organisation mondiale du commerce

Transcription

ORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCE
RESTRICTED
S/C/W/317
10 juin 2010
(10-3163)
Conseil du commerce des services
SERVICES LOGISTIQUES
Note du Secrétariat1
1.
La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services afin de
stimuler les discussions du Conseil sur les services logistiques. Elle fournit des informations de base
et porte surtout sur les tendances et questions considérées comme étant les plus pertinentes par rapport
à l'AGCS. Elle ne vise pas à brosser un tableau exhaustif du secteur.
2.
La note décrira d'abord les caractéristiques économiques et réglementaires du secteur de la
logistique en se servant des concepts et des catégories généralement utilisés par les professionnels et
la presse spécialisée. Ces catégories et concepts sont quelque peu flottants et ne correspondent pas
toujours à des dénominations juridiques précises, mais ils ont le mérite de faire l'objet d'un consensus
relatif et de servir de point de départ pour la compilation des données.2
3.
Dans un deuxième temps, cette note décrira les engagements pris par les Membres en matière
de services logistiques en essayant de dresser un panorama aussi complet que possible des divers
services logistiques contenus dans les classifications en usage et dans les engagements des Membres.
I.
STRUCTURE ET CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES ET RÉGLEMENTAIRES
DES SERVICES LOGISTIQUES
4.
Le concept de logistique a des origines militaires. Les premières firmes spécialisées dans
l'organisation des transports tous modes confondus sont apparues en Suisse et en Allemagne (Danzas
par exemple) à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle dans le contexte des guerres de la
1
Le présent document a été établi par le Secrétariat sous sa propre responsabilité et sans préjudice des
positions des Membres ni de leurs droits et obligations dans le cadre de l'OMC.
2
Le secteur de la logistique n'apparaît pas en tant que tel dans les classifications habituellement
utilisées par la majorité des Membres pour formuler et négocier leurs engagements (document
MTN.GNS/W/120 et CPC provisoire), et une recherche par mot clé dans les archives du Cycle d'Uruguay
montre que la "logistique" n'a pas été négociée, ni considérée comme un secteur de plein exercice par les
négociateurs d'alors, et n'a pas fait l'objet de discussions en tant que tel. C'est plus tard que le concept est apparu
dans l'univers de l'AGCS et sa définition varie selon les diverses propositions qui la mentionnent. Voir
notamment les documents "Services logistiques et services connexes, communication de Hong Kong, Chine"
(S/CSS/W/68, 28 mars 2001), "AGCS 2000: services auxiliaires à tous les modes de transport, communication
de la Suisse" (S/CSS/W/78, 4 mai 2001), "Services logistiques, communication présentée par l'Australie,
Hong Kong, Chine, le Liechtenstein, Maurice, le Nicaragua, la Nouvelle-Zélande, la Suisse et le Territoire
douanier distinct de Taiwan, Penghu, Kinmen et Matsu" (TN/S/W/20, 25 juin 2004), et "Déclaration conjointe
sur la libéralisation des services logistiques, communication présentée par l'Australie; le Canada; le Chili; les
Communautés européennes; la Corée; Djibouti; les États-Unis; Hong Kong, Chine; l'Islande; le Japon; le
Liechtenstein; Maurice; le Nicaragua; la Norvège; la Nouvelle-Zélande; le Panama; le Pérou; Singapour; la
Suisse et le Territoire douanier distinct de Taiwan, Penghu, Kinmen et Matsu" (TN/S/W/34, 18 février 2005).
Pour une synthèse des débats entre les Membres sur ces propositions, voir la note d'information du Secrétariat
"Services de transports par voie routière, ferrée et fluviale, services auxiliaires des transports et services
logistiques" (JOB/(05)/297 du 18 novembre 2005).
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révolution française et de l'Empire, afin d'approvisionner les armées en conflit.3 Étymologiquement,
le terme vient du grec "logistikos", littéralement "doué pour le calcul". Jusqu'au milieu des
années 1980, la logistique est restée une fonction largement internalisée dans les entreprises, celles-ci
ne recourant à des organisateurs de transports, des commissionnaires de transports, ou des transitaires
(toutes ces notions étant juridiquement et économiquement équivalentes) que lorsqu'il s'agissait
d'organiser des acheminements complexes faisant intervenir plusieurs modes de transport.
5.
Au début des années 1980, la tendance managériale à la réduction des coûts de stock (lean
inventory, production en flux tendu) a rendu cette fonction plus complexe, et a amené par conséquent
les entreprises à recourir de plus en plus à des firmes tierces spécialisées. Du coup, la profession de
transitaire a connu une évolution majeure, sa transformation de simple intermédiaire de la chaîne de
transport en un véritable organisateur et coordinateur des flux logistiques pour compte d'autrui (ce que
la profession appelle les fournisseurs 3 PL et 4 PL (third party et fourth party logistics providers).
Cette évolution a été accentuée par la multiplication et la complexité croissante des flux liés aux
délocalisations.
6.
L'une des raisons de la forte croissance de la logistique externalisée est en effet l'évolution des
modes de production: le recours généralisé à la sous-traitance sur le territoire national puis à la
délocalisation des usines de composants vers les pays à bas coût de main-d'œuvre, voire le recours à
des entreprises tierces situées dans ces pays pour fabriquer ces composants. Si les fournisseurs des
pays développés se concentrent surtout sur les fonctions de design, d'assemblage final et de
marketing, ils utilisent de plus en plus des flux logistiques à longue distance toujours plus complexes
(fractionnement des envois, multiplication des destinations, augmentation de la fréquence des envois).
D'où le développement de la gestion de la chaîne logistique comme une activité en soi. Les
entreprises ont souvent fait le choix de confier cette activité à des professionnels spécialisés, les 3 PL,
issus pour la plupart du monde du transit (freight forwarding) ou à défaut de celui de l'express ou du
transport. Les 4 PL (fourth party logistics providers), qui sont des entreprises dépourvues d'actifs
physiques propres spécialisées dans les achats et la coordination logistique, constituent
l'aboutissement de cette évolution.
7.
On peut noter aussi que l'évolution géographique des structures de production n'est pas
univoque. L'augmentation durable des coûts de transport du fait d'une hausse des carburants; la
conclusion d'accords de libre-échange ou l'octroi de concessions commerciales unilatérales; les
incertitudes géopolitiques et autres facteurs similaires incitent parfois les entreprises à
compartimentaliser la production par grandes zones géographiques (généralement continentales) en
cumulant ainsi les avantages d'une proximité relative et de coûts de production plus bas dans la zone
en question. Dans les trois cas, les entreprises tentent d'éviter des coûts supplémentaires en cas de
rupture de la chaîne logistique à longue distance. Des recherches récentes (Vinod Singhal, Georgia
Institute of Technology) donnent à penser que les marchés financiers sanctionnent plus lourdement les
annonces de rupture de chaîne d'approvisionnement que d'autres "mauvaises nouvelles" et que les
coûts globaux de ces incidents peuvent se répercuter sur les résultats pendant deux années au moins. 4
8.
Cette tendance à une chaîne logistique de plus en plus complexe est abondamment
documentée, quoique de manière largement anecdotique, pour les industries aéronautique, automobile
3
La logistique a également joué un rôle clé lors des deux conflits mondiaux du XXe siècle, tant pour
l'approvisionnement de "l'arrière" que pour celui du front en particulier lorsque les théâtres d'opérations étaient
lointains et dispersés comme lors de la guerre du Pacifique. Sur ces points, voir par exemple les mémoires de
Jean Monnet, ou "The Role of Transportation in the Logistic Chain" de Tseng-Yue et Taylor (2005) dans
Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pages 1657 à 1672.
4
Voir Hendricks, K. B., et Singhal, V. R. (2003), "The effect of supply chain glitches on shareholder
value", Journal of Operations Management, 21, 501-522.
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et électronique, mais il semble que ces phénomènes s'étendent désormais à l'ensemble de l'industrie,
sans qu'il soit possible de les quantifier de manière rigoureuse.
9.
Alors que la multiplication des flux et de leur complexité aurait pu engendrer des coûts
logistiques croissants, ils ont au contraire favorisé, par l'optimisation des coûts d'inventaire qu'ils
permettent et grâce aux progrès techniques (codes barres, tracking, systèmes d'information intégrés
permettant la commande et le réassort en temps réel sans stock tampon ni rupture de stock, etc.) une
réduction des coûts sur les marchés matures des pays développés (60 pour cent en 20 ans aux
États-Unis, par exemple).
10.
Le Council of Supply Chain Management évalue les coûts logistiques en 2006 à 21 pour cent
du PIB en Chine, 13 pour cent en Inde, 11 pour cent en Europe, et 8 pour cent aux États-Unis.5 Il ne
faut pas confondre ces coûts logistiques avec le chiffre d'affaires du secteur de la logistique
externalisée, dont l'importance se comptabilise plutôt en dixième de pour cent du PIB.
11.
Le tableau ci-après donne une idée de la diversité des services regroupés sous le terme
polysémique de "logistique" et, plus encore, de la façon très variable dont les entreprises spécialisées
combinent ces divers services.
Tableau 1: 25 premiers fournisseurs mondiaux de services logistiques de tierce partie (3 PL), par chiffre
d'affaires
3PL
Services logistiques fournis
2003 chiffre d'affaires total
en millions de $EU
Exel plc
(Royaume-Uni)
8 900
Kuehne et Nagel
International AG
(Suisse)
Entreposage et distribution (logistique contractuelle), expédition de
marchandises par voie aérienne ou maritime, conseil en chaîne
d'approvisionnement, courtage en douane, gestion du transport, gestion des
retours, livraisons à domicile.
Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, services
d'entreposage et de distribution à valeur ajoutée, gestion du transport, courtage
en douane, gestion de la chaîne d'approvisionnement.
6 900
Schenker
(Allemagne)
Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, courtage en
douane, entreposage et distribution, gestion du transport.
6 400
DHL Danzas Air & Ocean
North America
(Allemagne)
douane, gestion du transport, entreposage et distribution, conseil en chaîne
d'approvisionnement.
5 700
P&O Nedlloyd
(Royaume-Uni et
Pays-Bas)
Entreposage et distribution, transport maritime, conseil en chaîne
d'approvisionnement, courtage en douane, services portuaires.
4 800
TPG/TNT
(Pays-Bas)
4 700
5
Appui à la fabrication et sous-assemblage, gestion du transport, conseil en
chaîne d'approvisionnement, contrat de transport dédié, entreposage et
distribution, gestion des retours.
Voir http://cscmp.org/press/fastfacts.asp.
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3PL
en millions de $EU
Panalpina
(Suisse)
Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, gestion du
transport, entreposage et distribution, services relatifs au pétrole et au gaz.
4 600
UPS Supply Chain Solutions
(États-Unis)
4 100
Nippon Express
(Royaume-Uni)
4 000
C.H. Robinson Worldwide
(États-Unis)
3 600
Menlo Worldwide
(États-Unis)
douane, gestion du transport, entreposage et distribution, conseil en chaîne
d'approvisionnement, contrat de transport dédié, financement du commerce et
assurance, crédit-bail matériel, services de courrier.
Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, entreposage et
distribution, gestion du transport, conseil en chaîne d'approvisionnement,
courtage en douane.
Courtage en marchandises, expédition de marchandises par voie aérienne ou
maritime, gestion du transport, entreposage, logistique en rapport avec
l'impression.
3 100
Gestion du transport, entreposage et distribution, expédition de marchandises
par voie aérienne, courtage en douane, conseil en chaîne d'approvisionnement,
gestion des retours et services exprès.
NYK Logistics
(Japon)
Expédition de marchandises, courtage en douane, transport intermodal,
services d'entreposage à valeur ajoutée.
3 000
Expeditors International of
Washington
(États-Unis)
Expédition de marchandises par voie aérienne, courtage en douane, gestion du
transport, entreposage et distribution, conseil en chaîne d'approvisionnement.
2 600
Penske Logistics
(États-Unis)
Contrat de transport dédié, gestion du transport, conseil en chaîne
d'approvisionnement, entreposage et distribution, crédit-bail matériel.
2 500
Eagle Global Logistics
(États-Unis)
2 200
BAX Global
(États-Unis)
2 000
Ryder
(États-Unis)
1 900
Schneider Logistics
(États-Unis)
Expédition de marchandises par voie aérienne ou maritime, gestion du
transport, entreposage et distribution, courtage en douane, services exprès,
gestion de projet.
Expédition de marchandises par voie aérienne, gestion du transport,
entreposage et distribution, conseil en chaîne d'approvisionnement, paiement
du fret et vérification des comptes, courtage en douane.
Conseil en chaîne d'approvisionnement, gestion du transport, entreposage et
distribution, contrat de transport dédié, expédition de marchandises par voie
aérienne ou maritime, crédit-bail matériel, gestion des articles retours,
paiement du fret et vérification des comptes, assurance.
Gestion du transport, conseil en chaîne d'approvisionnement, contrat de
transport dédié, paiement du fret et vérification des comptes.
1 900
UTi Worldwide
(États-Unis)
1 200
douane, entreposage et distribution.
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3PL
en millions de $EU
Caterpillar Logistics
(États-Unis)
Entreposage et distribution, gestion du transport, conseil en logistique.
1 000
APL Logistics
(Singapour)
990
Wilson Logistics Group
(Suède)
distribution, gestion du transport, contrat de transport dédié, courtage en
douane.
860
Entreposage et distribution, expédition de marchandises par voie aérienne ou
maritime, courtage en douane, gestion du transport, conseil en chaîne
d'approvisionnement.
FedEx Supply Chain
Services
(États-Unis)
Gestion du transport national et international, courtage en douane et
expédition de marchandises, conseil en chaîne d'approvisionnement, services
d'entreposage et de distribution.
603
Maersk Logistics
(Danemark)
distribution, courtage en douane, conseil en chaîne d'approvisionnement.
350
SembCorp Logistics Ltd.
(Singapour)
275
Entreposage et distribution, expédition de marchandises par voie aérienne ou
maritime, conseil en chaîne d'approvisionnement, gestion des marchandises
dangereuses, logistique offshore.
Source: Thomas A. Foster et Richard Armstrong (2004). "Top 25 Third-Party Logistics Providers Extend Their
Global Reach", dans Global Logistics & Supply Chain Strategies, mai 2004, pages 2 à 11, également
cité par l'USITC (2005) dans "Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential
Effects of Removing Trade Impediments".
12.
On peut distinguer trois grands segments dans la chaîne logistique: stockage et entreposage
(A), transit (freight forwarding) (B), et logistique sous contrat (contract logistics) (C). Il existe un
certain degré de recoupement entre ces trois types d'activités. Chaque segment a des structures
économiques et un cadre réglementaire particuliers qui sont décrits séparément ci-après avant
d'aborder l'ensemble de la chaîne logistique.
13.
Il n'est pas toujours facile de distinguer les activités fournies par ces sous segments. Ainsi, les
transitaires et les logisticiens sous contrat offrent fréquemment des services d'entreposage aux côtés
des entreprises spécialisées dans ce seul créneau. De même, un transitaire, plutôt focalisé sur
l'organisation et la coordination du transport sans implication d'actifs autres qu'un système
informatique performant, peut se muer à l'occasion en un logisticien sous contrat prenant à sa charge
l'ensemble des opérations physiques de logistique d'un client. Néanmoins, ces catégories ont des
caractéristiques différentes et sont identifiées comme des ensembles distincts par les professionnels.
A.
SERVICES D'ENTREPOSAGE ET DE MAGASINAGE
1.
Aspects économiques
14.
Tout service logistique commence par un entrepôt, une paire d'entrepôts, ou un réseau
d'entrepôts, comme en témoigne le tableau 1, où l'entreposage fait partie des activités mentionnées
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dans 24 cas sur 25.6 Pourtant, les données disponibles sur le secteur de l'entreposage et du
magasinage sont extrêmement fragmentaires car il n'existe pas d'organisation professionnelle
internationale regroupant tous les acteurs du secteur, ni même le plus souvent, d'organisation
nationale.7
15.
L'entreposage et le magasinage sont souvent des activités intégrées au processus de
production, les infrastructures étant détenues et exploitées par les entreprises elles-mêmes (autour de
leur usine, mais aussi et de plus en plus souvent dans les "zones logistiques" ou centres de distribution
qui fleurissent dans les ports, aéroports, et autour des nœuds autoroutiers). Dans la mesure où ces
activités n'ont pas de caractère commercial, elles ne relèvent pas de l'AGCS et, partant, de la présente
note.
16.
Un autre cas de figure fréquent est celui où ces activités d'entreposage et de magasinage sont
intégrées à des activités de service plus larges: manutention (par exemple les terre-pleins utilisés
comme aires de stockage de conteneurs par les opérateurs de terminaux portuaires); le transport (par
exemple l'investissement à Kingston de l'armateur israélien ZIM dans un entrepôt à température
contrôlée destiné à stocker des fruits exotiques); l'express (par exemple les installations de FedEx à
Roissy), ou la distribution. Enfin, il existe des activités d'entreposage opérées par les transitaires et
par les logisticiens sous contrat. Dans la mesure où ces activités de stockage/entreposage sont
effectuées pour le compte de tiers, elles entrent dans le cadre de la présente note. De ce fait, il ne
reste probablement que très peu d'activités d'entreposage et de magasinage effectuées de manière
indépendante et non intégrée ("pure players"). De plus, la littérature disponible fait une large place
aux constructeurs, promoteurs et développeurs d'entrepôts et de zones logistiques, tels que l'américain
Pro-logis ou le britannique Gazelay.
17.
Dans ces conditions, il est pratiquement impossible de dresser un tableau de l'importance et
des caractéristiques du secteur et d'esquisser une typologie de son cadre réglementaire.
18.
Le secteur de l'entreposage ne se limite pas aux opérations entre industriels. Les entreprises
spécialisées offrent en effet aux consommateurs individuels toute une gamme de services, tels que la
mise à disposition de particuliers d'espace de stockage (self storage) qui a représenté en 2006 un
volume mondial de vente de 18,5 milliards de dollars EU; cette activité en forte croissance (plus de
10 pour cent par an) se caractérise actuellement par des opérations de concentration majeures.8
19.
Les formes d'entreposage ne sont pas limitées aux seuls entrepôts fermés classiques équipés
de quais de chargement pour les camions. Elles vont de formes très peu élaborées comme des aires de
stockage en plein air ou tout juste dotées d'un toit pour les matériaux pondéreux (sable, gravier,
ciment, charbon) à des formes extrêmement sophistiquées nécessitant des investissements et des coûts
de fonctionnement et de maintenance importants.9 Même les entrepôts classiques varient
énormément, allant de l'entrepôt entièrement robotisé qui peut gérer les pièces détachées d'un
producteur automobile pour le monde entier à celui moins mécanisé d'un détaillant sur Internet où des
6
Le 25ème opérateur, Schneider Logistics, indique sur son site Web qu'il fournit également des services
d'entreposage,
même
si
cela
n'est
pas
mentionné
dans
le
tableau.
Voir
http://www.schneider.com/logistics/index.htm.
7
La International Warehouse and Logistics Association (IWLA) représente en fait uniquement des
opérateurs nord américains et son site Web (http://www.iwla.com) est dépourvu de données globales
publiquement accessibles.
8
Selon le Financial Times; voir aussi:
http://www.selfstorage.org/SSA/Home/AM/ContentManagerNet/ContentDisplay.aspx?Section=Home
&ContentID=4590.
9
Par exemple, entrepôts frigorifiques, citernes pour produits pétroliers et chimiques, installations de
stockage des unités de regazéification du gaz naturel liquéfié, et même cavités naturelles aménagées et
surveillées électroniquement pour le stockage du gaz, et peut-être aussi du CO2.
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employés en patins à roulettes, mais équipés d'ordinateurs tablettes, parcourent les rayons pour
assembler les commandes et réassortir les stocks. L'informatique peut être désormais intégrée à la
commande des chariots élévateurs voire au système de stockage lui-même. Un autre progrès
technologique consiste à combiner les fonctions de convoyage et de tri par des bandes roulantes à
vitesse modulable (dynamic gapping).10 Que l'entrepôt soit ou non robotisé ou mécanisé (bande
roulante, etc.), l'informatique y joue un rôle croissant, puisqu'elle permet un suivi au plus près des
commandes et du réassort. Cette informatique, lorsqu'elle est gérée par un prestataire logistique tiers,
est souvent intégrée via des interfaces complexes au système informatique central de production et de
distribution du client (Système informatique de planification des ressources de l'entreprise, du type
Baan ou SAP). La gestion des stocks dans les entrepôts a créé tout un secteur de production de
logiciels et de consultance informatique.
20.
La tendance est aux entrepôts "verts" (par exemple avec des toits en couverture végétale, et
des émissions "zéro"). À la pression environnementale s'ajoute parfois la pression foncière, comme
au Japon, où on a vu apparaître des entrepôts à plusieurs étages.
21.
Une autre tendance est le report en amont dans l'entrepôt d'origine d'activités
traditionnellement entreprises en aval par l'industriel ou le distributeur lui-même (audit qualité,
emballage, étiquetage, triage, voire gestion des garanties des produits, de leur retour et de leur
réparation).11 Cette évolution tend, selon les spécialistes, à descendre progressivement la chaîne de
valeur de l'électronique aux vêtements et chaussures, car elle permet des gains notables en coûts de
main-d'œuvre et en coûts d'inventaires. Une telle pratique suppose évidement une informatique sans
faille, pleinement interconnectée avec celle du client, et donc les moyens de développer de telles
interfaces, d'où la concentration croissante du secteur.
22.
Il ne faut cependant pas exagérer l'ampleur de cette tendance. D'après un sondage effectué en
2007 par le magazine Fortune 500, 47 pour cent des entreprises externalisent leur activité
d'entreposage, tandis que 86 pour cent d'entre elles ont conservé pour elles-mêmes la gestion de leur
inventaire, considérée comme stratégique.
23.
