Améliorer l`existant et penser l`avenir pour une logistique

 Édouard Hervé, direction des relations extérieures de Renault Trucks : Améliorer l’existant et penser l’avenir pour une logistique physique durable Un industriel tel que Renault Trucks se doit de mettre sur le marché des produits répondant à des normes environnementales de plus en plus strictes, et avoir le souci de déployer une "dream Supply Chain", avec la logistique la plus verte possible. Depuis l’écoconception de ses véhicules jusqu’à leur recyclage en fin de vie, le constructeur a mis en place les moyens qui lui permettent de respecter l’environnement tout au long du cycle de vie des véhicules. Pour Renault Trucks qui fabrique des véhicules industriels, les défis qui se présentent sont multiples : -
la mobilité et la productivité des camions engendrent des contraintes de performance, consommation, fiabilité, adaptation à l’usage, coût d’exploitation, poids et dimensions. -
La sécurité et la sûreté des déplacements des personnes et des marchandises est à prendre en compte : sécurité active ou passive, sécurité non routière, sûreté des personnes et des biens. -
L’environnement et l’énergie, avec toutes les contraintes qui s’y rapportent concernant les émissions de CO2, le bruit, les énergies, la recyclabilité, la fatigue des chaussées… Au cœur de ce triptyque se situe le facteur humain : il convient d’apporter aux chauffeurs des produits qui correspondent à leurs besoins de confort, d’ergonomie, de formation, d’entretien, d’exploitation, d’acceptabilité sociale. Cependant, aux dires d’Édouard Hervé, « un autre élément est à prendre en compte : le système de transport associant la route communicante et la route intelligente. Le camion est appelé à communiquer non seulement avec sa base, mais aussi avec les Pouvoirs Publics, les agglomérations… ». À propos d’environnement et d’énergie… Le constructeur doit faire face à quatre grands défis environnementaux : la qualité de l’air (maîtrise des émissions polluantes des moteurs), l’effet de serre dont la maîtrise passe par la réduction des consommations (1 l de gazole, c’est l’émission de 2,650 kg Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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de CO2), les énergies nouvelles avec le remplacement des énergies fossiles par d’autres énergies disponibles, enfin le bruit, tant celui du véhicule et de sa motorisation, que le bruit de roulement. Les réponses technologiques apportées par Renault Trucks Un premier constat est établi par Édouard Hervé : « l’industrie des véhicules de transport routier est en droit de dresser un bilan flatteur ». Qu’on en juge, sur 30 ans : -
la consommation de gazole a diminué de 40%, -
les émissions gazeuses ont été divisées par un facteur compris entre 5 et 10, -
la vitesse moyenne des véhicules a augmenté de 50%, -
la puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules a augmenté de 200%. Depuis les années soixante, le poids total roulant autorisé est passé de 35 t à 40 t, voire 44 t, tandis que la puissance de la motorisation est passée de 150 ch à 450 ch. Simultanément, la consommation moyenne a chuté de 60 l aux 100 km en 1960, à 30 l aujourd’hui. En outre, la vitesse moyenne qui était de 40 km/h en 1960 a été portée à 80 km/h. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Amélioration des performances des véhicules
Evolution des performances
90
80
vitesse moy. (km/h)
70
60
50
40
conso. moy. (l/100km)
30
1960
Tract.
