ESSAI DU VEHICULE

ESSAI DU VEHICULE
Conditions de l essai
Durée de l’essai : 39 jours. Lieu de l’essai France, Italie, Grèce, Espagne. Kilométrage parcouru : 11 600 km. Consommation
de carburant : 1 394 litres de gazole. Consommation moyenne: 12 I. Consommation “tourisme” (hors autoroute) 11,3 I. Tracé
emprunté : autoroutes (40%), axes importants (30%), axes secondaires —Grèce et Espagne— 125%), pistes et circulation
urbaine (5%). Incidents mécaniques : filtres à gazole changés à deux reprises. Incidents aménagement : néant.
NOTRE AVIS
A l’époque où le constructeur ELS Industrie lançait l’Aigle, son premier modèle de camping-car, le fourgon aménagé
détenait encore une part non négligeable dans l’industrie du véhicule de loisirs. Aujourd’hui, ces réalisations conçues sur la
base d’un utilitaire léger le plus souvent rehaussé sont devenues l’apanage des “amateurs” et de quelques petits artisans
travaillant selon le principe du “sur mesure”. Cette situation n’empêche pas ELS de continuer à nous proposer, à chaque
saison, au moins une nouveauté et ce, sur des bases aussi diverses que le VW LT, le Daily lveco, le Transporter VW ou le
Peugeot J5. Pour asseoir son succès, cet aménageur a fait un choix essentiel offrir la meilleure qualité possible, avec,
inévitablement à la clé, des prix de vente élevés. Sur l’ensemble de sa gamme, on retrouve ainsi les mêmes matériaux (bois
massif, isolation performante par polyuréthane, placage stratifié, revêtements luxueux), les mêmes équipements (accessoires
de haut de gamme permettant la meilleure autonomie possible et le plus faible entretien). En somme, alors que de nombreux
professionnels regardent ce qu’ils peuvent offrir de mieux pour un prix de vente maximal donné et y renoncent souvent
devant le prix de revient de certains composants, ELS préfère d’abord inclure dans chacun de ses aménagements l’ensemble
des prestations qui lui semblent indispensables pour réaliser un vrai haut de gamme avant de faire “l’addition”. Ce qui a pour
effet de rendre prohibitif pour un grand nombre de camping- caristes le coût de ces beaux véhicules de loisirs et amène
parfois certaines confusions, des clients potentiels oubliant d’ajouter le prix de la base —soit la bagatelle d’un peu plus de
100 000 F— à la valeur de l’aménagement seul qui, il est vrai, correspond au prix d’une cellule moyenne, châssis compris,
chez quelques autres constructeurs. Le Condor ELS coûte cher mais il a pour lui des atouts quasi uniques dans l’activité plus
artisanale qu’industrielle qu’est le camping-car.
Deux quatre ou six ?
Le schéma d’implantation du Condor permet de faire dormir six personnes à bord deux adultes dans le grand lit sous
pavillon; deux autres en dînette après conversion des sièges de cabine et de la confortable banquette arrière; deux enfants
dans une véritable chambre arrière où, soit dit en passant, les dimensions des couchettes superposées sont en mesure de
satisfaire des adultes ou adolescents de taille moyenne ou petite. Mais il faut savoir aussi que l’on trouve le meilleur confort à
bord à quatre (deux enfants à l’arrière, deux adultes dans le lit haut) car on évite ainsi les indispensables manipulations de la
mise en place du lit de dînette.
Si le Condor est en mesure d’héberger à l’étape de nuit jusqu’à six hôtes, il ne pourra en transporter que cinq lors des
déplacements. En effet, en dehors des deux sièges de cabine, on ne dispose que des deux places assises formées par la
banquette de cet aménagement et une place d’appoint en face de la cuisine. Trois places, il faut le dire, exceptionnellement
confortables car à l’agrément d’une assise de type automobile s’ajoute celui d’une parfaite vision, sur l’avant comme sur le
plan latéral, grâce à une large baie ouvrante.
Au bord du Condor, on découvre une nouvelle manière de rouler en camping- car. Quant on est installé sur la
banquette, on a davantage l’impression de rouler dans une automobile que dans un camion. En tout cas, on est loin du confort
très approximatif des banquettes réversibles face route que l’on rencontre sur la plupart des cellules rapportées. Seuls des
modèles comme le James Cook ou le Marco Polo de Westfalia sont aussi plaisants pour les passagers et disposent même d’un
atout supplémentaire, la ceinture de sécurité aux places arrière.