Une évolution quasi inverse d'internalisation peut également être décelée: les distributeurs
(par exemple, Carrefour, Tesco et Sainsbury) tendent à remonter la chaîne logistique pour assurer en
propre la logistique du lieu de production (usines ou coopératives agricoles) vers les entrepôts et,
au-delà, vers leurs magasins (fixation des prix sortie usine). Ce type de phénomène s'observe plutôt
pour des produits frais, et/ou des marchandises produites nationalement. Le développement des
pratiques publiques et surtout privées de traçabilité écologique (empreinte carbone, kilomètres
alimentaires) pourrait accentuer cette évolution, les distributeurs estimant exercer un contrôle plus
efficace quand ils agissent en direct.
24.
Il faut également noter le développement d'entrepôts liés à des installations de collecte et de
recyclage, souvent gérés par des tiers ou par l'interprofession pour le recyclage légalement obligatoire
d'un nombre croissant de produits (pneus, piles, produits électroniques, etc.). Ces entrepôts
remplacent souvent des décharges "sauvages". Cela a suscité un vaste commerce international de
déchets toxiques ou non (par exemple le papier qui est la principale cargaison maritime dans le sens
États-Unis-Chine) et donc toute une industrie du stockage et du recyclage dans les pays en
10
Pour plus de détails sur ces progrès technologiques, voir le site de la Material Handling Industry
Association of America, http://www.mhia.org.
11
Pour prendre un exemple, ça n'est plus Carrefour qui trie ses commandes dans ses entrepôts en
Europe avant de les répartir entre ses supermarchés. Ces tâches sont désormais accomplies dans un entrepôt
centralisateur de départ en Chine, à Ningbo par Geodis pour le nord, et à Yantian/Shenzen par Kuehne et Nagel
pour le sud. Ce prestataire tiers peut être un logisticien/transitaire comme dans le cas cité, mais aussi un
expressiste comme UPS ou DHL, un transporteur routier comme Yellow, ou des sociétés spécialisées dans les
audits, comme Veritas ou SGS.
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développement. Cette "logistique inverse" était évaluée en 2000 à 35 milliards de dollars EU12, soit
4 pour cent des coûts logistiques totaux (y compris les services de collecte), chiffre qui a
probablement encore augmenté.
25.
Il est difficile de déceler les tendances en ce qui concerne la taille et la répartition
géographique des entrepôts, même s'il semble que globalement la superficie moyenne s'accroisse.13
L'industrie semble constamment hésiter entre quelques vastes entrepôts centralisés permettant des
économies mais dont le blocage peut avoir des effets catastrophiques sur la chaîne
d'approvisionnement, et une nuée de petits entrepôts plus souples à gérer mais aussi plus difficiles à
coordonner. Il semble qu'en tout état de cause, la solution optimale dépende du type de produit. Un
stock de produits pondéreux ne se gère pas comme un stock de produits pharmaceutiques.
26.
On parle de moins en moins d'"entrepôts" et de plus en plus de "parcs logistiques" ou de
"plates-formes de distribution".
Cette expression recouvre l'association à des entrepôts
d'infrastructures de transports multimodales: quai de chargement pour poids lourds, embranchement
ferroviaire, et parfois terminal fluvial avec les équipements de manutention des pondéreux et des
conteneurs qui y sont associés.
2.
Aspects réglementaires et restrictions commerciales
27.
Les régulateurs semblent rarement prendre en compte l'activité d'entreposage et de
magasinage comme un ensemble distinct. Ces activités relèvent d'ailleurs d'une multitude de
régulateurs poursuivant des objectifs de politiques publiques différents: urbanisme, sécurité dans le
cas des installations dangereuses (par exemple, stockage chimique et pétrolier), développement
économique (promotion de zones logistiques), sûreté pour les installations de stockage portuaires et
aéroportuaires, etc.
28.
Les renseignements fragmentaires dont on dispose concernent surtout les pays émergents où
une vive expansion du secteur s'accompagne à la fois de mesures de libéralisation (au sens des
articles XVI et XVII de l'AGCS) et de réformes réglementaires. C'est le cas de la Chine, où
l'amélioration du réseau logistique a été élevée au rang de priorité nationale. En effet, selon certaines
données, le transport représente 30 à 50 pour cent du coût final d'un produit chinois, tandis que cette
proportion s'établirait entre 3 et 10 pour cent dans les pays de l'OCDE. L'industrialisation des
provinces intérieures de la Chine rend ces développements encore plus nécessaires, car les coûts
logistiques y sont plus élevés que dans les provinces côtières, ce qui tient au handicap structurel du
transport terrestre et fluvial par rapport au transport maritime.14 L'entreprise suisse Kuehne et Nagel a
été le premier logisticien à ouvrir une entreprise à capital entièrement étranger en utilisant le véhicule
juridique que constitue l'Accord de rapprochement économique (CEPA) avec Hong Kong, Chine.
29.
En termes d'accès aux marchés, il est difficile d'obtenir des données complètes hormis celles
qui ressortent des engagements pris au titre de l'AGCS dont on sait bien cependant qu'ils ne
correspondent pas nécessairement au régime appliqué qui peut être plus libéral. Néanmoins, les
régimes consolidés apparaissent assez libéraux.
12
La Tribune, avril 2000.
Un entrepôt de 100 000 pieds carrés – l'unité standard de mesure du secteur – était considéré comme
"important" il y a dix ans, tandis que ce qualificatif est décerné aujourd'hui à des entrepôts de 500 000 à
1 million de pieds carrés. Ce ne sont cependant là que des moyennes, l'un des records actuels étant le projet
Transpak lancé en 2007 par Deutsche Post World Network (DPWN) et Dubai International City (DIC) d'un
entrepôt dubaïote de 20 millions de pieds carrés.
14
Un seul navire peut emporter jusqu'à 14 000 conteneurs quand un camion n'en transporte qu'un ou
deux, et un train ou une grande barge fluviale une centaine chacun.
13
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B.
SERVICES DE TRANSITAIRES (FREIGHT FORWARDING)
1.
30.
Les chiffres globaux sur l'importance du secteur sont parcellaires et contradictoires, ce qui est
dû, entre autres, à des différences de conventions statistiques. Selon une source, en 2008, le chiffre
d'affaires mondial du transit se chiffrait à 700 milliards de dollars EU, avec la répartition sectorielle et
modale suivante: entreposage et commission de transport terrestre, 500 milliards de dollars EU;
commission de transport aérien, 50 milliards de dollars EU; et commission de transport maritime,
150 milliards de dollars EU.15
31.
Les entreprises opérant dans le secteur peuvent se diviser en quatre grands groupes:
a)
en premier lieu, les acteurs véritablement globaux (Deutsche Post World
Network-DHL-Excell-Tibbet and Britain;
Deutsche Bahn-Schenker-BAX
Global-Stinnes, et le groupe suisse Kuehne et Nagel);
b)
en deuxième lieu, une dizaine de groupes proposant tout ou partie des prestations
dans certaines zones géographiquement définies (en Europe: Panalpina (Suisse),
DFDS (Danemark), Wincanton (Royaume-Uni), Geodis (France), DSV (Danemark);
aux États-Unis: Expeditors, CEVA, C.H. Robinson, UPS-SPS, et UTi; au Japon:
Kintetsu et Nippon Express; et au Moyen Orient: Agility Logistics (Koweït);
c)
acteurs régionaux (Sinotrans (Chine) par exemple);
d)
une myriade de petites et moyennes entreprises, spécialisées dans un type de produit
et/ou un type de destination, et/ou un mode de transport.16
32.
En termes de répartition géographique, les parts pertinentes (revenus en 2007) s'établissent
comme suit: Europe, 33 pour cent; Asie-Pacifique, 30 pour cent; Amérique du Nord, 26 pour cent;
Amérique du Sud et Caraïbes, 5 pour cent; Moyen-Orient, 4 pour cent; et Afrique, 2 pour cent.17 Les
taux de croissance les plus élevés sont enregistrés sur les marchés proportionnellement moins
importants tandis que les grands marchés apparaissent plus matures.
33.
La part du trafic contrôlée par les transitaires varie considérablement selon les modes de
transport. Elle est évaluée à 50 pour cent du transport en conteneurs (maritime, routier et ferroviaire),
mais à 95 pour cent dans le cas des transports aériens.18 Selon une autre source19, pour les transports
maritimes pris isolément, les transitaires ne contrôleraient que 30 pour cent des envois, le reste étant
commercialisé directement par les armateurs. Les transitaires spécialisés dans chaque mode de
transport ont aussi des caractéristiques assez différentes. Ainsi, 95 pour cent des agences maritimes
sont de petites entreprises à capitaux nationaux, tandis que seuls trois acteurs globaux émergent:
Inchcape (Royaume-Uni), Barwill (Norvège), et GAC (Émirats arabes unis). Au contraire, le monde
15
Les Echos, 11 mars 2008. Le consultant Transport Intelligence évalue pour sa part le marché du
transit et de la commission de transport pour 2007 à un montant plus de six fois inférieur aux chiffres avancés
précédemment. Ces différences s'expliquent probablement par le fait que le chiffre indiqué par Les Echos prend
également en compte les activités de logistique sous contrat des transitaires qui sont évaluées séparément par
Transport Intelligence (140 milliards de dollars EU), et inclut aussi sans doute le chiffre d'affaires total pour les
modes de transport visés (aérien, maritime et terrestre).
16
Les Echos, op. cit.
17
Transport Intelligence.
18
D'après M. Hugo B. Ross (présentation faite lors de la Réunion d'experts des services de logistique,
CNUCED, 13 juillet 2006).
19
Les Echos, 11 mars 2008.
S/C/W/317
Page 10
du transit aérien est très concentré, la majorité des expéditions étant le fait de quelques acteurs qui
restent des intermédiaires obligés.20
34.
Dans l'ensemble, le secteur du transit reste très éclaté (le "top 10" ne représente d'après
plusieurs sources concordantes que 40 pour cent du chiffre d'affaires total) mais il est marqué par un
fort mouvement de concentration qui s'opère, sur une base essentiellement transnationale, selon deux
axes majeurs: d'une part des regroupements entre acteurs de grande taille, et d'autre part le rachat par
de grands groupes de nombreuses petites sociétés.21 Le caractère "national" de l'activité de transit n'a
jamais été très affirmé au contraire de ce qui se passe encore aujourd'hui dans les transports aériens et
routiers, où la notion de pavillon national reste essentielle. On relève également l'existence de
participations croisées entre grands groupes, par exemple l'opération par laquelle en 2000 Semb Corp
(Singapour) a acquis 6 pour cent du capital de Kuehne et Nagel, cette dernière se portant en retour
acquéreur de 5 pour cent du capital de Semb Corp.
35.
La présente crise économique et financière devrait renforcer cette tendance à la concentration
car elle fragilise de nombreuses petites sociétés dépendant trop exclusivement de quelques trafics et
incapables de faire face à l'allongement des délais de paiement ou à la faillite de leurs clients.
Globalement, cette tendance devrait se ressentir de manière particulièrement aiguë dans le secteur du
transit aérien. Les concentrations peuvent toucher pratiquement toutes les régions et ne s'opèrent pas
exclusivement dans les sens Nord-Nord ou Nord-Sud.22 Il arrive également que les acteurs moyens
cherchent à se regrouper sous forme d'alliances afin d'étendre leur réseau et de mettre leurs ressources
en commun sans perdre leur indépendance.23
36.