PTRA / GCW
ch/hp
35T
40T
150
450
1970
1980
1990
1995
2000
2005
35T
38T
40T
40T
220
300
360
400
2010
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-
le bruit extérieur a été réduit de 12 dB(A), En 1982, un camion émettait 91 dB(A). Pour obtenir la même puissance sonore aujourd’hui, il faudrait aligner 12 véhicules simultanément. -
l’accidentalité a été elle‐même considérablement réduite. Entre 1980 et 2006, la présence de poids lourds dans les accidents a été divisée par un facteur 6, alors que dans le même temps, le nombre de kilomètres parcourus n’a cessé d’augmenter. En 2006, les camions ne représentent que 3,8% du nombre des véhicules impliqués dans les accidents corporels et seulement 6,5% de la circulation totale. En outre, de 1990 à 2005, le nombre d’accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a diminué fortement et davantage que le nombre total d’accidents corporels : ‐57% dans le premier cas, et ‐48% dans le second. En 2005, ils ne représentaient que 5,2% de l’ensemble des accidents corporels, contre 6,2% en 1990. Le nombre de tués dans ces accidents continue de diminuer de 2%, après une baisse de 3% en 2004. Cette évolution de Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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la mortalité dans l’accidentologie des poids lourds s’inscrit dans la tendance du bilan général de la sécurité routière. Le point faible du camion reste toutefois la gravité des accidents dans lequel il est impliqué. Elle est 2,5 fois plus élevée que celle des accidents impliquant seulement des voitures particulières. Ceci s’explique par la différence des masses et des énergies mises en jeu dans les chocs. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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-
la maintenance (intervalles de vidanges, freins et embrayages) a été notablement réduite, -
les véhicules en fin de vie sont recyclés, d’où une réduction notable des déchets, -
Et les recherches continuent… Néanmoins, il lui reste à réussir différents challenges : la réduction des coûts, la réduction des émissions polluantes, la sécurité, l’optimisation de l’usage des véhicules existants, la contribution au développement de nouvelles organisations. Directement liées à la consommation des énergies fossiles, les émissions de CO2 contribuent à l’effet de serre, dont au réchauffement climatique. « C’est aujourd’hui la principale préoccupation environnementale de l’industrie du transport routier de marchandises », commente Édouard Hervé. L’enjeu est double : réduire la consommation de carburant, c’est‐à‐dire améliorer le rendement Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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énergétique du moteur, donc limiter les émissions de CO2 d’une part, et réduire le recours aux hydrocarbures d’origine fossile pour ménager les ressources d’autre part. L’entrée en vigueur de la norme EURO 4, et en 2009 de la norme EURO 5 abaisse de façon significative le niveau des émissions polluantes des camions. Réduction des pollutions gazeuses
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
- 20%
- 89%
NOx
- 55%
- 60%
- 72%
- 81%
- 30%
- 87%
HC
- 70%
- 81%
- 20%
- 89%
CO
- 68%
Particules
- 72%
- 85%
- 98%
- 50%
- 80%
1990
Euro 5
Euro 4
1993
1996
- 90%
2001
2006
2009
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Alors que dans la France de 1990, les camions parcouraient au total 25,7 milliards de kilomètres, on prévoit qu’en 2013, ce chiffre sera porté à 39,8 milliards de kilomètres, soit une augmentation de 55%. La bonne nouvelle ? « Ces kilomètres seront parcourus par des véhicules non polluants », répond Édouard Hervé : « en effet, 50% d’entre eux répondront à la norme EURO 5, 24% à la norme EURO 4, et 20% à la norme EURO 3 ». Force est de constater que les quantités polluantes émises sont en forte diminution : « entre 1990 et 2013, on aura réduit de 80% les quantités émises des quatre polluants majeurs (NOx, PT, HC, CO) de sorte que l’on considère le problème de la pollution locale comme presque réglé pour les poids lourds, tandis que les émissions du CO2 responsable de l’effet de serre, continueront Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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à croître ». Un nouveau défi est par conséquent lancé pour parvenir à maîtriser cette cause du réchauffement de la planète : il faut réduire encore, et encore, la consommation de carburant par tonne ou mètre cube transporté. Pour y parvenir, tous les acteurs du transport sont concernés : les constructeurs, certes, mais aussi les Pouvoirs Publics, les chargeurs, les opérateurs de transport. « Le défi du CO2, c’est donc aujourd’hui de réduire toujours plus la consommation des véhicules industriels, développer les filières des carburants alternatifs avec l’objectif d’émettre 0% de CO2, enfin limiter la croissance prévisible du trafic par le test d’ensembles de grande capacité ». Les évolutions envisageables en faveur du CO2 Deux approches distinctes sont menées conjointement pour régler ce problème d’émission de CO2 : -
