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Semaine 19 – du 09 au 15 mai 2011
N° 173
Table des matières
Aérien
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lexpansion.com – Le bénéfice annuel d'Emirates en forte hausse
3
fr.allafrica.com – Acquisition par la TAAG d'un nouveau Boeing 777-300ER
3
africanmanager.com – Air France lance deux nouveautés proactives à grande échelle
3
african-aviation.com – Kenya Airways launches passenger program to cut carbon emissions 4
african-aviation.com – Ethiopian code share with Air Mozambique
5
jeuneafrique.com – Aérien : offensive du leasing
5
air-journal.fr – Les compagnies chinoises se rebellent contre les quotas européens de Co2
6
air-journal.fr – L’AFRAA conteste l’interdiction de LAM Mozambique en Europe
7
wk-transport-logistique.fr – Le trafic mondial de fret aérien en hausse de 4,6% au premier
trimestre 2011
7
africanmanager.com – Suspension de la taxe controversée sur les billets d'avion au
Zimbabwe
7
air-journal.fr – L’Espagne ouvre son ciel aux compagnies coréennes
8
afriqueavenir.org – Les compagnies mozambicaines ont été interdites de survol pour des
raisons de sécurité, selon l’UE
8
air-journal.fr – L’arrivée d’Air India dans Star Alliance en question
9
air-journal.fr – Ethiopian Airlines ouvre une nouvelle destination en Chine
10
air-journal.fr – TAM Brazilian intéressée par TAP Portugal
10
air-journal.fr – Fin du conflit chez British Airways
10
air-journal.fr – Air France met le cap sur Le Cap
11
panapress.com – Des pilotes sanctionnés pour avoir fait voler un appareil avec un seul
moteur
11
fr.allafrica.com – Aviation civile - Des personnels sénégalais formés grâce à la coopération
française
11
Aérien : offensive du leasing - 10.000 euros l'heure
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6,7 millions d’euros de la France pour le système éducatif mauritanien
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Kenya Airways launches passenger program to cut carbon emissions
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Performances Veille
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Le groupe Nouvelles Frontières change de tête
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Internet génère un quart des ventes d'Air France
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Ferroviaire
lexpansion.com – L'Afrique doit donner la priorité aux chemins de fer existants
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jeuneafrique.com – Afrique du Sud : objectif grande vitesse
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lesafriques.com – Transrail SA : Nouveau train de mesures à Transrail SA
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Numéro 9 - Quel rôle du secteur privé dans le développement du rail africain ?
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Le second souffle du rail africain - Infrastructures à renouveler, nouvelles lignes à construire...
Le rail africain doit relever de nombreux défis s’il veut contribuer à l’essor de l’Afrique
subsaharienne.
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Maritime
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afriqueavenir.org – Trois pays de la SADC d’accord pour construire un port en eau profonde24
fr.allafrica.com – Les ministres des Transports des Etats riverains de l'Atlantique se concertent
depuis ce mardi à Libreville
24
Sectoriel
25
fr.allafrica.com – Lancement du projet de transport multimodal, une bouffée d'oxygène pour
la SNCC
25
wk-transport-logistique.fr – Indicateurs de performance : l'informatique pour réduire les coûts
de transport
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Urbain
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jeuneafrique.com – Gian Luca Erbacci : "Après le tramway, le métro a un gros potentiel"
Performances Veille
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Aérien
lexpansion.com – Le bénéfice annuel d'Emirates en forte
hausse
La compagnie aérienne de Dubaï enregistre une augmentation de plus de 50% de son bénéfice
net.
La groupe d'aviation Emirates a annoncé un bénéfice annuel net en progression de 51,9% pour
son année fiscale se terminant au 31 mars, avec 5,4 milliards de dirhams (1,5 milliard de dollars), a
indiqué mardi son président, cheikh Ahmed ben Saeed al-Maktoum. "Nous avons eu une année
pleine de progression et d'expansion", a indiqué le directeur exécutif et président d'Emirates Airlines lors d'une conférence de presse.
Les bénéfices du groupe, comprenant d'autres filiales, atteignent 5,9 milliards de dirhams (1,6 milliard USD). La compagnie aérienne de Dubaï a été confrontée à un "certain nombre de défis", a
encore déclaré son président citant la paralysie il y a un an du ciel de l'Europe en raison de la
poussière du volcan d'Islande, les séismes ainsi que l'augmentation du prix du pétrole. Il a toutefois
estimé que sa compagnie avait la chance d'opérer au Moyen-Orient où selon l'Association internationale du transport aérien (Iata) le trafic de passagers a augmenté de 17,8% en 2010.
Le groupe Emirates avait enregistré l'année précédente des bénéfices de 1,1 md de dollars. Ces
résultats étaient déjà en progression de 248% par rapport à l'exercice antérieur. Emirates, qui dessert 111 destinations dans 66 pays, est un des plus grands transporteurs dans le monde. La compagnie, qui dispose de 148 avions en service, a fait une commande de 193 nouvels appareils
pour un montant de 66 millards de dollars. Emirates est aussi le plus gros client de l'A380, l'avion
géant d'Airbus dont 15 appareils sont déjà en service et 75 autres sont en commande.
fr.allafrica.com – Acquisition par la TAAG d'un nouveau
Boeing 777-300ER
La Compagnie Boeing remettra le 14 juin prochain, à la Compagnie Aérienne Angolaise
(TAAAG), un appareil Boeing de type 777-300ER. D'après une source de la compagnie angolaise,
en ce moment l'avionneur Boeing a conclu à Everett, à Watshington, États-Unis, les préparatifs
pour la remise de l'avion.
Selon la source, après des centaines d'essaies, l'appareil porte maintenant la couleur et les symboles de la TAAG, y compris l'emblème nationale de l'antiloppe géante, plus connue par "Palanca Negra" - sur la queue de l'avion.
Cet appareil est le premier du genre que la TAAG va acquérir. Il est prévu l'acquisition d'un autre
du même genre après un mois.
La TAAG se prépare à l'acquisition de deux autres appareils du même type.
La TAAG opère avec trois Boeings 777-200ER dans les lignes à destination de Lisbonne, Pékin, Dubai, Rio de Janeiro, São Paulo et Johanesbourg, et avec quatre Boeings 737-700 dans les lignes
domestiques et régionales.
africanmanager.com – Air France lance deux nouveautés proactives à grande échelle
La compagnie aérienne Air France vient de lancer en première mondiale deux nouveaux services gratuits utilisant les dernières technologies mobiles qui profiteront à l’ensemble de ses passagers y compris en Tunisie : « Air France Connect », un service exclusif, gratuit, sans inscription ni
abonnement, informant les clients de modifications et d’aléas dans le cadre de leur voyage.
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Grâce au numéro de portable et à l’adresse e-mail que le passager a indiqués lors de l’achat de
son voyage, Air France pourra l’informer dès 14 jours avant le départ soit par téléphone, SMS ou
e-mail, d’une éventuelle annulation de son vol, voire d’un retard, d’un changement de porte
d’embarquement ou, après le décollage, de la livraison différée de ses bagages. Ce service est
gratuit et sera disponible en 8 langues dans un premier temps.
La seconde nouveauté porte sur un site internet mobile et des applications permettant, entre
autres, d’acheter un billet et de gérer sa réservation directement depuis son mobile.
Avec plus d’un million de visiteurs uniques par mois, le site et les applications mobiles gratuites
dédiées aux utilisateurs d’iPhone, d’Android et de Blackberry permettent d’acheter un billet, de
gérer sa réservation, consulter l’actualité des vols et les horaires en temps réel, d’apporter une réponse à de nombreuses questions et d’accéder aux données de son compte Flying Blue.
« Grâce à ces nouveaux services, Air France entend faire la différence et devenir leader de la relation client, un des objectifs majeurs du nouveau projet d’entreprise Embark, commun à Air
France et KLM » a déclaré Christian Boireau, Directeur Général Adjoint Commercial France d’Air
France.
« Avec Air France Connect et le site mobile, la compagnie entend imprimer sa marque sur les
tendances du marché. Air France devient ainsi la première compagnie aérienne à utiliser les dernières technologies mobiles pour informer en temps réel et de manière proactive tous ses clients »
a poursuivi de son côté Christian Herzog, Directeur du Marketing d’Air France KLM.
african-aviation.com – Kenya Airways launches passenger program to cut carbon emissions
Kenya Airways has announced the launch of a new voluntary Carbon offsetting tool aimed at
providing a channel for its customers to contribute towards reducing the effect of carbon emissions by supporting environmental sustainability initiatives.
In the unique initiative developed in cooperation with International Air Transport Association
(IATA), the airline will now offer its passengers the opportunity to participate directly in offsetting
the Carbon dioxide (CO2) emissions related to their flights.
The program is based on a Carbon Calculator Tool built into the airline’s online ticket booking
process and through this it is now possible for a passenger to pay an additional amount in respect
of carbon emissions related to that flight applied per person.
Speaking during the official launch to unveil the program, Kenya Airways Group Managing Director Dr. Titus Naikuni said, “This is an exciting development for Kenya Airways because it shows the
commitment that we have to environmental sustainability. What is even more interesting is that
we are giving our customers an opportunity to walk on this environmental conservation journey
together with us.”
He further said that Kenya Airways was committed to contributing to global efforts in increasing
the level of awareness on environmental issues. “The development of this program is another milestone for Kenya Airways after other successful environmental sustainability programs including
Ngong Hills Reforestation Project, newer fuel efficient aircraft and fuel saving initiatives that have
been employed throughout our operations.”
Amounts collected through this program will be used to support projects that have been qualified by IATA and certified by UNEP as being credible enough to contribute to positive impact on
sustainability. One of the already identified projects is the Olkaria III Phase 2 Geothermal Expansion Project in Kenya which has been successfully commissioned by Orpower 4, Inc. located in
Hell’s Gate National Park near Naivasha, Kenya.
The Kenya Airways Carbon offsetting programme will be rolled out in three stages. The first stage
is already live on the airline’s website and is available only for 100% Kenya Airways operated
flights.
During the second phase, the solution will be made available to the network of travel agents
available globally while in phase three the airline will make the programme inclusive for passengers travelling within the entire network including on code shared flights.
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In 2009, Kenya Airways Carbon Emissions Monitoring Plans also got a seal of approval by the UK
Environment Agency in line with the EU-ETS legal requirement.
Kenya Airways prides itself as the 1st Airline in Africa to be able to offer the Carbon Offset Program.
Speaking at the same event, UN Under-Secretary-General and UNEP Executive Director Achim
Steiner noted that climate change was one of the biggest threats facing mankind today. “Finding
more sustainable models and approaches to air travel and other forms of transport is a key part of
global efforts to tackle climate change and catalyse the transition towards a low-carbon, resource efficient Green Economy,”
“Carbon offsetting is not in itself a solution to climate change, the most effective way being to
reduce our emissions. However, high-quality offsetting can reduce the impact of our actions and
also help fund projects in developing countries that address both climate change and wider sustainability challenges, such as cleaner energy and improved management of natural resources",
added Mr. Steiner.
