Réunion des instructeurs du 10 juillet 2016 - Aéro-Club de la Côte

PROCÈS-VERBAL DE
RÉUNION DES INSTRUCTEURS
~ AÉRO-CLUB DE LA CÔTE-D’AMOUR ~
début de la séance
dimanche 10 juillet 2016
11h15
Présents :
Brice BOUDOU ; Yann DOMENJÔD ; Yannick LE HIR ; Samuel SAUTIÈRE ;
Arnaud DEVORSINE
Excusés :
François ÉMAILLE ; Laurent GORGUÈS
Annexe au présent p.-v. :
– Projet d’amendement OPS/C à paraître le 25 août 2016
ORDRE DU JOUR
Caches pitot :
· Les pilotes doivent s’assurer, à l’issue de leur vol, que les caches pitot soient remis en place,
flammes visibles de l’extérieur, et non rangés dans les boîtes à gants.
Manuels de référence :
· Brice BOUDOU préconise de retirer les encadrés (check-lists) de la partie « Guides et checklists » des manuels de référence, afin d’en rendre la lecture plus fluide. Cela sera réalisé lors
d’une prochaine réédition des manuels de référence.
Prorogation SEP :
· Yannick LE HIR, rejoint par l’ensemble des instructeurs, souhaite que les pilotes anticipent les
prises de rendez-vous pour leurs vols de prorogation et n’en sous-estiment pas l’importance. Un
vol de prorogation n’est pas un vol touristique : c’est un acte de formation requérant la
démonstration d’un certain niveau de performance et s’apparentant à un examen en vol.
Utilisation du réchauffage carburateur :
· Laurent GORGUÈS (représenté) rappelle que le givrage carburateur peut survenir jusqu’à des
températures extérieures fortement positives. L’ACCA impose l’utilisation du réchauffage
carburateur lors de toute réduction significative de puissance et ce, quelle que soit la
température extérieure de l’air.
Mixture :
· Pour rappel, l’ACCA demande à ses pilotes de ne pas appauvrir le mélange air-essence en
croisière à une altitude inférieure à 5000 ft. Le gain en carburant n’est pas significatif et n’a
aucune répercution sur le coût du vol pour le pilote. En revanche, le risque de dommages
provoqués à l’échappement ou d’étouffement du moteur en cas de descente sans réenrichis-
sement préalable est très important. Cette consigne sera intégrée au manuel ATO lors du
prochain amendement.
☞ cf. projet OPS/C 1.3
Frein de parc F-GYJR :
· Yannick LE HIR fait part d’un événement survenu en instruction sur F-GYJR : au parking, de
retour de vol, l’élève a actionné la commande du réservoir supplémentaire par erreur, au lieu de
la commande de frein de parc. Ces deux commandes sont très proches l’une de l’autre. Les
instructeurs invitent les pilotes à redoubler de vigilance lorsqu’ils utilisent cet appareil.
· Arnaud DEVORSINE fait remarquer que ce genre d’événements devrait typiquement faire
l’objet d’un REX, ce dispositif étant justement destiné à partager tout type d’expériences et
d’incidents, même ceux pouvant paraître a priori « anodins ».
Nettoyage des verrières :
· Les instructeurs rappellent aux pilotes qu’il leur est demandé depuis de nombreuses années de
nettoyer les verrières de leurs avions avant et après leurs vols.
· À cet effet, les instructeurs demandent au responsable mécanique et au comité directeur
d’assurer le réapprovisionnement en matériels et produits de nettoyage.
Formation :
· Samuel SAUTIÈRE réitère sa demande pour que la phase « navigation » de la formation des
élèves-pilotes soit réalisée sur DR400, conformément à une directive prise en conseil
d’administration. Les C150 sont très limitatifs et rendent la réalisation des épreuves pratiques PPL
difficiles. Brice BOUDOU prend acte de cette demande et décide que cette nouvelle disposition
sera désormais applicable aux nouveaux inscrits.