l’utilisation de carburants alternatifs en remplacement des carburants fossiles actuels (le gazole). -
la mise en œuvre de chaînes cinématiques alternatives, c’est‐à‐dire le remplacement des systèmes actuels réunissant moteur thermique et boîte de vitesses, par des systèmes propulsifs plus économes en carburant et plus favorables à l’environnement. D’ores et déjà, le biodiesel, biogazole, ou B100 est obtenu à partir d’huile végétale (huile de colza, soja…) transformée par transestérification par le méthanol ou l’éthanol : son principal intérêt est de fournir une énergie renouvelable contribuant très peu à l’augmentation du taux de CO2 présent dans l’atmosphère. « Cependant, insiste Édouard Hervé, pour bien maîtriser la valeur écologique d’un carburant, il faut prendre en compte son écobilan, et donc tout son processus de fabrication, incluant la culture et ses intrants, l’empreinte écologique et l’efficacité énergétique des processus et des transports, du producteur au consommateur final afin d’établir le bilan énergétique global ». À ce titre, le biodiesel nécessite un apport énergétique pour accélérer les processus d’estérification et doit être traité dans des raffineries spécialisées avant d’être livré aux consommateurs, ce qui alourdit sensiblement son Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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efficacité énergétique. D’autre part, il ne faudrait pas que la production de biocarburants se fasse au prix d’une déforestation massive ce qui au contraire de l’effet recherché, augmenterait les émissions de gaz à effet de serre. De surcroît, les espaces ainsi cultivés privent les sols pour l’agriculture alimentaire, faisant monter les prix des céréales ou du maïs alimentaires. Le biodiesel reste aujourd’hui utilisé marginalement, en mélange par les marchands de carburants. Les équipes de recherche travaillent au développement de solutions nouvelles basées sur le gaz naturel et les biocarburants de deuxième génération avec deux pistes privilégiées que sont le méthanol et le DME (diméthyl ether), préfigurant une quasineutralité en termes d’émissions de CO2. « Quant au GNV (Gaz Naturel de Ville) composé essentiellement de méthane et d’hydrocarbures très légers, il émet en moyenne 24% de CO2 de moins que le supercarburant classique, très peu d’oxyde d’azote et aucune particule ; mais ses modes d’approvisionnement ne permettent d’envisager qu’une diffusion dans des périmètres limités pour des applications essentiellement urbaines (distribution locale, services aux collectivités, etc.) », explique Édouard Hervé. « Il revient aujourd’hui aux Pouvoirs Publics de définir la stratégie énergétique pour assurer l’approvisionnement à long terme et la distribution de carburant propre », dit encore Édouard Hervé : « pour sa part, Renault Trucks est actif dans tous ces domaines ». C’est ainsi qu’a été mis sur le marché un Premium Distribution propulsé par un nouveau moteur au GNV de 8,3 l de cylindrée développant de 250 à 280 ch. En outre, pour favoriser le développement d’un réseau de distribution dense et pratique du GNV, Renault Trucks est actif au sein de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules (AFGNV). La Ville de Paris a consenti un effort particulier en mettant en œuvre des balayeuses aspiratrices et des bennes à ordures ménagères fonctionnant au GNV. Qu’en est‐il de la propulsion électrique ? « D’un point de vue écologique, répond Édouard Hervé, l’électricité apparaît comme une énergie qui n’entraîne aucune émission de polluants ni de CO2. De plus, la pollution sonore n’existe pas, les véhicules roulant à l’électricité étant silencieux ». Renault Trucks a réalisé un Midlum électrique de 11 t pour les livraisons en centre‐ville ou le travail sur les espaces