UNEP is working with airlines, transport companies and some 250 other participants through the
Climate Neutral Network (CN Net). Launched in February 2008, the network shares ideas, success
stories and best practices on moving towards climate neutrality by reducing and offsetting
greenhouse gas emissions. Today, CN Net has private and public sector members from 50 countries. All have set greenhouse gas emissions reduction targets that are among the most ambitious
in the world.
african-aviation.com – Ethiopian code share with Air Mozambique
Ethiopian Airlines has entered into a code share agreement with Air Mozambique providing customers of both carriers more flexible and convenient flight services between Addis Ababa and
Maputo.
The agreement will bring ample choices of flights for passengers from Mozambique to the vast
Ethiopian global network and vise versa. This will moreover strengthen the two countries relations
in air transport.
Ethiopian Airlines commenced direct flights from Addis Ababa to Maputo on December 23, 2010.
Since then, it operates three weekly non-stop flights on Tuesdays, Thursdays and Sundays. With the
operation of the code share flights, Ethiopian will increase the number of flights to daily, providing
more flight choices to customers of both carriers.
jeuneafrique.com – Aérien : offensive du leasing
Attirées par la bonne santé du secteur sur le continent africain, plusieurs sociétés spécialisées
dans l’affrètement d’avions y ouvrent des bureaux. Leur but : se rapprocher de leurs clients et développer leurs activités.
Dans la foulée du lancement de nouvelles compagnies aériennes, les loueurs et affréteurs
d’avions, en quête de relais de croissance, ont mis le cap sur l’Afrique subsaharienne. Dernière
implantation en date, celle du groupe français Avico à Dakar, au Sénégal, en mars. Avant lui,
General Electric Capital Aviation Services (Gecas), filiale du groupe américain General Electric,
avait annoncé dès novembre 2010 l’ouverture de bureaux en Afrique du Sud et au Ghana. Des
décisions justifiées par les belles perspectives du secteur sur le continent. Selon les chiffres de
l’Association internationale du transport aérien (Iata), la croissance y a été de 13 % en 2010,
contre 5 % en Europe. Les courtiers et sociétés spécialisées fournissaient déjà leurs services aux
transporteurs africains, mais, jusque-là, ils opéraient depuis leurs bases situées hors du continent.
Ainsi, Avico, créé par le Franco-Tunisien Mourad Majoul, a déjà travaillé avec Air Mali, Air Burkina,
Sénégal Airlines et son prédécesseur Air Sénégal International. Aujourd’hui, c’est à partir de Dakar
que le groupe, spécialisé dans l’affrètement d’appareils et le conseil aux compagnies aériennes,
veut développer ses activités sur le continent. Pourquoi cette implantation ? « Afin de se rapproPerformances Veille
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cher des marchés et d’être plus réactif à la demande », explique Gilles Gompertz, le directeur
général du groupe dont le chiffre d’affaires avoisine 100 millions d’euros par an. L’antenne dakaroise sera dirigée par Ibra Wane, ex-directeur commercial d’Air Sénégal International.
10.000 euros l’heure
Exemple de service proposé par le courtier aérien : la location d’un avion à un transporteur dont
un des appareils opérant une liaison régulière est tombé en panne. Il s’agit donc de services
ponctuels, facturés – selon la capacité de l’aéronef – entre 5 000 et 10 000 euros l’heure de vol.
Le groupe dispose pour ce faire d’une flotte de deux ATR 49, de deux Airbus A320 et de deux
Boeing 747. Mais il peut aussi jouer les intermédiaires, mobilisant un avion inutilisé par une compagnie au profit d’une autre.
Quatorze pays
Gecas intervient sur le plus long terme. Ses domaines d’activité : le financement et la location de
flottes en « dry lease » – le locataire prenant à sa charge tous les frais d’exploitation, fournissant
l’équipage et inscrivant l’avion sur son certificat de transporteur aérien. Le bureau d’Accra, en
cours d’installation, a vocation à couvrir l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale. Il est dirigé par
Isabelle Lessedjina, une Belgo-Congolaise, ancienne de Standard Chartered Bank. L’antenne
sud-africaine du Cap aura en charge toute l’Afrique australe, tandis que le nord du continent restera rattaché au bureau Proche-Orient et Moyen-Orient du groupe, basé à Dubaï.
Déjà très présent en Afrique, l’américain Gecas estimait en novembre dernier à plus de 2,5 milliards de dollars (plus de 1,8 milliard d’euros, au cours de l’époque) la valeur des appareils qu’il
louait à des compagnies aériennes dans quatorze pays d’Afrique. Sénégal Airlines, qui a démarré
ses activités en janvier, a ainsi eu recours aux services du groupe américain pour la location d’un
Airbus A320. Tout comme la compagnie libyenne Buraq Airlines pour un Boeing 737-400 et, surtout, la première compagnie africaine en termes de chiffre d’affaires, South African Airways.
air-journal.fr – Les compagnies chinoises se rebellent
contre les quotas européens de Co2
L’Association chinoise du transport aérien, regroupant les quatre principales compagnies chinoises (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines et Hainan Airlines), s’est de nouveau déclarée contre le système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre mis
en place par l’Union européenne et a menacé de sanctions si l’Europe l’appliquait à ses compagnies.
A partir de 2012, les 4000 compagnies aériennes qui desservent l’Europe, seront soumises à un système de quotas pour leurs émissions de gaz à effet de serre. Un système qui ne plait guère aux
compagnies chinoises qui le dénoncent comme contraire au droit international. Ces mesures sont
en effet appliquées à toutes les compagnies aériennes frayant dans le ciel européen, sans que
l’UE n’est consulté ses partenaires internationaux.
L’association chinoise du transport aérien, qui cherche à faire revenir l’UE sur sa décision depuis
plusieurs mois, se veut maintenant menaçante : « Si l’UE persiste à vouloir entériner ce plan,
l’association recommandera vivement au gouvernement chinois d’adopter des contre-mesures
encore plus strictes envers les vols à destination ou au départ de Chine opérés par les compagnies des pays membres de l’UE », indique-t-elle dans son communiqué.
Ce système devrait en effet coûter cher aux chinois, puisque 33 compagnies sont concernées.
Selon des experts, elles pourraient devoir payer environ 800 millions de yuans (86 millions d’euros)
rien qu’en 2012.
Les Chinois ne sont pas les seuls à s’insurger contre ce système. Ainsi, aux Etats-Unis, American Airlines, Continental Airlines et United Airlines ont intenté une action en justice en décembre dernier.
Performances Veille
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air-journal.fr – L’AFRAA conteste l’interdiction de LAM
Mozambique en Europe
L’association de compagnies aériennes africaines (AFRAA) a estimé le 2 mai dernier que
l’inscription récente de LAM Mozambique sur la liste noire européenne était injustifiée et a accusé
l’Union européenne de privilégier ses compagnies aériennes au détriment des autres.
En inscrivant LAM Mozambique sur la liste des compagnies interdites de vols dan son ciel, l’Union
Européenne semble s’être attiré les foudres de l’aviation africaine. En effet, l’AFRAA ne comprend
pas cette décision à propos d’une compagnie qui depuis sa création en 1980 n’a connu aucun
accident majeur.
Bien sûr l’association admet que LAM Mozambique est fragilisée depuis qu’Air Seychelles ne lui
loue plus son Boeing B767. Mais l’AFRAA estime, dans un communiqué, que cette décision est loin
d’aider la compagnie. Elle y voit plutôt un moyen pour l’Europe de soutenir ses propres compagnies qui ont tendance à absorber la clientèle des transporteurs africains suite à leur inscription sur
la liste noire.
Le 19 avril dernier, le Mozambique est devenu le 14ème pays africain dont toutes les compagnies
aériennes sont interdites en Europe. Une liste à laquelle on peut ajouter Air Madagascar dont les
deux Boeing B767 desservant Paris et Marseille n’ont plus le droit de frayer dans le ciel européen.
wk-transport-logistique.fr – Le trafic mondial de fret aérien en hausse de 4,6% au premier trimestre 2011
Selon les statistiques de l'IATA, le trafic mondial de fret aérien affiche une croissance de 4,6% au
premier trimestre 2011 par rapport à la même période de 2010. Une fois n'est pas coutume : seuls
les transporteurs d'Asie/PAcifique sont en régression.
Le fret aérien mondial connaît un début 2011 un peu mou comparé au premier trimestre 2010, qui
était certes marqué par une spectaculaire croissance à deux chiffres, après l'effondrement de
2009. Selon les statistiques de l'Association du transport aérien international (IATA) publiées le 3
mai 2011, le trafic de fret aérien a ainsi augmenté de 4,6% au premier trimestre 2011, par rapport
à la même période de 2010.
Cette progression, inférieure à la moyenne annuelle pronostiquée par l'IATA pour l'ensemble de
2011 (+6,1%), s'explique notamment par un mois de février particulièrement atone (+1,8%). En
mars, le trafic a rebondi, augmentant de 3,7% par rapport à la même période de 2010.
Les transporteurs d'Asie/Pacifique à la peine
Champions de la reprise en 2010, les transporteurs d'Asie/Pacifique, qui représentent 43% du marché mondial, se montrent un peu à la traîne puisqu'ils affichent un déclin de 0,1% sur l'ensemble
du premier trimestre 2011 et de 0,6% sur le seul mois de mars. Ces compagnies ont notamment
pâti de la fermeture de nombreuses usines lors du nouvel an chinois en février 2011 et des catastrophes naturelles en mars. "Sans le tremblement de terre et le tsunami au Japon, le rebond aurait
été bien plus fort au mois de mars", souligne l'IATA.
Sur l'ensemble du premier trimestre 2011, les compagnies nord-américaines et moyen-orientales
font jeu égal (+9,4%), tandis que la palme de la croissance, sur un marché certes plus restreint, revient à l'Amérique latine (+11,7%). L'Europe progresse de 7,1% et l'Afrique de 2,6%.
africanmanager.com – Suspension de la taxe controversée sur les billets d'avion au Zimbabwe
Les autorités de l'aviation du Zimbabwe ont suspendu une taxe controversée sur les billets d'avion,
introduite au début du mois et destinée à développer les aéroports du pays et leurs infrastructures.
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Le Fonds de développement des infrastructures de l'aviation (AIDEF) est entré en vigueur le 1er
mai et consistait en des taxes sur les billets d'avion au départ du Zimbabwe de 10 et 30 dollars
américains pour les passagers locaux et internationaux.
L'Autorité de l'aviation civile du Zimbabwe (CAAZ), un organe de réglementation de l'aviation,
avait prévu de collecter 400 millions de dollars américains par le biais de cette taxe afin de rénover les aéroports du pays et les autres infrastructures aéroportuaires.
Mais son directeur général, David Chawota, a annoncé que cette taxe était suspendue jusqu'à
nouvel ordre, sans en donner la raison.
"Les passagers qui ont payé cette taxe doivent entrer en contact avec la compagnie aérienne,
l'agence de voyage ou l'autorité aéroportuaire concernées pour être remboursés. Les compagnies aériennes et les agences de voyage qui avaient collecté ces taxes dans le cadre de l'AIDEF
ne doivent pas remettre ces fonds à la CAAZ mais rembourser les passagers", a-t-il indiqué.
L'agence avait prévu d'utiliser ces taxes pour moderniser au moins cinq aéroports dans le pays,
en particulier dans les zones touristiques comme Victoria Falls.
