Retranscription de la conférence - La maison de l`environnement de

CONFÉRENCE
SUR LA PISTE D’UNE MOBILITE DIFFERENTE
Dans le cadre des rendez-Vous nature de la maison de l’environnement et à l’occasion de la
semaine européenne sur la mobilité, Franche-Comté nature environnement a organisé le 18
septembre 2008 cette conférence/débat sur le thème de la mobilité urbaine.
Elle permet de se poser des questions sur les moyens de réduire la place de la voiture dans la
vie quotidienne face aux enjeux environnementaux et climatiques, face à l’encombrement dans
nos villes, à la circulation ou au vieillissement des ressources pétrolières.
Il sera alors intéressant de voir quelles sont les politiques publiques mises en place pour
favoriser les modes de transport alternatifs.
Autour de la table, sont présents :
Vincent Kaufmann, sociologue en Suisse,
enseignant à l’école polytechnique fédérale de
Lausanne ainsi qu’à l’école nationale des ponts-etchaussées de Gens-sur-Marne qui apportera son analyse et son témoignage extérieur.
Gilles Sené, organisateur et président de Franche-Comté nature environnement,
Nicole Weiman adjointe à la ville de Besançon, en charge des déplacements et de la voirie
Thierry Eme, animateur indépendant,
Gilles Sené : Bonsoir. Effectivement, cette soirée fait partie des Rendez-vous Nature de la
MEFC organisés grâce au soutien financier du Conseil régional. On a voulu réfléchir sur ce
thème avec Vincent Kaufmann.
63% des hydrocarbures utilisés en France le sont pour les transports, soit le 1/4 des émissions
de GES, il y a trente ans ; quand on parlait de changement climatique, on nous rigolait au nez
et aujourd’hui on nous écoute.
Le problème des transports est aussi un problème de santé publique, d’accidents, de pollution ;
la ville est un des lieux où se marque le plus cette problématique. Donc il est urgent aujourd’hui
de réfléchir sur la mobilité mais aussi où on bouge ? Pourquoi ? Comment ? Sur quelle
distance ? Autant de questions pour lesquelles il y a des réponses individuelles mais aussi
collectives. Les politiques publiques ont leur importance : on compte 650 000 déplacements
quotidiens dans l’agglomération bisontine en 2004/2005, ce qui est énorme. Ces déplacements,
pour une très faible partie sont liés à toute autre chose que du loisir ; ce qui veut dire que nous
sommes contraints à ces déplacements. Donc la politique de l’urbanisme joue un très grand
rôle. Quand on éclate les activités, les moments dans lesquels on travaille, on fait ses courses,
on s’occupe des enfants, autant de raisons pour lesquelles on doit se déplacer, il est urgent et
utile de repenser les modes de transport. Aujourd’hui en France plus des 2/3 des déplacements
se font en voiture et la voiture est le mode de déplacement qui consomme le plus
d’hydrocarbures, de temps mais aussi beaucoup d’espace.
Depuis des années, on cherche à développer les réponses alternatives à cette problématique
de la voiture. Je laisse la parole.
Vincent Kaufmann : Je présente une synthèse d’un certain nombre de travaux réalisés depuis
une quinzaine d’années sur des villes suisses en particulier et sur quelques villes françaises,
réalisés dans le cadre de l’Ecole polytechnique financés par deux programmes français :
PRESIX II et III (Programme Interdisciplinaire et Interministériel de Recherche sur les
Transports), par l’Union française des Transports Publics et par le Front National Suisse de la
recherche scientifique.
Au cours de cet exposé, on va tenter de voir comment on peut faire pour essayer de favoriser
l’utilisation d’autres moyens de transport ; quels sont les leviers et quels agencements
d’ingrédients au niveau des politiques publiques mettre en place pour que ce soit efficace ? A
propos du comment. Ce n’est pas à moi de dire si c’est bien ou pas bien de le faire ; mais si
politiquement on estime que c’est important de le faire alors on peut agir et obtenir des
résultats.
Il faut le dire car dans ce domaine, on est pris dans des débats extrêmement idéologiques entre
les pros et les anti-voitures, entre les défenseurs de l’économie et ceux de l’environnement…
Finalement les recherches sont souvent stériles notamment celles financées par les
constructeurs automobiles dont l’objectivité est sujette à caution. Donc je pense que c’est
important de prendre de la hauteur, de regarder les choses avec un peu d’objectivité et essayer
d’identifier les points sur lesquels on peut agir ; après, c’est le débat politique et public qui doit
décider.
