Transport Terrestre Routier et Environnement

Transport Terrestre Routier et
Environnement
2007
Directeur de recherches :
Monsieur Christian SCAPEL
Master 2 droit des transports terrestres
Felouah Mohamed
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Sommaire
Introduction……………………………………………………………………………..page5.
Définition et délimitation du sujet………………………………………………………..page5.
L’enjeu : l’harmonisation des transports terrestres à la protection de l’environnement…page6.
Partie 1 / les dispositifs juridiques……………………………………………………..page9.
Chapitre 1/ Le cadre international………………………………………………………..page9.
Section 1/ Le droit de l’environnement…………………………………………………..page9.
Section 2/ Le droit des transports terrestres routiers……………………………………page11.
Chapitre 2/ Le cadre national……………………………………………………………page15.
Section 1/ Principe de protection de l’environnement…………………………………..page16.
Section 2/ Le code de la route…………………………………………………………..page17.
Partie 2 / les interactions du couple transport et environnement………………………p19.
Chapitre 1/ les différents modes de pollution…………………………………………...page19.
Section 1/ la pollution atmosphérique…………………………………………………..page19.
Section 2/ les nuisances sonores : le bruit………………………………………………page26.
Chapitre 2/ La responsabilité du transporteur…………………………………………...page30.
Section1/ La responsabilité pénale en matière environnementale……………………...page30.
Section 2/ La responsabilité administrative ou civile de l’auteur des atteintes : la réparation
des dommages environnementaux……………………………………………………....page33.
Chapitre 3/ Les nécessaires évolutions du droit des transports terrestres routiers……...page41.
Section 1/ Le transport intermodal……………………………………………………...page41.
Section 2/ La fiscalité au secours de l’environnement………………………………….page53.
Section 3/ L’apport des nouvelles technologies………………………………………...page54.
Section 4/ L’amélioration du transport de voyageurs…………………………………...page56.
CONCLUSION...............................................................................................................page58.
BIBLIOGRAHIE………………………………………………………………………page59.
LEXIQUE……………………………………………...………………………………page63.
ANNEXE………………………...…………………………………………...……...…page67.
TABLE DES MATIERES…………………………………………………………….page68.
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Introduction
Définition et délimitation du sujet :
Le transport est l’action ou la manière de transporter, de porter d’un lieu à un autre.
Le mot terrestre signifie qui est sur le sol, qui s’y déplace, relatif à la terre. Ainsi, le sujet sera
limité au seul transport terrestre, excluant par conséquent les transports aériens et maritimes.
Le mot routier quant à lui désigne à la fois un chauffeur spécialisé dans la conduite de camion
sur de longues distances et tout ce qui est relatif aux routes. Ici en l’occurrence à la vue des
précédents mots composant le sujet il est facile de déduire qu’il est question des
infrastructures routières et des véhicules y circulant et non pas spécialement le sort du
chauffeur spécialisé bien qu’il soit de manière indirecte un des protagonistes de la matière
étudiée.
Enfin le mot environnement est défini comme ce qui entoure, constitue le voisinage. C’est
l’ensemble des éléments physiques, chimiques ou biologiques, naturels et artificiels, qui
entourent un être humain, un animal ou un végétal, ou une espèce, mais aussi l’ensemble des
éléments objectifs et subjectifs qui constituent le cadre de vie d’un individu. Ici le mot
environnement doit être entendu de la manière la plus large possible afin de cerner au mieux
l’enjeu et les préoccupations du sujet.
Le sujet traité sera ici la question de l’action et la manière de transporter en matière de
transport routier et les conséquences sur son environnement à la fois naturel mais surtout les
conséquences juridiques et les adaptations des matières juridiques concernées, c'est-à-dire en
droit des transports et en droit de l’environnement.
L’enjeu étant ici une meilleure conjugaison des deux matières afin de préserver au mieux
l’habitat des citoyens.
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L’enjeu : l’harmonisation des transports terrestres à la protection de l’environnement.
Le système de transport en Europe est en pleine évolution, les prévisions pour le fret
routier en 2013 sont de 60 % d’accroissement du trafic dans l’Union européenne, et il est
prévu le double pour les dix nouveaux Etats membres en 2020. Cela se traduit par une
dégradation de l’environnement, des accidents, et le danger d’une perte de compétitivité pour
l’industrie européenne face aux puissances émergentes tel que la Chine et l’Inde.
La société se consacre au développement économique, un processus qui, par sa nature
même, augmente systématiquement l’impact des activités économiques sur un environnement
de ce fait de moins en moins capable de les supporter.
Cela résulte de deux croyances fondamentales provenant d’une conception moderniste, la
première : tous les bienfaits et donc notre bien être et notre richesse véritables sont
anthropogéniques, en d’autre termes ils sont le produit des sciences, de la technique et de
l’industrie, et donc du développement économique qui les nourrit.
La deuxième croyance fondamentale du modernisme résulte en toute logique de la première,
c’est que pour maximiser tout bienfait, le bien être et la richesse, il faut maximiser le
développement économique.
Ce développement économique passe par une croissance frénétique qui donne des excès qui
ont des conséquences directes sur la façon de vivre de chacun. L’une des conséquences la plus
évidente reste de loin le changement climatique dû aux pollutions atmosphériques résultant en
grande partie des émanations de différents polluants dont le dioxyde de carbone qui est le
produit de toute combustion de matière organique telle que la combustion du pétrole, dont 30
% en France a pour origine la combustion de carburant pour le transport. En France, 70 % du
gaz carbonique émis est imputable aux transports. Les transports représentent en France 66 %
de la consommation de produits pétroliers à usage énergétique et cette part est en croissance
constante. Le transport routier consomme à lui seul près de 80 % de l’énergie totale du secteur
et reste quasi dépendant du pétrole.
En matière de lutte contre le changement climatique alors que les principaux secteurs
polluants stabilisent les rejets de CO2, le secteur des transports augmente fortement ces
émissions du fait de la croissance continue du trafic routier de marchandises et de personnes.
En l’espace de 40 ans, les transports sont devenus le premier secteur émetteur de CO2 dans
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notre pays avec 28 % des émissions brutes. Les flux de marchandises sont quant à eux
responsables pour plus de 40 % des émissions du secteur des transports et de 10 % dans les
émissions totales de la France, tous secteurs confondus.
Le coût du réchauffement climatique au niveau mondiale pourrait être de 5 500
milliards d’euros si les gouvernements ne prennent pas des mesures radicales au cours des
dix prochaines années d’après une étude de Sir Nicholas Stern un ancien chef économiste
responsable de la banque mondiale, ce coût serait supérieur à celui des deux guerres
mondiales. Le problème est tellement énorme qu’un nouvel accord sur la réduction des
émissions de gaz à effet de serre remplaçant le protocole de Kyoto devrait être conclu. La
conférence de Nairobi où les ministres, de 180 pays représentés, ont décidés d’ouvrir la
révision du protocole de Kyoto en 2008.
Cette lutte contre le réchauffement climatique passe par une adaptation des différents
systèmes juridiques notamment en matière de transport routier qui est l’une des raisons les
plus importantes de pollution atmosphérique, vue les enjeux économiques colossaux il est
nécessaire d’étudier l’impact du droit de l’environnement sur le droit des transports terrestres.
La confrontation entre les transports terrestres et l’environnement est une
préoccupation croissante, à tel point que les contraintes environnementales s’immiscent dans
les transports terrestres afin de régler et protéger au mieux l’environnement.
A cette fin le principal outil dont dispose l’appareil public est le droit positif, d’où
l’adaptation nécessaire du droit des transports terrestres au droit de l’environnement. Les
transports terrestres générant un nombre conséquent de nuisances telles que les pollutions
atmosphériques, les nuisances sonores, la destruction de milieux naturels et bien d’autres.
L’appareil étatique se doit d’adapter son droit à l’émergence d’un nouveau droit celui de
l’environnement qui n’est que la nécessité de préserver et protéger au mieux l’habitat des
citoyens.
Le transport est une des premières politiques communes de la Communauté
Européenne. Depuis l’entrée en vigueur du traité de Rome en 1958, cette politique s’est
concentrée sur l’objectif d’éliminer les obstacles aux frontières entre les Etats membres et
contribuer ainsi à la libre circulation des personnes et des biens. Ses grands axes visent à
achever la réalisation du marché intérieur, assurer un développement durable, déployer les
grands réseaux en Europe, maîtriser l’espace, renforcer la sécurité et développer la
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coopération internationale. A cela s’ajoute aujourd’hui le droit de l’environnement qui doit
être conjugué avec le transport, afin d’harmoniser au mieux ces deux grandes politiques
communes de la Communauté.
De cela découle une réglementation accrue en matière de préservation de la couche d’ozone et
de la qualité de l’air, les transports entraînant de surcroît une aggravation des bruits de
voisinages il est donc aussi question d’une réglementation en la matière. Il est donc tout
naturellement question d’en venir à la question de la responsabilité des acteurs du transport
terrestre routier lorsqu’ils ne respectent pas la loi nationale voir les directives communautaires
lorsque celles-ci ne font pas l’objet de transpositions au niveau interne.
Il faut également prendre en considération les avancées technologiques permettant
d’améliorer les conditions d’habitat des citoyens et de perfectionner les modes de transports,
qui par la même incitent le législateur à toujours plus d’exigences pesant sur les transporteurs
qui doivent s’adapter et donc supporter le coût de ces nouvelles technologies.
Il est donc nécessaire d’analyser l’énorme éventail de règles contraignantes du droit
des transports et du droit de l’environnement (I), afin de pouvoir filtrer et ne retenir seulement
celles qui impliquent une interaction et un lien direct obligeant une adaptation du droit des
transports terrestres routiers (II).
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Partie 1/ Les dispositifs juridiques.
Chapitre 1/ Le cadre international.
Il existe de nombreuses conventions tels que la Convention de Genève du 13
novembre 1979, Convention de Vienne du 22 mars 1985 (communauté y a adhérer) et
Convention cadre des nations unies du 9 mai 1999 qui donnent une vision d’ensemble de
l’ambition internationale.
Par ailleurs le protocole de Kyoto, qui engage les pays industrialisés à réduire leurs émissions
de gaz à effet de serre de 5 % d’ici 2012, se voit prolongé par la conférence de Nairobi où les
ministres de 180 Etats représentés ont décidé d’ouvrir la révision du protocole de Kyoto pour
2008. Cette décision permet la pérennité des marchés mis en place pour limiter l’émission de
CO2.
Mais il est nécessaire, ici, de se pencher sur le droit de l’environnement dans son
aspect concret ainsi que l’utilisation du droit des transports afin de s’adapter à ces exigences
qui surgissent au niveau international et qui sont ensuite transposées au niveau national.
Section 1/ le droit de l’environnement.
P1/ L’émergence de norme environnementale.
L’ISO
(organisation internationale de normalisation) est un réseau d’instituts
nationaux de normalisation de 157 pays, selon le principe d’un membre par pays, dont le
Secrétariat central, situé à Genève, Suisse, assure la coordination d’ensemble.
A la suite d’une réunion tenue à Londres en 1946, les délégués de 25 pays décidèrent de créer
une nouvelle organisation internationale dont l’objet serait de faciliter la coordination et
l’unification internationales des normes industrielles. La nouvelle organisation, ISO, est
entrée en fonction le 23 février 1947.
Les normes internationales sur la qualité de l’air, de l’eau et du sol, et sur des émissions de
gaz et le rayonnement, font partie des efforts visant la protection de l’environnement.
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L’ISO est le plus grand organisme de normalisation au monde. L’ISO a pour activité
principale l’élaboration de normes techniques, mais ces dernières ont aussi d’importants
aspects économiques et sociaux. Les normes ISO ont une influence positive, non seulement
pour les ingénieurs et les fabricants, auxquels elles apportent des solutions à des problèmes
fondamentaux de production et distribution, mais pour la société dans son ensemble.
Les normes internationales, que l’ISO élabore, sont très utiles. Elles sont utiles aux
organisations industrielles et économiques de tout type, aux gouvernements et aux instances
de réglementation, aux dirigeants de l’économie, aux professionnels de l’évaluation de la
conformité, aux fournisseurs et aux acheteurs de produits et de services, dans les secteurs tant
publics que privés et, en fin de compte, elles servent les intérêts du public en général lorsque
celui-ci agit en qualité de consommateur et d’utilisateur.
Les normes ISO contribuent à un développement, à une production et à une livraison des
produits et des services plus efficaces sûrs et respectueux de l’environnement, ainsi qu’à des
échanges facilités et plus équitables entre les pays. Elles fournissent aux gouvernements une
base technique pour la législation en matière de santé, de sûreté et d’environnement. Elles
facilitent le transfert de technologies aux pays en voie de développement. Les normes ISO
servent également à protéger les consommateurs, et les utilisateurs en général, de produits et
services, ainsi qu’à leur simplifier la vie.
L’ISO 1400 devrait réussir aussi bien, sinon mieux, en aidant les entreprises à relever leurs
défis en matière d’environnement.
L’ISO 1400 traite au premier chef du management environnemental, c'est-à-dire de ce que
réalise l’organisme pour réduire au minimum les effets dommageables de ses activités sur
l’environnement et pour améliorer en permanence sa performance environnementale.
P2/ Le projet de traité instituant une constitution pour l’Europe.
Le rôle précurseur de l’Union européenne en matière de protection de l’environnement et de
promotion du développement durable se trouve affirmé de façon claire et explicite dans le
projet de traité établissant une Constitution pour l’Europe. Le projet pose les principes
suivants :
Il réaffirme l’acquis communautaire qui est le fruit des évolutions concernant la prise en
compte de l’environnement dans les différents traités (voir l’article et le tableau comparatif
qui lui est associé).
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Le développement durable constitue l’un des objectifs fondamentaux de l’Union européenne.
La dimension environnementale doit être intégrée aux autres politiques européennes, comme
la politique commune des transports ;
Les principes de précaution, de correction et du pollueur payeur y sont affirmés,
Les nécessités économiques sont prises en compte dans l’élaboration de la politique
environnementale européenne.
Le rôle moteur de l’UE sur la scène internationale en matière de protection de
l’environnement est renforcé.
La protection de l’environnement constitue l’un des objectifs essentiels de la communauté
(voir arrêts du 7 février 1985, ADBHU, 240/83, Rec.p.531, point 13 ; du 20 septembre 1988,
Commission/Danemark, 302/86, Rec.p.4607, point 8 ; du 2 avril 1998, Outokumpu,C-213/96,
Rec.p.1-1777, point 32, et du 13 septembre 2005, Commission/Conseil, C-176/03, non encore
publié au recueil, point41).
En ce sens, l’article 2 CE du traité d’Amsterdam énonce que la Communauté a pour
mission de promouvoir un « niveau élevé de protection et d’amélioration de la qualité de
l’environnement », et, à cette fin, l’article 3, paragraphe 1, sous 1 CE prévoit la mise en place
de la protection de l’environnement avec une série de directives communautaires comme
celles relatives à la protection de la qualité de l’air ambiant.
Section 2/ Le droit des transports terrestres routiers.
