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Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail,
trente ans de grandes vitesses
Railways and Speed. Two Centuries of Speed on the Railways,
Thirty Years of High-Speed Trains
XIIIe colloque de l’Association pour l’histoire des chemins de fer
Avec le soutien de SNCF, de l’Union internationale des chemins de fer,
de l’Association ferroviaire française des ingénieurs et cadres et de Eurostar
14 -16 décembre 2011, UIC, 16 rue Jean-Rey, 75015 - Paris, Salle Louis Armand
RÉSUMÉS
ABSTRACTS
Secrétariat du colloque / Local Organization and Conference Secretariat: AHICF - 9 rue du Château-Landon, F-75010 Paris
Tél. : +33(0)1 5820 5101 ou 51 02 - Fax : +33(0)1 5820 0286 - Mèl. : [email protected] - Site Internet : www.ahicf.com
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Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans
de grandes vitesses
Railways and Speed. Two Centuries of Speed on the Railways, Thirty Years of HighSpeed Trains
e
XIII Colloque de l’AHICF
Avec le soutien de SNCF, de l’UIC, de l’AFFI et de Eurostar
14-16 décembre 2011, UIC, 16 rue Jean-Rey, 75015 - Paris, Salle Louis-Armand
14 décembre 2011
Aussi vite que possible... La vitesse comme recherche permanente dans l'entreprise ferroviaire
9 h 30 - Ouverture du colloque : Accueil par Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l'UIC, président de
l'AFFI
10 h - Présidence : Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l'UIC, président de l'AFFI
● Speed and Efficiency in the Design of Early Locomotives............................................................................. p. 5
Carolyn Dougherty, étudiante en doctorat, Institute of Railway Studies and Transport History, University of York
● Speed in Portuguese Railways (1851-1892) ..................................................................................................... p. 7
Hugo Silveira Pereira, étudiant en doctorat, CITCEM (Centro de investigação transdiciplinar cultura, espaço,
memòria), Universidade do Porto
11 h 25 - Présidence : Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et
de la documentation de SNCF, membre du comité scientifique de l’AHICF
● Cultures of Speed and Conservative Modernism: Representation of Speed in the History of Britain’s Railway
Marketing ................................................................................................................................................................ p. 9
Colin Divall, Professor of Railway Studies and Head of the Institute of Railway Studies and Transport History,
University of York / National Railway Museum et Hiroki Shin, AHRC Postdoctoral Research Associate, Institute of
Railway Studies and Transport History, University of York / National Railway Museum
● How the French Réseaux Taught the French to Love Speed and Fast Trains: Speed, Modernity, and New
Mobility Culture in the Publicité of Réseaux in Interwar France ..................................................................... p. 12
Natalia A. Starostina, professeur assistant, Young Harris College (Géorgie, États-Unis)
14 h - Présidence : Michel Walrave, directeur général honoraire de l'UIC
● La « Flèche slovaque » – le premier train à grande vitesse tchécoslovaque ............................................. p. 16
Ivan Jakubec, professeur, Université Charles, Prague, et Jan Oliva, étudiant en doctorat, Université Michel de
Montaigne Bordeaux 3, secrétaire général de la Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine
● L’approche belge et ses spécificités .............................................................................................................. p. 18
Louis Gillieaux, chercheur indépendant, ancien responsable de la documentation et des questions historiques du
groupe SNCB
● A Century of High Speed Trains in Germany (1903-2011) ............................................................................ p. 20
Alfred Gottwaldt, docteur en histoire, conservateur du département des chemins de fer, Deutsches Technikmuseum
Berlin et Rainer Mertens, docteur en histoire, conservateur responsable des collections, expositions et relations
publiques, DB Museum, Nuremberg
16 h - Présidence : Michel Leboeuf, directeur, direction des Grands Projets et Prospective, SNCF Voyages
● La politique de la vitesse à la SNCF dans les années 1960 ......................................................................... p. 22
François Caron, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, président du comité scientifique de l’AHICF
2
● La vitesse perçue à travers les différentes facettes du temps : exemple illustré de la SNCF au cours de la
seconde moitié du 20 siècle ............................................................................................................................... p. 23
Etienne Auphan, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, vice-président du comité scientifique de l’AHICF
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● Vitesse ferroviaire et objectifs commerciaux ................................................................................................ p. 24
Andres López Pita, professeur, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelone
15 décembre 2011
La grande vitesse : décider et aménager
9 h - Présidence : Iñaki Barrón de Angoiti, Director Passengers and High Speed Department, Coordinator
Latin American Region, UIC
● La très grande vitesse ferroviaire en Italie entre innovations et tergiversations ...................................... p. 26
Andrea Giuntini, professeur associé, Université de Modène et de Reggio-Emilia et Michèle Merger, chargée de
recherche au CNRS, membre du comité scientifique de l’AHICF
● L’AVE, opérateur et révélateur des dynamiques institutionnelles et territoriales espagnoles ................ p. 27
Nacima Baron-Yelles, professeur des Universités, Université Paris-Est, Laboratoire Ville Mobilité Transport et Éloïse
Libourel, étudiante en doctorat, Laboratoire Ville Mobilité Transport
10 h 05 - Présidence : Christophe Keseljevic, chargé de mission veille technologique et recherche, RFF
● Des trains d’affaires aux TGV : les recompositions d’itinéraires au service de la vitesse ....................... p. 29
Jean Varlet, professeur, Université de Savoie
● Grande vitesse et mobilité régionale, quels enseignements pour l’espace rhénan ? ............................... p. 31
Joël Forthoffer, docteur en géographie, cadre commercial de SNCF, membre de la Commission Géographie des
transports
La grande vitesse : construire et financer
11 h 25 - Présidence : Patrice Leroy, directeur honoraire, SNCF, ancien secrétaire général adjoint du Centre
européen des entreprises à participation publique, président délégué de l’AHICF
● Capital Investment, Nationalization and the Speed of American Railways, 1945-Present........................ p. 33
Jim Cohen, Professor Emeritus, Institute for Transportation Systems, The City University of New York
● La Banque Européenne d’Investissement (BEI) et le financement de la grande vitesse ferroviaire en France
et dans les pays limitrophes ............................................................................................................................... p. 37
Henry Marty-Gauquié, directeur, représentant du Groupe Banque Européenne d’Investissement à Paris et Bernard
Gordon, chef de division, département Europe de l’Ouest, division Infrastructures, Banque Européenne
d’Investissement
La grande vitesse : rupture ou continuité ?
14 h - Présidence : David Azéma, directeur général délégué Stratégie et Finances de SNCF, président de
l’AHICF
● La naissance d’un schéma directeur des lignes à grande vitesse et son utilisation ................................ p. 39
Philippe Essig, ancien ministre, président d’honneur de SNCF
● La politique des grandes vitesses en France : la trajectoire d’un grand projet à l’épreuve du territoire p. 41
Jean-Michel Fourniau, directeur de recherche, IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports,
de l’aménagement et des réseaux)
15 h 05 - Présidence : Philippe Essig, ancien ministre, président d’honneur de SNCF
● Quelle culture politique des ingénieurs ? ...................................................................................................... p. 44
Philipp Hertzog, étudiant en doctorat, Technisches Universität Darmstadt / Université Paris I Panthéon-Sorbonne
3
● Le TGV Atlantique : au carrefour de l’innovation, du territoire et du développement .............................. p. 47
Julien Gonzalez, étudiant en Master, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3
16 h 25 - Présidence : François Lacôte, Senior Vice President, President Counsellor, ALSTOM TRANSPORT
● Les surprises de la grande vitesse ................................................................................................................. p. 49
Jean-Louis Picquand, directeur honoraire de SNCF
● Où vas-tu TGV ? ................................................................................................................................................ p. 50
François Lapadu-Hargues, expert conseil et Jean-François Picard, ingénieur de recherche, CNRS (e.r.)
● Les limites du système ferroviaire de la grande vitesse « à la française » : un modèle à bout de souffle ? .. p. 51
Georges Ribeill, directeur de recherche honoraire, École nationale des Ponts et Chaussées
18 h - 19 h - Table ronde
Quel avenir pour la grande vitesse, quelle grande vitesse pour l'avenir ? Histoire et perspectives
History in Perspective: a Future for Railway High Speed, Railway High Speed in the Future
Introduction par Iñaki Barrón de Angoiti, Director Passengers and High Speed Department, Coordinator Latin
American Region, UIC
Débat avec :
. Michel Walrave, directeur général honoraire de l'UIC, grand témoin
. Michel Leboeuf, directeur, direction des Grands Projets et Prospective, SNCF Voyages
. François Lacôte, Senior Vice President, President Counsellor, ALSTOM TRANSPORT
. Yosuke Mizukami, director, Japan Railways Group, Paris Office
. Francis Beaucire, professeur, Université Paris I Panthéon-Sorbonne
16 décembre 2011
Aussi vite que nécessaire : la grande vitesse relativisée
8 h 30 - Présidence : Francis Beaucire, professeur, Université Paris I Panthéon-Sorbonne, membre du comité
scientifique de l’AHICF
● L'appropriation locale de la grande vitesse ferroviaire en Europe. Les pouvoirs locaux et régionaux face au
choix du tracé et du positionnement des gares ............................................................................................... p. 52
Sylvie Delmer, maître de conférences, Laboratoire TVES, Université de Lille 1, Valérie Fachinetti-Mannone, maître de
conférences, Laboratoire ThéMA, Université de Bourgogne, Philippe Menerault, professeur des Universités, directeur
de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de Lille, Université de Lille 1, Cyprien Richer, chargé de recherches,
Centre d’études techniques de l’équipement Nord-Picardie, MEDDTL
● Offre ferroviaire à grande vitesse et interactions urbaines : le TGV français revisité .............................. p. 57
Frédéric Dobruszkes, chercheur Marie Curie,Transport Studies Unit, University of Oxford, César Ducruet, chargé de
recherches au CNRS, UMR Géographie-cités et Fabien Paulus, maître de conférences, Université de Strasbourg
● Vitesse et aménagement des territoires : lien ad-hoc ou relation absolue ? ............................................. p. 60
Dominique Mathieu-Huber, chef de projets « mobilité durable », et Yann Lelouard, chargé d’études « transports et
déplacements », Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure
10 h 05 - Présidence : Etienne Auphan, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, vice-président du
comité scientifique de l’AHICF
● La grande vitesse ferroviaire, vainqueur de la libéralisation du ciel français ? La stratégie singulière et
payante de la SNCF de conquête de la clientèle aérienne domestique ......................................................... p. 62
Pierre Zembri, professeur, Université de Cergy-Pontoise, membre du comité scientifique de l’AHICF
● Regards historiques sur les concurrences du rail : classement et déclassements
des performances modales................................................................................................................................. p. 63
Mathieu Flonneau, maître de conférences, Université Paris I Panthéon-Sorbonne et Vincent Guigueno, chercheur,
MEDDTL
11 h 15 - Conclusions : Allocution de M. Guillaume Pepy, Président de SNCF
12 h - Fin du colloque
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Carolyn Dougherty
Speed and efficiency in the design of early steam railways
It is generally believed that one of the principal reasons steam locomotives were employed on some early general
purpose and passenger railways was their astonishing speed; the first locomotives travelled faster than any other
land-based vehicle, and such an accomplishment was irresistible to both passengers and investors. However,
contemporary sources indicate that speed was not a factor in investors’ initial decisions to employ steam rather than
horsedrawn locomotion on the railways of the early 19th century. Until the late 1820s the highest priority of
designers and investors was to transport goods at the least possible expense, and speed was generally not
considered a desirable attribute. The railway, and later the steam locomotive, was promoted as a technology that
provided energy efficiency and cost savings in the transport of goods, and speed was excluded as a design
consideration for both the lines themselves and proposed motive power.
As railway designers began to understand that steam locomotives were only more efficient than horses at higher
speeds, they changed the operational constraints of the railway system, already well established by the 1820s, to
allow these efficiencies to be realised. Such efficiencies could not be realised on the standard rail system of the
1820s—multiuser common carrier lines permitting many types of privately owned carriages and motive power—but
only on a system in which a single party constructed, maintained and operated rail, traction and carriages, goods
shipments were organised exclusively by the railway companies themselves, and all routes operated on fixed
timetables.
Over the course of the 1820s the idea that speed was a benefit gradually began to appear in the literature
surrounding railway design and financing, a change that probably came about due to the unexpected popularity of
early railways for passenger travel. Although the first railways had been designed to move goods efficiently,
passengers came to appreciate their speed. At that time, however, speed was still not considered a goal in itself, but
rather a measure of time and effort, as time saved in transport could be expended in worthier pursuits.
Vitesse et efficacité dans la conception des premiers chemins de fer à vapeur
On pense souvent que les premières locomotives à vapeur furent très tôt utilisées pour des transports généraux et
de voyageurs d’abord en raison de leur vitesse étonnante. Les premières locomotives allaient plus vite que tout
autre véhicule terrestre et un tel exploit devait être irrésistible tant pour les voyageurs que les investisseurs.
Cependant, les sources de l’époque indiquent que la vitesse n’était pas un facteur dans la décision initiale des
investisseurs d’employer la vapeur plutôt que la traction animale sur les chemins de fer au début du 19e siècle.
Jusqu’à la fin des années 1820 la principale priorité des concepteurs et investisseurs était le transport de
marchandises au prix le plus bas et en général la vitesse n’était pas recherchée. Le chemin de fer, et plus tard la
locomotive à vapeur, étaient présentés comme une technologie permettant une efficacité énergétique et une
économie dans le transport de marchandises. La vitesse était exclue des questions sur les tracés comme sur la
puissance motrice.
Lorsque les concepteurs de chemins de fer commencèrent à comprendre que les locomotives à vapeur n’étaient plus
efficaces que les chevaux qu’à une plus grande vitesse, ils modifièrent les contraintes d’exploitation du système de
voies ferrées, déjà bien établies dans les années 1820, pour permettre cette efficience. Une telle efficacité ne
pouvait pas être réalisée avec le système standard de rails des années 1820, dans lequel les mêmes lignes
admettaient plusieurs types de véhicules de propriétaires et de puissance variés. Seul un système où une seule
entité construisait, entretenait et gérait les voies, la traction et les transports le permettait, aussi les transports de
marchandises furent organisés exclusivement par les compagnies de chemins de fer et tous les parcours furent gérés
selon des horaires fixes.
Durant les années 1820 l’idée que la vitesse était un avantage apparut dans la littérature propre au milieu de la
conception et du financement des chemins de fer. Ce changement se fit probablement grâce à la popularité
inattendue des premiers trains pour voyageurs. Bien que les premiers chemins de fer aient été conçus pour déplacer
efficacement les marchandises, les voyageurs en vinrent à apprécier leur vitesse. À cette époque cependant, la
vitesse n’était pas considérée comme un but en soi, mais plutôt comme un progrès de temps et d’énergie puisque le
temps gagné dans les transports pouvait servir à des fins plus importantes.
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Carolyn Dougherty, PE
[email protected]
Research interests
History of transport engineering in Britain in the late 18th and early 19th centuries, particularly the transition from
road and water based freight transport to rail based freight transport, and the continuity between the former and
the latter.
Education
2009-present PhD, Railway Studies (Department of History), University of York
2003-2006 MA, Railway Studies (Department of History), University of York
Dissertation: ‘An unlikely achievement: the development of the edge railway for general freight and passengers’
1987 MSc, Civil Engineering/Transportation, University of California at Berkeley
1982-1985 BA (Hons), Mass Communications, University of California at Berkeley
Publications and conference papers (selected)
‘Eisenbahn’, ‘Lokomotiv’, and ‘Scheine’, in Encyclopaedia of Modern History, forthcoming.
‘Speed and efficiency in the design of early locomotives’, T2M Conference, Lucerne, November 2009.
‘Evaluation and optimization of public transport subsidies for alternative energy’ (coauthor), Ninth International
Conference of Chinese Transportation Professionals, August 2009.
‘A new economic appraisal system for railroad construction projects in China’ (coauthor), First International
Symposium on Transportation and Development Innovative Best Practices, Beijing, 2008.
‘George Stephenson and 19th century engineering networks’, conference paper 2005 edited for K.S.B. Keats-Rohan
(ed.), Prosopography Approaches and Applications. A Handbook (2007).
‘The Fall and Rise of the British Railway Industry, 1847 to 1900’, Interdisciplinary Nineteenth Century Studies
Conference, 2007.
‘Plateways and railways in pre-1830 England’, Early Railways Conference, 2005.
‘The evolution of rail technology’, History Postgraduate Conference, 2004.
'Southern Pacific Company, Sacramento shops', Historic American Engineering Record, 2002.
'Choice or control? Public subsidies for sprawl', Bulletin of Science, Technology and Society, 20-4 (August 2000).
Additional information can be found at the following web pages:
http://york.academia.edu/CarolynDougherty
http://www.linkedin.com/profile/view?id=3586255&trk=tab_pro
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Hugo Silveira Pereira
Speed in Portuguese Railways (1851-1892)
This paper aims to describe how the Portuguese politicians and engineers perceived speed as a factor of
competitiveness in the building of Portuguese railroads. The Portuguese railway network had one important goal: to
connect the Lisbon harbour to Europe, thus drawing to Portugal the commercial movement between Europe,
America and Africa. However this wasn’t an easy task to accomplish. To do so the rail lines towards Spain had to be
built with excellent traction features, so that trains could travel at higher speeds. But the geography of Portugal (and
Spain, for all that matters) wasn’t the most suitable for the deployment of railroads. It was possible, but very costly
and the Portuguese budgets couldn’t allow great expenses.
This also required cooperation from Spain. In its territory, railways also had to permit higher speeds. Besides, they
should follow the most direct course towards Madrid and the Pyrenees. However, this cooperation could not be
taken for granted, since Spain also had important harbours (like Vigo or Càdis, for instance), to which the Spanish
would most certainly try to redirect the same European commercial movement the Portuguese intended to draw to
Lisbon. On the other hand, it was left to be seen if Spain had any interest at all in international connections.
Portugal also built internal rail lines. These weren’t regarded as highly as the international ones, so they could be
deployed allowing lower speeds. As time went by and the network grew, Portugal also started to build narrow gauge
rail lines which met the need to deploy rails in mountains without requiring higher speeds.
To study these issues, we will use the technical reports provided by the Portuguese engineering (both manuscript in
the Ministry of Public Works Historical Archive and in the technical journals published by that ministry or by the
Portuguese Engineers Association) and compare them with the expectations of the congressmen (in the Parliament
Diaries) and with the negotiations with Spain (in some diplomatic records, but mainly in bibliography about this
subject).
La vitesse dans les chemins de fer portugais
Nous souhaitons dans cette communication montrer comment les hommes politiques et ingénieurs portugais ont
perçu la vitesse comme un avantage concurrentiel lors de la construction du réseau des chemins de fer portugais.
L’objectif du réseau était la connexion du port de Lisbonne avec le reste de l’Europe, pour attirer vers lui les flux de
trafic transocéaniques avec l’Amérique et l’Afrique. Ce n’était pas chose facile. En effet, il fallait d’abord que les
lignes vers l’Espagne soient tracées en fonction des vitesses à atteindre. Or le relief du Portugal – comme de
l’Espagne en l’occurrence – ne favorise en rien le développement d’un réseau ferroviaire. L’objectif pouvait certes
être atteint, mais à des coûts incompatibles avec les budgets publics portugais.
Il fallait aussi s’assurer de la coopération de l’Espagne. En effet, la vitesse devait être possible sur son territoire et il
fallait que Madrid et les Pyrénées soient reliées par l’itinéraire le plus direct. Cependant cette coopération n’allait
pas de soi dans la mesure où l’Espagne aussi avait des ports importants, comme Vigo ou Cadix, qu’elle souhaitait
promouvoir et vers lesquels elle souhaitait attirer les mêmes flux de trafic que ceux que convoitait Lisbonne. D’un
autre côté, des connections internationales n’avaient pas pour l’Espagne le même intérêt.
Le Portugal construisit aussi des lignes intérieures. Elles ne bénéficiaient pas de la même considération que les lignes
internationales et leur tracé et leurs caractéristiques n’avaient pas pour but la vitesse. Avec le temps, le Portugal
construisit également un réseau local à voie étroite qui pouvait desservir à petite vitesse les régions montagneuses.
Nous utilisons les rapports dus aux ingénieurs portugais (qu’ils soient manuscrits et conserves dans les archives
historiques du ministère des Travaux publics ou qu’ils aient été publiés dans les revues techniques de ce même
ministère ou des associations d’ingénieurs) et nous les comparons avec ce que nous savons, par les transcriptions
des débats parlementaires, des attentes exprimées par les députés et avec l’histoire des négociations entre
l’Espagne et le Portugal, cela à partir des archives diplomatiques et de sources de seconde main.
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Hugo Silveira Pereira
Status (May/2011): PhD Student
Institutional Affiliation: Transdisciplinary Research Centre
“Culture, Space and Memory” (CITCEM)
Arts and Humanities College of Porto University (FLUP)
Address: Via Panorâmica s/n 4150 – 564 Porto
Hugo José Silveira da Silva Pereira was born in Oporto in 1979. In 2005, he completed his History undergraduate
program in the Arts and Humanities College of Oporto University. Three years later he completed his master
program in Contemporary History in the same institution with an investigation about the relationships between the
lower house of the Portuguese parliament and the construction of railways (1845-1860). In 2008, he began his PhD
program still in Oporto University.
Until 2011 he published some papers and participated in several congresses with researches about Portuguese
railways (The railway politics in Portugal; The railway voyages in Portugal; Railways in Tràs-os-Montes; Railways in
Alentejo e Algarve) and Portuguese business history (mostly about banks, but also about a pottery company in
Porto/Gaia).
He also taught in public and private schools, he participated in the preparation of the inventory of a museum, he
worked in Portuguese oral history societies and he did some articles for the Dictionary of Portuguese Business
History, directed by professors Amado Mendes and Miguel Figueira de Faria.
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Colin Divall et Hiroki Shin
Institute of Railway Studies & Transport History, University of York
Cultures of Speed and Conservative Modernism: Representation of
Speed in the History of Britain’s Railway Marketing
As high-speed rail projects mushrooming all over the world, the element of speed in rail transport is attracting
significant attention. This phenomenon is not new, from the earliest days of the railways in Britain, speed has been
one of the most valued attributes in both technological and business sense. The obsession with speed is clearly
present in the development of modern technology and culture. As John Tomlinson recently illuminated, 'culture of
speed' was a defining element of modernity (Tomlinson, 2007). Inasmuch as objective/absolute speed contributed to
facilitate the movement of goods, people, and information, cultural speed had a significant impact on the public
perception of space and time. One crucial aspect which has been largely neglected by historians is the commercial
exploitation of the culture of speed. The railways are, whether they are public or private entities, business
undertakings. And in order to sell their products, they need to address to, or even construct, certain cultural
preconceptions of movement for furthering their commercial objectives. As such, speeding up of rail travel was not
only the story of technological advancement but also that of the companies' involvement in the cultural construction
of speed.
High-speed trains are an obvious component of this cultural formation. Especially from the late 1880s, the highly
coveted title of the nation’s fastest train was vigorously pursued. However, there was also a continuing public
concern about the danger of high speed; at the same time, the appeal of machine speed was gradually fading away.
As the availability of cheap express service significantly increased, express speed lost most of its novelty and severe
competition among railway companies made it almost impossible for companies to rely solely upon speed as a sales
point, since not everyone was interested in high speed travel. Thus, in place of absolute speed, the image of speed,
coupled with the railways’ other advantages of safety and comfort, gradually came to centre stage during the last
quarter of the 19th century. In this context, the introduction of streamlined trains in the 1930s can be seen as an
effort to enhance the product image of railway travel with the combination of speed, comfort, and style. During this
process, visual representation played a crucial role and the railway companies’ publicity became an obvious channel
for communicating railway speed. At various levels of marketing effort, even though the image of speed, or cultural
speed, remained at the forefront, this idea was somehow tamed and civilised in order to adjust the marketing
message to the customers’ tastes. Through examining diverse publicity materials – maps, posters, photographs, the
designs of trains, and so on – this paper attempts to shed light on the railway’s commercial exploitation of the
culture of speed.