Le plan :
1- Quelques chiffres sur les déplacements urbains dans les villes suisses et françaises
2- Comment appréhender cette question, la motilité (capacité à se mouvoir)
3- Que peut-on faire concrètement pour favoriser l’utilisation d’autres moyens de
transport que la voiture ?
4- Conclusions : Comment faire pour bien agir ?
1- Quelques chiffres sur les déplacements urbains en France et Suisse
Part modale de l’automobile
Part modale des transports collectifs
On présente souvent la Suisse comme l’Eldorado des transports publics, voir la « Mecque des
transports publics », mais on voit à travers ces tableaux (cf. tableaux ci-dessus) qu’on utilise
autant la voiture à Lausanne et à Genève que dans les agglomérations françaises (les données
entre les deux pays n’ayant pas la même méthodologie, on les a rendu compatibles en terme
de périmètre et de déplacements).
Seules Zurich et Berne sortent du lot car elles ont une politique et un contexte historique
différent. Les autres risquent de s’aligner dans l’avenir car elles voient que ça marche.
Par contre, en ce qui concerne les transports en commun, on remarque une différence nette
avec la France ; ils sont plus utilisés en Suisse. On remarque toutefois qu'on a 15% de
transports collectifs périurbains à Berne et à Zurich, ce qui équivaut aux 15% de transports
urbains de Lyon centre ; un chiffre plutôt inquiétant. Comment l’expliquer? Il y a en Suisse, un
système de transports en commun totalement intégré : premièrement au plan tarifaire avec un
abonnement qui permet de prendre tous les transports publics, bus, train, bateau;
deuxièmement on a un système cadencé avec un système de correspondance, une chaîne de
déplacements complexe et troisièmement, il y a beaucoup plus d'heures en Suisse mais ça
coûte aussi beaucoup plus cher. Les différences entre les nombres d'heures se trouvent
pendant les heures de pointe et l'écart se creuse pendant les heures creuses ; il y a donc du
trafic en Suisse entre 9h et 13h et surtout le soir et toutes les lignes de bus fonctionnent jusqu'à
minuit même le samedi et dimanche. On a donc, en Suisse, un système qui permet de se
déplacer à peu près partout et n'importe comment. Tout ça coûte cher mais en Suisse on arrive
toujours à faire placer des investissements dans le système de transport en commun ; il y a une
espèce de légitimité de cet investissement-là, le petit train qui se balade dans les montagnes
faisant partie de l'identité suisse! C'est plus facile d'avoir un investissement ferroviaire qu'une
assurance maternité ! J’ai remarqué qu’en France, quand on parle de transport public, on
n’associe jamais le train…
Où a-t-on des différences en terme de quantité entre la France et la Suisse ? Pas aux heures
de pointe où la situation est semblable dans toutes les villes. La différence se voit pendant les
heures creuses en journée où l’offre reste abondante en Suisse entre 9h et 16h et surtout elle
est très abondante le soir jusqu’à minuit et le week-end aussi.
Donc on a un système qui nous permet de nous déplacer partout à peu près n’importe quand ;
mais ça coûte cher. En Suisse, c’est toujours facile de faire passer au niveau politique les
investissements dans le système de transports en commun.
2- La motilité
Dans les années 90 se pose la question : pourquoi les Suisses utilisent plus de transport en
communs? Seraient-ils plus sensibles aux questions environnementales? Auraient-ils un mode
de vie un peu différent? Etc.
Ce qu'il faut voir c'est la manière dont les gens construisent leurs déplacements, leur capacité à
se mouvoir (la motilité) car la mobilité ne prend pas en compte que les déplacements. Donc,
qu'est-ce qui, dans leur capacité à se mouvoir, est différent? Leurs différences par rapports aux
autres pays? Leurs compétences ou manière de s'organiser dans l'espace ou le temps,
enchaîner les activités, capacité à lire les horaires? Est-ce que c'est des questions
d'appropriation, de projets, de valeurs comme la sensibilité à l'environnement et l’envie ou le
besoin d'être cohérent par rapport à cette sensibilité? Voilà c'est ce qu'on a appelé motilité.