P1/ La réduction des pollutions due aux véhicules à moteur.
Plusieurs directives ont dès les années 1970, pris en compte les émissions de polluants
dues aux véhicules à moteur. Que ces textes portent directement sur les véhicules
(automobiles au premier plan) ou sur le carburant, ils ont permis des avancées importantes
dans la lutte contre la pollution atmosphérique. La directive du 20 mars 1970 concernant le
rapprochement des législations des Etats membres relatives aux mesures à prendre contre la
pollution de l’air par les émissions de véhicules à moteur, essence ou diesel, est précurseur en
la matière. Modifiée à de nombreuses reprises, elle définit des valeurs limites à l’émission de
certains gaz. On peut également citer une directive de 1988, pour les véhicules à moteur et de
leurs remorques. Les carburants font quant à eux l’objet d’une directive du 13 octobre 1998,
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qui a notamment interdit l’essence plombée à partir du 1er janvier 2000 et qui prévoit certaines
spécifications pour l’essence et le gasoil. Une directive du 13 décembre 1999, entre dans le
cadre de la stratégie communautaire globale visant à réduire les émissions de CO2 en
application du protocole de Kyoto. Le texte prévoit en fait simplement une information
spécifique et précise des consommateurs, sur la consommation des véhicules avant tout achat.
Elle est entrée en vigueur le 18 janvier 2000. Enfin le Conseil est à l’origine d’une décision,
faisant elle aussi partie de la stratégie de suivi de Kyoto et qui devait permettre de mettre en
place une surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues
aux véhicules particuliers.
La réglementation communautaire relative à la protection de la qualité de l’air ambiant est
constituée notamment de la directive 96/62/CE du Conseil du 27 septembre 1996, concernant
l’évaluation et la gestion de la qualité de l’air ambiant (JO L 296, Page 55), et la directive
1999/30/CE du Conseil, du 22 avril 1999, relative à la fixation de valeurs limites pour
l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les particuliers et le plomb
dans l’air ambiant (JO L 163, page 41), telle que modifiée par la décision 2001/744/CE de la
Commission, du 17 octobre 2001 (JO L 278, page 35 ci-après la directive 1999/30).
Conformément à son article 1er, la directive 96/62 a pour objectif général de définir les
principes de base d’une stratégie commune visant à définir et fixer des objectifs concernant la
qualité de l’air ambiant dans la communauté, afin d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets
nocifs pour la santé humaine et pour l’environnement dans son ensemble. D’évaluer sur la
base de méthodes et de critères communs, la qualité de l’air ambiant dans les Etats membres,
de disposer d’informations adéquates sur la qualité de l’air ambiant et faire en sorte que le
public en soit informé par des seuils d’alerte et enfin de maintenir la qualité de l’air ambiant et
de l’améliorer.
L’article 4 de la directive 96/62 prévoit que le conseil de l’Union européenne, sur proposition
de la Commission, fixe des valeurs limites pour les polluants énumérés à l’annexe de cette
directive.
L’article 7 de la directive 96/62 dispose qu’afin d’améliorer la qualité de l’air les Etats
membres prennent les mesures nécessaires pour assurer le respect des valeurs limites. Pour
cela ils établissent des plans d’action indiquant les mesures à prendre à court terme en cas de
risques de dépassement et d’en limiter la durée. Ces plans peuvent prévoir des mesures de
contrôle et de suspension des activités, y compris le trafic automobile, qui concourent au
dépassement des valeurs limites.
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L’article 8, paragraphe 3, de la directive 96/62 prévoit par ailleurs que dans les zones et les
agglomérations où les niveaux d’un ou de plusieurs polluants dépassent la valeur limite
augmentée de la marge de dépassement les Etats membres prennent des mesures pour assurer
l’élaboration ou la mise en œuvre d’un plan ou programme permettant d’atteindre la valeur
limite dans le délai fixé. Ce plan ou programme auquel la population doit avoir accès contient
au moins les informations énumérées à l’annexe IV.
Des valeurs limites pour le dioxyde d’azote (NO2) sont fixées dans la directive 1999/30 qui à
son article 4 indique que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour que les
concentrations de dioxyde d’azote et d’oxydes d’azote dans l’air ambiant, évaluées
conformément à l’article 7, ne dépassent pas les valeurs limites indiquées au point 1 de
l’annexe II, à partir des dates y spécifiées. Ces marges de dépassement indiquées au point 1 de
l’annexe II s’appliquent conformément à l’article 8 de la directive 96/62/CE.
Le point II de l’annexe II fixe le seuil d’alerte de concentration de dioxyde d’azote dans l’air
ambiant.
Il résulte de l’annexe II, point 1, de la directive 1999/30 que s’agissant du dioxyde d’azote la
valeur limite horaire est fixée à 200 ug/m3 (à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile)
majorée d’un pourcentage de dépassement dégressif jusqu’au 1er janvier 2010. Et la valeur
limite annuelle est fixée à 40 ug/m3, également majorée du même pourcentage de
dépassement dégressif jusqu’au 1er janvier 2010. Ces valeurs doivent être respectées au 1er
janvier 2010.
Selon le quatrième considérant de la directive 1999/30, les valeurs limites fixées constituent
des exigences minimales et, conformément à l’article 176 CE, les Etats membres peuvent
maintenir ou établir des mesures de protection renforcées et notamment établir des valeurs
limites plus strictes.
P2/ Tarification des infrastructures.
La dernière initiative de la commission en matière de tarification des infrastructures de
transport est une proposition de directive modifiant la directive « eurovignette » relative à la
taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. Elle trouve déjà une
application en Allemagne et devrait s’être une voie séduisante pour le législateur français.
Dominique de Villepin a ressuscité l’idée du péage urbain et valorise la burette, nom de son
promoteur, qui consistera bientôt à faire payer les poids lourds empruntant l’autoroute
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alsacienne. L’idée de soumettre le transport routier de marchandises aux quotas de CO2 fait
son chemin.
Le principal objectif de la politique de la Commission en matière de tarification des
infrastructures est que dans chaque mode de transport les taxes et les redevances doivent
pouvoir varier de façon à refléter le coût imputable aux différences de niveau de pollution, de
durée de déplacement, de coût des dégâts et de coût infrastructurel. Il est important
d’appliquer le principe du pollueur payeur et de fournir des incitations fiscales claires pour
contribuer à la réalisation des objectifs en matière de réduction des embouteillages, de lutte
contre la pollution, de rééquilibrage de la répartition entre les modes de suppression de la
liaison entre croissance des transports et croissance économique.
Pour réduire les émissions françaises de CO2 de 10 % d’ici 2010, le plan climat doit
être renforcé. Le transport représentant à lui seul 27 % des émissions de gaz à effet de serre.
Cette proposition, d’un député alsacien porteur de l’amendement infiltré il y a 2 ans dans la
loi de finance 2006, doit se faire si elle a lieu dans le souci de préserver la compétitivité du
transport routier français.
P3/ L’ADR.
L’ADR c’est l’Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route, accord signé entre différents pays européens sous l’égide de l’ONU.
L’ADR comporte des annexes donc celles A et B qui contiennent toutes les prescriptions
réglementaires d’un transport international de marchandises dangereuses par route.
Le transport de matière dangereuse en France est maintenant soumis à l’arrêté du 1er juin 2001
dit « arrêté ADR », les arrêtés du 5 décembre 1996 et les arrêtés modificatifs des 25 avril
2000 et 11 décembre 2000 sont abrogés. Cela conformément à la directive 94/55/CE relative à
la coopération des Etats membres concernant le transport de marchandises dangereuses.
L’arrêté ADR introduit les annexes A et B complétés le cas échéant, ces annexes sont
régulièrement mises à jours tous les deux ans, d’où en 2001 l’ADR restructuré.
Chaque entreprise dont l’activité comporte le transport des marchandises dangereuses par
route, ou les opérations d’emballage, de chargement, de remplissage ou de déchargement liées
à ces transports, désigne un ou plusieurs conseillers à la sécurité pour le transport de
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marchandises dangereuses, chargés d’aider à la prévention des risques pour les personnes, les
biens ou l’environnement, inhérents à ces activités.
Ce conseiller a pour mission essentielle de faciliter l’exécution de ces activités dans le respect
des dispositions applicables et dans des conditions optimale de sécurité. Il doit assurer la
rédaction d’un rapport annuel et la rédaction de rapports d’accident.
L’expéditeur a l’obligation de remettre au transport un envoi conforme aux prescriptions de
l’ADR.
Le chargeur doit quand à lui respecter les signalisations de danger.
Enfin le transporteur doit vérifie si tout est conforme à l’ADR et s’assure qu’il y a toute la
documentation.
Chapitre 2/ Le cadre national.
La protection de l’environnement est une préoccupation d’intérêt général cela d’après
l’article L 110-1 II issu de la loi du 2 février 1995 du code de l’environnement et de la charte
de l’environnement qui affirme que les politiques publiques doivent promouvoir un
développement durable. A cet effet elles doivent concilier la protection et la mise en valeur de
l’environnement, le développement économique et le progrès social (article 6).
Ces dispositions confortent l’action des pouvoirs publics en faveur de la protection de
l’environnement, mais n’imposent pas la primauté de cette préoccupation sur d’autres formes
d’intérêt général. Sur ce fond d’intérêt général le législateur peut édicter des dispositifs
restrictifs ou mettre en place des services publics. La loi du 10 juillet 1976 est une source de
cet intérêt général, le Conseil constitutionnel a parallèlement validée des dispositions
législatives qui au nom de l’intérêt général, limitaient des droits ou des libertés de valeurs
constitutionnels. Plus précisément la décision du Conseil Constitutionnel du 28 décembre
2000 admet que le principe d’égalité des charges publiques puisse être limité au nom de la
lutte contre l’effet de serre (DC n°2000-441 DC JO 21/12/2000 S.Caudal-Sizaret, rse, n°2,
2001, page 215), mais il en existe une interprétation différente donnée par la Commission
Coppens (rapport sur www.charte.environnement.gouv.fr).
Cette évolution de la définition de l’intérêt général témoigne donc d’une volonté de protection
de l’environnement et simultanément du réalisme des pouvoirs publics.
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Mais il demeure cependant un problème c’est l’hypothèse de la confrontation des
intérêts généraux. Il est à craindre que la protection de l’environnement ne soit pas
privilégiée. Cette crainte est renforcée par le silence sur une priorité entre ces différents
objectifs, en effet l’adoption de la charte de l’environnement et son article 6 impose de
concilier la protection de l’environnement avec le développement économique et le progrès
social au nom de la promotion du développement durable or la charte et la loi de 1995
n’établissent pas une priorité.
Section 1/ Principe de protection de l’environnement.
La loi de 2 février 1995 et la charte de l’environnement du 1er mars 2005 ont confirmées
l’existence de principes de protection, d’ores et déjà appliqués par les pouvoirs publics.
Le principe de précaution et le principe pollueur payeur sont des principes de contribution à la
réparation des dommages causés à l’environnement par la charte constitutionnelle.
Le principe de prévention d’où découle le principe d’information et de participation des
administrés donne lieu ne droit du transport routier à une particularité, celle de l’enquête
publique environnementale sur la construction d’infrastructure.
P1/ Le code de l’environnement.
Le code de l’environnement se veut dans l’esprit très général, quand aux dispositions qui
touchent directement le monde des transports elles se veulent très réduite c’est donc dans les
notions très larges du code de l’environnement qu’il faut puiser les règles, à travers par
exemple les principes généraux et les cas spécifiques prévus par le code.
Les articles et suivants L 110-1 du code l’environnement énumèrent les principes généraux
du droit de l’environnement à savoir le principe de précaution, le principe de prévention et le
principe pollueur payeur, il découle de ces articles des obligations que doivent respectées les
entreprises de transport te toutes les personnes utilisant un véhicule.
Les articles L 220-2 et suivant quand à eux prévoient les cas de pollutions atmosphériques.
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P2/ L’enquête publique environnementale sur les infrastructures terrestres.
L’enquête publique environnementale est une procédure qui s’enclenche automatiquement à
certains seuils définis par décret, elle permet de préserver l’habitat et le bien-être des citoyens.
Cette enquête a pour but d’analyser l’impact sur l’écologie de la création d’une nouvelle
infrastructure notamment routière, à savoir par des études sur les effets pour la pollution
atmosphérique et aussi sur les nuisances sonores.
L’annexe du décret 85-453 du 23 avril 1985 précise le champ d’application de l’enquête
publique, les infrastructures de transport sont concernées dès la sixième catégorie.
La sixième catégorie concerne les aménagements, ouvrages ou travaux soumis à l’enquête
publique régie par la loi du 12 juillet 1983. Plus précisément la sixième catégorie concerne la
voirie routière où une enquête environnementale est obligatoire lorsque les travaux
d’investissement routier sont d’un montant supérieur à 1900000 euros conduisant à la création
de nouveaux ouvrages ou à la modification d’assiette d’ouvrages existants. Les autres
catégories indiquant les seuils pour les autres types d’infrastructures de transport autres que
routières.
C’est, ici, la Commission Nationale du Débat Public qui est saisie par les seuils définis à
l’annexe du décret du 22 octobre 2002.
Section 2/ Le code de la route.
Le code de la route contient de nombreuses dispositions concernant le droit de
l’environnement, notamment en matière de conception de véhicule et d’émission de polluant.
Il opère également des renvois au code de l’environnement ce qui montre la volonté du
législateur de faire coopérer ces deux droits.
L’article L 318-1 prévoit que la conception des véhicules doit être faite de façon à réduire la
consommation d’énergie et les émissions de substances polluantes visées par l’article L 220-2
du code l’environnement et autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique.
Les véhicules qui font l’objet de cette conception bénéficient d’une identification particulière
qui permet de bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiés.
L’article L 318-2 contraint les établissements publics et nationaux pour les secteurs
d’activités non concurrentielles lors du renouvellement du parc automobile l’achat dans la
proportion de 20 % de véhicule électrique.
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L’article L 318-3 prévoit les mêmes types de contraintes visant les mêmes personnes pour les
agglomérations de plus de 100000 habitants.
Les sanctions du non respect de ces articles sont prévues aux articles L 121-4 et L 325-3 et L
325-6 et L 325-9, cela est sanctionné par des mesures dites réelles. L’article L 121-4 prévoit
notamment pour les étrangers la rétention de véhicule, la consignation d’une somme et la mise
en fourrière. Les articles L 325-1 et suivant concernent l’immobilisation, mise en fourrière,
retrait de la circulation et le cas échéant l’aliénation ou la destruction du véhicule. Ce renvoi
d’ailleurs n’est pas pertinent car aucune sanction n’est prévue contre le conducteur ou le
propriétaire, c’est le véhicule lui-même qui est visé.
18
Partie 2/ les interactions du couple transport et environnement.
Chapitre 1/ les différents modes de pollution.
Section 1/ la pollution atmosphérique.
La pollution de l’air est prévue par la loi du 2 août 1961 relative à la lutte contre les pollutions
atmosphériques et les odeurs et la loi du 30 décembre 1996 Lepage sur l’air et l’utilisation
rationnelle de l’énergie.