La crise économique s'est traduite par une forte baisse des volumes transportés, de l'ordre
d'environ 20 pour cent pour les conteneurs par voie maritime au cours de l'année 2009, de 20 à
50 pour cent pour les transports routiers en Europe, et d'environ 25 pour cent pour les transports
aériens de fret.24 Par ailleurs, l'effondrement virtuel de la demande dans certains secteurs, par
exemple l'automobile, a conduit les entreprises à gonfler leurs stocks, d'où un ralentissement des
activités logistiques, suivi à partir du mois de mai 2009 d'une reprise technique de "restockage" après
écoulement de ces stocks. En tout état de cause, ces évolutions ne se reflètent pas encore dans les
résultats 2008 des principaux transitaires, comme en témoigne le tableau 2.
20
Pour plus d'éléments sur ces points, voir le document S/C/W/270/Add.2 du 28 septembre 2007,
paragraphes 439-446, pages 335 à 337.
21
Pour les opérateurs d'origine postale, on peut relever le rachat par Deutsche Post World Net de
l'expressiste DHL, puis du transiter Exel (pour un montant de 5,5 milliards d'euros), du transitaire Danzas et du
transporteur tout cargo aérien AEI. Pour les opérateurs d'origine ferroviaire, la compagnie de chemins de fer
belge SNCB a racheté le transitaire ABX, tandis que la compagnie de chemins de fer allemande Deutsche Bahn
a racheté les transitaires Stinnes, BAX Global (pour 1,1 milliard d'euros) et Schenker. L'expressiste UPS a
racheté les transitaires Fritz et Menlo (ex-Emery). Le transitaire français Geodis a racheté la branche transit de
TNT Logistics (ex-Wilson), tandis que le transitaire suisse Kuehne et Nagel rachetait ACR Logistic (ex-Hays) et
USCO. UPS a fait 30 acquisitions en l'espace de deux ans pour un montant de 20 milliards de dollars EU. En
2005, Kuehne et Nagel a fait l'acquisition du transitaire Seabrock and Smith spécialisé dans l'expédition de vins
et spiritueux pour se renforcer dans ce sous-secteur. De là aussi l'aspect de "galaxie de PME" que revêtent
souvent les grands groupes de logistique.
22
Ainsi, la société koweïtienne PWC Logistics a racheté l'entreprise Geologistics, et les entreprises
indiennes All Cargo Logistics et Tirupur ont racheté respectivement la société belge ECU Lines (un acteur d'une
taille notable: 120 bureaux dans 60 pays), et la société britannique Saint Patrick, spécialisée dans le traitement
des articles textiles. On peut également citer le cas de la société kényane Star Freight qui a racheté l'entreprise
LEP International, basée en Australie et en Nouvelle-Zélande, et le rachat en juillet 2008 de l'entreprise chinoise
Cosa Freight par l'entreprise koweïtienne Agility Logistics.
23
C'est le cas par exemple du regroupement Logistics World Alliance, entre Azkar (Espagne), MGF
Logistics (France), Bartolini (Italie) et Rhenus (Allemagne), qui à eux tous détiennent 3,3 millions de mètres
carrés d'entrepôts.
24
Selon l'IRU et l'IATA..
S/C/W/317
Page 11
Tableau 2: Résultats financiers des principaux transitaires en 2008, en millions de dollars EU
Société
Chiffre
d'affaires
2008
Chiffre
d'affaires
2007
Évolution en Bénéfice avant
Bénéfice avant Évolution en
pourcentage intérêts et impôts
intérêts et
pourcentage
(EBIT) 2008
impôts (EBIT)
2007
Agility
6,735
6,094
10,5
589
636
CEVA
8,922
7,048
26,6
149
-54
DB Schenker
20,695
20,652
0,2
537
620
-13,4
DHL
19,989
19,087
4,7
548
602
-9,0
Kuehne et
Nagel
20,461
18,634
9,8
697
616
13,3
Panalpina
10,039
9,371
7,1
183
266
-31,3
4,543
4,366
4,1
23
150
-84,7
UTi
-7,3
Source: Containerisation International, mai 2009.
2.
37.
On ne dispose que de très peu d'éléments sur les obstacles réglementaires systémiques dans le
secteur. Les organisations professionnelles préfèrent apparemment se concentrer sur le règlement de
problèmes qui relèvent de la réglementation douanière (par exemple la question des cautions
obligatoires dans les entrepôts sous douane, et les obligations différenciées qu'elles entraînent entre
nationaux et étrangers, mais aussi entre différents types de prestataires). Ces organisations ont été très
actives ces dernières années pour faire en sorte que les transitaires bénéficient du même statut et des
mêmes "voies rapides" (fast lanes) que les autres opérateurs de la chaîne de transport dans le cadre
des nouvelles réglementations sur la sécurité, telles que le programme américain C-TPAT (Customs
Trade Partnership Against Terrorism) ou le statut d'Opérateur économique autorisé (Authorized
Economic Operator, AEO) de la Communauté européenne.
38.
Si la Chine a notifié les lois et réglementations régissant le secteur, y compris dans le cadre du
mécanisme d'examen transitoire, on ne dispose guère d'éléments de comparaison détaillés pour les
régimes commerciaux des autres Membres.25 Les données disponibles ne sont pas suffisamment à
jour ou se limitent à des initiatives particulières de tel ou tel Membre.26
25
Document S/C/N/246 du 24 novembre 2003 et document S/C/W/296 du 4 décembre 2008, pages 16
et 24. On dispose également de quelques éléments un peu anciens concernant la situation dans les pays de la
région Asie-Pacifique, qui se fondent notamment sur une enquête effectuée en 2000 par la Commission
économique des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique (CESAP). Voir CESAP, "Review of developments in
transports and communications in the ESCAP region", 1996-2001, pages 126 et 127. En 2004, lors d'un
séminaire sur la logistique organisé par un groupe de Membres de l'OMC ("les amis de la logistique"),
M. Tschui, représentant un transitaire majeur, Panalpina, a fait une présentation sur les obstacles rencontrés par
divers pays. Cette présentation est disponible sur demande auprès du Secrétariat.
26
Il y aurait eu récemment des initiatives visant à réserver des activités de transit maritime, jusque-là
ouvertes aux étrangers, aux seuls nationaux. C'est le cas du Kenya (article XVI du Shipping Act de 2009 devant
entrer en vigueur en 2010) et de l'Égypte (Décret n° 451/2009 du 1er octobre 2009 devant entrer en vigueur en
octobre 2010).
S/C/W/317
Page 12
C.
LOGISTIQUE SOUS CONTRAT (CONTRACT LOGISTICS)
1.
39.
On entend par logistique sous contrat l'activité qui consiste à assurer pour compte de tiers
l'ensemble des activités logistiques d'une société cliente, de l'organisation des transports à
l'entreposage et au transports effectif. Cette activité est également connue sous le terme générique de
3 PL. La logistique sous contrat est une activité très différente de celle du transit, même si elle est
souvent assurée par des entreprises qui étaient à l'origine des transitaires. Elle nécessite en effet des
investissements considérables en actifs physiques (entrepôts, flotte de camions, voire d'avions et de
navires) et en personnel. L'activité du logisticien sous contrat est totalement intégrée au système de
production de son client dont il reprend quelquefois les actifs et le personnel. Par exemple, dans
l'usine américaine de BMW à Spartanburg, ce sont des chariots élévateurs appartenant à TNT et gérés
par lui qui alimentent les chaînes de montage. De même, Michelin a vendu ses entrepôts à TNT et
mis à sa disposition le personnel qui y était employé, à charge pour TNT d'investir pour moderniser
ces entrepôts en échange d'un contrat de long terme.
40.
La taille du secteur de la logistique sous contrat était évaluée à 140 milliards de dollars EU en
2008, en progression de 9 pour cent par rapport à l'année précédente.27 Les prévisions antérieures à la
crise prévoyaient un taux de croissance annuelle d'environ 8 pour cent, contre 12 pour cent pour le
secteur du transit. Un facteur clé de cette croissance estimée est le degré d'externalisation des
fonctions logistiques, également dénommé "taux de pénétration". Ce taux s'établissait globalement à
15,4 pour cent en 2008, mais il est très variable selon les pays (40 pour cent environ au Royaume-Uni,
mais seulement 24 pour cent en France, 19 pour cent aux États-Unis, 10 pour cent dans la région
Asie-Pacifique, et moins de 3 pour cent en Chine). La répartition géographique du marché est assez
semblable à celle du transit même si la structure en est plus éclatée. La part cumulée des dix premiers
opérateurs ne dépasse pas 25 pour cent du total (contre 40 pour cent pour le transit).28
41.
Plusieurs types d'acteurs ont développé des activités logistiques sous contrat: les transitaires
classiques naturellement, mais aussi tous les expressistes, de nombreux armateurs de ligne régulière
majeurs (Maersk, CMA-CGM, APL, OOCL, Zim), des entreprises de chemins de fer, souvent en
association avec des armateurs pour développer et gérer des "ports secs" (dry ports) et des dépôts de
conteneurs intérieurs (inland container depots), et des transporteurs routiers (Yellow, Penske,
Willy Betz, Calberson, GEFCO). Les transporteurs effectuant ces activités, et en particulier les
armateurs, cherchent essentiellement à élargir leur portefeuille à des activités à plus forte valeur
ajoutée que le transport proprement dit, et à économiser les coûts via des gains de productivité.
42.
Par rapport au transport par le chargeur lui-même au compte propre ("merchant haulage"),
l'acheminement par des transporteurs spécialisés ("carrier haulage") offrirait les avantages suivants:
transport de porte à porte avec un seul guichet, optimisation de la planification des transports par
groupage des cargaisons et diminution des retours à vide29, d'où une meilleure utilisation des
équipements, des gains de productivité et de coûts, et des économies d'échelle justifiant des
investissements ultérieurs dans les infrastructures par les pouvoirs publics. Cela permet aussi une
meilleure répartition intermodale d'un point de vue environnemental (merchant haulage: barge
fluviale 31 pour cent, rail 8 pour cent, route 61 pour cent; carrier haulage: barge fluviale 34 pour
27
D'après Transport Intelligence.
DPWN-DHL-Exel (Allemagne, premier avec 9,5 pour cent du marché mondial), CEVA (États-Unis,
distant second avec 2,5 pour cent), Kuehne et Nagel (Suisse), Wincanton (Royaume-Uni), UPS-SCS
(États-Unis), CAT Logistics (États-Unis), Penske Logistics (États-Unis), Fiege Logistik (Allemagne), Ryder
(États-Unis) et Schenker (Allemagne).
29
Les retours à vide sont estimés à 20 ou 30 pour cent des voyages en transport international, et à
50 pour cent dans les voyages à courte distance.
28
S/C/W/317
Page 13
cent, rail 40 pour cent, route 26 pour cent).30 Ces préoccupations environnementales sont appelées à
jouer un rôle croissant, les pouvoirs publics, en particulier en Europe, tendant à encourager de plus en
plus le transfert intermodal des cargaisons de la route vers des modes plus "verts" (fluvial, ferroviaire,
maritime), par des instruments incitatifs (subventions) ou contraignants (fiscalité, réglementation du
transit, etc.).
