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Contract for provision of Consultancy Services related to Task 2
CENTRE RÉGIONAL MÉDITERRANEEN POUR L’INTERVENTION D’URGENCE CONTRE LA POLLUTION MARINE ACCIDENTELLE (REMPEC) PARTENARIAT EURO-MEDITERRANÉEN COOPÉRATION EURO-MÉDITERRANÉENNE SUR LA SÉCURITÉ MARITIME ET LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION PROVENANT DES NAVIRES (SAFEMED) Projet régional financé par le Fonds MEDA de l’U.E. MED 2005/109-573 Recherche de sources de financement pour les centres de surveillance du trafic maritime RAPPORT FINAL Roy Knighton, Consultant Novembre 2006 Table des matières 1 Introduction 2 Contexte 3 Champ d’application et coûts du projet 4 Sources possibles de financement Banque européenne d’investissement Financement des prêts Prêts globaux Assistance technique de la FEMIP Procédures Banque africaine de développement Prêts au secteur public avec garantie étatique Prêts au secteur public sans garantie étatique Assistance technique Procédures Fonds koweïtien pour le développement économique arabe Financement des prêts Assistance technique Procédures Banque islamique de développement Financement des prêts BID Assistance technique Procédures Fonds arabe pour le développement économique et social 5 Conclusions Annexes Annexe 1: Analyse coût / bénéfice Annexe 2: Directives pour l’évaluation environnementale des projets (BEI) 2 1 Introduction L'actuel projet régional MEDA, financé par l’Union Européenne (UE), intitulé "COOPÉRATION EUROMÉDITERRANÉENNE SUR LA SÉCURITÉ MARITIME ET LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION PROVENANT DES NAVIRES – SAFEMED", est conduit par le Centre Régional Méditerranéen pour l’Intervention d’Urgence (REMPEC) dans dix pays méditerranéens partenaires d’EUROMED, à savoir l’Algérie, l’Égypte, Israël, la Jordanie, le Liban, le Maroc, l’Autorité palestinienne, la Syrie, la Tunisie et la Turquie. Le projet, dont l’objectif principal est de remédier au déséquilibre existant entre les partenaires méditerranéens membres et nonmembres de l’EU en promouvant une mise en œuvre cohérente, effective et uniforme des règles et conventions internationales correspondantes visant à améliorer la protection du milieu marin dans la région méditerranéenne en empêchant la pollution par les navires, assure le recrutement d’experts sur une durée déterminée afin de mettre en œuvre les activités du projet. Le projet est subdivisé en huit activités, elles-mêmes réparties en sous-tâches - des tâches préliminaires (P) et opérationnelles (O). La présente mission d’expertise concerne: - Activité 2: Obtention de la sécurité de la navigation grâce au développement de systèmes de surveillance du trafic - Activité 3: Protection du milieu marin Les travaux concernent spécifiquement les points suivants: - Tâche 2.1P (sous-action 7): identification et description de sources de financement possibles pour l’acquisition d’équipements et d’infrastructures pour les centres de surveillance du trafic maritime, particulièrement en coopération avec la Banque européenne d’investissement; et - Tâche 3.2P: recherche de sources de financement pour l’établissement d’installations portuaires de réception pour les hydrocarbures et les ordures et pour les études de faisabilité associées Ces deux tâches sont traitées dans des rapports distincts. Le présent rapport traite de la tâche 2.1P, qui concerne les centres de surveillance du trafic maritime. 2 Contexte Les services d’organisation du trafic maritime (STM) contribuent à la sécurité de la vie humaine en mer, à la sécurité et à l’efficacité de la navigation et à la protection de l’environnement, des zones côtières adjacentes, des chantiers et des installations au large contre les conséquences préjudiciables possibles du trafic maritime. Les systèmes d’identification automatique (AIS) offrent également des avantages aux gens de mer et aux autorités. Les principaux sont la fourniture automatique et immédiate de l’identité des navires, ce qui facilite des radiocommunications rapides en cas de besoin. La directive 2002/59/CE (Directive VTMIS) établit les directives du système communautaire de surveillance du trafic maritime et impose des prescriptions aux États Membres en matière d’infrastructure VTS, AIS et SafeSeaNet (SSN). SSN est un projet de l’UE pour le développement d’une plate-forme européenne dédiée aux échanges de données maritimes entre les administrations maritimes par la mise en place d’un réseau télématique entre tous les États Membres maritimes de l’UE visant à assurer leur coopération pour la prévention de la pollution maritime et des accidents en mer. SSN n’est pas mentionné spécifiquement dans la Directive actuelle, mais sera inclus dans une proposition d’amendement. L’objectif de la Directive VTMIS est d’améliorer la sécurité et l’efficacité du trafic maritime, d’améliorer la réponse des autorités aux incidents, accidents et situations potentiellement dangereuses en mer, y compris les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à une prévention et une détection améliorées de la pollution provenant des navires. 3 La conformité avec la Directive 2002/59/CE entraîne une liste de mesures, qui comprend entre autres les points suivants: a. Mise en place de l’infrastructure des systèmes de comptes rendus des navires, des systèmes d’organisation du trafic et services de trafic maritime conformes aux directives pertinentes de l’Organisation maritime internationale (OMI) (Article 9); b. Mise en place d’installations AIS côtières (paragraphe 1 de l’Article 9); c. Acheminement et échange d’informations entre systèmes AIS nationaux (paragraphe 2 de l’Article 9); d. Mise à disposition de personnel qualifié et en nombre suffisant (paragraphe 3 de l’Article 9); e. Mise en place d’une infrastructure SSN et interface entre celle-ci et le Serveur SSN européen afin de permettre l’échange de données entre les administrations maritimes. Les systèmes STM sont généralement financés et gérés par les autorités nationales ou les autorités portuaires publiques. La navigation en haute mer est gratuite et il n’existe pas de recouvrement des coûts, et donc peu d’intérêt pour le secteur privé à s’impliquer. Cependant, cela n’exclut pas la possibilité, à une étape ou une autre, d’accorder au secteur privé une concession pour l’exploitation de telles installations contre le paiement d’une rétribution par l’État. En revanche, la justification économique d’installations de navigation adéquates est forte, et peut être démontrée par le coût engendré par les accidents et le nettoyage en cas de pollutions, qui sont évités lorsque des systèmes de navigation adéquats sont en place (voir Annexe 1). Concernant le cadre institutionnel actuellement en place dans le secteur portuaire dans les dix pays membres du projet SAFEMED, le consultant ne disposait pas de renseignements spécifiques par pays pour exécuter sa mission. Cependant, on a observé dans la région une tendance à l’établissement de ports de type propriété publique qui sont responsables de la mise en place et de la gestion de l’infrastructure, tandis que l’exploitation des ports est de plus en plus confiée au secteur privé. Le cadre institutionnel a de l’importance pour les principaux bailleurs de fonds, car nombre d’entre eux se préoccupent des réformes dans le secteur des transports, et en conséquence, ils sont susceptibles de poser des conditions à leurs opérations de prêt. 3 Champ d’application et coûts du projet Les besoins relatifs aux équipements et à l’infrastructure concernent notamment les radars, postes de travail informatiques, équipements de communication, équipements de soutien tels que générateurs, climatisation, télévision en circuit fermé, etc. ainsi que certains travaux d’infrastructure (tours, bâtiments, etc.) Le REMPEC a effectué une étude préliminaire du coût des équipements par pays qui figure au Tableau 1. Il ne prend pas en compte les travaux d’infrastructure, les coûts d’installation et les dépenses imprévues. Il est nécessaire d’ajouter au moins 50 % pour prendre en compte ces éléments. Les coûts 1 peuvent aller de 0,29 million d’Euros en Jordanie à environ 13 millions d’Euros au Maroc, un pays possédant un littoral étendu. Le coût total de l’ensemble du programme pour neuf pays représente environ 30 millions d’Euros, compte tenu des dépenses imprévues, etc. De façon générale, en bas de l’échelle, les coûts par pays sont de moins de 1 million d’Euros pour la Jordanie, l’Autorité palestinienne, la Syrie et Israël, de 1 à 5 millions d’Euros pour l’Égypte, le Liban et la Tunisie et d’environ 13 millions d’Euros pour le Maroc. Si ces projets ont donc une portée relativement modeste, ils n’en sont pas moins complexes d’un point de vue technique, et donc difficiles à mettre en œuvre. Les achats seront normalement organisés en recourant à des intégrateurs de systèmes en raison de la complexité de l’intégration et de l’exploitation ultérieure. 