Mais ces taxes, introduites sans une annonce préalable, avaient suscité un tollé parmi les voyageurs qui les trouvaient exorbitantes.
Le Zimbabwe tente de redresser son secteur du tourisme après les déboires qu'il a connus suite à
une décennie d'instabilité politique, au cours de laquelle ses principaux marchés d'Europe et
d'Amérique du Nord dissuadaient leurs citoyens de se rendre dans ce pays.
L'année dernière, ce secteur a rapporté au pays 770 millions de dollars et le gouvernement a annoncé qu'il ciblait des recettes touristiques annuelles de 05 milliards de dollars d'ici 2015
air-journal.fr – L’Espagne ouvre son ciel aux compagnies
coréennes
L’Espagne et la Corée du Sud ont signé un accord de ciel ouvert qui permettra aux compagnies
aériennes coréennes, notamment Korean Air, d’augmenter leurs vols et leurs destinations en Espagne.
En vertu de l’accord, les compagnies aériennes sud-coréennes seront prochainement autorisées
à effectuer un nombre illimité de vols par semaine vers n’importe quelle ville en Espagne, rapporte un article du comparateur billet avion Vol Discount d’après des informations publiées dans
la presse espagnole. Cet accord concerne avant tout Korean Air, la seule compagnie coréenne
à desservir actuellement l’Espagne. Elle atterrit en effet trois fois par semaine –les lundis, mercredis
et vendredis- à l’aéroport de Madrid Barajas.
L’Espagne est le premier pays européen à conclure un tel accord avec Séoul, qui devrait ouvrir la
voie aux compagnies aériennes sud-coréennes pour accroître leurs services vers les pays de
l’Europe du Sud. En effet, le gouvernement coréen espère que d’autres pays libéraliseront leur
espace aérien, dans la continuité de l’entrée en vigueur de l’accord de libre-échange entre la
Corée du Sud et l’Union européenne prévue pour le 1er juillet prochain.
afriqueavenir.org – Les compagnies mozambicaines ont
été interdites de survol pour des raisons de sécurité, selon
l’UE
La Commission européenne avait saisi le gouvernement du Mozambique, il y a un an, pour
l’avertir que les compagnies aériennes opérant dans ce pays couraient le risque de figurer sur
une liste danger pour non respect de certaines normes de sécurité, a déclaré le chef de la délégation européenne Paul Mulin, en visite à Maputo.
M. Mulin s’exprimait suite à l’interdiction de survol de l’espace européen imposée aux compagnies aériennes mozambicaines le 19 avril dernier par la Commission européenne.
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Toutes les compagnies enregistrées au Mozambique sont interdites de survol de l’espace de l’UE,
car les Européens doutent de capacités de l’organe mozambicain de régulation, l’Institut de
l’aviation civile du Mozambique (IACM), d’appliquer les mesures de sécurité requises.
Citant Paul Mulin, le quotidien indépendant "O Pais" a indiqué dans son édition de lundi que la
décision était "basée sur une évaluation technique faite par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)", qui a "noté plusieurs problèmes dans le système de contrôle’’.
"L’OACI avait alors envoyé une lettre aux pays membres pour leur expliquer la situation au Mozambique. La Commission européenne avait également envoyé une lettre au Mozambique, au
sujet des résultats de cette évaluation", a déclaré M. Mulin.
"La chose importante reste la possibilité pour le gouvernement d’apporter les correctifs nécessaires. Nous attendons des mesures spécifiques pouvant aider à améliorer le système de contrôle", a ajouté le chef de la délégation de l’UE,
"Nous pensons que le gouvernement travaille sur ce dossier", a-t-il expliqué. "La Commission européenne a noté quelques améliorations, mais un système plus fiable doit être adopté avant que
nous prenions une autre décision. Nous avons quatre réunions chaque année et nous pourrons
alors étudier la situation dans le pays avant d’agir", a-t-il poursuivi.
"Pour le cas du Mozambique, tout dépendra du travail que fera le gouvernement", a précisé M.
Mulin, annonçant à ‘’O Pais’’ qu’’’un nouvel audit sera fait en août et en septembre pour définir
une nouvelle position".
Paul Mulin a indiqué que la liste noire était une protection pour les consommateurs européens. Il y
avait plusieurs défauts dans l’aviation civile africaine et c’est la meilleure réaction prise par les
pays pour améliorer leurs systèmes, a-t-il indiqué.
"O Pais" avait indiqué en avril que la prétendue interdiction faite aux Européens de prendre des
vols de la compagnie mozambicaine (LAM) était complètement fausse, car la Commission européenne n’a ni le pouvoir ni la capacité de l’imposer.
Selon Mulin, l’UE est disposée à financer la formation du personnel de l’Institut de l’aviation civile
du Mozambique, dans le cadre de sa coopération avec le gouvernement de Maputo.
air-journal.fr – L’arrivée d’Air India dans Star Alliance en
question
Le Pdg de Star Alliance a donné jusqu’au 31 juillet à Air India pour satisfaire à ses normes
d’adhésion, si la compagnie aérienne indienne ne veut pas se voir retirer son invitation à entrer
dans l’alliance.
La patience a des limites. Après quatre ans de négociations, Star Alliance ne donne plus que
quelques semaines à Air India pour se mettre aux normes exigées pour son adhésion. Selon Aviation Week, Jaan Albrecht, le pdg du groupement de compagnies aériennes, refuse de prolonger
le délai.
En effet, Air India devait initialement entrer dans l’alliance, en 2010. Mais la compagnie indienne
fait face à des difficultés financières ces dernières années et tente d’obtenir le soutien des banquiers indiens pour un plan global de restructuration. Elle a tout de même commencé à moderniser sa flotte et mis à jour ses services, notamment informatiques.
Mais Star Alliance qui regroupe actuellement 29 compagnies aériennes (Adria Airways, Aegean
Airlines, Air Canada, Air China, Air New Zealand, All Nippon Airways, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Blue 1, British Midland International bmi, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines,
Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS Scandinavian, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss, TAM Brazilian, TAP Portugal, Thai Airways, Turkish Airlines, United Airlines et US
Airways) aimerait intégrer un transporteur indien. L’alliance laisse donc la porte ouverte à Jet Airways et cela même si Air India devenait membre.
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air-journal.fr – Ethiopian Airlines ouvre une nouvelle destination en Chine
La compagnie aérienne éthiopienne a ouvert le 3 mai dernier sa quatrième destination en Chine
: Hangzhou, desservie cinq fois par semaine.
Depuis la semaine dernière, Ethiopian Airlines relie Addis-Abeba à Hangzhou, dans la province du
Zhejiang –à 200 km au sud de Shanghai, mais seulement 45 minutes en TGV-, à raison de cinq vols
hebdomadaires. Les lundis, mardis, jeudis, samedis et dimanches, les vols décollent de la capitale
éthiopienne à 00h25 pour se poser à 18h05 à Hangzhou d’où ils repartent à 21h30 (arrivée le lendemain à 07h00). Les vols sont opérés en Boeing B757 et font une escale d’environ une heure à
Delhi.
Hangzhou devient la quatrième ville desservie en Chine par Ethiopian Airlines, après Pékin (un vol
quotidien), Guangzhou (un vol quotidien) et Hong Kong (quatre vols hebdomadaires).
Par ailleurs, la compagnie éthiopienne vient de signer un nouvel accord de partage de codes
avec Air Mozambique sur la ligne Addis-Abeba – Maputo. Elle ouvre ainsi son vaste réseau à une
nouvelle compagnie aérienne. En effet, Ethiopian Airlines, qui devrait bientôt faire son entrée
dans Star Alliance, est déjà en accord de codes avec une douzaine d’autres transporteurs aériens, dont Lufthansa, Brussels Airlines, British Midland (bmi), Gulf Air, Kuwait Airways, Middle East
Airlines ou encore South African Airways.
air-journal.fr – TAM Brazilian intéressée par TAP Portugal
Depuis que le gouvernement a annoncé qu ‘il était disposé à mettre en vente la compagnie aérienne TAP Portugal, les compagnies intéressées se font connaître : la dernière en date, TAM Brazilian.
Selon l’agence de presse Reuters, TAM Linhas Aereas aurait eu des discussions avec le gouvernement brésilien pour l’aider à prendre des parts dans le capital de la compagnie portugaise TAP
Portugal. Cependant, cette aide dépendrait de la structure finale de la future plus grande compagnie sud américaine LATAM Airlines, formée par la fusion de LAN Chile et de TAM Airlines. « Le
gouvernement accueillerait favorablement une acquisition (de TAP) et pourrait la financer, selon
une source proche du dossier, mais elle dépendra de la future structure issue de la fusion avec
LAN Chile. »
La fusion de TAM et de TAP semble logique dans la mesure où les deux compagnies se connaissent bien (elles parlent la même langue, le portugais), sont membres de Star Alliance, et coopèrent déjà sur des vols en partage de codes.
TAP qui présente la principale compagnie en terme de liaisons entre l’Europe et le Brésil, donnerait une nouvelle force au réseau de la compagnie brésilienne. Mais d’un autre côté, les deux
compagnies totalisant 50 % du total des fréquences entre les deux continents, il faudra aussi donc
que l’Union européenne estime qu’une telle entrée dans le capital ne contrevient pas au principe de libre concurrence.
IAG, le groupe né de la fusion de British Airways et Iberia, est lui aussi intéressée par une prise de
participation dans la TAP (des discussions informelles auraient déjà eu lieu) ainsi que Lufthansa.
La vente de la TAP Portugal permettrait au Portugal, lourdement endetté, de toucher des aides
du Fond monétaire européen.
air-journal.fr – Fin du conflit chez British Airways
La compagnie aérienne britannique aérienne est finalement parvenue à trouver un accord avec
son personnel après un an et demi de conflit, a annoncé le syndicat Unite jeudi 12 mai.
La direction de British Airways et son personnel ont enfin mis fin à leur conflit qui pourrit les relations
sociales dans l’entreprise depuis l’automne 2009 et engendré une vingtaine de jours de grève du
personnel naviguant l’an dernier.
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Selon la presse anglaise, l’accord prévoit des augmentations de salaires et le retour des avantages pour les salariés, ainsi que des changements structurels au sein des syndicats du personnel.
Ce mouvement visait à l’origine à combattre des suppressions de postes et d’autres mesures
d’austérité imposées par la compagnie pour combler ses pertes. Mais il s’était durci l’an dernier, à
la suite de mesures disciplinaires prises par la direction à l’encontre de certains grévistes, leur retirant notamment le droit à des voyages quasi gratuits.
Cette sortie de crise a été rendue possible suite au départ de l’ancien patron de la compagnie
aérienne Willie Walsh, appelé à d’autres fonctions au sein du groupe International Airlines Group
(IAG) au moment de la fusion de British Airways et Iberia en janvier dernier. C’est en effet sur lui
que se concentrait la colère des grévistes.
air-journal.fr – Air France met le cap sur Le Cap
La compagnie aérienne française lancera, le 3 novembre prochain, une nouvelle liaison entre
Paris et Le Cap, sa 2ème destination en Afrique du Sud et sa 39ème sur le continent.