A l’heure du repas, on aura le choix entre deux solutions. Soit l’on dressera la table sur le plateau le plus grand et l’on
pourra disposer quatre couverts après avoir retourné les sièges de cabine; soit l’on installera le petit plateau sur son piétement
acier, ce qui limitera le coin repas à deux convives. Une autre solution, valable uniquement à la belle saison, et qui fut la
nôtre pendant toute la durée de ce test, consiste à sortir la grande table à l’extérieur du fourgon, à en déplier les deux pieds
abattants et à s’installer autour d’un plateau de table suffisamment grand pour accepter jusqu’à six personnes. Le S3 est donc
un cinq places route qui peut, à l’occasion, héberger une personne supplémentaire.
Trois zones bien étudiées.
L’un des attraits de ce véhicule tient à l’originalité de la disposition intérieure. La partie avant et centrale est réservée
au séjour, aux couchages et à la cuisine. L’accès latéral est facilité par un large marchepied intérieur mais il faut souligner
que la fermeture de la porte latérale demande un effort certain et qu’il ne faut pas hésiter à la brutaliser quelque peu, le
mécanisme nous ayant semblé fort fiable.
Une fois à bord et après avoir pris soin de s’essuyer les pieds sur le paillasson pour ne pas salir trop vite la jolie
moquette rase qui habille le Condor), on peut rejoindre le coin cuisine “à l’américaine”. Disposé en L et coupant ainsi en
partie le coin séjour, il comprend, outre un équipement de base courant, une rangée de placards de pavillon disposés dans la
largeur du fourgon et cloisonnant ainsi cette partie de l’agencement. L’usage de la cuisine est facilité par l’importance et le
fonctionnalisme des rangements. Ainsi, les placards de pavillon ont un double accès (cuisine ou séjour, le bloc comporte une
tablette abattante formant un bon plan de travail, les divers volumes situés dans le bas du meuble sont tous parfaitement
compartimentés. En outre, l’usage du buis massif et l’absence de quincaillerie plastique dont on sait la fragilité (compas,
poignée etc.), donne à la cuisine un aspect robuste bien agréable. En ce qui concerne l’équipement, mentionnons la présence
d’un réfrigérateur de type à compresseur, de marque Danfoss. Si la capacité de ce modèle est intéressante —75 litres—, il
faut surtout signaler ses aptitudes à descendre rapidement et durablement en température. Par ailleurs, il n’est plus nécessaire
de chercher le terrain parfaitement plan, le réfrigérateur à compresseur acceptant une certaine déclivité alors que les modèles
classiques dits à absorption s’arrêtent invariablement dès que le véhicule n’est plus horizontal. Ayant eu la chance de pouvoir
tester ce modèle ELS en même temps que deux autres camping-cars, équipés de modèle à absorption, nous en concluons bien
volontiers que le groupe moto compressé présente des avantages évidents en terme de confort et de facilité d’usage.
La seconde zone, sur le Condor, abrite le compartiment toilette, à l’intérieur duquel se trouve aussi la penderie. Cette
partie de l’aménagement s’isole au moyen de deux panneaux PVC coulissants, Il est à noter que, quoique surélevé par rapport
au plancher, le cabinet de toilette laisse encore une bonne hauteur intérieure 1185 cm. Les équipements sont, là aussi, parmi
ce que l’on fait de mieux : wc au tique avec réservoir indépendant sous châssis, lavabo thermoformé relevable, douchette
pouvant être utilisée à l’extérieur du véhicule. :La situation de la penderie peut surprendre mais un rideau de douche la
protège et il est parfois agréa- hie de n’avoir qu’à tendre la main pour attraper maillots de bain ou sous-vêtements. En outre,
son cubage total est très important et les deux volumes situés au-dessus de la tringle se révèlent des plus utiles. Ce cabinet de
toilette, auquel on accède du séjour ou, de préférence, du sas arrière, lorsque l’on revient de la plage par exemple, pourrait
être considéré comme quasi idéal si l’aération était un tant soi peu plus performante. En effet, ce n’est pas un simple petit
extracteur de pavillon ni même une bouche d’air pulsé qui peut suffire pour une saine ventilation des lieux. (à cet effet nous
avons remplacé cet équipement par un lanterneau avec ventilateur)
La troisième et dernière zone est formée par la partie située en arrière du cabinet de toilette. On y trouve les deux lits
arrière qui, de jour, sont rangés pour permettre une libre circulation. Le lit haut se relève simplement contre la paroi du Daily
tan dis que la seconde couchette vient se plaquer pour partie sur le côté droit du véhicule et pour partie sur le flanc gauche.
