
l’ensemble d’accidents routiers générés, permettant ainsi de faciliter la tâche de prise des
décisions par les gestionnaires et des ordonnateurs (CERTU).
11
Phases du projet :
Le projet ″Accidentologie_routière″ permet :
L’étude et détermination des zones à risque en termes d’accidents, (qui fait une partie
intégrante du projet national intitulé « Développement d'une base de données routières
spatiales et son intégration dans le domaine du transport routier à l'aide d'imagerie satellite
THR. »).
Dans ce cadre le projet réalisé s’éclate en trois phases essentielles, et complémentaires :
- Une première phase qui concerne la préparation sous ArcGis desktop.
- Une deuxième phase qui s’intéresse à préparer la base de données accidentologie.
- Et une troisième phase constituée par le programme Accidentologie_routière.
Ces phases sont présentées dans l’organigramme (figure 6).
12
Partie 2 : Préparation de la base de
données accidentologie
Partie 1 : Préparation sous ArcGis Desktop
.
Réseau routier
(.shp)
BD Accident (G.N)
Création des
itinéraires
Restructuration
Nettoyage, etc…
Itinéraires (.shp)
Point Km (.shp)
BD Accidents locale (.mdb)
Partie 3 : programme MapAccident
Différentes
requêtes
Calibration des
mesures sur les
itinéraires
Capturer
Coordonnées
Itinéraires
Coordonnées
Itinéraires
Existe
Itinéraires (.shp)
Tables



Nom_route
Pk
...
Mise à jour
Localisation des accidents
sur les itinéraires
Analyses de densité linéaire
Extraction d’une couche
événements
(.lyr)
Analyses
Analyses de densité surfacique
Détection des points noirs
Editions
Habillage
Figure 6 – Organigramme générale représentant les phases du projet.
.
13
Phase 1 - Préparation sous ArcGis : C’est la phase de construction du réseau routier à
incorporer dans le programme, on obtient ainsi un produit final sous forme d’un réseau formel
et apte à l’utilisation. Cinq étapes sont requises comme indiqué dans la figure 7 (Rudden,
2008).
Fichier 1 : réseau routier
principal de la wilaya d’Oran
PK
Fichier 2 : réseau routier Oranais,
segmenté par limite vitesse
Fichier de
forme
Carte de route
d’Oran
Découpage administratif
Carte d’Oran
échelle 1 :250
000
Conversion des fichiers
MapInfo en fichiers de
forme
Complètement des
tronçons manquants
Rassemblement des données
Mise en conformité des données
Nettoyage et complètement
du réseau routier
Image satellitaire quickbird
de la région d’Oran
Conversion des fichiers
MapInfo en fichiers de
forme
Vérification des toponymes
des routes
Création des itinéraires
Complètement des
tronçons manquants
Calibration des mesures
sur les itinéraires
Figure 7 – Etapes de préparation sous ArcGis.
.
Phase 2 - Préparation de la base de données
Accidentologie : Dans cette phase, on procède
à la préparation de la base de données accidentologie (Martin, 2004).
Trois étapes sont nécessaires pour : Rassemblement des données, création du modèle
conceptuel de données et du modèle physique de données (structuration et implémentation).
Phase 3 - Programme ″Accidentologie_routière″ :
L’élaboration du programme s’est effectuée sous un environnement orienté objet ″Microsoft
visuel studio 2008″ qui a la capacité d’interagir avec les applications qui exposent soi un
natif.NET API ou des bibliothèques Active X / COM (ESRI) (Brannolte, 2009).
Notre programme se compose de cinq menus : Fichier, Zone d’étude, Affichage, Accès à la
BD, Accident insertion, Analyse.
14
Figure 8 – Menu ˝Affichage˝.
.
Figure 9 – Menu ˝Accès à la BD˝.
.
Figure 10 – Menu ˝Accident insertion˝.
.
Figure 11 – Menu ˝Analyse˝.
