CONCLUSIONS de la COMMISSION d`ENQUÊTE PUBLIQUE

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Désignation TA : E07000013/45
AGGLOMERATION ORLEANS VAL de LOIRE
ENQUÊTE PUBLIQUE
Préalable à la réalisation d’une seconde ligne de tramway sur l’agglomération
Orléanaise qui portera sur la déclaration d’utilité publique du projet concernant les
communes de La Chapelle-Saint-Mesmin, Ingré, Saint-Jean-de-la-Ruelle, Orléans
et Saint-Jean-de-Braye (Loiret) ;
CONCLUSIONS
de la COMMISSION d’ENQUÊTE PUBLIQUE
Arrêté préfectoral en date du 8 février 2007
Dates de l’enquête : du 15 mars au 30 avril 2007 inclus
Commission d’enquête publique :
Président : M. Jean COURILLON
Membres : MM. Michel BADAIRE, Gérard DAUCHY, Bernard COQUELET et Guy SCHNOERING.
Commissaires enquêteurs suppléants : MM. François KERLAN et Robert LECOMTE.
Agglomération Orléans Val de Loire – seconde ligne de tramway.
Enquête publique préalable à la DUP des communes concernées.
du 16 mars au 30 avril 2007 – CONCLUSIONS de la commission d’enquête publique.
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La commission d’enquête publique considère que la composition du dossier
d’enquête publique et que la publicité relatives à l’ouverture de celle-ci sont
satisfaisantes.
Toutes les formalités afférentes à cette procédure : publicité, affichage,
permanences, etc., ont été effectuées dans les formes et dans les délais requis.
Mise en place en application des dispositions du Code de l’Expropriation pour
cause d’utilité publique et notamment ses articles R 11-3, R 11-14-1 à 11-14-15 et de
celles du Code de l’Environnement, notamment ses articles L 123-1, R 122 à R 122-16
et R 123 – 1 et suivants, l’enquête publique porte sur la déclaration d’utilité publique
du projet de réalisation d’une seconde ligne de tramway sur l’agglomération
orléanaise traversant les communes de La Chapelle-Saint-Mesmin, Ingré, Saint-Jeande-la-Ruelle, Orléans et Saint-Jean-de-Braye.
Le nombre d’observations formulées sur les registres et la fréquentation des
permanences que les membres de la commission d’enquête publique ont assurées, dans
les mairies des cinq communes concernées, mais également dans les mairies annexes
de Orléans-Madeleine et Orléans Mozart et au siège de l’Agglomération Orléans Val
de Loire, espace St-Marc à Orléans, montrent que le public s’est fort intéressé à
l’enquête et qu’il a pu, sans difficulté, avoir un bon accès aux dossiers et aux registres.
Dans ces conditions, la commission considère que l’enquête publique s’est
déroulée dans de bonnes conditions.
Une constatation majeure se dégage des résultats de cette enquête publique :
peu observations ont remis véritablement en cause la nécessité de réaliser un axe
structurant de transports en commun Est-Ouest dans l’agglomération orléanaise.
Peu d’observations ont également remis en cause le choix d’un tram-fer du type
de celui existant sur la ligne A, actuellement en service depuis l’année 2000.
Dès lors, les observations ont porté essentiellement sur le tracé retenu
(inquiétudes vis- à-vis de l’itinéraire empruntant l’axe Madeleine - Carmes, souhait de
desserte de la gare d’Orléans, itinéraire passant par la rue Jeanne d’Arc et la place de
l’Etape au lieu de celui empruntant les mails jugé inapproprié, et, sur Saint-Jean-deBraye, souhait de voir le trajet emprunter la voie SNCF Orléans-Châteauneuf sur
Loire). Il est également souhaité une prolongation vers Chécy et Mardié à l’est et vers
La Chapelle-Saint-Mesmin à l’ouest.
C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la commission d’enquête publique a très
apprécié la division du parcours projeté en 9 séquences urbaines et la présence au
dossier, concernant chacune d’elles, de différents renseignements justifiant les
décisions prises (contexte, variantes, raisons du choix, insertion, circulation,
stationnement, modes doux, foncier, environnement naturel et paysager et enjeux
particuliers).