43.
Les activités de logisticiens sous contrat peuvent embrasser globalement toute la chaîne
logistique, comme on le voit dans le tableau 1, mais elles peuvent aussi ne couvrir qu'un sous segment
spécialisé.31 Les contrats obtenus peuvent être d'une ampleur surprenante, tant du point du vue de la
durée qu'ils couvrent que des volumes d'affaires traités.32
44.
Une tendance importante est l'émergence de logisticiens majeurs dans les pays émergents qui
s'internationalisent pour accompagner leurs entreprises nationales à l'export. C'est typiquement le cas
de l'entreprise chinoise COSCO Logistics. Les coentreprises sont également légion, faisant intervenir
toutes sortes de prestataires de toutes origines nationales.33 Néanmoins, le degré d'internationalisation
du secteur ne doit pas être surestimé. Si les chargeurs se tournent de plus en plus vers les logisticiens,
et plus généralement les 3 PL, c'est pour accéder à leur réseau, mais celui-ci peut être, pour les grands
marchés, également purement intérieur. Ainsi, le top 20 des 3 PL aux États-Unis compte plusieurs
entreprises très peu internationalisées. Il peut arriver aussi, par contre, que le secteur soit totalement
internationalisé comme c'est le cas, entre autres, du Japon.34
45.
Contrairement au transit, la logistique sous contrat est une activité où les marges sont faibles.
Une intense concurrence a fait que certains acteurs se sont retirés, d'autres adoptant une attitude plus
prudente. Le fait que les logisticiens sous contrat soient contraints à de lourds investissements en
actifs pour exercer leur activité les rend plus vulnérables aux retournements de conjoncture que les
transitaires.35
2.
46.
Comme en matière d'entreposage et de transit, on ne dispose que de très peu d'éléments sur le
régime réglementaire applicable au secteur de la logistique sous contrat. En 2005, la United States
International Trade Commission (USITC) a publié une enquête fondée sur l'analyse des résultats d'un
questionnaire envoyé à 73 entreprises américaines de logistique et couvrant 53 pays et territoires. Les
résultats, qui concernent les mesures relevant des dispositions de l'AGCS se rapportant à l'accès aux
30
D'après Maarten Tromp, Maersk Line.
Par exemple, FedEx a une filiale, FedEx Trade Networks, spécialisée dans le dédouanement et
fournissant aussi des services à des clients autres que sa maison mère.
32
Ainsi, DHL et le service national de santé britannique (National Health Services) ont conclu un
contrat portant sur un montant de 1,6 milliard de dollars EU.
33
Par exemple, Tata Steel (Inde) associée à IQ Martaade Holding (Allemagne) pour créer des dépôts
intérieurs de conteneurs et offrir des services d'entreposage et de distribution, ou Yes Log (filiale logistique de
l'armateur du Taipei chinois, Yang Ming), associée avec la firme chinoise Chong Qing National Shipping Group
pour constituer un centre de distribution multi-usages.
34
Les entreprises japonaises renoncent parfois à leurs pratiques traditionnelles de Keretsu (appel à des
sociétés appartenant au même groupe) pour recourir aux services de logisticiens étrangers tels que Exel, et ce,
même sur leur marché intérieur. Similairement, de nombreux transitaires se sont positionnés sur des trafics tiers
(cross trade), c'est-à-dire sur des flux de commerce n'impliquant pas leur propre pays, comme le français
Bolloré sur les trafics Inde-États-Unis. On peut également relever des cas de commerce "triangulaire" ou
"quadrangulaire" où un logisticien européen se voit chargé par une entreprise japonaise de la gestion de la
logistique de ses unités de production situées en Chine, et dont l'essentiel des exportations est dirigé vers les
États-Unis.
35
Il n'existe pas à la connaissance du Secrétariat de données globales sur l'impact de la crise sur les
logisticiens sous contrat comme il en existe pour les transitaires. Il y a tout lieu cependant de penser qu'ils ont
été durement affectés.
31
S/C/W/317
Page 14
marchés et au traitement national (articles XVI et XVII de l'AGCS) ainsi que les restrictions
réglementaires perçues, font ressortir ce qui suit:
a)
dans 26 pays (ou territoires), les entreprises interrogées ont estimé qu'en pratique "les
firmes locales obtenaient plus facilement et plus rapidement les licences que les
compagnies étrangères";
b)
dans 20 pays, la réglementation des activités logistiques était jugée non transparente;
c)
dans 13 pays, les concurrents locaux avaient un accès plus facile aux informations sur
la réglementation que les étrangers;
d)
dans 30 pays, les sociétés étaient tenues d'embaucher des résidents locaux pour
occuper certains postes;
e)
dans 19 pays, les compagnies de logistique éprouvaient des difficultés à obtenir des
visas et des permis de travail pour l'exercice de leur activité.36
47.
De manière générale, les observateurs s'intéressant à l'évolution à long terme du secteur ont
noté que "[n]onobstant le rôle important que la déréglementation des marchés à joué en matière de
transports au cours des dernières décennies, les politiques publiques demeurent un facteur important
d'influence sur le cadre de la distribution et par conséquent sur la performance du transport de fret. En
effet, les États-nations jouent un rôle vital dans la fourniture et la maintenance des infrastructures de
transport mais également, d'un point de vue juridictionnel, lorsqu'il s'agit en particulier de faire
appliquer les prescriptions relatives à l'inspection des véhicules et de leur chargement, le droit du
travail et les normes applicables au bruit et aux émissions des véhicules."37
48.
Sur la base d'une enquête auprès des professionnels complétée par des données quantitatives,
la Banque mondiale a créé un "index de performance logistique" (Logistics Performance Index
(LPI))38 qui classe les pays et territoires en fonction de paramètres divers, y compris des aspects
réglementaires.39 L'index est régulièrement actualisé et a déjà été publié deux fois (2007 et 2010).
D'après les opérateurs, d'une manière générale, c'est l'obtention des licences qui constitue le principal
obstacle à l'accès aux marchés. Le champ de ces licences et leurs conditions d'obtention varient
considérablement selon les pays et les modes de transport.
36
Pour plus de détails, voir dans l'étude de l'USITC les tableaux 3-3, page 3-18; 3-4 page 3-19; 3-5
page 3-21; et 3-6 page 3-23.
37
Markus Hesse et Jean-Paul Rodrigue (2007), dans: Rob Kitchin et Nigel Thrift (responsables de
publication), International Encyclopedia of Human Geography, éditions Elsevier.
38
Consultable
à
l'adresse:
http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/
EXTTRANSPORT/EXTTLF/0,,contentMDK:21514122~menuPK:3875957~pagePK:210058~piPK:210062~the
SitePK:515434,00.html.
39
L'efficacité du processus de dédouanement, la qualité des infrastructures (portuaires, aéroportuaires,
routières, ferroviaires, d'entreposage, de transbordement et de télécommunication), la facilité avec laquelle les
professionnels peuvent organiser des expéditions à de bonnes conditions de prix, le niveau de professionnalisme
et de qualité de service des industries logistiques locales (par exemple les transporteurs et les commissionnaires
en douane), la capacité à tracer et à suivre les expéditions, la difficulté relative (par rapport à la situation de
2005) pour répondre aux exigences de sûreté pour les marchandises (profilage, information anticipée), le respect
des délais d'acheminement prévus, le niveau de certaines charges (portuaires, aéroportuaires, ferroviaires,
d'entreposage, de transbordement et d'agence) par rapport au service rendu, la fréquence des délais imprévus, les
activités criminelles et la sollicitation des paiements informels, le cadre réglementaire de la logistique, le
nombre des services publics impliqués et la proportion d'inspection physique des cargaisons.
S/C/W/317
Page 15
49.
Le déroulement des opérations dépend aussi dans une large mesure des conditions d'accès aux
marchés et de traitement national et NPF au sens de l'AGCS pour les différents modes de transport
utilisés par le logisticien sous contrat. Ces conditions diffèrent considérablement de mode à mode et
de Membre à Membre. Elles ont été ou vont être discutées en détail dans le contexte des documents
sectoriels pertinents, par exemple en ce qui concerne les transports maritimes et les transports routiers
(à paraître) ou sur les transports aériens (documents S/C/W/270 et S/C/W/270/Add.1 et Add.2).
50.
La Chine, l'Inde et d'autres pays émergents en général ont enregistré une forte croissance dans
ce secteur40, croissance qui a peut-être été stimulée par les mesures de libéralisation. Ainsi, depuis
janvier 2007, les compagnies étrangères peuvent posséder jusqu'à 100 pour cent du capital d'un
transporteur routier en Chine. Les opérateurs considèrent comme un grand progrès de pouvoir mener
leurs opérations logistiques en propre après une phase initiale de coentreprise.41 Le jeu reste encore
très ouvert vu que sur les 18 000 sociétés logistiques que compte la Chine, pas une ne détient plus de
2 pour cent du marché. De même, en Inde, un monopole sur les transports ferroviaires de conteneurs
a été aboli en janvier 2006, suscitant une vague d'initiatives du secteur privé tant national qu'étranger.
Pour sa part, Indian railways a annoncé en février 2005 des projets de partenariats public-privé pour
rénover et opérer 7 000 dépôts de fret ferroviaire.
II.
ANALYSE DES ENGAGEMENTS PRIS AU TITRE DE L'AGCS EN MATIÈRE DE
SERVICES LOGISTIQUES
51.
L'analyse ci-après mettra l'accent sur les engagements existants inscrits suivant le système de
classification traditionnelle figurant dans le document MTN.GNS/W/120 laquelle se fonde à son tour
sur la classification centrale des produits de l'ONU dans sa version provisoire (CPC provisoire).
Toutefois, vu leur pertinence spécifique pour le secteur considéré, cette section commence par aborder
certains problèmes de classification tels qu'évoqués dans la proposition faite par les "amis de la
logistique" (TN/S/W/20).
A.
CLASSIFICATION DES SERVICES LOGISTIQUES DE FRET ESSENTIELS/SERVICES AUXILIAIRES À
TOUS LES MODES DE TRANSPORT
52.
Selon les auteurs de la proposition de classification figurant dans le document TN/S/W/20, les
"Services logistiques de fret essentiels", première des trois catégories de services logistiques de cette
proposition, se confondent presque intégralement avec la rubrique 11.H. du document
MTN.GNS/W/120 "Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport". Les seules
différences tiennent à l'énumération explicite de certains services qui pourraient être considérés
comme implicitement inclus, comme le montre le tableau 3 où les précisions pertinentes apparaissent
en caractères gras.
40
Par exemple, le Ministère du commerce chinois a estimé que le marché chinois des 3 PL était passé
entre 2003 et 2004 de 8,5 milliards de dollars EU à 14 milliards de dollars EU, soit une croissance en un an de
40 pour cent.