A partir du 3 novembre 2011, Air France opèrera une ligne directe Paris – Le Cap trois fois par semaine. Les lundis, mercredis et samedis, les vols décolleront de Roissy – CDG à 23h30 pour atterrir
le lendemain à 11h40 au Cap d’où ils repartiront à 19h35 (arrivée à 05h55).
Ces vols seront assurés en Boeing B777-200 d’une capacité totale de 309 places : 35 sièges en
cabine Affaires, 24 en cabine Premium Voyageur et 250 en cabine Voyageur.
Cette ouverture de ligne s’inscrit dans une dynamique de croissance d’Air France et de KLM sur le
continent africain, avec quatre nouvelles destinations en 2011 : Freetown (Sierra Leone), Monrovia
(Libéria), Bata (Guinée Equatoriale) et donc Le Cap. Ces nouvelles destinations porteront à 39 le
nombre de villes africaines desservies à l’hiver 2011.
En Afrique du Sud, Air France dessert déjà Johannesburg depuis Roissy par un vol quotidien opéré
en Airbus A380. Liaison à laquelle il faut ajouter les deux vols quotidiens au départ d’Amsterdam
de sa partenaire KLM, l’un vers Le Cap et l’autre vers Johannesburg.
panapress.com – Des pilotes sanctionnés pour avoir fait
voler un appareil avec un seul moteur
L'Autorité de l'aviation civile nigériane (NCAA) a suspendu les licences de deux pilotes de la
compagnie locale Arik Air, pour avoir fait voler un Boeing 737-700 avec un seul moteur pour un
voyage d'une heure après que l'appareil ait subi un impact d'oiseau.
Les pilotes, dont l'identité n'a pas été révélée, ont conduit l'appareil avec 69 passagers à bord, de
la ville du Sud-est d'Owerri à la capitale économique économique, Lagos, avec un seul moteur
après que le deuxième soit endommagé par l'impact d'oiseaux peu après le décollage, rapporte
vendredi le quotidien privé, "Punch".
"Je peux vous affirmer que la NCAA a suspendu les licences de l'équipage de ce vol qui s'est rendu d'Owerri à Lagos dimanche. Leurs licences resteront suspendues jusqu'à la conclusion de l'enquête", a déclaré un responsable de la NCAA cité par le journal.
fr.allafrica.com – Aviation civile - Des personnels sénégalais formés grâce à la coopération française
La coopération française a contribué à hauteur de plus 650 millions de francs CFA (plus d'un million d'euros) au financement d'un projet de formation entamé le 2 mai dernier dans le domaine
de la sécurité aérienne et au profit notamment de personnels sénégalais, a appris l'APS de source
diplomatique.
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"Dans le cadre du Projet d'appui à la Sureté de l'aviation civile en Afrique, la Cellule régionale
d'assistance à la Sureté de l'aviation civile (CRASAC) de l'ambassade de France participe à la
formation d'instructeurs africains dans le domaine de la sécurité aérienne", rapporte un communiqué transmis à l'APS.
"Du 2 au 10 mai, s'est ainsi tenue à Dakar une formation régionale « d'instructeur sûreté » qui regroupait des stagiaires en provenance du Sénégal, du Cap-Vert et du Togo. L'objectif de cette
formation était de permettre au personnel de sûreté de l'aviation de dispenser, à l'issue du stage,
des cours spécialisés de formation à la sûreté de l'aviation", ajoute cette source.
"Une deuxième session de formation sur la « Gestion de la sûreté » au profit de personnels sénégalais se déroule actuellement jusqu'au 13 mai 2011. L'objectif est de former le personnel de gestion
de la sûreté de l'aviation dans le domaine de la planification, la coordination et la mise en Å"uvre
des mesures préventives de sûreté aéroportuaire", indique le communiqué.
Selon les services de l'ambassade de France à Dakar, les formations ont été dispensées par des
instructeurs africains et de l'Ecole nationale de l'aviation civile de Toulouse (ENAC).
Ils précisent que la cérémonie de clôture et de remise des diplômes se tiendra vendredi à partir
de 11 h 00 dans les locaux de l'Ecole régionale de la navigation et du management (ERNAM) en
présence de nombreuses personnalités.
Aérien : offensive du leasing - 10.000 euros l'heure
Par Stéphane Ballong | Jeune Afrique
Seneweb NewsLetter
source: Jeune Afrique
Attirées par la bonne santé du secteur sur le continent africain, plusieurs sociétés spécialisées
dans l’affrètement d’avions y ouvrent des bureaux. Leur but?: se rapprocher de leurs clients et
développer leurs activités.
Dans la foulée du lancement de nouvelles compagnies aériennes, les loueurs et affréteurs
d’avions, en quête de relais de croissance, ont mis le cap sur l’Afrique subsaharienne. Dernière
implantation en date, celle du groupe français Avico à Dakar, au Sénégal, en mars. Avant lui,
General Electric Capital Aviation Services (Gecas), filiale du groupe américain General Electric,
avait annoncé dès novembre 2010 l’ouverture de bureaux en Afrique du Sud et au Ghana. Des
décisions justifiées par les belles perspectives du secteur sur le continent. Selon les chiffres de
l’Association internationale du transport aérien (Iata), la croissance y a été de 13 % en 2010,
contre 5 % en Europe. Les courtiers et sociétés spécialisées fournissaient déjà leurs services aux
transporteurs africains, mais, jusque-là, ils opéraient depuis leurs bases situées hors du continent.
Ainsi, Avico, créé par le Franco-Tunisien Mourad Majoul, a déjà travaillé avec Air Mali, Air Burkina,
Sénégal Airlines et son prédécesseur Air Sénégal International. Aujourd’hui, c’est à partir de Dakar
que le groupe, spécialisé dans l’affrètement d’appareils et le conseil aux compagnies aériennes,
veut développer ses activités sur le continent. Pourquoi cette implantation?? « Afin de se rapprocher des marchés et d’être plus réactif à la demande », explique Gilles Gompertz, le directeur
général du groupe dont le chiffre d’affaires avoisine 100 millions d’euros par an. L’antenne dakaroise sera dirigée par Ibra Wane, ex-directeur commercial d’Air Sénégal International.
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10 000 euros l’heure
Exemple de service proposé par le courtier aérien?: la location d’un avion à un transporteur dont
un des appareils opérant une liaison régulière est tombé en panne. Il s’agit donc de services
ponctuels, facturés – selon la capacité de l’aéronef – entre 5 000 et 10 000 euros l’heure de vol.
Le groupe dispose pour ce faire d’une flotte de deux ATR 49, de deux Airbus A320 et de deux
Boeing 747. Mais il peut aussi jouer les intermédiaires, mobilisant un avion inutilisé par une compagnie au profit d’une autre.
Quatorze pays
Gecas intervient sur le plus long terme. Ses domaines d’activité?: le financement et la location de
flottes en « dry lease » – le locataire prenant à sa charge tous les frais d’exploitation, fournissant
l’équipage et inscrivant l’avion sur son certificat de transporteur aérien. Le bureau d’Accra, en
cours d’installation, a vocation à couvrir l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale. Il est dirigé par
Isabelle Lessedjina, une Belgo-Congolaise, ancienne de Standard Chartered Bank. L’antenne
sud-africaine du Cap aura en charge toute l’Afrique australe, tandis que le nord du continent restera rattaché au bureau Proche-Orient et Moyen-Orient du groupe, basé à Dubaï.
Déjà très présent en Afrique, l’américain Gecas estimait en novembre dernier à plus de 2,5 milliards de dollars (plus de 1,8 milliard d’euros, au cours de l’époque) la valeur des appareils qu’il
louait à des compagnies aériennes dans quatorze pays d’Afrique. Sénégal Airlines, qui a démarré
ses activités en janvier, a ainsi eu recours aux services du groupe américain pour la location d’un
Airbus A320. Tout comme la compagnie libyenne Buraq Airlines pour un Boeing 737-400 et, surtout, la première compagnie africaine en termes de chiffre d’affaires, South African Airways.
6,7 millions d’euros de la France pour le système éducatif
mauritanien
(PANA) - La France va mettre à la disposition de la Mauritanie une enveloppe de 6,7 millions
d’euros pour appuyer la deuxième phase du Programme de développement du système éducatif (PNDSE) de ce pays, selon une convention signée par les deux pays mercredi à Nouakchott.
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Le PNDSE est un programme élaboré avec l’appui des partenaires pour une période de 10 ans
afin d’orienter le développement du système éducatif du pays.
La première phase de ce programme s’est achevée en 2010 et la seconde phase, 2011-2020, est
actuellement en cours de finalisation.
La France accompagne ce programme depuis le début avec une enveloppe globale de 34 millions d’euros consentie pour le secteur éducatif mauritanien au cours des 10 dernières années.
La première phase de ce programme a donné des résultats « encourageants », en particulier en
termes d’accès à l’école des enfants au niveau fondamental.
Mais, les défis demeurent, notamment, en matière de qualité de l’enseignement et de pilotage
du système auxquels devrait contribuer la seconde phase du programme.
Kenya Airways launches passenger program to cut carbon emissions
Kenya Airways has announced the launch of a new voluntary Carbon offsetting tool aimed at
providing a channel for its customers to contribute towards reducing the effect of carbon emissions by supporting environmental sustainability initiatives.
In the unique initiative developed in cooperation with International Air Transport Association
(IATA), the airline will now offer its passengers the opportunity to participate directly in offsetting
the Carbon dioxide (CO2) emissions related to their flights.
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The program is based on a Carbon Calculator Tool built into the airline’s online ticket booking
process and through this it is now possible for a passenger to pay an additional amount in respect
of carbon emissions related to that flight applied per person.
Speaking during the official launch to unveil the program, Kenya Airways Group Managing Director Dr. Titus Naikuni said, “This is an exciting development for Kenya Airways because it shows the
commitment that we have to environmental sustainability. What is even more interesting is that
we are giving our customers an opportunity to walk on this environmental conservation journey
together with us.”
He further said that Kenya Airways was committed to contributing to global efforts in increasing
the level of awareness on environmental issues. “The development of this program is another milestone for Kenya Airways after other successful environmental sustainability programs including
Ngong Hills Reforestation Project, newer fuel efficient aircraft and fuel saving initiatives that have
been employed throughout our operations.”
Amounts collected through this program will be used to support projects that have been qualified
by IATA and certified by UNEP as being credible enough to contribute to positive impact on sustainability. One of the already identified projects is the Olkaria III Phase 2 Geothermal Expansion
Project in Kenya which has been successfully commissioned by Orpower 4, Inc. located in Hell’s
Gate National Park near Naivasha, Kenya.
The Kenya Airways Carbon offsetting programme will be rolled out in three stages. The first stage is
already live on the airline’s website and is available only for 100% Kenya Airways operated flights.
During the second phase, the solution will be made available to the network of travel agents
available globally while in phase three the airline will make the programme inclusive for passengers travelling within the entire network including on code shared flights.
In 2009, Kenya Airways Carbon Emissions Monitoring Plans also got a seal of approval by the UK
Environment Agency in line with the EU-ETS legal requirement.
Kenya Airways prides itself as the 1st Airline in Africa to be able to offer the Carbon Offset Program.