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Les plans de l’état initial et de la variante retenue, accompagnée de plans en
coupe, ont également contribué à une bonne compréhension des décisions prises par
les concepteurs du projet.
C’est également la raison pour laquelle cette conclusion consistera
principalement à résumer les avantages et inconvénients des choix retenus, déjà
analysés en détail dans le rapport rédigé à l’issue de l’enquête publique.
En ce qui concerne la réalisation de CLEO la commission considère que :
La décision de réaliser CLEO a été prise à l’échelon responsable, après
définition du projet, choix du mode de transport en commun convenant le mieux aux
objectifs de liaison Est-Ouest de l’agglomération.
Le choix du mode tramway sur fer ayant été retenu après consultation du
public, une nouvelle consultation des communes a été réalisée pour affiner le tracé,
lequel a été entériné, en ce qui concerne ses caractéristiques essentielles, notamment sa
longueur ramenée à 11.8 km reliant la zone de la Chistera à La Chapelle-SaintMesmin et la gare de Saint-Jean-de-Braye.
Cet équipement, lourd, même pour l’agglomération, représente un
investissement important de 300 M€ (soit celui de 5 médiathèques), même pour
l’agglomération. L’impact financier et la moindre fréquentation potentielle au – delà
de la Chistera et de la gare de Saint-Jean-de-Braye ont sans doute été les éléments
essentiels ayant abouti à la prise de cette décision.
En ce qui concerne le tracé proposé (empruntant l’axe Madeleine-Carmes, le
centre ville avec la rue Jeanne d’Arc et évitant la ligne SNCF sur Saint-Jean-de-Braye)
que de nombreuses observations rejettent, la commission d’enquête constate que le
critère principal qui a prévalu dans les choix effectués, se situe au niveau de la desserte
prioritaire d’éléments majeurs de la vie locale, générant de nombreux déplacements, et
ce, dans un but de recherche du plus grand nombre usagers potentiels. Une carte des
déplacements dans l’agglomération conforte d’ailleurs les choix retenus.
Si le tracé (mails, gare d’Orléans et la ligne SNCF à Saint-Jean-de-Braye), que
nombre d’observations réclament, peut paraître séduisant en le considérant de prime
abord, il est vite apparu à la commission d’enquête publique, qu’il présentait des
inconvénients majeurs (contraintes techniques importantes, impact insurmontable sur
la circulation automobile ou contraintes tellement importantes qu’elles en enlevaient
tout l’intérêt) et ne répondait pas de façon satisfaisante aux attentes en terme de
service rendu, de recherche de meilleure proximité de la population, d’insertion
environnementale, d’inter - modalité et d’équilibre entre les divers modes de transport
et ne répondait pas de façon satisfaisante aux attentes en terme de service rendu, de
recherche de meilleure proximité de la population, d’insertion environnementale,
d’inter – modalité et d’équilibre entre les divers modes de transport.
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Sur le secteur des Mails, il apparaît à la commission que les mails
représentent, outre une voie de circulation importante et primordiale dans l’optique de
la mise en place d’un plan de circulation lié au tram, une coulée verte qu’il convient de
préserver. Cet itinéraire entraînerait également la disparition de nombreuses places de
parking.
Sur le secteur de Saint-Jean-de-Braye, la commission considère que la
possibilité d’utilisation de la voie SNCF, si elle peut également paraître séduisante à
première vue, montre, après une étude plus approfondie, qu’elle n’est pas compatible
avec les objectifs du projet CLEO faisant l’objet de la présente enquête publique pour
les raisons suivantes :
• Tout d’abord, la desserte à niveau reste préférable et la voie ferrée est en
remblai. Il faudrait alors mettre en place des escaliers, plans inclinés, ascenseurs etc.
Un système à niveau peut seul permettre, par exemple, un pôle d’échanges tram-bus
‘quai à quai’.