41
C'est ainsi que FedEx a racheté les parts de son partenaire local dans la coentreprise FedEx
Tianjin-Datian pour accéder en direct au marché de l'express et de la logistique en Chine centrale. L'entreprise
française GEFCO a fait de même avec son partenaire chinois DTW. L'entreprise japonaise NYK a également
pu créer un système de distribution de pièces détachées automobiles "overnight" (sous 24 heures) pour les
concessionnaires Toyota de Chine occidentale et centrale, ce qu'elle jugeait irréalisable dans les conditions
réglementaires antérieures.
S/C/W/317
Page 16
Tableau 3:
TN/S/W/20
Services logistiques de fret essentiels selon la proposition figurant dans le document
Description et catégorie W/120 le cas échéant
Codes CPC et inclusions le cas échéant
11.H Services annexes et auxiliaires de tous les
modes de transport
a.
Services de manutention des
marchandises:
Services de manutention de conteneurs
Autres services de manutention
CPC 7411
CPC 7419
b.
Services d'entreposage et de magasinage
CPC 742 (y compris les services fournis par les centres
de distribution, les services de manutention de
matériaux et les services d'équipement, comme les
services des centres et des dépôts de conteneurs)
c.
Services des agences de transport de
marchandises
CPC 748 (y compris les services des commissionnaires
en douane et l'établissement de calendriers de
chargement)
d.
Autres services auxiliaires
CPC 749 (y compris les services logistiques fournis par
l'intermédiaire d'une chaîne, les services de logistique
inversée et les services de location de conteneurs)
53.
Le document TN/S/W/20 n'aborde pas explicitement la question du recoupement partiel entre
les rubriques 11.H.c/CPC 748 "Services des agences de transport de marchandises" et
11.H.d/CPC 749 "Autres services annexes et auxiliaires des transports". En effet, ces deux rubriques
comprennent dans leur définition les "Services de courtage de marchandises" alors qu'elles devraient
être mutuellement exclusives. Ce "double compte" existe déjà dans la CPC provisoire. Par ailleurs,
on distingue assez mal ce qui différencie les activités visées par chacune de ces rubriques, en
particulier à la lumière des descriptions des secteurs faites précédemment. Dans les deux cas, il
semble s'agir d'organiser le transport tant d'un point de vue physique que d'un point de vue
documentaire, comme en témoigne la comparaison figurant au tableau 4.
Tableau 4: Comparaison des définitions des rubriques 11.H.c et 11.H.d du document MTN.GNS/W/120
11.H.c/CPC 748
Services des agences de transport de marchandises
11.H.d/CPC 749
Autres services annexes et auxiliaires
des transports
Services de courtage en marchandises, services
d'expédition de marchandises (principalement les
services d'organisation de leur acheminement pour le
compte de l'expéditeur ou du destinataire), services de
courtage maritime aérien, et services de groupage et
de dégroupage de marchandises.
Services de courtage en marchandises; services de
vérification des factures et d'information sur les tarifs;
services d'établissement de documents de transport;
services d'emballage et de déballage; services
d'inspection, de pesage et de prise d'échantillons;
services de réception et d'acceptation des
marchandises (y compris l'enlèvement et la livraison
sur place).
54.
Les ajouts de la proposition TN/S/W/20 à ces deux rubriques semblent confiner l'une,
11.H.c/CPC 748, à des fonctions classiques de transit et de commission de transport, et consacrer
l'autre, 11.H.d/CPC 749, soit à des tâches plus "modernes" (gestion de la chaîne logistique) soit à des
services réellement annexes (location de conteneurs).
S/C/W/317
Page 17
B.
ENGAGEMENTS ACTUELS CONCERNANT LES SERVICES ANNEXES ET AUXILIAIRES DE TOUS LES
MODES DE TRANSPORT
55.
Les engagements décrits ci-après (tableau 5) se limitent aux engagements génériques au titre
de la rubrique 11.H sans référence à un mode de transport en particulier. À leur tour, les engagements
sur les services auxiliaires des transports limités aux services de transport maritime figurent dans la
note d'information sur les transports maritimes (S/C/W/315).
Tableau 5: Engagements spécifiques concernant les services annexes et auxiliaires de tous les modes de
transport
Pays ou territoire
11.H.a.
11.H.b.
Services de
Services
manutention des d'entreposage et
marchandises
de magasinage
11.H.c.
Services des
agences de
transport de
marchandises
11.H.d. Autres
services
annexes et
auxiliaires des
transports
X
Total
Albanie
X
X
X
Arabie saoudite
X
X
X
3
Arménie
X
X
X
3
Australie
X
X
Autriche
X
X
Brésil
X
Bulgarie
X
4
3
2
X
2
X
X
X
3
X
X
X
4
CE à 12
X
X
X
3
Chine
X
X
X
3
Corée, Rép. de
X
Canada
X
1
Croatie
X
X
X
Estonie
X
X
X
États-Unis
X
4
3
X
1
Ex-République
yougoslave de
Macédoine
X
X
Finlande
X
X
X
3
X
X
X
4
Géorgie
X
2
Hongrie
X
1
Islande
X
1
Japon
X
Jordanie
X
2
X
X
2
Lettonie
X
X
X
X
4
Liechtenstein
X
X
X
X
4
Lituanie
X
X
X
X
4
X
1
X
4
Mexique
Moldova
X
Népal
Philippines
X
X
X
X
X
1
X
3
S/C/W/317
Page 18
Pays ou territoire
République kirghize
11.H.a.
11.H.b.
Services de
Services
manutention des d'entreposage et
marchandises
de magasinage
X
X
11.H.c.
Services des
agences de
transport de
marchandises
11.H.d. Autres
services
annexes et
auxiliaires des
transports
X
Total
3
Sainte-Lucie
X
1
Saint-Vincent-et-les
Grenadines
X
1
Sierra Leone
X
Slovénie
X
X
X
4
X
X
X
3
Suisse
X
X
X
X
4
Taipei chinois
X
X
X
X
4
Thaïlande
X
1
Tonga
X
X
X
X
4
Ukraine
X
X
X
X
4
Uruguay
X
1
Viet Nam
X
X
X
X
4
Total
20
35
29
25
109
* En comptant pour un les CE à 12.
56.
En ce qui concerne les services de manutention, le nombre de Membres ayant pris des
engagements s'établit au total à 19. Quatre Membres ont qualifié explicitement la portée de leurs
engagements, l'un en les limitant aux seules activités des courtiers en douane agréés, un deuxième en
excluant les services de manutention rendus au transport aérien, un troisième en les limitant aux seuls
conteneurs et en excluant également les transports aériens et un quatrième en excluant explicitement
les services de manutention maritime. Pour d'autres Membres, l'exclusion des transports maritimes
résulte de manière implicite de la coexistence d'engagements en matière de manutention maritime et
en matière de manutention en général. D'autre Membres enfin n'ont pas qualifié sectoriellement leurs
engagements et n'ont pas d'engagements de manutention sous la rubrique transport maritime. Dans ce
cas, leurs engagements généraux sous la rubrique 11.H. s'appliquent également aux transports
maritimes.
57.
La question de l'articulation implicite ou explicite avec les engagements en matière de
services auxiliaires maritimes se pose d'une manière encore plus aiguë pour les trois autres services
auxiliaires de la rubrique 11.H, compte tenu de l'absence de table de correspondance précise entre les
définitions du système de classification CPC-W/120 d'une part et les activités comparables mais
définies différemment (transit, agences maritimes, services de dédouanement, centre de dépôt de
conteneurs) ou de manière amendée (services d'entreposage) dans la liste modèle maritime d'autre
part.
58.
Les régimes régissant les services de manutention apparaissent assez libéraux. Neuf
Membres ont considéré la prestation de ce service impossible techniquement au titre du mode 1, deux
Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur n'ont pas consolidé ce mode. Un Membre a
imposé, de même que pour le mode 2, une obligation de présence commerciale pour les personnes
morales et de résidence pour les personnes physiques. Les autres Membres ont consolidé le mode 1
sans restriction. Un seul Membre avec des engagements dans le sous-secteur n'a pas consolidé le
mode 2.
S/C/W/317
Page 19
59.
En ce qui concerne le mode 3, tous les Membres ayant des engagements dans le sous-secteur
l'ont consolidé sans restriction, sauf quatre. Parmi ces quatre Membres, l'un a imposé une obligation
de créer une société de droit local avec une majorité de directeurs ayant la nationalité du pays ou y
résidant ou pour les personnes physiques une obligation de partenariat doublée d'une obligation de
nationalité ou de résidence. Un deuxième Membre a indiqué que, pour les seuls transports maritimes,
les terrains nécessaires étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par une
procédure de concession; un troisième a imposé une obligation de coentreprises sans limitation de
participation étrangère, et un quatrième une obligation de coentreprises avec une limitation de la
participation étrangère à 50 pour cent. Le mode 4 ne présente pas de limitations sectorielles
spécifiques.
60.
En ce qui concerne en second lieu les services d'entreposage et de magasinage, le nombre de
Membres ayant pris des engagements s'établit au total à 34. Parmi ceux-ci, six listes, correspondant à
18 Membres, qui excluent explicitement les services d'entreposage rendus aux transports maritimes du
champ des engagements. Un Membre a limité ses engagements aux seuls services de stockage rendus
aux transports routiers et exclu en même temps certains produits (produits militaires, marchandises
dangereuses et déchets notamment); un autre a exclu du champ de ses engagements les produits de la
pêche et de l'agriculture; un dernier les a limités aux seules activités des courtiers en douane agréés.
Vingt-sept Membres n'ont pas consolidé ce mode, invoquant dans 23 cas l'impossibilité technique de
la prestation de ce service transfrontières. Un Membre a imposé, comme pour le mode 2, une
obligation de présence commerciale pour les personnes morales et de résidence pour les personnes
physiques. Les autres Membres ont consolidé le mode 1 sans restriction. Tous les Membres ayant
des engagements dans le sous-secteur ont consolidé le mode 2 sans restriction, sauf un. En ce qui
concerne le mode 3, un Membre a imposé une obligation de créer une société de droit local avec une
majorité de directeurs ayant la nationalité du pays ou y résidant, ou pour les personnes physiques une
obligation de partenariat doublée d'une obligation de nationalité ou de résidence, et deux Membres ont
indiqué que pour les seuls transports maritimes, les terrains nécessaires à l'activité étaient une
ressource rare susceptible de limitation et attribuée par une procédure de concession. Deux Membres
n'ont pas consolidé ce mode, trois Membres ont imposé des obligations de coentreprises dont l'un avec
une limitation de participation étrangère à 51 pour cent, et un autre Membre enfin a imposé une
obligation de constitution de société de droit local doublée d'une limitation de participation étrangère
à 80 pour cent. Le mode 4 n'offre pas de spécificité sectorielle.
61.