Documentation ACCA :
· Arnaud DEVORSINE rappelle que l’ensemble de la documentation ACCA (manuel ATO,
documentation pédagogique, documentation avions) est désormais officielle et opposable à tous
les membres de l’ACCA. À cet effet, il est demandé à ce que les instructeurs en maîtrisent
parfaitement le contenu, au même titre que les réglements nationaux et communautaires, et en
fassent la promotion auprès des pilotes et des élèves. Les adhérents doivent s’y référer en
permanence. À cet effet, des raccourcis vers la Clef ACCA, disponible sur le site web et
exhaustive, ont été placés sur le bureau de chacun des ordinateurs de la salle pilotes et ne
doivent pas en être supprimés ; le manuel ATO est disponible en version papier dans la salle des
pilotes ; la documentation avion (centrogrammes, logs de nav, etc.) est à disposition dans la salle
pilotes et les instructeurs présents quotidiennement doivent en réimprimer des exemplaires
lorsqu’ils sont épuisés.
Part-NCO:
· La Part-NCO, régissant l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non
commerciales, entrera en vigueur le 25 août 2016. L’arrêté national « Aviation générale » du 24
juillet 1991 sera alors abrogé. Les instructeurs étudient ensemble les changements réglementaires
corollaires et statuent sur la manière dont ils seront mis en application au sein de l’ACCA. Le
résultat de cette discussion est détaillé ci-après, article pertinent par article.
· Les pilotes seront avertis des changements réglementaires et des nouvelles dispositions ACCA le
10 août 2016. Les instructeurs peuvent donc faire part au rédacteur du présent p.-v. de toute
remarque ou tout correctif à y apporter jusqu’au 9 août.
· NCO.GEN.135
Documents, manuels et informations devant se trouver à bord
Un document recensant les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser
par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté doit être présent à bord de manière
permanente. À cet effet, un extrait du réglement SERA (règles de l’air) a été reproduit, et un
exemplaire placé dans chaque carnet de route, joint aux papiers des avions. Il est demandé à
la commission mécanique & gestion de la flotte de s’assurer que ces extraits n’en soient pas
retirés. L’imprimé original se trouve dans le tiroir « Documentation avion » de l’armoire à
casques et peut être facilement photocopié si un exemplaire venait à manquer.
· NCO.GEN.155
Liste minimale d’équipements
Le collège des instructeurs déduit du texte réglementaire qu’une LME n’est pas obligatoire. Il
serait néanmoins fortement apprécié que la commission mécanique & gestion de la flotte en
obtienne confirmation auprès de l’OSAC.
· NCO.OP.125
+ NCO.OP.185
Carburant et lubrifiant — avion
Gestion en vol du carburant
Les règles d’emport de carburant changent. La consommation d’étape doit désormais
systématiquement prendre en compte les corrections dues aux effets du vent prévu sur le
parcours (il n’est plus possible de se contenter d’une marge forfaitaire de 10%), et les réserves
finales sont amendées de la manière suivante :
– 10 min pour le cas d’un vol VFR de jour local, le terrain restant en vue permanente,
– 30 min pour le cas d’un vol VFR de jours local,
– 45 min pour le cas d’un vol VFR de nuit ou IFR.
Les règles de carburant minimal pour l’entreprise d’un vol (30 min de jour, 45 min de nuit),
ainsi que la quantité déterminante de 15 min avant atterrissage immédiat sont abrogées.
La politique de carburant définie par l’ACCA dans le manuel ATO et recommandée aux
pilotes n’est pas modifiée, étant respectueuses des nouveaux critères. Cependant, elle devient
désormais opposable à tous les pilotes de l’ACCA. Notamment, les instructeurs décident de ne
pas retenir la réserve finale de 10 min et imposent une réserve finale minimale de 30 min
pour tout vol VFR local.
☞ cf. projet OPS/C 2.4
· NCO.OP.130
Information des passagers
Les pilotes devront s’assurer, avant tout vol, que les passagers aient reçu un briefing
concernant les équipements et procédures d’urgence (utilisation des ceintures de sécurité,
procédures d’évacuation, localisation et utilisation des gilets de sauvetage, etc.).
· NCO.OP.135
+ NCO.OP.160
Préparation du vol
Conditions météorologiques
Désormais, le CDB ne pourra commencer ou poursuivre un vol que si les prévisions
météorologiques indiquent VMC le long de la route et à destination à l’heure estimée
d’arrivée. Cette disposition est reprise dans le projet d’amendement au manuel ATO.
☞ cf. projet OPS/C 2.1
De plus, la Part-NCO ne rend toujours pas obligatoire la sélection d’un terrain de dégagement
pour un vol VFR, mais stipule que la préparation d’un vol de navigation doit comprendre la
préparation d’un « plan d’actions de repli » pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas
être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques. Les instructeurs
décident d’imposer aux pilotes de l’ACCA la sélection d’au moins un AD de dégagement pour
tout vol VFR de navigation.
