Dudas más comunes del transporte eléctrico

Dudas más comunes del transporte eléctrico
¿Cuál es el mejor vehículo para convertir?
El vehículo de elección depende del uso que usted quiera darle y del dinero que quiera invertir.
La primera recomendación será por el mas liviano posible que brindara menor precio y consumo.
Un vehículo de estilo deportivo, tendremos que equiparlo con una configuración de alto
rendimiento y puede llegar sin problemas a 150 Kmh todo con una inversión mayor.
Un auto estilo Fiat 147 se podría utilizar para una configuración urbana de precio medio y de
buena gama (distancia que puede recorrer) y capacidad de carga 250 a 400 kg.
¿Qué tipo de motor debo usar?
El más utilizado en las conversiones son motores de corriente continua con conexiones interiores
en serie o con excitación independiente. Muchas conversiones antiguas se realizaban con
excedentes recuperados de otros usos (vehículos militares) y hay que revisarlos muy bien pues a
veces son difíciles de montar y pueden ser incompatibles con los modernos controladores.
Una conversión sobre la base de elementos inadecuados podría ser funcional, pero podría tener
rendimientos bajos y no ser confiables.
Ay algunos motores de segunda mano y buen rendimiento. Motores de ascensores y montacargas
por lo general son mucho más pesados para utilizar. También hay motores de auto elevadores y
carros de golf, que si están en buen estado son perfectamente utilizables.
¿Qué tipo de baterías debo usar?
Baterías de Ciclo Profundo: En la actualidad, hay varias opciones en baterías de ciclo profundo
(baterías que no sufren daños al ser descargadas un 80 %).
La primera es la de electrolito liquido plomo acido, como las de carro de golf. Son las menos
costosas de todas, pero requieren control periódico del nivel de electrolito y la reposición de agua
destilada.
Si se requiere autonomías de más de 100 Km estas pueden llegar a 350 o 450 Kg.
Una segunda opción es VRLA (Valve Regulado Lead Acid), AGM (Absorbida Glass Mat). Estas
se utilizan a menudo en el sistema de respaldo de energía para computadoras y en los sistemas de
acumuladores de energía solar o eólica. Se consideran selladas, por lo que no hay que reponer el
nivel de líquido, y se mantienen limpias, porque no hay salida de gases o perdidas de ácido, bajo
condiciones normales de carga. Son capaces de ofrecer altas corrientes sin defecto.
Tienden a ser un poco más caras, y requieren sistemas de control de carga o cargadores
inteligentes.
Otra opción son las baterías de gel. Se trata de baterías de plomo-ácido con el electrolito en un
formato gel. Son de funcionamiento similar a las AGM, quedando por evaluar aun su duración
para el uso en V. E. (vehículo eléctrico).
Otra opción son las baterías de níquel-cadmio. Estas se han convertido en menos accesibles debido
a cambios en la reglamentación en Europa. Ellas tienden a ser considerablemente más caras que
las convencionales de plomo ácido, pero su larga vida de servicio redunda en un costo menor
durante la vida útil del vehículo.
Las baterías de litio están finalmente llegando a algunos usuarios, pero hasta ahora no en
gran número. Su larga vida útil (hasta 3000 cargas) es muy promisoria.
Es posible que haya oído hablar de otros tipos de pilas, como el níquel-metal, zinc-aire, y muchos
otros.
Las de Clorato Sodio, Níquel (ZEBRA) de 17.5 Kw/h y un precio de 9000 euros.
Para uso particular mi recomendación es utilizar BATERIAS DE CICLO PROFUNDO PLOMO
ACIDO.
Batería Trojan de uso Marino de bajo mantenimiento.
Batería Optima tapa Amarilla, batería de ciclo profundo con placas Tubulares y sellada.
¿Dónde puedo comprar las piezas?
Hay una serie de proveedores de piezas de VE.
Los motores: Desarmaderos de máquinas o depósitos de metales que tengan Auto elevadores
eléctricos de desguace, nos venderán componentes a bajo costo.
Organización Autolibre distribuye en Hispanoamérica componentes y Kit completos para
conversión de todo tipo de vehículos.
Aquí una vista de los mismos en la web de ventas:
http://www.autolibreelectrico.com/archives/category/productos
Solo vendemos equipos de excelente calidad, fabricados en USA con garantía internacional.
¿Hasta dónde se puede ir con una carga de batería?
Esto depende de muchos factores, como el terreno, la velocidad de circulación, temperatura, el
estilo de conducción y, por supuesto, el diseño del coche. La mayoría de las conversiones de bajo
costo dan un promedio de 60 km. Hay diseños de alto rendimiento, por diseño y baterías que
pueden recorrer hasta 250 km por carga y que generalmente cuentan con 35 Kwh de baterías.
¿Qué tan rápido se puede ir?
Una vez más, esto depende mucho en el diseño. La mayoría de las conversiones son lo
suficientemente rápidas para obtener una multa por exceso de velocidad en muchas calles de
nuestras ciudades. En una conversión económica la aceleración puede ser más lenta que la media
de coches a nafta, algunas conversiones pueden llegar a 100 en menos de 20 segundos, algo así
como conducir una mini van. Por otra parte, otras son mucho mas rápidas, y rinden muchos más
HP de lo que tenia el motor original. Un coche eléctrico puede ser diseñado para acelerar de 0 a
100 km en 4 segundos.