• Enfin, la maîtrise d’ouvrage des aménagements spécifiques liés à l’utilisation
de la voie par CLEO sera dévolue, sous réserve d’un accord qui peut prendre du
temps, à RFF qui ne peut actuellement donner ni un montant prévisionnel des travaux,
ni un planning de réalisation de ceux-ci.
En ce qui concerne plus particulièrement la solution proposée au dossier, la
commission d’enquête ne la trouve pas totalement satisfaisante en raison des
contraintes imposées par RFF, cette administration demandant que priorité soit donnée
au train avec fermeture du passage 6 mn avant le passage du convoi.
Cela signifie donc que, les rames se succédant toutes les 5mn 30s aux heures
de pointe et la durée du passage du train, roulant à 20 km-h, pouvant être estimée à 1
mn, ce seront donc une rame aller et une rame retour au minimum, voire deux de
chaque côté, qui attendront l’autorisation de franchissement de la voie. Il est bien
évident qu’une telle solution n’est pas acceptable car incohérente avec la vocation de
CLEO et les dispositions contenues dans le PDU précisant clairement que ‘priorité
doit être donnée au tram’.
Après réflexion, la commission d’enquête publique estime que la variante D2,
utilisant la rue Jean Jaurès, présente le même intérêt que l’utilisation de la voie ferrée
sans en avoir les inconvénients hormis celui d’avoir, comme dans le cas de l’utilisation
de la voie SNCF, l’obligation de situer les stations à proximité d’un passage à niveau.
• Ensuite, le choix de la variante D2 a peu d’incidence sur les opérations
d’urbanisme envisagées au sud-est de Saint-Jean-de-Braye, notamment en raison de la
possibilité d’implantation facile des stations à proximité des passages à niveau
existants.
Le passage au nord de la voie ferrée n’aura pas les inconvénients, liés à la
traversée du passage à niveau du Pont Bordeau, énoncés ci-dessus, desservira les
mêmes équipements principaux à l’exception des commerces des Longues Allées,
touchera pratiquement la même quantité de population et coûtera moins cher que le
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projet présenté à l’enquête. Il ne perturbera pas la circulation automobile dans le
centre ville et n’aura en outre aucune incidence sur l’itinéraire de transports
exceptionnels.
Il appartient donc maintenant à la commission d’enquête publique de formuler
son avis sur l’utilité publique de ce projet.
Après avoir étudié le dossier, pris connaissance des observations, tant orales
qu’écrites, formulées en cours d’enquête ;
Après avoir rencontré, parfois à plusieurs reprises, les services de
l’Agglomération Orléans Val de Loire, concepteurs du projet, les élus, les associations
et après avoir visité, parfois également à plusieurs reprises, en ce qui concerne certains
tronçons fortement contestés, l’ensemble du tracé ;
Après avoir, individuellement ou en groupe, parcouru certains de ces secteurs ;
La commission d’enquête publique considère:
Que la concertation a bien eu lieu et qu’elle sera poursuivie, lors de
l’élaboration de l’avant-projet définitif en y associant à nouveau les riverains et les
élus,
Que le trafic prévu de 22 000 usagers/jour retenu, qui tient compte d’une
augmentation potentielle sensible du type de celle constatée sur la ligne A, et dans la
mesure où la seconde ligne saura répondre aux attentes de la population, légitime bien,
pour la totalité des membres de la commission, la réalisation projetée.
Que la réduction de la longueur du trajet est justifiée par l’aspect économique
et financier de l’opération.
En effet, les zones exclues sont situées dans des secteurs n’entrant pas, en
raison de leur faible densité de population, dans les critères retenus pour un
équipement de ce type.
L’objectif visant à aller chercher les gens là où ils se trouvent en majorité, pour
les conduire là où ils souhaitent aller le plus souvent, par le moyen le plus approprié,
dans des conditions de confort, sécurité et ponctualité qui leur conviennent, relève
d’une logique élémentaire d’organisation des transports urbains qui n’est pas justifiée
dans les secteurs hors des terminus tels qu’ils ont été arrêtés. D’autres types de
transports publics sont mieux adaptés que le tram à les gérer.