Commençons à voir l'étude qu'on a menée sur Besançon en 1996. Première question:
Comment les gens qui disposent personnellement d'une voiture, d'un vélo, de transports publics
efficaces ou du choix de la marche à pied font-ils leur choix? Notons qu'en 1996, le vélib' n'était
pas encore en place et que les résultats seraient différents si l'étude était menée aujourd'hui.
Cette enquête quantitative a été menée sur un échantillon représentatif de la population de
plusieurs villes.
Dans notre choix de villes française on a pris Grenoble, ville pionnière pour son tramway,
Toulouse pour son métro automatique et Besançon car d'après l'Union française des transports
publics c'est, après Paris, la ville où l'on utilise le plus les transports en commun en France.
Vous voyez sur ce tableau qu'on utilise plus de 2 fois par semaine la voiture, dans ces
agglomérations; alors que pour les transports publics, l'utilisation est moindre et à peu près
toujours de l'ordre de 25%, sauf à Berne mais on remarque que pour ceux qui ne les utilise
jamais, les villes françaises sont mal classées.
Donc on constate qu'une population qui est pourtant dans une situation de choix n'actualise
jamais sa situation de choix et prend la voiture. L'objectif de la recherche à partir de ce tableau
a été de comprendre pourquoi l'automobile est dominante chez des gens qui ont le choix et
pourquoi il y a des différences entre les agglomérations. Pour y répondre on peut déjà penser à
tout ce qu'on a dit avant sur le transport intégré mais notre première hypothèse est que pour les
gens vivant dans les villes à fort taux de transport automobile, la voiture doit être plus efficace.
Tableau : Efficacité comparée et pratiques modales pour les déplacements domicile-travail
On a pris en compte le temps de porte à porte.
On remarque tout d'abord que pour 13% des
cas il est plus facile d'aller travailler en transport
public à Berne donc même dans cette
agglomération d'environ 400 000 habitants, où
on a fait à peu près tout ce qu'il était possible de
faire en transport public, c'est loin de satisfaire
et c'est pire pour les autres agglomérations.
Ensuite nous voyons que lorsque l'automobile
s'avère plus rapide 70% de la population l'utilise
à Berne et 84% dans les autres villes et si ce
sont les transports publics qui sont plus rapides alors on a 83% à Berne contre 48% dans les
autres villes. On constate 2 choses: d'abord les gens sont plutôt rationnels et utilisent les
transports publics quand c'est plus rapide sauf que, quand on regarde les autres
agglomérations, quand le transport public est plus rapide, il y a quand même 52% des gens qui
prennent la voiture et ceci montre qu'il n'y a pas qu'une question d'efficacité donc il y a d'autres
facteurs.
Tableau : Représentations sociales de l'automobile et des transports publics.
Alors, on a développé une deuxième hypothèse qui s'est
vue confirmée lorsqu'on a interrogé les usagers:
l'automobile est pratique, rapide, confortable et rend
autonome; mais, problème, elle est polluante; alors que
les transports en communs, même pratiques, ne sont
pas très confortables, sont lents et favorisent la
promiscuité. On a aussi souvent entendu les gens dire
qu'il faut attendre, il faut changer de ligne... ; des
contraintes mais ils sont plus favorables à
l'environnement.
Troisième hypothèse: les habitudes. Peut-être que ces
gens qui utilisent leur voiture n'ont pas le choix. Exemple
de la personne qui, en sortant de son travail, a des habitudes d'aller faire du sport, des courses
dans une zone industrielle, amener ses enfants à des cours... et là, le transport public n'est pas
adapté à ces activités ou alors il faut repenser l'agencement spatial et temporel de ses activités.
Donc, il ne suffit pas d'offrir à une population automobiliste une alternative pour qu'elle s'en
saisisse.
Finalement on arrive à la conclusion que les 3 rationalités qu'on a cherché à mettre en exergue,
la rationalité instrumentale, celle de la valeur et celle des habitudes, ont un impact sur les
pratiques modales mais surtout qu'elles allaient toutes dans le sens de favoriser l'utilisation de
la voiture et que seul le stationnement peut entraîner d'autres pratiques modales.