verts, Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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mus par des moteurs électriques développés par PVI, partenaire de Renault Trucks. La comparaison été faite avec le Midlum circulant au gazole : force a été de constater que la solution électrique n’est pas viable économiquement : Renault Trucks/PVI Midlum au gazole (12 t) Poids à vide 3,8 t Midlum électrique (11 t) Écart 8,8 t * 2,4 dont 2,7 t de batteries Charge utile 8,2 t 2,2 t : 3,7 Autonomie 600 km 60 km : 10 (Réservoir de 130 l) (Une nuit de recharge) Prix vente de 100 Nombre en Environ 20 000 circulation en France 250 * 2,5 (Hors batteries) 3 On observe toutefois des avancées intéressantes dans le domaine des batteries. Suffisamment intéressantes pour inciter Renault Trucks et PVI à présenter un petit véhicule utilitaire électrique sur la base d’un Maxity électrique, de 3,5 t de PTAC avec 1,8 t de charge utile. « Notre objectif est de commercialiser dans un avenir proche un véhicule électrique équipé d’un moteur électrique asynchrone commandé par un variateur à contrôle vectoriel de flux, d’une boîte de vitesses robotisée et de batteries de nouvelle génération au lithium‐ion… Un véhicule que l’on pourra conduire avec un permis B ». L’ensemble des auxiliaires (assistance de direction, chauffage, pompe à vide pour freinage) a été électrifié. Ce véhicule peut circuler jusqu’à 80 km/h, avec une puissance équivalente à 70 ch. L’optimisation du moteur électrique, ainsi que la récupération de l’énergie de ralentissement pour recharger les batteries permet une autonomie garantie de 60 km. Certes, l’autonomie ne varie pas considérablement et le temps de recharge est encore de 7 heures. L’avantage de ce concept est l’absence d’émissions polluantes atmosphériques et d’émissions de CO2, mais aussi la disparition de Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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nuisances sonores, autorisant une exploitation de nuit et dans des zones à émissions réduites. Édouard Hervé poursuit : « la commercialisation de ce véhicule (à partir de mi 2010 ?) doit être étudiée par avec nos partenaires en fonction des opportunités que le législateur voudra bien ouvrir pour rendre cette offre compétitive : exemption des batteries du poids du véhicule, aides R&D et à l’achat, développement des infrastructures plug‐in... » Les véhicules hybrides arrivent ! Autre concept sur lequel travaille Renault Trucks : le Renault Premium Distribution Hybrys Tech, un véhicule–concept urbain exploitant la technologie hybride, celle‐ci autorisant jusqu’à 30% de réduction de consommation et des émissions de CO2. La chaîne cinématique hybride concilie les avantages du moteur diesel et du moteur électrique. Il est possible d’emmagasiner l’énergie produite lors du freinage ou de la décélération du véhicule, puis de la restituer lors des démarrages : « ce procédé se prête particulièrement aux véhicules d’entretien et de transport urbain (autobus, bennes à ordures ménagères, véhicules de distribution), pour lesquels des économies de carburant peuvent atteindre jusqu’à 35% en fonction des applications et des conditions d’utilisation », précise Édouard Hervé. À l’automne 2007, Renault Trucks a présenté Hybrys, un véhicule concept urbain exploitant une technologie hybride parallèle (un moteur thermique et un moteur électrique fournissent de la puissance aux roues selon plusieurs scénarios de répartition). Testée en conditions d’exploitation dès le mois d’octobre, la technologie Hybride de Renault Trucks devient une réalité sous les traits du Renault Premium Hybrys Tech. Cette technologie doit permettre d’abaisser jusqu’à 30 % la consommation et les émissions de CO du véhicule et de ses équipements. 2 De tels véhicules, destinés aux métiers de la distribution urbaine, sont moins polluants, mais aussi moins bruyants grâce à l’utilisation du moteur électrique. Les premiers véhicules de série seront commercialisés dès fin 2009. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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À l'automne 2007, Renault Trucks a présenté Hybrys, un véhicule‐concept urbain innovant exploitant une technologie hybride "parallèle", et en octobre 2008, Renault Trucks et SITA (Suez Environnement) ont mis en exploitation dans les rues de l’agglomération lyonnaise le tout premier camion hybride de la marque au losange pour la collecte des ordures ménagères de la ville : Premium Distribution Hybrys Tech. Celui‐ci a été développé sur la base d’un Renault Premium Distribution en configuration "benne à ordures ménagères". Il est équipé d’un moteur diesel DXi 7 EURO 5 Incentive de 320 ch, associé à un moteur électrique MDS (Motor Drive System), la boîte de vitesse Optidriver+ et un bloc électrique (ESS Electrical storage system) situé dans l'empattement comprenant : batteries de puissance, électronique de commande, circuits de distribution de puissance et système de refroidissement. Le principe de la technologie hybride dite "parallèle" développée par Renault Trucks est simple : l’énergie cinétique du véhicule est récupérée lors du freinage ou des phases de décélération afin de la transformer en électricité. Stockée dans le bloc électrique situé dans l’empattement, cette électricité alimente ensuite le moteur électrique qui assure le démarrage du véhicule, l’alimentation de ses fonctions électriques et la propulsion jusqu’à 20 km/h. Le moteur diesel n’est alors utilisé que dans les phases où il consomme le moins, c’est‐à‐dire en circulation. Quant à la benne à ordures ménagères, commandées par une prise de mouvement électrique, elle est équipée d’une batterie supplémentaire installée sur face avant de la caisse, qui se recharge pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule pour alimenter la benne. Au total les gains en consommation et en émissions de CO du véhicule et de ses équipements atteindront jusqu’à 30 %. 2 Comme, au‐delà de la réduction des émissions, le moteur électrique autorise une réduction sensible du bruit, la technologie hybride s’avère parfaitement adaptée aux usages urbains, matinaux, voire nocturnes, lorsqu’alternent constamment phases d’accélération et phases de ralentissement. Renault Trucks s’est associé à un certain nombre de partenaires techniques pour ce projet. Le carrossier Faun a développé spécialement une benne. Le véhicule est monté sur pneu Michelin X InCity XZU3 Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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particulièrement adapté aux sollicitations du roulement urbain et interurbain. Associé aux jantes Dura‐
Bright®Wheels d’Alcoa, l’ensemble constitue la meilleure réponse du marché pour le ramassage des ordures en combinant la légèreté et la longévité des jantes en aluminium Alcoa au nouveau traitement de surface Dura‐Bright. Renault Trucks, SITA, LUTB (Lyon Urban Truck & Bus, pôle de compétitivité des transports collectifs urbains de personnes et de marchandises) et le Grand Lyon travaillent depuis de nombreux mois pour préparer la mise en circulation de ce véhicule. À l’issue des tests de Lyon, une première série de 6 véhicules hybrides d'avant‐série de Renault Trucks sera mise en exploitation pour appliquer cette technologie à d’autres métiers de la distribution urbaine. Énergies TRM : évolution selon utilisations
Longue distance
Gazole
Gazole
Régional
Suburbain
Biocarburants
et synthèse
Gazole
Gaz
Urbain
P.A.C.
Hybrides
e
triqu
c
e
l
É
Hyper centres
Court Terme
Moyen Terme
Long Terme
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Que sera le camion de demain ? Le gazole continuera à être utilisé sur le long terme, accompagné par les biocarburants et les carburants de synthèses pour les transports sur de longues distances ou les transports régionaux. Les véhicules hybrides s’imposent pour les courtes distances, tandis que l’électricité sera réservée aux hypercentres. La Pile à Combustible est une source susceptible d’apparaître à long terme. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Les ensembles modulaires de grande capacité Sous le nom d’EMS (European Modular System), on désigne des véhicules de grand volume : les "méga‐
trucks" multi‐articulés de grande longueur (convoi long de 25,25 m), de grande capacité (40/44 t ou 60 t de charges). Alors que les trains rouliers actuels ont une longueur maximale de 18,75 m, les EMS atteignent 25,25 m, et ils sont composés : -
-
pour répondre au poids : o
d’un camion porteur tirant une semi‐remorque par l’intermédiaire d’un dolly, o
d’un tracteur et sa semi‐remorque tirant une remorque. pour répondre au volume : o
