Motorisation des 605 SRTI et SVTI A.M. 1993 à 1999 (2L Turbo).

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Motorisation des 605 SRTI et SVTI A.M. 1993 à 1999 (2L Turbo).
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Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Modérateur: Modérateurs
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Message
Fred42
Sujet du message: 605 2L Turbo,Quelles différences ?
Posté: Lun 23 Mar 2009, 19:17:27
J'ai une 2L Turbo de mars 94, d'après la carte grise il sagit d'une 6BRGY2 ; malgré le fait que j'y ai mis un moteur de XANTIA TCT
(de quelle année??je sais pas??).
On trouve deux type de 2L turbo et ma question est : qu'est-ce qui change d'une 6BRGY2(comme la mienne) et d'une 6BRGX2 , à
priori (un peu ) plus puissante.
Ai-je changé de type mine en changeant de moteur???????
Dans toutes mes recherches je ne trouve aucunes différences.
Alors d'ou vient cette différence de puissance et de type ?
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alc
Sujet du message: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Mer 10 Juin 2009, 12:35:24
Motorisation des 605 SRTI et SVTI A.M. 1993 à 1999 (2L Turbo).
Modérateur
Type Mines :
6BRGY2 (BM) ou 6BRGY4 (BA) A.M. 1993 et 1994 (Phase 1).
6BRGX2 (BM) ou 6BRGX4 (BA) A.M. 1995, 1996 et 1997 (Phase 2).
6BRGXE (BM) ou 6BRGXP (BA) A.M. 1998 et 1999 (Phase 2 évolution).
Type moteur : XU10J2TE/K, XU10J2CTE/L3
Type BV : ME5T (BM) ou 4HP18 (BA).
Puissance : 145 CV Din Phase 1 et 150 CV Din Phase 2.
Cylindrée : 1998 cc ; Alésage : 86 mm ; Course : 86 mm.
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Fonctionnement du moteur XU10J2TE 145 CV (1993-1994) et XU10J2CTE 150 CV (1995
-1999)
1) Généralités : Le moteur XU10 est un moteur à essence à 4 temps, à 4 cylindres en ligne. Les 4 manivelles du vilebrequin sont
disposées 2 par 2 à 180 degrés, 1 et 4 ensemble, 2 et 3 ensemble. Les 4 temps sont les suivants :
- Admission : ouverture de la soupape d’admission, injection d’essence, descente du piston (aspiration).
- Compression : soupapes fermées, montée du piston (compression du mélange air - essence).
- Explosion - détente : soupapes fermées, étincelle, inflammation et dilatation, descente du piston.
- Echappement : ouverture de la soupape d’échappement, montée du piston (évacuation des gaz brûlés).
Les soupapes sont actionnées par l’arbre à cames qui fait un tour quand le vilebrequin en fait deux. Chaque temps occupant un demitour de vilebrequin, avec 4 cylindres on obtient 2 explosions par tour.
Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur autorégulé en pression à travers un échangeur thermique air-air (intercooler).
L’injection et l’allumage sont gérés électroniquement en fonction des paramètres suivants :
- Position du vilebrequin et vitesse de rotation.
- Position du papillon des gaz.
- Pression relative dans la tubulure d’admission.
- Température d’air à l’admission.
- Température d’eau en sortie de culasse (température moteur).
- Teneur en oxygène des gaz d’échappement (Lambda).
- Cliquettement du moteur (Un cliquetis est engendré lorsque l’explosion se produit trop tôt dans le cycle et donne lieu à une onde de
choc).
2) Identification et rôle des composants :
C1 : Boîtier qui renferme le calculateur 1320 Bosch Motronic MP3.2 (ref. Bosch 0 261 200 803, 808).
C2 : Tubulure fournissant le paramètre « pression » au capteur intégré au calculateur.
C3 : Faisceau de conducteurs électriques servant à la gestion « moteur ».
Gx : A cet endroit, sous les canalisations se trouve le capteur de Point Mort Haut / Régime 1313 monté sur le carter d’embrayage ;
derrière le boîtier d’eau de la culasse se trouve la thermistance 1220 (°C moteur). La sonde Lambda 1350 est fixée sur la tubulure
d’échappement, en tête du catalyseur.
G1 : Electrovanne rotative de régulation du ralenti 1239 (ref. Bosch 0 280 140 537) qui laisse passer vers l’admission une partie de l’air
en provenance de l’échangeur thermique en dérivation du papillon des gaz.
