Ports et logistique maritime - Université Toulouse
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Ports et logistique maritime - Université Toulouse
Jean-Pierre WOLFF M1 MEEF 2014-2015 Université Toulouse Jean-Jaurès LES PORTS ET LA LOGISTIQUE MARITIME Les ¾ du globe sont recouverts par les océans et les mers qui constituent un horizon et une frontière que l’homme a toujours rencontrée et qu’il a toujours tenté de dépasser. Pour cela les ports ont toujours joué un rôle clef dans l’histoire et le développement des échanges. Plus prosaïquement on évoque l’interface entre mer et terre constituée par une zone de contact très riche sur le plan biologique et le plan anthropique. Milieu largement soumis à des pressions importantes qui peuvent être catastrophiques pour la biodiversité. Les ports occupent une position charnière de première importance. La mer comme les cours d’eau, a toujours présenté des avantages par rapport aux voies terrestres plus longues et peu efficaces en termes de quantité d’acheminement de marchandises. Les grandes découvertes aux XVI et XVII° siècle, la RI et la globalisation économique qui n’a fait que se renforcer pour aboutir à un système monde où les économies et les sociétés sont totalement interdépendantes les unes des autres, renforcent la prééminence non seulement des océans en termes de transports de marchandises mais aussi le rôle déterminant des mégapoles établies sur les littoraux. On parle à raison des 3 villes-monde, étudiées par Saskia Sassen, que sont Londres, New York et Tokyo, auxquelles on peut rajouter Shanghai. Enfin retenons une croissance quasi parallèle entre commerce mondial en volume, tonnage embarqué et transporté par voies maritimes et augmentation de la flotte mondiale, qui s’inscrit donc dans ce rapport de plus en plus étroit entre maritimisation et mondialisation. Le rôle des ports dans l’histoire comme abri/havre est à rappeler : - ports naturels crique, estuaire (Marseille, Baltimore, Nantes, Hambourg, Le Pirée) ; 1 - ports artificiels créés de toutes pièces (Dunkerque, Le Havre, Sète, Zeebruge ou Waigaoqiao et Yangshan avant-ports de Shanghai, …). Les ports ont favorisé la mondialisation dans l’histoire et jouent un rôle crucial actuellement. Les villes portuaires captent une partie des retombées des échanges mondiaux par la rupture, le dégroupement et le regroupement/recomposition des grandes routes économiques. Mais en même temps, elles sont soumises à une pression multiforme en tant qu’équipement portuaire (port militaire, port de pêche, port touristique), mais aussi en terme environnemental (concentration des hommes, des activités, des pollutions et des conflits sociaux). I. LE PORT À LA CHARNIÈRE DE LA MONDIALISATION « Abri naturel ou artificiel pour les navires, composé notamment de quais le long desquels accostent les bateaux, et de bassins appelés docks (par extension, dock désigne aussi les magasins construits sur les quais où sont entreposées les marchandises). Les installations portuaires sont les bâtiments et les appareils nécessaires à l’embarquement et au débarquement des marchandises (fret) et des passagers » (Pierre Merlin et Françoise Choya)1. 1. La naissance du port moderne Les ports dans l’histoire, on toujours été des pièces maîtresses non seulement sur le plan militaire mais aussi en termes d’échanges commerciaux, que ceux-ci soient réguliers ou non. Donc, ce n’est pas avec la RI que sont apparus les grands ports de commerce, mais c’est à partir de ce moment-là que cet interface entre des pays, des régions et des villes acquiert une importance majeure dans le système d’échanges avec l’apparition et la combinaison de nouvelles technologies en matière de navigation et de transports terrestres, liées à l’utilisation de la vapeur qui supplante la voile dans la marine et à l’arrivée du chemin de fer comme mode terrestre. Ces modifications des moyens de transports vont avoir des impacts sur la vitesse et la régularité des échanges de marchandises sur les mers et sur terre ainsi que sur les quantités transportées. Cette augmentation tant de la vitesse que des quantités vont à leur tour toucher les installations portuaires qui vont devoir s’agrandir pour répondre à des besoins croissants avec le creusement de nouveaux bassins ou darses, la construction de nouveaux quais, la réalisation de nouvelles jetées pour protéger les ports, l’approfondissement des voies d’accès, des chenaux dans les ports d’estuaire ou construits en eaux peu profondes. Mais