The general framework of the paper’s argument is the concept of 'conservative modernity', a concept originally put
forward by Alison Light (Light, 1991). Light argued that, in the process of naturalising modernity, an idealized image
of rural world was envisaged as a counterpoint to rapidly changing urban society – they were projected as
complementary rather than antagonistic. The railway companies appealed to this type of conceptualisation of
modernity in their publicity materials. What is still not clear is the place of speed in conservative modernity. This
paper argues that the railways achieved their aim of reconciling the modern technology of transport with the ideal
image of rural past by subtly manipulating, or managing, the representation of cultural speed.
Books Referred
Alison Light, Forever England: Femininity, Literature, and Conservatism Between the Wars (London: Routledge,
1991).
John Tomlinson, The Culture of Speed: The Coming of Immediacy (London: SAGE, 2007).
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Les cultures de la vitesse et le modernisme conservateur : la représentation de la vitesse dans l’histoire
du marketing des chemins de fer en Grande-Bretagne
Dans le contexte d’un foisonnement de projets de trains à grande vitesse dans le monde la dimension de la vitesse
du transport ferroviaire attire une attention croissante. Ce phénomène n’est pas nouveau : depuis les premiers jours
du chemin de fer en Grande-Bretagne la vitesse a été l’un de ses attributs les plus valorisés, sur le plan
technologique comme commercial. L’obsession de la vitesse est clairement présente dans le développement de la
technologie et de la culture modernes. Comme John Tomlinson l’a récemment montré la « culture de la vitesse » a
été un élément décisif de la modernité (Tomlinson, 2007). Dans la mesure où la vitesse objective/absolue a
contribué à faciliter le déplacement des biens, des personnes et de l’information, la vitesse culturelle a eu un impact
significatif sur la perception de l’espace et du temps par le public. Toutefois un aspect crucial a été largement négligé
par les historiens : l’exploitation commerciale de cette culture de la vitesse. Les chemins de fer, qu’ils relèvent de
compagnies publiques ou privées, sont des entreprises commerciales. En ce sens, l’accroissement de la vitesse des
voyages en trains n’a pas seulement été une histoire d’avancées technologiques mais aussi une histoire de la
participation des entreprises dans la construction culturelle de la vitesse.
Les trains à grande vitesse sont une composante évidente de cette construction culturelle. En particulier depuis la fin
des années 1880 le titre fort convoité de train le plus rapide du pays était disputé avec vigueur. Cependant une
inquiétude publique était exprimée quant au danger de la grande vitesse ; l’attraction de la vitesse mécanique
diminua progressivement. Lorsque les services express devinrent de plus en plus accessibles la vitesse expresse
perdit son côté novateur. Avec en outre la dure concurrence qui opposait les compagnies, il fut presque impossible
pour ces dernières de ne compter que sur la vitesse comme argument de vente, puisque plus personne n’était
intéressé par le voyage à grande vitesse. En effet, remplaçant la vitesse absolue, l’image de la vitesse, associée aux
autres avantages des trains qu’étaient la sécurité et le confort, devint progressivement le centre de l’attention dans
le dernier quart du 19e siècle. Dans ce contexte l’introduction de trains aux lignes aérodynamiques dans les années
1930 peut être considérée comme un effort pour valoriser l’image de produit des voyages en trains en combinant la
vitesse, le confort et l’allure. Au cours de ce processus la représentation visuelle joua un grand rôle et la publicité des
compagnies devint un moyen de communication évident pour faire valoir la vitesse ferroviaire. Bien que l’image de
la vitesse, ou de la vitesse culturelle, restât au premier plan, cette idée était quel que peu atténuée et civilisée, à
différents niveaux de l’effort marketing, afin d’ajuster le message aux goûts des clients. A travers l’analyse de
matériel publicitaire – cartes, affiches, photographies, le design des trains, etc. – cette présentation tente de mettre
en lumière l’exploitation commerciale de la culture de la vitesse par les chemins de fer.
L’argumentation de cette présentation est construite autour du concept de « modernité conservatrice », d’abord
développé par Alison Light (Light, 1991). Selon cette auteure, au cours du processus d’acclimatation de la modernité,
une image idéalisée du monde rural fut imaginée comme contrepoint à une société urbaine en rapide évolution – les
deux étant présentées comme complémentaires plutôt qu’antagonistes. Les compagnies de chemins de fer en
appelèrent à ce type de conceptualisation de la modernité dans leur matériel publicitaire. Il reste encore à éclaircir la
place de la vitesse dans cette modernité conservatrice. Cette présentation suggère que les chemins de fer ont réussi
à concilier les techniques modernes de transport avec l’image idéale d’un passé rural en manipulant, ou orientant,
subtilement la représentation de la vitesse culturelle.
Ouvrages cités
Alison Light, Forever England: Femininity, Literature, and Conservatism Between the Wars, Londres, Routledge, 1991.
John Tomlinson, The Culture of Speed: The Coming of Immediacy, Londres, SAGE, 2007.
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Professor Colin Divall heads the Institute of Railway Studies and Transport History, run jointly by the University of
York and the National Railway Museum. His books include Making Histories in Transport Museums (with Andrew
Scott, Leicester University Press, 2001) and Suburbanizing the Masses: Public Transport and Urban Development in
Historical Perspective (edited with Winstan Bond, Ashgate, 2003).
[email protected]
Dr Hiroki Shin is AHRC Postdoctoral Research Associate of the Institute of Railway Studies & Transport History,
University of York/National Railway Museum. He is currently working on the AHRC-funded project ‘The Commercial
Cultures of Britain’s Railways, 1872-1977’. His most recent publication on the railway history is: “Business Strategy
and Corporate Image: Britain’s Railways, 1872-1977,” in Railways as an Innovative Regional Factor, Edited by Heli
Mäki and Jenni Korjus (University of Helsinki, 2009).
[email protected]
Web:
http://www.york.ac.uk/inst/irs/
Contact Address:
Institute of Railway Studies & Transport History
National Railway Museum
Leeman Road
York
YO26 4XJ
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Natalia Starostina
Assistant Professor of History
Young Harris College (États-Unis)
How the French Réseaux Taught the French to Love Speed and Fast
Trains: Speed, Modernity, and New Mobility Culture in the Publicité of
Réseaux in Interwar France
My presentation will examine the emergence of the new mobility culture in interwar France: speed became its focus.
It was speed that put railway travel in the center of the French experience of modernity, travel, and mass tourism. In
my presentation, I will highlight several factors for the emerging notion of speed as the most essential quality of
modern travel in the 1930s.
First, I will address the emergence of mobility culture in interwar train advertising (images 2-5). Advertisements
printed in railway journals emphasized the skills of being a “professional” train traveler as the definition of being
modern. Being an excellent and experienced train traveler characterized a modern French woman in the
advertisements of French réseaux (images 6-8). (The images were found in the Centre des Archives Historiques de la
SNCF, Le Mans.) In addition, thanks to the efforts of Raoul Dautry and his invitation of A.M. Cassandre as the maker
of railway posters of the Nord, the new aesthetics of railway posters highlighted speed as the essential attribute of
modern travel. The images created by Cassandre, Roger Broders, and other artists highlighted the dynamism of train
travel; the term “speed” started to appear on many posters in the late 1920s and 1930s (images 9-11). The posters
by Cassandra with its aesthetics of art deco and constructivism represented the réseau du Nord as the space of
modernity, efficiency, and speed. The emphasis on speed in a new mobility culture inspired Dautry to develop
several intermodal initiatives such as the “Night Ferry,” and the introduction of Manche-Océan.
Second, my presentation will address the important shift in the representations of train travel in the aftermath of
1929. The profits and prosperity of French railway companies were deeply damaged by the crisis of 1929. A flow of
foreign tourists decreased by one third in 1935; Paul Morand, a diplomat, writer, and a passionate first-class train
traveler, even published a grotesque and sad essay “The Last Tourist” commenting on the crisis of foreign tourism
(Archives nationals du monde du travail, 48 AQ 6324 1935.) To counteract the declining revenue from first-class
tourism, the French railway companies have introduced various discounts promoting group travel, family travel, and,
especially, “ski weekends.” The advertising journal of the P.L.M., “Voyages,” no longer printed romanticized and
verbose descriptions of selected destinations for first-class travelers, but now put on its pages the long lists of travel
destinations and discounts available for travelers. The message was clear: a reader of the magazine could travel to
as many destinations, a horse race, a ski resort, and an exhibit at the same month, and, with numerous discounts
provided by réseaux, did not have to be very rich. Réseaux wanted to make train travel a weekly experience for the
French. The representation of a train travel has drastically changed. No longer did railway advertisements portrayed
train travel as a complex set of rituals which began with daydreaming, choosing a place for next destination, and
ended with the nostalgic memories of a voyage and a pleasant state of melancholy (images 12-13, CAH SNCF). In
order to develop new mobility culture centered on speed, the réseaux needed to educate the broad French public on
the new meaning and practice of train travel, that is the practice that was to be repeated every week, that provided
direct and fast service from one to another destination, and that was focused on speed as the most important
advantage of train travel. The interwar mobility culture has been offering a long-lasting legacy for the presentation
of TGV in the 1970s and 1980s because it represents speed as the essential component of modern lifestyle.
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Comment les réseaux ont appris aux Français à aimer la vitesse ferroviaire : vitesse, modernité et nouvelles
cultures de la mobilité dans la publicité des compagnies de chemin de fer françaises pendant l’entre-deux-guerres
Cette communication met en exergue l’émergence d’une nouvelle culture de la mobilité dans la France de l’entredeux-guerres, fondée sur la vitesse. C’est la vitesse qui a fait du voyage en train le point focal de l’expérience
française de la modernité, du voyage, et du tourisme de masse. Je mets en évidence plusieurs facteurs qui ont
contribué à l’affirmation de la vitesse comme étant le caractère le plus essentiel de la modernité du voyage dans les
années 1930.
Je commence par m’appuyer sur la publicité (ill. 2 à 5). Les publicités parues dans les journaux ferroviaires font de la
qualité de voyageur en train « professionnel » une marque de la modernité. Être une voyageuse expérimentée est le
propre de la femme française moderne si l’on en croit la publicité des compagnies (ill. 6 à 8, collection du Centre des
archives historiques de la SNCF, Le Mans). De plus, grâce à Raoul Dautry et aux commandes qu’il passe pour la
Compagnie du Nord à A.M. Cassandre, une nouvelle esthétique de l’affiche ferroviaire impose la vitesse comme
l’attribut essentiel du voyage moderne. Les images créées par Cassandre, Roger Broders et d’autres artistes mettent
en lumière le caractère dynamique du voyage en train, le mot « vitesse » commence à apparaître sur plusieurs
affiches créées dans les décennies 1920 et 1930 (ill. 9 à 11). Les affiches de Cassandre, qui recourent aux codes de
l’Art Déco et du constructivisme, représentent le réseau du Nord comme un espace de modernité, d’efficacité
technique et de vitesse. L’accent mis sur la vitesse dans cette nouvelle culture de la mobilité inspire Dautry dans la
création et la promotion de produits faisant appel à plusieurs modes de transports, comme le « Night Ferry » ou le
« Manche-Océan ».
Dans un second temps, je m’intéresse au tournant intervenu dans la représentation du voyage entrain dans les
années qui suivent le déclenchement de la grande dépression. Celle-ci a affecté les profits et la santé économique
des compagnies dans une large mesure. Le nombre de touristes étrangers avait ainsi diminué de 30 % en 1935. Paul
Morand, diplomate, écrivain, et voyageur de première classe passionné, publia même une nouvelle grotesque et
triste intitulé « le dernier touriste » qui commente cette crise. Pour compenser les pertes de revenus dues au déclin
du tourisme de première classe, les compagnies ferroviaires françaises lancèrent des tarifs spéciaux pour le voyage
en groupe, en famille, en particulier les « week-ends de ski ». La revue publicitaire du PLM, Voyages, délaissa les
descriptions verbeuses et romanesques de destinations choisies à l’intention des voyageurs de première classe dont
elle était coutumière et imprima des listes de destinations en face des tarifs préférentiels qui permettaient de les
atteindre. Le message était clair : un lecteur du magazine pouvait aller aussi bien sur un champ de courses, dans une
station de ski ou visiter une exposition dans le même mois grâce aux nombreuses réductions offertes par les
compagnies sans pour autant devoir être très riche. Les réseaux voulaient que les Français puissent voyager chaque
semaine. La représentation du voyage en train avait alors changé radicalement. Les compagnies avaient abandonné
la représentation du voyage en train comme un processus long et complexe, scandé par des rites et allant de la
rêverie du prochain voyage au choix d’une destination, puis à la remémoration nostalgique de celle-ci (ill. 12 et 13,
CAH SNCF). Pour développer une nouvelle culture de la mobilité centrée sur la vitesse, les réseaux devaient éduquer
un public beaucoup plus large et lui apprendre les significations et pratiques du voyage en train, à savoir un voyage
qui pouvait être répété chaque semaine, qui permettait un trajet rapide et direct d’un point à un autre et qui mettait
la vitesse au premier rang des avantages qu’il pouvait offrir.
Cette culture de la mobilité élaborée dans l’entre-deux-guerres a eu des prolongements dans la présentation, dans
les années 1970 et 1980, du TGV car celui-ci fait de la vitesse une composante essentielle du mode de vie moderne.
13
Natalia Starostina
Dr. Natalia Starostina is an Assistant Professor of History at Young Harris College, Georgia (the USA). Natalia has
completed her Ph.D. in Emory University (Atlanta) in the summer of 2007; she is working on a book manuscript
“Engineering the Empire of Images: The Advertising of Train Travel in Interwar France” for the Louisiana University
Press. Her research investigates the representations of railways and their role in defining the French identity: for
example, she addresses the creation of the Train Bleu and its role in redefining the French bourgeois identity based
on nostalgic memories of the Belle Epoque. Her book also investigates broad initiatives of French railway companies
to redefine themselves as the avant-garde of French big industry; such initiatives included the creation of citesjardins by Raoul Dautry, trips to the battlefields and the construction of the memory of the Great War, and the
participation in colonial exhibitions. Natalia has published articles in Southeast Review of Asian Studies, Business
History Online, Dialectical Anthropology, Journal of Georgia Philological Association and other editions. In addition,
her articles in Revue d’histoire des chemins de fer, Historical reflexions/Réflexions historiques and edited collection
Provincializing France are scheduled to appear in 2011-2012.
Natalia is a very active member of the History Department at Young Harris College. She has organized an
international historical conference on the construction of the memory of wars at the Young Harris College on March
18-19 that gathered over forty scholars; the two-volume proceedings of the conference edited by Natalia and her
colleague will be published in 2012. She has invited numerous scholars to the college since 2008 and has been
helping to build a highly successful History Program.
Natalia Starostina, Ph.D.
Assistant Professor of History, Young Harris College
The Department of History, 1 College Street, Young Harris GA 30582.
[email protected]
Education
August 2000 – 2007. Ph.D., Emory University. The Department of History.
December 1999 - M. A. in Russian/Soviet History, Michigan State University.
June 1995 - B.A. (Diploma), The University of St.Petersburg, Russia. Major in History, minor in Art History.
June 1994 - Diplome of College Universitaire Française, Specialist in French Studies (Sorbonne Université and the
University of St. Petersburg).
Selected publications
1)
“Engineering the Empire of Images: Constructing Railways in Asia before the Great War,” Southeast Review
of Asian Studies, 2009, Volume 31, pp. 181-206.
2)
"Money was of no consideration": French Railway Companies and the Army during the Great War, Business
and Economic History On-Line, 2010.
3)
“The Contesting narratives of "garden-cities" in interwar France: the French réseau du Nord and reinventing
the space of the French north.” Real and Virtual Cities: Intertextual and Intermedial Mindscapes, ed. by Asunción
Lopez-Varela and Mariana Net ( Editura Univers Enciclopedic, Bucureşti, 2009), pp. 121-140.
4)
“Ambivalent Memories: French Railways and Remembering the Great War,” The Journal of the Georgia
Philological Association, 2008, 156-168.
5)
"Writing the Train: Imperial Visions, Masculinity and Nationalism in the Work of French Writers in the last
Third of the nineteenth century," Dialectical Anthropology, 27:2, 2003.
Forthcoming:
Articles in Revue d’histoire des chemins de fer (an article on intermodal initiatives of réseaux in interwar decades,
Proceedings of the Western Society of French History (an article on the representations of the railway construction in
Africa during Vichy), Historical reflexions/Réflexions historiques (an article on nostalgia and the Train Bleu in the
1920S) and edited collection Provincializing France (the representations of Alsace and Lorraine in interwar railway
posters.)
In progress: Engineering the Empire of Images: The Advertising of Train Travel in Interwar France (will be submitted
to Louisiana University Press) and Remembrances: Constructing Narratives of Wars of the 19th and 20th Centuries,
2 volume conference proceedings after the historical conference at Young Harris College.
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Selected conference presentations
February 10-12, 2011– “Nostalgia and Mythologies in Advertising Train Travel in Modern France.” The Fifty-Seventh
Annual Meeting of the Society for French Historical Studies. Charleston, SC.
March 18-19, 2011 – “Battlefield Tourism and Nostalgia Train Rides: Healing the Trauma of the Great War in Interwar
France.” Remembrances: Constructing Narratives of Wars of the 19th and 20th Centuries, Young Harris College
Conference. Young Harris, GA.
October 21-24, 2010 – “Ambiguous Modernities: French Railways in Africa and Asia in the Interwar Decades.” The
Thirty-Eight Annual Conference of Western Society for French History. Lafayette, LA.
April 8-10, 2010, “Mirages in the desert: French Technocrats and Shaping the Representations of Vichy,” the 56th
Annual Meeting of the Society for French Historical Studies, Phoenix, Arizona.
March 26-29, 2008, “Dreaming of eternal springs: Nostalgia, Train Travel, and the Making of Bourgeois Identity in
Interwar France,” The 55th Annual Meeting of the Society for French Historical Studies, St. Louis, MO.
June 13-16, 2005 – "Mass Culture, The Social Imaginaire, and Creating Intermodal Transport Network: A Lesson from
France in the 1920s-1930s," COST 340 – Final Conference Towards a European Intermodal Transport Network:
Lessons from History, La Grande Arche de La Défense, Paris, under the patronage of the Minister of Transport,
Equipment, Tourism and the Sea and L’Association pour l’histoire des chemins de fer en France
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Ivan Jakubec et Jan Oliva
La « Flèche slovaque »– le premier train à grande vitesse tchécoslovaque
Slovenskà strela – první vysokorychlostní vlak ČSR
En juin 2011 cela fera précisément 75 ans depuis la mise en service régulier du premier train à grande vitesse
tchécoslovaque portant le nom poétique la « Flèche slovaque ». Il s’agissait d‘une automotrice légère d’un type
nouveau dessinée par l‘ingénieur Josef Sousedík. Sa rame unique propulsée par des moteurs à essence d’une
puissance totale de 330 chevaux avait une capacité de 72 places assises. Elle reliait la capitale tchécoslovaque Prague
avec la capitale slovaque Bratislava distantes de 396 km en 4 heures 51 minutes avec une pause de 35 minutes lors
de son unique arrêt intermédiaire dans la capitale morave Brno. La vitesse moyenne atteignait alors les 92 km/h, un
record de vitesse commerciale qui ne fut dépassé que 70 ans plus tard par le train rapide italien Pendolino, capable
de relier les deux villes en 3H48min.
La mise en service de ce train à moteur par la Compagnie des chemins de fer tchécoslovaques d’Etat (Československé
stàtní drahy, ČSD) en 1936 fut une preuve de sa volonté de se maintenir au plus haut niveau parmi les compagnies
publiques européennes. Cet effort fut par ailleurs motivé par une série de facteurs convergents, à savoir des facteurs
d’origines technologiques, économiques et politiques. Du point de vue de la technologie des transports d‘abord, il
s’agissait de garder contact avec l’évolution de l’Europe occidentale tout en démontrant la capacité de la ČSR de
faire mieux que le défunt Empire austro-hongrois. L’une des sources d’inspiration de l’ingénieur Sousedík aurait été
le train express allemand Fliegender Hamburger. Du point de vue économique ensuite, la compagnie tchécoslovaque
publique tentait de se redonner une image de modernité et de gagner des points (et des clients) dans la lutte avec le
transport routier tout en mettant en œuvre une mesure expérimentale de rationalisation du transport de passagers.
Enfin, du point de vue politique et culturel, cette liaison moderne et rapide constituait une mesure à la fois
symbolique et concrète d’amélioration des liaisons entre la capitale nationale avec les deux autres principales villes
politiques et économiques du pays. La « Flèche slovaque » fut tout à la fois une fierté et un symbole de réussite
d’une entreprise publique de transport et d’un pays, c’est pourquoi elle demeure, malgré la très brève période de
son exploitation (1936-1939) et son histoire déjà « ancienne », encore aujourd’hui une référence dans la mémoire
non seulement de spécialistes de la mobilité.
Notre contribution qui s’inscrit principalement dans le premier champ de réflexion du colloque de l’AHICF (« Aussi
vite que possible ») présentera les caractéristiques techniques de cette innovation majeure et traitera des raisons
qui furent à l’origine de son introduction, du contexte économique et de la manière dont elle fut présentée au public
et comment elle fut perçue par lui.
16
Ivan Jakubec
Prof., PhDr., CSc.
[email protected]
Université Charles Prague
Faculté de philosophie et des arts
Institut d’Histoire économique et sociale
Nàměstí Jana Palacha 2
CZ-116 38 Praha 1 (Prague)
Ivan Jakubec (1960) est professeur d’histoire économique et sociale à l’Université Charles de Prague. Sa thèse de
doctorat avait porté sur la Société des sciences de Prague et plus généralement sur l’environnement scientifique de
la Bohême au 18e siècle. Ses recherches post-doctorales qui ont mené à l’Habilitation à diriger des recherches (1998)
et au Professorat d’histoire économique et sociale à l’Université Charles (2005) ont été consacrées à l’étude
comparative des problèmes de transports en Europe centrale (Allemagne, Autriche, les pays tchèques). Leurs
résultats ont été publiés en langues tchèque et allemande.
Monographies (en langues étrangères)
Schlupflöcher im „Eisernen Vorhang“. Tschechoslowakisch-deutsche Verkehrspolitik im Kalten Krieg. Die Eisenbahn
und Elbeschiffahrt 1945-1989, Stuttgart, Franz Steiner Verlag, 2006.
Eisenbahn und Elbeschiffahrt in Mitteleuropa 1918-1938 : Die Neuordnung der verkehrspolitischen Beziehungen
zwischen der Tschechoslowakei, dem Deutschen Reich und Österreich in der Zwischenkriegszeit, Stuttgart, Franz
Steiner Verlag, 2001.
Ivan Jakubec est membre de la Société tchèque pour l’histoire économique et sociale (Českà společnost pro
hospodàřské a sociàlní dějiny) à Prague, de la Société tchèque pour l’histoire des sciences et techniques (Českà
společnost pro dějiny věd a techniky), membre de l’ICHS, de l’IRHA et du Comité scientifique de la revue Prager
wirtschafts- und sozialhistorische Mitteilungen/Prague Economic qnd Social History Papers. Enfin, il est président du
Comité national tchèque de l’ICOHTEC.
Ses intérêts scientifiques portent sur l’histoire économique de l’Europe centrale aux 19e et 20e siècles, l’histoire des
transports et de la mobilité, des infrastructures et de la logistique, l’histoire des techniques, du commerce et de
l’entrepreneuriat.