Speaking at the same event, UN Under-Secretary-General and UNEP Executive Director Achim
Steiner noted that climate change was one of the biggest threats facing mankind today. “Finding
more sustainable models and approaches to air travel and other forms of transport is a key part of
global efforts to tackle climate change and catalyse the transition towards a low-carbon, resource efficient Green Economy,”
“Carbon offsetting is not in itself a solution to climate change, the most effective way being to reduce our emissions. However, high-quality offsetting can reduce the impact of our actions and also help fund projects in developing countries that address both climate change and wider sustainability challenges, such as cleaner energy and improved management of natural resources",
added Mr. Steiner.
UNEP is working with airlines, transport companies and some 250 other participants through the
Climate Neutral Network (CN Net). Launched in February 2008, the network shares ideas, success
stories and best practices on moving towards climate neutrality by reducing and offsetting
greenhouse gas emissions. Today, CN Net has private and public sector members from 50 countries. All have set greenhouse gas emissions reduction targets that are among the most ambitious
in the world. (Photo Boeing)
Le groupe Nouvelles Frontières change de tête
Ce sont des divergences de vue qui motivent le départ de Jean-Marc Siano et
son remplacement au poste de président directeur général du groupe Nouvelles Frontières par Pascal de Izaguirre, actuel directeur général de Corsairfly.
C’est par un très bref communiqué que la passation de pouvoir a été annoncée hier matin, Pascal de Izaguirre nommé à la tête de Corsairfly en juin dernier
par Jean-Marc Siano lui-même conservant par ailleurs la gouvernance de la
compagnie maison. « Les divergences de vue » qui motivent le départ de Jean-Marc Siano ne
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sont pas explicitées mais le groupe TUI Travel profitera peut-être de l’annonce de ses résultats semestriels ce matin pour donner quelques précisions. Selon la Lettre de l’Expansion parue hier matin, le projet serait de rassembler dans une même entité, pour faire jouer les synergies, l’ensemble
des filiales françaises de TUI Travel (Nouvelles Frontières, Marmara et Tourinter) qui seraient chapeautées par un seul dirigeant, une nouvelle organisation à laquelle se serait opposé Jean-Marc
Siano entré chez Nouvelles Frontières en 2002.
Internet génère un quart des ventes d'Air France
En France, sur l'exercice annuel clos le 30 mars 2011, la compagnie aérienne affiche 1,2 milliard
d'euros de ventes web.
Air France est désormais bien toilée. Son chiffre d’affaires réalisé sur Internet représente 25% de
l'activité passagers (5 milliards d’euros en France en 2010/11), et il est en croissance de 15% en
glissement annuel. Airfrance.fr s’arroge les deux tiers du gâteau électronique, le reste provient de
sites tiers.
Le panier moyen oscille entre 200 et 300 €. « Cette fourchette a peu de sens pour nous, puisqu’elle intègre des billets à 800 €, et d’autres à 60 € », estime Christian Boireau, directeur général
adjoint commercial France. « Globalement, les promotions s'écoulent d’abord sur Internet. Pour
des voyages plus compliqués et lointains, vous prenez le conseil d’une agence. Les professionnels
ont une valeur ajoutée qu’aucun site ne peut remplacer ».
Les internautes viennent pour acheter un billet d’avion, mais aussi afin de picorer des informations
sur les horaires et le nombre de miles Flying Blue. L’audience du site tricolore ressort par conséquent à 3,4 millions de visiteurs uniques en mars.
Pour plus d'infos sur ce sujet, retrouvez l’article « événement » publié dans L’Echo Touristique de ce
vendredi.
Ferroviaire
lexpansion.com – L'Afrique doit donner la priorité aux
chemins de fer existants
Dans la dernière édition de Secteur privé & développement, la revue de Proparco, institution financière de développement française, Eric Peiffer, administrateur délégué de Vecturis, estime
que pour améliorer les infrastructures ferroviaires africaines, il est indispensable de partir de l'existant, et que les États doivent rester impliquer dans le financement des infrastructures. L'Expansion.com vous propose cet article.
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jeuneafrique.com – Afrique du Sud : objectif grande vitesse
Plusieurs projets de train rapide sont à l’étude, et les entreprises se pressent au ministère des
Transports pour décrocher des contrats. Au préalable, Pretoria s’est attelé à réorganiser la gestion
du secteur.
Depuis juin 2010, le Gautrain, œuvre du consortium Bombela (Bombardier, Bouygues, RATP Développement, Murray & Roberts, Loliwe Rail Contractors et Loliwe Rail Express), relie l’aéroport de
Johannesburg au centre d’affaires de Sandton en quatorze minutes. Avant la fin de 2011, par le
même train, il sera possible d’effectuer le trajet Johannesburg-Pretoria (50 km) en quarante minutes. Un projet titanesque estimé à 20 milliards de rands (2 milliards d’euros) par le gouvernement, à 35 milliards par les syndicats.
Mais déjà, Pretoria, encouragé par le sommet de Copenhague en 2009, aspire à de nouvelles
aventures ferroviaires. Lanfranc Situma, directeur du projet grande vitesse au ministère des Transports, explique : « L’Afrique du Sud a promis de réduire ses émissions de CO2 de 46 %. Cet engagement nous donne droit à des crédits internationaux si nous construisons du rail. »
Ligne à lévitation magnétique
« En octobre 2010, nous avons lancé une étude de faisabilité qui vise à montrer si le marché existe
pour une liaison Johannesburg-Durban », a déclaré le ministre des Transports, Sibusiso Ndebele, à
l’hebdomadaire Mail & Guardian. La ou les futures lignes à grande vitesse seront des partenariats
public-privé et, en attendant le feu vert du gouvernement, fin 2011, pléthore de candidats frappent déjà à la porte du ministère.
Le plus ambitieux d’entre eux est Aatec, un consortium sud-africain dont le directeur, Thomas
Munn, dit avoir signé un contrat avec l’américain LaunchPoint Technologies pour la création
d’une ligne à lévitation magnétique : « Sur le trajet Durban-Johannesburg [550 km, NDLR], nous
pourrons assurer des services passagers et fret pour 50 % du prix estimé par le gouvernement [23,6
milliards d’euros sans le fret, NDLR]. Notre système, nommé FasTransit, pourra être posé le long des
rails existants et permettra aux autres trains de continuer à rouler. » On sait par ailleurs que China
Railway Group est aussi sur les rangs pour un projet qui pourrait atteindre quelque 23 milliards
d’euros.
Le gouvernement étudie aussi la mise en place de lignes à haute vitesse en direction du Cap (1
400 km) et de Messina (500 km). Se posera, à terme, un problème d’interconnectivité régionale.
Par souci de vitesse et de confort, le gouvernement sud-africain préfère un écartement de rails
de 1 435 mm (déjà utilisé pour le Gautrain), alors que les anciennes infrastructures du pays et du
reste de l’Afrique australe sont toujours dotées d’un écartement de 1 067 mm, établi au XIXe
siècle dans l’objectif colonial de relier Le Cap au Caire.
Handicaps
En préalable à l’expansion du rail, le gouvernement s’est attelé à réorganiser la gestion du secteur. Il a récemment démantelé l’inefficace Transnet, holding qui réunissait les secteurs passagers,
fret et infrastructures ferroviaires. Une nouvelle agence, Passenger Rail Agency of South Africa
(Prasa), a vu le jour : elle est chargée des passagers et de la maintenance des gares, tandis que
Transnet se limite désormais au fret et aux rails proprement dits.
Prasa démarre avec déjà quelques handicaps. Entre autres, le légendaire mais déficitaire Blue
Train – service de luxe entre Le Cap et Johannesburg –, transféré à Prasa pour un rand symbolique. L’agence est aussi chargée de redresser le Shosholoza Meyl, le service ordinaire entre les
deux villes, qui perd 400 millions de rands par an. S’ajoute le réseau de trains de banlieue jaune et
gris qui transporte 2 millions de Sud-Africains chaque jour : vols de câbles, vandalisme et violences
à bord sont le quotidien du mal-aimé Metrorail, dont les rames et équipements ont une moyenne
d’âge de 47 ans. L’année dernière, Tshepo Lucky Montana, le président de Prasa, a demandé 50
milliards de rands sur dix ans pour sauver le réseau intra-urbain, mais il attend toujours la réponse
du Trésor.
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lesafriques.com – Transrail SA : Nouveau train de mesures
à Transrail SA
Dans le nouveau schéma, le Sénégal et le Mali prendront en charge les infrastructures.
L’exploitation sera gérée par un privé contrairement à l’actuel dispositif qui engage le concessionnaire à prendre en charge les investissements des infrastructures et l’exploitation.
Après le plan décennal de relance de 177 milliards CFA approuvé par les bailleurs de fonds,
Transrail SA, exploitant de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako, s’apprête à adopter un nouveau
schéma institutionnel avec à la clé la création d’une nouvelle société de patrimoine binationale
entre les deux Etats-parties, à savoir le Sénégal et le Mali.
Outre la mise en place de la nouvelle société de patrimoine binationale, il a été retenu aussi la
création d’une société d’exploitation. Dans le nouveau schéma, les deux Etats prendront en
charge les infrastructures et l’exploitation sera gérée par un privé contrairement à l’actuel dispositif qui engage le concessionnaire à prendre en charge les investissements des infrastructures et
l’exploitation.
Une goutte d’eau dans la mer
Les différentes réunions se sont tenues à Bamako il y’a quelques jours en présence du ministre
sénégalais des Transports Terrestres et Ferroviaires, du Ministre malien de l’Equipement et des
Transports ,des Bailleurs de fonds et des ministres chargés des Finances et du Budget en vue de
redynamiser le chemin de fer Dakar-Bamako. Séance tenante, le ministère malien des finances
s’est engagé à dégager de son budget 2011 la somme de 900 millions CFA au profit de Transrail.SA au moment où le ministère sénégalais des transports terrestres a décidé de décaisser 300
millions CFA. Une goutte d’eau dans la mer dans la mesure où la société ferroviaire a besoin
d’une manne financière de 8 milliards CFA d’extrême urgence.
A l’issue de cette réunion , il a été convenu de reporter jusqu’au mois de juillet prochain la date
du jugement du tribunal de commerce de Bamako(sur le règlement préventif), initialement prévu
le 6 mai 2011.Il s’agira aussi d’engager les deux Etats à s’acquitter de leurs dettes vis-à-vis de
Transrail, de mobiliser les ressources financières pour la mise en œuvre du plan d’extrême urgence
de 4 milliards de F Cfa, la banque mondiale étant disposée à examiner ce plan de concert avec
les ministres des Finances des deux pays dans le cadre de l’appui budgétaire alloué aux Etats.
Un bol d’air frais pour Transrail
Les deux pays se sont donnés un délai maximum d’une semaine pour envoyer les lettres de confort à la BOAD afin de permettre de reprendre le décaissement du prêt alloué par cette banque.