Une surveillance systématique de la qualité de l’air est mise en place cela conformément à
l’article L 221-6 du code de l’environnement.
Les articles L 226-2 à L 226-11 du code l’environnement prévoient les sanctions pénales et
administratives.
P1/ les polluants gazeux.
La pollution atmosphérique est définie par la présence dans l’atmosphère d’une ou plusieurs
substances dans des quantités ou sur une période telles qu’elles présentent un effet mesurable
sur les êtres vivants et sur les matériaux. Les substances émises dans l’atmosphère sont pour
l’essentiel des gaz (90%) accompagnés de particules liquides ou solides (10%).
La pollution peut résulter d’une augmentation de la concentration de certains constituants
naturels de l’atmosphère qui génère des effets indésirables.
Parmi les polluants gazeux : les principaux sont le dioxyde et le monoxyde de carbone (CO2
et CO), les oxydes de soufre (SO2, dioxyde de soufre), l’hydrogène sulfuré (H2S), les
hydrocarbures
(CH4,
méthane…)
et
d’autres
composés
organiques
(comme
les
chlorofluorocarbones ou CF2) et l’ozone (O3).
Les polluants gazeux proviennent surtout de la combustion des roches carbonées (charbons,
pétroles, gaz naturel) dont l’énergie alimente les différentes activités humaines.
19
La pollution urbaine qui est une pollution spécifique des villes avec la formation d’oxydes
d’azote et d’ozone. Les polluants urbains proviennent des rejets pour l’essentiel des transports
automobiles avec pour principales émissions toxiques : les monoxydes de carbone, les oxydes
d’azote et de soufre et les poussières rejetées par les véhicules diesels.
Outre l’effet sur la population de ces substances notamment le dioxyde de soufre (SO2) et
(SO3) altèrent les constructions comme les monuments anciens, délités par la maladie de la
pierre, s’ajoute à cela le brouillard photochimique ou smog. La pollution est aggravée par des
centaines conditions météorologiques avec des journées d’été de grand soleil ou de forte
chaleur ainsi que les journées d’hiver présentant une inversion thermique où l’air froid
immobile est maintenu au sol par des masses chaudes en altitude. Ici le risque est que certains
polluants peu volatiles atteignent leur point de saturation et se condensent alors dans des
micros gouttelettes pouvant piéger des poussières et étant à l’origine d’un brouillard toxique,
provoquant des troubles respiratoires.
Les pluies acides dont l’origine est une précipitation qui présente une acidité anormalement
élevée par rapport aux précipitations recueillies dans des environnements non pollués ayant
pour origine les gaz d’échappement sont une autre conséquence de la pollution. Ces pluies ont
des conséquences écologiques désastreuses dont l’acidification de nombreux lacs qui entraîne
par un effet papillon un appauvrissement considérables des communautés biologiques, une
simplification des réseaux trophiques et peut, à terme, provoquer la mort écologique de lacs.
La conséquence la plus grave de ces pluies est la dégradation de la couche d’ozone et un effet
de serre.
P2 / le programme Primequal-Prédit.
Le programme PRIMEQUAL (programme de recherche inter organisme pour une meilleure
qualité de l’air à l’échelle locale) de 1995 rejoint le programme PREDIT (programme de
recherche et d’innovation dans les transports terrestres) qui a été lancé en 1996 par le
ministère chargé de l’Environnement et l’ADEME et a déjà mobilisé près de 200 équipes de
recherches auxquelles s’ajoute une quarantaine de bourses de thèses de l’ADEME. Ce
programme est également réalisé en collaboration avec le ministère chargé de la Santé, le
CNRS et l’INSERM. L’enjeu de ce programme est de faciliter la mise en place de politiques
cohérentes et d’instaurer un dialogue social éclair.
20
Cela a donné le programme Primequal-Prédit (programme de la recherche inter organisme
pour une meilleure qualité de l’air à l échelle locale) qui constitue l’axe 1 du groupe
thématique Energie-environnement du programme Prédit 1996
proposé par l’ADEME
(http://www.ecologie.gouv.fr/Primequal-Predit-nouvel-Appel-a.html).
Ce programme soutient environ 150 actions de recherche sur la pollution atmosphérique
locale et ses impacts au cours des cinq dernières années.
L’enjeu : contribuer par la recherche à l’élaboration de l’action publique dans le
domaine de la qualité de l’air notamment en approfondissant les connaissances sur les sources
d’émission des polluants, sur leurs interactions chimiques et leurs effets sur la santé et
l’environnement.
Ce programme fournit les niveaux d’exposition des individus à la pollution atmosphérique
cela s’est fait au cours d’études micro environnementales dans des milieux caractéristiques,
soit dans le cadre d’études individuelles.
Un des micros environnement caractérisé :
Les transports :
L’étude réalisés à Paris qui consiste à classer cinq modes de transport (voitures, bus, métro et
RER, marche à pied et bicyclette) selon des niveaux d’exposition aux polluants d’origine
automobile (CO, NO, NO 2, HAM, FN). Ce référé au lexique page 62.
Les mesures ont été effectuées par analyseur et prélèvement dynamique sur capteurs, aux
heures de pointe, le matin et en fin d’après-midi, pendant environ 1 heure sur un total de 19
trajets de typologie différente.
Ces résultats indiquent que les niveaux d’exposition dans l’habitude automobile mesurés dans
le flux de circulation sont supérieurs à ceux mesurés dans les autres modes de transport. Les
teneurs les plus faibles sont mesurées au cours des trajets à pied ou en métro. Une personne
marchant dans un quartier « piéton » subit l’exposition la plus faible.
Dans les rames RER, l’exposition est plus faible que dans le métro, exception faite pour
l’indice de FN (fumées noires) bien plus élevé dans le RER. Enfin les teneurs mesurées au
cours des déplacements à vélo et en bus sont comparables et comprises entre les valeurs les
plus fortes (véhicules particuliers) et les plus faibles (déplacements à pied ou en métro).
21
Tableau 1 :
Moyenne horaire minimale et maximale des niveaux d’exposition à 5 polluants pour
différents modes de transport en région parisienne (janvier 1996-février 1998).
CO
NO
NO2
Benzène
Fumées
(mg.m3)
(ug.m3)
(ug.m3)
(ug.m3)
(ug.m3)
Voitures
4.2 - 14.1
345 - 837
67 - 188
31 - 80
128 - 385
Bus
2.6 - 6.3
201 - 356
39 - 80
20 - 30
105 - 191
Bicyclette
3.5 – 5.9
185 - 291
68 - 76
25 - 40
106 – 141
62 - 228
57 – 77
14 - 26
55 – 135
70 - 185
29 - 49
10 – 25
95 - 145
Marche
à <1 - 3
noires
pied
Métro
1.1 – 2.6
Niveaux d’exposition individuelle :
Les principaux résultats ici concernant le NO2 et O3.
22
Tableau 2 :
Niveaux moyens d’exposition individuelle au NO2 et à l’O3 mesurés.
Polluant Type
de ville
Niveau
population
moyen Auteur
d’exposition
individuelle
NO2
Conducteur de Montpellier
47.5 ug/m3
bus
Gerber
et
Al., 1996.
Urbaine
Montpellier
31.9 ug/m3
Périurbaine
Montpellier
14.3 ug/m3
Urbaine
Paris
41 ug/ m3
Saintot et al,
co.
Adulte
non- Paris
25.1 (1) à 35.7 (2) Neukirch,
fumeurs
Enfants
ug/m3
Paris
1999.
32.7 (3) à 40 (4)
ug/m3
Enfants
Grenoble,
Toulouse,
Paris,
Nice, 31.8 ug/m3
Clermont-
Gauvin et al,
1996.
Ferrand
O3
Périurbaine
Montpellier
41.1 ug/m3
Gerber et al,
1996.
Conducteur de Montpellier
23.7 ug/m3
bus
Urbaine
Paris
16 ug/m3
Saintot et al,
2000.
(1)
Sujets vivant prés d’une route secondaire.
(2)
Sujets vivant prés d’une route principale.
(3)
Sujets ne possédant pas de cuisinière à gaz.
(4)
Sujet ne possédant une cuisinière à gaz.
23
Les niveaux d’exposition individuelle au NO2 les plus élevés ont été observés chez les
conducteurs de bus de la ville de Montpellier (47.5 ug/m3).
Les niveaux moyens d’exposition des populations urbaines parisiennes et montpelliéraines
sont de même ordre de grandeur. Pour les sujets vivant en zone périurbaine, l’exposition est
plus faible (14.3 ug/m3).
La surveillance de la qualité de l’air est réalisée sur tout le territoire français par 37
associations agréées (AASQA), cela grâce à deux milles capteurs automatiques répartis sur
700 stations fixes. Cette logistique permet aux agglomérations de plus de 100 000 habitants
de se maintenir en alerte et d’avoir des informations en continue sur la qualité de l’air. Pour le
reste du territoire la surveillance se fait de manière automatique avec des outils de
modélisation.
P3/ la pollution atmosphérique face au droit.
De toutes les formes de dégradation de l’environnement, la pollution atmosphérique est celle
que le droit appréhende le plus difficilement.
Dans le cadre urbain la croissance du trafic routier entraînent une dégradation de l’air ambiant
à laquelle sont imputés des troubles respiratoires et des mortalités cardiovasculaires
prématurées d’après une étude épidémiologique publiée sous l’égide du réseau national de
santé publique « l’impact de la pollution atmosphérique de type acido-particulaire sur la
mortalité quotidienne à Lyon et dans l’agglomération parisienne » (Le Monde du 7 février
1996 p.8).
Les spécificités de la pollution atmosphérique excluent « la création d’un délit autonome qui
serait trop vaste et trop imprévisible » (J.H. Robert et M. Rémond-Gouilloud, Droit pénal de
l’environnement, Masson, 1983).
La réglementation des sources d’émissions nocives est le seul système concevable. La
recherche de l’ensemble des facteurs impliqués dans une atteinte involontaire à l’intégrité du
corps humain est susceptible de déboucher sur la mise en cause de l’auteur des rejets, mais
aussi en cas de pollution diffuse, de l’inertie des autorités administratives.
24
Les progrès scientifiques réalisés dans la connaissance des polluants et de leur impact sur la
santé et l’environnement, ainsi que le caractère de plus en plus contraignant du droit européen
(les engagements internationaux et les règles européennes) ont conduit à l’adoption d’une loi
nouvelle n°96-1236 du 30 décembre 1996, sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (JO
du 1er janvier 1997).
L’article 24 de la loi du 30 décembre 1996 a créé dans de la route un article L.8-A, qui permet
de réglementer la construction, la commercialisation, l’utilisation et l’entretien des véhicules,
afin de minimiser la consommation d’énergie et les émissions de substances polluantes.
Cette disposition n’a pas fait l’objet de décrets d’application. Il existe toutefois dans le code
de la route diverses prescriptions relatives à l’équipement et au contrôle des véhicules, qui
intéressent la qualité de l’air, et ne sont pas issues de la loi du 30 décembre 1996.
Il reste en matière routière les dispositions du code de la route qui fixent les conditions de
mise en circulation et d’entretien des véhicules.
A/ la réception des véhicules.
Tous les véhicules routiers à moteur en France sont soumis à réception, procédure de
vérification par le Service des mines de la conformité des engins à la réglementation, de
manière individuelle ou par type de véhicule routier. Ce contrôle comporte une mesure
obligatoire de la pollution atmosphérique produite par le moteur.
La mise sur le marché d’un véhicule non réceptionné est sanctionnée par une contravention de
cinquième classe réprimée par l’article R. 242-3 du code de la route. Cette infraction est
imputable uniquement au vendeur, s’il modifie un véhicule agrée, il devra par ailleurs requérir
une nouvelle réception mais ici l’omission n’est sanctionnée que par une contravention de
troisième classe d’après l’article R. 239 du code de la route.
B/ L’utilisation des véhicules.
L’utilisateur a une obligation d’entretien de son véhicule de manière à ne pas émettre de
fumées, de gaz toxiques, corrosifs ou odorants dans des conditions susceptibles
d’incommoder la population d’après l’article R. 69 du code de la route.
25
Des prescriptions plus précises concernant les fumées opaques et les monoxydes de carbone
ont été fixées par l’arrêté du 12 novembre 1963 (JO 19 novembre 1963) modifié en 1967,
1974 et 1978, et par un arrêté du 16 janvier 1975 (JO 25 février 1975) modifié en 1977.
L’inobservation des obligations résultant de l’article 69 du code de la route et des arrêtés est
soumise à une contravention de troisième classe prévu à l’article R. 239 du code de la route.
Les personnes habilitées à constater les infractions ont le pouvoir d’ordonner l’immobilisation
du véhicule ou la consultation d’un centre de contrôle. La résistance à ces injonctions est une
contravention de cinquième classe d' après l’article R. 242 du code de la route.
Section 2/ les nuisances sonores : le bruit.
P1/ la définition du bruit.
Le bruit est d’une approche juridique et technique particulièrement complexe.
Multiforme, anonyme ou individualisé, permanent ou aléatoire, il intéresse les rapports de
voisinage aussi bien que l’aménagement du territoire, la paix sociale autant que la santé
publique.
Au niveau des bruits ceux-ci peuvent être à l’origine de troubles importants chez
l’homme, ce sont des nuisances majeures des environnements urbains dont la source
principale est le transport.
Le bruit correspond à un ensemble de sons perçus par l’organisme comme une sensation
désagréable et gênante. Un son est une vibration de l’air, se déplaçant à la vitesse de 343
mètres par seconde, et dont on peut définir la fréquence et l’intensité. La fréquence en hertz
(Hz) mesure la hauteur de son, la nuisance sonore est estimée en décibels (Db), la valeur zéro
correspond à la limite de perception de l’oreille.
La nocivité d’un son dépend d’abord de son intensité, qui devient dangereuse à partir de 85 à
90 Db, valeurs à partir desquelles se développent les premiers dommages auditifs. Les deux
conséquences majeures étant la surdité et différents troubles nerveux, certaines surdités
peuvent être reconnues comme maladie professionnelle. Le bruit peut amoindrir les capacités
de concentration et de réflexion et perturber le sommeil.
26
La lutte contre le bruit fait l’objet d’une réglementation rigoureuse par divers aménagements
comme l’obligation de murs antibruit, couvertures des voies à atténuer les troubles liés aux
transports.
En ce qui concerne le bruit des transports ceci est la source majeure des nuisances dépendant
de la densité du trafic et de la vitesse des véhicules avec ici la prise en compte de la
proportion de poids lourds et de la qualité du revêtement. Les nouvelles technologies
permettent une diminution des nuisances ainsi la mise au point de nouveaux bitumes permet
de gagner 3 Db et les réglementations par arrêter municipaux permettent une réduction de la
vitesse et l’interdiction de l’utilisation des avertisseurs sonores. Cela passe par la construction
de déviations urbaines et le développement des transports en commun ou la création de zones
piétonnes.
Les bruits dangereux interviennent à partir de 90 Db, une rue très animée est à 80 Db, et un
passage métro à 88 Db, d’où l’importance de la réglementation.
