Premier vol dans mon nouvel avion de construction amateur.

Premier vol dans mon nouvel avion de construction amateur.
Par Jack Dueck, EAA HAC, EAA | 337912
Le printemps est arrivé et je suis prêt et impatient d’amener mon nouvel avion de construction amateur
dans le ciel; notre premier vol ! J'ai passé les dernières semaines à terminer et ajuster toutes les petites
choses restantes du projet de construction, et c’est maintenant le moment ou jamais de faire ce vol!
Avertissement: Le lecteur devrait comprendre que cet article est basé sur une expérience personnelle et
ne se rapporte qu’à celle-ci. Je ne recommande pas ou n'autorise personne à suivre mes expériences de
premier vol, mais j’en discute comme mes propres expériences. Le lecteur peut prendre ce qu’il veut de
ces expériences pour son usage personnel.
Préparation :
Dans un article précédent nous avons couvert un certain nombre d'éléments préparatoires ; des éléments
qui méritaient de l’attention et de la réflexion. Aujourd'hui, je fais une courte liste de contrôle pour
m'assurer que je n'ai rien oublié:
Suis-je, en tant que pilote d'essai, prêt aujourd'hui ?
• Mes compétences sont-elles à jour ? - Oui
• Familier avec l’avion ; ses contrôles, ses systèmes, les procédures d’urgences ? Lorsque
qu’assis dans le cockpit ou l’habitacle, est-ce que je peux fermer les yeux et pauser mes mains et
identifier chaque commande de vol, chaque instrument? Est-ce que je peux atteindre l'extincteur
et le détacher de son support quand je suis bien attaché par les ceintures de sécurité? — Oui
• Révision des caractéristiques de vol anticipées de cet avion-- Oui
• Révision des vitesses importantes?
o Vitesse du meilleur angle de montée - 1.5 X vitesse ou les roues quittent du sol
o Meilleure vitesse de plané - 1.5 X vitesse ou les roues quittent du sol
o Vitesse de manœuvre - 2 X vitesse ou les roues quittent du sol
o Vitesse d’approche - 1.5 X - vitesse ou les roues quittent du sol
• Est-ce que je peux ouvrir la verrière ou la porte de mon siège avec les yeux fermés simulant une
sortie en situation d’urgence ? — Oui
• Ai-je des vêtements résistant au feu, un casque, ou un parachute approprié au type d'avion ? Oui
• Suis-je confortable avec le défi ? — Oui
• Reposé et en forme pour le défi – Oui
L'avion est-il prêt aujourd'hui ?
• Est-ce que j'ai accompli toutes les tâches sur ma liste de choses à compléter ? — Oui
• Est-ce que j’ai fait regarder l’avion en détail par un conseiller technique de l'EAA ou toute autre
personne compétente pour m’assurer de la sécurité, et qu’il n’y a pas de snags oubliés ? — Oui
• Est-ce que j'ai accompli l'essai de débit de carburant et suis-je assuré qu'il n'y a aucun blocage
ou restriction au débit nécessaire de carburant vers le moteur ? — Oui
• Ai-je assez de carburant à bord pour le premier vol? Assez de carburant dans chacun des
réservoirs principaux pour effectuer le vol avec en plus une quantité de réserve, de sorte que je
n'aie pas besoin de m'inquiéter à devoir faire des changements de sélection de réservoirs de
carburant durant le vol ? Mais pas une quantité plus importante que nécessaire! – Oui
Poids et centrage:
• Ai-je préparé les données de poids et centrage de façon précise pour cet avion ? — Oui.
• Est-ce que j’ai le ballast approprié, et bien retenu en place, pour placer le CG de l’avion à la
position désirée, soit 22% de la corde aérodynamique moyenne (MAC)? (pour un avion
conventionnel : à environ 25% de la plage de CG. d’arrière de la limite avant prévue)? — Oui
• La masse au décollage est-elle tout à fait en conformité avec les limites de l’avion, est-elle
substantiellement moins que la masse maximale permise au décollage? — Oui
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Météo :
• Les conditions atmosphériques sont-elles dans les plages désirées? C’est-à-dire : vent < 5 M/H,
plafond > 5000 pi AGL, Visibilité-sans restriction ? — Oui
• Est-ce que les prévisions sont satisfaisantes et stables ou en voie de s’améliorer? — Oui
Aéroport :
• Est-ce le bon moment? Pas trop d'activité et tous les systèmes de secours disponible en place ?