Ils ont aussi décidé de signer l’avenant à la convention douanière et fiscale pour faire éviter à
l’entreprise la double imposition. Les deux ministres ont par ailleurs fait état de l’audience que le
Président Abdoulaye Wade les a accordé avant l’importante réunion de Bamako et de la forte
volonté des deux Etats pour la poursuite de l’activité ferroviaire étant donné son importance et
son impact économique et social pour les deux pays. Mais même s’ils ont reconnu l’échec de la
concession dû au schéma institutionnel adopté au départ et qui n’était pas le mieux adapté, ils
ont salué les efforts de l’opérateur VECTURIS qui a repris l’activité ferroviaire sur l’axe DakarBamako depuis 2007 et qui n’a pas « démérité » parce qu’ayant hérité d’une situation extrêmement difficile et qui malgré tout a réussi à maintenir cette activité ferroviaire. Les Etats ont ainsi félicité VECTURIS et n’ont pas manqué de lui réitérer leur confiance, même si selon eux le nouveau
schéma institutionnel est en voie d’être opérationnalisé.
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Numéro 9 - Quel rôle du secteur privé dans le développement du rail africain ?
Par Etienne Viard, directeur général de Proparco
« Sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny », déclarait le célèbre explorateur Henry
Morton Stanley à la fin du XIXe siècle. Cette citation, plus d’un siècle après, résonne avec
l’Afrique d’aujourd’hui. Le continent connaît depuis une décennie une croissance soutenue, dans
laquelle le rail a plus que jamais sa place. Moins cher que le transport routier, il présente aussi une
plus grande longévité et un meilleur bilan carbone. Il est surtout indispensable à l’acheminement
des richesses du sous-sol africain et des produits agricoles. Indispensable aussi au désenclavement des pays non côtiers.
Les années 1970 sonnent pourtant le glas de l’âge d’or qu’a connu le rail africain dans le sillage
de la conquête coloniale. C’est à bout de souffle, faute d’entretien et d’investissements et de
plus en plus concurrencées par la route, que la plupart des compagnies ferroviaires publiques
d’Afrique subsaharienne confient dans les années 1990 leur destin au secteur privé.
Si les concessions ont eu des effets positifs, en particulier sur la productivité et le volume du trafic,
elles n’en présentent pas moins un bilan contrasté. Les différentes expériences ont montré les difficultés à trouver un équilibre entre les attentes des États et les exigences de rentabilité des sociétés privées.
Aujourd’hui, la croissance du continent nécessite la construction de lignes nouvelles pour connecter les réseaux existants et permettre une meilleure intégration régionale. Des investissements
très lourds, auxquels les États africains, qui ont cherché par la privatisation à se dégager totalement du financement de leurs réseaux ferroviaires, devront participer.
Les enseignements tirés ces dernières années de la participation privée dans les chemins de fer
d’Afrique subsaharienne permettent de préciser les conditions dans lesquelles le rail pourra à
nouveau jouer pleinement son rôle dans l’essor du continent. C’est tout l’objet de ce neuvième
numéro de Secteur privé et développement, à l’heure où le rail africain est à la croisée des
chemins
Les enseignements du numéro
Par Benjamin Neumann, Rédacteur en chef
L’Afrique a besoin de chemins de fer performants et compétitifs. Le transport ferroviaire, et en
particulier celui des marchandises, peut jouer un rôle clé dans le développement du continent.
Moins cher que le transport routier, il présente aussi une plus grande longévité et un meilleur bilan
carbone. Délaissés au cours des années 1970 au profit de la route, la plupart des chemins de fers
d’Afrique subsaharienne sont alors perçus comme des vestiges du passé, peu à même d’assurer
le transport de masse des matières premières agricoles et minérales dans de bonnes conditions et
à des prix compétitifs.
L’Afrique a besoin de chemins de fer performants et compétitifs. Le transport ferroviaire, et en
particulier celui des marchandises, peut jouer un rôle clé dans le développement du continent.
Moins cher que le transport routier, il présente aussi une plus grande longévité et un meilleur bilan
carbone. Délaissés au cours des années 1970 au profit de la route, la plupart des chemins de fers
d’Afrique subsaharienne sont alors perçus comme des vestiges du passé, peu à même d’assurer
le transport de masse des matières premières agricoles et minérales dans de bonnes conditions et
à des prix compétitifs.
Pour faire face, en particulier, aux importantes opérations de réhabilitation de l’infrastructure et
du matériel roulant rendues nécessaires par des décennies de sous-investissement, l’avenir des
compagnies ferroviaires publiques a été confié au secteur privé. La première mise en concession
fut effective au milieu des années 1990, et concernait la ligne entre la Côte d’Ivoire et le Burkina
Faso. En 2010, près de 70 % des réseaux ferroviaires d’Afrique subsaharienne (hors Afrique du Sud)
sont privatisés de façon plus ou moins complète. S’il est prématuré de tirer des conclusions définitives de ces expériences, il est en revanche possible d’en retenir quelques enseignements.
La participation du secteur privé a eu des effets globalement positifs, en particulier sur la productivité et le volume du trafic ferroviaire. Les services de fret ont gagné des parts de marché et les
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comptes sont plus équilibrés. Les flux financiers entre l’État et l’exploitant se sont, dans la plupart
des cas, inversés : les redevances et les impôts versés l’emportent désormais sur les subventions.
Mais le bilan s’avère malgré tout contrasté. Le niveau d’investissement privé initialement envisagé
par les mises en concession n’a pas été atteint. Et les concessions n’ont, pour la plupart, pas réussi
à être financièrement viables à long terme sans le soutien des pouvoirs publics. Les marchés de
transport ont été surestimés, quand ce n’est pas le mauvais état de l’infrastructure qui a été minimisé. Enfin, certains États n’ont pas donné au rail les moyens de concurrencer la route à armes
égales : la réglementation et la fiscalité applicables aux usagers de la route, qui n’assument
qu’une fraction du coût d’entretien du réseau routier, sont restées les mêmes.
D’une façon générale, la plupart des projets n’ont pas trouvé le bon équilibre entre les intérêts
privés et les attentes publiques. Les marchés desservis par les concessions ferroviaires sont trop
étroits en Afrique subsaharienne pour permettre aux sociétés de supporter seules le financement
de l’infrastructure et du matériel roulant. Si les concessionnaires devaient constituer des réserves
pour de futurs renouvellements, ils n’auraient plus les moyens de verser de redevances. Les États
africains cherchent, eux, à se dégager totalement du financement des investissements et du
fonctionnement. Ils voient dans la privatisation le moyen de transformer à moindre coût les réseaux ferrés nationaux en services modernes, « à l’européenne ».
Pourtant, le rail a les capacités de contribuer au développement du continent, à condition que
les États restent impliqués et que davantage d’opérateurs privés – dotés d’une vision industrielle soient désireux d’investir à long terme dans le secteur. Car au-delà de la réhabilitation et de la
modernisation des chemins de fer, l’enjeu dans les années à venir consiste à connecter les réseaux existants et construire de nouvelles lignes, afin de développer le commerce interafricain.
Sauf à devoir dépendre de la seule capacité des États à mobiliser auprès des bailleurs institutionnels les investissements nécessaires à ces évolutions, le rail africain, industrie fortement consommatrice de capitaux, devra séduire des partenaires financiers. Pour l’instant, ils ne trouvent que
rarement leur place dans les projets de privatisation ferroviaire. Leur présence en nombre sera
alors le signe que les schémas de privatisation seront devenus viables et pérennes et auront trouvé leur point d’équilibre.
Dans ce numéro
« Un partage équilibré des rôles entre public et privé, secret d'une concession
réussie »
Par Pierre Pozzo di Borgo
En matière de capacité de transport, de coût par kilomètre, de longévité et de sûreté, le rail est
préférable à la route. Mais les concessions n’ont pas favorisé autant que prévu l’investissement
privé et n’ont pas amélioré assez le service aux voyageurs. Grâce à l’expérience de la Banque
mondiale, un nouveau modèle de concession a été établi, répartissant les responsabilités des investissements de façon plus équilibrée. Le soutien des projets sur une longue durée semble, de
plus, essentiel.
« Concessions ferroviaires en Afrique : difficultés rencontrées et solutions envisagées »
Par Edouard de Vergeron
Si, pour certains États africains, l’intérêt économique des lignes ferroviaires est important, les acteurs privés, comme le groupe Bolloré, qui gère en concession Sitarail et Camrail, rencontrent de
vraies difficultés. Le poids des investissements, les difficultés techniques et les versements dus au
concédant alourdissent l’endettement des compagnies. Un meilleur équilibre du partenariat, ainsi
qu’un rythme soutenu d’investissement, permettront d’exploiter le réel potentiel de développement du rail en Afrique.
« Développer les infrastructures ferroviaires africaines en partant de l'existant »
Par Eric Peiffer
S’il est difficile de dresser un bilan définitif des concessions ferroviaires en Afrique, il est possible
de pointer les conditions favorables à l’implication du secteur privé. Pour améliorer les infrastrucPerformances Veille
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tures, il est indispensable de partir de l’existant. Les investissements des États et l’amélioration de
la productivité restent indispensables. La diversité des acteurs impliqués est un atout ; à ce titre, la
présence des investisseurs, peu importante, doit impérativement être favorisée
« Comment améliorer les contrats de concession en Afrique subsaharienne »
Par Matthew Arndt
Par son expérience dans le secteur ferroviaire en Afrique, la Banque européenne
d’investissement peut formuler les conditions optimales de la mise en place d’une concession.
L’autorité concédante doit, tout d’abord, être forte et très présente. Les actifs doivent être précisément évalués et les conditions de régulation, stables. Si la préparation du projet est une phase
cruciale, la présence sur le long terme des institutions internationales peut favoriser la réussite d’un
partenariat public-privé.
« L'échec paradoxal de la mise en concession du chemin de fer djiboutoéthiopien »
Par Arthur Foch
La mise en concession de la ligne ferroviaire reliant Djibouti à l’Éthiopie est un échec. Tout semblait indiquer pourtant que cette réhabilitation était possible, mais aussi politiquement et économiquement cohérente. Si les gouvernements n’ont pas su réaliser les investissements préalables,
les candidats n’ont pas fait preuve de réalisme dans leurs offres. Enfin, les bailleurs de fonds se
sont trouvés soit trop contraints dans leur soutien, soit trop peu attentifs aux conditions de leur apport
« La concession, une option réaliste pour le rail africain »
Par Richard Bullock
Si les difficultés liées aux concessions ferroviaires en Afrique ne sont pas négligeables (candidats
financièrement limités, exigences parfois irréalistes des États, etc.), elles améliorent souvent le bilan économique et la qualité des services proposés. Pour être efficaces, les concessions africaines
doivent reposer sur des investissements conjoints, sur un renforcement du contrôle, sur de réelles
compensations pour les obligations de service public – voire sur une réglementation routière renforcée.
« Un bilan contrasté de la participation privée dans les chemins de fer africains »
Par Olivier Ratheaux
Concurrencés par la route, les chemins de fer africains doivent se moderniser. Leur diversité impose des réformes au cas par cas ; la participation privée prend elle aussi de multiples formes :
sous-traitance, mandat de gestion, affermage, concession. L’organisation intégrée avec accès
de tiers opérateurs reste une solution adéquate en Afrique. En outre, les investisseurs privés sont rarement des compagnies ferroviaires, ou des acteurs locaux ; il s’agit souvent de grands clients.
Des financements publics demeurent nécessaires pour les infrastructures des chemins de fer à
faible densité de trafic.