Le menu analyse permet plusieurs opérations
importantes, on pourra ainsi calculer la densité
.
d’accidents linéaires ou surfaciques et ceci selon différents facteurs (humain, véhicule et
l’environnement routier), de même, la détection des points noirs s’effectuera aisément.
15
Dans ce travail on s’est focaliser à décrire quelques cas d’accidents dont la cause de leur
génération est liée au facteur humain et véhicule.
 Facteur humain : Est à l'origine de plus de 4/5 (91% en 2007) du total des accidents
routiers (les décès post-accidents ne figurent pas dans les statistiques).
Concernant ce facteur, on a étudié deux cas d’usager, à savoir : piéton et conducteur
(CNPSR, 2011).
Premier cas : Lorsque l’usager routier est un piéton, on obtient le cas de la figure 12.
Le tableau affiché dans la figure exprime les accidents routiers en valeur et pourcentage selon
les infractions liées aux comportements piétonniers. Ce qui est distingué est que l’effectif
d’accident le plus dominant se découle lorsqu’un piéton fait une ″traversée imprudente″.
Infractions
Effectifs
Fréquences
Traversée
imprudente (1)
Jouer sur la
chaussée (2)
Non respect du
code (3)
Etat antérieur
(les diabètes) (4)
Causes
indéterminées
(5)
Total
48
48%
10
10,10%
08
8,08%
07
7,07%
26
26,26%
99
Figure 12 – Effectifs/fréquences des accidents liés aux infractions des piétons, (source CNPSR - 2011).
Figure 13 – Carte d’accidents dus à une traversé imprudente d’un piéton.
.
Deuxième cas : Comme l’usager routier est un conducteur, on obtient la figure 14.
Le tableau indiqué dans la figure décrit les accidents routiers en valeur et pourcentage selon
les infractions liés aux comportements des conducteurs. Ce qui est remarqué est que l’effectif
16
d’accident le plus culminant se résulte lorsque les infractions suivantes seront procédées par le
conducteur : ″excès de vitesse″, ″absence de casque et de ceinture de sécurité″ et
″dépassement dangereux″ (CNPSR, 2011).
Infractions
Effectifs Fréquences
Excès de vitesse
82
46,85%
Absence de casque et de ceinture de
sécurité
Conduite sans permis
11
6,28%
09
5,14%
Dépassement dangereux
11
6,28%
virage dangereux
06
3,42%
Mauvaise conduite en ligne droite
04
2,28%
Conduite en zigzag
05
2,85%
Inattention sur la voie
15
8,57%
Usage du téléphone mobile
04
2,28%
Conduite en sens inverse
09
5,14%
Somnolence/fatigue
07
4%
Conduite en état d'ivresse
Stationnement dangereux
05
02
2,85%
1,14%
Etat antérieur (diabète)
05
2,85%
Total
111
Figure 14 – Effectifs/fréquences des accidents liés aux infractions des conducteurs (source CNPSR - 2011).
.
Figure 15 – Carte d’accidents dus à l’excès de vitesse.
.
17
 Facteur véhicule : Dans le cas où le facteur principal est le véhicule, trois cas distincts
sont possibles, à savoir : équipement, type et âge de véhicule.
Dans cette communication on s’intéresse à donner quelques contraintes en termes
d’équipement de véhicule, qui se considèrent parmi les causes de génération d’accidents. De
ce fait on obtient la figure 16.
Le tableau affiché dans la figure nous informe que lorsque la contrainte en termes
d’équipement de véhicule est liée à la ″perte de contrôle/dérapage″, l’effectif d’accidents
plafonne (CNPSR, 2011).
Eclatement des pneus
Perte de contrôle
Contraintes
Perte de
control/dérapage
Eclatement des pneus
Total
Effectifs
22
03
25
Fréquences
88%
12%
12%
88%
Figure 16 – Effectifs/fréquences des accidents liés aux contraintes en termes d’équipement de
véhicule (source CNPSR - 2011).