1 Les coûts proviennent de "Inventaire de l’infrastructure des systèmes de surveillance du trafic maritime (VTMIS) et description des systèmes d’échange de données disponibles parmi les partenaires méditerranéens ", Tâche 2.1 P – Rapport final du projet Safemed 4 4 Sources possibles de financement Comme les systèmes STM se trouvent dans le secteur public, le financement de telles installations sera généralement disponible au travers de l’aide au développement provenant des Institutions financières internationales (IFI) régionales. Le mandat de la présente étude identifie spécifiquement la Banque européenne d’investissement comme une source de fonds, au vu de l’intérêt porté par la Communauté Européenne au développement du programme STM pour la mer Méditerranée et du besoin de renforcer les connexions entre le Nord et le Sud. Cependant, d’autres banques de développement régionales actives dans plusieurs des pays considérés doivent également être prises en considération, à savoir: la Banque africaine de développement, le Fonds koweïtien pour le développement économique, la Banque islamique de développement et le Fonds arabe pour le développement économique et social. Ces différentes sources de financement sont examinées ci-dessous. La portée d’un financement par le biais du crédit accordé par le fournisseur n’a pas été prise en compte, car en règle générale, un tel système est susceptible d’impliquer des équipements provenant de plusieurs pays, ce qui rend peu pratique ce type de financement. En outre, comme les projets STM sont l’exemple type des investissements qui attirent les aides au développement, le Fonds pour l'environnement mondial (FEM) n’a pas été considéré comme une source de fonds. Plus précisément, le FEM ne peut se substituer à l’aide au développement et rien n’indique qu’il a déjà financé des investissements STM. 4.1 Banque européenne d’investissement La Banque européenne d’investissement (BEI), dont le siège est au Luxembourg, est la banque des États Membres de l’Union Européenne. Il est donc naturel que l’essentiel du financement aille à des projets situés dans l’Union (prêts pour un montant de 42 milliards d’Euros sur un total de 47 milliards d’Euros en 2005). Il en ira de même à l’avenir, car la BEI envisage une croissance plus importante de son activité dans les nouveaux États Membres. Néanmoins, au cours des années, la Banque a été appelée à financer des projets en dehors de l’Union sur instruction du Conseil européen. Les montants, les champs d’application et le mandat de ces missions varient fortement, mais dans certains cas, comme par exemple la Méditerranée, ils sont devenus d’authentiques missions de développement dotées d’une approche stratégique, d’instruments financiers et de types de conditionnalité clairement définis. Ainsi, les activités de la banque dans les pays méditerranéens partenaires ont été regroupées en 2002 sous le titre Facilité euro-méditerranéenne d’investissement et de partenariat (FEMIP). La FEMIP vise à aider les pays partenaires méditerranéens à relever les défis posés par la modernisation économique et sociale et améliore l’intégration régionale, en particulier dans la perspective de la création d’une union douanière avec l’UE à l’horizon 2010. Le mandat actuel de la FEMIP court jusqu’au 31 janvier 2007, date à laquelle un nouveau mandat de cinq ans, de 2007 à 2012, entrera en vigueur. Si la FEMIP accorde une priorité sans cesse croissante au financement d’entreprises du secteur privé, elle soutient également un environnement favorable au développement des entreprises privées, comme par exemple les infrastructures, les investissements en capital humain et les projets visant spécifiquement la protection de l’environnement. Le total des prêts octroyés par la FEMIP a augmenté de 1,6 à 2,2 milliards d’Euros entre 2002 et 2005, environ la moitié étant attribuée au secteur privé en 2005. Au sein de la BEI, le Département FEMIP fait partie de la Direction des opérations hors Europe, et les activités de prêt dans les dix pays SAFEMED sont gérées par une division Maghreb et une division Proche-Orient. Les projets sont préparés et menés à bien par le département Infrastructure de la direction Projets fonctionnant au sein d’une division Transport aérien, maritime et urbain. Des bureaux de liaison locaux sont désormais ouverts dans la région au Caire, à Rabat et à Tunis. Actuellement, la BEI n’est pas active dans le secteur public en Algérie suite au remboursement par ce pays de sa dette envers l’aide extérieure. Les activités de la FEMIP impliquent principalement trois types de produits: o prêts à long terme pour des projets individuels autonomes dont le coût dépasse 25 millions d’Euros 5 o financement indirect via des Prêts globaux fournissant des prêts à court terme pour des petits et moyens projets, généralement au secteur privé ou à des autorités locales o assistance technique à la préparation et à la mise en œuvre des projets L’un des principaux rôles de la BEI est le développement d’infrastructures au sein de la Communauté, mais également entre celle-ci et les pays voisins. En tant que telle, la banque joue un rôle important dans l’intégration européenne en termes de services et d’infrastructure de transport. Le financement des systèmes de navigation maritime fait partie intégrante de son mandat. En tant qu’activité du secteur public, le financement de prêts à long terme constituerait la principale source de financement provenant de la BEI. 4.1.1 Financement des prêts La BEI accorde normalement des prêts à long terme pour les investissements du secteur public qui sont sécurisés par une garantie étatique. L’emprunteur peut être une entité du secteur public responsable de la mise en œuvre et de l’exploitation du projet. La durée du prêt est liée à la durée de vie de l’installation, probablement comprise entre quinze et vingt ans, avec une période de grâce correspondant à la mise en œuvre du projet, qui pourrait être d’environ quatre ans. Le taux d’intérêt sera proche du LIBOR. La Banque ne peut fournir que 50 % au maximum du coût total du projet. La FEMIP offre une assistance technique pour l’élaboration des projets candidats (voir 4.1.3). La principale limitation de ce type de financement est que, dans un souci de rentabilité, la Banque n’accorde un prêt que si le coût du projet atteint au moins 25 millions d’Euros, ce qui exclurait donc tous les projets candidats STM dans les pays de la FEMIP. Cependant, il existe d’autres possibilités d’octroi de prêts à long terme avec garantie étatique, à savoir: i) lorsque les investissements en STM sont susceptibles d’être intégrés comme composante d’un prêt plus important au secteur public planifié pour le développement d’infrastructures portuaires; et ii) quand un prêt portuaire existant présente des soldes non décaissés ou quand il existe une possibilité de réaffecter des fonds à des investissements en STM. Bien qu’il n’existe actuellement aucun plan pour de nouveaux projets d’infrastructures portuaires à financer par la BEI dans les pays de la FEMIP, il se peut que des opportunités se présentent dans des pays tels que l’Égypte, le Maroc et la Tunisie. En réalité, dans ces pays, en raison de la règle de financement à 50 %, la BEI pourrait se retrouver dans un scénario de cofinancement avec d’autres banques, comme par exemple la Banque africaine de développement, qui étudie actuellement de tels projets (voir 4.2.1). Enfin, il convient de noter que la BEI prête actuellement à des ports en Syrie (port de Tartous) et au Liban, ce qui pourrait permettre de financer des investissements en STM relativement modestes dans ces pays. 4.1.2 Prêts globaux Les prêts globaux sont des lignes de crédit que la BEI met à disposition par le biais de banques locales jouant le rôle d’intermédiaires dans les pays de la FEMIP. Ces prêts sont en réalité des prêts APEX qui sont mis à la disposition d’un certain nombre de banques dans un pays donné. La BEI évalue les capacités d’établissements bancaires locaux sélectionnés à procéder à l’évaluation des projets selon des directives bien définies et à gérer le portefeuille. Les prêts globaux de ce type sont disponibles dans tous les pays de la FEMIP, à l’exception de l’Algérie, mais ils ne sont ouverts qu’aux projets du secteur privé. La seule exception à cette règle à ce jour sera en Égypte, fin 2006, lorsqu’un Prêt environnemental global sera finalisé, qui sera ouvert aux emprunteurs des secteurs public comme privé. En outre, puisque les projets doivent être de nature environnementale, le prêt attirera également des subventions sur les taux d’intérêt de la part de la Commission Européenne. Les investissements STM en Égypte pourraient donc également être envisagés dans le cadre de ce 6 nouveau prêt. Il est possible que d’autres prêts de ce type soient examinés dans d’autres pays de la FEMIP dans le cadre de son nouveau mandat 2007-2012. 