Les auteurs
Pierre Pozzo di Borgo , Banque mondiale
Edouard de Vergeron , Bolloré Africa Logistics
Eric Peiffer , Vecturis
Matthew Arndt, Banque européenne d'investissement
Arthur Foch , Centre d'Economie de la Sorbonne
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Le second souffle du rail africain - Infrastructures à renouveler, nouvelles lignes à construire... Le rail africain doit relever de nombreux défis s’il veut contribuer à l’essor de
l’Afrique subsaharienne.
Uganda railways assessment 2010, by US Army Africa via Flickr CC
Benjamin Neumann
Burkina Faso Cameroun chemin de fer Madagascar Mali privatisation rail réseau ferré Sénégal transport transport ferroviaire
«Sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny», déclarait le célèbre explorateur Henry Morton Stanley à la fin du XIXe siècle. Cette citation, plus d’un siècle après, résonne
encore fortement avec l’Afrique d’aujourd’hui.
Le continent connaît depuis une décennie une croissance soutenue, dans laquelle le rail a plus
que jamais sa place. Moins cher que le transport routier et plus sûr, il présente aussi une plus
grande longévité et un meilleur bilan carbone. (La consommation d’énergie et l’empreinte carbone du rail par tonne transportée sont inférieures à celles de la route, le gain pouvant atteindre
respectivement 75% et 85%.) Il est par ailleurs indispensable à l’acheminement des richesses
du sous-sol africain et des produits agricoles. Indispensable aussi au désenclavement des
pays non côtiers, un chemin de fer performant et compétitif peut jouer un rôle clé dans le développement du continent.
De la fin du XIXe siècle jusque dans l’après-Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer ont joué
un rôle décisif. De fait, le transport ferroviaire —et en particulier celui des marchandises— a permis
une forte expansion du continent. Si le transport routier s’est développé à partir de la Seconde
Guerre mondiale, le rail a malgré tout longtemps conservé son rôle dominant en raison du mauvais état général des routes.
Un vestige du passé
Mais les années 1970 sonnent le glas de l’âge d’or qu’a connu le rail africain dans le sillage de la
conquête coloniale. D’incontournable, le rail africain est devenu une sorte de gadget, délaissé
par les pouvoirs publics. Un vestige du passé peu à même d’assurer le transport de masse des
matières premières agricoles et minérales dans de bonnes conditions et à des prix compétitifs.
C’est à bout de souffle, faute d’entretien et d’investissements et de plus en plus concurrencées
par la route, que la plupart des compagnies ferroviaires publiques d’Afrique subsaharienne (hors
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Afrique du Sud) confient dans les années 1990 leur destin au secteur privé. Elles doivent alors faire
face, en particulier, aux importantes opérations de réhabilitation de l’infrastructure et du matériel
roulant rendues nécessaires par des décennies de sous-investissement.
La première mise en concession fut effective au milieu des années 1990, et concernait la ligne
entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso (Sitarail). En 2010, près de 70% des réseaux ferroviaires
d’Afrique subsaharienne (hors Afrique du Sud) sont privatisés de façon plus ou moins complète:
Camrail au Cameroun, Setrag au Gabon, Transrail entre le Sénégal et le Mali... (Cliquez sur
la carte pour la voir en plus grand)
Il est bien sûr prématuré de tirer des conclusions définitives de ces expériences, mais il est possible
d’en retenir quelques enseignements.
Un bilan mitigé de la privatisation
La participation du secteur privé a eu des effets globalement positifs, en particulier sur la productivité et le volume du trafic ferroviaire. Dans les cas de Camrail et Sitarail, le trafic de marchandises a progressé d’environ 40% et la productivité du personnel de plus de 50%. Les services de
fret ont gagné des parts de marché et les comptes se sont équilibrés. Les flux financiers entre
l’État et l’exploitant se sont, dans la plupart des cas, inversés: les redevances et les impôts versés
l’emportent désormais sur les subventions.
Mais le bilan s’avère malgré tout contrasté. Le niveau d’investissement privé initialement envisagé
par les mises en concession n’a pas été atteint. Et les concessions n’ont, pour la plupart, pas réussi
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à être financièrement viables à long terme sans le soutien des pouvoirs publics. Les marchés de
transport ont été surestimés, quand ce n’est pas le mauvais état de l’infrastructure qui a été minimisé. Enfin, certains États n’ont pas donné au rail les moyens de concurrencer la route à armes
égales: la réglementation et la fiscalité applicables aux usagers de la route, qui n’assument
qu’une fraction du coût d’entretien du réseau routier, sont restées les mêmes. D’une manière générale, les différentes expériences ont montré les difficultés à trouver un équilibre entre les attentes des États et les exigences de rentabilité des sociétés privées.
Les États africains cherchent à se dégager totalement du financement des investissements et du
fonctionnement. Ils voient dans la privatisation le moyen de transformer à moindre coût les réseaux ferrés nationaux en services modernes, «à l’européenne». Quant aux sociétés, elles ne peuvent supporter seules le financement de l'infrastructure et du matériel roulant, étant donné l'étroitesse des marchés desservis par les concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne.
Un meilleur équilibre public/privé
Améliorer les performances des concessions en Afrique et diminuer les risques d’échec demande
un meilleur équilibre entre les acteurs privés et publics (PDF). C’est dans ce sens que les
contrats de concession au Cameroun (Camrail) et à Madagascar (Madarail) ont été restructurés. Ainsi, l’entretien et le renouvellement du matériel roulant, ainsi que l’entretien des voies, sont
à la charge des exploitants. L’État accepte, de son côté, de financer le renouvellement des voies
contre un partage des bénéfices.
Quelque soit le schéma de privatisation, les Etats restent propriétaires des infrastructures et peuvent donc s’inscrire dans la durée. Par ailleurs, le montant estimé des coûts d’infrastructure sur une
période de 15 ans au moins doit être indiqué d’entrée de jeu dans les contrats de concession —
les engagements de l’État étant ainsi précisés. En outre, des politiques de concurrence intermodale doivent être élaborées afin de rééquilibrer la concurrence route-rail (obligation de respecter
les limites de charge par essieu pour les camions dans les corridors concurrents, mise en place de
péages routiers, etc.).
Un outil de développement
Le rail peut contribuer à l’essor du continent, à condition que les États restent impliqués et que
davantage d’opérateurs privés —dotés d’une vision industrielle— soient désireux d’investir à long
terme dans le secteur. Car au-delà de la réhabilitation et de la modernisation des chemins de fer,
l’enjeu dans les années à venir consiste à connecter les réseaux existants en construisant de nouvelles lignes, afin de développer le commerce interafricain.
Sauf à devoir dépendre de la seule capacité des États à mobiliser auprès des bailleurs institutionnels (depuis 1996, l’Association internationale de développement du groupe de la Banque mondiale a versé plus de 526 millions d’euros aux Etats sous forme d’assistance technique, dans le
cadre de plans de réduction d’effectifs, de réhabilitation et d’entretien des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant) les investissements nécessaires à ces évolutions, le rail africain, industrie fortement consommatrice de capitaux, devra séduire des partenaires financiers. Pour
l’instant, ils ne trouvent que rarement leur place dans les projets de privatisation ferroviaire. Leur
présence en plus grand nombre sera alors le signe que les schémas de privatisation seront devenus viables et pérennes, et auront trouvé leur point d’équilibre.
Benjamin Neumann
Performances Veille
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Maritime
afriqueavenir.org – Trois pays de la SADC d’accord pour
construire un port en eau profonde
Trois pays membres de la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), le Mozambique, le Botswana et le Zimbabwe on signé un protocole d’entente pour la construction
d’un nouveau port en eau profonde sur un site situé dans la région sud du Mozambique, a confirmé mercredi à Maputo, le ministre mozambicain du Transport et des Communications, Paulo
Zucula.
Selon Paulo Zucula, le projet qui sera implanté à Ponta Techobanine, au sud de la capitale mozambicaine, comprendra également une liaison ferroviaire entre les trois pays, pour un coût total
de sept milliards de dollars.
Il expliqué que des bailleurs de fonds privés, dont il n’a pas révélé l’identité avaient accordé un
soutien financier au projet portuaire. Les travaux devraient démarrer l’année prochaine, pour une
durée de dix ans.
Les trois principaux ports maritimes actuels du Mozambique, qui servent également les pays limitrophes enclavés, sont ceux de Maputo (sud du pays), de Beira (centre du pays) et de Nacala
(nord du pays).
fr.allafrica.com – Les ministres des Transports des Etats riverains de l'Atlantique se concertent depuis ce mardi à
Libreville
Libreville, la capitale gabonaise, accueille depuis ce mardi jusqu'à mercredi, les travaux de la
première conférence des Ministres des Transports des Etats Riverains de l'Atlantique sous le thème
« développer les activités portuaires et maritimes dans l'Afrique Atlantique ».
Ouvrant officiellement les travaux, le Premier Ministre gabonais, Paul Biyoghé Mba, a invité les ministres et représentants des 23 pays membres de cet espace dont le Gabon fait partie à relever
les défis humains, économiques, environnementaux et sécuritaires.
« Le thème retenu pour cette conférence correspond parfaitement aux préoccupations de la
plus part de nos Etats. En effet, l'économie maritime offre d'énormes potentialités qui peuvent
permettre à nos Etats d'asseoir durablement leur développement économique et social », a rappelé le chef du gouvernement gabonais en exhortant les participants à surmonter ensemble les
nouveaux défis.
La déclaration de Rabat, en 2009, avait non seulement appelé à institutionnaliser le processus
Atlantique et de le doter d'un Plan d'action sectoriel global, mais aussi à constater la pertinence
du concept « Afrique atlantique » comme réponse cohérente et anticipatrice à des mutations extrêmement rapides et profondes.
Bien avant l'intervention du Premier ministre gabonais, le ministre gabonais des Transports, Julien
Nkoghé Békalé a vanté la position géostratégie et économique du Gabon en la matière.
Selon Julien Nkoghé Bekalé, avec 800 km de côtes, le Gabon dispose d'une façade atlantique
qui relie Libreville à Mayumba et réunissant des conditions favorables au développement d'une
intense activité portuaire.
L'un des objectifs poursuivis par le Secrétariat général de la Conférence des Ministres des Transports des Etats Riverains de l'Atlantique se base sur concertation entre pays membres en vue de
plus de d'avantages en matière d'intégration économique, de transports, d'exploitation et de
préservation des ressources halieutiques, d'échanges de savoir-faire, de régulation écologique et
de promotion de la sécurité collective.
Performances Veille
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La première Conférence Ministérielle des Etats Africains Riverains de l'Atlantique s'est tenue en
2009, à Rabat (Maroc), à la demande commune des Etats d'engager une réflexion nouvelle sur
l'espace géopolitique afro-atlantique. Cette réunion avait permis de réunir, pour la première fois,
l'ensemble des 23 pays africains riverains de l'Atlantique, du détroit de Gibraltar (Maroc) au Cap
(Afrique du Sud).
Cette réunion avait vu l'adoption de la « Déclaration de Rabat » qui constitue le socle fondateur
pour le développement d'un nouveau partenariat afro-africain au niveau de l'espace atlantique.
Cette Déclaration ambitionnait d'identifier l'immensité des enjeux et des opportunités qu'offre
l'espace Atlantique en terme d'actions collectives de co-développement, mais également en
termes de potentiel de coopération afin de faire face aux différents défis émergents, transnationaux, transrégionaux et transversaux d'ordre sécuritaire et environnemental.
