2.1 Expansion des réseaux régionaux de transport rapide

VISION 2040 — DE LA VISION À L'ACTION
La VISION 2040 définit un avenir où le transport collectif apporte une contribution maximale à la qualité
de vie ainsi que des avantages favorables à une société animée et équitable, un tissu communautaire
riche et bien soudé, une économie dynamique et efficace, et un environnement naturel et sain.
THÈME 2 : RÉVOLUTIONNER LE SERVICE
AXE
STRATÉGIQUE
2.1
Expansion des réseaux régionaux
de transport rapide
RÉVOLUTIONNER LE SERVICE
AXE STRATÉGIQUE 2.1 :
Expansion des réseaux régionaux de transport rapide
Depuis des décennies, les principales régions métropolitaines du Canada comptent sur les
réseaux de transport en commun rapide pour constituer la « clé de voûte » de leurs systèmes et fournir la capacité, la rapidité, la fiabilité et l'attractivité nécessaires pour générer
des niveaux plus élevés d'achalandage. Plusieurs centres urbains de taille moyenne ont
adopté la même approche et commencent à envisager le transport en commun rapide
comme stratégie à long terme du développement de collectivités durables. Les exercices
récents de planification des transports dans les zones métropolitaines illustrent de façon
claire la conviction que les améliorations du transport en commun rapide constituent une
stratégie nécessaire, mais très coûteuse, exigeant le plein soutien financier et politique des
partenaires provinciaux et fédéraux. L’optimisation des possibilités de transport en commun rapide requiert une planification préalable et la protection des corridors dans ces
collectivités.
Relier les collectivités avoisinantes par le service de transport en commun rapide permet
de réduire les temps de parcours, les émissions de gaz à effet de serre et la congestion générée par les trajets quotidiens.
Le service rapide par bus (SRB) est un moyen de transport en commun rapide, flexible, à grande capacité et économiquement avantageux; il peut être utilisé dans les collectivités de toute taille. Le SRB
peut aussi être utilisé en tant que stratégie intermédiaire avant la
mise en place d’un Système léger sur rail (SLR) ou d’un métro, là où
ces modes de transport en commun rapide sont adéquats.
Des aménagements denses devront être encouragés dans un rayon de 600 mètres autour
de tous les corridors de transport en commun rapide pour maximiser l'achalandage.
Les collectivités devront s'assurer de prévoir des dispositions pour prolonger le service de
transport en commun rapide, afin de desservir la population croissante et la demande de
transport en résultant pendant les décennies à venir. Les projections démographiques devront être associées de près à la planification du transport en commun rapide.
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INDICATEURS ET CIBLES DE PERFORMANCE
Indicateur 1 : Proximité du transport en commun rapide
Cibles de proximité du transport en commun rapide :
Principales régions métropolitaines et grandes villes (pop. de 400 000 ou plus) : D'ici 2040, 50 % des habitants et des emplois seront situés à moins de 600 mètres d'une station de transport en commun rapide.
Villes moyennes (pop. de 150 001 à 400 000) : D'ici 2040, 30 % des habitants et des emplois seront situés à moins de
600 mètres d'une station de transport en commun rapide.
Indicateur 2 : Niveau de service du transport en commun rapide
Cibles de service :
Principales régions métropolitaines et grandes villes : D'ici 2040, 50 kilomètres de service de transport en commun rapide
seront mis en place par million d'habitants.
Villes moyennes : D'ici 2040, 30 kilomètres de service de transport en commun rapide seront mis en place par million d'habitants.
Indicateur 3 : Expansion du service de transport en commun rapide
Cibles d'expansion :
Le service de transport en commun rapide doit s’étendre continuellement pour répondre aux besoins changeants de la
population croissante à l'échelle du Canada. Tous les cinq ans, le service de transport en commun sera prolongé de cinq
kilomètres de service par million d'habitants.
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INITIATIVES ET BONNES PRATIQUES
Le service rapide par bus
(SRB) est un moyen de transport
en commun rapide, flexible et
abordable de desservir une communauté. En offrant un service
fiable et des vitesses moyennes
de 45 à 50 km/h, le SRB offre un
niveau élevé de fiabilité et une
capacité d’adaptation du service aux demandes particulières.
Winnipeg, Manitoba
Le réseau de corridors de transport en commun (Transit Quality Corridors) de Winnipeg,
avec des voies réservées aux autobus et d'autres mesures préférentielles pour le transport
en commun, connaît un très grand succès depuis plusieurs années. Étant donné la croissance accélérée de la population et les augmentations prévues de la congestion routière
au cours des prochaines décennies, Winnipeg Transit met sur pied à l'heure actuelle des
corridors de transport en commun rapide pour améliorer davantage la vitesse et la fiabilité.