4.1.3 Assistance technique de la FEMIP La FEMIP fournit des subventions à l’obtention d’une assistance technique afin d’aider à préparer et mettre en œuvre des projets pour lesquels il existe une forte possibilité d’une opération future de prêt de la banque. Un tel financement a augmenté de manière significative en 2005, pour atteindre quelque 21 millions d’Euros pour 26 contrats exécutés par des sociétés de conseil européennes. Les fonds servent à l’élaboration de projets, y compris la faisabilité économique et financière, la conception et le cahier des charges détaillés ainsi que les évaluations environnementales. Des fonds peuvent également être fournis pour la mise en œuvre des projets et pour une assistance institutionnelle à une institution chargée de la mise en œuvre. Les banques intermédiaires qui mettent en œuvre les Prêts globaux reçoivent également une assistance technique de la FEMIP pour aider à la préparation et à l’évaluation des sous-projets. 4.1.4 Procédures Les procédures à suivre par les Gouvernements et les emprunteurs potentiels pour le financement de projets STM par la BEI concernent les points suivants: i) s’assurer qu’un projet prioritaire suscite l’attention de l’institution gouvernementale responsable de la liaison avec la BEI; et ii) une fois qu’un projet a reçu un accord de principe, suivre les étapes du cycle de projet, y compris la fourniture d’assistance technique pour la préparation du projet et l’évaluation environnementale. Le mandat actuel de la FEMIP court jusqu’au 31 janvier 2007. Un nouveau mandat suivra pour la période 2007-2012. Si les gouvernements estiment que les investissements STM sont prioritaires, ils devront s’assurer que ces investissements font l’objet de débats dans chaque pays dans le cadre du nouveau programme sur cinq ans. Si l’on ne peut mettre en oeuvre de tels projets que dans le cadre de projets d’infrastructure portuaire plus vastes, il faudra garder à l’esprit les composants STM dès qu’une possibilité apparaît pour de tels projets. La possibilité de nouveaux Prêts environnementaux globaux, comme celui en Égypte, devrait également être envisagée. Le cycle des projets ou les étapes du mécanisme de prise de décision de la BEI sont fortement similaires à ceux des différents prêteurs. Pour la BEI, il est possible de les résumer comme suit: o rencontre entre le promoteur et la BEI pour l’examen du projet o préparation du projet avec l’assistance de consultants o évaluation du projet par des équipes pluridisciplinaires de la BEI (aspects techniques, économiques, financiers et environnementaux) o prise de décision par le Conseil d’administration o structure juridique et financière du prêt et conventions de garantie o surveillance du projet au cours de la procédure de passation de marchés et du déboursement du prêt Le cycle peut souvent prendre jusqu’à un an au total, mais il peut être accompli en six à neuf mois, selon la complexité du projet et les problèmes qui doivent être résolus 2 . En plus de la conformité aux exigences d’une étude de faisabilité économique et technique (voir l’Annexe 1), une évaluation environnementale devra être effectuée pour chaque investissement. Au minimum, l’évaluation environnementale devra respecter les directives locales. Une fiche devra être fournie pour résumer les informations de base sur le projet ainsi que des informations plus spécifiques concernant son impact environnemental et les mesures proposées pour limiter cet impact. L’impact potentiel du projet sera examiné par rapport aux différentes phases, notamment la localisation, la construction et l’utilisation prévue. Pour chaque phase, l’impact potentiel sera évalué par rapport aux différentes composantes du milieu naturel, notamment: terre, eau, air, flore, faune, etc. Pour plus de détails, se reporter à l’Annexe 2. 2 Voir le site Web: Banque Européenne d’Investissement: Cycle de projet, 12 juillet 2001 7 L’adjudication dans le cadre du financement par la BEI s’effectuera conformément à un guide pour la passation de marchés strictement défini 2/ 3 . Les systèmes STM seront fournis via une procédure d’adjudication internationale ouverte suite à une liste de fournisseurs / intégrateurs de systèmes pré-qualifiés. La préparation des notices d’adjudication, des dossiers d’appels d’offres et du cahier des charges, ainsi que l’évaluation des appels d’offres, sont de la responsabilité de l’emprunteur, mais chaque étape requiert une approbation préalable de la BEI. La procédure de passation de marchés peut être engagée jusqu’à l’évaluation de l’adjudication, avant examen du prêt par le Conseil, mais sans aucun engagement de la part de la Banque. 4.2 Banque africaine de développement La Banque africaine de développement (BAD) est une banque régionale et multilatérale de développement qui compte comme actionnaires les 53 pays d’Afrique et 24 pays non africains des Amériques, d’Asie et d’Europe. Le principal objectif de la Banque est de promouvoir le progrès économique et social de ses pays membres, de façon individuelle et collective. La Banque a été fondée en 1964 et son siège se trouve à Abidjan (Côte d’Ivoire). Cependant, étant donné la situation politique en Côte d’Ivoire et comme suite à la décision prise par le Comité Consultatif des Gouverneurs à cette occasion, la Banque exerce ses activités depuis l’Agence temporaire à Tunis depuis février 2003. La Banque comporte deux entités principales: la Banque africaine de développement (BAD), qui octroie des prêts non préférentiels à des pays à revenu intermédiaire, et le Fonds africain de développement (FAD), qui octroie des prêts préférentiels aux pays à faible revenu. Quatre des dix pays du projet SAFEMED sont des pays dans lesquels la BAD opère – Algérie, Égypte, Maroc et Tunisie – et tous sont des pays à revenu intermédiaire selon les critères de la BAD. Il existe des bureaux locaux dans chacun de ces pays. Comme pour la BEI, les opérations de prêt au secteur public sont peu probables en Algérie, dans la mesure où ce pays a récemment payé toute sa dette en souffrance. L’objectif central de la Banque est de promouvoir une croissance durable et de réduire la pauvreté en Afrique par le biais d’investissements dans un vaste ensemble de projets et de programmes. En tant que telle, la Banque accorde des prêts au secteur public et au secteur privé et investit dans des placements en actions. Elle offre également une assistance technique assurant une assistance institutionnelle. La Banque met particulièrement l’accent sur le soutien à la coopération régionale et aux efforts d’intégration. Tout en accordant une priorité croissante au secteur privé, la Banque n’en néglige pas moins le soutien aux infrastructures du secteur public, qui sont nécessaires au développement de l’initiative privée, ainsi qu’il ressort des résultats récents, dans lesquels l’accent est mis en premier lieu sur les investissements en infrastructure – en 2004, les prêts consentis par la Banque étaient de 1,3 milliards d’Euros, dont plus de 40 % consacrés aux infrastructures, principalement aux transports, mais également à l’approvisionnement en eau et en énergie. 