¿Cuánto costará?
La conversión menos costosa se puede realizar con 2000 dólares utilizando componentes de
segunda mano. Con componentes nuevos se deberá invertir un mínimo de 5000 dólares para una
conversión completa de 30 Hp. Si lo que sé busca es un rendimiento superior, velocidades de 120
km./h o mas deberemos utilizar sistemas de 60 a 120 hp y el costo total puede llegar a los 10000
dólares. En estos valores no se incluye al vehículo a transformar y va a depender de los
requerimientos de estado y confort que queramos.
¿Existe algún método de recarga mientras se conduce?
En una palabra, NO. Agregar generadores para recargar baterías tipo molino de viento, solo
frenara el vehículo y consumirá más energía de la que genere. Lo mismo con generadores
enganchados a las ruedas, que solo podrán aprovecharse en las bajadas. El método comprobado
que funciona seria mediante un sistema regenerativo a partir del propio motor traccionario
(Aprovechando frenados y bajadas importantes) o con un generador a nafta o gasoil para recargar
las baterías.
¿Qué hay de los paneles solares?
Los paneles solares funcionarán pero es poco probable que el suministro de energía sea suficiente
para una carga completa en sólo un día. El problema es que es limitada la cantidad de energía que
generan y es mucha la energía necesaria para mover un coche mediano. Si la parte superior de un
automóvil está cubierta con paneles solares y se encuentra aparcado en la luz directa del sol
durante 8 horas, se generará suficiente energía para ir a unos 10 a 18 kilómetros de distancia.
Ha habido algunas personas que han construido prototipos livianos con grandes paneles solares
que han informado que pueden cubrir 60 km o más por día solo con la energía del sol.
En este momento el costo de los paneles hace de esto un proyecto bastante costoso y solo útil en
autos livianos (menos de 600 Kg).
¿Cómo funciona la tecnología de vehículo hibrido¿
Bien encontramos que hay híbridos paralelos, de serie, totales, etc. Entonces es necesario hacer
una pregunta. ¿Cuál es mejor? Cada uno de los sistemas tiene beneficios e inconvenientes.
Cada uno funciona muy bien bajo ciertas circunstancias y otros no tanto.
Esquema de sistema "híbrido paralelo"
El sistema de “híbrido paralelo” es el de más fácil implementación en una cadena de producción
por parte de las empresas automovilísticas. Simplemente se añade un motor eléctrico al tren de
empuje y un paquete de baterías para alimentarlo. Se consiguen beneficios substanciales en cuanto
a ahorro de combustible, y también en cuanto a prestaciones. No obstante, el motor de combustión
interna debe de estar funcionando casi todo el tiempo. No existe la opción de poder circular “solo
eléctrico”. Se podría utilizar un sistema de recarga mediante cualquier toma de corriente eléctrica
(PHEV), pero nunca se podrá conducir sin gastar al menos un mínimo de gasolina o diesel.
Esquema de sistema "híbrido de serie"
En contraste, un “híbrido de serie” es bastante simple. Para empezar, un vehículo de empuje
totalmente eléctrico requiere de muchas menos partes movibles que la que tiene un vehículo de
motor de explosión.
Además, el motor de combustión no requiere ningún tipo de transmisión complicada o de
conversores de momento. Solo requiere un eje que esté conectado al generador para hacer que este
gire y alimente el paquete de baterías. Desafortunadamente, esta simplicidad nos da menos
eficiencia.
La máxima eficacia viene por un hibrido enchufable, en donde podamos circular la mayor parte
del tiempo ´´solo eléctrico´´ y encender solo el otro motor para regímenes rápidos de marcha y
reposición de batería.
Es más, un “híbrido de serie” podría y puede utilizar una gran variedad de diferentes fuentes de
fuerza adicionales, desde micro turbinas a motores de biodiesel en vez de motores de combustión
interna (ICE).
Gremban me explicó que algunos motores diesel han mostrado una eficiencia del 50% de eficacia
máxima. Dado que esa fuente de fuerza trabajará casi siempre en ese nivel, podemos decir que la
eficiencia media de esta fuente de poder rondará los 50% de eficiencia también. Si lo comparamos
con entre el 17% y el 19% de eficiencia que hoy día tiene un motor de explosión moderno en los
coches en el mercado, nos hace ver con mejores ojos a los “híbridos”.
Los “híbridos de serie” parece ser que despuntan como el coche del futuro. Pero no deje por ello
de desaprovechar la oportunidad de adquirir un “híbrido paralelo” o un “híbrido de serie/paralelo”
si le gusta más.
Como dijo Felix Kramer, fundador de CalCars: “Lo perfecto no debería ser el enemigo de lo
bueno”. Coches como el Toyota Prius o el Honda Civic son maravillosos ejemplos de la
ingeniería deliberadamente atrasada, y están esperándote en el concesionario más próximo.
No habría que esperar más a un eléctrico del futuro para comprar el coche más “verde” que vaya a
salir. Si necesita uno, vaya y compre el más “verde” que existe ahora o transforme uno de
gasolina a eléctrico, no se arrepentirá.
GM propone poner su VOLT híbrido en producción desde el 2011. Es un “híbrido en serie”
enchufable con 40 millas de autonomía (64 km solo eléctrico) y 600 millas con gasolina.
ORGANIZACIÓN AUTOLIBRE 3/2011