— Oui
• Les services d’urgences (Ambulance, police, pompiers) ont-ils été avisés de ce premier vol
d’essai – Oui
• Est-ce que j'ai revu la longueur de piste, et ai-je établi un point « go/no go » le long de la piste qui
laisse la longueur suffisante pour un décollage avorté? — Oui
• Les contrôleurs aériens et le gestionnaire de l’aéroport ont-t-ils été mis au courant de ce premier
vol d’un avion? - Oui
Équipe de soutien:
• Mon conseiller de vol de l'EAA (ou toute autre personne compétente) est-il en position de m'aider
pour la liste de vérification et la première fiche d'essai en vol (« Flight Test Card »)? - Oui
• Est-il correctement informé et comprend-t-il parfaitement les objectifs de ce premier vol ? — Oui
• Est-il familier avec, et avons-nous regardé ensemble les diverses procédures d’urgences
possibles pour toutes les situations imaginables ? - Oui
• A-t-il une radio portable fiable et avons-nous convenu d’une fréquence à utiliser ainsi qu’une
fréquence secondaire? — Oui
• Y a-t-il un véhicule de secours, de préférence un 4x4, qui peut rapidement d’aller à n'importe quel
endroit si nécessaire? — Oui
• Le ou les personnes de soutiens ont-elles les équipements nécessaires, et un extincteur
disponible pour une urgence ? - Oui
Divers:
• Les documents requis pour le vol sont-ils à bord de l’avion?
o Autorité de vol,
o Le manuel d’opération préliminaire avec les procédures d’urgences,
o Les données de masse et centrage
o Une preuve d’assurance
o Journal de bord -- Oui
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J’imagine que je suis prêt !
Dans ma carrière de pilote j'ai fait des vols d’essai pour un avion de construction amateur conventionnel
en tube et toile, un Luscombe 8C après une restauration, un RV-4 que j'ai construit et un RV-9A qu’un
ami a construit. En outre j'ai fait les essais en vol d’un RV-8A, un RV-9, et un RV-7A pour des amis qui se
sont sentis confortables avec moi comme pilote d'essai. Tous les RV’s ont été testés après que j'aie pris
un cours de formation d'essai en vol de l'EAA avec Ed Kolano. (Ed est bien connu pour son expérience
de pilote d'essai de la marine des États-Unis, et ses multiples articles dans la revue Sport Aviation et
aussi d’autres publications. Dans mon évaluation, ce cours de formation était des plus bénéfique et
pratique pour mes aventures.)
Objectif :
L’objectif de ce premier essai est d'accomplir deux buts :
• Pour s'assurer que l'avion est en état de navigabilité (« airworthy »), que le vol est sécuritaire et
que l’avion se contrôle de façon satisfaisante.
• Pour que moi, le pilote chargé d’adrénaline au maximum, passe à travers la très intense
expérience d’un premier vol sur un avion qui n’a jamais volé.
Alors, avec cet objectif, je veux garder les activités aussi sécuritaires et calmes (sans stress) que
possible. Je piloterai l’avion, et mon équipe de soutien enregistrera les données. Ils vont me tenir au
courant des informations pertinentes à mesure que le test se déroulera, et je continuerai simplement à
piloter l’avions, en maintenant mes activités sensorielles concentrées entièrement sur les aspects du vol
de l'activité. L’essai en vol prendra en tout et pour tout approximativement 45 minutes.
L'essai se composera de trois étapes :
• Décollage et montée à 3000 pieds AGL,
• Explorer quelques caractéristiques élémentaires de vol ayant trait à ce premier vol et pour un
atterrissage de façon sécuritaire, et
• Descendre et atterrir sans risque.
Après chacune des deux premières étapes, je ferai une petite pause de quelques minutes pour reprendre
mon souffle, me détendre et juste piloter l’avion en préparation de l’étape suivante.
Les informations pertinentes :
L'information qui je veux obtenir de cet essai se résume à quelques éléments:
• Comment l’avion se contrôle en taxiant, particulièrement aux vitesses élevées?
• Au moment de la course au décollage, à quelle vitesse indiquée est-ce que l’avion se soulève et
les roues quittent-elles le sol?
• Comment l’avion se contrôle-t-il en vol ?
• Comment le moteur se comporte-t-il ? Quelles sont les lectures des températures? Y a-t-il des
choses anormales ou questionnables à propos de l'opération de moteur ?
• Quelles caractéristiques de vol sont observables en approchant la plage le vol lent au-dessus de
la vitesse de décrochage anticipée ?