140 millions d’Euros ont été investis dans le secteur privé. Le volume des prêts s’accroît au rythme de 4 à 5 % par an. Les critères de la BAD permettent d’octroyer des prêts non préférentiels à des clients dans diverses devises et à des taux d’intérêt fixes ou variables. Le taux des prêts à taux d’intérêt fixe est basé sur le coût de l’emprunt pour la Banque et le taux variable est lié au LIBOR. La durée du remboursement des prêts du secteur public peut aller jusqu’à vingt ans, avec une période de grâce d’au plus cinq ans; pour le secteur privé, le remboursement s’étale sur cinq à quinze ans et la période de grâce est d’un à trois ans. Les prêts au secteur public sont associés à une garantie étatique, ce qui permet de maintenir des marges faibles pour les taux d’intérêt. Cependant, la Banque a récemment commencé à proposer des prêts au secteur public sans garantie étatique, destinés à des entités viables du secteur public dans des conditions similaires à celles des clients du secteur privé. Cela offre une plus grande flexibilité à la Banque et répond à la réticence de certains Gouvernements à fournir des garanties à des entreprises publiques autonomes. La stratégie actuelle de la Banque consiste à renforcer son programme opérationnel grâce à un diagnostic plus efficace et à des mesures de programmation par pays. En outre, le secteur privé sera de plus en plus visé. En pratique, cela signifie que les équipes de la Banque dédiées à un pays donné joueront un rôle de premier plan dans la définition du programme de prêt dans chaque pays. Ces 3 Voir le site Web: Banque Européenne d’Investissement: Guide pour la passation de marchés, 2001 8 programmes concordent généralement avec les exercices de planification dans chaque pays considéré. En termes de priorité opérationnelle, la Banque soutient clairement les prescriptions des directives de l’OMI sur la navigation maritime en Méditerranée. De plus, la Banque a toujours soutenu les opérations liées aux transports en raison de l’importance de ce secteur pour l’intégration régionale et le développement économique. Les investissements en STM seront éligibles dans le cadre de deux des instruments de prêt de la BAD: o prêts au secteur public avec garantie étatique o prêts au secteur public sans garantie étatique Ces deux types de prêt sont examinés ci-dessous. 4.2.1 Prêts au secteur public avec garantie étatique La BAD accorderait normalement un prêt à long terme à une entité portuaire exploitant un STM et bénéficiant d’une garantie étatique. Cependant, bien que la BAD n’ait pas de limite inférieure pour la taille des projets dans le secteur public, en pratique, il est peu probable que la Banque accorde un prêt à un projet STM autonome, en raison de la petite taille de ces projets dans les quatre pays concernés. Les estimations du coût initial vont de 2 millions d’Euros en Égypte à 5 millions d’Euros en Tunisie et 13 millions d’Euros au Maroc. Comme pour la BEI, idéalement, il conviendrait d’inclure les investissements STM en tant que composants de projets d’infrastructure portuaire plus importants. Un tel projet est possible au Maroc, étant donné qu’en 2002, la BAD y a évalué un grand projet d’infrastructure portuaire, mais celui-ci a été mis en suspens dans l’attente de réformes dans le secteur portuaire. Ce projet fera l’objet de nouvelles discussions vers la fin 2006 dans le cadre d’un nouveau programme de prêts pour le Maroc. De même, en Tunisie, des discussions sont en cours dans le secteur portuaire concernant le projet de nouveau port à Enfida. Des discussions d’ordre général sur le programme de prêts en Tunisie devraient se dérouler prochainement à l’occasion de la préparation du nouvel onzième plan de développement du pays. En Égypte, le Gouvernement est entré en contact avec la Banque pour des études de faisabilité liées à différents ports. Comme la BAD considère comme que le développement institutionnel dans le secteur des transports est important, il est probable que l’octroi de prêts dans le sous-secteur portuaire soit subordonné à des obligations de réforme, d’implication accrue du secteur privé et d’introduction de méthodes modernes de comptabilité analytique et de fixation de droits de douane. Il existe donc différentes opportunités permettant d’inclure les investissements STM en tant que composants dans des projets portuaires futurs. Le remboursement des prêts associés s’étalerait sur au plus vingt ans, et leur période de grâce sur au plus cinq ans, avec des marges de prêt faibles reflétant la garantie étatique. Il y aura une commission d’engagement de 0,5 % à 1 % sur les soldes non décaissés. La BAD financera généralement le coût des opérations de change, pouvant même aller jusqu’aux coûts après impôt. Comme indiqué précédemment, la plupart de ces projets de grande taille offriront probablement des possibilités de cofinancement avec la BEI, qui bénéficiera du travail préparatoire effectué dans le secteur par la BAD. 4.2.2 Prêts au secteur public sans garantie étatique C’est un nouvel instrument de prêt proposé par la BAD qui répond à la réticence des Gouvernements à fournir des garanties étatiques à des entreprises publiques restructurées et viables, dont beaucoup sont gérées comme des entreprises du secteur privé. En réalité, la Banque traite ces prêts comme des prêts du secteur privé avec une période de remboursement réduite (cinq à quinze ans), des périodes de grâce plus courtes (un à trois ans) et des marges plus élevées sur les taux d’intérêt afin de tenir compte du risque associé au pays et au projet. Comme dans le prêt avec garantie étatique, il existe une commission d’engagement. La garantie d’une banque d’affaires pourrait être nécessaire. Le financement par la BAD sera limité à un tiers au maximum du coût total 9 du projet, comme dans les opérations impliquant le secteur privé. Ces prêts sont gérés par le Département chargé du développement du secteur privé. En théorie, les autorités portuaires du secteur public qui sont constituées sous la forme d’entités financières viables sont éligibles à des emprunts sans garantie étatique. Cependant, les ports pourraient être réticents à emprunter pour des projets STM étant donné qu’ils ne peuvent pas rentrer dans leurs frais en imposant des redevances de navigation. Cependant, on estime que les Gouvernements devraient encourager ce type d’emprunt, car cela constituerait un moyen de financer les projets STM de façon plus rapide, sans devoir attendre la disponibilité de projets portuaires de plus grande envergure. 4.2.3 Assistance technique La BAD propose deux types d’assistance technique: o o Fonds d’assistance technique Fonds d’affectation spéciale bilatéraux Le premier type a des montants limités disponibles et est destiné à combler des lacunes lors des travaux de préparation des projets. On l’utilise généralement pour des études de faisabilité économique. Il requiert une procédure d’adjudication concurrentielle pour la sélection des consultants. Le deuxième type est proposé par environ 20 Fonds d’affectation spéciale mis en place au sein de la Banque par différents Gouvernements. Le financement est généralement conditionnel, mais il peut être proposé pour des montants plus importants que le fonds d’assistance technique afin de couvrir des aspects tels que la conception du projet et les spécifications techniques. En règle générale, les fonds d’affectation spéciale intéressant le secteur STM se trouvent en Belgique, France, Norvège et aux Pays-Bas. Le financement ne sera approuvé que pour les projets ayant une bonne chance d’obtenir un prêt BAD. 4.2.4 Procédures Les procédures à suivre par les Gouvernements et les emprunteurs potentiels pour le financement de projets STM par la BAD sont similaires à celles de la BEI. En particulier, il est important qu’un projet prioritaire suscite l’attention de l’institution gouvernementale responsable des relations avec la BAD, particulièrement au cours des discussions sur le Programme de prêt pluriannuel. Une fois que le projet a été identifié, il est nécessaire de suivre les étapes du cycle de projet, y compris la concrétisation de l’assistance technique pour la préparation du projet, le cahier des charges technique et les éventuels besoins d’évaluation environnementale. Comme pour la BEI, le cycle de projet, depuis l’identification jusqu’aux négociations du prêt en passant par l’évaluation, peut prendre jusqu’à un an, mais cette durée peut parfois être réduite. L’une des étapes essentielles consiste à obtenir l’assistance technique initiale par les Fonds d’affectation spéciale pour la préparation du projet. Une autre étape importante est l’évaluation environnementale, que la BAD classe en trois catégories selon le degré d’impact du projet sur l’environnement. Les projets portuaires sont généralement placés en catégorie 2. Les aspects positifs et négatifs des projets sur l’environnement doivent être décrits et l’octroi du prêt sera susceptible d’être subordonné à la mise en place de mesures de limitation de l’impact sur l’environnement. Ces évaluations environnementales doivent être mises à la disposition du Conseil d’administration 90 jours avant la présentation d’un projet donné devant ce Conseil. L’adjudication dans le cadre du financement par la BAD est similaire à celle de la BEI, les systèmes STM étant achetés via une procédure d’adjudication internationale ouverte. Toutes les étapes du processus de passation de marchés requièrent une approbation préalable par la Banque. 