En ce qui concerne en troisième lieu les services des agences de transport de marchandises, le
nombre de Membres ayant pris des engagements s'établit au total à 28. Quatre Membres ont exclu
explicitement les services rendus aux transports maritimes. Deux Membres ont limité leurs
engagements aux seules activités de transit, dont l'un pour les seuls transports aériens. Un Membre a
exclu certains produits (produits militaires, marchandises dangereuses et déchets notamment) ainsi
que l'enlèvement et la livraison sur place. Un autre Membre a limité ses engagements aux seules
activités des courtiers en douane agréés. Un dernier Membre a exclu de ses engagements l'inspection
du fret. Le mode 1 a été consolidé sans restriction par l'ensemble des Membres ayant des
engagements dans le sous-secteur, sauf dans le cas de quatre Membres. Ces derniers n'ont pas
consolidé ce mode et l'un d'eux a imposé une obligation de présence commerciale pour les personnes
morales, et de résidence pour les personnes physiques. Le mode 2 a été consolidé sans restriction sauf
par deux Membres qui ont imposé une obligation de présence commerciale.
62.
En ce qui concerne le mode 3, les restrictions sont de divers types. Un Membre exige trois
ans d'expérience préliminaire, un autre n'accepte les opérations que si elles passent par des succursales
ou des personnes morales de droit local, avec une limitation de participation étrangère fixée à 49 pour
cent, tandis qu'un autre encore impose des obligations de composition et de partenariat en rapport
avec le conseil de direction. Là aussi, un Membre a indiqué, pour les seuls transports maritimes, que
les terrains nécessaires à l'activité étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par
une procédure de concession. Trois Membres ont imposé des obligations de coentreprises dont un
S/C/W/317
Page 20
avec une limitation de participation étrangère à 51 pour cent. Deux Membres ont imposé la
constitution de sociétés de droit local avec dans un cas une obligation de nationalité pour les
dirigeants. Les autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le mode 3
sans restriction. Le mode 4 ne comporte pas de limitations sectorielles spécifiques.
63.
Enfin en ce qui concerne les autres services annexes et auxiliaires des transports, le nombre
de Membres ayant pris des engagements s'établit au total à 24. Parmi ceux-ci, plusieurs Membres ont
d'une manière ou d'une autre limité le champ sectoriel de leurs engagements. Ainsi, trois Membres
ont exclu explicitement les services rendus au transport maritime, quatre Membres ont exclu
l'enlèvement et la livraison sur place, deux Membres ont limité leurs engagements aux seules activités
des courtiers en douane agréés, un autre en a exclu certains produits (produits militaires, marchandises
dangereuses et déchets notamment), deux autres les ont limité aux seuls services de transbordement,
un autre aux seuls services d'emballage, de mise en caisse, de déballage, de sortie de caisse et
d'inspection du fret, le tout pour les seuls transports aériens. Trois Membres ont limité leurs
engagements aux seuls services d'inspection des marchandises. À l'inverse, un autre Membre a exclu
de ses engagements les services d'inspection des marchandises. Un Membre a limité ses engagements
aux seuls services de pesage aux fins de transport. Enfin un dernier Membre a limité ses engagements
aux services de courtage de marchandises, aux services de vérification des factures et d'information
sur le taux de fret et aux services d'inspection des marchandises.
64.
Seuls deux Membres ont jugé la prestation de ces services infaisable au titre du mode 1,
tandis qu'un Membre imposait une obligation de présence commerciale et un second également une
obligation de présence commerciale pour les personnes morales mais complétée d'une obligation de
résidence pour les personnes physiques, ces restrictions valant également pour le mode 2. Tous les
autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le mode 1 sans restriction.
Il en va de même pour le mode 2 sauf pour deux Membres – en sus du Membre précité – ayant imposé
des obligations de présence commerciale.
65.
Comme pour les agences de transport, on peut relever une certaine diversité dans les
restrictions imposées au titre du mode 3. Un Membre a imposé l'obligation de n'opérer qu'à travers
des succursales ou des personnes morales de droit local avec une limitation de participation étrangère
fixée à 49 pour cent; un autre a imposé une obligation de créer une société de droit local avec une
majorité de directeurs ayant la nationalité du pays ou y résidant ou pour les personnes physiques une
obligation de partenariat doublée d'une obligation de nationalité ou de résidence. Quatre Membres ont
imposé des obligations de coentreprises, dont deux avec des limitations de participation étrangère
fixées à respectivement 49 et 51 pour cent. Un Membre a imposé une obligation de trois années
d'expérience préalable. Un autre Membre a indiqué que, pour les seuls transports maritimes, les
terrains nécessaires à l'activité étaient une ressource rare susceptible de limitation et attribuée par une
procédure de concession. Un Membre a fait référence à sa législation générale en matière
d'établissement sans préciser les restrictions qui y étaient éventuellement incluses. Enfin, un dernier
Membre a indiqué que les activités ne pouvaient être exercées que sous forme de société, d'association
ou de groupement, que l'un des responsables ou l'un des membres du groupement devait être détenteur
d'une licence valide de courtier en douane et que cette licence ne pouvait être obtenue que par des
citoyens. Tous les autres Membres ayant des engagements dans ce sous-secteur ont consolidé le
mode 3 sans restriction particulière. Le mode 4 ne présente pas de limitations sectorielles.
66.
Il y a aussi quelques engagements définis de manière sui generis, quoique figurant sous la
rubrique 11.H dans les listes d'engagements. Ainsi, un Membre a pris des engagements pour les
services de dédouanement, un autre pour les services de dépôt de conteneurs, deux autres encore pour
les services de zones franches et un dernier pour les services de soutien aux transports aériens. Deux
de ces définitions sont identiques aux termes employés dans la liste modèle sur les transports
maritimes, mais sont appliquées ici à l'ensemble des transports.
S/C/W/317
Page 21
67.
On ne relève enfin qu'une exemption NPF "multimodale" relative aux services auxiliaires à
tous les modes de transport. Elle vise les services d'entreposage et de magasinage, les services de
transitaires, les services des centres et dépôts de conteneurs ainsi que, plus curieusement, les
transports intérieurs par camion, l'intention étant de préserver des accords bilatéraux garantissant
l'accès réciproque à ces services faute d'obtenir toujours un plein accès par le biais multilatéral. Cette
exemption est de durée indéterminée mais il est indiqué explicitement que la situation sera
périodiquement réexaminée en fonction de l'évolution de la situation de l'accès aux marchés. Une
seconde exemption est "semi-modale" et vise les services de manutention et de stockage dans le
contexte des seuls transports maritimes et fluviaux. Elle couvre les traitements réciproques au titre
des accords bilatéraux pertinents.
C.
SERVICES DE FRET LOGISTIQUE CONNEXES
68.
Cette seconde catégorie définie par le document TN/S/W/20 se divise en deux
sous-catégories: une sélection de services de transport de fret nécessaires à l'acheminement des
cargaisons par un fournisseur de services logistiques intégré, parmi les services de la rubrique 11
(services de transports)42, et une liste d'"autres services logistiques connexes" comprenant les services
de distribution, les services de courrier, les services d'essais et d'analyses techniques.
69.
Le tableau de correspondance ci-après indique les services qui ont été sélectionnés par la
proposition TN/S/W/20, les observations pertinentes et les références aux documents correspondants.
Tableau 6: Services de fret logistiques connexes selon la proposition TN/S/W/20
Secteurs sélectionnés
1)
Correspondance ou observations
Documents décrivant les
engagements
Services de transport de
marchandises
11.A Services de transport
maritime
Services définis dans le cadre des
négociations sur le transport maritime
Document S/C/W/315
11.B Services de transport par
les voies navigables
intérieures
Services définis dans le cadre des
négociations sur le transport maritime
Présent document
11.C Services de transport
aérien
b.
c.
e.
Transport de marchandises CPC 732 (actuellement exclus de l'AGCS,
régis par l'Annexe sur les services de
Document S/C/W/59 daté du
transport aérien)
5 novembre 1998, pages 14 à
Location d'aéronefs avec
CPC 734 (actuellement exclus de l'AGCS, 18, et document S/C/W/270,
pages 16, 35 et 60
équipage
régis par l'Annexe sur les services de
transport aérien)
Services annexes des
transports aériens
CPC 746
11.E Services de transport
ferroviaire
b.
Transport de marchandises CPC 7112
42
S/C/W/61 daté du
28 octobre 1998,
pages 10 à 1343
On est là très proche du concept de "logistique sous contrat", à ceci près que les engagements pris
pour ces secteurs valent également pour les transporteurs spécialisés dans chacun des modes de transport et
n'offrant pas de prestation logistique intégrée.
43
Depuis la rédaction de ce document en 1998, pour les transports de marchandises (11.E.b.), les pays
ou territoires suivants ayant entre-temps accédé à l'OMC ont souscrit des engagements: Arabie saoudite, Chine,
S/C/W/317
Page 22
Secteurs sélectionnés
Correspondance ou observations
c.
Services de poussage et de CPC 7113
remorquage
e.
transports ferroviaires44
Documents décrivant les
engagements
CPC 743
11.F Services de transport
routier
b.
Transport de marchandises CPC 7123
c.
Location de véhicules
commerciaux avec
chauffeur
CPC 7124
- sans chauffeur
CPC 83102
e.
transports routiers
CPC 744 (sauf CPC 7441, services de
gares routières)
2)
Autres services
logistiques connexes
Document S/C/W/60 daté du
28 octobre 1998, pages 16 à 20
Note d'information de 2010 sur
les transports routiers
1.F.e Services d'essais et
d'analyses techniques
CPC 8676
Présent document
2.B
Services de courrier
CPC 7512
Document sectoriel de 2010 sur
les services postaux et de
courrier
4.A
Services de courtage
CPC 621
4.B
Services de commerce de
gros
CPC 622
4.C
Services de commerce de
détail
CPC 631, 632, 6111, 6113, 6121
(y compris les services de gestion des
stocks, d'assemblage, de tri et de
classement des marchandises, de
fractionnement des grosses quantités, de
reconditionnement et de livraison)
Document sectoriel de 2010 sur
les services de distribution
70.
Certains services mentionnés dans le tableau 6 ont fait ou feront l'objet d'autres notes
d'information ou de documents établis en vue des études sur les transports aériens. Les observations
qui suivent seront donc axées sur les sous-secteurs (transport fluvial, services d'essais et d'analyses
techniques) non décrits ailleurs. Le tableau 7 vise le transport fluvial.
Géorgie, Moldova, République kirghize, Taipei chinois, Ukraine, Viet Nam. Pour les services de poussage et de
remorquage ferroviaire (11.E.c.): Arabie saoudite, Géorgie, Moldova, République kirghize; et pour les services
annexes des transports ferroviaires (11.E.e.): Arabie saoudite, Croatie, Moldova, République kirghize, Ukraine.
44
Les rubriques 11.C.e. (services annexes des transports aériens), 11.E.c. (services de poussage et de
remorquage ferroviaire), 11.E.e. (services annexes des transports ferroviaires) et 11.F.e. (services annexes des
transports routiers), qui sont indiqués à part dans la proposition TN/S/W/20, ont été replacés avec les services de
transport pour simplifier le tableau.