3- Que peut-on faire concrètement pour favoriser l’utilisation des transports
publics ?
Tableau : le stationnement comme outil de régulation de la mobilité urbaine.
On voit que lorsque le stationnement est assuré sur le lieu de travail, le fait que la voiture soit
plus rapide ou pas n'a aucun impact sur le choix et lorsqu'il n'est pas assuré, on a des temps
comparables. Ca veut dire que lorsque qu'un automobiliste peut utiliser sa voiture, il va l'utiliser
et va se poser la question de voir s'il peut utiliser autre chose quand il y a des difficultés à son
utilisation.
Tableau : Typologie des logiques à l'origine des pratiques modales
On peut dire que les "automobilistes exclusifs" n'ont aucun intérêt pour les autres alternatives,
ils vont faire leurs achats là où ils peuvent aller en voiture facilement et si ils perçoivent une
destination comme étant difficile d'accès à la voiture, ils vont essayer de ne pas y aller; ils
organisent leur vie quotidienne en fonction de l'accessibilité.
On a une forte représentation d'hommes et de catégories socioprofessionnelles élevée.
Deuxième catégorie: les "écologistes civiques". Pour eux, l'important c'est d'être en cohérence
avec des valeurs; tous leurs choix de vie sont d'ailleurs marqués par ça. Voyez qu'on est sur
des taux extrêmement faibles bien que ça a dû changer en France. Donc on peut dire que
l'utilisation des transports publics est en partie due à des questions de sensibilité écologiques
d'une part de la population.
Troisième catégorie: les "automobilistes contraints". Ils sont indifférents à l'usage d'un transport
plutôt qu'un autre mais prennent les transports en communs pour des questions d'accessibilité,
de stationnement.
Dernière catégorie: les "sensibles à l'offre". Des gens très rationalistes qui utilisent au cas par
cas l'un ou l'autre des transports.
Ce genre de tableau permet de faire des comparaisons, faire des hypothèses comme voir ce
qu'il se passe si on coupe, par exemple le centre d'une ville à la circulation automobile; le risque
serait pour les petits commerces locaux qui verraient leur fréquentation diminuer, à l'inverse de
ceux de la périphérie.
Finalement, ce qu'on peut se demander c'est qu'est-ce qui différencie les agglomérations?
Elles se distinguent en 3 manières: la qualité de l'offre des transports publics, ouverture spatiotemporelle et politique du stationnement et enfin l'articulation transport/urbanisme
On planifie les villes en fonction des infrastructures routières et ça plombe un peu les chiffres
des typologies sauf à Berne.
Le cas de Berne: en 1969, il était question de construire une autoroute qui passerait par le
centre ville avec un immense parking; ce projet a été refusé surtout pour des raisons d'unité
architecturale (maintenant au patrimoine de l'Unesco). En fait, dans les années 60, le centreville de Berne, capitale de la Suisse, était complètement engorgé car toute les administrations y
étaient situées (même situation dans la plupart des villes); il n'y avait encore pas vraiment de
politique de gestion de la circulation et tout le monde venait travailler en voiture, d'où cette
solution, ce projet d'autoroute. Mais comme il a été refusé, la seule solution fut de conserver le
chemin de fer d'agglomération à voie expresse passant dans les lointaines banlieues qui
existait déjà et dont on souhaitait pouvoir se débarrasser. Le tramway ne fut pas une solution
non plus. Ce ne fut pas de gaieté de cœur mais on a donc du le garder. L'origine de l'exception
bernoise est là.
On a alors structuré les déplacements urbains en créant des gares parce qu'on n’avait pas le
choix, parce qu'il y eu une opposition ferme des citoyens du centre au projet d'autoroute. C'est
pour cela qu'à Berne maintenant, on a de si bon résultats quand aux transports publics.
Le stationnement est aussi un outil très dangereux: on le voit déjà avec le taux d'
"automobilistes exclusifs": si on les met dans une situation où ils doivent laisser leur voiture en
stationnement, ils vont avoir tendance à changer de destination plutôt que de changer de
moyen de transport. Le risque que la situation soit pire qu'avant est grand.
Tableau : Politiques de restrictions d'accès automobile au centre-ville et inégalités sociales.