Cette zone est donc tout à la fois une chambre à coucher, un sas par lequel on entrera dans le véhicule en été lorsque l’on aura
du sable sur soi mais aussi en hiver pour y déposer chaussures de skis, patins à glace ou autres. Equipée d’un second bac à
douche et recouverte d’un PVC à toute épreuve, la partie arrière du Daily abrite aussi la roue de secours du véhicule ainsi que
la seconde batterie de service. Pour notre part, nous y avons logé également durant notre voyage, chaises pliantes, jouets
d’enfants, matelas pneumatiques, cannes à pèche, matériel de plongée, y compris deux fusils sous marins et une petite
planche de surf. Nos amis, qui voyageaient avec nous dans leurs camping cars lune cellule et un intégral), y ont même
entrepose quelques accessoires encombrants qu’ils ne pouvaient plus ranger dans leur véhicule après quelques jours de
vacances.
Nuits sereines.
On dort bien en ELS. D’abord parce que l’isolation de ces fourgons est tout bonnement exceptionnelle, nous y
reviendrons dans un instant, mais aussi parce que l’environnement de chaque couchette a été étudié avec soin. Ainsi, pour le
lit haut, on note la facilité de mise en place (l’opération inverse est quasi automatique tant l’efficacité des vérins est grande),
le confort du matelas, la présence de grandes niches fourre-tout dont la capacité est étonnante, et l’aération assurée par un très
grand lanterneau en altuglas (utilisé dans l’industrie nautique).
Nos réserves, car elles existent sur ce chapitre, concernent l’accès et la difficulté à descendre du lit il faut se
contorsionner et réaliser quelques acrobaties pour y parvenir; cela tient aussi au fait que la hauteur sous pavillon est tout juste
satisfaisante.
Un conseil à tous ceux qui risqueraient d’être atteints de claustrophobie : demander au constructeur l’option baie de pavillon
qui vous permet de voir ce qui se passe autour du véhicule, ce qui est impossible autrement si ce n’est en passant la tête par le
lanterneau...
Le lit de dînette est plus fastidieux à installer dans la mesure où il est nécessaire d’utiliser les sièges de cabine.
Heureusement, les mécanismes des fauteuils comme ceux de la banquette sont très fiables et l’on est bien heureux de
n’entrevoir aucune de ces minces pièces de contre-plaqué auxquelles continuent pourtant de recourir la plupart des fabricants.
Une fois en place, le lit dînette n’appelle aucune réserve ni sur le plan du confort ni sur celui de l’aération ou de l’occultation.
Enfin, les lits arrière, plus naturellement destinés à de jeunes enfants, sont assez éloignés du séjour pour que l’on puisse
coucher sa progéniture et continuer sa soirée. Le lit haut est parfait, celui du dessous plus critiquable en raison de son aération
quasi nulle et de son moindre confort.
Nous ferons aussi une remarque au fabricant lorsque l’on voyage, comme cela fut notre cas, avec de très jeunes
enfants, il faudrait prévoir une sécurité à la fermeture des panneaux coulissants isolant le compartiment (le lit haut est à plus
de 150 cm du sol) car un enfant de deux ans a tôt fait de comprendre comment l’ouvrir lui-même.
Autonomie parmi les meilleures “toutes catégories”
On apprécie le Condor ELS à l’usage. Avec des réserves d’eau très confortables 200 litres répartis en deux citernes de
100 et 100 litres avec remplissage indépendant), avec un système parfait et fort simple de récupération des calories moteur
pour s’approvisionner en eau chaude (il suffit de rouler quelques minutes ou de faire tourner le moteur un moment pour
disposer de 100 litres d’eau chaude, voire quasi bouilIante lorsque l’on roule longtemps), avec l’indépendance en gaz
procurée par le réfrigérateur à compresseur mais aussi par le chauffage fonctionnant sur le carburant du véhicule, avec, enfin,
un circuit électrique performant (trois batteries, transfo-chargeur)fusibles remplacés par des disjoncteurs, principaux
éclairages transistorisés), le plus grand des fourgons proposés par ELS Industrie se situe parmi les camping- cars les plus
“autonomes” qui existent actuellement. On ne s’étonnera pas de voir ici du gaz butane puisque ce dernier
ne sert qu’au réchaud et qu’une bouteille de 3 kg suffit à plus d’un mois d’utilisation de la gazinière. On notera enfin que les
vidanges s’effectuent sans difficulté, grâce à leur bon accès et à un débit important.