10 4.3 Fonds koweïtien pour le développement économique arabe Le Fonds koweïtien est détenu par l’État du Koweït et a été créé en 1974 avec pour objectif de fournir une assistance aux pays arabes et aux autres pays en développement pour soutenir le développement économique et promouvoir la coopération entre l’État du Koweït et ces pays. Son capital est de 2 milliards de KD (5,4 milliards d’Euros). En 2005, le cumul des prêts octroyés par cet organisme a atteint 3,5 milliards de KD (9,7 milliards d’Euros) pour quelque 675 prêts, soit environ 14 millions d’Euros par prêt. En 2005, le Fonds a assuré le financement de 24 opérations pour un montant total de 197 millions de KD (537 millions d’Euros) prêtés, ce qui équivaut à une moyenne fort élevée de 22 millions d’Euros par prêt. Le Fonds a exercé ses activités dans plus de 100 pays et le financement actuel se répartit entre environ 50 % à des pays arabes et 50 % à d’autres pays. Environ 60 % de ses financements s’effectuent sous la forme de cofinancement en parallèle avec d’autres établissements de crédit. Bien qu’une priorité élevée soit donnée aux infrastructures, en particulier dans les transports, le Fonds fournit aussi une petite part de financement à des banques de développement pour la réaffectation de prêts à des petites et moyennes entreprises (PME), le montant total du financement représentant jusqu’ici 106 millions de KD (289 millions d’Euros) dans quelque 16 prêts. Le Fonds apporte également une assistance technique pour la préparation des projets, et en 2005, le montant total consacré à cette activité a atteint 93 millions de KD (253 millions d’Euros) dans quelque 231 opérations. Le Fonds gère également des subventions allouées par l’État du Koweït à des pays en développement et à des institutions. Il gère actuellement, en coopération avec le Fonds arabe, une subvention de l’État du Koweït à l’Autorité palestinienne. Il coopère également avec la Banque islamique de développement pour la mise en oeuvre du "Fonds Al-Aqsa" pour l’Autorité palestinienne. Le Fonds contribue aussi à plusieurs institutions financières internationales majeures, telles que le Fonds arabe pour le développement économique et social, la Banque africaine de développement, le Fonds africain de développement et l’Association internationale de développement (Banque mondiale). Le financement des prêts au sein du Fonds est effectué par le biais de quatre départements d’activité régionaux: Pays arabes; Afrique Centrale, du Sud et de l’Est; Afrique de l’Ouest; Europe et Asie Centrale. Ces départements reçoivent l’appui des départements juridique, de versement de fonds, informatique, d’audit interne, etc. 4.3.1 Financement des prêts Le Fonds koweïtien n’est soumis à aucune restriction relative à la nature des secteurs d’activité au financement duquel il est susceptible de contribuer. Cependant, en réponse aux besoins de ses pays clients, l’activité du Fonds est principalement tournée vers l’agriculture, le transport et les communications, l’énergie, l’eau et le traitement des eaux usées. Avec un montant annuel de prêt d’environ 500 à 550 millions d’Euros dans quelque 25 projets, les infrastructures sont vues comme hautement prioritaires, et le transport peut représenter à lui seul environ 40 % du total. En raison de l’importance des investissements STM pour le transport maritime et des aspects environnementaux associés, de tels investissements correspondent précisément aux objectifs du Fonds koweïtien. En règle générale, le Fonds ne peut financer plus de 50 % du coût des projets et ne peut financer les coûts locaux. C’est en partie pour cette raison que le Fonds cherche à cofinancer des projets en parallèle avec d’autres établissements. Ainsi, comme la BEI, il peut financer des composants spécifiques d’un projet plus important jusqu’à 100 % des coûts après impôt. En outre, dans un projet cofinancé, le Fonds peut bénéficier de la préparation des projets effectuée par d’autres organismes. Le Fonds koweïtien octroie des prêts au secteur public à des taux fortement préférentiels compris entre 3 % et 5,5 %, selon le pays et le secteur d’activité, mais généralement vers la limite inférieure de cette plage. En moyenne, l’élément de libéralité est d’environ 58 %. Pour les montants déboursés mais non réglés, il existe une commission de 0,5 %, mais pas de commission d’engagement. La durée des prêts peut aller jusqu’à vingt-cinq ans, avec des périodes de grâce pouvant aller jusqu’à cinq ans. Du fait de ces conditions favorables, le Fonds requiert une garantie étatique de la part de ses pays clients. Les prêts sont établis en Dinars Koweïtiens (KD), mais les déboursements et remboursements peuvent être effectués dans toute devise convertible. 11 Comme pour la BEI et la BAD, le problème des investissements STM est qu’aucun des projets STM, avec la possible exception de la Turquie, ne pourra prétendre à un financement sur une base autonome, en raison de la petite taille du projet. Idéalement, les investissements STM doivent être intégrés au sein de programmes portuaires plus importants, un cofinancement étant assuré par plusieurs prêteurs, tels que les programmes portuaires qui seront probablement élaborés par la BAD au Maroc, en Tunisie et en Égypte. 4.3.2 Assistance technique Le Fonds peut accorder des subventions visant à financer des études techniques, économiques et financières en relation avec la préparation des projets à financer par le Fonds, ainsi que des services de conseil et une assistance institutionnelle. Conformément à sa politique, ces subventions sont ensuite converties ou incluses dans les prêts ultérieurs du projet dans le cas où des projets se concrétisent à partir des études. Les subventions pour assistance technique sont généralement d’environ 1 million d’Euros et le choix des consultants s’effectue par un appel d’offres après pré-qualification et constitution d’une présélection, conformément aux directives du Fonds relatives à l’utilisation de consultants. 4.3.3 Procédures Le Fonds n’exige pas que les demandes de financement soient soumises sous une forme spécifique. Le bénéficiaire potentiel effectue généralement les études préparatoires, à moins que le Fonds n’accepte de fournir une assistance technique dans ce but. Le Fonds conduira des discussions préliminaires avec le pays bénéficiaire afin d’identifier les projets éligibles à un financement ou le sujet de l’étude, et établira avec le pays les étapes à suivre, notamment la soumission d’une demande de financement officielle. Une fois qu’un projet est rentré dans le processus de travail du Fonds, la préparation suivra le cycle habituel des autres institutions financières qui débouchera sur l’évaluation finale par le Fonds. Les renseignements requis pour l’évaluation sont, notamment: o o o o o o o une description adéquate du projet, incluant les aspects techniques, financiers et économiques; l’importance pour le pays et le degré de priorité; la justification technique, économique et financière (si nécessaire); l’impact sur l’environnement; une estimation des coûts du projet, décomposés en coûts étrangers, locaux et taxes; le plan de financement du projet, incluant les co-bailleurs de fonds et le financement local; des informations sur les aspects institutionnels du projet et la capacité de gestion du projet. Le rapport d’évaluation du Fonds constitue alors la base du contrat de prêt qui est négocié avec le client avant la soumission du projet au Conseil d’administration. Les achats de marchandises et de travaux sont conduits conformément aux directives du Fonds. En règle générale, l’achat de marchandises et de travaux doit s’effectuer sur la base d’un appel d’offres concurrentiel international afin d’assurer des économies de coûts et la meilleure qualité possible des marchandises et travaux achetés. Tous les documents relatifs aux passations de marchés, y compris les documents de pré-qualification, notices d’adjudication, dossiers d’appels d’offres, rapport d’évaluation, etc. doivent être soumis au Fonds pour examen et approbation préalables. 