Le premier de ces cinq corridors de SRB potentiels a été mis en service en avril 2012 sur
entre Queen Elizabeth Way et Jubilee Avenue. Un sentier pour les modes actifs a également été construit le long de la voie réservée aux autobus et l'intégration de cette voie
réservée aux réseaux locaux de transport en commun est traitée en priorité.
Région de York, Ontario
Viva est un système de transport en commun rapide et fiable, qui a été lancé en 2005 et
qui comprend actuellement 120 lignes dans les neuf municipalités de la région de York.
La prochaine phase du projet Viva comprend la réalisation de cinq nouvelles « voies rapides » (Rapidways) réservées dans les principaux corridors de transport de la région, y
compris la route 7, Yonge Street et Davis Drive. Les « voies rapides » consisteront en des
voies en site propre pour les autobus au centre de la chaussée; parallèlement, de nouvelles stations attrayantes seront construites et offriront sécurité et confort aux usagers.
Les « voies rapides » seront accompagnées d'un design urbain et d'une architecture de
grande qualité afin de créer des collectivités plus animées et mettant en valeur le transport en commun.
Ville de Québec, Québec
Ottawa, Ontario
En 1992, le Réseau de transport de la Capitale (RTC)
à Québec a lancé le système Métrobus, un service
rapide par bus (SRB) à fréquence élevée. Les corridors relient les principaux centres d'activité de la ville.
Le système consiste en des voies réservées aux autobus, avec un nombre d'arrêts limité pour garantir une
vitesse élevée.
Le système d'autobus en site propre d'Ottawa, le Transitway, a été lancé
en 1983 et était le premier SRB au Canada. Au cours des décennies qui
ont suivi, il a connu un immense succès et a exercé une grande influence au Canada et sur la scène internationale.
Métrobus a permis d’accroître l’achalandage du
transport en commun à Québec. Face à sa grande
popularité, le RTC augmente le nombre et la longueur des lignes. Le parc de véhicules actuel sera
également remplacé par des autobus à capacité
plus élevée et, ultérieurement, par un Système léger
sur rail (SLR).
Tandis que le Transitway poursuit son expansion, un SLR est ajouté au
réseau de transport en commun d'Ottawa. En 2001, le SLR « O-Train » a
été mis en œuvre en tant que projet pilote, en utilisant une ancienne
voie du chemin de fer Canadien Pacifique qui traverse la ville sur 8 km
du nord au sud. La prochaine étape sera la mise en œuvre de la nouvelle ligne TLRO est-ouest. Le financement provincial et fédéral a été
garanti au début du projet du TLRO, lorsque les instances supérieures de
chaque palier de gouvernement ont accepté de verser une contribution de 600 millions $, le coût total étant de 2,1 milliards $.
Le système de transport en commun rapide d'Ottawa est couplé avec
les politiques du plan directeur des transports qui prônent la densification
de l’utilisation du sol mettant en valeur le transport en commun dans un
rayon de 600 mètres autour de
toute station de transport en
commun rapide. Cela maximise l'accessibilité au transport
en commun et l’achalandage
général du transport en commun.
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INITIATIVES ET BONNES PRATIQUES
Le Système léger sur rail (SLR) offre un service à vitesse élevée et à grande capacité qui peut transporter de 10 000 à
20 000 passagers par heure dans chaque direction. Les véhicules de SLR tels que les tramways et autres véhicules sur rail présentent aussi l'avantage d'un service en douceur et sans secousses, ce qui améliore le confort des usagers. Même si la mise en
place du SLR est plus onéreuse que celle du SRB, son ratio élevé de passagers par véhicule réduit les coûts d'exploitation.
Edmonton, Alberta
En Amérique du Nord, Edmonton a été la première ville de moins de un millions d’habitants à mettre sur pied un SLR. La construction du SLR par Edmonton Transit a commencé en 1974 et le système a été opérationnel en
1978 lorsque la ville a accueilli les Jeux du Commonwealth. À l'origine, le
projet du SLR comprenait une ligne de 7,2 km pour un budget de
65 millions $. La ligne a été prolongée de 2,2 km trois ans plus tard, en 1981.
Le système continue à s'étendre grâce à la création de nouvelles lignes et le
prolongement des lignes existantes, ce qui représente actuellement 21 km
en tout.