Un Condor pour l’aventure
Le Condor c’est aussi un fourgon Iveco Daily. Au terme de ce super essai et des 11 600 kilomètres parcourus à son
bord, force est de reconnaître que les qualités de ce porteur sont nombreuses. S’il se conduit avec le permis tourisme, il
dispense pourtant des impressions de “gros” véhicule et son châssis, par exemple, s’apparente davantage à celui d’un poids
lourd que d’un utilitaire léger. Il n’est d’ailleurs qu’à regarder la taille du pont ou la section des bras de suspension ou autre
barre stabilisatrice pour s’en convaincre. Un Iveco, c’est une philosophie de camion avec l’avantage d’un
Ptac de 3 500 kg.
Bien entendu, un tel véhicule pèse lourd, près de trois tonnes avec l’agencement conçu par ELS, ce qui se ressent à la
conduite. Peu nerveux, le Daily se rattrape avec un étagement de boîte correct qui lui permet de réaliser de bonnes
performances et une vitesse de pointe sensiblement supérieure à 110 km/h. Rendant près de 500 kg aux deux autres campingcars(sur châssis cabine C25/J5) faisant partie du convoi, il les a toujours suivi sans difficultés, ce qui prouve le
rendement hors pair de ce moteur diesel de 72 ch dont la première des qualités est peut-être le sens de l’économie. Avec un
surplus de charge important, nous avons en effet relevé des chiffres très voisins (12 I. de moyenne générale) de ceux four
ois par l’Autostar 488 sur J5 diesel et nettement inférieurs au Pilote R 700 fonctionnant, il est vrai, à l’essence. Le niveau
sonore est acceptable à vitesse stabilisée mais franchement élevé en pleine accélération. De même, les bruits de transmission
nous rappellent que nous avons plus affaire à un mini poids lourd qu’à un utilitaire léger ordinaire.
Sur la question de la sécurité, le Daily est impressionnant : il tient bien la route, n’offre qu’une sensibilité limitée au
déplacements d’air, freine bien et longtemps, passe partout sur la piste tant qu’il n’y a pas de sable (il nous a servi de
véhicule- pilote pour aller reconnaître certains coins isolés d’accès délicat). Il a, bien sûr, quelques défauts au premier rang
desquels figure son levier de commande de boîte bien trop ferme ainsi qu’une sélection souvent hasardeuse de marche arrière.
Il peut aussi être critiqué pour ses faibles reprises en côte bien qu’une version turbo de 92 ch. Soit proposée au catalogue
lveco, moyennant un surcoût que j’estime plutôt dissuasif. Enfin, ses suspensions, capable d’encaisser
les pires chaos, se révèlent un peu sèches et ne permettent pas d’atteindre un parfait confort routier dès que le tracé n’est plus
tout à fait lisse. A deux comme à quatre à bord du Condor S3, on peut raisonnablement envisager de grands voyages, hors des
frontières de France. On peut aussi, mais cela ne correspondait pas à la saison de notre essai, partir une semaine ou plus en
caravaneige. Remarquablement isolé, il présente un aménagement intéressant en hiver avec son sas arrière. On regrettera
seulement l’agrément limité de la dînette telle qu’elle nous est présentée, qui n’offre pas les avantages des dînettes toutes
prêtes des cellules rapportées.
La conception même du Condor le destine au grand tourisme itinérant. Le “tout électrique” impose en effet de rouler
assez régulièrement pour recharger les batteries, bien qu’il soit toujours possible de faire halte, de temps à autre dans un
terrain, pour bénéficier d’une alimentation en 220 V. Globalement, sur route comme à l’étape, le S3 est très attachant. Sa
finition est irréprochable et à tout le moins égale aux meilleures références européennes en la matière.
Choisir le Condor pour ses loisirs implique un gros effort financier mais il faudrait être particulièrement sévère pour
regretter son achat tant l’isolation, les méthodes de fabrication, le “fini automobile” sont à porter au crédit de ce fourgon.
Malgré un volume de vie inférieur à celui offert par une cellule rapportée, le S3 a plus d’un atout pour séduire. Nous avons
été souvent surpris de voir à quel point il suscitait l’admiration autour de lui, symbolisant à merveille l’Aventure, les gens
manifestant moins de curiosité pour nos cellules et autres motor-homes. Enfin, rappelons qu’ELS industrie loue la totalité de
sa gamme de fourgons et qu’un test-location est vivement conseillé avant un éventuel achat.
Les points forts
Esprit et finition “automobile”
Robustesse du mobilier (expérience de la location)
Remarquable autonomie
Plan agréable et ambiance intérieure
Places nuit confortables
Qualités du porteur Iveco
Les faiblesses
Mise en place et agrément dînette
Aération du cabinet de toilette ( nous avons posé un lanterneau avec ventilateur électrique pour palier cette lacune)
Prix élevé