Le secrétariat des 23 pays africains riverains de l'Atlantique qui assure la coordination de la coopération entre les pays membres est basé à Rabat (Maroc).
Les 23 pays membres de la conférence des Ministres des Transports des Etats Riverains de l'Atlantique sont : l'Afrique du Sud , l'Angola , le Bénin , le Cameroun, le Cap-Vert, le Congo, la Côte
d'Ivoire, le Gabon, la Gambie, le Ghana, la Guinée-Conakry, la Guinée Bissau, la Guinée Equatoriale, le Libéria, le Maroc, la Mauritanie, la Namibie, le Nigéria, la République démocratique du
Congo , Sao Tomé et Principe, le Sénégal, la Sierra Leone et le Togo.
La rencontre de Libreville, qui devrait être sanctionnée par des recommandations, va permettre
de traduire de façon concrète les politiques riveraines de l'Atlantique en matière des transports
en vue d'un développement durable au sein du continent.
Sectoriel
fr.allafrica.com – Lancement du projet de transport multimodal, une bouffée d'oxygène pour la SNCC
Le Projet de transport multimodal, financé à concurrence de 255 millions Usd par la Banque mondiale, est passé au stade de mise en oeuvre depuis son lancement hier jeudi 12 mai en présence
du vice-Premier ministre et ministre des PTT. Plus des ¾, soit 85,8%, de cette ligne de crédit sont affectés à l'exécution du plan de redressement de la SNCC. Véritable bouffée d'oxygène pour
cette entreprise en transformation.
La cérémonie officielle de lancement du Projet multimodal pour lequel la RDC a bénéficié d'un
financement sous forme de don de la Banque mondiale a eu lieu hier jeudi 12 mai à l'hôtel Memling, en présence du vice-Premier et ministre des Postes, Téléphones et Télécommunications
(PTT).
De toutes les entreprise de transport ciblées dans ce projet, la Société nationale des chemins de
fer du Congo (SNCC) s'est tapée la part du loin. En effet, sur les 255 millions USD affectés au projet,
218,850 millions USD, soit 85,8%, sont affectés au financement du plan de redressement de cette
entreprise publique, transformée depuis le 1er janvier 2011 en société commerciale. Ce qui constitue une véritable bouffée d'oxygène pour cette société commerciale en difficulté.
Le coordonnateur de la Cellule d'exécution du projet de transport multimodal (CEPTM), Lazare
Dakahudyno Wakale Minada, l'a reconnu dans son discours de circonstance, lors de cette cérémonie de lancement du PTM.
Ce projet poursuit trois objectifs principaux, notamment l'amélioration de l'interconnexion de
transport en RDC. Ce qui pourra aider à soutenir l'intégration économique nationale. Le projet
prend également en compte le rétablissement de la viabilité financière et opérationnelle de la
SNCC. Autres objectifs, la mise en oeuvre d'un plan de gouvernance dans tous les secteurs, le
renforcement des performances opérationnelles des entreprises publiques de transport et la simplification des procédures du commerce international de la RDC.
Le montant affecté au renforcement des capacités de supervision du secteur des transports, des
performances opérationnelles des entreprises publiques et l'amélioration de leur gouvernance est
de 25,450 millions USD, soit 10% du montant global. La simplification des procédures du comPerformances Veille
25
merce international de la RDC, quant à elle, ne bénéficiera que de 2 millions USD, soit 0,8% du
montant global du projet. Pour la gestion du projet, il est prévu 8,700 millions USD, représentant
3,4% de l'enveloppe.
Le plan de redressement de la SNCC soutient la mise en oeuvre de la réforme de l'administration
et autres opérations. Ceci ne peut être possible que grâce au paiement des indemnités de départ à la retraite et des contributions à la pension de sécurité sociale des retraités. Ce plan passera également par la réhabilitation et la mise à niveau du stock du parc roulant et de la voie ferrée, le remboursement des dépenses opérationnelles éligibles.
Le redressement de la SNCC présuppose aussi la formation des membres clés du personnel existants et nouveaux, la réalisation du suivi des activités et des enquêtes liées à l'impact du projet sur
les passagers du rail et les retraités partants volontaires.
Dans son allocution, la directrice des opérations de la Banque mondiale en RDC, Marie-Françoise
Marie-Nelly, s'est longuement étendue sur la nécessité de la réforme du secteur de transport en
RDC. Cette stratégie de réforme, a-t-elle soutenu, obéit à trois principes, à savoir la restructuration
de principales entreprises publiques de transport transformées, pour la plupart, en sociétés commerciales depuis le 31 décembre 2010. Elle a également fait allusion au recentrage de ces entreprises sur leurs activités de base et la recherche de partenariat public-privé. Ce qui permettra
d'attirer l'investissement et l'expertise managériale et humaine qui, selon la directrice des opérations de la BM, font aujourd'hui défaut.
« Le PTM s'inscrit dans cette stratégie, pour laquelle il mobilise des moyens financiers importants et
la participation des opérateurs privés . Quel que soit le volet considéré, l'exécution du PTM et la
mise en oeuvre de la stratégie de réforme du secteur de transport demeure un défi », a relevé la
directrice Marie-Nelly.
Le Projet de transport multimodal est prévu pour une durée de quatre qui court du 15 avril 2011
au 31 décembre 2015. Avec une ligne de crédit de 255 millions USD mise à la disposition de la
Banque mondiale sous forme de don, le projet PTM est censé permettre à la SNCC de reprendre
son rôle pour la relance des activités économiques dans les provinces de la partie Est de la RDC.
wk-transport-logistique.fr – Indicateurs de performance :
l'informatique pour réduire les coûts de transport
Les distributeurs, logisticiens et autres chargeurs misent sur l'informatique et les KPIs pour poursuivre
la réduction des coûts de transport. C'est ce qu'indique une étude de Generix, éditeur de logiciels pour la logistique et l'industrie.
A quoi servent les KPIs (Key Performance Indicators) et en quoi vont-ils influer sur les achats de
transports ? Ces outils statistiques doivent permettre de mesurer la productivité, la qualité de services, la ponctualité... de son activité et de ses prestataires.
Leur efficacité a été analysée dans le cadre d'une enquête menée par Generix Group, éditeur
majeur de logiciels pour la logistique et l'industrie (il équipe notamment Carrefour, Gefco, Nestlé,
DHL Exel Supply Chain, Kuehne & Nagel et Cdiscount). L'étude a été conduite auprès de 190
"supply chain managers" issus de divers secteurs. La moitié des entreprises a plus de 1 000 salariés,
et 20% font du transport.
Un suivi collaboratif des KPIs
Pour les chargeurs, un objectif se dessine : prendre le contrôle de la route, où prévoir les arrivées
de camions en temps réel. Du côté des transporteurs, l'enjeu est clair : réduire les temps d'attente
sur site. Ce projet fait partie de la "vision collaborative de la supply chain".
Pour réduire leurs coûts et adapter leur infrastructure à leurs besoins (production, site logistique,
flotte de véhicule...), toutes les parties doivent s'entendre. La mise en œuvre des processus de
mutualisation et d'anticipation des flux incite à un suivi collaboratif des KPIs. "40% des industriels et
des prestataires logistiques envisagent une gestion partagée ou mutualisée des approvisionnements (GPA/GMA), ainsi que des outils collaboratifs de prévision des ventes et des flux de marchandises", révèle l'enquête. Un objectif complexe à réaliser, tant d'un point de vue opérationnel
que technique.
Performances Veille
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Renforcer ce qui marche
Selon l'étude de Generix, une majorité de répondants comptent, en 2012, "renforcer ce qui est
déjà bien suivi". À savoir : mesurer la réduction des coûts de transport ; optimiser les niveaux de
stocks des entrepôts et améliorer le taux de service aval. "Les distributeurs, en réponse à une supply-chain tirée par la disponibilité du produit, cherchent de nouvelles pistes d'optimisation favorisant la collaboration. 65% des répondants marquent une forte attente sur la gestion coûteuse des
derniers kilomètres."
L'enquête aborde aussi les moyens d'améliorer ces flux d'informations. On retrouve ici un thème
cher aux logisticiens : seule l'optimisation de la chaîne logistique dans son intégralité, de la production jusqu'au transport, permettra de gagner encore en productivité. Il s'agit essentiellement
de mutualiser les données (voire les KPIs), donc d'interfacer les systèmes TMS (transport management system), WMS (gestion de l'entrepôt), ERP (progiciels de gestion intégrés des industriels). Les
logiciels d'exploitation et de gestion de flotte propres aux transporteurs sont aussi dans la boucle.
Ils sont interconnectés en temps réel.
Urbain
jeuneafrique.com – Gian Luca Erbacci : "Après le tramway, le métro a un gros potentiel"
L’Afrique du Nord et le Moyen-Orient sont devenus en cinq ans des marchés stratégiques pour le
français Alstom, spécialiste du transport urbain.
Signe qu’une nouvelle révolution des transports est sur les rails dans le monde arabe, c’est Dubaï
qui a été choisi cette année pour accueillir, du 10 au 14 avril, le 59e congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP). Parmi les 252 compagnies présentes, le français Alstom, numéro deux mondial du transport urbain.
Jeune Afrique : Quel bilan tirez-vous de votre présence dans la zone Maghreb et Moyen-Orient ?
Gian Luca Erbacci : La demande y connaît une croissance inédite depuis quelques années. Sur le
segment des tramways, nous allons inaugurer au mois de mai ceux de Rabat et d’Alger, celui de
Jérusalem devrait être mis en service cet été, et nous venons de présenter le tramway d’AlSufouh, à Dubaï. Enfin, alors que personne n’y aurait cru il y a cinq ans, l’Algérie est notre plus important marché régional pour ce produit : outre Alger, nous avons remporté deux autres contrats
clés en main – Oran et Constantine –, et onze autres villes comptent s’équiper. L’usine de montage que nous allons ouvrir à Annaba renforcera encore notre position pour remporter ces contrats.
Au-delà du tramway, quel avenir pour le rail ?
Nous venons de vendre quatorze rames de TGV au Maroc ! Le marché du métro a aussi un gros
potentiel, notamment au Moyen-Orient avec la construction de lignes à Ryad et à La Mecque.
Des études sont en cours au Qatar et à Abou Dhabi, et des villes comme Amman et Damas ont
de réels besoins.
Le contexte politique actuel a-t-il ralenti vos projets ?
La réalisation de nos projets en cours se poursuit au même rythme. Malgré un ralentissement temporaire des appels d’offres en Égypte et en Tunisie, aucun investissement n’a été remis en question : les infrastructures de mobilité urbaine dopent le commerce, la construction, l’urbanisme, la
mobilité des personnes et des biens.
L’Afrique subsaharienne est-elle aussi un marché d’avenir ?
Ces pays sont pour le moment axés sur leur stabilisation politique et économique. Mais nous avons
depuis quelques mois des contacts pour équiper en tramways Yaoundé et Douala. Rien de très
concret encore, mais nous sommes prêts à démarrer dès que les autorités voudront concrétiser
ces pourparlers.
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air-journal.fr - Performances Group

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