12 4.4 Banque islamique de développement Le Groupe Banque islamique de développement (BID) est une institution financière multilatérale de développement composée de cinq entités principales: la Banque islamique de développement (BID), la Société islamique de développement du secteur privé (SIDSP), l’Institut islamique de recherche et de formation (IIRF), la Société islamique pour l’assurance des investissements et le crédit à l’exportation (SIACE) et la Société islamique pour le financement du commerce (SIFC). Le Groupe a été fondé en 1975, la BID en étant le fleuron, et les différentes entités ont été créées au fil du temps, avec chacune ses objectifs et ses procédures opérationnelles propres. Ainsi, la SIFC n’a été créée que récemment, en juin 2006. Malgré cette structure complexe, les différentes entités partagent une vision et une mission communes, à savoir stimuler le développement économique et social et le progrès social des pays membres ainsi que des communautés musulmanes dans les pays non-membres, de façon individuelle ou collective, conformément à la loi islamique (charia). Le groupe exploite également différents fonds spéciaux dans des buts spécifiques, notamment le "Fonds Al-Aqsa" pour l’Autorité palestinienne, qu’il dirige en coopération avec le Fonds koweïtien. La BID est la propriété de 56 pays musulmans et son siège est à Jeddah(Arabie saoudite). Son capital est d’environ 9 milliards d’Euros. Les plus gros actionnaires sont l’Arabie saoudite, le Koweït, la Libye, l’Iran, l’Égypte, la Turquie et les Émirats arabes unis. Les principales entités participant au financement des projets sont la BID et la SIDSP, la première étant historiquement impliquée dans les projets pour le secteur public, mais s’occupant désormais également d’opérations importantes pour le secteur privé, tandis que la SIDSP ne finance que des projets pour le secteur privé, principalement à destination des petites et moyennes entreprises (PME). Le total des prêts octroyés par le Groupe a atteint environ 40 milliards de dollars des États-Unis dans quelque 4 700 opérations, ce qui équivaut à 8 millions de dollars des États-Unis. La SIDSP a octroyé environ 350 millions de dollars des ÉtatsUnis de prêts au secteur privé dans 67 projets, soit une moyenne de 5 millions de dollars des ÉtatsUnis par opération. L’essentiel des prêts a porté sur les infrastructures, le transport comptant pour 19 % à lui tout seul. Les activités de la BID sont organisées selon trois groupements de pays: Opérations par pays 1 – Asie; Opérations par pays 2 – Afrique; Opérations par pays 3 – Moyen-Orient et Afrique du Nord. Ces départements reçoivent l’appui des départements administratif, juridique, informatique, d’évaluation des opérations, etc. Le groupe possède trois bureaux régionaux, dont un à Rabat (Maroc). Le Groupe exerce ses activités dans tous les pays membres de SAFEMED, excepté Israël. Les investissements STM étant dans le secteur public, ils intéressent la BID. 4.4.1 Financement des prêts BID Les investissements STM font bien partie du mandat de la BID, car celle-ci accorde une priorité élevée aux infrastructures et à l’environnement. En 2005-2006, la BID a prêté 1,3 milliard de dollars des États-Unis à 130 projets, le montant moyen d’un prêt étant donc d’environ 10 millions de dollars des États-Unis, les investissements dans le transport représentant 15 % du total. La BID peut financer des projets dans le secteur public comme dans le secteur privé. Dans le secteur public, elle exige généralement une garantie étatique et peut financer au maximum la totalité du coût direct et indirect des opérations de change d’un projet. Dans ce cas, le financement est fourni en Dinars islamiques (un Dinar est équivalent à un Droit de tirage spécial (SDR) du Fonds monétaire international). Cependant, comme pour la BAD, on assiste à une tendance croissante au financement d’entreprises para-étatiques viables sans garantie étatique, auquel cas le financement est fourni en dollars des États-Unis, et les conditions générales et de financement correspondent à celles du marché. Ces prêts sont traités comme s’ils étaient octroyés au secteur privé. Dans les projets pour le secteur privé, la BID finance au maximum 50 % des coûts pour des projets d’expansion et 33 % pour de nouveaux projets. Dans les opérations pour le secteur public avec garantie étatique, le Groupe pratique les modes de financement islamiques (charia), généralement via des opérations de crédit-bail, locationvente et "Istisna’a", dont chacune implique des majorations qui ont généralement le LIBOR pour 13 référence. Le crédit-bail implique une location de marchandises au client qui en devient propriétaire à la fin du contrat. La location-vente implique l’achat de marchandises pour le client, puis la vente à celui-ci à un prix plus élevé, le remboursement s’effectuant par versements échelonnés, le client devenant le propriétaire à la livraison. Ces deux modes de financement sont généralement basés sur des taux variables. L’Istisna’a est un contrat de fabrication de marchandises ou de construction dans lequel le fournisseur procure les marchandises ou les travaux conformément à un cahier des charges et au prix convenus. En règle générale, dans ce cas, la majoration est basée sur des taux fixes. Bien qu’il soit possible d’obtenir un montant minimum de prêt de 2 à 3 millions de dollars des États-Unis pour des opérations dans le secteur public, du fait de la faible rentabilité pour l’institution, l’étude d’un prêt d’un montant aussi faible par la BID dépendra dans une large mesure de la priorité accordée par un gouvernement client à un tel projet. Là encore, comme pour les autres institutions, il serait préférable d’inclure les investissements STM dans des programmes portuaires plus importants. Ainsi, la BID pourra jouer un rôle de co-bailleur de fonds parmi d’autres institutions. Il est également possible qu’une autorité portuaire du secteur public emprunte aux conditions du marché auprès de la BID sans le soutien d’une garantie étatique, mais dans ce cas, l’emprunteur devra financer une large part des coûts du projet à partir de ses ressources propres. Cette solution est similaire à une opportunité de prêt sans garantie étatique qui existe avec la BAD. 4.4.2 Assistance technique Un gouvernement peut demander à la BID d’étendre l’assistance technique au financement d’une étude de faisabilité et à la conception technique préliminaire d’un projet. De telles études sont généralement financées via une subvention pour un montant inférieur à 300 000 Dinars islamiques (environ 180 000 Euros). Il est possible de préparer un cahier des charges et des documents d’adjudication plus détaillés par l’intermédiaire d’un prêt sans intérêt sur 16 ans. 4.4.3 Procédures Le cycle de projet de la BID est similaire à celui d’autres institutions et couvre la durée de vie d’un projet, à partir de l’identification des besoins et des priorités, en passant par la préparation, l’évaluation, les négociations du prêt et la mise en oeuvre, jusqu’à l’achèvement et l’évaluation a posteriori des résultats et du rôle de la Banque. Du fait que la BID possède pour chaque pays un Programme d’assistance sur trois ans, un projet doit être considéré comme prioritaire par le gouvernement concerné au cours des missions de programmation périodiques pour ce pays de la BID. Une fois identifié, un projet est inclus sous la forme d’un programme de travail de trois ans renouvelable qui constitue la base des activités futures de la banque dans un pays donné. o Après identification, un projet suit les étapes normales du cycle de projet et couvre: o L’évaluation technique, qui se préoccupe de l’échelle et de la configuration physique, des types d’équipements et d’infrastructures et des estimations de coût; o L’évaluation économique, incluant une Analyse coût / bénéfice; o L’évaluation institutionnelle en termes de capacité des institutions existantes à gérer et faire fonctionner le projet; o L’évaluation financière, permettant de s’assurer qu’un financement suffisant est disponible pour le plan de financement et de démontrer la viabilité financière du projet (le cas échéant); o L’évaluation de l’impact environnemental, dépendant de la nature et de l’échelle du projet, qui est effectuée à un stade précoce afin d’inclure des mesures de limitation de l’impact sur l’environnement dans la conception finale. Suite à l’évaluation, le prêt est négocié et le projet est présenté au Conseil d’administration de la BID en vue de son approbation. Comme pour les autres institutions, la mise en oeuvre est de la 14 responsabilité de l’emprunteur, mais la passation de marchés s’effectue conformément aux directives de la BID. Elles requièrent une procédure d’adjudication internationale ouverte, comparable aux exigences des autres institutions. Toutes les étapes du processus d’adjudication requièrent un examen et une approbation préalables par la Banque. 