G2 : Potentiomètre de recopie de la position du papillon des gaz 1317.
G3 : Thermistance 1240 (température de l’air d’admission).
G4 : Résistance de réchauffage 1270 du boîtier d’admission.
G5 : Connecteur du capteur de cliquetis 1120 (accéléromètre) fixé à l’avant du bloc.
G6 : Tubulure d’aspiration des vapeurs d’essence du canister par ouverture séquentielle de l’électrovanne 1215.
T1 : Tubulure d’arrivée d’air au turbocompresseur.
T2 : Tubulure de sortie du turbocompresseur (air compressé à 650 à 700 hPa au-dessus de l’atmosphérique).
T3 : Electrovanne 1233 de décharge du turbo : limite la pression à 450 hPa dans certaines conditions (température moteur trop élevée,
…)
T4 : Vanne pneumatique (ref. Bosch 0 280 142 103) appelée "dump valve" qui dérive l’air compressé vers le filtre à air lorsque il y a
fermeture du papillon des gaz (dépression dans la tubulure d’admission).
I1 : Régulateur mécanique de la pression d’essence (ref. Bosch 0 280 160 560) : limite la pression de l’essence dans le rail commun à
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A1 : Bougie d’allumage. L’étincelle se produit entre l’électrode centrale et l’électrode de masse.
A2 : Bobine 1135 d’allumage double. Les bougies des cylindres 1 et 4 reçoivent en même temps l’impulsion de haute tension. Il en est de
même pour les bougies des cylindres 2 et 3.
A3 : Module d’allumage 1105 (Bosch MTR 04, ref. 0 227 100 204) piloté par le calculateur : produit les signaux d’excitation de la bobine
d’allumage (une impulsion par demi-tour, une fois 1-4, une fois 2-3). La courbe d’avance à l’allumage, de type cartographique, dépend
à la fois du régime et de la charge imposée au moteur.
R1 : Pressostat 8007 du circuit de réfrigération : conditionne le fonctionnement du compresseur 8020 de climatisation et des motoventilateurs.
R2 : Boîte à relais 1500A 1500B 1500C des moto-ventilateurs 1510.
E1 : Boîte à fusibles BB10 du compartiment moteur.
F1 : Faisceau électrique du calculateur 7020 de freinage ABS (Bosch 2SE)
D1 : Connecteur du réchauffeur 1273 des vapeurs d'huile du carter (véhicule non équipé).
D2 : Connecteur de la thermistance de température d'huile (véhicule non équipé).
Légende : groupe Calculateur, groupe Gestion, groupe Turbo, groupe Injection, groupe Allumage, groupe Refroidissement-réfrigération,
groupe Electricité, groupe Freinage, groupe Divers.
3) Explication du fonctionnement : (voir schéma, il suffit de suivre les fils et de repérer les organes)
Schéma de la motorisation RGY (Phase 1) :
Schéma de la motorisation RGX (Phase 2) :
Parmi les différences, on notera la présence du réchauffeur 1273 des vapeurs d'huile du carter (véhicule non équipé) et du relais 8016
(relais rose) de coupure du compresseur par le calculateur. A partir de l'année-modèle 1998, le boîtier vitesse 1625 disparait au profit
d'une électronique intégrée au capteur 1620.
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Motronic MP3.2 03.jpg [ 128.31 Kio | Vu 12005 fois ]
Rappel de base : lorsque vous raccordez une ampoule électrique à une pile, l’ampoule émet de la lumière et de la chaleur. L’ampoule
est soumise à une tension électrique (Volt) et se trouve traversée par un courant (Ampère). Le produit « tension x courant » est appelé
puissance (Watt). Une bobine constituée d’un fil conducteur enroulé autour d’un noyau constitué de métal ferreux est un électroaimant. Les électro-aimants sont les « moteurs » des relais, des électrovannes, des injecteurs à commande électrique…
3.0 Avant le départ : voiture fermée, contact coupé. Lorsque la voiture « dort », plusieurs organes sont en veille ou en fonctionnement :
la montre de bord, la condamnation centralisée, l’alarme, …, le calculateur.