S/C/W/317
Page 23
Tableau 7:
intérieures
Pays ou
territoire
Engagements spécifiques en matière de services de transport par les voies navigables
Services de Services de
Location Maintenance Services de
Services
transport
transport de de navires et réparation poussage et
annexes
de
marchandises
avec
de navires
de
des
voyageurs
équipage
remorquage transports
par les
voies
navigables
intérieures
CE à 12
X
Chine
1
X
Côte d'Ivoire
X
Gambie
X
1
X
X
X
Hongrie
X
X
X
Lituanie
X
X
1
X
X
2
X
X
6
X
X
X
3
3
X
Japon
Lettonie
Total
1
Moldova
X
X
X
X
6
Myanmar
X
Niger
X
Pérou
X
République
slovaque
X
X
X
X
X
X
6
République
tchèque
X
X
X
X
X
X
6
Sierra Leone
X
X
X
X
X
X
6
Suisse
X
X
X
X
X
X
6
Ukraine
X
X
X
X
X
X
6
Viet Nam
X
X
Total*
13
11
1
X
2
1
2
9
9
9
9
60
* En comptant pour un les CE à 12.
71.
Une proportion notable des Membres ayant pris des engagements en matière de transports
fluviaux ont exclu les transports proprement dits, soit de passagers, soit de fret. Les autres services de
transports fluviaux, quand ils font l'objet d'engagements, obéissent à un régime plutôt libéral. Lorsque
les services de transports sont couverts, le régime appliqué est dans l'ensemble plutôt restrictif. Seul
le mode 2 échappe à toute restriction. Quatre Membres ont pris des engagements sur le mode 1 sans
restriction, mais ce mode reste non consolidé pour six autres Membres et limité aux ports ouverts au
trafic international par un septième Membre. Le régime du mode 3 apparaît un peu plus varié. Quatre
Membres ayant pris à des degrés divers des engagements concernant les transports fluviaux
proprement dits n'ont procédé à aucune consolidation pour ce mode, deux soumettent la fourniture de
services à autorisation, laquelle peut-être dans un cas accordée de façon discrétionnaire. Deux
Membres ont inscrit une obligation de coentreprise et un Membre impose une restriction de propriété
– étendue aux membres de la Convention de Mannheim sur la navigation sur le Rhin. Quatre
Membres enfin ont pris des engagements sans limitation en ce qui concerne la présence commerciale.
Les engagements au titre du mode 4 ne sont assortis d'aucune limitation sectorielle.
S/C/W/317
Page 24
72.
Dix Membres ont inscrit des exemptions à la clause de la nation la plus favorisée pour le
transport par voies navigables intérieures. Ces exemptions, sauf deux, concernent l'accès à un réseau
donné de voies navigables et au trafic y afférent.45 Une exemption a trait à un régime de réciprocité
pour la location de navires; une autre, formulée en des termes plus généraux, vise à couvrir "les
procédures, charges et réglementations applicables aux navires des pays concernés" et devrait expirer
en 2016.
73.
D'une manière générale, les engagements souscrits par les Membres dans le secteur des essais
et des analyses techniques sont assez libéraux.46 Huit Membres parmi les 54 ayant pris des
engagements en ont réduit le champ, à chaque fois d'une manière différente: en excluant les essais de
véhicules ou les analyses menant à la rédaction de documents officiels, ou les analyses biologiques,
ou les analyses faites dans le cadre de projets financés par le gouvernement. D'autres ont limité le
champ de ces analyses à un secteur particulier, agriculture et matières premières dans un cas,
agriculture seulement dans un autre, analyses pétrolières dans un troisième, analyses pharmaceutiques
dans un quatrième.
74.
Le mode 2 a été consolidé sans restriction dans tous les cas sauf cinq. Le mode 1 n' a pas été
consolidé dans onze cas. Dans deux cas, l'obligation d'être enregistré dans le système d'accréditation
internationale a été inscrite comme une restriction au mode 1. Dans tous les autres cas, le mode 1 a
été consolidé sans restriction aucune.
75.
Le régime du mode 3 présente plus de variété. Il n'a fait l'objet d'aucun engagement dans
deux cas. Cinq Membres ont imposé des obligations de coentreprise; un autre Membre a combiné
une obligation de coentreprise transitoire avec des obligations de capital minimum et une exigence
d'expérience préalable dans le pays d'origine. Trois Membres ont imposé un régime d'autorisation
combiné dans deux cas avec des obligations de contenu local, d'emploi local et de formation. Trois
Membres ont limité la fourniture de ces services aux seules personnes physiques. Enfin, un Membre a
imposé des opérations communes avec un partenaire local via un bureau de représentation et un autre
un examen des besoins économiques.
76.
En ce qui concerne le mode 4, on relève quelques cas de spécificité sectorielle: une absence
totale d'engagement dans un cas, un examen des besoins économiques dans un autre et une exigence
de diplôme universitaire ou d'expérience professionnelle pour quatre Membres.
D.
SERVICES LOGISTIQUES DE FRET NON ESSENTIELS
77.
Les auteurs du document TN/S/W/20 incluent trois services sous cette rubrique: les services
informatiques et services connexes, les engagements correspondants étant décrits dans la note
d'information sur le secteur (S/C/W/300 du 22 juin 2009, pages 9 et 10); les services de
45
Le réseau en question est constitué par les trois rivières Rhin, Main et Danube et les canaux
attenants, qui sont d'ailleurs régis par des conventions plurilatérales anciennes, 1819 pour la Convention de
Mannheim sur le Rhin, et 1856 pour la Convention de Paris sur le Danube. L'entrée en vigueur de la liste
consolidée à 25 puis à 27 membres de l'Union européenne devrait amener une reformulation de ces exemptions,
et un abaissement de leur nombre. Une autre exemption NPF relative aux droits de trafic concerne le bassin du
Mékong.
46
Les pays et territoires suivants ont pris des engagements pour ce secteur: Afrique du Sud, Albanie,
Arabie saoudite, Arménie, Autriche, Bulgarie, Cambodge, Canada, Cap-Vert, Chine, Colombie,
Corée (Rép. de), Côte d'Ivoire, Croatie, Émirats arabes unis, Estonie, ex-République yougoslave de Macédoine,
Finlande, Gabon, Géorgie, Hongrie, Inde, Indonésie, Islande, Japon, Jordanie, Koweït, Lesotho, Lettonie,
Liechtenstein, Lituanie, Madagascar, Malaisie, Malawi, Moldova, Mongolie, Népal, Norvège, Oman, Pakistan,
Qatar, République dominicaine, République kirghize, Sierra Leone, Slovénie, Suisse, Swaziland, Taipei chinois,
Thaïlande, Tonga, Ukraine, Union européenne (CE à 12), Viet Nam et Zambie.
S/C/W/317
Page 25
conditionnement; et les services de conseil en gestion et services connexes. Le tableau ci-après
récapitule les engagements concernés.
Tableau 8: Engagements spécifiques concernant les services de conseil en gestion, services connexes aux
services de consultation en matière de gestion et services de conditionnement
Pays ou territoire
Services de conseil
Services connexes
Services de
en gestion
aux services de
conditionnement
consultation en
matière de gestion
Afrique du Sud
Albanie
Arabie saoudite
Argentine
Arménie
Australie
Autriche
Brésil
Bulgarie
Burundi
Cambodge
Canada
Cap-Vert
CE à 12
Chili
Chine
Colombie
Corée, Rép. de
Croatie
Cuba
Émirats arabes unis
Équateur
Estonie
États-Unis
Ex-République yougoslave de
Macédoine
Finlande
Gambie
Géorgie
Hong Kong, Chine
Hongrie
Indonésie
Islande
Israël
Jamaïque
Japon
Jordanie
Koweït
Lesotho
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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S/C/W/317
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Pays ou territoire
Lettonie
Liechtenstein
Lituanie
Malaisie
Maroc
Mexique
Moldova
Mongolie
Népal
Norvège
Oman
Panama
Papouasie-Nouvelle-Guinée
Pologne
Qatar
République dominicaine
République kirghize
République slovaque
République tchèque
Roumanie
Sierra Leone
Singapour
Slovénie
Suède
Suisse
Swaziland
Taipei chinois
Thaïlande
Tonga
Trinité-et-Tobago
Turquie
Ukraine
Uruguay
Venezuela
Viet Nam
Total*
Services de conseil
en gestion
Services connexes
aux services de
consultation en
matière de gestion
Services de
conditionnement
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X
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X
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72
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X
X
X
X
X
X
48
X
X
32
*En comptant pour un les CE à 12.
78.
Sur les 72 Membres ayant pris des engagements dans le secteur des services de conseil en
gestion, seuls six les ont limités au niveau des sous-secteurs offerts. Comme pour nombre d'autres
secteurs, c'est le mode 2 qui apparaît obéir au régime le plus libéral puisque seuls cinq Membres ne
l'ont pas consolidé et un seul l'a qualifié en excluant les projets financés par le gouvernement. Un
Membre a imposé pour certaines professions et certaines provinces des exigences d'accréditation et de
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citoyenneté. En ce qui concerne le mode 1, dix Membres n'ont pris aucun engagement, deux
Membres ont introduit les mêmes limitations que pour le mode 2 et tous les autres ont contracté des
engagements sans limitation.
79.
En ce qui concerne le mode 3, le tableau est là aussi plus diversifié. Sept Membres ne l'ont
pas consolidé. Six ont imposé une exigence de diplômes universitaires et d'expérience professionnelle
préalable de trois ans et deux d'entre eux ont prescrit un examen des besoins économiques. On peut
relever également un cas d'obligation d'opérations conjointes via un bureau de représentation, trois cas
d'obligation de coentreprises (avec des limitations variables de la participation étrangère)
accompagnée dans un cas d'une obligation de constitution d'une société de droit local. Enfin, un
Membre a inscrit une limitation relative à une obligation de certification locale. Les engagements au
titre du mode 4 ne font l'objet d'aucune limitation spécifique au secteur sauf un cas ou aucun
engagement n'a été consolidé.
80.
En ce qui concerne les services connexes aux services de consultation en matière de gestion,
seuls cinq Membres sur les 48 ayant pris des engagements en ont restreint le champ sectoriel. Les
modes 1 et 2 obéissent à un régime particulièrement libéral puisque tous les Membres sauf un ont pris
des engagements sans limitation. De même, un seul Membre n'a pas pris d'engagements au titre du
mode 3. Les autres ont inscrit respectivement une obligation d'enregistrement, une limitation de
participation étrangère au capital, et une obligation de coentreprises. Les engagements au titre du
mode 4 ne présentent pas de spécificité sectorielle sauf pour six Membres qui ont imposé des
obligations d'éducation (diplôme universitaire), d'expérience professionnelle préalable et, dans deux
cas, d'examen des besoins économiques. Six autres Membres n'ont pris aucun engagement au titre de
ce mode.
81.
Les engagements concernant les services de conditionnement ont été inscrits dans 32 cas sans
modification du champ sectoriel. Le mode 2 n'a pas été consolidé dans le cas de deux Membres
seulement, tous les autres Membres ayant consolidé leurs engagements sans limitation. Par contre,
neuf Membres n'ont pas pris d'engagements au titre du mode 1, les autres Membres le consolidant
sans restriction. Le mode 3 a été consolidé sans limitation dans tous les cas sauf trois où ont été
imposées deux limitations de participation étrangère et une obligation de coentreprises. Il n'y a pas de
limitations propres au secteur pour le mode 4.
82.
Il n'existe pas d'exemption NPF spécifique à ces trois secteurs.
__________

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