à côté de ces travaux de génie civil considérables, d’autres par exemple sur les 1 Pierre Merlin et Françoise Choya, 2005, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, 963 p. 2 quais, sur les terre-pleins vont concerner non seulement la mise en place de voies ferrées pour les trains de marchandises et de voyageurs mais aussi pour les grues de chargement et de déchargement. La construction d’entrepôts, de hangars spécialisés, de silos, de réservoirs et de bâtiments hébergeant des services multiples favorisent le fonctionnement et la maintenance portuaire (capitainerie, poste de pilotage, services de surveillance, de douanes et de police), avec également dans l’enceinte ou à proximité de celle-ci, des sociétés d’armateurs, des maisons de commerces ou de leurs succursales et de bourses dans les plus grandes villes portuaires. Le port constitue un outil essentiel dans l’essor du commerce de biens et des échanges de personnes. 2. Le port et le commerce maritime : lieu de pouvoir Les évolutions des navires, du commerce maritime, des activités industrielles et des villes vont contraindre l’ensemble des acteurs de l’économie portuaire et maritime à trouver des solutions d’adaptation. L’activité portuaire et maritime, dans l’histoire va être à la naissance de groupes plus ou moins puissants pouvant être à l’origine de gouvernements locaux qui vont étendre parfois leur puissance sur des réseaux maritimes importants depuis les cités grecques ou phéniciennes jusqu’aux républiques italiennes et aux différents grands empires. Actuellement ce ne sont plus des états mais des familles qui contrôlent des empires économiques à travers des armateurs et des associations d’armateurs qui possèdent en propre ou contrôlent des navires et leur armement. C’est ainsi que la Tour CMA-CGM construite par l’architecte Zaha Hadid abrite le siège social de ce puissant armateur au cœur du quartier d’affaire qui se construit dans le secteur urbain en plein renouvellement Euroméditérranée à deux pas des quais de la Joliette à Marseille. En 1995 est créé l'établissement public d'aménagement (EPA) Euroméditerranée inscrivant cette intervention parmi les Opérations d'Intérêt National et se développant sur 310 ha dont 11O du domaine maritime. Le geste architectural, tour haute de 145 m, la plus élevée de Marseille, est surtout reconnaissable par sa forme avant-gardiste et symbolise la puissance financière de ce groupe (cf. Illustrations). Une question se pose en permanence quant aux relations qui lient, singularisent et opposent le port à la ville. La politique de waterfront, d’ouverture du port ou du moins de certaines parties de celui-ci pour que la ville retrouve la mer, 3 constitue des enjeux urbanistiques et sociétaux considérables et dont les équilibres ne sont pas faciles à trouver. 3. Les formes de gouvernance des ports - puissance publique - intérêts privés - formes mixtes public et privé En France : Etat : ports autonomes jusqu’en 2008 contrôlés par l’Etat et géré par les CCI, à partir de cette époque, on est passé aux Grands ports maritimes restent sous la responsabilité de l’état, mais les autres ports ont fait l’objet, dans le cadre de la décentralisation d’une dévolution aux collectivités (départements et régions). Dans un port dont l’autorité responsable est une collectivité publique, des acteurs privés prennent de plus en plus de place. Les services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement...), Les services au fret (manutention portuaire avec les opérations de chargement/déchargement). Les po fonctions commerciales tributaires du transport et du commerce maritime (armateurs, agents maritimes, lloyds, consignataires, transitaires, commissionnaires de transport) A l’étranger : Les ports sont propriétés des états, des collectivités territoriales ou de groupes privés (cf. Illustrations). II. EVOLUTION DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES 1. L’adaptation des ports aux exigences du trafic maritime Les ports dans l’histoire ont du s’adapter chaque fois aux progrès importants des navires. La grève utilisée par les premiers habitants de Marseille n’a pas suffi aux phocéens, aux grecs et ensuite aux romains qui ont construit des quais uniquement sur la rive nord de ce qui deviendra le port de commerce entre le Moyen-Age et le XVIII° siècle et qui constitue depuis le XIX° siècle le VieuxPort de Marseille. Ensuite devant la croissance du trafic et l’exiguïté des installations, le nouveau port