L’agglomération Orléans Val de Loire étant l’une des moins dense de France,
la solution tramway, de l’avis de la commission d’enquête, n’apparaît pas de façon
indiscutable, la plus judicieuse et la plus adaptée à ces secteurs exclus du projet CLEO
d’autant que la Région Centre a le projet, à terme, de mettre en service un Train
Express Régional entre Orléans (gares des Aubrais et Orléans) et Châteauneuf sur
Loire avec possibilité de prolongement.
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Que le coût d’environ 300 M€ correspondant aux acquisitions foncières, aux
études, travaux de construction, acquisition du matériel roulant, pour un ouvrage de ce
type d’environ 12 km, s’il peut paraître (et est) onéreux comparativement aux
réalisations récentes dans certaines autres grandes villes paraît, néanmoins, aux yeux
de la commission, vraisemblable.
Cette différence est notamment due au fait que la réalisation projetée se situe
souvent en secteur de bâti ancien et que sont incluses dans la prévision financière de
réalisation, nombre d’opérations visant à structurer et accompagner les
développements urbains, notamment vis à vis du renouvellement urbain (Argonne,
Salmoneries et Pont Bordeau), de la restructuration du cœur de la communauté
d’agglomération Orléans Val de Loire (valorisation du centre ancien d’Orléans) et du
développement de nouveaux quartiers (Clos des Mistigris, Clos du Hameau)
Que l’impact sur l’environnement d’une telle réalisation n’est pas discutable,
mais qu’il peut et doit être atténué par une série de mesures compensatoires dans les
différents domaines concernés, notamment dans celui de la gestion de la circulation
automobile de transit pénétrant dans l’agglomération, surtout dans le secteur
Madeleine-Carmes, particulièrement encombré en raison de la proximité de la sortie
autoroutière de l’A71 à La Chapelle-Saint-Mesmin.
Quand à l’impact visuel du système d’alimentation aérienne rue Jeanne d’Arc ,
la communauté d’agglomération Orléans Val de Loire s’est conformée à l’avis émis
par l’ABF prévoyant une alimentation par le sol. La commission ne partage pas cet
avis.
Elle constate d’ailleurs qu’aune observation ne remet en cause l’alimentation
aérienne dans les rues prestigieuses que sont la rue Royale, la rue de la République, le
pont Royal, l’avenue Dauphine.
Que l’incidence sur la vie économique (industrie, commerce, tourisme) dans les
divers secteurs traversés sera bénéfique, les associations de commerçants l’ont bien
compris, elles qui réclament le tram dans leur quartier, soit par voie de pétitions, soit
par l’intermédiaire de la Chambre de Commerce et d’Industrie.
Qu’au-delà des réactions locales bien compréhensibles de la part de ceux qui
subiront les inconvénients de cette réalisation, il faut considérer que la majorité des
habitants de l’agglomération orléanaise attend la seconde ligne de tram et pense qu’on
a déjà perdu trop de temps sur ce dossier.
Qu’il faut considérer également que cet axe structurant de transport urbain est
parfaitement adapté à la situation particulière des secteurs traversés.
La commission d’enquête publique pense, quant à elle, que la réalisation de la
seconde ligne de tramway de l’agglomération Orléans Val de Loire s’insère
parfaitement dans les objectifs fixés par le Plan de Déplacements Urbains et
contribuera à rééquilibrer les modes de déplacements urbains pour plus d’efficacité
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(améliorer la desserte, offrir une meilleure fréquence, améliorer la vitesse et garantir
la sécurité dans les quartiers dits difficiles).
Celle-ci visera également à la reconquête de l’espace public actuellement
colonisé par l’automobile en proposant au public une diversification des types de
transport.
Enfin, elle contribuera à structurer et accompagner les développements urbains
(intégration des quartiers en renouvellement urbain, restructuration du cœur de l’agglo
et développement de nouveaux quartiers).