de remorques ou semi‐remorques mesurant 7,82 m ou 13,60 m. Au lieu de tracter un seul conteneur de 40 pieds (12,192 m) ou deux conteneurs de 20 pieds (6,058 m), on pourrait ainsi y adjoindre un second conteneur de 20 pieds. Les EMS peuvent transporter 52 palettes au standard européen (120 * 80 cm) au lieu de 33 dans un camion actuel. Le concept vient droit de la Finlande et de pays qui ont cherché à diminuer le nombre de camions présents sur la route : il suffit d’agrandir le camion pour éliminer de la route jusqu’à un camion sur trois. Certains pays du Nord de l’Europe (Pays‐Bas, Suède, Finlande) ont expérimenté et adopté le concept de l’EMS depuis plus de 10 ans. C’est ainsi qu’après deux séries d’expérimentations de décembre 1999 à la mi‐2003, puis de 2004 à 2007, le ministère néerlandais des Transports a autorisé la circulation sans restriction des EMS en limitant le poids total roulant à 50 t. Compte tenu des conditions restrictives qui étaient imposées lors de ces tests, il s’en est suivi que : -
8 000 camions standards, soit 7% du parc pourraient être remplacés par 6 000 EMS, ce qui entraînerait une réduction de 1,8% du coût du transport, o
Une diminution de 4 à 7 accidents par an, o
Une diminution de 0,7 à 1,4% des embouteillages. Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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-
7% de kilomètres économisés lors des essais et potentiellement 14% avec des conditions plus souples, o
Réduction des émissions de CO2 de 3%, et potentiellement de 5,7% en conditions plus souples. En France, pour l’instant, ces ensembles ne sont pas autorisés. Certes, l’EMS n’est pas la panacée, mais une solution particulièrement intéressante pour améliorer l’efficience du transport routier. La distribution urbaine avec FIDEUS Renault Trucks a mis au point dans le cadre du programme européen de recherche FIDEUS (Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Spaces), le premier véhicule de distribution urbaine qui s’adapte à son milieu. Tout le véhicule a été conçu dans l’idée de préserver la qualité de vie dans les agglomérations : moins de bruits et moins de pollution pour limiter l’impact environnemental du véhicule, plus d’efficacité pour limiter son temps d’immobilisation et plus de sécurité pour préserver les usagers des voies urbaines et les marchandises. Testé respectivement sur le territoire du Grand Lyon et à Barcelone par deux opérateurs logistiques (DHL et Condis) dans des conditions réelles de livraison de jour, comme de nuit, le prototype de Renault Trucks apporte des éléments de réponse concrets dans le domaine de la logistique urbaine qui seront mis à profit par la Commission Européenne. Pour atténuer au maximum les émissions acoustiques du moteur, première source de bruit du véhicule, les équipes de recherche de Renault Trucks ont mis au point un nouvel outil de simulation visant à définir et placer les isolants phoniques autour du moteur de façon optimale. La transmission a fait également l’objet d’un traitement spécifique par une technologie d’amortissement structurel en matière composite. Enfin, pour la ligne d’échappement, les silencieux ont été entièrement revus afin de gagner encore des décibels. Grâce à ces solutions innovantes, le niveau sonore de la chaîne cinématique baisse déjà de 3 dB(A). Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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Au‐delà des solutions mécaniques, le constructeur a équipé le véhicule FIDEUS d’un système innovant, adaptant la mobilité du véhicule aux circonstances d’utilisation. Par simple activation d’une commande à l’entrée d’une zone urbaine, le chauffeur déclenche un dispositif électronique de contrôle des performances du véhicule adapté à un usage urbain qui engendre, par voie de conséquence, une réduction du volume sonore. Le résultat est alors encore plus significatif : en gagnant 3 dB(A) supplémentaires, le véhicule développé est quatre fois moins bruyant qu’un véhicule de distribution classique. À terme, ce système sera parfaitement autonome. Equipé d’un système de géo‐localisation et de communication intégré à un ordinateur de poche de type PDA, Le véhicule, détectera lui‐même les zones urbaines et basculera automatiquement dans les conditions de fonctionnement répondant aux exigences de celle‐ci. Le véhicule utilisé dans le cadre du projet FIDEUS a été développé sur la base d’un Renault Midlum EURO 4. Grâce à la technologie de série SCR (Selective Catalytic Reduction) retenue par Renault Trucks sur l’ensemble de sa gamme de poids lourds, ses performances en termes d’émissions de polluants et de consommation sont donc déjà exceptionnelles. « Renault Trucks expérimente dans le projet FIDEUS des dispositifs complémentaires de