☞ cf. projet OPS/C 2.3
· NCO.OP.180
Simulation en vol de situations occasionnelles
Les simulations de procédures inhabituelles et d’urgence (pannes, décrochage, etc.) sont
interdites lorsque des passagers se trouvent à bord. Les instructeurs décident d’interdire aux
pilotes ces simulations en dehors des vols d’instruction, sauf autorisation exceptionnelle.
☞ cf. projet OPS/C 1.3
· NCO.IDE.A.140
Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de
retenue pour enfants
Les enfants de moins 24 mois ne peuvent plus être simplement tenus dans les bras mais
doivent bénéficier d’un dispositif de retenue enfant (style siège bébé). Les instructeurs ne
préconisent pas d’équiper le club d’un tel dispositif, laissant le soin aux éventuels pilotes
concernés de s’équiper.
Chaque occupant doit désormais disposer de son propre siège. Le regroupement d’enfants de
moins de 12 ans sur un seul et même siège n’est plus possible.
· NCO.IDE.A.145
Trousse de premiers secours
Les avions de l’ACCA sont déjà équipés de trousses de premier secours. Celles-ci deviennent
obligatoires avec la Part-NCO et doivent être facilement accessibles et tenues à jour.
Selon l’AMC1 NCO.IDE.A.145, les trousses de secours doivent contenir :
– bandages,
– pansements pour brûlures,
– pansements pour blessures,
– pansements adhésifs,
– produits antiseptiques,
– ciseaux,
– gants jetables.
Les instructeurs demandent au conseil d’administration de s’assurer que le contenu de ces
trousses est en adéquation avec les exigences réglementaires et de désigner une personne
chargée de leur tenue à jour.
· NCO.IDE.A.160
Extincteurs à main
Après relecture de l’article, il s’avère qu’un extincteur n’est pas obligatoire pour un avion de
masse maximale au décollage certifiée inférieure ou égale à 1200 kg. L’ACCA n’a donc pas à
équiper ses avions d’extincteurs.
· NCO.IDE.A.175
Survol d’une étendue d’eau
Les règles de survol maritime changement également. Les gilets de sauvetage ont déjà été
placés à bord des aéronefs de manière permanente. Il est demandé à la commission
mécanique & gestion de la flotte de s’assurer régulièrement qu’ils sont toujours en nombre
suffisant, intègres, et facilement accessibles, c’est-à-dire placés à proximité directe de leurs
potentiels utilisateurs et non dans les soutes.
Pour un vol à une distance des côtes supérieure à 50 NM (ou la distance parcourue en 30 min
de vol si elle est inférieure), l’emport de canots de sauvetage, d’équipements de survie (y
compris des moyens de subsistance), ainsi qu’un équipement permettant d’envoyer des
signaux de détresse, devient obligatoire. Les instructeurs considèrent que l’achat ou la
location de tels équipements peuvent être laissés à la charge des pilotes désireux
d’entreprendre de tels vols.