4.5 Fonds arabe pour le développement économique et social Le Fonds arabe est situé au Koweït et est détenu par des pays membres de la Ligue des États arabes. Le Fonds n’exerce ses activités que dans les pays arabes. Il fournit des prêts à long terme à des taux préférentiels au secteur public et des prêts aux taux du marché aux emprunteurs du secteur privé. Le cumul des engagements octroyés depuis la création du Fonds en 1974 a atteint 5,1 milliards de KD (13,9 milliards d’Euros), ce qui en fait un acteur de premier plan dans le financement du développement régional. En 2005, il a prêté 1,15 milliards de dollars des États-Unis à 19 projets, le montant moyen d’un prêt étant donc très élevé, à 60 millions de dollars des États-Unis. Jusqu’ici, le Fonds a prêté 58 millions de dollars des États-Unis à quatre projets importants du secteur privé. Le Fonds gère également différents fonds spéciaux en coopération avec d’autres institutions du MoyenOrient, y compris des fonds pour l’Autorité palestinienne. Il fournit aussi des subventions d’assistance technique, et en 2005, il a accordé 27 subventions de ce type, pour la somme non négligeable de 4,5 millions de KD (12,3 millions d’Euros). Il est à remarquer qu’en 2005, le Fonds arabe a accordé un nouveau prêt à l’Algérie. Le Fonds arabe donne la priorité aux infrastructures, les transports représentant environ la moitié du total, et fonctionne généralement en co-financement avec d’autres institutions. Le financement des investissements STM serait donc possible, mais seulement dans le cadre de programmes portuaires plus importants. Les gouvernements pourraient également bénéficier de subventions d’assistance technique afin de les aider à mettre en place des es institutions chargées des opérations STM étant donné que e l’assistance institutionnelle aux États Membres et l’amélioration de l’efficacité de la mise en œuvre des projets constituent des objectifs déclarés du Fonds. Toutes les demandes de financement et d’assistance doivent être transmises par les canaux appropriés dans chaque pays, généralement par l’intermédiaire du Gouverneur du Fonds, qui est normalement le Ministre des Finances ou le Ministre de la Planification. 15 5 Conclusions Les projets d’infrastructures, en particulier concernant les transports, sont perçus comme prioritaires par toutes les institutions de financement du développement en raison du rôle de soutien au développement économique et au secteur privé joué par les infrastructures. Les investissements STM concernent le secteur portuaire, ont des aspects transfrontaliers importants et présentent des avantages pour l’environnement. Ces investissements sont donc considérés comme importants par les institutions de financement, et en conséquence, il devrait être possible de trouver un financement pour leur développement dans les circonstances adéquates. Dans le cadre de cette mission, il n’est pas possible d’être précis sur des opportunités spécifiques de financement des investissements STM. Les institutions financières interrogées au cours de la mission entretiennent toutes des relations formelles avec les pays dans lesquels elles exercent leurs activités et les demandes de financement spécifiques doivent provenir des pays concernés, généralement par l’intermédiaire du Ministre des Finances intéressé. La possibilité de financement dépend donc de la priorité accordée aux investissements STM par le gouvernement considéré, dans un contexte de compétition avec des demandes correspondant à d’autres besoins en termes de développement. Les conclusions ci-après ne peuvent donc être considérées que comme une ébauche de guide des possibilités de financement, et les conclusions devront être ajustées selon l’évolution de la situation dans chaque pays, en particulier concernant les faits nouveaux au niveau du financement global du secteur portuaire. Une conclusion majeure est que les investissements STM dans chacun des pays du projet SAFEMED sont de taille et de portée modeste. Il en résulte qu’à une seule exception, les besoins en financement demeurent nettement en dessous de la taille du prêt moyen octroyé par les institutions financières. Dans des pays tels que l’Égypte (taille du projet: 2 millions d’Euros) et la Tunisie (taille du projet: 5 millions d’Euros), il est probable que les financements STM seront intégrés dans des programmes d’investissement portuaire plus vastes. La Banque africaine de développement (BAD) joue traditionnellement le premier rôle dans la préparation des projets dans le secteur des transports en Afrique du Nord et étudie actuellement différents programmes portuaires au Maroc, en Tunisie et en Égypte. Les gouvernements de ces pays doivent être conscients de la possibilité d’inclure les investissements STM dans les programmes portuaires plus importants. Ces grands projets offriront des opportunités de cofinancement à la BEI, au Fonds koweïtien, au Fonds arabe et à la Banque islamique de développement (BID). Du fait de l’absence de récupération des coûts des investissements STM, les gouvernements pourront envisager de faire appel à un éventail de financements préférentiels tels que ceux provenant de la BEI, du Fonds koweïtien ou du Fonds arabe. La BID semble offrir un peu plus de flexibilité que les autres institutions dans la mesure où, dans certains cas, elle accepte de prendre en compte des prêts au secteur public d’un montant aussi faible que 2 millions d’Euros si un gouvernement d’un pays membre lui en fait la demande; de plus, les priorités sont intéressantes pour les investissements STM. En outre, la BID et la BAD sont les seules institutions qui proposent des prêts sans garantie étatique à des entités viables du secteur public, telles que les autorités portuaires. Bien que ces prêts représentent un coût plus élevé du fait qu’ils sont traités comme des opérations pour le secteur privé, et que le financement est limité à moins de 50 % du total des coûts, il pourrait être possible pour certaines autorités portuaires de procéder relativement rapidement et d’obtenir des prêts pour des systèmes STM sans devoir attendre des programmes portuaires plus importants. Concernant les montants plus faibles requis en Jordanie et en Syrie, ces pays doivent déterminer si les investissements en STM pourraient être couverts par les prêts en cours destinés au secteur portuaire par la BEI. Cela pourrait se faire en réaffectant les produits de prêts ou en utilisant des montants non décaissés. L’Égypte a la possibilité d’envisager les investissements en STM dans le cadre d’un Prêt environnemental global de la BEI à finaliser, qui devrait être ouvert à des parrainages couvrant à la fois les secteurs public et privé. 