P2/ la prévention des nuisances sonores.
Elle porte principalement sur les objets et les activités potentiellement bruyants.
A/ les objets bruyants.
Les véhicules terrestres à moteur :
Le code de la route impose, pour l’équipement des véhicules, des prescriptions qui
concernent les dispositifs d’échappement silencieux (article R 70 et R 71 du code de la route)
et les avertisseurs sonores pour lesquels sont prévus une homologation (article R 94 du code
de la route).
Une réception par le service des mines est prévue par l’article R 106 du code la route
permettant de vérifier avant leur mise en circulation la conformité des véhicules aux
dispositifs des articles R 70 et R 94. Il peut être substitué à cette formalité une réception
communautaire délivrée par le ministre chargé des transports (code de la route article 109-3 et
suivant).
27
L’article R 242-3 du code de la route punit de l’amende pour les contraventions de cinquième
classe toute personne qui aura mis en vente ou vendu un véhicule ou un élément de véhicule
en contravention avec les dispositions des articles R 106 et R 109-3.
Les conditions des contrôles effectués chez les constructeurs, importateurs ou revendeurs, et
d’un éventuel retrait de réception, sont réglées par les articles R 109-1 et R 109-5.
L’article R 242-1 du code de la route punit d’amende pour les contraventions de quatrième
classe la mise en vente ou la vente d’un dispositif ou équipement non conforme à un type
homologué.
Enfin, l’article R 239 punit de l’amende prévue pour les contraventions de troisième classe
toute personne qui contreviendrait aux prescriptions relatives aux dispositifs d’échappement
silencieux.
L’article R 278 du code de la route permet aux officiers et aux agents de police judiciaire,
ainsi qu’à diverses catégories d’agents énumérés pat l’article R 277, de prescrire
l’immobilisation d’un véhicule en infraction aux dispositions de l’article R 70.
B/ Les activités bruyantes.
C’est la loi du 31 décembre 1992 qui a pour vocation de prévenir les nuisances sonores
provoquées par toutes autres activités organisées, permanentes ou intermittentes et à caractère
professionnel. Un dispositif autonome régit la circulation des véhicules terrestres à moteur
dans les espaces naturels.
Enfin, le préfet et le maire disposent de la faculté d’édicter des arrêtés de lutte contre le bruit.
1/ La loi du 31 décembre 1992.
L’article 6 de la loi s’applique aux activités bruyantes exercées dans les entreprises,
établissements, installation publique ou privées, établis à titre permanent ou temporaire.
D’après l’article 8 de la loi les infrastructures de transport terrestre y sont exclus et sont
soumise à arrêté ministériel.
En ce qui concerne la circulation des véhicules terrestres à moteur dans les espaces naturels
c’est la loi n° 91-2 du 3 janvier 1991 qui restreint les possibilités de déplacement des
véhicules à moteur hors des voies ouvertes à la circulation publique.
28
2/ Les pouvoirs du préfet et du maire.
-
Le code de la santé publique :
Depuis une loi du 6 janvier 1986, l’article L 1 du code la santé publique confie à des décrets
en Conseil d’Etat les mesures propres à préserver la santé de l’homme, notamment en matière
de lutte contre les bruits de voisinage. L’article L 2 du même code permet au préfet et au
maire de compléter ces règlements.
Les arrêtés préfectoraux et municipaux adoptés avant l’entrée en vigueur de la loi du 31
décembre 1992 et de ses décrets d’application restent applicables sous réserve qu’ils ne
contiennent pas de dispositions contraires aux règles hiérarchiquement supérieures.
L’inobservation des prescriptions édictées sur le fondement de l’article L 2 du code la santé
publique est une contravention de troisième classe réprimée par l’article 3 du 21 mai 1973.
L’article L 48 de ce même code désigne, pour constater ces infractions, les inspecteurs de
salubrité commissionnés par le préfet et assermentés, leurs procès verbaux faisant foi jusqu’à
preuve contraire.
-
La police administrative générale :
Les pouvoirs du maire :
L’article
L.2212-2 du code général des collectivités territoriales prévoit
parmi les
attributions de la police municipale la répression des atteintes à la tranquillité publique. Le
maire est détenteur de la police de circulation qu’il peut exercer dans l’intérêt de la tranquillité
publique et de la protection de l’environnement, article L.2213-1 et suivant du code général
des collectivités territoriales.
Les arrêtés municipaux adaptent la réglementation générale aux circonstances locales dans un
sens nécessaire restrictif. Ils doivent être proportionnés à leur objet et ne pas contenir, en
principe, d’interdictions générales et absolues. Cela peut viser l’ensemble des administrés ou
une activité individuelle.
Il a été jugé par exemple qu’il est possible d’interdire, sur une portion de route nationale
longeant une agglomération, la circulation des véhicules de plus de 12 tonnes, sauf desserte
locale. Cette mesure se justifiant par les atteintes portées à la tranquillité publique et à la
sécurité des personnes, n’étant ni générale ni absolue, les transporteurs routiers ayant la
29
possibilité d’utiliser une déviation autoroutière même s’il s’y trouve un péage (Conseil d’Etat
du 18 juin 1997, commune de Montmélian : Dr.envir.1997, n°52, p.3, note G. Fontbonne).
Les pouvoirs du préfet :
La police administrative générale appartient au préfet pour toutes les mesures dont le champ
d’application excède le territoire d’une commune. Le représentant de l’Etat dans le
département dispose en outre d’un pouvoir de substitution en cas de carence de l’autorité
municipale.
Chapitre 2/ la responsabilité du transporteur.
L’impact de l’environnement sur les transports à travers le principe de précaution :
Les deux ordres de juridiction sont appelés à intervenir pour réprimer et réparer les atteintes
portées à l’environnement.
Le juge pénal dispose de la compétence de principe pour réprimer les atteintes identifiées
comme des infractions.
La réparation des dommages relève de la compétence du juge civil ou du juge administratif.
Section 1/ Responsabilité pénale en matière environnementale.
En principe c’est au juge pénal de réprimer les atteintes portées à l’environnement. La
compétence du juge administratif se limitant à la mise en œuvre des contraventions de grande
voirie.
Dans un contexte général très favorable à la pénalisation, en effet le nouveau code pénal
admet la responsabilité pénale des personnes morales (article L 121-2) et permet au juge
d’interpréter et d’apprécier la validité des actes administratifs réglementaires et individuels
(article L 111-5). Et surtout dés 1976, le garde des sceaux J. Lecanuet reconnaissait que le
non respect des règles protectrices de l’environnement constituait un comportement
socialement dangereux (RJE, 1976 n°3-4 pages 10).
30
Il n’est pas surprenant que la protection de l’environnement puisse constituer un droit pénal
de l’environnement (J-H Robert et M. Rémond-Gouilloud, droit pénal de l’environnement,
édition Masson 1983/ J-H Robert, droit pénal et environnement, AJDA, 1994 page 583/
D.Guihal, droit répressif de l’environnement, 2em édition Economica 2000).
P1/ Les règles d’engagement de la responsabilité pénale du transporteur.
La responsabilité pénale du transporteur suppose une infraction, laquelle se caractérise
par un élément matériel, un élément moral et l’imputabilité du comportement à un auteur.
Les infractions environnementales sont pour la plupart intégrées dans le code de
l’environnement.
Ces comportements des incriminations pénales peuvent être regroupés en trois grandes
catégories :
Celles ayant pour effet des destructions, dégradations ou dommages à l’environnement.
Les infractions à la réglementation relative aux conditions d’exercice d’activités comportant
un risque pour l’environnement, qu’il s’agisse de la méconnaissance de l’obligation d’obtenir
préalablement une autorisation administrative ou des manquements ultérieurs à la
réglementation lors du fonctionnement de l’activité.
L’inexécution d’une mesure de sûreté ou d’une sanction administrative ou pénale.
Les infractions pénales se repartissent entre contraventions et délits, cependant il existe un
crime le terrorisme écologique défini comme le fait d’introduire dans l’atmosphère, sur le sol,
le sous-sol ou les eaux, une substance de nature à mettre en péril la santé de l’homme ou des
animaux ou le milieu naturel, lorsqu’il est commis intentionnellement en relation avec une
entreprise individuelle ou collective ayant pour but de troubler gravement l’ordre public par
l’intimidation ou la teneur (article L 421-2 code pénal).
31
Le délit de mise en danger d’autrui :
le fait d’exposer autrui directement à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à
entraîner une mutilation ou une infirmité permanente, par la violation manifestement
délibérée d’une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le
règlement.
Cela a été le fondement de condamnation de marins, qui avait négligé d’édicter les mesures
nécessaires à la prévention des nuisances.
L’élément moral :
Il n’existe de crimes, ni de délits sans intention, à moins que la loi ne dispense expressément
le juge de constater cette circonstance (article L 121-3). Cela a été tempérée par la loi du 16
décembre 1992 selon laquelle tous délits non intentionnels, réprimé par des textes antérieurs
au 1er mars 1994 demeurent constitués, en cas d’imprudence, de négligence ou de mise ne
danger d’autrui, même lorsque la loi ne le prévoit pas expressément (L 92-1336, article 339,
Jo 17 décembre).
Il est nécessaire cependant de démontrer au moins l’imprudence pour condamner l’auteur
d’un délit (J-H Robert « l’élément moral des délits contre l’environnement depuis l’entrée en
vigueur du nouveau code pénal » DE, n°24, 1994, page 48).
P2/ Les auteurs de l’infraction :
A/ Les personnes physiques :
Les chefs d’entreprises engagent leur responsabilité pénale pour les faits commis par leurs
salariés, cela se justifie au regard du devoir de surveillance et de commandement qu’ils
doivent mettre en œuvre à l’égard de leur personnel, notamment lorsque l’activité mise en
œuvre est soumise à une réglementation particulière, au titre de la protection de
l’environnement (crim. 28 février 1956 Wiederkher, jcp, 1956, 1, 9304, note de Lestang).
32
Les agents publics et les élus sont susceptibles de condamnations pénales, y compris lorsque
les faits incriminés sont qualifiés de faute administrative (Thépaz, TC 14 janvier 1935, rec.
page 1224).
B/ Les personnes morales :
Les personnes publiques ne sont pénalement responsables que des infractions commises dans
l’exercice d’activités susceptibles de faire l’objet de convention de délégation de services
publics tels que les transports en commun.
Pour les personnes morales de droit privé elles engagent leur responsabilité au même titre que
les personnes physiques et dans les mêmes conditions.
Section 2/La responsabilité administrative ou civile de l’auteur des atteintes : la
réparation des dommages environnementaux.
En l’absence de régime unique de responsabilité environnementale spécifique les
responsabilités administrative et civile permettent d’obtenir réparation des dommages causés
à l’environnement.
Leur contentieux relevait de la compétence des juridictions administratives ou judiciaires,
selon la qualité de l’auteur à l’origine du préjudice. Deux fondements permettent d’engager la
responsabilité du pollueur ou de celui qui est à l’origine d’une dégradation de
l’environnement. De manière plus exceptionnelle, la responsabilité du pollueur peut être
engagée sans qu’il soit nécessaire de rapporter la preuve de sa faute.
P1/ la responsabilité administrative.
Il existe une police administrative, ici, c’est la réglementation par l’autorité publique
d’activités privées polluantes portant atteinte à l’ordre public de la nature ou à l’ordre public
écologique.
33
A/ La faute administrative :
En principe engagée sur le fondement de faute de service ou faute personnelle non détachable
du service. L’illégalité d’un acte administratif est constitutive d’une faute susceptible
d’engager la responsabilité administrative si un dommage en est résulté. La preuve d’une
faute lourde n’étant pas exigée lorsque l’administration dispose de pouvoirs de contrôle
particulièrement étendus.
B/ la responsabilité administrative à travers le principe de précaution.
Consacré par la loi Barnier du 2 février 1995, l’article L110-1-II, bénéfice désormais d’une
constitutionnalisation article 5 de la charte de l’environnement « lorsque la réalisation d’un
dommage, bien qu’incertaine en l’état des connaissances scientifiques pourrait affecter de
manière grave et irréversible l’environnement, les autorités publiques viellent, par
l’application du principe de précaution et dans leurs domaines d’attribution, à la mise en
œuvre de procédures d’évaluation des risques et à l’adoption de mesures provisoires et
proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage ». Cela se limite à l’environnement
car aux seuls risques pour l’environnement.
Afin d’apaiser les craintes de ceux qui pensent que le principe est un outil potentiel
dangereux car il pourrait s’opposer à toute innovation (F.Bouyssou « le retour des tutelles
techniques » RFDA, 1999, page 593) et de restreindre les libertés publiques (F.Ewald « l’état
de précaution » rapport annuel du Conseil d’Etat, 2005, documentation française, page 367 :
le défi fondamental pour l’état de précaution, c’est d’éviter qu’une nouvelle forme de police
ne se constitue au détriment des libertés publiques).
Il y a deux conditions nécessaires préalables :
Tout d’abord les pouvoirs publics doivent être confrontés à une incertitude scientifique. Cela
est différent du principe de prévention car celui-ci fait fasse à des risques connus et non
incertains.
Ensuite le dommage incertain doit être susceptible d’affecter de manières grave et irréversible
l’environnement.
34
Il en résulte deux obligations pour les pouvoirs publiques : une obligation de diligenter des
évaluations sur les risques et une obligation d’édicter des mesures provisoires et
proportionnées.
De cela découle un lourd contentieux.
1/ Le contentieux :
Pour exemple il est possible que cela bloque la construction d’infrastructure routière par la
censuré des actes administratifs, en faisant une application abusive du principe de précaution,
ainsi un tracé autoroutier retenu par un schéma directeur résultait d’avantage d’insuffisances
administratives en matière de prévention, les risques de pollution et d’atteintes aux milieux
engendrés par les projets étant connus (TA, Strasbourg 22 février 2002 association de défense
des intérêts des quartiers Centre Est de Strasbourg et autres contre préfet du bas Rhin,
société Sogema, AJDA, 2002 page 766. TA Lille, 19 avril 2000, Fédération Nord nature, droit
administratif, mai 2000 page 36. TA Toulouse, 20 avril 2000, Fédération du Tarn pour la
pêche, RJE, 2000, page 645).
2/Application du principe :
Même s’il est difficile d’établir une responsabilité administrative à la vue des exigences
d’appréciation du lien de causalité qui constituent un obstacle il est possible d’engager la
responsabilité de l’administration sur deux hypothèses :
Pour faute de précautions suffisantes :
Qu’il s’agisse de réalisation d’études ou d’adoption de mesures adéquates.
Au titres de dommages causés par les mesures de précaution : les mesures de précaution
suscitent un préjudice pouvant engager la responsabilité administrative.
L’édiction de mesure excessives et sanctionnées par le juge administratif sur le fond de
l’erreur manifeste d’appréciation qui constitue une faute de service (jurisprudence Driancourt
Conseil d’état, 26 janvier 1973, rec. Page 77 « où tout acte administratif illégal identifié
comme une faute »).