Jan Oliva
[email protected]
Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine
Domaine Universitaire
10 Esplanade des Antilles
F-33 607 PESSAC
Jan Oliva (1971) est doctorant en histoire économique et sociale contemporaine à l’Université Michel de Montaigne
Bordeaux 3 sous la direction du professeur C. Bouneau en cotutelle avec l’Université Charles de Prague sous la
direction du professeur I. Jakubec. Il s’intéresse à tous les aspects de la mobilité.
Il a présenté ses travaux dans plusieurs colloques internationaux et compte parmi ses publications les plus récentes :
„Die Schaffung eines tschechoslowakischen Straßennetzes in gesamtverkehrspolitischer Betrachtung 1918-1939“,
communication donnée au Workshop „Geschichte der Straße; Bau, Nutzung, Raumerschließung von Fernstraßen“
organisé par Arbeitskreis Verkehrsgeschichte der Gesellschaft für Unternehmensgeschichte (GUG), à Cologne, les 11
et 12 mai 2006, Publié in : Dienel H.-L., Schiedt H.-U. (ed.), Die moderne Straße, Planung, Bau und Verkehr vom 18.
zum 20. Jahrhundert, Frankfurt/New York, Campus Verlag, 2010, 388 p., p. 203-222.
« Les clubs automobiles – acteurs majeurs ou talon d’Achille de la défense de l’automobilisme tchécoslovaque de
l’entre-deux-guerres ? » (titre en tchèque: Československé autokluby – klíčoví aktéři a nebo Achylova pata v obraně
československého motorismu v mezivàlečném období?), Publié in : Prager wirtschafs- und sozialhistorische
Mitteilungen/Prague Economic and Social History Papers, n° 12/2010, Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte
Karlsuniversität, Philosophische Fakultät/Institute of Economic and Social History Charles University, Faculty of Arts,
Prague, 2010, p. 60-73.
17
Louis Gillieaux
L’approche belge et ses spécificités
L’accroissement des vitesses, pour réduire les temps de parcours, a toujours été un des objectifs prioritaires des
chemins de fer belges. Dès le début des années 1900, les améliorations apportées au matériel et à l’infrastructure
permettent que les puissantes « Pacific, Type 10 » tractent les express à 120 km/h. Entre les deux guerres mondiales,
une ligne directe rapide est mise en service entre Bruxelles et Gand. Préfigurant les futures lignes à grande vitesse,
elle permet à la célèbre « Atlantic, Type 12 » de s’adjuger en 1939 le ruban bleu mondial de la vitesse commerciale
des trains.
En 1957, lorsque les premières relations TEE sont lancées, plusieurs d’entre elles s’entrecroisent d’emblée en
Belgique. La pratique des vitesses commerciales élevées y présente alors nettement une dimension internationale,
du fait de la superficie modeste du pays.
Cette caractéristique va s’afficher encore plus distinctement lors de la construction du réseau à grande vitesse.
Après de longs débats, les relations décidées fin 1987 auront toutes une dimension internationale, puisqu’elles
relieront Bruxelles et quelques autres villes belges à Paris, Londres, Amsterdam, Cologne. La décision de construction
des lignes à grande vitesse impose aussi l’insertion maximale des lignes à grande vitesse dans l’environnement et des
connexions au réseau classique, dont la modernisation est également décidée. Pour les arrêts retenus, il est aussi
prévu d’utiliser les gares existantes, qui seront transformées. En conséquence, certaines sections du réseau à grande
vitesse pourront aussi être parcourues par des trains nationaux.
Du fait de la caractéristique internationale du réseau à grande vitesse belge, différents matériels à grande vitesse de
divers exploitants y circulent dès le début ou par la suite : Eurostar, Thalys, TGV, ICE et bientôt Fyra…
Fin 2009, les lignes décidées ont été construites. Quelques parachèvements sont encore en construction. Mais, dès à
présent, la Belgique est le premier pays à avoir réalisé son réseau à grande vitesse de frontière à frontière,
s’inscrivant ainsi à fond dans l’optimalisation de la mobilité au sein de l’Union européenne et le renforcement de sa
cohérence.
The Belgian approach and its characteristics
The increase of speed, in order to reduce travel times has always been a priority target of the Belgian Railways.
From the beginning of the 1900’s improvements to rolling stock and the infrastructure permitted the powerful Class
10 Pacific steam locomotives to haul express trains at 120 km per hour.
Between the two World Wars a direct fast line was built between Brussels and Ghent. It already had the main
characteristics of the future high speed lines and permitted the famous Class 12 Atlantic steam locomotives to win
the world’s Blue Ribbon of speed for passenger trains in 1939.
In 1957, when the first TEE links were launched, several of them intersected in Belgium.
The practice of commercial high speed trains in Belgium has therefore always had a very clear international feature
due to the limited area of the country.
This characteristic will become still clearer as the Belgian high speed network is completed.
After long discussions the high speed network decided in 1987 will all have an international dimension; the lines will
link Brussels and some other Belgian cities with Paris, London, Amsterdam and Cologne.
The decision to build high speed lines also imposes the maximum attention to their integration into the environment
and for development of their connections with the classic railway network where modernization is also agreed. For
the stations, it is also decided to use the existing facilities which will be adapted. Therefore several sections of the
new high speed lines will be also used by national trains.
Due to the international characteristic of the Belgian high speed network, several different high speed trains have to
be integrated to run on the lines, either from their first opening, or later. For example Eurostar, Thalys, TGV, ICE and
soon Fyra must all run together and safely.
By the end of 2009, the approved lines were built, although some works still have to be completed.
Nevertheless, Belgium is today the first country to have its high speed network built from border to border. So
Belgium is playing an important role in the framework of optimization of mobility in the European Union and in the
strengthening of EU coherence.
18
Louis Gillieaux
- Ancien responsable Presse, Relations publiques, Communication interne, Patrimoine historique, Documentation et
Archives de l’ex-SNCB (avant 2005)
- Ancien responsable Documentation et Questions historiques du Groupe SNCB.
- Chercheur indépendant en mobilité et intermodalité responsable et durable.
[email protected]
Travaux et orientations de recherche
- Collaboration externe à la revue Le Rail (organe des œuvres sociales du personnel des chemins de fer belges)
Entre autres, articles de présentation de différentes réalisations et / ou secteurs d’activités ferroviaires.
- Réalisation ou coordination de dossiers de presse et de relations publiques dans divers domaines ferroviaires :
investissements d’infrastructure, nouveau matériel, anniversaires ferroviaires, projets divers
- Articles pour des revues spécialisées abordant certains thèmes ferroviaire : présence du chemin de fer dans
certaines régions ; chemin de fer et culture
- collaboration pour l’AHICF : article synthétique sur les 175 ans des chemins de fer belges
- Recherches historiques, d’actualité et de prospective pour le projet de musée national des chemins de fer belges.
- Chercheur indépendant en mobilité et intermodalité responsable et durable.
19
Alfred Gottwaldt et Rainer Mertens
A Century of High Speed Trains in Germany 1903 – 2011
On the occasion of the French jubilee of modern high speed trains, our presentation is to introduce one element of
European continental neighbourhood to the conference.
1. In Germany before World War I, electric trains made by Siemens and by AEG reached a speed of 210 kmph in
1903. After the tests, no railway line was built for high speed traffic. A Bavarian steam engine reached 157 kmph in
1907. A German publisher, August Scherl, printed wonderful plans for a high speed monorail train system in 1909
but went bankrupt soon after.
2. During the interwar period, the famous “Rail Zeppelin” propeller car, which was built by an aviation engineer,
reached 230 kmph in 1931. This evoked construction of numerous modern Diesel trains for speeds up to 200 kmph
during the pre-war time. A German high speed steam engine ran 200 kmph in May 1936, while Heinrich Himmler
was on the train.
3. Because of World War II speed were lower, but Hitler and Speer were planning broad-gauge high speed trains
from the Atlantic Coast to the Black Sea in order to cover all of occupied Europe. None of these cars were built ever.
4. It took until the Munich International Traffic Fair in 1965 for West German Railways to reach the limit of 200 kmph
with electric trains again. Over the following twenty years, the Bundesbahn built new tracks and new engines for the
Intercity train system in Germany. In East Germany, one special steam engine was equipped for speed up to 180
kmph in order to test railway coaches.
5. From 1985 onwards, modern articulated electrical trains were developed in Germany, and for a short time in 1988
they held the world speed record of 406,9 kmph before this was taken over by the TGV again. At present, German
high speed trains of the ICE type run 330 kmph in regular service on newly built railway lines. Presently many new
trains are under construction for a top speed of 249 kmph.
The presentation will cover the development between 1903 and 2011 in Germany by means of 15 to 20 pictures of
the most important train models in the country. As has been said, political and historical facts from Germany will be
incorporated.
Un siècle de trains à grande vitesse en Allemagne, 1903-2011
Dans le cadre de l’anniversaire du premier train français à grande vitesse qui est le nôtre aujourd’hui, cette
communication introduit un élément de comparaison entre voisins européens.
1. En Allemagne, avant la Première Guerre mondiale, les trains électriques de Siemens et AEG atteignirent la vitesse
de 210 km par heure en 1903. Cependant, il n’y eut pas de construction de ligne dédiée à la vitesse à la suite de ces
essais. Une locomotive bavaroise à vapeur atteignit 157 km/h en 1907 et un éditeur allemand, August Scherl, publia
en 1909 les plans mirifiques d’un système de monorail à grande vitesse mais fit rapidement faillite.
2. Pendant l’entre-deux-guerres, le fameux autorail « rail zeppelin », construit par un ingénieur de l’aviation,
atteignit les 230 km/h en 1931. Ce record entraîna la construction de nombreux trains Diesel modernes faits pour
des vitesses supérieures à 200 km/h pendant l’immédiat avant-guerre. Une machine à vapeur allemande atteignit de
son côté les 200 km/h en mai 1936, Heinrich Himmler étant à bord.
3. La guerre fit diminuer les vitesses commerciales, tandis que Hitler et Speer faisaient des plans pour un chemin de
fer à voie large et à grande vitesse qui devait rejoindre l’Atlantique à la mer noire à travers toute l’Europe occupée.
Aucun véhicule ne fut jamais construit.
20
4. Il fallut attendre la foire internationale des transports de Munich en 1965 pour que les chemins de fer
d’Allemagne de l’Ouest atteignent de nouveau les 200 km/h avec des trains électriques. Dans les vingt années
suivantes la Bundesbahn construisit le réseau des trains Intercity, qui impliquait de nouvelles lignes et machines. A
l’Est, un train à vapeur spécial fut équipé pour atteindre des vitesses allant jusqu’à 180 km/h , cela pour faire des
essais de voitures à voyageurs.
5. A partir de 1985, des trains articulés de conception moderne ont été développés en Allemagne et ont même
détenu le record mondial de vitesse en 1988 (406,9 km/h) avant que celui-ci ne revienne au TGV. Aujourd’hui, les
trains à grande vitesse allemands du type ICE roulent à 330 km/h en service commercial sur des lignes nouvelles
dédiées. Quant aux trains classiques en construction, ils sont prévus pour rouler à une vitesse maximale de 249
km/h.
Cette communication couvre le développement de la vitesse ferroviaire en Allemagne de 1903 à 2011 à travers 15 à
20 images commentées des types de trains nationaux les plus importants. Histoire et politique allemandes seront
inclues dans ce panorama.
21
François Caron
Professeur émérite
Université Paris-Sorbonne
[email protected]
La politique de la vitesse à la SNCF dans les années 1960
22
Etienne Auphan
Professeur émérite
Université Paris-Sorbonne
[email protected]
La vitesse perçue à travers les différentes facettes du temps : exemple
illustré de la SNCF au cours de la seconde moitié du 20e siècle
Depuis le début des années 1950, la SNCF a fait de la vitesse son principal agent de valorisation. Mais le concept de
vitesse a fait l’objet d’expressions diverses en fonction des époques. C’est que la notion de temps, intrinsèque à celle
de vitesse, revêt plusieurs facettes successivement mises en avant selon les valeurs prioritaires de la perception du
temps à tel ou tel moment. Qu’il s’agisse des slogans publicitaires de l’entreprise elle-même ou bien des différents
medias par lesquels elle s’exprime (revues spécialisées ou « grand public », indicateurs, placards publicitaires, etc.)
on peut ainsi suivre l’évolution de la pensée commerciale de la SNCF en matière de vitesse tout au long de la
seconde moitié du 20e siècle. Parmi les plus significatifs, on peut citer :
- La durée brute d’un parcours significatif (« Paris - Lyon en 4 h 15 »).
-
La vitesse moyenne (« 100 villes à plus de 100 »).
-
Le temps passé dans le train réduit à une activité nécessaire pouvant se dérouler pendant le voyage (« le
temps d’un dîner, vous ferez Paris - Nantes »).
-
Le temps perdu parce que « consommé » par des arrêts inutiles ou jugés tels (s’exprimant notamment par la
modification de la présentation des horaires, avant même la suppression des indicateurs à la suite de la
fermeture des gares intermédiaires).
-
Le temps abstrait perçu comme inutile et coûteux dans une société de l’immédiateté (« gagner du temps sur
le temps »).
C’est l’arrière-plan non exprimé derrière chaque slogan ou image retenu(e) que l’on s’efforcera de
développer au cours de cette communication.
Etienne Auphan est professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne (géographie), vice-président du comité
scientifique de l’AHICF.
23
Andres López Pita
Université Polytechnique de Catalogne
Vitesse ferroviaire et objectifs commerciaux
La construction de nouvelles lignes de chemin de fer aptes à la circulation à grande vitesse est indéniablement une
activité commune aux principaux pays européens.
Par ailleurs, l’important essor de la technologie a mis en évidence la viabilité technique des vitesses maximales
comprises entre 300 et 400 km/h. Le « coefficient de sécurité » disponible serait ainsi de plus de 150 km/h par
rapport à la vitesse maximale atteinte dans les circulations expérimentales.
Cette situation invite à réfléchir sur les prestations qui devraient être offertes sur chacune des liaisons où il est prévu
d’implanter des services à grande vitesse. L’une des variables ayant le plus fort impact sur la prise de décisions est
sans aucun doute l’objectif commercial que l’on souhaite atteindre.
Dans un tel contexte, l’expérience espagnole découlant de l’exploitation des deux premières lignes à grande vitesse
est tout particulièrement intéressante. L’objet de cette communication est précisément de faire part de cette
expérience.
Sur la liaison Madrid-Séville, le diagramme des vitesses réellement appliqué en service commercial correspond à une
vitesse maximale prépondérante de 250 km/h, et une vitesse de 300 km/h sur 30 km du parcours. La vitesse
commerciale obtenue est ainsi de 201 km/h sur les 471 km du trajet entre les deux villes.
D’un point de vue commercial, le chemin de fer obtient une part de marché de 82 % par rapport à l’avion, et de 50 %
par rapport à l’ensemble des modes de transport. Cette situation est considérée comme satisfaisante pour le chemin
de fer espagnol.
En ce qui concerne la liaison Madrid-Barcelone (621 km), où la vitesse maximale est de 300 km/h, la prestation
commerciale offerte pour les trains sans arrêt est de 236 km/h. Ce niveau est atteint dans la moitié des 22 services
réalisés par jour et par sens entre les deux villes. Dans les autres services, la vitesse commerciale est inférieure ou
égale à 207 km/h.
L’impact commercial de cette offre ferroviaire est beaucoup plus limité que sur la liaison Madrid-Séville. La part de
marché de l’AVE (train à grande vitesse espagnol) y est la même que celle de l’avion (50 %). Sur l’ensemble des
moyens de transport, sa part de marché est de 38 %.
Compte tenu de l’investissement réalisé dans la construction de la ligne Madrid-Barcelone (> 6 milliards d’euros), il
est envisagé d’augmenter prochainement la vitesse maximale au-dessus de 300 km/h afin d’offrir un temps de
parcours de 2h15, soit l’équivalent d’une vitesse commerciale de 275 km/h. La part de marché du chemin de fer
serait ainsi en accord avec l’investissement réalisé.
En définitive, dans le secteur ferroviaire la vitesse constitue un outil permettant d’atteindre certains objectifs
commerciaux. D’où la célèbre phrase : « il ne s’agit pas de circuler aussi rapidement que possible d’un point de vue
technique, mais aussi rapidement que nécessaire d’un point de vue commercial ».
24
Andres López Pita
Biographie
Ingénieur des Ponts et Chaussées (1973)
Dr. Ing. de chemins de fer (1976)
Université Polytechnique de Madrid (Espagne)
Depuis 1982 responsable de la Chaire de chemins de fer à l´Université Polytechnique de Catalogne.
Membre du conseil d´administration de la RENFE et du conseil d´administration de ADIF (1997-2000) à titre d’expert
indépendant.
Depuis 2004 membre de l’Académie Royale des ingénieurs espagnols.
Expériences professionnelles
2007- : Membre du groupe d’experts des services de banlieue de Catalogne.
2003- : Membre du groupe d’experts du « Committee on Railway Track Structure System Design », Transportation
Research Board (Washington).
2003 : Membre du groupe d´experts (UIC) « Réduction des temps parcours sur lignes conventionnelles »
2002- : Membre du groupe d´experts du « Committee on Guided Intercity Passenger Transportation »,
Transportation Research Board (Washington).
2001 : Membre du groupe d´experts (UIC) « L´exploitation des lignes à grande vitesse en trafic mixte ».
2001-2006 : Directeur du Centre de recherche des transports (CENIT) à Barcelone.
1998-2004 : Président du Groupement européen d´intérêt économique « Sud Europe Méditerranée » (GEIE SEM).
1998-2000 : Membre du Conseil de direction de l´Association européenne d´interopérabilité.
1998-2001 : Membre du Groupe d´experts (UIC) « Paramètres géométriques de lignes pour 300/350 Km /h ».
1993-2002 : Expert à la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT).
1987 : Membre du Groupe d´experts pour la définition de la nouvelle ligne à grande vitesse Madrid-Séville.
1986-1994 : Expert à la Commission Européenne (Groupe Grande Vitesse).
1985-1991 : Directeur des études de la nouvelle ligne à grande vitesse Barcelone-frontière française.
1985-2002 : Conseiller du président des Chemins de fer de Catalogne (planification stratégique).
1980-1983 : Membre du Groupe d’experts 1/B 30 (UIC) « Paramètres d´infrastructure du Plan directeur européen
d´infrastructure ».
1976-1979 : Membre du Groupe d´experts du Comité D-117 (ORE-UIC).
1973-1985 : Ingénieur à la direction de la Recherche et de la Planification de la RENFE
Publications
Plus de 330 articles. 15 livres sur la technique et l´économie des chemins de fer.
Publications les plus récentes
2010 (avril)
Grande vitesse dans le chemin de fer, Ediciones UPC, 565 pages.
2009
“Rail infrastructure charging systems for high-speed lines in Europe”, Conference Proceedings of the
88th TRB Annual Meeting, Transportation Research Board of the Academies, Washington D.C.,
January, 11-15.
2008
“The use of bituminous subballast on future high-speed lines in Spain: structural design and
economical impact”, 8th World Congress on Railway Research, Seoul, May, 18-22.
2007
“New horizons for railways in the XXIst century.Technology at the service of commercial objectives”,
1st International Forum, New technologies and building techniques in the railway industry, Bilbao,
January, 17-19.
“Practical experience on the commercial impact of high speed rail services on competing modes in
Europe: 1982-2006”, TRB 86th Annual Meeting, Washington D.C., January, 21-25.
25
Andrea Giuntini (Faculté d’économie, Université de Modène et Reggio Emilia) et Michèle Merger (IHMC, CNRS Paris)
La très grande vitesse ferroviaire en Italie entre innovations et
tergiversations
Bénéficiant d’un savoir faire indéniable en matière de traction électrique depuis le début du XXe siècle, les chemins
de fer italiens ont commencé à s’intéresser au développement de la grande vitesse durant la période fasciste et les
premières lignes dites Direttissime ont été alors construites. Un système ferroviaire efficient constituait un important
élément de consensus envers Mussolini et des avancées technologiques indéniables ont été réalisées.
Une étape ultérieure a été franchie au cours des années 1960 : au lendemain de la mise en service du Shinkansen, la
Péninsule est devenue l’un des pays pionniers en matière de très grande vitesse ferroviaire et ce sont les ingénieurs
de Fiat Ferroviaria qui ont conçu le premier prototype de train pendulaire (1971) répondant aux exigences des lignes
sinueuses du réseau. Au terme d’une période d’essais et d’améliorations techniques (1971-1975), le Pendolino
pouvant circuler à une vitesse de pointe de 250 km/h a pu être mis en service entre Rome et Ancône. Grâce au train
pendulaire, l’Italie est ainsi devenue le premier pays européen à rentrer dans l’ère de la grande vitesse.
Malgré cette prouesse technique, les responsables des Chemins de Fer décidèrent, dès 1976, de limiter cette
expérience et ce n’est que dix ans plus tard que de nouveaux Pendolini (ETR 450) furent mis en service sur la ligne
Direttissima Rome – Florence dont un seul tronçon restait encore à construire. Détourné de sa vocation initiale, le
train pendulaire permettait à l’Italie de ne pas faire pâle figure vis-à-vis de la France et de l’Allemagne où le TGV et
l’ICE connaissaient un véritable succès.
Notre communication a but de retracer les différentes étapes qui ont caractérisé l’évolution de la grande vitesse en
Italie jusqu’à la mise au point de l’ETR 500 à la fin des années 1990. Il s’agira de montrer l’incidence des contraintes
politiques et financières qui ont conduit à une série de décisions surprenantes et qui ont considérablement entravé
la modernisation du service ferroviaire, modernisation engagée sur deux voies parallèles à partir des années 1960
avec le choix de mettre au point un train à caisse inclinable et de construire la Direttissima Rome-Florence, première
étape en quelque sorte du projet TAV (Treno Alta Velocità) défini vingt ans plus tard.
26
Nacima Baron-Yellès et Eloïse Libourel (Laboratoire Ville Mobilité Transport)
L’AVE, opérateur et révélateur des dynamiques institutionnelles et
territoriales Espagnoles
La communication propose une réflexion concernant les effets du déploiement des réseaux de grande vitesse
ferroviaire sur la dynamique de l’organisation politique et territoriale en Espagne. Les auteurs s’appuient sur la
connaissance de la littérature hispanophone et sur une recherche de terrain en cours pour analyser les interactions
entre le développement de la grande vitesse ferroviaire et la dynamique des relations institutionnelles entre trois
niveaux de pouvoir: l’Etat, le niveau autonomique et les pouvoirs urbains (échelle métropolitaine).
L’analyse de départ est la suivante. L’Espagne est un pays dont la construction institutionnelle accorde un fort
pouvoir d’autogouvernement aux communautés autonomes. Cependant, l’organisation institutionnelle ne répond
pas à un système fédéral, mais « quasi fédéral » dans la mesure où le niveau de conflictualité entre l’Etat et chaque
acteur régional pris isolément interdit de développer des relations transversales ou horizontales, bref une
articulation favorable à l’intégration des projets de développement et au bon règlement des conflits (Romero J.,
2008).
Fondé sur un schéma très radial (la construction d’une liaison entre Madrid et les 19 capitales de province), le réseau
de l’AVE implique une relation bilatérale entre l’Etat et le pouvoir régional (et local). Les conditions très ardues de la
négociation liées aux modalités d’ouverture des dernières lignes confirment le contexte d’affrontement et la
« verticalité » de la relation entre ces niveaux institutionnels.