.
Figure 17 – Carte d’accidents dus à la perte de contrôle de véhicule.
.
En plus, le programme conçue permet la détections des points noirs tels que définit par la loi
Algérienne : «Est considéré comme un point noir tout tronçon de route d’une longueur de 200
m ou plus, dans le quel se produit un nombre d’accidents égal ou supérieur à 5 durant une
année».
Figure 18 – Carte des points noirs.
.
18
VI. Conclusion
Parmi les objectifs de ce travail, c’est de montrer l’efficacité de l’usage des techniques de la
Géomatique dans la sécurité routière. Cet usage s’appuie généralement sur la mise en place
d’un système conforme permettant une gestion cohérente de l’accidentologie routière, ce qui
facilite la tâche de prise des décisions par l’ensemble des décideurs du domaine.
L’origine des problèmes des accidents a été reliée à trois facteurs, dont le plus important est
d’origine humaine.
Le phénomène « Accidents Routiers » a été et reste une préoccupation internationale, ce fait
a poussé les chercheurs à effectuer des études aussi diverses que diversifiées. Notre travail
s’intéresse aux études qui introduisent les techniques et technologies récentes.
Les résultats obtenues à partir de ces études ne s’adaptent pas à tous les besoins, ils sont à la
fois adéquates à certaines catégories et moins pour d’autres, ceci est due à une grande
difficulté de modélisation du phénomène abordé, vue la diversité des facteurs intervenants.
L’informatique est un domaine qui se combine avec les techniques de Géomatique, ce qui a
permis le maniement individualisé de l’information géographique. .
L’objectif de l’application, vise à atténuer le nombre de victimes routiers, le chois de la zone
d’étude (Oran) se justifie par la disponibilité des données, la proximité de cette zone et
l’aggravation de ce phénomène dans cette ville ces dernières années.
L’interrogation de la base de données Accidentologie s’effectue par une interface dédiée, ce
qui constitue une solution efficace, tandis que l’usage des SIG pour la manipulation des
données associées, les différentes analyses et requêtes pour les besoins des gestionnaires se
réalisent de façon plus cohérente et plus exhaustive.
Le résultat de ces requêtes s’exprime dans l’affichage sous forme de cartes, de tableaux, de
graphes,…etc. Ce type d’affichage véhicule l’information d’une façon simple et active pour
les usagers de la route et pour les décideurs.
Les menus créés facilitent la tâche liée à la gestion des accidents routiers afin de réduire les
traumatismes engendrées, leurs fonctionnalités ne se limitent pas à ce point, mais s’étalent au
delà et assurent une manipulation directe de l’ensemble des données intervenants de
différentes sources, permettant d’extraire de façon automatique les mises à jour affectées aux
informations structurées et organisées dans la base de données établie, répondant ainsi aux
différents besoins exprimés par les utilisateurs et gestionnaires des domaines relatifs à
l’infrastructure routière, la sécurité routière et le secteur du transport routier.
Dans l’esprit d’étendre le système, et le rendre plus exhaustif, et adaptables aux différents cas
générés au niveau des villes, il serait utile sinon nécessaire d’entretenir les réseaux de
transport, acquérir les équipements appropriés et récents : appareils de surveillance, radars, ou
de comptage, gérés par un personnel formé.
Il est clair que les techniques de Géomatique s’imposent de plus en plus, à tous les niveaux,
comme des outils primordiaux, en termes d’analyse d’espaces, facilitant la manipulation des
données, du plus simple stade au plus complexe.
VII. Bibliographie
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(CNPSR, 2011) Centre National de prévention et de sécurité routière ; 2011, "Etude statistique des
accidents de la circulation routière de l’année 2011".
19
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spatiale à la modélisation prospective - Tome I".
(Deepthi Jayan) Deepthi Jayan. K; B. Ganeshkumar; "Identification of Accident Hot Spots: A GIS
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