35
Pour rupture d’égalité :
L’autre fondement est la rupture d’égalité devant les charges publiques à l’occasion de
l’édiction de mesures de précaution tout à fait valables.
Ces mesures peuvent être issues de décisions individuelles le principe étant dégagé par l’arrêt
Couitéas du Conseil d’Etat de 1923 et réaffirmé par l’arrêt du Conseil d’Etat Sté Cartonnerie
St-Charles de 1938. Mais en l’occurrence en matière de droit des transports la jurisprudence
est celle résultant des décisions réglementaires, le principe est ici posé par l’arrêt de Conseil
d’Etat Commune de Gavarny de 1963, il faut un préjudice spécial il n’y a pas d’indemnisation
du fait de la simple constatation de la rupture d’égalité.
Cette responsabilité peut aussi résulter de la loi ou de conventions internationales.
En matière législative c’est l’arrêt du Conseil d’Etat La Fleurette de 1938 où là encore il faut
un préjudice spécial.
Pour les conventions internationales le principe est posé par l’arrêt du Conseil d’Etat
Compagnie Générale d’énergie radioélectrique, la victime ne doit pas se trouver dans une
situation qui exclut le droit à réparation, elle doit subir un préjudice certain et spécial.
Par raisonnement analogue on peut déduire ici qu’un transporteur qui est soumis à des règles
trop contraignantes peut par le principe d’égalité obtenir réparation sur le fondement de ces
jurisprudences du Conseil d’Etat.
C/ Dommages de travaux publics et responsabilité publique :
Il n’existe de jurisprudence connue en matière de transport routier mais par analogie il est
possible de faire une référence aux installations ferroviaires. En effet un cas similaire en
matière d’utilisation d’infrastructure routière est tout à fait envisageable.
Le cas des installations ferroviaires :
Le passage des trains provoque des nuisances acoustiques et vibratoires qui à partir de
l’époque à laquelle la RATP a constaté une usure ondulatoire des rails dans la courbe que fait
la voie dans cette zone, ont excédé par leur intensité les troubles que les voisins de l’ouvrage
public sont tenus de supporter sans indemnité (Conseil d’Etat 9 février 1966, département du
Rhône : recueil CE.T 1131).
36
La particularité de ce contentieux tient à la responsabilité de RFF (réseau français de France)
étant donné qu’il est responsable des infrastructures ferroviaires, se qui donne lieu a un
contentieux parallèle entre la SNCF et RFF.
Si ces nuisances sont accrues par les travaux d’un tiers cela n’exclut pas la responsabilité de la
RATP à l’égard des victimes des nuisances, la RATP peut exercer ensuite des recours contre
ce tiers (Conseil d’Etat 23 avril 1986, société VAP d’Entreves req.n°6 pages 1441).
La perte de valeur locative ne peut être obtenue sans prouver la contrainte de baisser ces
loyers et pour la perte vénale des appartements il faut une expertise pour l’évolution du
préjudice.
Ce contentieux en droit ferroviaire est a à mettre en parallèle avec celui du droit des transports
routiers qui doit donc logiquement se calquer sur le régime de responsabilité administrative du
droit ferroviaire.
Circulation routières : en matière de circulation deux conditions il faut des bruits excédant les
inconvénients normaux du voisinage et un préjudice de caractère anormal et spécial.
L’augmentation importante des nuisances phoniques à la suite de l’augmentation de voies, de
l’implantation de feux tricolores et de l’augmentation du trafic des poids lourds qui touchent
notamment de manière directe le droit des transports routiers (Conseil d’Etat 26 octobre 1983,
Huret).
Il existe une jurisprudence sur les troubles de jouissances résultant de la proximité d’un
ouvrage autoroutier (Conseil d’Etat 21 juillet 1980 Michoux ; RD.pub 1981, page 1120 et 5
mai 1976 Dame veuve Utkala rec.ce.t. page 1167).
P2/ la responsabilité civile.
A/ La faute civile :
Les articles 1382 et 1383 du code civil, la faute ou l’imprudence, à l’origine d’un dommage,
engagent la responsabilité de son auteur. Ces articles sont le plus souvent invoqués pour
obtenir réparation au titre de l’action civile, jointe aux poursuites pénales. La méconnaissance
de réglementation environnementale et la négligence sont notamment reprochées aux chefs
d’entreprise qui ont provoqués une pollution (cass.crim 23 mars 1999, n°98-82085) ou mis en
danger leurs salariés (cass.soc 28 février 2002, Mme X.C contre société Eternit Industries,
Environnement, édition-jurisclasseur, 2/2003, page 8).
37
Les responsabilités sans faute :
La responsabilité administrative sans faute :
L’administration peut voir sa responsabilité engagée si les victimes prouvent qu’elles ont
subis un dommage anormal et spécial excédant les inconvénients normaux liés au voisinage.
Le juge administratif apprécie de manière in concreto et donc au cas d’espèce les
caractéristiques du dommage, les bruits comme dans l’arrêt du conseil d’Etat du 2 octobre
1987 Mme Spie (rec page 302) pour une centrale nucléaire par raisonnement analogue cela
peut s’appliquer pour le déplacement anormal devant une habitation de véhicule terrestre à
moteur. Et les odeurs exemple d’une station d’épuration d’eau dans un arrêt du Conseil d’Etat
du 17 mai 1974 commune de Bonieux (rec page 295), ici, le raisonnement est similaire et il
est possible de voir cette jurisprudence appliquer pour des odeurs de carburants ou de vapeurs
d’échappement supérieur à la normal.
La responsabilité civile sans faute :
Soit sur le fondement de la théorie des troubles anormaux de voisinage consacré par une
ancienne jurisprudence (cass.civ 27 novembre 1844), soit par d’autres voies législatives, sous
réserve de la preuve du lieu de causalité. Cependant le juge applique parfois le caractère
anormal au dommage et non aux troubles (F. Caballero « essai sur la notion juridique de
nuisance » LGDJ, 1981, page 242). Cependant la responsabilité pour trouble de voisinage est
trop aléatoire pour être favorable à la protection de l’environnement (M. Boutelet « la place
de l’action pour trouble de voisinage dans l’évolution du droit de la responsabilité civile en
matière d’environnement », JCP cahiers de droit de l’entreprise n°1, 1999, page 6). En effet
la certitude d’une réussite de l’action est encore trop faible, la trop grande exigence du lien de
causalité ici empêche une confiance totale des victimes.
Les régimes légaux des responsabilités sans faute :
Il existe des régimes légaux de responsabilité, tel est le cas pour les dommages causés au sol
par les exploitants d’aéronefs (article L 141-2 du code de l’aviation civile) à propos des bangs
supersoniques et les dommages résultants de la pollution par hydrocarbures (code de
38
l’environnement article L 218-1 issu de la loi 77-530 du 26 mai 1977 et issu de la convention
de Bruxelles). En matière de transport routier, ici, les régimes légaux sont traités dans
d’autres parties notamment sur les règles applicables en matière couche d’ozone.
B/ Responsabilité privée du fait des bruits de voisinage.
Responsabilité quasi-délictuelle du fait personnel :
Les bruits provenant de l’exercice d’activités bruyantes telles que des opérations de
manutention de marchandises et la circulation de camions sont ici susceptibles d’engager la
responsabilité (civ. 2em, 17 juin 1971 D.1971 sommaire 183 ; bull.civ.II ; n°226).
Des bruits d’une entreprise de transport peuvent entraînés des nuisances, en l’espèce c’est le
cas lorsqu’un entrepreneur n’a pu se prévaloir de l’obtention d’un permis de construire d’un
entrepôt pour exercer une activité incompatible avec les exigences d’un règlement
d’urbanisme, lors de son implantation dans le voisinage près d’immeubles habités. Cela a
entraîné du même coup un trafic de camions automobiles, provoquant, à raison surtout de son
importance la nuit, des troubles divers dépassant les inconvénients normaux du voisinage (civ.
2em, 25 octobre 1978 : bull.civ II, n° 220, D. 1979.IR 133 et 31 janvier 1979, D. 1979.IR
287).
Un autre exemple est celui d’un grossiste en fruits et légumes, dont l’activité occasionne des
départs matinaux de camions, même les samedis et les dimanches, sans qu’il puisse prétendre
s’exonérer de sa responsabilité par le respect de la réglementation administrative en vigueur et
des contraintes que lui impose la nature de ses activités, dés lors que, même en l’absence de
faute, l’exercice légitime de son droit de faire le commerce devient générateur de
responsabilité lorsque le trouble qui en résulte pour autrui dépasser la mesure des
inconvénients ordinaires du voisinage, compte tenu des circonstances de temps et de lieu dans
lesquelles ce trouble intervient le grossiste est donc responsable(Versailles, 27 janvier 1987 ;
D.1988 sommaire 15).
Responsabilité quasi-délictuelle du fait des choses :
Le seuil de 90 décibels admis pour l’homologation d’engins de chantier était un seuil de
danger et non de gêne et que les engins, même conformes à la réglementation en vigueur,
39
pouvaient, par l’utilisation qui en était faite, sa fréquence, leur nombre et l’emplacement où
on les mettait en action, entraîner des dommages pour les tiers, ce qui s’était produit en
l’espèce, où le vacarme assourdissant rendait, pour les voisins, tout travail presque
impossible, la cour d’appel, qui a caractérisé le comportement anormal de la chose,
instrument du dommage, a légalement justifié la condamnation de l’entreprise à réparer, sur le
fondement de l’article 1384 alinéa 1er du code civil, les préjudices causés aux habitants des
immeubles voisins (civ. 3em, 8 mars 1978 ; D.1978.641 note Larroumet). Donc le conducteur
d’engin de transport de chantier peut être responsable du fait de la nuisance occasionnée par
son véhicule.
C/ la difficulté de la localisation du dommage :
En matière de transport de marchandises il est très difficile de pouvoir localisé le
dommage de pollution de cuve ou de marchandises comme le démontre l’arrête de Cour de
cassation de la chambre commerciale. (Cour de cassation chambre commerciale du 20 février
2001 n° de pourvoi : 98-21950)
Lorsque la cause de la pollution est inconnue le responsable du dommage se trouve être la
personne qui avait la garde des marchandises lors du transport, il y a une présomption de
responsabilité sans faute. Il n’y a pas de faute à prouver à l’encontre du transporteur, mais
cela n’en demeure pas moins une présomption simple.
« Mais attendu qu’en retenant, par une appréciation souveraine des éléments de preuve qui lui
ont été soumis, que si la cause de la pollution demeure inconnue, les seules hypothèses
envisageables en situent l’origine lorsque le transporteur avait la garde du produit et avant que
le destinataire n’en prenne livraison, l’arrêt, qui a ainsi fait ressortir que le dommage trouvait
son origine avant la livraison de la marchandise, ce dont il en résulte que le transporteur en
était présumé responsable, et qui n’était aucunement tenu de caractériser une faute du
transporteur, a, sans dénaturation, légalement justifié sa décision ; que le moyen ne peut être
accueilli en aucune de ses branches ; »
Il en est de même lorsqu’il est démontré que le transporteur avait la garde du produit lors de la
pollution il est tenu pour responsable de la pollution des cuves du camion citerne.
« Mais attendu qu’en retenant que le produit n’avait pu être pollué qu’au moment du
nettoyage du camion avant chargement, lors de son chargement à Rotterdam, à l’occasion des
opérations de prélèvement par le préposé du transporteurs ou lors du déchargement tandis que
40
les raccordements de la citerne à la cuve avait été effectués par le transporteur, l’arrêt, qui a
ainsi fait ressortir que la pollution était intervenue tandis que le transporteur avait, en cette
qualité, la garde du produit, a légalement justifié sa décision ; que le moyen n’est pas
fondé ; »
Donc la localisation du dommage est déterminante sur le régime de responsabilité du
transporteur routier, le transporteur est responsable dés lors qu’il a la garde lors de la
survenance de la pollution et si la pollution est inconnue il est présumé responsable s’il est
possible que la pollution ait eu lieu avant la livraison faite au destinataire.
Chapitre 3/ Les nécessaires évolutions du droit des transports terrestres routiers.
Les enjeux toujours plus grands en matière de lutte contre la pollution donnent lieu à de
nombreuses innovations, à la fois législatives, technologiques et logistiques.
Section 1/ Le transport intermodal.
Le transport intermodal est l’innovation logistique qui semble la plus nécessaire car en
organisant au mieux le transport d’un point à un autre on peut limiter les consommations
d’énergies fossiles.
P1/ le programme Marco Polo et l’action de L’ADEME.
En France cela se traduit par le programme Marco Polo et par l’action de l’ADEME.
A/ le programme Marco Polo.
Le transport routier de marchandises étant dépendant des énergies fossiles contribuant à
l’effet de serre, le recours à l’inter modalité est inévitable afin de permettre une meilleure
utilisation des infrastructures. L’intégration du transport rail et du transport fluvial dans la
chaîne logistique
permet un déplacement de marchandises
plus compatibles avec
l’environnement.
41
Le programme Marco Polo est un instrument financier visant à réduire la saturation du réseau
routier, à améliorer les performances environnementales du système de transport et à
renforcer le transport intermodal, contribuant ainsi à un système de transport efficace et
durable. Il est octroyé grâce au règlement CE n° 1382/2003 du Parlement Européen et du
Conseil du 22 juillet 2003 pour la période 2003/2006, qui va être reconduit par un programme
Marco Polo II pour la période 2007/2013.
Le programme soutient les mesures commerciales qui, sur le marché des services de fret, ont
pour effet de transférer du fret routier vers des modes de transport plus respectueux pour
l’environnement.
Le programme Marco Polo contribue au financement de trois types de projets, à savoir les
actions de transfert modal qui visent au transfert d’une partie du trafic routier vers d’autres
modes de transport, par une aide au démarrage de nouveaux services de fret non routier.
Ensuite les actions à effet catalyseur en faveur de projets novateurs visant à pallier les
insuffisances structurelles des marchés. Et enfin les actions d’apprentissage en commun.
Le Programme Marco Polo s’applique à des actions qui concernent le territoire d’au moins
deux Etats membres ou qui concernent le territoire d’au moins un Etat membre et le territoire
d’un pays tiers.
Le nouveau projet de programme ne change rien sauf qu’il apporte deux nouvelles
caractéristiques à savoir une couverture géographique plus étendue afin de fournir une
meilleure performance au niveau de l’environnement du système de transport dans l’Union
Européenne. Et le programme doit atteindre une réduction globale du transport international
de fret routier en s’appuyant sur le développement des autoroutes de la mer et des actions
d’évitement de trafic.
B/ l’action de l’ADEME.
L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie agit au niveau national, c’est un
établissement public à caractère industriel et commercial placé sous la tutelle conjointe des
ministères en charge de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement durables et de
l’Enseignement Supérieur et de la Recherche. Le développement durable est au cœur de
l’action de l’ADEME notamment avec la Stratégie Nationale du développement Durable
(SNDD).
L’action de l’ADEME consiste en matière de transport à promouvoir les modes alternatifs au
transport routier que constituent le ferroviaire et le fluvial et plus particulièrement le transport
42
combiné rail-route afin de favoriser la réduction des émissions polluantes et d’optimiser les
déplacements de marchandises.