• Y-a-t-il des « snags »?
Regardons ces points de plus près:
Dans des conditions de taxi à basse vitesse, l'avion répond-il à l’application des freins? Après quelques
applications de freins, les rotors des freins sont-ils à une température acceptable? À mesure que les
vitesses de taxi augmentent et à mesure que le souffle de l’hélice devient plus important, le gouvernail de
direction est-il efficace ? Dans un avion à roue de queue, à mesure que j'augmente la vitesse de taxi,
(toujours bien au-dessous de la vitesse anticipée de décollage), la queue se soulève-t-elle facilement
pour une attitude de vol horizontale? (Si la queue de l’avion apparait « lourde », j'arrêterai l'essai
immédiatement et réévaluerai les calculs de masse et centrage.) De plus, à ce moment je diminuerai la
commande de puissance moteur au ralenti et pour vérifier la contrôle latérale avec le gouvernail de
direction. C'est là où j'ai ma première inquiétude; une bonne vitesse sur la piste avec une autorité du
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gouvernail de direction réduite ou faible peut rapidement détériorer en « cheval de bois », et par
expérience, je sais que je devrai être rapide pour appliquer les freins de façon asymétrique.
Très bien, maintenant que les essais de taxi sont satisfaisants je passe au roulé pour le décollage. J'aurai
marqué un point de non-retour avec un drapeau le long de la piste et si je n'ai pas la vitesse suffisante
pour le décollage à ce point, j'aurai toujours assez de distance restante sur la piste pour arrêter la course
de décollage. Ainsi avec une personne de soutien au point prévu de décollage le long de la piste, et
toutes les listes de vérification complété, je commence le roulement pour le décollage. Comme la vitesse
augmente, (sur un avion de queue au moment ou la queue se soulève), je commande les ailerons pour
en voir l'efficacité.
Je vérifie ma position sur la piste par rapport à mon point de non-retour et si tous les systèmes sont
toujours corrects, je permets à l'avion de s’élever doucement au-dessus de la piste, transmettant par
radio la vitesse indiquée de décollage à mon équipage de soutien au sol. Hourra! Je suis en vol!
L'excitation est à son comble, lentement je prends conscience de la réponse de l’avion aux commandes
de très petites amplitudes. Si j'ai un train escamotable et/ou si j’ai déployé les volets de quelques degrés,
je les laisse tel quel pendant cette montée. Je monte droit devant jusqu'à ce que j'aie atteint une altitude
de 400 pi AGL, et initie alors un faible virage, du côté gauche de préférence, en continuant la montée.
Après 180 deg. de virage je vole dans la direction opposée au décollage, je peux respirer plus facilement
maintenant! Comme je continue à monter, j’ai maintenant l'aéroport sous moi à distance de plané. À ce
moment je réduirai légèrement la commande de puissance du moteur à une position pour un taux de
montée confortable et surveillerai les instruments moteur. Je rapporterai toutes les lectures à mon équipe
de soutien qui les prendra en note. Je continue ce virage lent en montée jusqu'à ce que je sois à 3000
pieds au-dessus de l'aéroport. J'ajuste le compensateur du gouvernail de profondeur pour le vol
horizontal. Mon équipe de soutien et moi change maintenant de fréquence radio pour une fréquence qui
nous sera propre.
C’est le temps d’un petit repos! Je manœuvre l’avion en faisant des virages peu inclinés, appréciant ces
moments en vol, devenant confortable avec les réponses de l’avion, vérifiant et rapportant les lectures
d'instruments, et relaxant en prenant de grande respirations. Si tous les systèmes demeurent corrects, je
me permets cette simple activité pour un bon 10 minutes.
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Maintenant revenons aux choses sérieuses. Je veux explorer, d'une façon très conservatrice, les
caractéristiques de vol et les qualités de contrôle de ce nouvel animal. J'exécuterai plusieurs virages peu
inclinés dans l'un ou l'autre des directions, augmentant lentement l’inclinaison jusqu’à un virage de taux 1,
pas plus que ça. Confortable? Après j'essayerai quelques vérifications de stabilité longitudinale (en
tangage). Je tirerai légèrement sur le manche ou le volant et le laisserai aller pour voir si l’avion revient
au vol horizontal. Je répéterai cette même manœuvre, mais cette fois en poussant sur le manche. L’avion
revient-il en vol horizontal? Combien d'oscillations? Je rapporte ces actions et les réponses de l'avion à
mon support au sol. Je fais la même chose avec les ailerons. Je ne m'attends pas à une forte stabilité
positive en roulis mais je veux savoir si l'avion tombe d’un côté ou de l’autre. Ensuite quel est l’efficacité
du gouvernail de direction. Ici je m'attends à une forte stabilité positive. Je rapporte toutes les actions et
réactions à la personne qui me supporte au sol pour qu’il les prenne en note.