Nous observons cependant que l’approche stratégique des territoires métropolitains et régionaux, une fois qu’ils
sont raccordés à la grande vitesse ferroviaire, tend à se déplacer sur de nouveaux champs de négociation. L’attente
ou la venue de l’AVE conduisent les acteurs politiques à multiplier les partenariats horizontaux (avec des territoires
voisins) et les alliances transversales entre les niveaux de gouvernement. Nous posons donc que cette évolution
occasionne un réarrangement fondamental dans la relation qu’entretiennent les structures institutionnelles entre
elles. Dans cette « Nation de nations », l’AVE est opérateur de nouvelles alliances politiciennes, créateur de
« visions » géopolitiques renouvelées et modificateur de pratiques institutionnelles. A ce titre, l’AVE, en même
temps qu’un fétiche technologique et un instrument de marketing urbain, représente à la fois l’outil et le révélateur
de glissements peut-être silencieux, mais déterminants, des grands cadres de fonctionnement institutionnel et
territorial du pays.
Nous appuierons cette démonstration sur une lecture stratégique des relations entre territoires et entre acteurs
institutionnels selon trois niveaux d’échelle emboîtés : le niveau national, où le contexte de déploiement du réseau
à grande vitesse espagnole doit être analysé en lien avec le « moment » politique actuel, tourné vers la redéfinition
des statuts autonomiques et des conditions de financement par l’Etat du développement régional. Nous
travaillerons également à l’échelon interrégional, en soulignant l’impact de l’AVE sur la structuration des alliances
politico-économiques dans le corridor méditerranéen (de la Catalogne à l’Andalousie). Nous montrerons enfin
l’articulation des différentes visions du rapport entre le réseau et les niveaux de gouvernance locaux (municipal /
provincial) dans la région métropolitaine de Valence.
Mots-clés : Aménagement du territoire, économie régionale, stratégies urbaines, réseaux urbains.
27
The AVE: operating and revealing Spanish institutional and territorial dynamics
This paper discusses the effects of high speed rail networks deployment on the dynamics of political and territorial
organization in Spain. It aims to analyse the interactions between the development of high speed rail and the
interplay of institutional relations at three levels: state, autonomous communities and cities (at a metropolitan
level). The Spanish institution-building context gives significant weight to autonomy.
The high-speed network was developed in Spain according to a radial scheme that was supposed to connect Madrid
with the 19 provincial capitals. This configuration involves a nervous bilateral relationship between the government
and the regional and local authorities. The "Mediterranean corridor" project enters the Spanish high speed in an
axial pattern, along the coast. The expectations created by the arrival of the AVE (Spanish high speed) in
Mediterranean cities such as Valencia, leads political actors to increase horizontal partnerships with neighbour
jurisdictions and alliances with different institutional levels.
This development causes significant changes in the relations between political levels. In this "Nation of nations", the
AVE is operating new politician alliances, creating new geopolitical "visions" and changing institutional practices.
Therefore the AVE is a technological fetish and an instrument of city marketing. But it is also the developing tool of
maybe quiet, but decisive shifts of major institutional and operational frameworks of territorial government.
Eloïse Libourel
Professeur agrégé de géographie, élève de l’École Normale Supérieure, diplômée de Master Transports, École des
Ponts / Université Paris Est, titulaire d’un DEA consacré au développement du réseau à grande vitesse dans le
corridor méditerranéen, étudiante en thèse au Laboratoire Ville Mobilité Transport.
Laboratoire Ville Mobilité Transport
6 - 8 avenue Blaise-Pascal
77 455 Marne la Vallée cedex 2
[email protected]
Nacima Baron-Yelles
Laboratoire Ville Mobilité Transport
19 rue Alfred Nobel
77 454 Marne la Vallée cedex 02
[email protected]
Professeur des Universités
Laboratoire d’affectation : Laboratoire Ville Mobilité Transports UMR T 9403
IFSTTAR / ENPC/ UPEMLV
Axe 2 « Agencement de l’espace et politiques de mobilités »
Qualification fonctions de professeur en 2006 : sections 23 (Géographie) et 24 (Urbanisme)
Thèmes de recherche et mots-clés :
Transports et Mobilités – Aménagement du territoire – Planification des réseaux – Gouvernance et pilotage des
politiques publiques - Prospective territoriale.
Zones géographiques de recherche :
France – Espagne – Portugal – Maghreb - Espace euroméditerranéen.
Dernières publications :
« La France, Aménager et développer les territoires », La Documentation Photographique, n° 304 (mars 2009), La
Documentation française.
L’Espagne, une métamorphose inachevée, Paris, Autrement, collection Atlas, 2009, 120 p.
L’Espagne de la prospérité à la crise, Louvain-la-Neuve, Éditions De Boeck, Collection Le point Sur, 2010, 160 p.
28
Jean Varlet
Professeur de géographie, Université de Savoie*
Des trains d’affaires aux TGV : les recompositions d’itinéraires au
service de la vitesse.
Associée aux Trente Glorieuses, la tentative de politique globale d’aménagement du territoire français, qui combine
entre autres choses les rééquilibrages régionaux et la division spatiale du travail (fordisme), intégra également un
intense équipement en réseaux de transports performants – autoroutes et aéroports notamment – et une
amélioration nette et constante des liaisons interrégionales. Le mode ferroviaire en fut l’un des acteurs
fondamentaux et les « trains d’affaires » l’une des traductions les plus promues et choyées. Le TGV est alors venu
rompre un certain équilibre de ce modèle d’organisation, en accentuant et en créant des disparités d’accessibilité
entre métropoles et entre régions. Avec l’extension progressive, en un quart de siècle, d’un réseau de lignes à
grande vitesse et avec celle d’un réseau de rames TGV desservant de plus en plus de territoires situés au-delà des
LGV, ce nouveau système ferroviaire à grande vitesse a engendré une nouvelle organisation réticulaire et régionale
du territoire français.
Paramètre déclencheur de cette mutation, la très grande vitesse a été développée et utilisée par l’opérateur de
réseau pour améliorer l’accessibilité des lieux et redonner au train un statut de concurrent conquérant. Au-delà du
progrès technologique et des performances techniques des véhicules, la reconsidération des itinéraires, impulsée
par le facteur vitesse, est entrée dans ce nouveau système, apportant ainsi une autre clé de la réussite. Des distances
ont été raccourcies soit en établissant des tracés d’infrastructures plus géométriques (LGV) soit en réactivant
d’anciennes lignes fermées (traversée sud du Jura). Des détours significatifs ont été imposés, assortis d’un
délaissement plus ou moins poussé de lignes classiques, directes et plus courtes (lignes transversales par exemple).
Un réseau fonctionnel en étoile est superposé au réseau de LGV par le biais d’une massification des flux sur quelques
axes. Une complémentarité intermodale est induite. Les nouveaux outils d’information conseillent de manière
privilégiée les nouveaux itinéraires, et la tarification intervient également.
En quoi ces recompositions d’itinéraires ont-elles des incidences sur la configuration du réseau fonctionnel
ferroviaire et sur une certaine reconfiguration du territoire français ? En quoi ont-elles permis d’un côté d’ouvrir des
territoires et d’un autre côté d’en refermer quelques-uns ? Telles sont les questions que se propose d’aborder la
présente proposition de communication.
Celle-ci envisage de procéder tout d’abord à une analyse hiérarchisée des différentes modalités de ces
recompositions mises en place au cours de ces trente années, à travers quelques exemples axiaux et régionaux, tout
en comparant les situations antérieure et actuelle et tout en prenant en compte l’évolution des approches politique
et stratégique. En dresser une carte récapitulative et interprétative est un des objectifs. La proposition envisage
également de préciser les incidences de ces recompositions d’itinéraires en matière d’accessibilité générale et de
réorganisation régionale.
From commuter trains to the TGV: How itineraries have been reconstituted in the service of speed
Linked to the thirty year post-war boom, the bid for a global policy of national and regional development in
France, combining, amongst other things, regional readjustments and spatial division of labour (Fordism), also
included the widespread provision of effective transport networks – particularly motorways and airports – and a
clear, continuous improvement of inter-regional links. The railway was one of the fundamental forces of this
policy and “commuter trains” one of its most vaunted and cherished elements. The TGV (high-speed train) then
came along to upset the balance of this organisation model, by intensifying and by creating disparities of
accessibility between regional centres and between regions. With the gradual extension, over a quarter of a
century, of a network of high speed lines and a network of high speed trains serving more and more areas located
beyond the high speed lines, this new high-speed railway system has led to a new reticular and regional
organisation of France.
Very high speed, the parameter that sparked off this change, has been developed and used by the network
operator to improve accessibility to places and make the train a successful competitor once again. Over and
29
above technological progress and vehicles’ technical performances, the reconsideration of itineraries, stimulated
by the speed factor, came into this new system, contributing an additional key to success. Distances were
reduced, either by building more geometric infrastructure routes (LGV – high speed lines) or by reactivating old
lines that had been closed (the southern crossing of the Jura). Considerable detours were imposed, accompanied
by a desertion to one extent or other of the regular lines which were direct and shorter (lines running across the
country, for example). A functional, star-shaped network is superimposed on the LGV network through the
massification of flows on some axes. The result is intermodal complementarity. The new information tools
recommend the new itineraries over others and pricing also plays a part.
How do these reconstituted itineraries affect the configuration of the working railway network and a certain
reconfiguration of France? How have they allowed, on the one hand, the opening up of some regions and, on the
other hand, the closing down of others? These are the questions that this communication proposal will look into.
It plans first of all to carry out a prioritized analysis of the different reconstitution methods set up over these
thirty years, using a few axial and regional examples, whilst comparing the earlier and current situations and
taking into consideration the changes in political and strategic approaches. One of the objectives is to draw up a
recapitulative and interpretive chart. The proposal also intends to specify the impact of these itinerary
reconstitutions as regards general accessibility and regional reorganisation.
*UMR CNRS EDYTEM, Pôle Montagne, Université de Savoie
Campus scientifique, 73 376 Le Bourget-du-Lac cedex
[email protected]
30
Joël Forthoffer
Grande vitesse et mobilité régionale, quels enseignements pour l’espace
rhénan ?
La grande vitesse seule n’apporte rien, elle accélère les flux dans les deux sens. Elle peut apporter des richesses, mais
également contribuer à les exporter vers des régions mieux équipées. Il paraît donc nécessaire de penser la grande
vitesse dans une perspective globale qui prenne en compte la notion de territoire ou de bassin de vie « à grande
vitesse ». Cela suppose de concevoir son rôle et son aménagement à deux niveaux au moins. Au niveau national et
international avec le réseau à grande vitesse et à l’échelle régionale, où il s’agit d’organiser au mieux la diffusion de
la grande vitesse à l’ensemble de l’arrière pays traversé.
Le projet de communication s’attachera au thème de l’inter-régionalité dans l’espace rhénan. Il propose de traiter
de la continuité territoriale avec comme exemple l’articulation des dessertes régionales et la grande vitesse. Le
plan retenu propose d’aborder les trois points suivants : un bilan du déploiement de la grande vitesse,
l’intégration de la grande vitesse aux transports régionaux avant d’esquisser une perspective sur les
développements.
Dans les années 1990, Etienne Auphan dans « quel avenir pour les réseaux ferrés d’Europe occidentales » avait
mené une réflexion en comparant le développement de la grande vitesse sur les réseaux ferrés britannique,
allemand et français. En 2010, il parait intéressant de faire un point sur le déploiement de la grande vitesse sous
différents aspects : infrastructure, matériel, exploitation…
Aujourd’hui, après l’apparition des trains à grandes vitesses, existe-t-il une approche différenciée de son
déploiement dans l’espace rhénan, notamment avec les interconnexions avec les dessertes régionales? En
s’appuyant sur des exemples issus des travaux de coopération transfrontalière nous tenterons d’y répondre en
examinant les différentes composantes de l’offre.
Enfin, avec les projets comme le TGV Rhin-Rhône et la Magistrale de nouvelles interconnexions et tensions
s’esquissent. L’ouverture à la concurrence et les nouvelles relations transporteurs, gestionnaires d’infrastructure et
autorités organisatrices vont-elles contrarier ou accélérer la diffusion de la grande vitesse ?
High speed and regional mobility, which lesson for Rhenish space?
High speed only adds nothing, it accelerates the flow in both directions. It can bring wealth, but also contribute to
export them to better-equipped regions. It therefore seems necessary to assume the high speed in a global
perspective that takes into account the notion of territory or catchment area "high speed". This involves designing
and planning its role in at least two levels. National and international network with high speed and at the regional,
where it is best to organize the distribution of high-speed all through the back country.
The communication project will focus on the theme of inter-regionality in the Rhine area. It proposes to deal with
territorial continuity with the joint as an example of regional services and high speed. The design proposes to
address the following three points: an assessment of the deployment of high speed, the integration of high speed
transport before outlining a regional perspective on the developments.
In the years 1990, Etienne Auphan in "What future for rail networks in Western Europe" had conducted a study
comparing the development of high-speed rail networks UK, German and French. In 2010, it seems interesting to a
point on the deployment of high speed under different aspects: infrastructure, hardware, operating ...
Today, after the appearance, of high-speed trains, is there a differentiated approach to its deployment in the Rhine
area, including the interconnections with regional services? Drawing on examples from the work of cross-border
cooperation we try to answer by examining the various components of the offer.
Finally, with projects such as the TGV Rhin-Rhône and Magistrale new interconnections and tensions take shape. The
opening to competition and new relationships carriers, infrastructure and organizing authorities will they impede or
accelerate the spread of high speed?
31
Joël Forthoffer
[email protected]
[email protected]
Docteur en géographie : « Le déploiement du transport intermodal dans l'espace multinational Sud Rhénan », thèse
de doctorat, Université de Paris-Sorbonne, mention très honorable, 1996. Directeurs de recherche : Bernard Dezert,
Gabriel Wackermann.
Publications récentes
« Le transport ferroviaire, logistique et mondialisation », in La Logistique mondiale, Paris, Ellipses, collection
Carrefours, 2005, 432 p., p. 382-407.
« Integration des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und des Regional -verkehrs am Beispiel der Region Alsace», in Actes
du colloque „S-Bahn Land Rhénanie Palatinat“ du 20 octobre 2005, Grüne Reihe, Technische Universität
Kaiserslautern, Kaiserslautern, 2006, 132 p., p. 77-105.
« Les chemins de fer en Russie », in G. Wackermann (dir.), La Russie, Paris, Ellipses, collection Capes – Agrégation,
2007, 400 p., p. 371-382.
« Les transports dans le Bassin caraïbe : la primauté des réseaux sur la proximité spatiale », in F. Taglioni et J.-M.
Théodat (dir.), Coopération et intégration - Perspectives américaines, Paris, L’Harmattan, 2008, 275 p., p. 77-92.
« SNCF in der Region Alsace », actes du séminaire „26e Horber Schienentage“ du 19 au 23 novembre à Horb am
Neckar, Andreas Bock (dir.), Welche Eisenbahn brauchen wir?, Bad Endorf, 2009, 316 p., p. 290-294.
« Le déploiement du transport intermodal dans l’espace rhénan et alpin », in L’identité européenne : institutions et
géopolitique, actes du 2e colloque de la Société de Géographie, Paris, 25 et 26 octobre 2008, Paris, 2009, 133 p., p.
85-103.
À paraître :
« L’articulation des dessertes régionales TER avec le TGV Est européen, un exemple de continuité territoriale», in
« Interrégionalité et réseaux de transport », actes du colloque de la Commission de géographie des transports, 15
septembre 2005, université de Franche-Comté.
« Villes et infrastructures de transport du Rhin supérieur : des grands équipements structurants ? », in actes du
colloque de la Société royale de géographie, septembre 2009, Université Libre de Bruxelles.
32
Jim Cohen
Capital Investment, Nationalization and the Speed of American
Railways, 1945-Present
This paper relates changes in the speed of American railways after World War II to developments in their ownership
and financing. It analyzes the causes of post-war declines in rail speed; the way that decline was reversed; and the
limited success Americans have had in moving to high speed rail.
After increasing in the 1920’s and 1930’s, travel times on American railroads declined for at least 25 years after
World War II. Generally speaking, that loss of speed was reversed only after the U.S. government nationalized
passenger rail services in 1971, creating Amtrak, though one earlier initiative--the High Speed Ground Transport Act
of 1965--led to increased speed on the Northeast Corridor (NEC) from New York City to Washington, D.C. Beyond the
NEC, high speed initiatives were proposed by private consortia in the 1980’s and 1990’s, but none were actually
implemented. In the past 2 years, the federal government has begun a program of public capital investment in high
speed projects, with as yet uncertain results. Amtrak has also proposed an initiative to develop true high speed on
the NEC.
My research focuses on 4 corridors--in California, Texas, Florida and the Northeast--where major American high
speed rail initiatives have been focused since World War II. I argue that speed declined initially on these corridors in
the post-war period because private railway corporations disinvested--withdrew capital--from their passenger
services and because banks and other major financial institutions shifted their capital out of rail and into highway
and air transport modes. I suggest that neither public investment after Amtrak took over passenger railways in the
1970’s, nor independently initiated public-private partnerships in the 1980’s and 1990’s, was sufficient to move the
U.S. to high speed rail on any of these corridors.
In order to identify changes in speed since World War II, I use data from railway timetables for city pairs on the 4
corridors.1 This follows Leunig’s methodology for studying post-war British railways.2 For information on capital
investment, I use a variety of sources, most importantly the Annual Reports and “Statistics of Railways” reports of
the Interstate Commerce Commission and its successor agencies; other government reports; and academic research
on capital flows.
In sum, my paper argues that a structural shift from private to public support of passenger railways after World War
II, as well as attempts to fund high speed rail through public-private partnerships, has weakened American efforts to
increase rail speed, leaving the United States far behind other advanced industrial countries.
Investissements, nationalisation et vitesse dans les chemins de fer américains depuis 1945
Notre propos est de relier les modifications intervenues aux États-Unis dans la vitesse des chemins de fer après la
Deuxième Guerre mondiale avec les évolutions qu’ont connues la propriété du capital et le financement des
transports ferroviaires. Nous analysons les causes du déclin de la vitesse des années d’après guerre, la façon dont
cette courbe fut inversée et la conversion très relative des Américains à la grande vitesse.
Après une diminution notable dans les années 1920 et 1930, les temps de trajets sur les réseaux américains se sont
allongés pendant au moins 25 ans après la Deuxième Guerre mondiale. De façon générale, on peut dire que cette
perte dans les vitesses n’a été inversée qu’après 1971, avec la nationalisation des transports ferroviaires de
voyageurs par le gouvernement fédéral qui créa alors Amtrak. Une seule initiative est antérieure à cette date : la loi
High Speed Ground Transport Act de 1965 conduisit à accroître les vitesses sur le corridor nord-est, entre New York
et Washington. Au-delà de ce corridor, plusieurs compagnies privées proposèrent l’augmentation des vitesses sur tel
ou tel parcours, mais sans que ces projets connaissent un début de réalisation.
1
Official Railway Guide: Passenger Edition (1945-2010) (Princeton: UBM Global Trade).
Leunig, T. (2010) “Post World War II British railways,” in Paradoxes of Modernization, ed. H. Margetts (Oxford,
2010).
2
33
Dans les deux années qui viennent de s’écouler, le gouvernement fédéral a lancé un programme d’investissements
publics dans des projets de lignes à grande vitesse, aux résultats encore incertains. De son côté Amtrak a proposé un
projet de véritable grande vitesse sur le corridor nord-est.
Notre recherche prend en compte quatre corridors qui ont concentré depuis la Deuxième Guerre mondiale tous les
projets de grande vitesse ferroviaire : Californie, Texas, Floride et le corridor nord-est.
Je démontre que, si la vitesse a décliné sur ces itinéraires dans l’après-guerre, c’est que non seulement les
compagnies on retiré leur capital des services de voyageurs mais que les banques et autres institutions financières
importantes ont retiré leurs capitaux du secteur ferroviaire pour investir massivement dans les réseaux routier et
autoroutier et dans le transport aérien.
Je pose come hypothèse que ni l’investissement public, après la prise en main du transport de voyageurs par Amtrak,
ni les initiatives financières privées des années 1980 et 1990 n’étaient suffisantes pour faire advenir la grande vitesse
ferroviaire sur ces corridors.
Pour retracer l’évolution des vitesses depuis la guerre, j’utilise des séries de données constituées à partir d’horaires
de chemin de fer et concernant des trajets de ville à ville sur ces quatre corridors3. Ma méthode est celle adoptée
par Leunig pour étudier les chemins de fer britanniques de l’après-guerre4. Je trouve mes informations sur les
investissements en capital en combinant un grand nombre de sources, parmi lesquelles les rapports annuels et les
éditions successives des Statistiques des chemins de fer publiées par l'Interstate Commerce Commission et ses
successeurs sont d’un grand secours. J’y ajoute d’autres rapports publics et des travaux de recherche sur les flux de
capitaux.
Mes conclusions sont que le tournant structurel qui a fait reposer le financement du transport ferroviaire de
voyageurs non plus sur le capital privé mais sur des sources de financement publiques après la Deuxième Guerre
mondiale, ainsi que les tentatives qui ont été faites pour financer la grande vitesse par des partenariats public-privé
ont nui aux efforts américains pour accroître la vitesse des trains, laissant les États-Unis loin derrière d’autres pays
industrialisés.
3
4
Official Railway Guide: Passenger Edition (1945-2010), Princeton, UBM Global Trade.
T. Leunig, “Post World War II British railways,” in H. Margetts, Paradoxes of Modernization, Oxford, 2010.
34
James K. Cohen, Ph.D.
Education
1975: Post-Doctoral Fellowship, Albert Einstein College, Yeshiva University, Bronx, N.Y. (Public Policy)
1973: Ph.D., The University of Chicago, Chicago, Illinois. (Social Sciences)
1964: A.B., Yale University, New Haven, Connecticut. (History)
Professional experience
September 2010 - Present:
- Professor Emeritus, John Jay College, The City University of New York (CUNY). Currently doing research on
the financial history of transit and transportation in the United States and France.
- Director, Program in Transportation Management, John Jay College/CUNY. A program of research and
education focused on the post-World War II financing of high speed in the United States and Europe.
- Consultant on operations and capital budgeting, cost analysis, cost-benefit analysis, and finance, to NGO’s,
particularly transit and transportation organizations.
1985-2010: Associate Professor, Department of Public Management. Disciplinary and research specializations in
financial history; public finance; political economy. Taught at both Undergraduate and Masters Levels.
1983-85: Associate Director, Urban Mass Transportation Administration. Applied research on the reorganization of
work in urban transit. The New School for Social Research, New York, N.Y.
Publications (** = juried)
“Divergent Paths, United States and France: Capital Markets, the State, and Differentiation in Transportation
Systems, 1840-1940,” Enterprise and Society, v. 10, no. 3, September, 2009: 449-497**.
« Le financement comparé des systèmes de transport, en France et aux États-Unis, de 1830 à la Grande
Dépression », book chapter in Laure Corre et André Straus, Financer les entreprises face aux mutations économiques
du XXe siècle, Paris, Ministère des Finances, 2009.
“Public credit, private capital and the decline of American railways in the mid-20th century,” Journal of Transport
History, Volume 31, No. 1, June, 2011. **
“How financial institutions affect economic change: evidence from the transportation sector, 1900-1939,” Business
and Economic History on line, v. 3: 1-13, 2005.
« Les investissements dans le transport collectif », Trames : revue de L’aménagement, v. 6: 33-40, 1995.
“Structural versus functional determinants of New York's fiscal policies towards metropolitan transportation, 19241985, ” Social Science History, v. 15, 2: 177-198, Summer, 1991**.
“The successful uses of decentralized program budgeting in the New York City Transit Authority, ” in G. Guess, Public
Policy and Transit System Management, Westport, Ct: Greenwood, 1990.
“Capital investment and the decline of mass transit in New York City, 1945-1981,” Urban Affairs Quarterly, v. 23,3:
369-388, 1988**.