P2/ le Fer Routage.
Cependant la mise en place de mesures favorisant le transport intermodal est dans certains cas
très contestée. Le transport par rail appelé fer routage n’est pas aussi facile d’application.
Une illustration est l’arrêt de la cour du 15 novembre 2005 dans l’affaire C-320/03 ayant pour
objet un recours en manquement au titre de l’article 226 CE. Les parties requérantes sont la
république fédérale d’Allemagne, la république d’Italie et le royaume des Pays-Bas contre la
république d’Autriche qui la défenderesse.
Ici, la Commission des Communautés européennes demande à la Cour de constater le
manquement de la république d’Autriche qui, par une interdiction sectorielle de circuler prise
par règlement du ministre président du Tyrol, a manqué aux obligations des articles 1er et 3 de
règlement CEE concernant l’accès au marché des transport de marchandises par route dans la
communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d’un Etat membre ou traversant
le territoire d’un ou de plusieurs Etats membres. Tels qu’il est prévu dans le règlement CEE
n°3118/93 du Conseil du 25 octobre 1993 qui fixe les conditions de l’admission de
transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un Etat
membre. En effet les camions de plus de 7.5 tonnes transportant certaines marchandises n’ont
plus le droit de circuler sur un tronçon de l’autoroute A 12 dans la vallée de l’Inn.
L’article 1er du règlement n°3118/93 prévoit que tout transporteur de marchandises par route
pour compte d’autrui, qui est titulaire d’une licence communautaire ou muni d’une attestation
de conducteur pour les ressortissants d’un pays tiers, sont admis à effectuer à titre temporaire
des transports nationaux de marchandises par route pour le compte d’autrui dans un autre Etat
membre sans y disposer d’un siège ou d’un autre établissement.
Les directives 96/62 et 1999/30 ont été transposées en droit autrichien par la voie de
modifications de la loi sur la protection de l’air contre les pollutions. En effet l’article 10 de
l’IG-L prévoit la publication d’un catalogue de mesures à prendre en cas de dépassement
d’une valeur limite et l’article 11 de cette loi énonce les principes devant être respectés dans
cette hypothèse, tels que le principe du pollueur-payeur et le principe de proportionnalité.
L’article 14 de la même loi contient des dispositions spécialement applicables au secteur des
transports.
43
Le 27 mai 2003, le Landeshauptmann Von Tyrol a sur le fondement de l’IG-L adopté le
règlement interdisant à partir du 1er août la circulation sur un tronçon d’autoroute à une
catégorie de poids lourds transportant certaines marchandises.
Le règlement litigieux vise à réduire les émissions de polluants liées aux activités humaines et
à améliorer ainsi la qualité de l’air pour assurer la protection durable de la santé de l’homme,
de la faune te de la flore.
L’article 3 du même règlement interdit aux poids lourds ou aux semi-remorques dont le masse
maximale autorisée est supérieure à 7.5 tonnes et aux poids lourds avec remorques, dont les
masses maximales autorisées additionnées dépassent 7.5 tonnes, de circuler sur ledit tronçon
en transportant les marchandises comme les déchets de la liste européenne des déchets de la
décision 2000/532/CE de la Commission du 3 mai 2000, les céréales, les rondins, les écorces
et le liège, les minerais ferreux et non ferreux, les cailloux, les terres, les déblais, les véhicules
à moteur et els remorques ou l’acier de construction. L’interdiction devait s’appliquer
immédiatement dé le 1er août 2003.
L’article 4 de l’IG-L exclut de l’interdiction de circuler différentes catégories de véhicules et
une dérogation particulière peut être sollicitée pour d’autres catégories de véhicules pour
cause d’intérêt public ou d’un intérêt privé important.
La mesure d’interdiction édictée par le règlement litigieux toucherait de facto de manière
prépondérante le transit international des marchandises. Frappé par une telle mesure le
transport transit sera touché à plus de 80 % pour les entreprises non autrichiennes alors que
les transports non visés par cette mesure serait effectué à plus de 80 % par des entreprises
autrichiennes. Cela constituerait une discrimination indirecte ce qui est incompatible avec les
règlements n° 881/92 et n° 3118/93 ainsi que les articles 28 CE et suivants.
Cette distinction ne pourrait pas justifier des considérations tirées de la protection de
l’environnement qui sera par conséquent un objectif prépondérant. Or, une justification tirée
de considérations de santé publique issue de l’article 30 CE ne serait possible que lorsque les
marchandises concernées constituent une menace directe et véritable pour la santé des
personnes.
De plus la Commission estime à titre subsidiaire que ce règlement ne peut être justifié sur le
fondement des directives 92/62 et 1999/30. En effet une interdiction sectorielle de circuler
44
pour une durée indéterminée ne saurait être fondée sur l’article 7 de la directive 96/62 qui ne
vise que des mesures urgentes et temporaires.
Les Etats membres intervenants critiquent également la méthode appliquée en Autriche pour
mesurer les niveaux de pollution et pour parvenir à la conclusion que les émissions de
dioxyde d’azote sont particulièrement imputables à une certaine catégorie de poids lourds.
Avant le 1er janvier 2010 un dépassement des valeurs limites fixées pour les différentes
années ne justifierait pas que les Etats membres prennent des mesures immédiates sauf si le
seuil d’alerte de l’article 2 et de l’annexe II était dépassé. En outre le déplacement par des
voies de contournement, plus longues, occasionnerait davantage de pollution atmosphérique
et ne ferait que déplacer le problème.
Toujours selon la Commission et les Etats membres intervenants le chemin de fer ne
constituerait pas une solution de remplacement réaliste pour les entreprises de transport
routier concernées en raison de la capacité réduite de l’axe ferroviaire de Brenner et compte
tenu des limitations techniques, des retards et du manque de fiabilité de ce mode de transport.
Les conséquences économiques qui résulteraient de la mise en œuvre de la mesure
d’interdiction édictée par le règlement litigieux seraient considérables pour l’industrie du
transport et pour les fabricants de marchandises concernées qui supporteront des coûts de
transport plus élevés.
La Commission et les Etats membres intervenants proposent diverses mesures de nature à
entraver dans une moindre mesure la libre circulation des marchandises et la libre prestation
des services de transport tout en étant aptes à atteindre l’objectif visé par le règlement
litigieux. Tel la possibilité d’introduire progressivement l’interdiction de circuler pour les
poids lourds des différentes classes EURO. Ou encore l’instauration du système des écopoints
prévu par le protocole n° 9 sur le transport par route et par rail, ce protocole ayant déjà
contribué de manière significative à concilier le trafic des poids lourds avec les exigences
liées à la protection de l’environnement. La limitation du trafic des poids lourds aux heures de
pointe, l’interdiction de circulation nocturne de ces véhicules, l’instauration de systèmes de
péage en fonction de la quantité de polluants émise, ou encore la mise en place de limitations
de vitesse.
45
Ces différentes mesures seraient d’après les requérants davantage conformes au principe de
lutte à la source contre les atteintes à l’environnement et au principe du pollueur payeur et par
la même occasion viseraient également le trafic local et réduiraient la pollution causée par des
véhicules non concernés par le règlement litigieux.
Ce règlement méconnaît également le droit de transit conféré par le droit communautaire aux
véhicules auxquels des écopoints ont été attribués.
De plus l’article 10 CE impose de consulter en temps utile les Etats membres concernés et la
Commission avant d’adopter une mesure aussi radicale que l’interdiction sectorielle de
circuler. Ce genre de mesure doit être introduite progressivement enfin de permettre aux
secteurs intéressés de se préparer au changement de circonstances résultant de sa mise en
œuvre.
Pour l’Autriche le règlement est conforme puisqu’il est pris dans le respect des dispositions
des directives relatives à la protection de la qualité de l’air ambiant notamment des articles 7
et 8 de la directive 96/62 transposés dans l’ordre juridique autrichien.
Cette directive en liaison avec la directive 1999/30 impose en cas de dépassement de la valeur
limite annuelle de dioxyde d’azote l’obligation d’agir pour l’Etat membre concerné. Or le
règlement litigieux a été pris dans ce contexte.
Il est vrai que le protocole n° 9 qui instaure les éco points prévoit des dérogations au droit
communautaire dérivé cependant les directives 96/62 et 1999/30 n’en feraient pas partie.
Des études scientifiques démontreraient que les émissions de dioxyde d’azote des
poids lourds constituent une source majeure de pollution atmosphérique dans la zone visée par
le règlement litigieux. Il serait manifeste qu’il était nécessaire de limiter le nombre de
transports effectués par ces véhicules. Les autorités autrichiennes ont donc sélectionné des
marchandises pour lesquelles le transport ferroviaire est une solution de remplacement
efficace d’un point de vue économique et technique. De plus près de la moitié du trafic aurait
à sa disposition un itinéraire de remplacement.
À la vue de ces solutions les suppositions alarmistes de la Commission seraient dénuées de
fondement.
En ce qui concerne le caractère discriminatoire du règlement litigieux, la république
d’Autriche soutiens que l’interdiction de circuler affecte aussi le trafic interne et que le choix
des marchandises visées a été effectué en fonction de la facilité de transférer vers le rail.
46
En tout état de cause, même si la Cour devait juger que le règlement litigieux est
indirectement discriminatoire, l’interdiction de circuler serait justifiée par des motifs de
protection tant de la santé humaine que de l’environnement. Les valeurs limites figurant dans
les directives 96/62 et 1999/30 ont été fixées sur la base de critères scientifiques, à un niveau
réputé nécessaire pour garantir la protection durable de la santé publique ainsi que des
écosystèmes et de la flore. Donc il est inutile de prouver que chaque dépassement desdites
valeurs menace la santé publique ou l’environnement dans son ensemble.
Que les solutions proposées par la Commission ne tiendraient pas compte de la possibilité de
transfert vers le rail sachant qu’en parallèle d’autres actions à caractère structurel telles que
l’extension de l’infrastructure ferroviaire ainsi que l’amélioration des transports publics sont
menées.
Pour la Cour le principe de libre circulation des
marchandises qui est un principe
fondamental (arrêt du 9 décembre 1997, Commission contre France c-265/95, Rec. P. I6959, point 24) qui a pour conséquence l’existence d’un principe général de liberté du transit
des marchandises à l’intérieur de la Communauté (arrêt du 16 mars 1983, SIOT, 266/81, Rec.
P. 731, point 16).
De toute évidence le règlement litigieux fait obstacle au principe malgré les actions menées de
nature à permettre l’acheminement de marchandises depuis l’arrêt du 11 juillet 1974,
Dassonville (8/74, Rec. p. 837, point 5) car les articles 28 CE et 29 CE doivent être compris
comme tendant à l’élimination de toutes entraves qu’elles soient directes ou indirectes,
actuelles ou potentielles, aux courants d’échanges dans le commerce intracommunautaire
(arrêt du 12 juin 2003, Schmidberger, C-112/00, Rec. p. I-5659, point 56).
Or il est incontestable que l’interdiction de circuler édictée est susceptible de limiter les
possibilités d’échanges en Europe.
D’où le règlement litigieux constituerait une mesure d’effet équivalant à des restrictions
quantitatives, en principe incompatible avec les obligations du droit communautaire résultant
des articles 28 CE et 29 CE à moins que cette mesure soit justifiée.
Des mesures nationales susceptibles d’entraver le commerce intracommunautaire peuvent être
justifiées par des exigences impératives relevant de la protection de l’environnement pourvu
que les mesures en question soient proportionnées à l’objet visé (arrêts du 14 décembre 2004,
Commission contre Allemagne, C-463/01, Rec. p. I-11705, point 75 et ainsi que Radlberger
Getränkegesellschaft et S. Spitz, C-309/02, Rec. p. I-11763, point 75).
47
Le règlement litigieux a été adopté dans le but de garantir la qualité de l’air ambiant dans la
zone concernée se qui est justifié par des motifs liés à la protection de l’environnement.
Comme le démontre l’article 6 CE, aux termes duquel les exigences de la protection de
l’environnement doivent être intégrées dans la définition et la mise en œuvre des politiques et
actions de la Communauté, qui souligne le caractère transversal et fondamental
de cet
objectif (arrêt précité Commission contre Conseil, point 42).
S’agissant de la protection de la qualité de l’air ambiant définit par la directive 1999/30 où
l’annexe II détermine les valeurs limites pour le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote qui
nécessitent au-delà à des mesures préventives ou correctives.
Dans ce contexte la directive 96/62 établit une distinction selon qu’il existe un risque de
dépassement des valeurs limites ou que celles-ci ont effectivement été dépassées.
Dans la première hypothèse l’article 7, paragraphe 3, de la directive prévoit que les
états membres établissent des plans d’action afin de réduire les risques, ces plans peuvent
prévoir des mesures de suspension des activités y compris de trafic automobile, qui
concourent au dépassement des valeurs limites.
Dans la seconde hypothèse quand il est établi que les niveaux d’un ou plusieurs
polluants excédent les valeurs limites l’article 8, paragraphe 3 de la même directive dispose
que les états membres prennent des mesures pour assurer l’élaboration ou la mise en œuvre
d’un plan ou programme permettant d’atteindre la valeur limité dans le délai prévu.
Ces plans ou programmes sont rendus publics et contiennent les informations énumérées à
l’annexe IV de la directive 96/62.
Dans ces conditions qui ne sont pas contestées la République d’Autriche à la vue de l’article
8, paragraphe 3 de la directive 96/62 avait l’obligation d’agir. Certes les valeurs ne doivent
être respectées qu’à partir du 1er janvier 2010 d’après la directive 1999/30 mais il ne peut être
fait grief à un Etat membre d’avoir agi conformément audit article 8, paragraphe 3, avant
l’échéance dans le but de réaliser le résultat prescrit par la directive.
Il ressort plus particulièrement de l’article 8, paragraphe 3, de la directive 96/62 qu’en cas de
dépassement des valeurs limites les Etats membres sont tenus d’élaborer ou de mettre en
œuvre un plan ou un programme qui doit comporter les informations nécessaire énumérées à
l’annexe IV de cette directive, telles que des informations concernant le lieu du dépassement,
48
les principales sources d’émissions responsables de la pollution ou les mesures existantes et
envisagées.
Par définition, un tel plan ou programme doit contenir une série de mesures appropriées et
cohérentes destinées à réduire le niveau de la pollution, dans les circonstances concrètes de la
zone concernée.
Qu’en l’espèce les mesures figurant à l’article 10 de l’IG-L et les principes énoncés à l’article
11 de cette même loi et les dispositions spécifiques relatives au secteur des transports,
contenues que l’article 14 de l’IG-L ne peut être qualifiés de plan ou de programmes au sens
de l’article 8, paragraphe 3, de la directive 92/62 dés lors qu’ils ne sont aucunement liés à une
situation concrète de dépassement des valeurs limites.
Quand au règlement litigieux lui-même, adoptés sur la base des dispositions susmentionnées
de l’IG-L, ne contient pas toutes les indications prévues à l’annexe IV de la directive 96/62 et
plus particulièrement celles visées aux points 7 à 10 de cette annexe.