contrôle de la mobilité en conditions urbaines : la route communicante », ajoute Édouard Hervé. « Comme pour les émissions sonores, ces systèmes sont destinés à détecter automatiquement les "Low Emissions Zones" pour faire basculer le véhicule dans des conditions de fonctionnement adaptées. De plus, il sera possible d’informer le centre de gestion du trafic urbain, qui contrôlera ainsi à distance la conformité du véhicule opérant dans la zone ». La Supply Chain et le développement durable Selon Édouard Hervé, « Renault Trucks a déployé un système de management environnemental solide, basé sur la norme ISO 14001 : en effet la totalité des entités de Renault Trucks ont été certifiées ISO Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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14001, et recertifiées entre 2007 et 2010 ». Ses achats sont réalisés auprès de partenaires eux‐mêmes certifiés ISO 14001 : -
Quelque 60% des achats sont réalisés auprès de fournisseurs ISO 14001 à la fin 2007, -
La totalité des plates‐formes avancées des fournisseurs et prestataires présents sur sites Renault Trucks travaillent en respectant ses procédures internes environnementales et sécurité. Des contrôles sont menés à ce sujet au travers d’audits internes et externes. Le management des déchets fait également l’objet de procédures, avec pour prérequis : -
le suivi du tri des déchets industriels banaux et des déchets industriels spécifiques, ainsi que de leurs quantités, -
le développement et la mise en œuvre de mesures pour progresser au niveau de la réduction des déchets, du recyclage des matériaux et de l’énergie, de la minimisation des quantités de déchets ultimes enfouis… avec la volonté de limiter les déchets enfouis aux seuls matériaux inertes. -
La conception des camions de Renault Trucks prend en compte la perspective de leur recyclage en fin de vie. Elle s’appuie sur la sélection de matériaux ne contenant pas de substances indésirables, choisis en fonction des filières de recyclage existantes. Renault Trucks s’attache aussi à développer des partenariats pour valoriser toujours mieux et plus les véhicules en fin de vie. L’objectif est d’intégrer tous les partenaires de gestion des déchets dans les programmes d’audits ISO 14001. Vers des usines propres… L’industriel déploie ses efforts sur les consommations d’énergie et les émissions de CO2 qui sont en forte réduction dans les bâtiments. Il assure également la sensibilisation de ses collaborateurs à la protection de l’environnement. L’ensemble des sites industriels de Renault Trucks utilisent des processus de fabrication qui économisent les énergies et les ressources naturelles, favorisent la chasse au gaspillage, et traitent leurs rejets liquides et gazeux. L’outil productif et les processus industriels ont été conçus pour fabriquer des Toute reproduction de ce document, utilisation, adaptation, traduction, commercialisation, partielle ou intégrale, est interdite, sauf accord préalable écrit de la part de l’ASLOG.
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véhicules dans des usines propres organisées pour réduire la production des déchets. Les résultats obtenus sur les sites Renault Trucks en matière d’économie d’énergie et d’eau révèlent l’efficacité des actions menées. Aux dires d’Édouard Hervé, « en 5 ans, les consommations d’énergie par véhicule produit ont été divisées par deux. Le potentiel de réchauffement climatique dû aux activités de Renault Trucks a été de 55 000 t de CO2 à la fin 2007, contre 70 000 t en 2004… Alors que la production est en augmentation sensible (42 000 véhicules en 2003, 55 000 véhicules en 2007) ». Une telle politique ne peut être mise en œuvre que s’il y a une motivation des collaborateurs de l’entreprise, ce qui implique une communication très forte auprès des salariés de l’entreprise. Une communication qui s’étend naturellement vers le réseau de concessionnaires. Jean‐Claude Festinger Les réponses de Renault Trucks
Fin de vie
Eco-conception
L’ensemble de la gamme
est recyclable
à 92 %
Utilisation
2x moins de carburant
consommé entre 1960 et 2008
Respecter
l'environnement
tout au long
du cycle de vie
du véhicule
Emissions d’échappement
divisées par 5 à 20
et un problème quasiment
réglé à l’horizon 2010
2 x moins d’énergie
et 3 x moins d’eau
consommées par véhicule
produit
Usines
100% ISO 14001
85% des DIB valorisés
12 x fois mois d’émissions
sonores
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