Conference and seminar presentations (Past 5 Years)
January, 2011: American Historical Association Annual Meeting, Boston, Mass. Panel organizer and presenter at
Roundtable on methodologies of transnational research
June, 2009: Triennial Joint European Business History Association (EBHA)-U.S. Business History Conference (BHC),
Milan, Italy. Organizer and presenter: Panel on American and European Transportation Development, 1850-1970.
“The mystery of missing data: Neymarck and cultural relativism.”
November, 2008: French Economic and Social History Association (FRESH), Strasbourg, France. “Relationships
between ownership of railway stock and nationalization of railways in France in the 1930’s.”
April, 2008: Economic and Business Historical Society, Montgomery, Alabama. “Financial institutions and structural
change in the U.S. transport sector, 1850-1939.”
November, 2007: Social Science History Association, Chicago, Illinois. Organizer and presenter: Panel on Financial
History. “How U.S. and French capital markets influenced transport development, 1840-1940.”
June, 2007: Invited Paper. Laboratoire d’économie d’Orléans, Faculté de droit, d'économie et de gestion. “Divergent
Paths, U.S. and France: capital markets, the state and transport system development, 1840-1940.”
March, 2007: Invited Paper. Ministère des Finances, Comité pour l’histoire économique et financière de la France.
“Comparative financing of systems of transport in the United States and France, from 1830 to the Great Depression”.
35
Recent grants, fellowships, contracts
2009-10, 2008-08, 2006-07: Recipient of John Jay College Research Assistance Awards
2009-10, 2008-2009, 2006-2007: Recipient of PSC-CUNY Research Awards
2005: $10,000 Award from U.S. Region 2 Transportation Research Center to write “White Paper” on infrastructure
finance.
1996 - present: Awarded a series three five-year Contracts by Metropolitan Transportation Authority/New York City
Transit to provide credit-bearing courses for employees of New York City Transit who aspire to move into
management positions.
Board memberships
Editorial Board, Journal of Urban Technology
Board of Directors, Institute for Transportation Systems, The City University of New York
Board of Directors, City University Institute for Urban Systems
Professional associations
Business History Conference
European Business History Association
Association pour l’histoire des chemins de fer
Social Science History Association
American Historical Association
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Henry Marty-Gauquié
Bernard Gordon
La Banque Européenne d’Investissement (BEI) et le financement de la
grande vitesse ferroviaire en France et dans les pays limitrophes
Depuis sa création en 1957 par le Traité de Rome, la Banque européenne d’investissement est un des grands
bailleurs des projets d’infrastructures de transport en Europe. En 1993, l’Union Européenne s’est dotée d’une
véritable politique des réseaux transeuropéens (RTE) dont le principal volet concerne les transports pour l'ensemble
des 27 États membres de l'Union. Le TGV a constitué l’illustration par excellence de cette priorité. Cette position a
été encore renforcée à partir des années 2000 avec la lutte contre le changement climatique et la réduction des
émissions de gaz à effet de serre qui ont inscrit les transports « durables » et en particulier le rail au premier rang
des priorités de cette politique.
La BEI est ainsi devenue la première source de financement bancaire pour les réseaux transeuropéens, tant dans
l’Union que dans les pays en voie d’adhésion. Le montant des prêts signés en faveur des RTE de transport depuis
1993 (année d’adoption de la politique communautaire correspondante) dépasse 100 milliards d’€ . En 2010, elle a
prêté 8 milliards et plusieurs grands projets devraient être signés en 2011, notamment pour la LGV Sud Europe
Atlantique.
Dans le cadre des RTE, la BEI a ainsi prêté quelque 9 Mds EUR en faveur des projets français de lignes à grande
vitesse, ainsi que leurs prolongements vers ses pays voisins (Grande Bretagne, Espagne, Italie, Belgique).
Compte tenu du montant des investissements en matière de grande vitesse et des contraintes budgétaires des États
membres, la BEI a développé depuis 30 ans des instruments financiers pour favoriser le financement de ces projets.
C’est ainsi que les Partenariats Public-Privé ont été développés depuis une dizaine d’année (aux Pays-Bas et au
Royaume-Uni, notamment). La prise en compte du risque , en particulier lors de la période de mise en service, est
un élément clef du montage de ces financements. C’est pourquoi la BEI a mis en place un instrument de garantie de
prêt pour les projets relevant du réseau transeuropéen de transport (LGTT) pour encourager le secteur privé a
participer plus largement au financement. De plus la BEI a mis en place le Mécanisme de financement structuré
(MFS) pour les RTE, qui permet d’accorder des prêts pour des projets assortis d’une qualité de crédit inférieure à
celle d’une valeur d’investissement.
La BEI est ainsi devenue un acteur de référence pour le rail à grande vitesse, tant par ses volumes de financement,
mais également pour son rôle catalytique dans le montage de telles opérations :
•
•
•
•
•
Les Partenariats Public-Privé (PPP) jouent un rôle important dans le financement des RTE de transport. La BEI
a acquis une vaste expérience dans ce domaine et elle s’est vu confier, par la Commission européenne et les
États membres de l'UE, la tâche de mettre sur pied le Centre Européen d'Expertise en PPP (CEEP). Ce dernier
a pour objectif d’encourager un partage efficace des données d’expérience et des meilleures pratiques
relatives aux PPP, d’appuyer la préparation de projets et de fournir des services de conseil aux promoteurs
publics de projets de RTE-T prioritaires.
Le Mécanisme de Financement Structuré vise à faire correspondre les types de financement aux besoins des
projets d'infrastructure à grande échelle.
L'Instrument de Garantie de prêts pour les projets de RTE de Transport (LGTT), est un outil spécialement
conçu pour permettre une plus grande participation du secteur privé aux projets de RTE exposés à un risque
d’insuffisance du trafic.
Le fonds d'Infrastructure Marguerite (en coopération avec des institutions financières européennes de
premier plan, telles les Caisses des dépôts française et italienne, mais aussi la KfW allemande) est un fonds
expressément conçu pour prendre des participations directes dans des projets de RTE réalisés en PPP.
Enfin, pour servir les objectifs, très ambitieux, que se sont fixés le Conseil et le Parlement européens avec
l’agenda « Europe 2020 », la Banque et la Commission ont lancé l’initiative des « Obligations de projets
européens » (PBI). En effet, il est évalué que les orientations de l’Agenda « Europe 2020 » devraient
conduire à une création de capital fixe en Europe d’environ 1.500 à 2.000 milliards d’€ ! Aux deux tiers, cette
création de valeur devrait être par des investissements en infrastructures paneuropéennes comme des TGV,
37
des réseaux d’énergie ou de transmission de données à très haut débit. Avec la « PBI », l’objectif de la
banque est, tirant une des leçons de la crise économique, de ramener les marchés financiers vers le
financement de l’économie réelle, sur le long/très long terme, plus particulièrement pour des grands projets
d’infrastructures. Ainsi, les « Obligations de projet européens » seraient de la dette obligataire émise sur les
marchés pour des projets labellisés d’intérêt européen ; une partie de cette dette pourrait être souscrite par
la BEI ou bénéficier d’un accord de rehaussement de crédit (ou de garantie) de la Banque, adossée sur des
moyens budgétaires de la Commission.
La présentation de la BEI s’attachera, dans une perspective historique, à préciser les contraintes de financement des
projets de rail à grande vitesse en France depuis 30 ans, l’évolution des structures de financement, et le rôle des
financements européens - et en particulier de la BEI - dans l’appui au développement des infrastructures en France et
dans les pays limitrophes.
The European Investment Bank (EIB) and the financing of high speed rail in France and neighbouring countries
Since its creation in 1957 by the Treaty of Rome, the European Investment Bank has been one of the main lenders
for rail infrastructure projects in Europe. From the 1960s to the 1980s this support was mainly provided at the
national level, with particular attention being paid to opening up regions lagging behind in their development. In
France, for instance, the EIB financed the modernisation of the rail networks of Brittany (Rennes-Brest/Quimper) and
Aquitaine (south of Bordeaux) and major arteries such as Limoges-Toulouse and the left bank of the Rhône. At the
same time, it financed the purchase of diesel locomotives (CC 72000s, A1A 68000s) and Corail and VSE railcars in the
Eurofima framework. From the 1980s onwards, European integration gave a new dimension to the activity of the
Bank, which, while maintaining a presence in projects opening up the regions, made a powerful contribution to the
creation of the trans-European rail network, especially the high and very high speed network. It therefore helped to
define trans-European network (TEN) policy in working groups led by Commission Vice-President Henning
Christophersen. High speed trains are the prime example of this priority initiative, to which the EIB has devoted
more than €11 billion in all the EU countries, particularly France. This position was further reinforced from the year
2000 onwards with the efforts to combat climate change and reduce greenhouse gas emissions, which made
promoting “sustainable” transport, and especially rail, the top priority of this policy. Today the EIB is tailoring its
lending and other support mechanisms to network densification projects and to new modes of financing public
utilities (Delegated Public Service and PPP contracts).
Intervenants :
M. Henry Marty-Gauquié, Directeur, Représentant du Groupe Banque Européenne d’Investissement à Paris
M. Bernard Gordon, Chef de Division, Département Europe de l’Ouest, Division Infrastructures, Banque Européenne
d’Investissement
38
Philippe Essig
Ancien Ministre
Président d’honneur de la SNCF
La naissance d'un schéma directeur des lignes à grande vitesse et son
utilisation
39
Jean-Michel Fourniau
Directeur de recherche à l’FSTTAR-DEST
La politique des grandes vitesses en France : la trajectoire d’un grand
projet à l’épreuve du territoire
La communication se propose de mettre en perspective historique le développement du réseau TGV en l’analysant
comme la mise en œuvre d’une politique publique dont le premier « schéma directeur national des liaisons
ferroviaires à grande vitesse » adopté en 1991 marque la naissance. Cette politique publique de réseau ne se réduit
pas à la mise en œuvre de grandes infrastructures. Au contraire, la politique des transports — même envisagée sous
le seul aspect des grandes vitesses — est complexe, résulte de l’interaction de multiples acteurs, met en jeu de
nombreuses logiques, tant techniques, qu’industrielles, territoriales ou politiques, jouant chacune de leurs propres
temporalités et registres de légitimité. La question centrale qui se pose à l’analyse d’une politique publique est alors
de comprendre les conjonctures dans lesquelles se constituent des formes stables de coordination des acteurs, et les
conjonctures dans lesquelles leurs logiques d’action divergent.
La description de la trajectoire des grandes vitesses ferroviaires s’appuie sur l’analyse des grandes bifurcations qui
marquent l’histoire de la politique des grandes vitesses ferroviaires. La première, à la fin des années soixante, est
celle qui fait entrer le chemin de fer dans l’ère de la grande vitesse. Un retour sur le processus d’innovation dans
l’exploitation5 processus d’innovation qui a fait naître le TGV, permet de rappeler comment le Service de la
recherche de la SNCF, créé en 1966, a permis d’opérer un saut par rapport aux conceptions antérieures de
l’exploitation dont Le Capitole était le fleuron6. Pourtant — c’est la seconde bifurcation, à la fin des années soixantedix — la concrétisation de l’approche système qui a donné naissance, sur le papier, au TGV Sud-Est, s’est réalisée
sous la forme d’un grand projet industriel7. L’extension du système TGV a alors été mue par une logique
institutionnelle strictement sectorielle, dont la SNCF était l’acteur central : l’agencement conventionnel passé entre
les acteurs — État, exploitant, industriels ferroviaires, collectivités territoriales — est bâti autour des notions de gain
de temps de transport et de rentabilité économique des liaisons. Le couplage étroit entre matériel spécialisé pour la
grande vitesse et infrastructure nouvelle — qui spécifie la conception française des grandes vitesses — tient alors
ensemble les acteurs de la grande vitesse autour des normes dominantes de la gestion sectorielle des politiques de
transport. Cette logique sectorielle a abouti au schéma directeur de 1991. Cependant, sa mise en œuvre, faisant de
plus en plus appel à l’intervention des collectivités territoriales (et à leur contribution financière), laissait place à
l’émergence d’une gestion régionale, articulant dessertes régionales et dessertes à grande vitesse, tandis que les
conflits autour de l’implantation des nouvelles lignes contribuaient à rouvrir la « boîte noire » du système TGV : c’est
la troisième bifurcation, au début des années 1990. La pratique de l’espace traversé contribue ainsi à faire du
territoire un protagoniste de la décision. Il en résultait une politique des grandes vitesses aux ambitions prudentes et
aux visages multiples que prend en charge Réseau ferré de France à sa création. L’implication d’acteurs nouveaux, et
surtout multiples, aux processus de décision, complexifie le processus de mise en œuvre des grands projets au fur et
à mesure de leur avancée. Cette quatrième bifurcation oblige à repenser la décision publique, notamment en
développant les modalités de coopération et les temps de débat public.
Dans ce nouveau cadre de la politique des grandes vitesses ferroviaires, la conduite d’un grand projet comme celui
de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, dès le milieu des années 1990, ou celui de la LGV Paca, dix ans plus tard, est
profondément transformée. Elle correspond à un régime plus pragmatique de l’action publique, à une
territorialisation de la grande vitesse. Les deux cas illustrent ainsi les transformations de la gestion publique et la
5
.
Cf. Francis Jacq et Jean-Michel Fourniau, « Dialogues socratiques autour de la genèse du TGV », Revue
d’histoire des chemins de fer n° 12-13, printemps-automne 1995, pp. 102-143.
6
.
Cette première partie reprend des éléments plus largement développés dans J-M. Fourniau, « Problèmes
d’histoire des grandes vitesses ferroviaires », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne
1995, pp. 14-51.
7
.
J’ai plus largement présenté cette idée dans « Du programme de recherche au grand projet industriel.
Processus d’innovation dans l’exploitation et logiques institutionnelles », communication au Colloque de l’Institut
d’histoire de l’Industrie du 1er octobre 1996 : Servic public, technologie et industrie : l’ambition TGV,
http://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00574185/fr/
40
crise de ce qu’on a pu appeler le « modèle français de politiques publiques »8. Les acteurs territoriaux ont cherché à
plier chaque projet aux spécificités et aux enjeux du territoire : la transformation du projet « tuyau » — une ligne
TGV — en projet « réseau » — irriguant la région, avec une place donnée à la question du fret — illustre à quel point
leur insistance a finalement réussi à faire valoir leur conception du territoire dans la définition même du projet.
L’approche territoriale met en avant les « logiques d’usages centrées sur les pratiques quotidiennes, des conceptions
du service et du réseau combinant étroitement dessertes TGV, trains régionaux et transports urbains. »9 À ces
différents titres, les exécutifs régionaux — mais plus largement l’ensemble des acteurs locaux — pensent le territoire
comme un espace à irriguer et non pas seulement à traverser. Loin des logiques sectorielles de l’État, de la SNCF et
de RFF aujourd’hui, les autorités régionales visent à mieux structurer les relations existantes et résistent ainsi au
potentiel de “ déterritorialisation ”10 dont la politique de grande vitesse est chargée lorsqu’elle est pensée comme
un grand projet devant relier les grands pôles de trafic. Cette transformation de la conception de la politique des
grandes vitesses, sous l’impulsion des acteurs territoriaux, a ainsi préparé la nouvelle place donnée aujourd’hui au
chemin de fer par les engagements nationaux en faveur de l’environnement et du développement durable.
8
.
Pierre Muller, « Entre le local et l’Europe, la crise du modèle français de politiques publiques », Revue
française de science politique, vol. 42, n° 2, avril 1992.
9
.
Jean-Marc Offner et Denise Pumain (sous la direction de), Réseaux et territoires. Significations croisées,
Éditions de l’Aube, 1996.
10
.
Claude Raffestin, « Repères pour une théorie de la territorialité humaine », in Dupuy Gabriel (sous la
direction de), Réseaux territoriaux, Paradigme, Caen, 1988.
41
Jean-Michel Fourniau
[email protected]
http://www.participation-et-democratie.fr/fr/user/5
http://debatpublic.inrets.fr/spip.php?rubrique32
Sociologue, Jean-Michel Fourniau est directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des
transports, de l’aménagement et des réseaux, au Département Économie et Sociologie des Transports (IFSTTARDEST), et responsable de groupe d’échanges et de recherche interdisciplinaire Participation du public aux processus
décisionnels et recherche Transport (GERI Débat public). Il est également membre du Groupe de sociologie
pragmatique et réflexive de l’École des hautes études en science sociale (GSPR, EHESS) dirigé par Francis
Chateauraynaud. En 2009, il a créé le Groupement d’intérêt scientifique Participation du public, décision, démocratie
participative. Il en est le directeur, Patrice Duran en assurant la présidence pour le compte du CNRS, et Loïc
Blondiaux la présidence du Conseil scientifique.
Ingénieur de l’Institut d’Informatique d’Entreprise (ENSIIE, 1977), Jean-Michel Fourniau est entré à l’Inrets comme
chargé de recherche en 1979 pour travailler à des analyses statistiques de la demande de transport interrégional de
voyageurs et à la modélisation du choix du mode de transport. Après un DEA Science, Technologie et Société
(formation dirigée par Jean-Jacques Salomon) consacré à l’histoire de l’innovation du TGV (Cnam, 1985, sous la
direction de François Caron), il a conduit des recherches sur les processus d’innovation et de décision, notamment
en matière de grande vitesse ferroviaire. De 1997 à 2008 il a été membre du Conseil scientifique de l’Association
pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF). De 1997 à 2001, il a enseigné la politique des transports à l’École
nationale des ponts et chaussées (ENPC) avec Claude Martinand, alors président de Réseau ferré de France. JeanMichel Fourniau se consacre aujourd’hui à l’étude des conflits d’aménagement et de la participation du public à
l’élaboration des décisions. Ses travaux portent sur l’institution de la Commission nationale du débat public (CNDP)
et le rôle des dispositifs de participation du public dans la transformation des processus politiques de production de
l’intérêt général, sur la place de l’expertise dans ces processus et sur l’expérience démocratique des participants.
Publications récentes
Ouvrages :
M. Revel, C. Blatrix, L. Blondiaux, J.-M. Fourniau, B. Hériard Dubreuil et R. Lefebvre (dir.), Le Débat public : une
expérience française de démocratie participative, Paris, La Découverte, Recherches, 2007, 412 p.
L. Simard, L. Lepage, J.-M. Fourniau, M. Gariépy et M. Gauthier (dir.), Le Débat public en apprentissage.
Aménagement et environnement. Regards croisés sur les expériences française et québécoise, Paris, L’Harmattan,
Villes et entreprises, 2005, 315 p.
M. Olive et J.-M. Fourniau, Débat public et aménagement : des pratiques en construction, dossier de Faire savoirs n°
4, mai 2004.
S. Rui, M. Ollivier-Trigalo et J,-M. Fourniau, Évaluer, débattre ou négocier l’utilité publique ? Volet 1 - L’expérience de
la mise en discussion publique des projets d’aménagement : identités et légitimités plurielles. Ateliers de bilan du
débat public, Paris, Les collections de l’Inrets, rapport n° 240, 2001, 358 p.
S. Vallemont (dir.), Le Débat public : une réforme dans l’État, Paris, L.G.D.J., 2001, 196 p.
Articles récents :
« L’institutionnalisation controversée d’un modèle français de débat public », Télescope, vol. 17, n° 1 (2011), p. 7093.
« Amateurs de l’intérêt général. L’activité délibérative dans les dispositifs de participation citoyenne », in O. Piriou et
P. Lénel, Les États de la démocratie. Comprendre la démocratie au-delà de son utopie, Paris, Éditions Hermann, 2011,
p. 219-242.
J.-M. Fourniau, I. Tafere, « La cittadinanza all’opera nei meccanismi della democrazia partecipativa: un cittadino più
“amatore” che ordinario », Partecipazione e Conflitto, n° 3, 2010, p. 40-64.
« Les formes d’organisation du débat et leurs effets dans le processus de décision », in L. Mermet et M. BerlanDarqué (dir.), Environnement : décider autrement. Nouvelles pratiques et nouveaux enjeux de la concertation, Paris,
L’Harmattan, 2009, p. 137-162.
« L’expérience démocratique des “citoyens en tant que riverains” dans les conflits d’aménagement », Revue
européenne des sciences sociales, XLV, n° 136 (février 2007), Genève, Droz, p. 149-179.
« L’institutionnalisation du débat public », Revue Projet, n° 297 (mars 2007), p. 13-21.
42
Philipp Hertzog (Technische Universität Darmstadt / Université Paris-I-Panthéon Sorbonne)
Quelle culture politique des ingénieurs ?
Dans mon intervention je m’intéresse aux rapports entre le monde des ingénieurs et le monde politique, une étude
menée à travers l’exemple des ingénieurs dans le monde ferroviaire et, plus précisément, dans la conception des
moyens de transport à grande vitesse en France dans les années 1960 et 1970. Si le TGV est désormais
majoritairement considéré comme une histoire de succès, les anciens ingénieurs de l’époque ne cessent pas de
souligner qu’une grande partie de la politique avait pendant longtemps été hostile à ce projet. Soit parce qu’elle
avait peur d’investir dans un projet de cette envergure, soit parce qu’elle favorisait d’autres moyens techniques que
le rail, jugé démodé et en voie de disparition. Sans l’engagement d’ingénieurs visionnaires – c’est ce que suggère la
narration des ingénieurs-témoins de l’époque – le TGV n’aurait probablement jamais vu le jour ou, tout au moins,
aurait été construit beaucoup plus tard. Je m’intéresse donc aux relations entre experts techniques, administration
et politique et surtout aux moyens dont disposaient les acteurs non-politiques pour influencer les décisions qui
furent toujours, en dernière conséquence, prises par l’État, seule instance publique à décider des projets d’une telle
envergure. Je formule la question concrète – « comment les ingénieurs ont-ils réussi à convaincre la politique de la
nécessité du TGV ? » – pour répondre à une question plus généraliste : « quelle représentation l'ingénieur se faisait-il
de son propre rôle dans la planification politique ? Il en découle la question encore plus générale sur le rôle de
l’ingénieur dans la démocratie. L’ingénieur éprouvait souvent le sentiment d’être méprisé par les acteurs politiques,
qui, selon lui, qui connaissait si bien les détails et les nécessités techniques, ne prenaient pas suffisamment en
compte son savoir et préféraient décider selon leur logique « politique », c’est-à-dire en vue des prochaines
élections, en faveur de leur fief électoral ou par n’importe quel autre raisonnement relevant de la seule sphère
politique. Dans cette logique, l’ingénieur lui-aussi méprisait souvent la politique pour son incapacité (supposée) de
prendre des décisions rationnelles – on trouvait d’ailleurs très peu d’ingénieurs parmi les députés. On retrouve donc
chez les ingénieurs l’idée antipolitique selon laquelle il y aurait une et une seule bonne décision qui prendrait en
compte tous les facteurs nécessaires, libre de toute idéologie et de tout particularisme. À partir de cette idée,
j’aimerais donc chercher à savoir si la majorité des ingénieurs favorisait en réalité un gouvernement « de
technocrates » : parmi leurs reproches récurrents sur la politique se trouvait l’idée que ce n’étaient pas les plus
compétents qui portaient des responsabilités, mais que celles-ci avaient plutôt été distribuées selon une tactique de
parti. Quand on regarde les acteurs qui ont planifié la grande vitesse sur les rails, il y a, me semble-t-il, deux
particularités dans le cas français : Premièrement, pour parler des rapports entre politique, administration et experts
techniques, il faut prendre en compte le Corps des Ponts, où l’on trouve justement des ingénieurs en haute fonction
publique en étroite collaboration avec la politique. Deuxièmement, la Planification (avec un P majuscule) faisait
partie intégrante de la politique nationale française. Par conséquent, la planification de la vitesse en transport devait
s’intégrer dans l’ensemble des politiques du Commissariat Général du Plan (surtout en matière d’aménagement de
territoire, question politique qui disposait de sa propre structure politico administrative, la DATAR), lui-même
rattaché directement au chef du gouvernement. Au moins selon l’idée fondatrice, il s’agissait là d’un terrain peutêtre plus technocratique que politique (sans donner un sens normatif à ces notions), où le pouvoir des experts était
considérable. Par cette démarche, je voudrais établir l’idée d’une certaine culture politique des ingénieurs, qui
préféraient souvent se positionner en dehors du jeu politique tout en soulignant leur impact dans la prise de
décisions politiques. Pour mieux situer les résultats et les particularités concernant la France, je les mettrai en
perspective avec quelques exemples du cas allemand, où les ingénieurs ne pouvaient pas éviter que « le rail à toute
vitesse » prenne un certain retard.