Dans ces conditions le règlement litigieux même pris sur les bases de la directive 96/62 article
8, paragraphe 3 ne saurait être considéré comme constituant une mise en œuvre correcte et
intégrale de cette disposition.
De plus l’entrave à la libre circulation des marchandises qui résulte de la mesure
d’interdiction de circuler édictée par le règlement litigieux ne peut être justifiée par l’une des
exigences impératives d’intérêt général consacrées par la jurisprudence de la Cour.
Aux fins de vérifier si une telle entrave est proportionnée au regard du but légitime poursuivi,
en l’occurrence la protection de l’environnement, il importe de déterminer si elle est
nécessaire et appropriée en vue d’atteindre l’objectif autorisé. Ici la Commission et les Etats
membres intervenants soulignent à la fois l’absence de véritables moyens de remplacement
pour le transport des marchandises en cause et l’existence de multiples autres mesures, telles
que l’introduction de limitations de vitesse ou de systèmes de péages liés aux différentes
classes de poids lourds, ou encore le système des écopoints, qui auraient été susceptibles de
réduire les émissions de dioxyde d’azote à des niveaux acceptables.
49
Donc sans qu’ il y ait lieu pour la Cour de se prononcer elle-même sur l’existence de moyens
de remplacement, ferroviaires ou routiers, pour assurer le transport des marchandises visées
par le règlement litigieux dans des conditions économiquement acceptables ni de vérifier si
d’autres mesures, combinées ou non, auraient pu être adoptées pour atteindre l’objectif de
réduction des émissions de polluants dans la zone concernée, il suffit de relever à cet égard
que, avant l’adoption d’une mesure aussi radicale qu’une interdiction totale de circuler sur un
tronçon d’autoroute constituant une voie de communication vitale entre certains Etats
membres, il incombait aux autorités autrichiennes d’examiner attentivement la possibilité de
recourir à des mesures moins restrictives de la liberté de circulation et de ne les écarter que si
leur caractère inadéquat, au regard de l’objectif poursuivi, était clairement établi.
Plus particulièrement, compte tenu de l’objectif déclaré d’opérer un transfert du transport des
marchandises concernées de la route vers le rail, lesdites autorités étaient tenues de s’assurer
qu’il existait une capacité ferroviaire suffisante et appropriée pour permettre un tel transfert
avant de décider de mettre en vigueur une mesure telle que celle édictée par la règlement
litigieux.
Il fallait donc au préalable pour les autorités autrichiennes étudié le point de savoir si
l’objectif de réduction des émissions de polluants pouvait être atteint par d’autres moyens
moins restrictifs de la liberté de circulation et s’il existait effectivement une solution de
remplacement réaliste permettant d’assurer le transport des marchandises concernés par
d’autre modes de transport ou d’autres itinéraires routiers (conclusion de l’avocat général au
point 113).
De plus la période de transition de deux mois entre la date d’adoption du règlement litigieux
et celle prévue par les autorités autrichiennes pour la mise en œuvre de l’interdiction
sectorielle de circuler était manifestement insuffisante pour permettre raisonnablement aux
opérateurs concernés de s’adapter aux nouvelles circonstances (arrêts du 14 décembre 2004,
Commission contre Allemagne, points 79 et 80, et Radlberger Getränkegesellschaft et S.
Spitz, points 80 et 81).
Par conséquent en méconnaissant le principe de proportionnalité le règlement litigieux ne peut
être valablement justifié pour des raisons tenant à la qualité de l’air.
Le règlement litigieux est donc incompatible avec les articles 28 CE et 29 CE.
50
Donc il est difficile de mettre en place des procédures de transport intermodal sans tenir
compte d’autres facteurs.
Ces difficultés que rencontre le fer routage ne sont pas seulement le fait d’application de loi
nationale, au niveau international le projet de convention international favorisant le fer
routage se trouve également confronté à des difficultés.
P3/ la navigation fluviale.
La navigation fluviale, dite navigation intérieure aussi, est une alternative moins polluante et
moins chère que les transports terrestres routiers, elle est prévue par le programme Marco
Polo afin de réduire le trafic autoroutier et permettre par la même une meilleure fluidité du
trafic à un moindre coût en polluant nettement moins.
Les enjeux en termes d’énergie et d’émissions de CO2 donne une place au transport fluvial
qui devient une véritable solution alternative au transport routier de marchandises, le secteur
du transport fluvial de marchandises est représenté par deux types d’acteurs. Tout d’abord les
artisans bateliers qui réalisent le plus grand nombre des contrats de voyages et els compagnies
de navigation et qui traitent des unités de grandes tailles.
Dans le secteur fluvial deux unités motorisées sont utilisées, à savoir les automoteurs pour les
tonnages inférieurs à 400 tonnes et les pousseurs utilisés pour pousser des barges en convoi.
Ecologique par sa moindre consommation d’énergie et ses faibles niveaux d’émissions de
polluants et de CO2, la voie d’eau propose des solutions adaptées aux nouvelles exigences en
matière de transport.
De plus ce mode de transport peut être combiné afin d’associer de manière optimale le
transport fleuve-route pour une même commande de transport, sans changement de contenant.
Cela permet de conjuguer la forte capacité de transport et la flexibilité inégalable pour la
collecte et la distribution du transport camionner.
L’ADEME et ses partenaires ont développées un dispositif d’aide à al décision et à
l’investissement en vue d’inciter les entreprises de transport et els chargeurs à opter pour le
transport combiné.
51
Une étude a été réalisée par TL & associé pour le compte de ‘ADEME et voie navigable de
France en janvier 2006 sur le niveau de consommation de carburant des unités fluviales
françaises. La voie d’eau apparaît être une mode transport économe d’un point de vue
énergétique.
L’étude avait pour objectifs de donner une estimation du niveau de consommation
énergétique des unités fluviales en France en conditions réelles d’exploitation et de
déterminer leur niveau d’efficacité et d’émission unitaire de CO2.
Ainsi le transport fluvial apparaît comme trois fois plus efficace que le mode routier,
concernant l’effet de serre le transport fluvial est indéniablement en meilleure position que le
transport routier. Les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial sont ainsi entre deux et
quatre fois moindre que celles des poids lourds sur une distance comparable.
Que ce soit en termes de consommation d’énergie ou d’émissions de gaz à effet de serre, la
voie fluviale se place devant la route, précédée par le transport ferroviaire de marchandises.
P4/ le projet de Protocole Transport de la Convention Alpine.
La Convention sur la protection des Alpes dite Convention Alpine a pour objet pour objet la
préservation de l’écosystème alpin et la prévention des risques pour la santé.
Cette Convention est ratifiée par les Etats de l’arc alpin et la Communauté Economique
Européenne.
Ce protocole vise à réduire les nuisances environnementales et les risques à un niveau
acceptable pour l’homme et son environnement. Il consacre le transfert sur la voie ferrée
d’une partie du trafic par la création d’infrastructures appropriées.
Cette Convention fait l’objet de nombreuses critiques par la Conseil National des transports
qui en déduit de trop nombreuses imprécisions laissant une trop large marge de manœuvre à
chaque Etat signataire sur l’application du protocole.
Des imprécisions qui s’étendent sur les modes de financements et l’application du principe
du pollueur payeur, de plus il n’y a aucunes justifications statistiques et d’études faites afin
de justifier la priorité faite au transport ferroviaire.
C’est donc une voie à suivre mais qui laisse pour l’instant de trop nombreuses failles pour être
prise en considération.
52
Section 2/ la fiscalité au secours de l’environnement.
C’est l’innovation législative nécessaire pour sauvegarder l’environnement.
Le gouvernement français incite les petits émetteurs notamment les transporteurs routiers à
investir dans des projets innovants réduisant les émissions de dioxyde de carbone.
Pris en masse ces acteurs économiques dont les transporteurs routiers font partis représentent
60 % du total des émissions françaises.
La France est le second pays à se lancer dans un projet de réduction fiscale des petits
émetteurs de CO2, la Nouvelle-Zélande étant le premier pays à s’être lancer sur cette voie.
Sur les 562,6 millions de tonnes de CO2 relevé en France en 2004, 26,5 % de ces émissions
sont dues aux transporteurs et aux véhicules agricoles selon le ministère de l’écologie et du
développement durable.
Cela est un moyen de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto.
L’innovation réside dans la sollicitation faite aux foyers domestiques et aux petites et
moyennes entreprises alors qu’auparavant seuls les grands sites industriels et énergétiques
étaient contraints de réduire leurs émissions.
L’Etat met ne place un mécanisme permettant aux acteurs économiques qui sur la base du
volontariat investissent dans des projets innovants dits propres, d’être rétribués au prorata des
émissions de gaz évitées.
La Caisse des Dépôts et Consignations s’engage à racheter les permis de CO2 correspondant à
ces émissions évitées, sachant qu’un permis correspond à une tonne de gaz, à un prix déjà
prévue qui est versé une fois les réductions constatées.
La Caisse des Dépôts et Consignations assume les risques financiers d’effondrement sur le
prix des crédits qu’elle s’engage à racheter à prix fixe, et qui pourront s’échanger dé 2008 sur
le marché des crédits entre Etats et acteurs économiques prévue par le protocole de Kyoto.
En attendant les crédits s’échangent déjà de gré à gré de 5 euros à 13 euros la tonne, la Caisse
des dépôts et Consignations s’engage sur l’achat de 1 million de tonnes de CO2 par an
pendant cinq ans.
Mais comme le souligne Philippe Quirion, président du réseau action climat France (réseau
d’associations de lutte contre le changement climatique), un million de tonnes par an de
réductions de CO2 ne représente que 0,2 % des émissions pour la France.
53
Ce système a tout de même un défaut du fait de l’effet d’aubaine qui l’engendre, Marie
Luchet et Agnès Blazy, analystes chez CM-CIC Securities, ont calculés qu’avec un quota à 13
euros la tonne des grands groupes peuvent vendre l’ensemble de leurs quotas excédentaires et
payer les rémunérations de tous leurs mandataires sociaux pendant plusieurs années.
La France a demandé le report des quotas excédentaires de la période 2005-2007 à la période
2008-2012 alors que les autres Etats membres, eux, n’ont pas demandé un tel report.
Section 3/ l’apport des nouvelles technologies.
P1/ les biocarburants et nouvelles motorisations.
Grâce aux biocarburants et les nouvelles motorisations il est désormais possible de rouler
propre. Notamment avec les biocarburants, modèles hybrides, GPL, GNV et diesel avec filtre
à particules pour ne citer que les plus connues. L’enjeu est de trouver la formule qui permettra
d’assurer la transition vers le vrai véhicule non polluant.
Pour cela le gouvernement met en place une politique d’incitation à l’utilisation de nouvelles
motorisations à l’aide de mesures fiscales lors de l’achat de véhicules dits propres.
A/ les biocarburants.
Le gouvernement dans sa nouvelle politique environnementale privilégie les biocarburants
d’origine végétale à base d’éthanol de betterave, de maïs ou de canne à sucre. Le CO2 rejeté
est en partie équilibré par le CO2 prélevé dans l’atmosphère par la plante durant sa croissance.
Ainsi, un litre de biocarburant réduit de 75 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport
à un litre d’essence. Inexistant en France à ce jour, un réseau de distribution sera implanté à
partir de janvier avec un objectif de 500 pompes en fin d’année 2007.
Il faut savoir que tous les moteurs modernes acceptent un carburant contenant jusqu’à 10 %
d’éthanol.
B/ les Hybrides.
La voiture hybride permet de bénéficie du crédit d’impôt de 3000 euros maximum réservé aux
véhicules propres.
54
Donc grâce à des mesures fiscales il est possible d’inciter les automobilistes et les
professionnels qui à première vue peuvent bénéficier de cette mesure a roulé propre. Mais
hélas au niveau des trajets routiers le moteur hybride perd son intérêt de faible consommation.
Donc il sera inutile aux petits transporteurs qui n’utilisent pas les grands axes routiers, pour
les grands axes routiers et les grands roulants donc le moteur diesel demeure moins polluant
avec un filtre à particules.
C/ le GPL.
Plus connue sous le nom de GPL, le gaz de pétrole liquéfié rejette peu d’oxydes d’azote
(Nox). Les véhicules GPL sont utilisés en bicarburation, le GPL étant moins cher à la pompe
mais entraîne une surconsommation de l’ordre de 30 % et n’as d’intérêt que pour les grosses
motorisations. De plus l’avantage fiscal actuellement en vigueur sera progressivement réduit.
D/ le GNV.
Le gaz naturel véhicule est utilisé en transport urbain par les autobus dans une trentaine
d’agglomérations françaises. Le GNV est très écologique et dispose aussi d’avantages fiscaux
mais n’est pas pratique en terme d’utilisation vue la difficulté et les conditions pour acquérir
un compresseur à gaz qui permet de mettre le plein auprès de Gaz De France.
P2/ l’amélioration des infrastructures.
La diminution de la pollution passe aussi par l’amélioration des infrastructures routières afin
de permettre une meilleure circulation et une fluidité du trafic.
Mais il est aussi étudié de nouveaux matériaux comme dans la ville de Dinan, dans les Côtesd’Amor, avec un revêtement goudronné de couleur grise qui absorbe
une partie de la
pollution. De Vinci groupe mondial de BTP à crée le Noxer. Le ciment contient du dioxyde
de titane, qui réagit au rayonnement du soleil ou à la lumière artificielle. La réaction de photo
catalyse, piège les molécules de dioxyde d’azote et les transforme en nitrates rejetés à doses
infinitésimales. Ces rejets se faisant à des valeurs en dessous des seuils considérés comme
étant polluants.
En France près de un million de tonnes d’oxyde d’azote (Nox) par an s’échappe dans
l’atmosphère, dont 46 % provient d’échappement de véhicules terrestres à moteur. Ce dioxyde
55
d’azote libéré dans l’air est irritant pour les voies respiratoires. Le Noxer est aussi testé sur
des murs antibruit et il a été démontrer que 90 % des molécules de dioxyde d’azote étaient
absorbées.
Les chercheurs essayent d’élargir le rôle dépolluant du goudron ne intégrant des composants
capables de neutraliser d’autres polluants comme le gaz carbonique.
Le seul inconvénient est le coût de ce nouveau revêtement.
Section 4/ l’amélioration du transport de voyageurs.
P1/ le développement des transports collectifs.
Par la qualité et la fluidité des transports en commun de surface il est possible d’inciter le
conducteur automobile de prendre les transports en commun, à l’image de grande ville
comme dernièrement Marseille qui s’est doté d’un tramway.
La politique de séduction des grandes villes passe par une politique tarifaire qui peut être un
effet levier efficace afin de mener les plus réticents à laisser leur précieuse automobile dans
leurs garages.