fin de la séance
12h45
Le Responsable pédagogique,
P. o. le suppléant,
Arnaud DEVORSINE
ANNEXE
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
00 – Sommaire
OPS/C
00-P1
1 • Performances en-route ............................................. 01-P1
1.1. Réglementation............................................................... 01-P1
1.2. Décollage ........................................................................ 01-P1
1.3. Croisière ......................................................................... 01-P1
1.4. Descente et atterrissage ................................................. 01-P2
2 • Planification du vol ................................................... 02-P1
2.1. Minima opérationnels – vol en régime VFR...................... 02-P1
2.1.1. Règle général.............................................................02-P1
2.1.2. Vol solo supervisé de navigation (règle ACCA) ................02-P1
2.2. Minima opérationnels – vol en régime IFR ...................... 02-P2
2.3. Aérodromes de dégagement ........................................... 02-P2
2.3.1. Vol en régime VFR (règle ACCA) ...................................02-P2
2.3.2. Vol en régime IFR.......................................................02-P2
2.4. Emport de carburant et de lubrifiant ............................... 02-P2
2.4.1. Règles d’emport de carburant ACCA ..............................02-P3
2.4.2. Méthode de calcul des forfaits carburant ACCA ...............02-P3
2.4.3. Gestion en vol du carburant .........................................02-P4
2.4.4. Vol solo supervisé (règle ACCA)....................................02-P4
2.5. Altitudes de sécurité ....................................................... 02-P5
2.6. Équipement de navigation............................................... 02-P5
3 • Masse et centrage ..................................................... 03-P1
4 • Aérodromes et zones de travail................................. 04-P1
4.1. Aérodromes utilisés pour la formation ............................ 04-P1
4.2. Zones de travail utilisées pour la formation .................... 04-P1
4.3. Particularités applicables à tous les pilotes de l’ACCA..... 04-P1
© ACCA
Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
00 – Sommaire
OPS/C
00-P2
PAGE
LAISSÉE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
© ACCA
Édition 1
AMDT 00 - 15 APR 2014
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
01 – Performances en-route
OPS/C
01-P1
1 • Performances en-route
1.1. Réglementation
Le pilote CDB est chargé de l’obtention des informations nécessaires
à la préparation du vol. Ces informations sont, en fonction du type de
vol prévu, notamment :
– les données relatives aux espaces aériens,
– les cartes de navigation et d’approches à jour pour le vol,
– le plan de vol,
– le devis de masse et centrage,
– le dossier météorologique,
– les NOTAM, SUP AIP et AZBA.
1.2. Décollage
Le décollage est réalisé conformément aux dispositions définies dans
le manuel de vol de l’avion considéré, notamment en prenant en
compte les spécificités de l’AD, la masse et la configuration de l’avion
et les conditions météorologiques.
Les facteurs de correction liés à l’état des pistes doivent être pris en
considération par le CDB et sont précisés dans le manuel de vol.
1.3. Croisière
La croisière est réalisée conformément aux dispositions définies dans
le manuel de vol de l’avion considéré.
Sur les avions à carburateur non munis de débitmètre à carburant
(fuelflow), l’ACCA recommande à ses pilotes de ne pas appauvrir le
mélange air-carburant en croisière à une altitude inférieure à 5000 ft,
sauf contre-indication stipulée dans les manuels de vol.
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
01 – Performances en-route
OPS/C
01-P2
Les CDB ne simulent pas de situations nécessitant l’application de
procédures anormales ou d’urgence (exercice de panne, décrochage,
etc.) en dehors des vols d’instruction, sauf autorisation ponctuelle et
explicite d’un FI de l’ACCA. Dans ce dernier cas, la présence à bord
de passagers ou de chargement est strictement interdite, conformément à la PART-NCO.OP.180.
1.4. Descente et atterrissage
La descente et l’atterrissage sont réalisés conformément aux dispositions définies dans le manuel de vol de l’avion considéré. Lorsque
plusieurs options existent, le CDB est invité à privilégier celles qui
fatigueront le moins la cellule et le moteur.
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P1
2 • Planification du vol
2.1. Minima opérationnels – vol en régime VFR
2.1.1. Règle générale
L’ACCA applique les dispositions de la PART-NCO.
Le CDB ne commence ou ne poursuit un vol en régime VFR que
si les dernières informations disponibles indiquent que les
conditions météorologiques au départ, le long de la route et à la
destination prévue ou, si un ou des AD de dégagement ont été
retenus, sur au moins l’un d’entre eux, aux heures estimées
d’arrivée respectives, sont égales ou supérieures aux minima
VMC applicables définis par les SERA.
Ces minima sont portés à la connaissance des usagers par la
voie de l’information aéronautique (SIA) et rappelés par le Mémo
du pilote VFR de la FFA, téléchargeable depuis le site de la FFA.
2.1.2. Vol solo supervisé de navigation (règle ACCA)
Lors de la planification d’un vol solo supervisé de navigation, les
FI veillent à ce qu’un stagiaire ne commence ou ne poursuive le
vol que si les dernières informations disponibles indiquent que
les conditions météorologiques au départ, le long de la route et à
la destination prévue ou sur au moins l’un des AD de dégagement retenus, aux heures estimées d’arrivée respectives, sont
égales ou supérieures aux minima VMC applicables définis par
les SERA, et respectent, en sus, les critères suivants :
–
–
–
–
de jour uniquement,
en vue permanente du sol ou de l’eau,
visibilité horizontale ≥ 5 km,
hauteur du plafond nuageux ≥ 1500 ft.