Mots-clés : culture des ingénieurs, corps, technocratie, planification, TGV, aménagement du territoire
43
Reflections on engineers’ political culture – focus on high-speed-train-projects in Germany
In my talk, I will present a art of my doctoral thesis which is about French and German political planning during the
1970s, whereas my paper presented in Paris focuses essentially on the German case. I will introduce some ideas on
“technocracy” and the role of technical actors in a democracy, focussing on the point of view of engineers. As
sources, I mostly use specialised journals who reflect the contemporary discussions of the technical elite.
I point out that engineers were quite sceptical against political ways of decision-making, due to their idea that
projects and planning should follow rational instead of political choices. I analyse this point for the example of
German railway planners to show, how their attitudes changed during the period of the 1970s. More and more, they
integrated new “parameters” like environment protection and respect of protest movements in their planning.
Finally, I will propose some points for a comparative discussion of the engineers’ political culture in Germany and
France.
44
Philipp Hertzog
[email protected]
www.geschichte.tu-darmstadt.de/
index.php?id=ifg_hertzog
Formation
Oct. 2003– sept. 2006 : Magister Artium, Histoire moderne et contemporaine, Sciences politiques, Sociologie
Université Technique de Dresde, Allemagne (oct. 2003 – sept. 2005).
Université de Fribourg-en-Brisgau, Allemagne (oct. 2005 – sept. 2006).
Oct. 2006 – sept. 2008 :Master de Recherche, Histoire, École des Hautes Études en Sciences Sociales (ehess), Paris
Sujet du mémoire : « Le système Goebbels sous l’uniforme : Structures et influences de la Propaganda-Abteilung en
France occupée (1940 –1944) », mention très bien. Directeur de recherche : Marc Olivier Baruch (EHESS),
rapporteur : Stefan Martens (Institut historique allemand de Paris).
Déc. 2009 – auj. : Thèse d’histoire, préparée à temps-partiel, cotutelle franco-allemande Université Technique de
Darmstadt – Université Paris I Panthéon-Sorbonne. Directeurs de thèse : Jens Ivo Engels, Michel Margairaz.
Titre provisoire : « Euphorie und Pragmatismus politischer Planung : Verkehrsprojekte in Frankreich und der
Bundesrepublik in den ‹langen› 1970er Jahren »(« Euphorie et pragmatisme de la planification politique : Grands
projets de transport en France et en RFA dans les années 1970 »)
Expériences professionnelles
Oct. 2008 - auj. : Rédacteur scientifique, Neue Politische Literatur (Darmstadt, Allemagne) : organisation, lectorat et
rédaction d’un périodique scientifique
Sept. 2007 - mai 2008 : Stagiaire, Institut historique allemand de Paris : rédaction de monographies et d’articles
scientifiques
Juil. 2002 - août 2003 : Service civil, Lebenshilfe Bremen e.V. : travail pédagogique dans une communauté de
handicapés mentaux.
Orientations de recherche
Histoire des transports, de la planification et de l’aménagement du territoire ; histoire politique et sociale de la RFA
et de la Cinquième République ; occupation allemande en France (1940-1944) ; propagande et journalisme dans le
national-socialisme.
Article
« Politische Ingenieure ? Infrastruktur-Entscheidungen in den langen 1970er Jahren », Revue d’Allemagne et des
Pays de langue allemande, 43 (2011), p. 19-38 [avec Jens Ivo Engels].
Comptes rendus
Pierre Rosanvallon, Demokratische Legitimität. Unparteilichkeit – Reflexivität – Nähe, Hamburg, Hamburger Edition,
2010 [pour Sehepunkte].
Jean Garrigues/Sylvie Guillaume/Jean-François Sirinelli (dir.), Comprendre la Ve République, Paris Presses
Universitaires de France, 2010 [pour Francia].
Patrick Merziger, Nationalsozialistische Satire und Deutscher Humor. Politische Bedeutung und Öffentlichkeit
populärer Unterhaltung 1931-1945, Stuttgart, Steiner, 2010 [pour Das Historisch-Politische Buch].
Deutsch-französisches Institut (éd.), Frankreich Jahrbuch 2010. Frankreichs Geschichte : Vom (politischen) Nutzen der
Vergangenheit, Wiesbaden, VS, 2011 [pour Neue Politische Literatur].
Communications publiées
« Histoire contemporaine et Photographie : Paradigmes – Problématiques – Perspectives », 9 nov. 2007, Institut
historique allemand de Paris, in : H-Soz-u-Kult, 01.03.2008 [avec Christiane Abele].
« Pleasure, Power and Everyday Life under National Socialism », 13-14 sept. 2007, Institut historique allemand de
Paris, Militärgeschichtliche Zeitschrift, 67 (2008), p. 159-165 [avec Stefan Becker et Stephanie de Felice].
Conférences « Infrastructures comme objets de la recherche historique », Journée d’études « Infrastructures,
acteurs et territoires : des ‹relations dangereuses› », Institut d’Urbanisme de Paris, Créteil, 31 janvier 2011.
« Nach Euphorie und Krise : Ein neuer Pragmatismus politischer Planung ? », journée d’étude « Wandel des
Politischen : Die Bundesrepublik Deutschland während der 1980er Jahre », Archiv für Sozialgeschichte, Bonn, 29-30
nov. 2010, publication prévue dans Archiv für Sozialgeschichte, 52 (2012).
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« Infra-Strukturen der Demokratie ? Technische Großprojekte zwischen Wachstum und Krise : Politische
Entscheidungsprozesse in Frankreich und der Bundesrepublik im Vergleich », Oberseminar am Institut für
Geschichte, Darmstadt, 6 juil. 2010.
« Demokratisierte Strukturen ? Politische Entscheidungsprozesse in Nachkriegsgesellschaften : Verkehrsplanung in
Frankreich und der Bundesrepublik im Vergleich », Technikhistorisches Forum, Munich, 6-7 juin 2010.
« Structures démocratisées ? – Planifier et décider dans l’après-guerre : le cas des transports en France et en
Allemagne », colloque « Aménagement et Décentralisation », Paris, 31 mars 2010.
« ‹Strukturentscheidungen/Entscheidungsstrukturen› – Verkehrsplanung in Frankreich und Westdeutschland nach
dem Zweiten Weltkrieg », atelier « Ein Europa der Experten ? », Cologne, 25-27 février 2010, Darmstadt, 15 mai
2011.
46
Julien Gonzalez
Le TGV Atlantique : innovation, territoire et développement
Le TGV Atlantique est le deuxième TGV mis en service (annonce en 1981, mise en service en 1989 et 1990) pour la
desserte de l’ouest et du sud-ouest de la France. Décision politique, innovation technique et commerciale et
considérations d’aménagement du territoire marquent l’histoire de ce train.
Notre contribution à l’histoire du TGV Atlantique et de ses prolongements régionaux et internationaux est axée
principalement sur l’interaction entre l’innovation, le territoire et le développement. La problématique majeure
porte sur les ruptures ou à l’inverse les continuités introduites par le TGV Atlantique dans l’histoire de la vitesse
ferroviaire.
En ce qui concerne les innovations, nous voudrions montrer que le TGV Atlantique, tout en étant l’héritier du Parissud-est (tant dans les grands principes conservés que dans les changements effectués et demandés par l’expérience
du premier), regorge de nouveautés qui en font véritablement un TGV « deuxième génération », qui ont changé
l’expérience de la grande vitesse ferroviaire et qui ont déterminé les modèles postérieurs de TGV (les TGV Réseau
surtout). Il s’agit par exemple de la suspension pneumatique, innovation qui a rendu le voyage à grande vitesse
agréable, de l’informatique embarquée qui augmente la sécurité et modifie la conduite pour les techniciens de la
SNCF, et encore des seuils de vitesse symboliques dépassés par ce train (300 km/h en vitesse commerciale ; au-delà
des 500 km/h pour les records), laissant les concurrents loin derrière.
Enfin, par son ampleur géographique (une ligne nouvelle en forme de Y renversé, complétée, caractéristique du
système TGV français, par le réseau classique adapté), il rapproche tout l’ouest du pays à la capitale. Nous tenterons
de démêler les effets du TGV Atlantique sur le territoire en questionnant le développement, réalisé ou non, des
régions autour des gares (Vendôme ? Dax ? Etc.), la diffusion de la grande vitesse par l’adaptation des horaires et
des points de rencontre avec les autres trains ou modes de transports (TER, gare routière, parkings…) et le
changement majeur que sont les transversales permises par la grande vitesse et la naissance avec le TGV Atlantique
de la notion de réseau à grande vitesse.
The « Atlantic » TGV line: innovation, space and development
The second French High-Speed Train is the first machine on earth going at 300 kilometres an hour. This amazing fact
is the visible part of a long and hidden and courageous work (technical and political) in the sixties and the seventies
which led to a great number of innovations (for example the computer system for security and signals) integrated to
the new train. These innovations do not only allow the train to run at the quickest commercial speed all around the
world, they also guarantee a comfort for the passengers at such a speed.
Then, this train is made for the West and South-West part of the French territory by the fact that the new railway
from Paris-Montparnasse is divided in two: one to Le Mans, the second to Tours. This fact seems to be a sort of
innovation in the apprehension of the territory. The High-Speed Train does not only connect two big cities anymore;
it now connects a large part of the country to Paris. Thanks to the technical choice which allows the train to run in
the older railways, the time won at 300 kilometres an hour is dealt all over the rest of the territory.
Finally, the new train moving on a new system (railway allowing high speed, stations, reservation, timetables...)
offers a new form of mobility. Workers, firms, tourists, students, businessmen and others have a quicker way to
move back and forth between Paris and cities of West and South-West of France. Created to provide a road to
development, does the Atlantic High-Speed Train realize his hopes? In this part of the study, it is hard to give
conclusions. Economic development did not appear in all territories (new train stations created from nothing before
like Vendôme, old stations without economic dynamism like Bordeaux...), but it did in some others (Rennes, Le Mans
with new stations and their business environment).
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Julien Gonzalez
Étudiant, Master recherche en histoire des mondes modernes et contemporains, Université Michel-de-Montaigne –
Bordeaux 3
[email protected]
Travaux en cours :
Recherches dans le cadre d’un mémoire de master (innovation, territoire et développement) sur l’histoire du TGV
Atlantique et se ses prolongements régionaux et internationaux, sous la direction du professeur Christophe Bouneau
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Jean-Louis Picquand
Directeur honoraire de la SNCF
avec le concours de François Lacôte
Directeur honoraire de la SNCF
Les surprises de la grande vitesse
Après avoir rappelé l'importance et la pertinence des essais réalisés par la SNCF à l'effet de mettre au point le
« système TGV en vue de sa mise en exploitation commerciale, l'auteur relatera les circonstances ayant amené, en
cours d'exploitation, des difficultés imprévues et les solutions que la SNCF a dû mettre en œuvre, dans l'urgence
pour y remédier.
Les « surprises » auxquelles a du faire face l'exploitant postérieurement à la mise en service sont les suivantes :
la mise en résonance des petits ponts rails
« l'envol du ballast » et l'effet sur les rails
la circulation à grande vitesse par temps de neige
l'effet du vent sur le « couple » pantographe caténaire
la nécessité de remplacer les suspensions secondaires à ressort par des suspensions pneumatiques
49
François Lapadu-Hargues et Jean-François Picard
Où vas-tu TGV ?
Une étude suscitée par l’AHICF il y a une quinzaine d’années (J.-F. Picard, A. Beltran, « D’où viens-tu TGV ? », RGCF,
août-septembre 1994) évoquait au travers les témoignages recueillis auprès des concepteurs du TGV, une innovation
qui relevait davantage d’une évolution de type darwinienne que d’un créationnisme technologique. Ce sont
quelques aboutissements de cette évolution que l’on voudrait confronter à la réalité du TGV d’aujourd’hui.
Rappelons qu’au milieu des années 1960, l’aérotrain, un projet présenté comme une révolution était présenté
comme la solution miracle, la panacée qui allait définitivement ridiculiser le chemin de fer, technique vieille de
bientôt un siècle et demi donc forcement dépassée. On sait comment le dossier de l’aérotrain, C02, confié à un
nouveau service de la recherche à la SNCF se trouva ainsi mis en concurrence avec un autre, le projet C03
(possibilités ferroviaires sur infrastructure nouvelle). Ce dernier a fini par l’emporter grâce à l’évolution de
techniques ferroviaires : roue sur rail, guidage, rames articulées, électrification (en monophasé 50 Hz selon une
technique mise au point par la Division d’étude de la traction électrique de la SNCF), etc. À performances égales,
voire supérieures, les avantages C03 sur C02 étaient tels – vitesse, capacité de transports, intégration dans le réseau
existant, etc. – que l’on a pu dire que l’aérotrain avait surtout servi d’alibi à la SNCF pour réaliser son TGV. En
l’occurrence, l’innovation majeure relevait plutôt du concept d’infrastructures nouvelles et peut être convient-il de
parler de « LGV » plutôt que de « TGV ». Le projet C03 de la SNCF s’appuyait sur l’établissement d’une voie ferrée en
pose classique sur une infrastructure autoroutière. Autrement dit, l’innovation consistait à reporter les contraintes
subies par le chemin de fer sur le plan horizontal (courbes et contre-courbes imposées par les limites d’adhérence),
en les transposant sur un plan vertical (fortes rampes permises par le bon rapport poids puissance du matériel
roulant), ce qui apparaissait gage de notables économies en matière de génie civil. Un autre aspect des choix opérés
alors par la SNCF à l’époque relevait de son tournant commercial. Il s’agissait de privilégier le trafic voyageur plutôt
que celui des marchandises (plus difficile à modéliser selon les économistes et bénéficiant estimait-on d’une forte
rente de situation). Pour l’entreprise, il s’agissait d’induire une nouvelle offre économique en jouant sur deux
caractéristiques d’un chemin de fer moderne : la vitesse et la fréquence de desserte. « Gagner du temps sur le
temps » fut – et est resté – l’un des arguments de promotion du TGV.
S’il est peu contestable que les choix opérés il y a quarante ans sont une success story validée par les faits :
l’effondrement des lignes aériennes intérieures (la disparition d’Air Inter) ou la banalisation du déplacement des
personnes en concurrence avec le réseau autoroutier, on ne saurait ignorer certaines ombres au tableau et
s’interroger sur les conséquences du développement du TGV pour la SNCF. En termes d’analyse systémique, il est
clair que l’entreprise nationale a perdu les avantages que lui apportait l’équilibre harmonieux qu’elle avait su réaliser
entre des fonctions intégrées et ses activités différenciées. Ainsi, ont disparu ses capacités en matière de R&D, celles
qui lui avaient permis de concevoir le TGV depuis la pose de la voie jusqu’à la chaîne de traction des motrices, sans
négliger la démocratisation de la tarification des grandes vitesses ferroviaires et, aujourd’hui, la SNCF doit acheter
son matériel sur étagères. Après l’ultime et remarquable réalisation par ses soins du TGV Duplex, l’heure est au
développement de l’AGV du constructeur Alstom. De même l’extension parfois contraire à la logique économique
des lignes à grandes vitesses risque d’aboutir à un TGV Freycinet (un réseau de dessertes locales créé à la fin du XIXe
siècle disparu pour cause de dessertes non rentables), avec pour conséquence de confronter l’entreprise nationale
aux compromis délicats entre sa mission de service public et les impératifs d’une entreprise commerciale, une
situation aggravée par la partition entre l’exploitant SNCF et le gestionnaire de l’infrastructure – Réseau ferré de
France (RFF) – comme le soulignait récemment son président (G. Pepy, Le Monde, 26 mars 2011). En effet, ce
découpage a conduit RFF à vendre des sillons de circulation à des opérateurs en matière de fret, accélérant de facto
le déclin de la branche concernée de l’entreprise nationale, comme à développer une concurrence en matière de
trains à grande vitesse. Bref, s’il est clair que le succès du TGV – comme le retour du tramway dans les transports
urbains – atteste de la vitalité de ce vieux bicentenaire qu’est le chemin de fer, en même temps ce renouveau n’a
pas toujours été profitable à l’opérateur historique et cela malgré ses efforts pour en assurer le développement.
Sur un plan méthodologique, cette recherche pourrait s’appuyer sur une analyse de presse et, notamment, sur le
dépouillement systématique des archives du journal Le Monde.
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François Lapadu-Hargues
Expert conseil
École Polytechnique (1963)
[email protected]
www.lapadu-hargues.fr
Principales étapes professionnelles
F.L.H.C. :
Expertise informatique - 1998 - 2011
EUREQUIP :
Conseil en stratégie - 1982 - 1992
SLIGOS :
Conseil en monétique - 1970 - 1981
RATP :
Réseau ferré - 1966-1967
Quelques interventions
1990-1991 :
Union des Transports Publics (référentiel métiers).
1987-1989 :
RATP : télécommunications, incidents d'exploitation du réseau ferré, indisponibilités des agents,
paiements par cartes.
1985-1986 :
Cycle de réflexion et de perfectionnement pour les dirigeants de la Société des transports
intercommunaux de Bruxelles.
1972-1980 :
SLIGOS : Développements informatiques et direction d’une équipe d'ingénieurs d’un service
commercial de télétraitement.
1966-1967 :
RATP. Exploitation opérationnelle d’une ligne de Métro. Etudes de projets de nouvelles dessertes.
Jean-François Picard
[email protected]
Historien des sciences et des techniques
Ingénieur de recherche (CNRS) à la retraite
Publications en histoire des chemins de fer
« D'où viens tu TGV? », avec A. Beltran, Revue générale des chemins de fer, 8-9, 1994 (août-septembre).
« Technique universelle ou filières nationales ? Le cas de l'électrification des chemins de fer en Europe », Sciences et
techniques en perspective, 2e série, vol 1. 1, 1997.
« Fernand Nouvion, génie de la traction électrique', Revue d'histoire des chemins de fer, 26, automne 2002.
« Valenciennes-Thionville, 50 ans sous la ficelle la plus légère du monde », Correspondances, 10 (déc. 2003- janv.
2004).
« Pool Europ : une histoire de wagons de marchandises », Correspondances, 14 (août-sept. 2004).
« La saga des BB Midi et les Constructions Electriques de France », Correspondances, 21 (oct.-nov. 2005).
« Le plan Marquet et l'électrification des chemins de fer », Correspondances ferroviaires, 22 (janv. 2006).
Co-éditeur avec Matthieu Lapadu-Hargues du site internet : http://archivchemindefer.free.fr/
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Georges Ribeill
Les limites du système ferroviaire de la grande vitesse « à la française »
Trente après l’ouverture à l’exploitation de la première LGV et du premier TGV, le système ferroviaire français de la
grande vitesse (SFGV) paraît à bout de souffle, rapporté à ses ambitions initiales clairement affichées alors en
matière de modèle technique exportable. Que ce soit comme le composant privilégié d’un système intégré de
réseau européen à très grande vitesse, développé au-delà des frontières de l’hexagone, ou comme un système isolé
embryonnaire implanté dans un pays lointain (Etats-Unis, Asie, etc.), le « TGV » français était promis à un « fabuleux
destin », compte tenu de ses atouts techniques reconnus. Devenir « la référence mondiale de la grande vitesse » a
servi ainsi de slogan mobilisateur et durable au système national d’acteurs impliqués (Etat colbertiste, SNCF puis RFF,
constructeurs et équipementiers de TGV et de LGV - « 100 % français » lors du premier système réalisé, Paris-SudEst). Nous rappellerons comment les records de vitesse successifs du TGV français devaient asseoir cette image de
marque d’ « excellence technique » partagée entre ces acteurs.
Notre communication se propose d’analyser les raisons qui ont contribué à limiter l’exportation du système
technique, que nous décomposerons en trois sous-systèmes : TGV, LGV et IVMGV, interfaces « voie-machine » de
tous ordres (conditions de stabilité « roue-rail », gabarits d’inscription et autres normes de sécurité des installations
fixes, alimentation électrique, système de signalisation et de régulation).
D’une génération de TGV à l’autre, d’une LGV à l’autre, leurs composants ont plus ou moins évolué, mais aussi
certaines options techniques ont été toujours conservées : ligne dédiée et voie classique posée sur ballast (LGV),
rame indéformable articulée (TGV) font ainsi partie du « code génétique » de la « grande vitesse à la française », ses
« marques de fabrique » proclamées et martelées jusqu’à peu de temps encore.
Alors, quelles raisons expliquent la faible « exportabilité » de SFGV français ? Protectionnismes industrialoferroviaires sans aucun doute dans une Europe où les modèles nationaux sont en concurrence pour franchir leurs
frontières ou se vendre à l’exportation. Mais peut-être aussi l’aspect « coût relatif » (construction, exploitation,
maintenance) comparé entre diverses options où les coûts très élevés d’établissement peuvent parfois entraîner des
coûts réduits de maintenance (fameuse problématique « voie sur ballast ou sur dalle » par exemple). On
s’interrogera enfin précisément sur les effets résultant de la donne perturbatrice qu’a constituée une politique
ferroviaire européenne volontariste : non seulement désagrégation du système ferroviaire intégré en entités
multiples autonomes, mais aussi imposition de normes européennes d’interopérabilité de la grande vitesse.
Cette recherche, guidée par un questionnement problématique peu abordé jusqu’alors, s’appuiera sur la
confrontation des points de vue avisés de divers experts dans les trois sous-systèmes cités (TGV, LGV et IVMGV).
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Sylvie Delmer, maître de conférences, laboratoire TVES, Université de Lille 1
Valérie Facchinetti-Mannone, maître de conférences, Laboratoire ThéMA , Université de Bourgogne
Philippe Menerault, professeur des Universités, directeur de l'IAUL, Université de Lille 1
Cyprien Richer, chargé de recherches, CETE Nord-Picardie, MEDDTL
Territoires locaux et grande vitesse ferroviaire en Europe
Cette proposition de communication au colloque de l’AHICF porte sur le rôle (ou l'absence de rôle) des acteurs
locaux dans les choix de tracé des Lignes à Grande Vitesse (LGV) et de localisation des gares. Cette communication
s'inspire notamment des résultats d'une recherche sur l'implantation des gares TGV en Europe menée pour le
compte de « SNCF- Gares et Connexions » (Recherche pilotée par Valérie Facchinetti-Mannone).
Les réflexions autour des tensions entre réseaux de transport et territoires institutionnels ne sont pas nouvelles (voir
notamment les productions de G. Dupuy, Ph. Menerault, P. Zembri …), mais elles méritent d'être réinterrogées dans
un contexte marqué par l'évolution du rôle des acteurs depuis l'avènement de la grande vitesse ferroviaire :
En France, le renforcement des pouvoirs locaux (notamment autour de compétences en matière d'aménagement)
issu de la décentralisation a provoqué le repositionnement de l'Etat, garant du modèle national de développement
de la grande vitesse ferroviaire. En outre, face au désengagement financier de l’Etat, les collectivités locales
apportent désormais 1/3 du budget de financement des nouvelles infrastructures à grande vitesse alors que les
premières LGV avaient été portées et financées par un acteur unique : l’Etat. Comment se traduisent ces nouveaux
rapports de force ? Sont-ils susceptibles de faire évoluer, voire de contrarier le modèle français de grande vitesse ?