Cette ligne constituera un axe sur lequel viendront se greffer les autres modes
de transport (bus) dont le rôle sera d’assurer le maillage des transports publics de
voyageurs en direction des quartiers non desservis par le tram. L’inter modalité train
– tram - bus si souvent formulée lors de l’enquête publique, prendra, alors, tout son
sens sur le terrain.
Il est toutefois bien entendu que la ligne CLEO ne peut être considérée comme
une fin en soi dans l’organisation des transports urbains de l’agglomération Orléans
Val de Loire, mais seulement comme une étape vers une constante osmose entre les
besoins recensés et la réponse que l’agglomération Orléans Val de Loire se devra d’y
apporter.
Dans ce domaine, la commission d’enquête a obtenu l’assurance des
concepteurs du projet qu’aucune ‘piste’ concernant les aménagements futurs n’était
véritablement exclue.
C’est ainsi qu’elle a pris acte notamment du projet de réactivation de la ligne
SNCF Orléans-Châteauneuf et d’une éventuelle possibilité d’extension de la ligne
CLEO à l’est où des terrains ont été réservés ainsi qu’à l’ouest où la mise en place d’un
tracé en site propre est possible.
Gérer l’existant, préserver et valoriser le passé et préparer l’avenir, telle semble
avoir été l’idée directrice du projet de réalisation de la seconde ligne de tramway de
l’agglomération orléanaise, objet de la présente enquête publique.
En fonction de toutes ces considérations, après avoir apprécié les avantages et
les inconvénients de ce projet, la commission d’enquête publique considère donc que,
dans cette opération, les atteintes à la propriété privée, le coût financier et les
inconvénients d’ordre social et environnemental, pour non négligeables qu’ils soient,
ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente.
A l’unanimité, de ses membres, la commission d’enquête publique
donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration d’utilité publique du
projet de réalisation de la seconde ligne de tramway de l’Agglomération
Orléans Val de Loire, objet de la présente enquête publique.
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La commission demande néanmoins que :
● L’itinéraire du tracé sur Saint-Jean-de-Braye soit réétudié par examen du
tracé D2 du dossier qui semble présenter des avantages similaires à celui prévu au
dossier d’enquête publique sans en avoir les inconvénients liés au franchissement à
niveau de la ligne SNCF.
● La ligne A puisse répondre, par augmentation des fréquences de passage liées
au nombre de voyageurs supplémentaires l’empruntant à partir de la station De Gaulle
et se rendant à la gare d’Orléans ou, plus vraisemblablement, à celle des Aubrais, gare
desservie directement par la ligne A.
● Lors de réalisation de l’avant-projet détaillé, la communauté d’agglomération
étudie la possibilité d’une insertion en site propre avec mise en sens unique de la
circulation et préconise le sens sortant, notamment dans le secteur Madeleine-Carmes.
Compte tenu de son analyse, confortée par les nombreuses réserves émises concernant
la solution en site mixte, une refonte totale du plan de circulation lui semble
indispensable.
● Lors de l’établissement de cet avant-projet, il soit tenu le plus grand compte
des observations formulées sur les registres d’enquête, en particulier par le soin
apporté aux études détaillées du projet et à la définition des mesures compensatoires à
mettre en œuvre.
Sans que cette liste ait un caractère limitatif, cette préoccupation devra guider
les choix et décisions se rapportant au domaine de l’environnement (plantations,
paysages, maintien des arbres existants chaque fois que cela sera possible), des
nuisances de toutes sortes (sonores, accès aux immeubles, circulation) et d’une
manière plus générale au domaine du respect de la propriété privée à laquelle il devra
être causé le moindre dommage.
La commission d’enquête publique émet également le souhait qu’une attention
particulière soit apportée à l’étude détaillée des emplacements des équipements
annexes (billetterie, stations) et à la bonne insertion de ces équipements dans le
paysage urbain, notamment (mais pas uniquement) dans le secteur du centre ville.
Fait à Orléans le 15 juin 2007
Le Président de la commission.
J. COURILLON
Les membres titulaires de la commission.
M. BADAIRE
G. DAUCHY
G. SCHNOERING
B. COQUELET
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