de la Joliette entre en fonction en 1847, le développement des échanges avec l’empire colonial impose la réalisation d’annexes spécialisées sur l’Etang de Berre et au début des années 1970, la 4 mutation des navires et le développement de l’industrie sur les ports, demandent de nouveaux sites, c’est ainsi que Fos est créé à l’ouest de Marseille. Mais les transformations les plus importantes concernent les ports de fonds d’estuaire particulièrement protégés, mais qui sont souvent déclassés et abandonnés au profit d’avant-ports. Nantes, Londres ou Baltimore ont connu le même processus car ils ne pouvaient plus traiter les navires qui exigeaient un certain tirant d’eau (profondeur) et d’autre part même s’il est intéressant de transporter par voie d’eau de grandes quantités de marchandises au plus proche des grands marchés, le raccourcissement des temps de parcours exigés par les armateurs visaient un minimum de temps d’escale pour limiter l’immobilisation des navires et des équipages. Pour les armateurs, la course au gigantisme et la croissance des rotations favorisent les temps passés en mer par rapport aux temps d’immobilisation. Les avant-ports, comme Zeebrugge, Saint-Nazaire, Le Verdon, et surtout les nouveaux ports comme celui de Yangshan avant-port de Shanghai construit sur des îlots et réunit au continent par un pont de 32 km et dont le nom signifie en chinois port en eaux profondes), raccourcissent donc les temps d’escale et s’inscrivent dans une rentabilité économique que l’on ne trouve plus dans les ports d’estuaire à moins que ceux-ci disposent d’avantages concurrentiels notoires (accès facile, relations importantes et faciles par voies fluviales, ferroviaires et routière avec un hinterland très large, équipements portuaires et logistiques de grande efficacité, …) qui sont les plus rentables, ce qui est le cas de Montréal à 1600 km de l’océan Atlantique par la voie du Saint-Laurent ou Rouen. Donc les ports de fonds d’estuaire sont vivement concurrencés par des ports en eaux profondes ou des avants ports disposant de terre plein vaste pour la manutention de marchandises dans des zones qui appartiennent aux chaînes de logistique. Rotterdam, port de fonds d’estuaire, s’est développé de plus en plus vers la mer du Nord et actuellement des installations nouvelles ont été érigées sur d’anciens bancs de sable à l’embouchure du Rhin. Apparition d’avant-port ou de binômes : Rouen-Le Havre Nantes-Saint-Nazaire Marseille-Fos Bordeaux-Le Verdon Bruges-Zeebruges Enfin les périmètres portuaires englobent non seulement toutes les installations terrestres liées à leur fonctionnement et délimité par une enceinte fermée et 5 surveillée, mais ce périmètre s’étend également en mer au droit de l’assise terrestre du port et souvent jusqu’à la limite des eaux territoriales. Les limites du Grand Port Maritime du Havre (GPMH) couvrent le port du Havre et ses accès, ainsi que le port d’Antifer et ses accès. (cf. Illustrations). Le port de Rotterdam fondé au XIIème siècle, 4ème port mondial, 1er port européen, port public Superficie : 142 km2 Longueur : 42 km Tirant d’eau : 25 m En relation avec 1000 ports dont avec 500 régulièrement. (cf. Illustrations). 2. La course au gigantisme Elle est portée par la transformation de la marine marchande depuis la fin de la seconde guerre mondiale, mais aussi par les besoins en infrastructures pour traiter une massification croissante des marchandises diverses transitant par les ports. La rationalité des activités de transit et l’efficacité économique poussent à cette course au gigantisme doublée d’une recherche du raccourcissement des durées d’escale pour les navires. Pour des bateaux de plus en plus gros et de plus en plus rapides, les armateurs exigent que toutes les opérations de déchargement/chargement soient les plus brèves possibles (1 journée pour les ports les plus compétitifs et fonctionnant 24h/24h). L’organisation du travail dans ces ports s’est fortement adaptée aux demandes du commerce international, même si dans certains cas, cela c’est traduit par des bouleversements profonds dans les modes d’intervention des différents corps de métier, en particulier, celui des dockers (grèves longues et à répétition dans les ports français et en particuliers à Marseille depuis les années d’après guerre jusqu’à aujourd’hui). L’ensemble des espaces qui composent les ports et aux fonctions précises permet de répondre à cette injonction des armateurs qui de part leur puissance peuvent faire pression sur des autorités portuaires pour que celles-ci proposent aussi bien des équipements (Bassins, Quais, Terre-pleins et Terminaux spécialisés) que des infrastructures (d’accès, de stationnement, de chargement et 6 de déchargement) les plus performants possibles. Mais aussi une organisation du travail la plus flexible possible. Cette rationalisation n’est pas de partout aussi poussée et cela joue dans la concurrence que se livrent armateurs et ports dans le monde et qui participe pleinement à la mondialisation. 