Le réseau du SLR d'Edmonton vise à atteindre les objectifs du plan directeur
des transports, notamment en ce qui concerne l’expansion, le design et la
technologie du SLR.
Vancouver, Colombie-Britannique
Le SkyTrain de Vancouver est un métro léger en site propre
qui fonctionne sur trois lignes aériennes, avec 47 stations au
total. Il offre un service rapide et pratique et permet aux
passagers d'admirer la vue sur la ville.
La ligne la plus récente du SkyTrain, la Canada Line, a été
construite avant les Jeux olympiques de 2010. Elle couvre
19 km et dessert 16 stations, reliant la ville à l'aéroport de
Vancouver et au centre de Richmond, ainsi qu'à de nouveaux lieux d'intérêt le long du corridor. Actuellement, les
trains de deux voitures circulent à des intervalles de trois
minutes et quarante secondes, bien que la ligne ait été
construite pour accueillir des trains de trois voitures maximum circulant à une fréquence de deux minutes, pour une
capacité allant jusqu'à 15 000 passagers à l'heure dans
chaque direction. La Canada Line dispose d'une capacité
équivalente à 10 voies routières importantes.
Les systèmes de métro
peuvent transporter entre 20 000 et
40 000 personnes à l'heure dans chaque direction à une vitesse
maximale de 80 km/h. Au fur et à mesure que les principales régions métropolitaines du Canada croissent et se densifient, les
systèmes de métro existants doivent être étendus pour appuyer
cette croissance et réduire le plus possible la congestion routière.
Toronto, Ontario
En 2010, des travaux ont commencé à Toronto pour prolonger la
ligne de métro Yonge-University-Spadina vers l'extérieur des limites
de la ville pour la première fois, en la reliant aux centres résidentiels et d'emploi en plein essor de la région de York. Le segment
de la ligne Spadina à Vaughan comprendra six nouvelles stations
sur 8,6 km, et l'achèvement des travaux est prévu d'ici 2015. Le
coût total de ce prolongement sera de 2,6 milliards $; les gouvernements provincial et fédéral ont convenu de financer chacun un
tiers du montant total, le reste étant à la charge de l'initiative provinciale Transports-Action Ontario 2020. Il est aussi prévu de prolonger la ligne de métro Yonge jusqu'à Richmond Hill.
Ces prolongements seront combinés à la construction du nouveau SLR Crosstown le long de Eglinton Avenue et à la revitalisation de la ligne de train à Scarborough.
Une quatrième ligne du SkyTrain, la Evergreen Line, est prévue pour 2016 sur le trajet allant de la station Lougheed
Town Centre, à Burnaby, à la station Douglas College, à
Coquitlam.
Creusement d'un tunnel pour le prolongement de la ligne
de métro Spadina, juin 2012
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LISTE DE VÉRIFICATION DU RÉSEAU RÉGIONAL
DE TRANSPORT RAPIDE
Les sources de financement sont-elles suffisantes pour la mise en œuvre et le prolongement
des réseaux régionaux de transport en commun rapide, tel que mentionné dans les documents de planification des collectivités?
Existe-t-il un plan détaillé pour prolonger et adapter continuellement le réseau de transport en
commun rapide afin de mieux desservir les besoins croissants de la collectivité au cours des
prochaines décennies?
L'efficacité des systèmes de transport en commun rapide est-elle contrôlée régulièrement, au
moyen des données sur l'achalandage et des enquêtes de satisfaction des usagers? Est-ce
que des processus sont mis en place pour améliorer le service de transport en commun rapide lorsqu'il ne répond pas adéquatement aux besoins de la collectivité?
Ce guide fait partie d'une série de documents conçus pour aider les membres de l'ACTU à mettre sur pied les axes stratégiques
de la Vision 2040 pour laquelle ils exercent un rôle de leadership. Il intègre les indicateurs de performance utilisés dans les rapports annuels au niveau national pour faire le suivi des progrès à l'égard des cibles de 2040. Bien que l'ACTU prenne en charge
dix de ces 27 axes stratégiques, les 17 autres relèvent de la responsabilité d'autres intervenants; ces documents ont été élaborés
pour fournir un appui aux membres de l'ACTU et encourager les progrès à l'égard de la Vision. Les guides résument les buts et
objectifs de chaque axe stratégique, proposent des indicateurs de performance et des cibles, illustrent des bonnes pratiques
issues de réseaux de transport en commun dans l'ensemble du pays et contiennent une liste de contrôle pour aider les membres
à suivre les progrès accomplis.
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