Les FI s’assurent que les stagiaires prennent en compte
l’évolution de la météo pour décider de la faisabilité d’un vol et
les sensibilisent aux risques liés au sol et en vol avec des visibilités réduites.
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AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P2
2.2. Minima opérationnels – vol en régime IFR
L’ACCA applique les dispositions de la PART-NCO.
2.3. Aérodromes de dégagement
2.3.1. Vol en régime VFR (règle ACCA)
La réglementation en vigueur n’impose pas aux pilotes de
sélectionner un AD de dégagement pour les vols effectués en
régime VFR. Néanmoins, la PART-NCO.OP.135 précise que « la
préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du
lieu de départ […], comprend […] la préparation d’un plan
d’actions de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut
pas être effectué comme prévu, en raison des conditions
météorologiques ».
Dans l’optique du respect de cet article, l’ACCA impose à ses
pilotes de sélectionner au moins un AD de dégagement à
destination, adéquat et accessible aux heures estimés
d’arrivée, pour tout vol VFR de navigation, et les encourage
fortement à en faire de même pour tout vol VFR local.
2.3.2. Vol en régime IFR
L’ACCA applique les dispositions de la PART-NCO.
2.4. Emport de carburant et de lubrifiant
Le CDB ne doit pas entreprendre un vol sans s’être assuré que l’avion
emporte au moins les quantités calculées en carburant et lubrifiant lui
permettant d’effectuer le vol en sécurité compte tenu des conditions
météorologiques prévues, et sans y avoir ajouté les réserves définies
par la PART-NCO.OP.125.
Dans le respect de la réglementation en vigueur, l’ACCA a établi sa
propre politique d’emport de carburant. Les pilotes de l’ACCA sont
tenus d’appliquer les dispositions détaillées ci-après.
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P3
2.4.1. Règles d’emport de carburant ACCA
La quantité de carburant à bord au poste de stationnement avant
la mise en route ne doit pas être inférieure à la somme des
quantités suivantes :
Carburant roulage
Quantité qu’il est prévu d’utiliser pour la mise en route et
le roulage. Forfait défini pour chaque avion.
Consommation d’étape
Carburant utilisé pour le décollage, la montée, la
croisière, la descente et la procédure d’arrivée jusqu’à
l’atterrissage sur l’AD de destination, compte tenu des
conditions du jour avec, pour la procédure d’arrivée, un
forfait défini pour chaque avion.
Carburant de dégagement
(si applicable)
Quantité nécessaire, compte tenu des conditions du jour,
pour réaliser l’approche interrompue, la montée, la
croisière, la descente et la procédure d’arrivée jusqu’à
l’atterrissage sur l’AD de dégagement exigeant la
quantité la plus importante avec, pour la procédure
d’arrivée, un forfait défini pour chaque avion.
Réserve finale
Forfait défini pour chaque avion.
Carburant supplémentaire
Quantité supplémentaire de carburant laissée à la
discrétion du commandant de bord et permettant
notamment une attente raisonnable à destination et/ou
au dégagement, en fonction des contraintes opérationnelles, des imprévus et des conditions du jour.
2.4.2. Méthode de calcul des forfaits carburant ACCA
Forfait roulage
Quantité de carburant basée sur un fonctionnement du
moteur au sol de 15 minutes.
Forfait arrivée
Quantité de carburant nécessaire à la procédure d’intégration dans le circuit suivie d’un tour de piste jusqu’à
l’atterrissage ou, pour les vols IFR, un tour d’attente en
hippodrome suivi d’une finale de 10 NM jusqu’à
l’atterrissage.
Forfait réserve finale
Quantité de carburant nécessaire à un vol de 30 minutes
(VFR de jour) ou 45 minutes (VFR de nuit ou IFR).
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AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P4
Les valeurs forfaitaires propres à chacun des avions de la flotte
de l’ACCA sont indiquées dans les manuels de référence
respectifs.
Ces valeurs sont minimales. Il incombe au CDB de les majorer
s’il estime que la consommation réelle dans les conditions du
jour sera supérieure. Notamment, l’utilisation du forfait roulage
ne dispense pas le CDB de s’assurer qu’il décolle avec la quantité
minimale nécessaire à la réalisation du vol.
2.4.3. Gestion en vol du carburant
Conformément à la PART-NCO.OP.185, le CDB vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable n’est pas
inférieure au carburant nécessaire à la poursuite du vol, le
carburant de réserve étant conforme aux réserves définies dans
le présent sous-chapitre.