3. Les avant-ports Certains sont nés à partir de l’époque médiévale et d’autres ont vu le jour par la suite et ce processus se perpétue actuellement. Le Havre est créé au XVI° siècle pour dédoubler le port de Rouen et SaintNazaire au XIX° siècle pour épauler le port de Nantes. Le développement des avant-ports peut se faire de plusieurs façons : - dans la continuité des installations existantes et en glissant pour les ports d’estuaire vers l’aval en direction de la mer (Rotterdam, Shangai, Londres) ; - en se détachant du site portuaire originel, sans véritable continuité entre les nouvelles installations et les anciennes (Saint-Nazaire, Fos) ; - en se localisant sur des avancées artificielles en mer (création de polder, d’îles) reliés par un pont et des systèmes de canalisations pour la réception et la distribution du pétrole et ou du gaz (Yangshan avant-port de Shanghai). Globalement un avant-port se créé d’une façon artificielle sur la ligne de côte ou en extension en mer. Il s’agit de travaux titanesques qui défigurent souvent le site originel. 4. Les hubs portuaires Les hubs portuaires deviennent très vite des nœuds incontournables dans le commerce international en concentrant non seulement les activités portuaires d’éclatement et de regroupement, mais en attirant les représentants de touts les grands armements et des sociétés de courtage. Ces hubs à l’échelle mondiale s’appuie sur le développement de la conteneurisation qui permet des économies d’échelle qui seront amplifiées pour les armateurs par la desserte de quelques grands ports bien situés en terme de carrefours, d’hinterland, disposant d’installations extrêmement performante pour limiter le temps des escales. Le hub entraîne une série d’économies qui ont des impacts sur la concurrence entre les armateurs mais aussi les ports. 7 En Méditerranée : 3 ports sont nés dans les années 1990 (Marsaxlokk à Malte, Gioia Tauro en Calabre en Italie et Algérisas en Andalousie en Espagne auquel il faut ajouter depuis peu Tanger Med. Ces ports ont joué sur la conteneurisation pour développer cette stratégie d’éclatement des flux. III. DIVERSITE DES PORTS 1. La spécialisation des ports - les ports minéraliers - Nouadhibou SNIM minerai de Zouerate Mauritanie - Hedland (Australie occidentale) fer - Port Abbott Point Australie) - Pointe Noire (Congo) - les ports céréaliers - Rouen - La Rochelle - Montréal - les ports pétroliers - Kuwait - Yanbu (Arabie Saoudite) - Bassora (Irak) - Rotterdam - Bergen (Norvège) - Marseille - Corpus Christi (Texas) - les ports portes-containers - la plupart des ports accueillent des portes containers mais certains se spécialisent dans ce trafic - les ports généralistes - l’ensemble des ports de déchargement étaient jusqu’à un passé récent considérés comme des ports généralistes. 2. Les mégas ports Ils se localisent essentiellement en Asie du Sud est et en particulier en Chine, auquel on peut rattacher Rotterdam (4ème port mondial) qui est resté entre 1962 8 et 1998 le 1er port mondial. Il s’agit d’entreprises gigantesques par leur taille, leur main d’œuvre et leur rôle économique. Méga port européen : Rotterdam Rotterdam une exception en Europe, avec 430 M tonnes fait figure de géant avec un rôle majeur (pétrole et conteneur). En concurrence avec Anvers, Brême et Hambourg sur un vaste hinterland terrestre. La qualité exceptionnelle de ce port tient à des accès faciles par la profondeur du chenal, la spécialisation des instalations portuaires et des dessertes fluviales ferroviaires et routières. Méga port asiatique : Shanghai En 2005, le port de Shanghai est devenu le premier port mondial de fret, en dépassant le port de Singapour, avec le traitement 443 millions de tonnes de fret. (cf. Illustrations). Les ports chinois Sur 2 000 ports, 130 sont ouverts aux navires étrangers et 16 sont des grands ports dotés d’une capacité de plus de 50 millions de tonnes par an. Les possibilités de manutention des ports chinois atteignent 3 