Quelles sont les marges de négociation des acteurs locaux sur le tracé et le positionnement des nouvelles gares
TGV ? Le cas échéant, quelles compensations sont apportées aux collectivités ?
Au-delà, la planification d'un réseau ferroviaire européen à grande vitesse participe au dépassement des modèles
nationaux. D’autant qu’à cette échelle, l'ouverture à la concurrence dans le domaine du transport ferroviaire de
voyageurs alimente la redistribution progressive des pouvoirs (ici du choix de la desserte) vers des acteurs déterritorialisés et trans-nationaux. Dans quelle mesure ce contexte est-il source de rivalités potentiellement
contradictoires entre pouvoirs régionaux et acteurs supra-nationaux, en termes de choix des tracés, de localisation
des gares et de dessertes ? En Europe, quel est l’impact des « régionalismes » sur la construction de la grande vitesse
ferroviaire ?
Face à l'expression de différentes formes de pouvoirs locaux et régionaux en Europe, nous proposons d'observer les
résistances, les négociations et stratégies qui amènent les acteurs locaux à influencer le tracé des LGV et le
positionnement des gares. En d'autres termes, il s'agit d'analyser, à travers des exemples contrastés, la capacité de
« détournement » de ces réseaux à grande vitesse, initialement conçus à une autre échelle, par les institutions
locales et régionales. Dans quelles mesures les acteurs locaux peuvent-ils rendre compatible l'arrivée de la grande
vitesse à leur stratégie territoriale ? A l'inverse, comment s’accommodent-ils d'une infrastructure qu'on leur impose
au détriment de leur logique territoriale ?
Un regard historique et comparatif permet de répondre à ces questions. Dans un premier temps, nous retraçons
quelques étapes clés de l'évolution des rapports de force en France entre, d'une part, le modèle national français de
la grande vitesse et, d'autre part, les stratégies d'appropriation du réseau TGV par les collectivités locales. Dans un
second temps, nous procédons à une mise en perspective d'exemples européens où la conception du réseau et des
dessertes a largement été influencée par le choix des politiques régionales ou métropolitaines (Catalogne, Flandres,
Kent, Nord-Pas-de-Calais …). Ces recherches viennent finalement relativiser le rôle de la « technique » dans le
développement de la grande vitesse ferroviaire au profit du « politique ».
Mots-clés : réseau ferroviaire, grande vitesse, pouvoirs locaux, aménagement, gare
53
Valérie Facchinetti-Mannone
Maître de conférences en géographie, laboratoire THéMA, Université de Bourgogne
[email protected]
Ses recherches sont orientées sur la question des relations transports / territoires appliquées au cas de la grande
vitesse ferroviaire. Ces travaux privilégient une approche systémique des interrelations entre les structures et
dynamiques territoriales et les modifications de l’accessibilité apportées par la grande vitesse ; approche permettant
de saisir la complexité des jeux d’acteurs intervenant dans les processus de décision (en matière d’implantation de
gares ou de tracé des LGV) et les stratégies de valorisation mises en œuvre.
Ces travaux sont menés à trois niveaux d’échelles interdépendantes :
- à l’échelle européenne à travers une comparaison des réseaux français et espagnols. Cette approche comparative
est menée par le biais de différents programmes de recherche en collaboration avec les universités espagnoles de
Lerida, Ciudad Real et de Cantabria.
• Projet de recherche financé par la Direccion General de Investigacion (Ministerio de Educacion y Ciencia
(TRA2007-68033-C03-02/MODAL) et piloté par l’Université de Lerida portant sur les politiques urbaines liées
à la grande vitesse en Espagne (2007-2010) ;
• Projet financé par el Ministerio de Fomento et piloté par les Universités de Castilla la Mancha, de Cantabria
et la Fundacion para la Investigacion del Clima portant sur l’analyse des effets des stratégies de valorisation
de la grande vitesse mises en œuvre en Espagne (2010-2013) ;
• Programme de recherche financé par la SNCF (Gares et Connexions) et piloté par Théma portant sur la mise
en place d’un outil d’aide à la décision en matière d’implantation de gares, dont la première partie repose
sur une approche comparative des choix d’implantation de gares en Belgique, France et Espagne.
- aux échelles régionale et interrégionale à travers une analyse des recompositions territoriales liées à la mise en
service de la LGV Rhin-Rhône. Ces investigations menées dans le cadre de l’Observatoire des gares du TGV RhinRhône (convention de recherche associant au laboratoire Théma, la SNCF et les Régions Bourgogne et FrancheComté) permettent d’analyser les interactions entre la recomposition des mobilités à l’échelle de l’Espace RhinRhône et les projets et stratégies de valorisation mises en œuvre (reconversion des sites de gares, adaptation des
systèmes de transports, valorisation immobilière, développement économique …)
- à l’échelle urbaine, enfin, les travaux menés dans le cadre des différents programmes cités reposent sur l’analyse
des mutations territoriales liées à la mise en place de nouvelles gares TGV en se focalisant davantage sur les
transformations des « quartiers de gare », qu’il s’agisse des quartiers historiques de gare ou des nouveaux espaces
en cours d’émergence autour des nouvelles gares aménagées en plus ou moins proche périphérie urbaine.
Communications et publications récentes
« Les effets territoriaux des gares de la LGV Rhin-Rhône », Images de Franche-Comté (à paraître).
« L’intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France : une approche typologique », Revue RTS (à
paraître) (avec C. Richer).
« Les nouvelles gares TGV périphériques : des instruments au service du développement économique des
territoires ? », Colloque international « Transport et développement des territoires », Le Havre, 8-10 septembre
2010 (à paraître).
G. Carrouet, P. Berion, V. Facchinetti-Mannone, C. Richer, « Quel espace de projet pour accompagner l’arrivée d’une
ligne à grande vitesse ? Le cas du TGV Rhin-Rhône », colloque international « Transport et développement des
territoires », Le Havre, 8-10 septembre 2010 (à paraître).
V. Facchinetti-Mannone, « L’implantation des gares TGV en France : enjeux et logiques territoriales »,
communication au colloque international « Gares et territoires de la grande vitesse ferroviaire », Dijon-Besançon,
16-18 juin 2010 (à paraître).
V. Facchinetti-Mannone, « Enseignements de la recherche « Localisation des gares de la grande vitesse ferroviaire en
Europe » pour l’observatoire du TGV Rhin-Rhône», communication au colloque international « Gares et territoires de
la grande vitesse ferroviaire », Dijon-Besançon, 16-18 juin 2010 (à paraître).
V. Facchinetti-Mannone, J.-J. Bavoux, « L’implantation des gares TGV en France : tensions interscalaires, jeux
d’acteurs et recompositions spatiales », colloque international « Villes et grands équipements de transport :
compétitions, tensions, recompositions », Bruxelles, 9-11 septembre 2009, Belgeo, n° 1-2, 2010, p. 9-22.
54
V. Facchinetti-Mannone, “Location of high speed rail stations in French medium-size city and their mobility and
territorial implications”, City futures 09, Madrid, 4-6 juin 2009. URL :
http://www.cityfutures2009.com/papers_viernes.htm
P. Berion, V. Facchinetti-Mannone, C. Richer, « L’apport d’un observatoire dans l’analyse des effets territoriaux des
grandes infrastructures. Le cas de l’observatoire de la LGV Rhin-Rhône », Rencontres de ThéoQuant, Nouvelles
approches en géographie théorique et quantitative, ThéMA-Université de Franche-Comté, 4-6 mars 2009.
C. Richer, P. Berion, V. Facchinetti-Mannone, « L’observatoire des effets territoriaux des gares du TGV Rhin-Rhône :
contexte, enjeux et perspectives », Images de Franche-Comté, n°40, p. 2-5.
V. Facchinetti-Mannone, C. Richer, « Gares centrales et gares TGV bis en France : l’enjeu du doublement de la
fonction ferroviaire », III jornada europea sobre alta velocidad y territorio, Universidad de Castilla-la Mancha, Ciudad
Real. URL : http://www.uclm.es/cr/caminos/Publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/2y3jornadas.html
V. Facchinetti-Mannone, J.-J. Bavoux, « Le problème de l’optimisation simultanée de la vitesse et de la desserte. Le
choix de localisation des gares TGV », contribution au Geopoint 2008 « Optimisation de l’espace géographique et
satisfactions sociétales », Avignon, 5-6 juin 2008, p .65-70.
Philippe Menerault
Professeur des Universités, directeur de l’IAUL - Université de Lille 1
[email protected]
Université de Lille 1, Cité Scientifique, 59 655 Villeneuve-d’Ascq CEDEX
Philippe Menerault est professeur en urbanisme à l’Université de Lille 1 et directeur de l’Institut d’aménagement et
d’urbanisme de Lille. Il était auparavant directeur de recherche à l’INRETS (Institut national de recherche sur les
transports et la sécurité), où il a animé, au sein du LVMT (Laboratoire Villes, Mobilité, Transport), l'équipe
« Agencement des lieux, organisations spatiales et morphogenèse des réseaux de transport ». Il est maintenant
rattaché au Laboratoire TVES (Territoires, Villes, Environnement et Société) où il est co-responsable de l’axe de
recherche sur les mutations urbaines. Ses travaux s’intéressent aux potentialités des réseaux de transports publics,
étudiés sous l’angle de la théorie territoriale des réseaux.
Les objectifs visés par ses recherches sont, d’abord, la compréhension et l’analyse des conditions de perméabilité des
relations entre réseaux et territoires, à différentes échelles spatiales et temporelles ; ensuite, la construction de
représentations de ces relations (modélisation) ; enfin, le développement et la diffusion d’outils pour d’aide à l’action
publique. Les interrogations qui sous-tendent la recherche peuvent être énoncées ainsi : de quelles manières la
forme des réseaux et la mesure de l’accessibilité qu’ils procurent peuvent-elles être interprétées comme des
révélateurs de l’émergence ou de l’affirmation de nouveaux territoires (dimension matérielle des territoires) ? 2)
Sous quelles conditions les potentialités des réseaux peuvent-elles participer à l’affirmation d’une identité des
territoires (dimension existentielle des territoires) ? 3) Quel est le degré de résistance, mais aussi la capacité
d’adaptation des territoires institutionnels face à l’intrusion de nouveaux réseaux, services ou combinaisons de
réseaux (dimension organisationnelle des territoires) ? La démarche de recherche mobilise une triple approche :
- rétrospective : toute ville se reconstruit – pour partie – sur elle-même, ce qui nécessite d’identifier les relations
(ruptures et continuités) sur le long terme, entre le tissu urbain et les lieux du transport (gares, pôles d’échanges…) ;
- comparative : analyse des procédures, des processus, des aménagements mis en œuvre dans d’autres pays pour
mieux comprendre les enjeux, les réponses apportées à l’extension urbaine dans la structure des réseaux et leur
éventuelle adaptation au contexte français ;
- prospective : modélisation/simulation des propriétés des réseaux (ref. théorie des graphes) pour mieux apprécier
l’adéquation entre l’ambition des projets urbains et l’amélioration des services de transports.
Philippe Menerault participe actuellement aux contrats de recherches :
- « Alta Velocidad Ferroviaria, Intermodalidad y Territorio : evaluación de las oportunidades asociadas a su
implantación » du Plan National de la Recherche Espagnol (2008-2013) porté par les Universités de Lerida et des
régions Castille & Manche et Cantabrique,
- « Modélisation de l’implantation des gares TGV » (2008-2011) – piloté par le laboratoire THEMA des Universités de
Franche-Comté et de Bourgogne
Il est co-responsable du projet « Plateforme d’Observation des Projets et des Stratégies Urbaines Lilloises » du
PUCA/GIP EPAU (2011-2013) et assure la direction scientifique nationale du thème "Gares et pôles d’échange" de ce
même programme.
Il a dirigé ou co-dirigé plusieurs ouvrages : Gares et quartiers de Gares : signes et marges (2001), Cheminots et
chemins de fer dans le Nord-Pas-de-Calais : 1830-2030 (2004), Les Pôles d’échanges en France : état des
55
connaissances, enjeux, expériences et outils d’analyse (2006), Action publique et projet métropolitain (2006) et il est
l’auteur de nombreux articles publiés dans des revues françaises et étrangères.
Publications récentes
J.M. Urena Frances, Ph. Menerault, M. Garmendia et J. M. Coronado, « Implicaciones territoriales en grandes
ciudades sobre líneas de Alta Velocidad Ferroviaria », Revista Urban (à paraître).
A. Groux, Ph. Menerault, « Les quartiers de gares, moteurs du renouvellement urbain », Études foncières, n°150,
2011.
Ph. Menerault, « Une troisième gare TGV pour Lille ? Elle est passée par ici, elle repassera par là… », Revue urbaine Place Publique, n° 11, 2011.
J.M. Urena Frances, Ph. Menerault, M. Garmendia, « The High-Speed Rail challenge: national, regional and local
strategies for urban development » Cities – International Journal of Urban Policy and Planning, Vol. 26, n° 5, oct.
2009.
Ph. Menerault, « El TAV en Francia en el marco de la red regional », Cuadernos de Ingeneria y Territorio, n°10, 2007.
Ph. Menerault, C. Richer, « Transport public et intercommunalité : histoire complexe, transformations récentes et
nouvelles problématiques », in Communautés d’agglomération et départements face à l’organisation des transports
publics, Lyon, CERTU, 2007.
Ph. Menerault, R. Harmann, A. L'Hostis, « Public transport in cities and regions - facing an uncertain future? »
Chapitre 12, in Spatial planning systems of Britain and France: a comparative analysis, Londres/New-York,
Routledge, 2007.
Ph. Menerault, « Réseaux de transports publics et aménagement, aux croisements des échelles spatiales et
temporelles » in Nouvelles échelles des firmes et des réseaux : un défi pour l’aménagement, Paris, L’Harmattan, 2007.
Cyprien Richer
Chargé de recherches, CETE Nord-Picardie, MEDDTL
[email protected]
CETE Nord-Picardie, 2, rue de Bruxelles, BP 275, 59019 Lille Cedex
Page personnelle : http://www.cete-nord-picardie.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=78
Cyprien Richer est chargé de recherches en aménagement, urbanisme et géographie des transports au CETE NordPicardie (Centre d’Etude Technique de l’Equipement). Ses recherches portent sur les interactions entre l’organisation
des réseaux de transport et les configurations urbaines, principalement autour des gares TGV et des pôles
d’échanges ferroviaires. Autour des problématiques de la grande vitesse ferroviaire, il participe à l'observatoire des
gares du TGV Rhin-Rhône (Piloté par Pascal Bérion en partenariat avec la SNCF Direction Rhin-Rhône et les régions
Franche-Comté et Bourgogne) et au projet sur l'implantation des gares TGV (Piloté par Valérie Facchinetti-Mannone
en partenariat avec la SNCF Gares et Connexions). En relation avec ces projets de recherche, il est notamment coorganisateur du colloque « Gares et territoires de la grande vitesse ferroviaire » (Laboratoire ThéMA, Dijon et
Besançon, 16, 17 et 18 juin 2010) et co-auteur d'un article intitulé « L’intégration territoriale des gares TGV en
France : une approche typologique » (à paraître en 2011 dans la revue Recherche-Transport-Sécurité).
Publications récentes
« L’intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France : une approche typologique », Revue RTS (à
paraître) (avec V. Facchinetti-Mannone).
G. Carrouet, C. Richer, « Les mobilités spatiales dans un réseau de villes intermédiaires : l'espace Rhin-Rhône face à
la grande vitesse ferroviaire », Actes du colloque « Les mobilités spatiales dans les villes intermédiaires : Territoires,
pratiques, régulations », éd. CERAMAC (à paraître).
C. Richer, S. Hasiak, N. Jouve, « Les syndicats mixtes de transport de la loi SRU : un outil pour la gouvernance
interterritoriale des mobilités ? », Revue Flux (à paraître).
C. Richer, P. Berion, « Le rôle des grandes infrastructures dans la structuration des espaces régionaux : le cas de
l’arrivée du TGV dans le réseau métropolitain Rhin-Rhône », colloque international « Villes et grands équipements de
transport : compétitions, tensions, recompositions », Bruxelles, 9-11 septembre 2009, Belgeo, n° 1-2 (2010), p. 159169.
C. Richer, P. Berion, V. Facchinetti-Mannone, « L’observatoire des effets territoriaux des gares du TGV Rhin-Rhône :
contexte, enjeux et perspectives », Images de Franche-Comté, n°40, p. 2-5.
C. Richer, « Transports publics et recompositions territoriales dans le Nord-Pas-de-Calais », Mappemonde, n°95 (32009).
56
C. Richer, « L’émergence de la notion de pôle d’échanges : entre interconnexion des réseaux et structuration des
territoires », Les Cahiers scientifiques du transport, n°54 (2008), p. 101-123.
V. Facchinetti-Mannone, C. Richer, « Gares centrales et gares TGV bis en France : l’enjeu du doublement de la
fonction ferroviaire », III jornada europea sobre alta velocidad y territorio, Universidad de Castilla-la Mancha, Ciudad
Real, 2008. URL : http://www.uclm.es/cr/caminos/Publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/2y3jornadas.html
57
Frédéric Dobruszkes, César Ducruet et Fabien Paulus
Offre ferroviaire à grande vitesse et interactions urbaines : le TGV
français revisité
Une évolution technique et géographique comme le TGV a bien entendu donné lieu à une abondante littérature
scientifique. Cependant, nous soutenons que celle-ci a privilégié des travaux dont l’objet d’étude est soit la genèse et
l’évolution du TGV (Powell, 1997 ; Klein, 2001 ; Auphan, 2008), soit les modalités de la desserte et l’action publique
(Menerault, 1997), soit l’interaction entre TGV et régions traversées ou desservies (Bonnafous, 1987 ; Plassard,
1992) y compris la délicate question des gares (Zembri, 1993 ; Facchinetti-Manonne, 2005 ; Troin, 2010) et les
stratégies publiques d’accompagnement (Blanquart et Delaplace, 2009 ; Hecker, 2010 ; ), soit enfin les concurrences
et complémentarités intermodales (Bozzani et L’Hostis, 2006 ; Givoni, 2007). Tandis que les services TGV
correspondent fondamentalement à une desserte interurbaine, leur relation avec la dynamique du système urbain
français semble n'apparaît qu'en filigranes dans la plupart des travaux, qui se focalisent sur géographie linéaire des
infrastructures quelle que soit leur approche. S'en ressent la représentation cartographique de l'offre ou de la
demande TGV, bien souvent dressée au niveau du nombre de trains par section de ligne, mais pas à celui des couples
de villes.
Dans ce cadre, l’objectif de la présente communication est de compléter les travaux préexistants en deux temps.
Premièrement, en complétant les représentations usuelles de l’offre TGV par une nouvelle cartographie, détachée
de la géographie des voies au profit des liaisons directes rendues possible entre ville. Pour ce faire, nous avons
encodé toute l’offre TGV intra-française11 en transformant la logique « indicateur de train » en logique « matrice
origines-destinations ». Il en résulte une cartographie simple mais inédite. Deuxièmement, on analyse dans quelle
mesure l’offre TGV correspond aux interactions interurbaines attendues, compte tenu de la taille des villes et des
distances mesurées en temps de parcours. Le développement d’un modèle gravitaire nous a ainsi permis de mettre
en exergue d’une part les flux moindre qu’attendu et, d’autre part, ceux qui sont plus élevés que la prédiction du
modèle. Ces derniers, dits flux préférentiels, peuvent s'expliquer par deux types de facteurs : ceux tout d'abord liés
aux pratiques de l'espace par les voyageurs en relation avec les territoires (résidences secondaires, flux touristiques,
spécificités de l’économie régionale, faiblesse de l’offre aérienne, etc.) et ceux plutôt réticulaires, c'est-à-dire venant
des modalités de l’exploitation du TGV par la SNCF dans le cadre national.
Mots-clés :
TGV, villes, interactions urbaines, modèle gravitaire, flux préférentiels
High-speed rail and urban interactions: the French ‘TGV’ revisited
The French high-speed rail (HSR) is fundamentally designed to link the main cities. There are few academic works
linking transport systems and urban systems. One example of consequence is the fact that almost all supply and
demand maps produced by researchers are based on the geography of the tracks. Thus, it is possible to follow the
trains but not to analyse which cities are linked.
In this context, the aim of this paper is twofold. First, we present a new cartography of the French HSR services that
is completely independent of the tracks and shows the numerous city-pairs served without connections. Second,
using a gravity model, we aim to compare this inter-urban geography with the expected urban interactions given the
size of the linked cities and travel time between them. This allows us to highlight the so-called preferential HSR
flows, which are discussed in connection with urban or regional specificities and how the railway company operates
its services.
11
En excluant les paires de villes entre lesquelles les TGV ne circulent que sur des lignes classiques.
58
Frédéric Dobruszkes est chercheur-invité au CNRS, UMR 8504. Il est également maître de conférences à l’Université
Libre de Bruxelles, Faculté des Sciences, Institut de gestion de l’environnement et d’aménagement du territoire
(ULB-IGEAT).
À partir du 1er juin 2011 : chercheur Marie Curie à la Transport Studies Unit de l’Université d’Oxford.
Ses recherches portent sur la dynamique de l’offre aérienne à l’échelle européenne et mondiale, sur les liens entre
transports et environnement et sur la politique des transports urbains.
CNRS, UMR Géographie-cités, 13 rue du Four, 75006 Paris, [email protected]
ULB-IGEAT, Boulevard du Triomphe CP 246, 1050 Bruxelles, [email protected]
Publications récentes :
F. Dobruszkes, M. Lennert, G. Van Hamme, “An analysis of the determinants of air traffic volume for European
metropolitan areas”, Journal of Transport Geography (à paraître).
« Baptiser un grand équipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom des stations de métro à Bruxelles »,
colloque international « Villes et grands équipements de transport : compétitions, tensions, recompositions »,
Bruxelles, 9-11 septembre 2009, Belgeo, n° 1-2 (2010), p. 229-240.
« Systèmes urbains, économie régionale, stratégies d’acteurs et desserte aérienne européenne : une analyse
empirique », Cahiers Scientifiques du Transport, 56 (2009), p. 9-36.
“New Europe, new low-cost air services”, Journal of Transport Geography 17(6), 2009, p. 423-432.
Libéralisation et desserte des territoires : le cas du transport aérien européen, Peter Lang, coll. Action publique, 2008,
285 p.
Pages personnelles :
http://www.parisgeo.cnrs.fr/spip.php?article100&lang=fr
http://igeat.ulb.ac.be/fr/equipe/details/person/frederic-dobruszkes
César Ducruet est chargé de recherches (CR2) au CNRS, UMR Géographie-cités. Ses recherches portent sur
l'interdépendance entre réseau et territoire à différentes échelles, notamment à travers le cas des villes portuaires
et du transport maritime, notamment grâce à un financement Marie Curie ERG et CNRS-PE/PS. Il est actuellement
expert pour l'OCDE dans le cadre d'un projet sur les ports et le développement urbain, et anime un groupe de travail
sur l'analyse de réseau en géographie.
UMR 8504 Géographie-Cités, 13 rue du Four, 75006 Paris, [email protected]
Publications récentes :
C. Ducruet, I. Lugo “Structure and dynamics of transportation networks“, in J-P. Rodrigue, T.E. Notteboom, J. Shaw
(dir.), The SAGE Handbook of Transport Studies (à paraître).
C. Ducruet, D. Ietri, C. Rozenblat, « Cities in worldwide air and sea flows: a multiple networks analysis », Cybergeo :
Revue européenne de géographie, 528, 2011 (en ligne).
F.Z. Mohamed-Chérif, C. Ducruet, « Les ports et la façade maritime du Maghreb : entre intégration régionale et
mondiale », Mappemonde, 101, 2011 (en ligne).
C. Ducruet, T.E. Notteboom, “The worldwide maritime network of container shipping: spatial structure and regional
dynamics”, Global Networks (à paraître).