Indépendant
Cadre
supérieur
Cadre
intermédiaire
Employé
Etudiant,
écolier
Inactif,
retraité
Zurich
1994
2000
Berne
1994
2000
Lausanne
1994
2000
Genève
1994
2000
139
118
141
148
142
146
126
126
123
169
162
135
120
114
133
133
132
125
68
124
114
58
138
121
58
122
122
63
120
111
89
132
116
59
140
126
77
125
117
72
68
100
72
100
67
100
78
100
71
100
68
100
63
100
81
100
Le deuxième danger est un problème de catégories socioprofessionnelles. Exemple de Berne
où on a une politique de restriction extrêmement volontariste essentiellement avec les prix; on
voit que les cadres supérieurs qui se rendaient relativement facilement en voiture en 1994 ont
limité leurs déplacements en 2000. Quand à Zurich, on a mis en place une politique semblable
mais basée sur la réglementation et pas sur le système payant: on a rendu systématique le
stationnement de courte durée gratuit et on remarque alors une inversion des comportements
selon les classes. On constate que l'utilisation du mécanisme payant ou celui de la régulation à
l'anglo-saxonne engendre des résultats complètement différents. Ce n'est pas le système de
restriction qui compte c'est la manière dont on s'y prend.
Voyons maintenant l'aspect transport-urbanisme par rapport aux lieux de résidence. On sait que
la plupart des gens aspirent à une maison individuelle.
On a 3 types de tissu: urbain-centraux, de banlieues et périurbains. Quelles sont les aspirations
résidentielles?...
46% de la population aspire à vivre au centre des villes contre 13% dans le suburbain et 41%
dans le périurbain.
Tableau : Localisation résidentielle actuelle et souhaitée.
Une grande enquête a été menée pour
comprendre le choix des gens à habiter un
endroit plutôt qu'un autre. Il est intéressant
de voir que parmi ceux qui sont à l'extérieur
d'une ville, souhaitent pour la plupart,
propriétaires ou locataires, rester à
l'extérieur. Des chiffres qui nous ont étonnés
et comme on avait travaillé sur le quantitatif,
on a alors décidé de revoir ce travail sur
l'aspect qualitatif cette fois. Et on est tombé
sur la ségrégation spatiale.
Tableau : Ségrégation socio-saptiale: Zurich et Lyon
La plupart des personnes qui ont choisi d'habiter en périurbain sont des gens qui préfèreraient
habiter en ville mais ont fait un arbitrage en faveur du périurbain qui leur permet d'avoir un
espace d'habitation plus grand à moindre frais.
Mesurons cette ségrégation avec l'exemple de l'agglomération de Zurich. On remarque qu'il y a
pas mal de zones sans surreprésentation (en gris), une zone de cadres (en rouge) près du lac.
Vs: carte ségrégation socio-spatiale: Lyon. Si on regarde Lyon qui a à peu près la même taille
que Zurich, on constate déjà qu'il y a beaucoup moins de zones grises et que la ségrégation ne
se construit pas à l'échelle de la commune; il y a de grosses zones rouges ou bleues bien
ramassées.
Ce sont-là des obstacles à la question des transports liés à la substance des villes.
4- Conclusions
Finalement, si on veut agir pour l'utilisation des transports publics, il faut prendre en compte tout
ces éléments; c'est une mécanique complexe et chaque ville est différente. Pour réussir une
politique de transport, l'important c'est d'avoir une politique de logement qui corresponde; elle
est indispensable.
Nicole Weiman :
Avec regret et pour des raisons techniques nous ne pouvons vous proposer la retranscription
intégrale de l’intervention de Nicole Weinman
Quelques données locales :
Le Grand Besançon c’est 650 000 déplacements par jour.
80% des flux tous modes touchent Besançon soit 439 000 déplacements par jour.
Actions inscrites dans le PDU (Plan de Déplacement Urbain = réduire les nuisances du trafic
automobile et la demande en stationnement.
Des enjeux multiples d’ordre social, économique et environnemental.
La ville de Besançon, précurseur dans la maîtrise des déplacements avec les premières voies
piétonnes, dès 1974 !
Un réseau de bus performant.
Création d’espaces partagés, valorisation et développement d’itinéraires piétons, cyclables de
promenades ou urbains.
Réalisation de quartiers à trafic modéré, zone 30, où les pratiques de la marche à pied et du
vélo sont facilitées.