Certains organes sont reliés directement au (+) batterie : le démarreur, l’alternateur et le boîtier principal d’alimentation électrique
(boîte à fusibles) BB10. Ce boîtier alimente, outre la platine de servitude porte-fusibles PSF0 au profit des organes à fonctionnement
permanent [ce qu’on appelle un (+) permanent mais ces connexions ne sont pas représentées sur ce schéma], le relais double 1304 et le
calculateur 1320 par sa borne 18. Le calculateur est référencé à la masse moteur (zéro volt) par ses bornes 14, 19 et 24.
3.1 Application du contact : 2è cran du contacteur (Neiman), position +AC.
SUITE EN PREPARATION
Evolution des modèles :
1993-1994 : XU10J2TE 145 CV
(photo : empruntée à un membre)
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Moteur 605 RGY-02.jpg [ 302.87 Kio | Vu 11589 fois ]
1995-1996-1997 : XU10J2TE 150 CV
(photo : alc)
Moteur 605 RGX -12f.jpg [ 205.1 Kio | Vu 11589 fois ]
1998-1999 : XU10J2CTE/L3 150CV
(photo : Jodine06)
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Moteur 605 RGXE.jpg [ 340.74 Kio | Vu 11594 fois ]
à suivre...
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Dernière édition par alc le Mer 27 Mai 2009, 20:48:07, édité 13 fois.
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eliptyk
Sujet du message: A quoi sert ce cable ?? [605 TCT]
Posté: Ven 03 Juil 2009, 16:47:42
Photos piquée à max qui ne m'en voudra pas j'espère
Régulier
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moteur tct.jpg [ 121.15 Kio | Vu 11589 fois ]
Moi j'ai la pièce pivotante mais j'ai pas de câble qui arrive dessus
Edit Gilles : sujet fusionné dans le topic des pages 605, concernant le TCT
-- Edit du Ven 03 Juil 2009, 17:47:42 -Ah super le tuto ! Ca me permet de mieux connaitre ce moteur qui est tous nouveau pour moi plus habitué au V6.
Je viens donc de comprendre mon probleme, j'ai un modele 98 ou le cable d'accelerateur à été déplacé, et vu que le moteur à été
changé j'ai encore la piece mobile pour les modele d'avant 98
Alors, j'ai une autre question : où est placé le poumon du régulateur de vitesse ? Je ne l'ai pas sur la mienne et j'aimerais en installé un
d'origine si possible .
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alc
Sujet du message: Re: A quoi sert ce cable ?? [605 TCT]
Posté: Ven 03 Juil 2009, 19:07:35
eliptyk a écrit:
Modérateur
... j'ai une autre question : où est placé le poumon du régulateur de vitesse ? Je ne l'ai pas sur la mienne et j'aimerais en installé
un d'origine si possible .
Gros travail, l'ami. Je n'ai pas de photo de motorisation 2L Turbo avec Régulateur de Vitesse, bien que j'aie des photos avec B.A. Le
dispositif n'était pas monté en série sur les "executive", seulement sur les SVTI B.A.
Je te renvoie au topic suivant, sur lequel tu trouveras "le" dessin de la motorisation en question, l'actuateur pneumatique se trouvant
à côté du repère n° 7.
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Pense à nous faire profiter de tes photos. alc.
P.S. Les "exécutive" ont été commercialisées en 5 couleurs seulement et ne disposaient pas des baguettes bois sur les portières, sauf
peut-être avec l'option cuir (à vérifier).
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eliptyk
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 19:12:37
Régulier
place pour le poumon
Je pensais également être précablé vu que c'est une des dernière et en bva, mais à priori ce n'est pas le cas, en tous cas rien au niveau
des commodo .
Je crois que je vais plutôt reprendre mon kit weaco monté dans la Safrane et adapté la commande d'origine .
Merci bien, mais j'ai l'impression que c'est mal barrer vu que j'ai le nouveau systeme de cable qui ne laisse à priori pas beaucoup de
Pour les photos ne t'inquiète pas je suis habitué au tuto, bien que cela fait longtemps que je n'en ai pas fait ... vu que j'ai tous à refaire
sur celle la (pas d'historique), ça va être l'occasion de m'y remettre .
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alc
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 19:24:32
eliptyk a écrit:
Modérateur
... Pour les photos ne t'inquiète pas je suis habitué au tuto, bien que cela fait longtemps que je n'en ai pas fait ... vu que j'ai tous
à refaire sur celle la (pas d'historique), ça va être l'occasion de m'y remettre .