C. Ducruet, “The port city in multidisciplinary analysis”, in R. Brutomesso, A.C. Da Reis, J. Alemany (dir.), The Port City
of the XXIth Century: New Challenges in the Relationship between Port and City, Venise, International Centre for
Cities on Water (à paraître).
59
Fabien Paulus est maître de conférences en géographie à l’Université de Strasbourg, rattaché au Laboratoire Image,
Ville, Environnement, ERL 7230 et chercheur associé à l’UMR 8504 Géographie-cités. Ses recherches portent sur la
croissance et l’évolution socio-économique des systèmes de villes en France et aux États-Unis.
CNRS/Université de Strasbourg – 3, rue de l’Argonne, 67000 Paris, [email protected]
Publications récentes :
F. Paulus, « La masse salariale urbaine », in D. Pumain, M.-F. Mattéi (coord.), Données urbaines, 6, Paris, Anthropos,
2011.
D. Pumain, F. Paulus et C. Vacchiani-Marcuzzo, « Chapitre 8 : Innovation cycles and urban dynamics », in D. Lane, D.
Pumain, S. Van der Leeuw, G. West (dir.), Complexity Perspectives in Innovation and Social Change, Dordrecht,
Springer, 2009, p. 237-260.
F. Paulus, « Trajectoires économiques des villes françaises entre 1962 et 1999 », in D. Pumain, M.-F. Mattéi (coord.),
Données urbaines, 5 (2007), Paris, Anthropos, p. 211-223.
60
Dominique Mathieu-Huber
Yann Lelouard
Vitesse et aménagement des territoires; lien ad-hoc ou relation absolue?
Cette communication se fonde sur l’étude précise du cas de l’aggolmération de Rouen et du projet de ligne Nouvelle
Paris Normandie (LNPN), dénommée LGV Paris-Normandie par les plus hautes instances de l’Etat12.
Il conviendra tout d’abord de s’interroger sur la notion de grande vitesse ferroviaire, notion qui a évolué depuis son
apparition au Japon au milieu des années 1960 jusqu’à l’actuelle très grande vitesse telle qu’elle est pratiquée en
France sur la LGV Est-européenne notamment.
De façon générale, on peut poser la question de l’existence même d’un standard de la grande vitesse, d’un idéal
technologique vers lequel il faudrait tendre et qui serait applicable à tous les territoires.
En effet, s’il est indiscutable que la grande vitesse ferroviaire contribue à l’aménagement du territoire national dans
son ensemble, celle-ci est-elle absolue et bénéfique quelque soient les particularités des territoires ou bien peut-on
relever des types de grande vitesse plus ou moins relatifs, plus ou moins appropriés à des situations praticulières?
En d’autres termes, la grande vitesse ferroviaire et sa conséquence principale qui est de rapprocher les territoires et
les habitants entre eux, est-elle un idéal-type à rechercher et à mettre en œuvre systématiquement dès que cela est
possible ou bien doit-elle être relative et adaptée aux territoires?
L’étude approfondie et la comparaison de situations d’aggomérations françaises (similaires à Rouen, par exemple
Nancy, Reims, Lille ou Rennes) permettront d’apporter des éléments de réponse quant aux impacts sur le
développement économique local (arrivée ou au contratire fuite d’entreprises par exemple) mais aussi relativement
aux incidences socio-démographiques (les agglomérations reliées à la capitale par la grande vitesse voient-elles leurs
popultations changer nsubstantiellement).
Il sera ensuite nécessaire de s’attarder sur le cas de l’agglomération rouennaise. Au travers de l’étude des différents
projets ferroviaires récents tels la liaison rapide Normandie-Vallée de Seine (apparue au milieu des années 1990) ou
la LNPN et des documents produits par les acteurs locaux (CESER, CCI, collectivités locales...), on tentera de révéler si
et surtout comment les attentes et les solutions techniques peuvent se rejoindre pour produire un aménagement
harmonieux et efficace des territoires.
Ainsi, l’étude du cas normand sera l’occasion de révéler si le lien entre grande vitesse ferroviaire et
aménagement/développement local des territoires est absolu et intangible ou au contraire relatif et adaptable.
Speed and Land Planning, pragmatic link or absolute relationship?
This paper wants to question the commonly spread idea that high-speed transportation generally contributes to land
planning and local development.
One of the most delicate discussion points is to clear up the assumption that high-speed transportation always
benefits to the connected territories no matter what. We want here to examine this statement considering different
French examples of cities connected to Paris by the TGV. The aim is to understand whether there is a general pattern
fitting any circumstances or if all situations are specific and depending on local factors.
We will finally focus on the practical case of Rouen and the LNPN project (New Paris-Normandy Railway). A brief
historical review of the railway projects over the last two decades is needed to frame the context. Then, a critical
analysis of the technical propositions and of the local actors’ demands will allow us to specify the relationship
between high speed and land planning.
12
Ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (2011), Avant-projet consolidé de Schéma
national des infrastructures de transport, p. 29.
61
Dominique Mathieu-Huber est chef de projets “mobilité durable” à l’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles
de Seine et Eure, 101 boulevard de l’Europe – CS 30220 – 76004 ROUEN CEDEX 1 et membre associée de l’équipe
CRIA (Centre de recherche sur les Réseaux, l’Industrie et l’Aménagement) de l’UMR 8504 Géographie-cités.
Yann Lelouard est chargé d’études “transports et déplacements” à l’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles
de Seine et Eure, 101 boulevard de l’Europe – CS 30220 – 76004 ROUEN CEDEX 1.
Principales publications récentes :
D. Mathieu-Huber, « La mobilité des personnes âgées dans le système urbain français contemporain », in L.
Lorenzetti (dir.) Gli anziani e la città, Rome, Carocci editore, 2010, p. 203-214,
D. Mathieu-Huber, (2008) « Le risque routier dans les espaces périurbains : un nouveau danger sociétal ? », in P.
Mbanzoulou (et al.), Les Nouvelles Figures de la dangerosité, Paris, L’Harmattan, collection « sciences criminelles »,
2008, p. 179-187.
D. Mathieu-Huber, « Les périurbains sont-ils hypermobiles par nature ? », in F. Dervin, A. Ljalikova (dir.), Regards sur
les mondes hypermobiles, collection « Logiques sociales », Paris, l’Harmattan, 2008.
62
Pierre Zembri
Université de Cergy-Pontoise
EA 4113 Mobilités, Réseaux, Territoires, Environnement
33, boulevard du Port
95011 CERGY-PONTOISE CEDEX
[email protected]
La grande vitesse ferroviaire, vainqueur de la libéralisation du ciel
français ? La stratégie singulière et payante de la SNCF de conquête de la
clientèle aérienne domestique
Notre propos portera sur le positionnement du produit TGV par la SNCF vis-à-vis du transport aérien intérieur,
constant depuis le lancement des premiers services en 1982. Considéré par Etienne Auphan comme un « avion sur
rails » dès 1990, le TGV français se singularise dès son lancement par l’instauration de la réservation obligatoire et
par des services « point à point ». L’adoption d’une tarification de marché en plusieurs étapes, puis du Yield
Management avec l’adoption du logiciel de réservation Socrate dérivé de Sabre développé pour American Airlines,
parachève cette évolution. Le cadencement des services les plus achalandés à partir de la fin des années 1990
constitue une réponse à l’instauration de Navettes par Air France. Enfin, la mise en réseau des lignes à grande vitesse
et leurs prolongations successives créent les conditions d’une concurrence croissante avec les services aériens
domestiques. Quel chemin parcouru depuis l’époque où la SNCF, actionnaire d’Air Inter, positionnait ses trains de
manière à ne pas arriver trop tôt le matin à Paris ou dans les grandes villes de province !
Parallèlement, le marché aérien intérieur a été ouvert à partir de 1994. Plusieurs concurrents comme AOM, Air
Liberté, Air Littoral ou Regional Air Lines s’y sont installés et ont même connu un certain succès. En 2000, juste avant
sa chute, l’ensemble de compagnies appartenant à S.Air Group (maison-mère de Swissair, Sabena et de Crossair)
détenait 30 % des créneaux disponibles à Orly. Mais la faillite de S.Air a entraîné l’arrêt de l’activité de ses filiales
françaises, reprises par des investisseurs peu soucieux de leur maintien à long terme et assez maladroits en termes
de stratégie. Au final, en 2002, Air France n’avait plus de concurrent sérieux. L’arrivée des compagnies à bas prix au
même moment s’est faite à doses homéopathiques du fait de modalités d’attribution des créneaux disponibles dans
les grands aéroports français très favorables aux compagnies déjà implantées, et d’une volonté très claire de
saupoudrer les allocations de façon à éviter l’émergence d’un concurrent trop puissant.
Actuellement, Air France mène une politique de réduction progressive de ses dessertes intérieures qui devrait
déboucher à l’horizon 2016 (date à laquelle plusieurs prolongements de LGV seront opérationnels) sur plus de 800
suppressions d’emplois en escale. La compagnie a songé à devenir elle-même un acteur de la grande vitesse
ferroviaire en partenariat avec Veolia Transport, avant d’y renoncer à l’automne 2009 du fait des difficultés
conjoncturelles du secteur aérien. Si l’on observe la répartition actuelle des dessertes ferroviaires et aériennes, il est
aisé de constater que c’est au-delà de 3 h 30 de parcours ferroviaire que la position du transport aérien demeure
tenable. Les contraintes de sûreté imposées depuis 2001 ne sont pas étrangères à ce recul de la plage de
concurrence effective. Pour sa part, le secteur « low cost » a été neutralisé en grande partie par l’instauration de
tarifs réduits de type Prem’s et par la mise en place de services ID TGV. Faut-il en conclure que le TGV sort gagnant
de la confrontation avec l’aérien, ce qui valide la stratégie initiale de la SNCF ? Nous tenterons de la démontrer en
nous appuyant sur l’évolution comparée des dessertes et des performances de chaque mode.
63
Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno
Regards sur les concurrences du rail : classement et déclassements des
performances modales
Cette communication à deux voix vise à poser la question de la reconnaissance sociale de la valeur de la vitesse dans
une perspective intermodale.
La période chronologique retenue est le XXe siècle. La mise en concurrence directe du rail par le transport routier,
puis par le transport aérien sera présentée tant à l'échelle locale, qu'à l'échelle régionale, nationale ou
internationale.
Comme hypothèse, on peut avancer que l'un des invariants des séquences chronologiques concurrentielles
envisagées (particulièrement les années 1930 et les années 1960-1970) tend à l'ajustement final des performances
du rail aiguillonné par les autres modes.
Une forme de « dépendance à la vitesse » dont les effets tarifaires et sociaux peuvent être identifiés sera analysée.
Les implications sur l'aménagement du territoire seront envisagées.
Pour la période la plus contemporaine, la prégnance croissante de l'argument écologique et la valorisation du rail –
justifiée ou discutable au demeurant - sera mise en évidence. La place qualitative du facteur « vitesse » dans les
enjeux généraux de la mobilité sera questionnée.
64
Mathieu Flonneau, agrégé et docteur en histoire, est maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université
Paris I Panthéon-Sorbonne et à Sciences-Po. Il est spécialiste d’histoire urbaine, de Paris, de la mobilité et de
l’automobilisme. Il est chercheur à l'IRICE, UMR 8138 Paris I-IV.
[email protected]
Parmi ses activités récentes, il a co-organisé à Paris la quatrième conférence annuelle de l’association T2M (Traffic
Transport and Mobility) en septembre/octobre 2006. Il est membre du board de la revue The Journal of Transport
History, de l’excutive comittee de l’association T2M et au jury de l’Urban History Award de l’Urban History
Association.
Il a obtenu un financement CNRS ATIP jeunes chercheurs sur l’histoire de la mobilité lié à un séminaire d’histoire de
la mobilité (4e saison), a co-dirigé le projet « France-Egypte : conduites urbaines, regards croisés sur la sécurité
routière » de l’ACI sécurité routière et développe actuellement une recherche financée par le CNRS (ISCC sur
« l’Automobile citoyenne ».
Il co-dirige chez Descartes et Cie une collection intitulée « Cultures Mobiles ».
Il a participé, avec l'équipe d'architectes Groupe Descartes, au concours du Grand Pari de l'agglomération parisienne.
Il est membre du jury du Prix Jean Panhard Automobile et Société ainsi que du concours de Design de l'Argus.
Principales publications :
Direction de Automobile : les cartes du désamour, Descartes et Cie, 2009.
Avec Vincent GUIGUENO (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, Presses Universitaires de
Rennes, 2009.
Les Cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008.
“City Infrastructures and City Dwellers: Accommodating the Automobile in Twentieth-Century Paris”, The Journal of
Transport History, vol. 27, n° 1 (March 2006), p. 93-114.
“Myth and Realities of ‘Americanisation’ in Transport History: the Construction of Car Dependence in the Paris
Region after World War II”, Informationen zur modernen Stadtgeschichte, « Stadt und Verkehr », n° 2-2006, p. 28-42.
Paris et l’automobile. Un siècle de passions, Paris, Hachette Littératures, 2005.
L’Automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées, Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées,
2003.
« Essai de démonologie contemporaine : la desserte des villes nouvelles, l’automobile, Paul Delouvrier et les
dirigeants du District », in Gouverner les villes nouvelles. Le rôle de l’État et des collectivités locales (1960-2005),
Paris, Le Manuscrit, 2005, p. 83-101.
« L’action optimiste et raisonnée du District de la région parisienne : l’exemple des dix glorieuses de l’urbanisme
automobile, 1963-1973 », Vingtième Siècle. Revue d’Histoire, n° 79 (juillet-septembre 2003), p. 93-104.
Direction du numéro 11 de décembre 2004 de la revue Histoire Urbaine « Transports en ville ».
Avec Annie Fourcaut, Emmanuel Bellanger, Paris-Banlieues. Conflits et solidarités, Paris, Creaphis, 2007.
Vincent Guigueno
[email protected]
Chargé de recherches de 1re Classe, ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de la Mer
Chargé de mission auprès du Directeur des Affaires Maritimes (DGITM, MEEDDEM)
Formation
1991 Ingénieur de l’École polytechnique (X1988)
1994 Ingénieur civil de l’École nationale des Ponts et Chaussées.
1994 DEA en Organisation et Pilotage des Systèmes de Production (Université de Marne La Vallée, École nationale
des Ponts et Chaussées)
Titre du mémoire de DEA : Les Missions françaises de productivité aux Etats-Unis (1948-1953) (108 p.).
1999 Docteur en Histoire de l’Université Paris 1 (Panthéon-Sorbonne), mention très honorable avec félicitations à
l’unanimité
Titre de la thèse : Au service des phares (396 p., 120 ill.)
Jury : Alain Cabantous (Paris 1, rapporteur), François Chappé (Université de Bretagne Sud), Christian Delage (Paris 8,
rapporteur), Dominique Pestre (EHESS, président du jury) Antoine Picon (Paris 1, École nationale des Ponts et
Chaussées, directeur de thèse).
65
Expérience professionnelle
1988-1989
Service national, Commissaire-adjoint, Frégate Duguay-Trouin (mission dans le Golfe arabo-persique)
1992-1993
Ingénieur chez Renault SA, service des méthodes montage et service
1994-1995
stratégie industrielle.
 Analyse des investissements stratégiques en liaison avec le plan de montage des usines Renault Europe.
1995-1998
Allocataire de recherches au laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés (LATTS) à l’École
nationale des Ponts et Chaussées.
1988-1999
Chargé de recherches au Ministère de l’industrie, de l’Économie et des Finances, mission spoliation
et restitutions des biens juifs.
1999-2001
Secrétaire général du département Villes, Environnement, Transport à l’École nationale des Ponts et
Chaussées.
 Organisation pédagogique de cours pour un département de 70 élèves, 2ème et 3ème année de l’Ecole des Ponts
1999-2002
Responsable de la formation des Architectes et Urbanistes de l’État (formation commune École
nationale des Ponts et Chaussées et Centre des Hautes Études de Chaillot).
 Organisation pédagogique de cours et de séminaires pour 25 fonctionnaires stagiaires des ministères de la Culture
et de l’Equipement.
2002-2003
Enseignant-chercheur contractuel, LATTS, Ecole nationale des Ponts et Chaussées (octobre 2002septembre 2003).
2003-2009
Chargé de recherches du Ministère de l’Equipement affecté au LATTS (depuis le 1er septembre 2003)
2006-2007
Mis à disposition de l’Ecole Française de Rome
 Montage d’un programme de recherches Ecole des Ponts/Ecole Française de Rome sur l’histoire croisée de la
mobilité France/Italie
Depuis le 1er février 2009, Chargé de mission auprès du Directeur des Affaires Maritimes.
Activités d’enseignement
Depuis 2002 Cours « Villes et Technologies »
Ecole des Ponts (3ème année) / Ecole d’Architecture Marne La Vallée
Depuis 2004 Cours « Histoire des transports et de la mobilité »
Master Paritech/Fondation Renault
Organisation de séminaires
« Événement sportif et urbanisme », en partenariat avec le GIP Paris 2008, (13-17 mars 2000).
« L’aménagement du territoire en zone montagneuse » en partenariat avec le Service d’Études et d’Aménagement
Touristique de la Montagne (19-23 mars 2001).
« Ouvrages en contexte : les ouvrages TGV et Avignon » (17-21 septembre 2001).
« Ouvrages en contexte : travaux portuaires à Nice et Monaco », (30 septembre-4 octobre 2002).
Animation scientifique
Depuis octobre 2005, co-animateur, avec Mathieu Flonneau (CHS/Paris 1) du séminaire d’enseignement (Paris 1,
Paris Sorbonne) et de recherche « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? » et du projet « jeunes
chercheurs » CNRS associé.
28 septembre - 1er octobre 2006 : organisation de la 4e conférence internationale Transport, Traffic and Mobility
(120 communications)
Publications (sélection)
Ouvrages
Marc Olivier Baruch et Vincent Guigueno (dir.), Le Choix des X. L’École polytechnique et les polytechniciens, 19391945, Paris, Fayard, 2000.
Vincent Guigueno, Au service des phares. La Signalisation maritime en France, XIXe-XXe siècle, Rennes, Presses
Universitaires de Rennes, 2001. Mention spéciale du jury au festival du livre maritime, Concarneau 2001.
Vincent Guigueno, Frank Guillaume, Pierre Le Bihan, Vers le phare - Mont d’an tour-tan, Rennes, Terre de Brume,
2001.
Vincent Guigueno, Jean Epstein, cinéaste des îles (Ouessant, Sein, Hoëdic, Belle-Ile), Paris, Éditions Jean-Michel Place,
2003. Prix du livre insulaire, Ouessant 2003, catégorie « prose narrative ».
Christian Delage et Vincent Guigueno, L’Historien et le film, Gallimard (folio histoire), 2004.
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Jean Guichard et Vincent Guigueno, Phares, Editions du Reader Digest, 2005. Fari, L’ippocampo, 2006. Leuchturme,
Edition Maritim, 2007.
Christian Delage, Vincent Guigueno et André Gunthert, La Fabrique contemporaine des images, Cercle d’Art, 2007.
Vincent Guigueno et Mathieu Flonneau, De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Presses Universitaires
de Rennes, 2009.
Chapitres dans des ouvrages collectifs
« Cinéma et société industrielle : le travail à la chaîne à l’épreuve du burlesque », in Antoine de Baecque et Christian
Delage (dir.), De l’histoire au cinéma, Paris/Bruxelles, Complexe, 1998, p. 127-144.
« Deux mémoires en exil. Ouessant, Epstein, les phares », in Jacques Aumont (dir.), Jean Epstein, poète, cinéaste,
philosophe, Paris, Cinémathèque française, 1998, p. 325-337.
« What they saw, what they wrote, what we read: the American experience in the reports of French Marshall plan
missionaries », in Dominique Barjot (dir.), Catching up with America, Paris, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne,
2002, p. 197-206.
« In fabbrica, la depressione di Charlot », in Christian Delage (dir.), Modern Times – Tempi moderni, Bologne,
Cinémathèque de Bologne, 2004, p. 135-154.
« Histoire » et « Guerre », in Thierry Jousse et Thierry Paquot (dir.), La Ville au cinéma, Cahiers du cinéma, 2005, p.
76-81 et p. 171-175.
« Un objet en quête de territoire : l’aérotrain de Jean Bertin et la ville nouvelle de Cergy-Pontoise », in Loïc
Vadelorge (dir.), Habiter les villes nouvelles, Le Manuscrit, 2006, p. 63-80.
« L’espion qui aimait les techniques. Pluralités des lectures automobiles de James Bond », in Françoise HacheBissette, Fabien Boully, Vincent Chenille (dir.), James Bond (2)007. Anatomie d’un mythe populaire, Paris, Belin, 2007,
p. 173-181 (avec Mathieu Flonneau).
“Urban Planning in France in the 1960s: an Affair of State”, in Géraldine Pflieger, Luca Pattaroni, Christophe Jemelin
et Vincent Kaufmann (dir.), The Social Fabric of the Networked City, Lausanne, EPFL Press, 2008, p. 157-167.
Articles
« L’Écran de la productivité : Jour de fête et l’américanisation de la société française », Vingtième siècle. Revue
d'histoire, n° 46 (1995), p. 117-124.
« "Ce qui est donné à voir, ce que nous pouvons montrer", Georges Perec, Robert Bober et la rue Vilin », Études
photographiques, n° 3 (novembre 1997), p. 121-140 (en collaboration avec Christian Delage).
« La reconquête d’une identité : les élèves juifs et l’École polytechnique, 1940-1943 », Vingtième siècle. Revue
d'histoire, n° 57 (1998), p. 76-88.
« Le Feu de Walde (Pas-de-Calais) Une affaire à sept pattes », Archéologie industrielle, n° 33 (décembre 1998), p. 6063.
« Le visage de l’histoire. L’Armée des ombres et la figuration de la Résistance au cinéma », Vingtième siècle. Revue
d'histoire, n°72 (octobre-décembre 2001), p. 79-87.
« Des phares-étoiles aux feux-éclairs : les paradigmes de la signalisation maritime française au XIXe siècle », Réseaux,
vol. 19, n°109-2001 (février 2002), p. 95-112.
« Le rivage des ingénieurs », Le Mouvement social, n°200 (juillet-septembre 2002), p. 147-152.
« L'aménagement du territoire en action », Vingtième siècle. Revue d'histoire, n°79 (juillet-septembre 2003), p. 37-41
(coordination de l'ensemble du dossier).
« Une note de bas de page dans l'histoire industrielle de la France. Les récits des missions de productivité aux ÉtatsUnis au début des années 1950 », Mélanges de l'Ecole française de Rome, t. 115/2, 2003.
« La signalisation maritime en France : un projet poly-technique au début du XIXe siècle », Bulletin de la SABIX, 35
(janvier 2004), p. 26-31.
« Un film entouré d’eau : Jean Epstein, Finis Terrae et l’île d’Ouessant », Armorik, n°2 (2004), p. 208-225.
“Engineering the words: Robert Louis Stevenson and the Bell Rock Lighthouse“, Yale University Library Gazette, Vol.
80, 1-2 (October 2005), p. 57-64.
« La grande vitesse, une course passée ? », Les Dossiers de demain, Agence d’Urbanisme de Grenoble, n°5 (avril
2006), p. 21-22.
« La France vue du sol. Une histoire de la Mission photographique de la DATAR », Études photographiques, n°18 (mai
2006), p. 96-119.
« Des héros américains face à l’armée des ombres japonaise », Textes de Documents pour la Classe, n°932 (15 mars
2007), p. 16-19.
67
« L’Europe des lumières. Organisation et technique de signalisation maritime au XIXe siècle », Histoire et Sociétés,
n°21 (1er trimestre 2007), p. 30-43.
“Building a high speed society. France and the aérotrain, 1962-1974“, Technology and Culture, vol. 49 (January
2008), p. 21-40.
68