16 Enfin, les procédures à suivre pour postuler à un financement et pour préparer et mettre en oeuvre des projets sont similaires pour les différentes institutions et peuvent être résumées comme suit: o Les gouvernements ont la responsabilité de démontrer le caractère prioritaire des investissements STM afin que les projets soient inclus dans les programmes de prêt des institutions. o Toutes les institutions de financement seront concernées par les dispositions institutionnelles relatives à la mise en œuvre et à l’exploitation des projets STM. Certaines institutions comme la BAD ont un mandat spécifique concernant la réforme dans le secteur des transports et peuvent imposer des conditions de prêt et soutenir une assistance technique pour le développement institutionnel. o Toutes les institutions financières proposent une forme ou une autre d’assistance technique, principalement sous forme de subventions, pour la préparation des projets et le soutien au développement institutionnel. Les besoins devront être définis au cours des discussions initiales sur un projet, comme devraient l’être les exigences relatives à une évaluation environnementale. o Les dispositions relatives aux passations de marchés sont similaires pour toutes les institutions dans le sens où elles soutiennent toutes une procédure d’adjudication ouverte dans un but d’efficacité. Toutes les étapes du processus requièrent un examen et une approbation préalables par l’institution financière concernée. En raison de la nature hautement technique des investissements, des consultants en ingénierie pourront être requis pour superviser le processus de passation de marchés et d’installation. 17 Annexe 1: Analyse coût / bénéfice Les principaux bénéfices des STM se situent dans les domaines suivants: - amélioration de la sécurité de la navigation - amélioration de l’efficacité des services portuaires (pilotage, dragage, etc.) réduisant les coûts pour les navires de commerce et les organisations publiques fournissant ces services - amélioration du contrôle de l’État sur les activités illégales dans les eaux territoriales En outre, il existe des bénéfices environnementaux globaux qui découlent de la protection additionnelle permise pour l’environnement. Cependant, les systèmes STM sont coûteux à construire et à exploiter et une analyse coût / bénéfice (ACB) est requise pour justifier les dépenses publiques. Même s’il n’est pas toujours possible de traduire l’ACB en termes financiers, elle peut préciser les types d’avantages et faciliter le processus de prise de décision. Coûts du projet Les composants de coût des projets STM se répartissent en deux groupes distincts, à savoir les coûts initiaux d’investissement et les coûts d’exploitation sur la durée de vie du projet. Les coûts d’investissement représentent entre autres les travaux d’infrastructure tels que les tours et bâtiments, des équipements tels que radars, communications, ordinateurs, logiciels, consoles de travail, etc. et les coûts de gestion de projet. Les coûts d’exploitation sont par exemple les coûts liés au personnel, aux services, à la maintenance, etc. et doivent être estimés sur une base incrémentale, en plus de la situation "sans" projet. Avantages La détermination des avantages est plus difficile que celle des coûts du projet. Les avantages principaux sont les suivants: - réduction du risque de dommages à la vie humaine, aux infrastructures et à l’environnement - amélioration des performances économiques Les avantages liés à la réduction du risque de dommages à la vie humaine, aux infrastructures et à l’environnement sont les plus difficiles à quantifier. Dans chaque cas, il faut effectuer une catégorisation pour les différents types d’incidents qui pourraient être évités ou restreints par des STM (ex. échouages, abordages) et les différents incidents dans lesquels des STM réduiraient les conséquences (ex. en coordonnant l’assistance en cas d’incendie). Il est possible de procéder à une évaluation du nombre d’incidents susceptibles d’être respectivement évités et atténués par des STM. On peut estimer les avantages procurés par une amélioration des performances économiques en mesurant par exemple la réduction de la durée d’immobilisation des navires comme des activités basées à terre associées, en raison du brouillard et d’autres circonstances, ainsi que par une meilleure planification des arrivées au port. 1. Accidents Sans système STM, les navires doivent suivre un itinéraire recommandé, signaler leur position à intervalles réguliers et estimer leur heure d’arrivée au point de route suivant. Avec un système STM, les navires font l’objet d’une surveillance constante par radar. Un STM réduira le nombre et la gravité des accidents en mer par: - la fourniture aux navires de renseignements sur leur position et sur la position et le mouvement des autres navires dans la zone; - l’application des règles de navigation, y compris la conformité avec les dispositifs de séparation du trafic, l’utilisation adéquate des chenaux, les routes de prévention des collisions, etc.; - la vérification du bon fonctionnement de toutes les aides à la navigation; - la fourniture d’instructions précises sur les points de rencontre avec les pilotes; - la coordination des activités de sauvetage. Il est possible d’analyser tous les accidents et échouages qui ont eu lieu au cours d’une période donnée dans la zone du projet sans les STM, en incluant les circonstances et le coût de chaque incident. À partir de cette analyse, il est possible d’estimer la diminution attendue des accidents en cas d’installation de STM. Les données empiriques suggèrent que dans les zones à forte densité de trafic, des STM complets peuvent réduire les accidents de moitié, 2. Amélioration de l’efficacité des services portuaires Il existe plusieurs façons d’améliorer l’efficacité des services portuaires: - réduction du coût et amélioration de la qualité du contrôle des navires; - rationalisation des services de pilotage; - amélioration de l’efficacité du dragage, du balisage et des travaux associés; - réduction des temps de transit des navires; et - fourniture à l’autorité portuaire, aux propriétaires des navires, aux agents, etc. de renseignements prédictifs sur les mouvements des navires, ce qui permet d’améliorer la planification et l’utilisation de l’infrastructure et des services portuaires. Beaucoup de ces avantages sont difficiles à quantifier, mais il est important pour les décideurs d’en obtenir une bonne appréciation dans chaque dossier de projet particulier. 3. Amélioration du contrôle de l’État sur les eaux territoriales C’est un avantage important, qui ne saurait être négligé à l’époque actuelle. Des STM peuvent fournir des renseignements sur les navires entrants aux services des douanes et de l’immigration et aux autorités sanitaires. Ils peuvent notifier le service des garde-côtes des infractions aux règles de navigation, fournir des informations aux patrouilleurs et surveiller les activités inhabituelles des navires. Comparaison des coûts et des bénéfices Les avantages et les coûts incrémentaux doivent être estimés sur une période de temps qui correspond à la durée de vie du système, aussi précisément que possible. Celle-ci sera probablement d’environ 12 ans, avec une valeur résiduelle possible dans sa dernière année pour certains éléments d’investissement, tels que l’infrastructure. On estimera le taux de rendement en fonction du flux des coûts et des avantages, et on entreprendra des analyses de sensibilité sur les coûts du projet et, par-dessus tout, sur le niveau des avantages. Annexe 2: Directives pour l’évaluation environnementale des projets Elles s’appliquent à tous les projets de la BEI y compris ceux soumis par le biais de prêts globaux. Un tableau ou une fiche servira à résumer les renseignements de base du projet avec en outre des renseignements plus spécifiques concernant son impact environnemental ainsi que les mesures de limitation de l’impact proposées. L’impact potentiel du projet sera examiné par rapport aux différentes phases, notamment la localisation, la construction et l’utilisation prévue. Pour chaque phase, l’impact potentiel sera évalué par rapport aux différentes composantes du milieu naturel, notamment: Localisation Construction Utilisation --- Air --- Terre --- Eau --- Ressources naturelles --- Nature (flore et faune) --- Bâti --- Population (santé, sécurité, droits sociaux, etc.) --- Société (transferts, pauvreté, patrimoine culturel) En remplissant le tableau, il faudra former un jugement sur: --- La présence d’un impact (positif ou négatif) --- Dans l’affirmative, une description de l’impact comprenant des mesures possibles de limitation de cet impact --- Le fait de savoir si le projet aura des effets positifs ou négatifs sur l’environnement L’évaluation d’ensemble devra résumer l’impact environnemental net du projet pour la totalité de son cycle de vie à l’aide du système de notation suivant: --- Acceptable --- Acceptable avec des réserves d’ordre mineur (à préciser) --- Acceptable avec des réserves d’ordre majeur (à préciser)