Ce sera avec plaisir !
eliptyk a écrit:
... j'ai un modele 98 ou le cable d'accelerateur à été déplacé, et vu que le moteur à été changé j'ai encore la piece mobile pour
les modele d'avant 98 ...
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Et avec le plus vif intérêt !
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FinaloFantasy
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Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 19:25:51
Dites moi, que de beau moteur!
Comment faites vous pour avoir des durites aussi reluisantes?
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Damien
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alc
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 19:49:52
La brosse, la brosse, encore et toujours la brosse...
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FinaloFantasy
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 20:25:13
Merci du conseil
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Gilles
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Ven 03 Juil 2009, 21:39:50
C'est même pire que ça, Alain, il passe l'aspirateur dans le moteur au moins 1 fois la semaine, dépoussiérage complet, et même parfois il
Passionné
emploi une femme de ménage pour ça, c'est pas possible autrement
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Jodine06
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Sam 11 Juil 2009, 22:26:28
Citation:
Régulier
alc a écrit:
La brosse, la brosse, encore et toujours la brosse...
Il faut ajouter une bonne dose d'huile de coude.
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605 SLI - Phase 1 / 505 GTI / 504 TI / 304 S Berline / 304 S Coupé / 204 Coupé / Renault 8
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Gilles
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
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Posté: Sam 11 Juil 2009, 22:33:37
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moteur, mais pour ma part la dessus, je suis exigent, et combien de fois je suis retourné au garage après de grosses interventions et
pour montrer au patron ou chef d'atelier le "sale" boulot effectué, et bien de suite, ça bouges pour remettre tout en ordre.
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babcom87
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Dim 12 Juil 2009, 8:39:46
c'est quand meme plus agreable de mettre les mains dans quelque chose de propre
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Parcmetre
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Mar 01 Juin 2010, 20:24:36
FinaloFantasy a écrit:
Régulier
Dites moi, que de beau moteur!
Comment faites vous pour avoir des durites aussi reluisantes?
Pour ma part, c'est brosse ou chiffon imbibé d'essence F vendu au litre qui est en fait de l'eau écarlate qui ne dit pas son nom.
Inscription: Jeu 30 Avr
2009, 16:05:53
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En fait c'est un détachant tissus qui n'est pas très solvanté et n'attaque ni le plastique ni le caoutchouc.
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Paul
605 3.0 V6 ES9 Ph 2 (6BXFZP) - 194 CV (16 fisc.)-BVA 4HP20 -07/1997-175000km (Actuel 199000) Gris Aster (M0YJ)
605 S.V3.0 V6 PRV Ph 1 (6BSFZ4) - 170 CV (16 fisc.)-BVA 4HP18-09/1990-217000 km(Actuel 261000) Beige Mayfair (M1CN)
Ancienne 605 SRTI 2.0 Turbo Ph2 (6BRGXE) - 150 CV (9 fisc.)-BVM-01/1998-143500 km (Actuel 152000) Bleu de Rhodes (MOMP) Vendue.
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FinaloFantasy
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Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Mar 01 Juin 2010, 20:37:55
Je nettoie aussi mais avec un dégraissant moteur mais toujours avec un chiffon, la dernière fois j'ai piqué le lave biberon de mes p'tites
pour nettoyer entre les canalisations d'injecteur sur la pompe mdr
Ca brille lol
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Damien
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Je connais quelqu'un sur un forum qui nettoie toutes ces pièces avec un mélange 50/50 avec acétone/white spirit, mais bon il fait tout
ça pièces démontées, moteur à poil même, bielles, pistons, etc....
FinaloFantasy a écrit:
Je nettoie aussi mais avec un dégraissant moteur mais toujours avec un chiffon, la dernière fois j'ai piqué le lave biberon de mes
p'tites pour nettoyer entre les canalisations d'injecteur sur la pompe mdr
Ca brille lol
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tu as pas essayé au St Marc
et le lave biberon, tu en fais quoi après
les pauvres gamines, quel père indigne
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FinaloFantasy
Sujet du message: Re: Page sur le 2L Turbo SRTI et SVTI (1993 - 1999)
Posté: Mar 01 Juin 2010, 20:44:02
lol Gilles, le lave biberon ,ben c'est un lave Peugeont maintenant
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Le St-Marc c'est fini, j'ai trouvé un produit chez ABnet impeccable pour le blanc
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Damien
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