Si j'avais oublié de surveiller mes instruments, particulièrement les températures de moteur, j'aurais été
rappelé à l'ordre par mon équipe de soutien au sol. Je profite de mon équipage au sol au maximum, me
laissant plus de chance pour me concentrer sur le pilotage de l’avion.
Je veux savoir comment l’avion réagit lorsqu’on approche de la vitesse de décrochage. Je ne compte pas
faire décrocher l’avion, mais je veux descendre près de la vitesse indiquée que j'ai enregistrée au
décollage. Est-ce que je détecte des secousses ou des tremblements qui précèdent souvent le
décrochage? Les contrôles de vol apparaissent-ils moins sensibles ou plus lents à répondre? Encore, je
rapporte cette information pour qu’elle soit prise en note.
Aucune surprise jusqu'ici? Tous les systèmes sont toujours corrects? De nouveau un moment pour un
petit vol tranquille, histoire de se calmer les nerfs. Je vole pour une autre période d’une dizaine de
minutes juste pour le plaisir, je m’habitue au control de l’avion, j’apprécie les sensations qui me viennent
dans ce merveilleux environnement, et maintenant il est temps de revenir sur terre.
Je rapporte mes intentions et initie une descente avec la puissance appropriée afin d’éviter un choc
thermique au moteur. Je continue à surveiller les instruments moteur et rapporte les lectures. Nous, moi
et la personne de soutien au sol, retournons maintenant à la fréquence radio de l'aéroport et je rapporte
mes intentions, et si je suis dans une zone de control, je demande l’autorisation d’atterrir.
Mon approche est conservatrice, une longue finale, maintenant 1.5 X la vitesse de décollage et je vise
pour un touché des roues environ 100 mètres passés le seuil de piste. J'emploierai des volets si ma
vitesse d'atterrissage est au-dessus de 50 M/H et si je suis confortable avec leur déploiement en vol.
Après l’atterrissage je ralenti l’avions à une vitesse confortable pour le taxi et je me dirige directement au
hangar, où la discussion après le vol prendra place.
Pour mes essais en vol, je développe des fiches d'essai (« test cards ») pour moi et pour mon personnel
de soutien; ces fiches d’essais sont basées sur l’avion qui est en essais. La fiche d'essai du pilote a trois
sections, décollage et montée, exploration des caractéristiques de vol, descente et atterrissage. La fiche
pour le personnel de support est semblable, mais est augmentée pour permettre d’y inscrire les données
du moteur, des notes sur le control de l’avion, des procédures d’urgence, des vitesses critiques, etc.
En cas de problèmes, la séquence de « repli » est que l'essai sera terminé à la première occasion en
fonction l’importance de la situation rencontrée. C'est là que les listes de vérification d’urgences
deviennent très importantes.
Dans les différents essais en vol que j'ai réalisés, les situations imprévues que j’ai rencontrées incluent :
• Vibration sévère de moteur au décollage
• Un essai de roulement rapide qui a presque fini un désastreux cheval de bois.
• Problème de surchauffe de moteur
• Panne de communication radio
• Un gouverneur d'hélice qui s'emballe
• Un certain nombre de « snags » qui ont nécessité de l'attention
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Dans tous les cas, nous avons pu correctement reprendre en main la situation et réparer le problème, de
sorte que des essais en vol supplémentaires ont pu avoir lieu. Dans toutes les situations, les préparations
avant le vol s’est montrées être appropriées pour traiter les situations et aucun dommage ou blessure n’a
été encourue. Et c'est la façon dont un bon premier essai en vol devrait se dérouler, presque ou sinon
entièrement sans aucun incident à rapporter.
Dans le prochain article je parlerai de la discussion après le vol, et les mesures nécessaires prises avant
que les essais en vol ne se poursuivent et l'enveloppe de vol ne soit explorée.
Cet article est traduit de l’anglais. On peut le retrouver sur le web aux adresses suivantes:
http://www.eaa.org/bitsandpieces/articles/2012-06_firstflight.asp et
http://www.eaahighriver.org/Home_Building/TechnicalReference/BuildingPt15.pdf
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