Dans le cas ou un ou des AD de dégagement ont été retenus au
stade de la préparation du vol, le CDB peut décider en vol de
s’affranchir du carburant de dégagement si l’accessibilité de la
destination ne fait aucun doute compte tenu des dernières
informations météorologiques et ATS dont il a connaissance.
2.4.4. Vol solo supervisé (règle ACCA)
Aucun vol solo supervisé (local ou de navigation) ne peut être
entrepris avec une quantité de carburant à bord au décollage
inférieure à celle correspondant à une durée d’une heure de vol
en régime de croisière normale.
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AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P5
2.5. Altitudes de sécurité
Les pilotes doivent respecter les altitudes de sécurité définies
réglementairement par les SERA et l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif
au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes
ou d’animaux.
Ils veillent, dans la mesure du possible, à choisir celles qui
permettront de minimiser les nuisances environnementales.
Le Mémo du pilote VFR de la FFA, téléchargeable depuis le site de la
FFA, rappelle ces altitudes de sécurité.
2.6. Équipement de navigation
Tous les avions de l’ACCA possèdent des équipements de navigation
(cf. OPS/B 4) en adéquation avec les types de vol projetés dans le
cadre de ses activités.
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AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
02 – Planification du vol
OPS/C
02-P6
PAGE
LAISSÉE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
03 – Masse et centrage
OPS/C
03-P1
3 • Masse et centrage
Le respect du domaine de vol est primordial et, notamment, le respect des
masses admissibles et du centrage de l’avion. Le pilote CDB doit
impérativement s’assurer avant tout vol qu’il respecte les données du
manuel de vol pendant toutes les phases du vol. S’il n’est pas possible de
respecter ces dispositions, le vol ne doit pas être entrepris.
Afin de faciliter l’établissement des devis de masse et de centrage, et sans
se substituer aux manuels de vol, des centrogrammes ont été établis pour
chacun des avions de l’ACCA. Ces documents sont mis à disposition des
pilotes sur le site internet de l’ACCA et en libre service dans la salle des
opérations. Le HT est chargé de la tenue à jour de ces documents et de
leur mise à disposition.
Le devis de masse et de centrage est abordé pendant la formation
théorique et pratique des pilotes.
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Édition 1
AMDT 00 - 15 APR 2014
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
03 – Masse et centrage
OPS/C
03-P2
PAGE
LAISSÉE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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AMDT 00 - 15 APR 2014
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
04 – Aérodromes et zones de travail
OPS/C
04-P1
4 • Aérodromes et zones de travail
4.1. Aérodromes utilisés pour la formation
L’intégralité des terrains ouverts à la CAP, ainsi que ceux à usage
restreint explicitement autorisés pour les avions de l’ACCA, peut être
utilisée pour la formation.
Les FI veillent, tout au long de la formation des stagiaires, à utiliser
les différents types d’AD existant dans la région.
Pour les vols solo supervisés, les FI veillent à ce que les AD choisis
soient compatibles avec les compétences acquises par les stagiaires
et les performances des avions en fonction des conditions du jour.
4.2. Zones de travail utilisées pour la formation
Les FI veillent à se concerter avant les vols d’instruction afin de
déterminer les zones de travail dans lesquelles ils évoluent, et ce,
dans le but de minimiser les risques d’abordage.
4.3. Particularités applicables à tous les pilotes de l’ACCA
L’inaccessibilité temporaire des terrains est portée à la connaissance
des usagers par la voix de l’information aéronautique (SIA).
Certains AD présentant des difficultés particulières — notamment l’AD
de Belle-Île-en-Mer (LFEA) — peuvent nécessiter au moins un
atterrissage complet accompagné d’un FI du collège des instructeurs
avant de pouvoir être utilisé par un pilote en solo.
Les AD privés peuvent être utilisés par les pilotes autorisés par les
propriétaires desdits AD après accord du DR.
Les AD nécessitant une qualification de site peuvent être utilisés par
les pilotes détenant ces qualifications après accord du DR.
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016
MANUEL D’EXPLOITATION
C – NAVIGATION
04 – Aérodromes et zones de travail
OPS/C
04-P2
PAGE
LAISSÉE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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Édition 1
AMDT 09 - 25 AUG 2016