Pour plus de facilité les grandes villes proposent toutes à la périphérie des centres villes de
grands parkings qui se trouvent être pour la plupart gratuit, en démontre le parking situé à
l’entré d’Aix-en-Provence, mais qui peuvent aussi se trouver être payant mais proposant un
accès facilité aux transports commun grâce à des offres tarifaires spéciales aux personnes
utilisant ces parkings. Le juge administratif admettant les discriminations tarifaires entre
usagers d’un même service public lorsque cela est autorisé par une loi, ou s’il existe entre eux
des différences appréciables, ou encore si ces discriminations sont commandées par un motif
d’intérêt général ayant un rapport avec l’objet du service ou ses conditions d’exploitation
(décision du Conseil d’Etat 10 mai 1974 Denoyer et Chorques ; ainsi que COREP de l’Ariège
du 5 octobre 1984 et les décisions Commune de Gennevilliers et Commune de Nanterre du 29
décembre 1997).
En l’occurrence les discriminations tarifaires sont dictées ici par l’intérêt général car elles ont
pour but de limiter le trafic urbain afin de favoriser la qualité de l’air et de désencombrer le
circulation routière.
56
P2/ le retour du vélo.
Il est a noté enfin un retour en force dans les grandes villes comme Paris, Lyon, Marseille et
même Aix-en-Provence du vélo. Afin de faciliter les petits trajets qui sont de loin les plus
polluants, cela permet d’éviter la prise de véhicule par les automobilistes.
Les mesures des grandes villes en matière de redistribution de la voirie urbaine passent par
l’affectation de borne à vélo et de couloirs à vélo.
C’est à moindre coût que désormais il est possible de se déplacer en centre ville sans avoir à
prendre un véhicule. C’est une nouvelle manière de se réapproprier l’espace urbain et de
redécouvrir les grandes rues et leurs monuments ou endroits atypiques.
C’est donc une mesure totalement écologique qui est proposé aux citadins basée sur le
concept du vélo à tous, il suffit juste d’être muni pour une première utilisation d’une carte
bancaire afin de pouvoir constituer un cautionnement bancaire en cas de vol ou de
détérioration du vélo. Ensuite de cette première utilisation est crée un compte utilisateur avec
un code et un débit immédiat sur le compte bancaire de l’utilisateur en cas de dépassement de
la première demi heure gratuite d’utilisation. La carte bancaire n’étant plu nécessaire, il suffit
alors de juste retenir son code et de conserver son ticket utilisateur à utiliser lors de chaque
prise de vélo.
57
CONCLUSION
Le droit du transport n’a pas encore trouvé toutes ces marques face à l’émergence d’un droit
de l’environnement en révolution constante, il est clair que les exigences toujours accrus des
baisses de seuil d’émission de CO2 afin de toujours préserver au mieux la qualité de l’habitat
des citoyens ne facilite pas la tâche des transporteurs routiers et des constructeurs qui doivent
par là même suivre cette révolution. Cette nécessité vitale d’adaptation du droit des transports
passe par une nouvelle répression qui se traduit par de lourds contentieux entre à la fois les
transporteurs, associations de défense de l’environnement et l’Etat qui possède en France à
l’heure actuel la gestion et la maîtrise des infrastructures routières.
Cette complexité donne lieu à de nombreux essais législatif et procédés scientifiques, lorsque
le législateur se rend compte des avances technologiques il n’hésite pas à demander tout de
suite l’application de ces nouvelles techniques écologiques quelque fois sans se soucier du
fardeau des agents économiques à l’autre bout de la chaîne.
C’est pour cela qu’il doit être prudent dans cette course au progrès de faire très attention à ne
pas laisser de côté les principaux acteurs de la croissance économique à savoir les
transporteurs.
C’est une équation complexe à résoudre, il faut dans un souci d’intérêt général améliorer le
transport des marchandises et des personnes et en même temps préserver l’environnement qui
est vital. Il est logique que sans la préservation de l’habitat naturel l’homme n’a aucune
chance de survie, c’est pour cela que le second intérêt général prime sur le premier qui doit
plier sous le poids de l’enjeu.
Le droit des transports est donc contraint de s’aligner aux exigences du législateur, pour cela
il doit se conjuguer au droit de l’environnement afin de concilier au mieux les enjeux
économiques colossaux et les enjeux environnementaux vitaux.
58
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Bulletin des transports de la logistique, 3152 du 20 novembre 2006 rubrique 692
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60
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Le Monde du 17 octobre 2006 « l’état de la France ».
Le Monde du 21 octobre 2006 « un goudron glouton » d’Isabelle Rey-Lefevre.
61
Le Monde le 3 novembre 2006 « calculer et compenser sa production de CO2 » d’Olivier
Razemon.
Le Monde du 17 novembre 2006 « le coût du réchauffement climatique » de Jean-Michel
Normand.
Le Monde le 19 novembre 2006 « la conférence de Nairobi » d’Hervé Kempf.
Le Monde le 1er décembre 2006 « Bruxelles somme Paris » de Cécile Ducourtieux et
Philippe Ricard.
Le Monde du 6 décembre 2006 « Bercy va inciter les petits pollueur » de Cécile
Ducourtieux.
Mémoires :
Ibrahima Gueye « LES LIMITATIONS DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
TERRESTRE »
Laetitia Ravier «LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES ».
Ludovic Garofalo «LA RESPONSABILITE PENALE DU TRANSPORTEUR ROUTIER ».
Autres :
Avis du C.N.T.concernant la question des relations entre les transports et l’environnement
Conclusions du rapport « Bonnafous ».
AVIS du Conseil National des Transports sur le rapport "L’Effet de Serre et les Transports :
les potentialités des permis d’émission négociables".
62
LEXIQUE
Il n’est pas question ici de prendre une série de mot et d’en donner la définition, mais plus de
donner un support à la complexité scientifique des pollutions et de leurs modes de
propagation. Afin de pouvoir au mieux cerner l’enjeu et le contenu du sujet, ici, traité.
Tout d’abord il faut savoir que la pollution ne se trouve pas que dans les grandes villes car les
polluants voyagent dans l’atmosphère.
Il existe donc différentes échelles de pollution, plus communément répartis en quatre échelles
spatiales caractéristiques à l’intérieur desquelles les polluants ont des effets différents.
L’échelle locale.
Elle concerne les zones de circulation proprement dites comme les artères principales et les
places de parking. La pollution y est très élevée et varie rapidement en fonction des conditions
climatiques et de la configuration des infrastructures.
L’échelle régionale.
Elle concerne les zones de quelques dizaines de kilomètre environ
dans laquelle les
pollutions réagissent chimiquement entre eux ou avec d’autres particules présentes dans l’air.
Là encore les conditions météorologiques sont déterminantes.
L’échelle continentale.
Les polluants peuvent aussi se déplacés au fil des mois, voire des années sur de grandes
distances.
L’échelle planétaire.
Enfin certains polluants ont tellement une longue durée de vie qu’ils s’accumulent dans les
couches de l’atmosphère et bouleversent le climat.
63
L’effet de serre.
C’est l’accumulation de molécule de CO2 dans l’atmosphère crée une couche qui réfléchit le
rayonnement infrarouge de la Terre et contribue au réchauffement de l’atmosphère terrestre.
La conséquence majeure est la fonte d’une partie des glaces aux deux pôles et aussi une
dilatation des mers, entraînant une élévation du niveau des océans de 5 à 7 mètres.
Les différents polluants et leurs effets.
Le CO2.
Le dioxyde de carbone est le produit de toute combustion de matière organique, il a une action
sur l’effet de serre. Le CO2 contribue au réchauffement climatique par son effet de serre.
Le CO.
L’oxyde de carbone est aussi issu de la combustion de matière organique. Il a un effet à court
terme et a un effet sur l’hémoglobine car quand il est inhalé il remplace l’oxygène dans el
sang et réduit l’alimentation des tissus organiques. Et cela peut être un facteur aggravant de
certains troubles comme ceux causés par le tabac.
NOx.
Les oxydes d’azotes (NO et NO2) proviennent de l’oxydation de l’azote de l’air lors de la
combustion du carburant. Les oxydes d’azote sont des précurseurs de l’ozone atmosphérique,
qui sont dangereux pour la santé lorsqu’ils se retrouvent en forte concentration.
Le NO n’est pas très toxique, le NO2 est capable de se fixer sur les alvéoles pulmonaires pour
les altérées.
Les hydrocarbures imbrûlés.
Une partie du carburant consommé par le moteur sort de ce dernier sans avoir brûlé, notés
HC, les hydrocarbures imbrûlés peuvent avoir des conséquences sur l’effet de serre et sur la
santé.
64
En cas de forte exposition prolongée, se qui est la cas pour les professionnels du transport, les
hydrocarbures peuvent donner des cancers et des leucémies car ils ont une action sur la
moelle épinière, sur la formation des globules rouges et sur la destruction des globules blancs.
Les hydrocarbures peuvent entraîner aussi des anomalies génétiques et des troubles nerveux.
De plus el contact des hydrocarbures automobiles avec la peau favorise le passage de
molécules cancérigènes.
Les particules.
Lorsque la combustion est de mauvaise qualité des particules sont émises, elles sont à
l’origine des fumées que l’on distingue à la sortie des échappements des camions diesel.
Les particules les plus fines peuvent être absorber par le corps humain et provoquer des
maladies chroniques ou des cancers. Les particules les plus grosses peuvent être infiltré par
les poumons et réduire leur efficacité de filtrage.
SO2.
Le dioxyde de soufre résulte de la combustion de carburant diesel, il est responsable en partie
des pluies acides. Il est inoffensif pour le corps humain cependant les personnes fragiles
peuvent voir l’effet des autres polluants s’accentuer.
O3.
L’ozone est la couche basse de l’atmosphère. Les oxydes d’azote peuvent crées des réactions
chimiques qui augmente la concentration d’ozone, on parle alors de polluant secondaire car il
ne provient pas directement d’un pot d’échappement. L’ozone entraîne le rétrécissement des
voies respiratoires, une réduction des capacités pulmonaires et l’irritation des yeux et des
muqueuses. A cela peut s’ajouter des maux de tête et c’est un facteur de favorisation des
crises d’asthme.
Les métaux.
L’un des plus dangereux est le plomb qui peut provoquer chez l’enfant des problèmes de
saturnisme qui entraîne des retards de développement psychique chez l’enfant en s’infiltrant
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dans le corps par inhalation ou de manière sporadique passer dans le sang et provoquer la
perturbation des échanges ioniques dans le cerveau.
66
ANNEXE
67
Table Des Matières
Sommaire………………………………………………………………………………...page3.
Introduction……………………………………………………………………………..page5.
Définition et délimitation du sujet………………………………………………………..page5.
L’enjeu : l’harmonisation des transports terrestres à la protection de l’environnement…page6.
Partie 1 / Les dispositifs juridiques………………………..…………………………...page9.
Chapitre 1/ Le cadre international………………………………………………………..page9.
Section 1/ Le droit de l’environnement…………………………………………………..page9.
P1/ L’émergence de norme environnementale…………………………………………...page9.
P2/ Le projet de traité instituant une constitution pour l’Europe ………………..……..page10.
Section 2/ Le droit des transports terrestres routiers……………………………………page11.
P1/ La réduction des pollutions due aux véhicules à moteur…………………………...page11.
P2/ Tarification des infrastructures……………………………………………………...page13.
P3/ L’ADR………………………………………………………………………………page14.
Chapitre 2/ Le cadre national……………………………………………………………page15.
Section 1/ Principe de protection de l’environnement…………………………………..page16.
68
P1/ Le code de l’environnement………………………………………………………...page16.
P2/ L’enquête publique environnementale sur les infrastructures terrestres…………....page17.
Section 2/ Le code de la route…………………………………………………………..page17.
Partie 2 / les interactions du couple transport et environnement………………..…page19.
Chapitre 1/ les différents modes de pollution…………………………………………...page19.
Section 1/ la pollution atmosphérique…………………………………………………..page19.
P1/ les polluants gazeux………………………………………………………………...page19.
P2 / le programme Primequal-Prédit……………………………………………………page20.
P3/ la pollution atmosphérique face au droit……………………………………………page24.
A/ la réception des véhicules……………………………………………………………page25.
B/ L’utilisation des véhicules…………………………………………………………...page25.
Section 2/ les nuisances sonores : le bruit………………………………………………page26.
P1/ la définition du bruit………………………………………………………………...page26.
P2/ la prévention des nuisances sonores………………………………………………...page27.
A/ les objets bruyants…………………………………………………………………...page27.
B/ les activités bruyantes………………………………………………………………..page28.
69
1/ la loi du 31 décembre 1992…………………………………………………………..page28.
2/ les pouvoirs du préfet et du maire……………………………………………………page29.
Chapitre 2/ La responsabilité du transporteur…………………………………………...page30.
Section1/ Responsabilité pénale en matière environnementale…………………………page30.
P1/ Les règles d’engagement de la responsabilité pénale du transporteur……………...page31.
P2/ Les auteurs de l’infraction…………………………………………………………..page32.
A/ Les personnes physiques……………………………………………………………page32.
B/ Les personnes morales……………………………………………………………….page33.
Section 2/ La responsabilité administrative ou civile de l’auteur des atteintes : la réparation
des dommages environnementaux………………………………………………………page33.
P1/ la responsabilité administrative……………………………………………………..page33.
A/ La faute administrative………………………………………………………………page34.
B/ la responsabilité administrative à travers le principe de précaution…………………page34.
1/ Le contentieux………………………………………………………………………..page35.
2/Application du principe……………………………………………………………….page35.
C/ Dommages de travaux publics et responsabilité publique…………………………...page36.
P2/ la responsabilité civile………………………………………………………………page37.
A/ La faute civile……………………………………………………………………….page37.
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B/ Responsabilité privée du fait des bruits de voisinage………………………………..page39.
C/ la difficulté de la localisation du dommage………………………………………....page40.
Chapitre 3/ Les nécessaires évolutions du droit des transports terrestres routiers……...page41.
Section 1/ Le transport intermodal……………………………………………………...page41.
P1/ le programme Marco Polo et l’action de l’ADEME………………………………..page41.
A/ le programme Marco Polo…………………………………………………………...page41.
B/ l’action de l’ADEME………………………………………………………………...page42.
P2/ le fer Routage……………………………………………………………………….page43.
P3/ la navigation fluviale………………………………………………………………..page51.
P4/ le projet de Protocole Transport de la Convention Alpine………………………….page52.
Section 2/ la fiscalité au secours de l’environnement…………………………………...page53.
Section 3/ l’apport des nouvelles technologies…………………………………………page54.
P1/ les biocarburants…………………………………………………………………….page54.
A/ les biocarburants……………………………………………………………………..page54.
B/ les Hybrides………………………………………………………………………….page54.
C/ le GPL………………………………………………………………………………..page55.
D/ le GNV……………………………………………………………………………….page55.
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P2/ l’amélioration des infrastructures…………………………………………………...page55.
Section 4/ l’amélioration du transport de voyageurs……………………………………page56.
P1/ le développement des transports collectifs………………………………………….page56.
P2/ le retour du vélo…………………………………………………………………….page57.
CONCLUSION………………………………………………………………...………page58.
BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………….page59.
LEXIQUE………………………………………………………………………………page63.
ANNEXE……………………………………………………………………………….page67.
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