milliards de tonnes. Les 7 plus grands terminaux portuaires : Canton, Dalian, Nankin, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao et Shanghai. Les principaux ports chinois : Beihai, Canton, Dalian, Dandong, Fuzhou, Haikou, Hankou, Huangpu, Jiujiang, Lianyungang, Nankin, Nantong, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao, Rizhao, Sanya, Shanghai, Shantou, Shenzhen, Tianjin, Weihai, Wenzhou, Xiamen, Yangzhou, Yantai et Zhanjiang. II. LA LOGISTIQUE PORTUAIRE 1. La logistique portuaire : un maillon de la logistique 9 Devant l’importance des échanges des biens à l’échelle planétaire, la logistique portuaire constitue un des maillons de la chaîne logistique. Mais tout comme le dernier kilomètre pour la logistique, les installations logistiques portuaires constituent un élément clef dans la mondialisation. Le contact entre deux mondes, le maritime et le terrestre, encore plus qu’entre l’aérien et le terrestre, trouve dans le port, l’expression de ce maillon qui peut pénaliser ou au contraire favoriser à travers son organisation et son fonctionnement, la chaîne logistique. La diversité et la complexité des opérations logistiques constituent des éléments discriminants entre les ports auxquels les armateurs sont très sensibles car ce n’est pas sur le coût propre du transport maritime qu’ils peuvent espérer accroître leur marge bénéficiaire. Le coût maritime d’un transport de marchandise est secondaire, il est estimé à 23 % du total et ce n’est plus à ce niveau-là, malgré la course au gigantisme des navires, que les armateurs peuvent escompter en faire. Par contre la logistique devient un enjeu crucial, s’il faut deux minutes ou 15 voir plus pour décharger et charger un container, les frais d’immobilisation du navire seront alors très différents et ils se répercuteront sur le coût global du transport. Les marges durables de croissance par à la diminution des coûts de transports se trouvent sur terre et en premier lieu dans les ports et cela dépend des infrastructures et des équipements présents, mais surtout de la gouvernance des ports (cf. conflits dans les ports français). Les ports doivent répondre à plusieurs éléments : - Sur le plan technique - accès permanent (contourner les limites liées à la marée) - profondeur des voies d’accès et des bassins - dessertes ferroviaires et routières de grande capacité (autoroute, voies ferrées dédiés) - desserte fluviale : élément supplémentaire - installations de manutention optimales (grues, tapis roulant,…) - installations d’entreposage Sur le plan de la gouvernance - autorités portuaires réactives - entreprises d’une grande flexibilité - main d’œuvre de + en + spécialisée - présence d’agents maritimes, d’agences d’armement, de services administratifs (douanes, police, vétérinaire, 10 2. La conteneurisation : un allié de poids dans la logistique La conteneurisation a favorisé la productivité de la logistique portuaire avec les points suivants : - efficacité de la manutention portuaire - croissance de la taille des navires - grande facilité de transporter le conteneur pour tous les modes de transport - articulation plus facile des réseaux maritimes et des réseaux terrestres par le caractère intermodal du conteneur - le conteneur permet de respecter le juste à temps et en flux tendus pour le transport des marchandises - le conteneur permet de grouper de petits lots de marchandises - le conteneur permet le suivi de la marchandise - le conteneur au delà de la facilité de manutention permet lors des phases d’entreposage de préparer la marchandise (reconditionnement de la marchandise et étiquetage final de celle-ci). 3. Les zones industrialo portuaires Elles concentrent des activités économiques importantes dont des industries de première transformation (raffinage, sidérurgie...) qui bénéficient de conditions d'approvisionnement privilégiées en matières premières, mais aussi des activités manufacturières ou d'entreposage logistique. Cette dernière fonction connaît aujourd'hui un développement important lié à la mondialisation de l'économie. Dunkerque et Fos sur Mer. Conclusion - port : acteur de la mondialisation - port : dépendant des mutations de la marine marchande - port : interface monde/hinterland - port : enjeu de pressions variées et contradictoires (villes, acteurs politiques et économiques, l’environnement,…) - port : concurrence entre pays et économies - port : maillon de la logistique mondiale - logistique portuaire : maillon de la chaîne logistique 11